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cenidet

Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo


Tecnolgico
Departamento de Ingeniera Electrnica

TESIS DE MAESTRA EN CIENCIAS


Control Directo de Par de Un Motor de Induccin
Trifsico con Aplicacin a Vehculos Elctricos.
Presentada por

Alberto Miguel Beltrn Escobar


Ingeniero Electromecnico por el I. T. de Zacatepec
Como requisito para la obtencin del grado de:

Maestra en Ciencias en Ingeniera Electrnica


Director de tesis:
Dr. Gerardo Vicente Guerrero Ramrez
Co-Director de Tesis:
Dr. Abraham Claudio Snchez
Jurado:
Dr. Manuel Adam Medina - Presidente
M.C. Pedro Rafael Mendoza Escobar - Secretario
Dr. Gerardo Vicente Guerrero Ramrez - Vocal
Dr. Abraham Claudio Snchez Vocal Suplente
Cuernavaca, Morelos, Mxico

25 de febrero de 2011

Resumen
En este trabajo de tesis se aborda el estudio, diseo e implementacin del control directo de par para
un motor de induccin trifsico (MI) tipo jaula con el objetivo de lograr un seguimiento de
trayectorias de velocidad impuestas a un vehculo elctrico (VE). El diseo del controlador de
velocidad se basa en los mtodos y tcnicas que centran su objetivo de control en la variacin del par
electromagntico del motor mediante la variacin de la amplitud y la frecuencia de los voltajes de
alimentacin.
Los modelos matemticos que se utilizan son los siguientes: el modelo del motor de
induccin (seccin 2.3), el modelo del vehculo elctrico (parte mecnica) y el modelo del inversor
trifsico de voltaje (secciones 3.2.1 y 3.2.2). El modelo del inversor considera dispositivos de
conmutacin ideales con lo que puede ser capaz de entregar la corriente y el voltaje que se le
demande a nivel simulacin. Para realizar las pruebas en simulacin se consideran un subsistema
conformado por el motor, el inversor y el controlador y el sistema completo que involucra al
vehculo, al motor, al inversor y al controlador (seccin 3.2.1), al acoplamiento entre los modelos del
motor y el vehculo se le llama modelo unificado. Se realiza el anlisis del MI en estado estacionario
y el anlisis dinmico.
Mediante las simulaciones en lazo abierto del motor en vaco se lleva cabo un anlisis
comparativo entre los valores que se observan en las grficas y los resultados de los clculos de
estado estacionario. Se simula el inversor as como el subsistema motor-inversor y el sistema
vehculo-inversor-motor en lazo abierto (seccin 3.3). Las simulaciones realizadas para observar la
dinmica del motor de induccin en lazo abierto se realizan mediante un modelo trifsico y se utiliza
una modulacin de tipo PWM senoidal para las simulaciones que involucran al inversor trifsico.
Como parte del desarrollo de este trabajo se realiza el diseo del control directo de par
utilizando a los modelos matemticos mencionados (seccin 4.3). Para llevar a cabo el diseo del
controlador el sistema trifsico es transformado a un marco de referencia fijo al estator o en
coordenadas bifsicas tambin conocidas como
(seccin 4.3.1). Se realizan las simulaciones
del control directo de par actuando bajo dos trayectorias de velocidad distintas (seccin 4.5) y se
presenta un anlisis para los resultados obtenidos. Con el propsito de comparar el control propuesto
se desarrolla un control escalar para el motor de induccin y se simula bajo las mismas condiciones
que el directo de par (seccin 4.6).
Las pruebas realizadas en simulacin del control directo de par y del control escalar muestran
el desempeo que ambos controladores tienen en cuanto al seguimiento de una trayectoria de
velocidad y de par que se impone al motor de induccin, en estas simulaciones se incluye el modelo
del VE con el fin de observar el comportamiento dinmico de todo el sistema.
Finalmente se realiza la implementacin del control directo de par y se describe el diseo de
los dispositivos electrnicos que se utilizaron as como la programacin del algoritmo de control
sobre una plataforma de desarrollo (seccin 5.4). Se realizan pruebas en el laboratorio de mquinas
elctricas del Cenidet y se obtienen resultados para el seguimiento de la trayectoria de velocidad en
el motor. Al terminar las pruebas en implementacin se generan las conclusiones finales de este
trabajo.

Abstract
In this thesis deals with the study, design and implementation of direct torque control for a threephase induction motor (IM) cage in order to achieve trajectory tracking speed imposed on an electric
vehicle (EV). The speed controller design is based on methods and techniques which focus control
lens in the variation of the motor electromagnetic torque by varying the amplitude and frequency
of the supply voltages.
The mathematical models used are the following: the induction motor model (section 2.3),
the model of electric vehicle (mechanic) and model three-phase voltage inverter (Sections3.2.1
and 3.2.2). The inverter model considers ideal switching devices so you can be able to deliver the
current and the voltage level will demand simulation. To perform the simulation tests are
considered a subsystem consisting of the motor, inverter and controller and the whole
system involving the vehicle, the motor, inverter and controller (Section 3.2.1), the coupling between
the models and the vehicle engine is called a unified model. An analysis of IM at steady state
and dynamic analysis is done.
Through the open-loop simulations load motor is carried out a comparative analysis between
the values observed in the graphs and the results of steady-state calculations. It simulates the
inverter and the motor-inverter subsystem and system-inverter-motor vehicle in open loop (Section
3.3). Simulations performed to observe the dynamics of the induction motor in open loop are made
using a three-phase model using a sinusoidal PWM modulation for simulations involving the threephase inverter.
As part of the development of this work is done the design of direct torque control using the
mathematical models mentioned (section 4.3). To carry out the controller design phase
system is transformed to a reference frame fixed to stator coordinates or also known as biphasic ( )
(section 4.3.1).
Simulations
are
conducted direct
torque control by
acting in
two different speed trajectories (Section 4.5) and presents an analysis for the results obtained. In
order to compare the proposed control develops a scale to control the induction motor is
simulated under the same conditions as the direct torque (section 4.6).
Tests in simulation of direct torque control and scalar control performance shows that both
controllers have in following up a trail of speed and torque imposed on the induction motor, in these
simulations include the EV model to observe the dynamic behavior of the whole system.
Finally we implement the direct torque control and describes the design of electronic
devices that were used and the programming of the control algorithm on a development
platform (section 5.4). Tests are performed in the laboratory of electrical machines of CENIDET and
the results are for tracking the trajectory of the engine speed. When testing is
complete implementation are generated in the final conclusions of this work.

Agradecimientos.
A mi familia por otorgarme su apoyo incondicional en todo momento.
A mi asesor, Dr. Gerardo Guerrero por toda la paciencia que tuvo en lo personal y en lo acadmico, por
guiarme y compartir sus conocimientos tan valiosos como su amistad.
A mi codirector de tesis, Dr. Abraham Claudio Snchez por su valioso aporte para la realizacin de mi tesis,
por su amistad y sus consejos siempre que los necesite.
A mis revisores, Dr. Manuel Adam por tener la paciencia y la disposicin que en todo momento demostr, M.C.
Pedro Rafael Mendoza por sus valiosas aportaciones que enriquecieron mi trabajo acadmico y actitud
profesional y personal.
A mis profesores del rea de control, los Doctores Alejandro Rodrguez, Carlos Aztorga, Carlos Daniel
Garca, Juan Reyes, Vctor Alvarado, Enrique Quintero, y M.C Guadalupe Madrigal, por compartir sus
conocimientos y experiencias en el aula y en los pasillos del DIE.
Tambin, de forma especial a los doctores del rea de electrnica de potencia por el apoyo que me brindaron
en momentos de incertidumbre durante el desarrollo de mi trabajo en el cenidet.
Al grupo de trabajo de vehculos elctricos, Miguel Duran, Sal, Juan Francisco, Diego, Gabriel e Ivn Alcal,
por todo su aporte y ayuda en la realizacin de mi trabajo de tesis.
A los controleros del ceniet, Felipe, Julio, Diego, Abraham, Alejandro, Erik por su amistad y ayuda en aquellos
momentos que compartamos el mismo saln de clases.
A los potencimetros Rodolfo, Vicente A., Vicente R., Carmen, Irn, Gabriel, Fabiola Cruz, Wendy y Elena por su
amistad, su ayuda y por todos esos buenos momentos que hicieron de estos dos aos de maestra una gran
experiencia.
A mis entraables amigos, Javier, Arturo, Ismael, Karla que con su amistad y gran apoyo supieron darme
nimos para seguir adelante.
A todo el personal que apoyo del cenidet, M.C. Alfredo Gonzlez, Ing. Carlos Gngora, Sra. Maira Correa y Sra.
Lorena Ruiz, por su atencin y disposicin cuando lo necesit.
Al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa (CONACyT) por brindarme el apoyo econmico durante mis dos
aos de maestra.
A la Direccin General de Educacin Superior Tecnolgica (DEGEST) por brindarme el apoyo econmico para
sustentar mis gastos de titulacin.

El conocimiento es como el fuego que inicia con una chispa solitaria en un


bosque de hojarascasolo necesita del aire para encenderse un poco ms y
despus se propaga por si solo.

Contenido
Lista de figurasIV
Lista de tablas...VIII
Abreviaturas.VIII
Nomenclatura..IX

1.- Introduccin.1
1.1.- Antecedentes....1
1.2.- Ubicacin del problema...2
1.3.- Justificacin.2
1.4.- Estado del arte..3
1.4.1.- Historia del control de motores de induccin...3
1.5.- Alcances...5
1.6.- Aportaciones....5
1.7.- Objetivos..6
1.7.1.- Objetivo general...6
1.7.2.- Objetivos especficos...6
1.8.- Metodologa de trabajo...6
1.9.- Organizacin del documento de tesis.6

2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas..8


2.1.- La mquina de induccin trifsica......8
2.1.1.- Operacin en modo motor.......8
2.1.2.- Partes principales del motor de induccin......9
2.2.- Anlisis en estado estacionario..10
2.2.1.- Circuito equivalente10
2.2.2.- Clculos del estado estacionario.........................................................12
2.3.- Anlisis dinmico..........................................................................................15
2.3.1.- Ecuaciones de voltaje del motor de induccin...16
2.3.2.- Representacin matricial del modelo matemtico del motor
de induccin....18

3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos..21


3.1.- Motores utilizados en aplicaciones de vehculos elctricos.21
I

3.1.1.- Requerimientos del motor de induccin en aplicaciones de VE...22


3.1.2.- Particularidades de este trabajo de tesis.22
3.2.- Los elementos del sistema que conforman al vehculo elctrico..22
3.2.1- El modelo matemtico del vehculo elctrico.23
3.2.2.- El modelo matemtico del inversor de voltaje...25
3.3.- Simulaciones en lazo abierto.26
3.3.1.- Simulaciones del motor de induccin27
3.3.2.- Simulaciones del vehculo elctrico (modelo unificado)...31
3.3.3.- Simulaciones del inversor trifsico35
3.3.4.- Simulaciones del modelo unificado y del inversor trifsico..39
3.4.- Observaciones finales42

4.- Control Directo de Par43


4.1.- Consideraciones para el control del motor de induccin.43
4.2.- Principios de funcionamiento del Control Directo de Par convencional.....44
4.3.- Diseo del control directo de par.45
4.3.1.- Estimacin de par y flujo magntico45
4.3.2.- Control por histresis50
4.3.3.- Tabla de estados ptimos de conmutacin y variacin del voltaje
en el inversor.52
4.4.- Consideraciones del Control Directo de Par...54
4.5.- Simulaciones del Control55
4.5.1.- Simulacin del sistema control-motor-inversor...55
4.5.2.- Simulacin del sistema control-motor-inversor-vehculo...60
4.5.3.- Simulacin del sistema control-motor-inversor-vehculo utilizando
la modulacin pwm senoidal65
4.6.- Simulaciones del Control Directo de Par vs control escalar...66
4.6.1.- Control escalar..67
4.7.- Observaciones finales..69

5.- Implementacin del Control Directo de Par.70


5.1.- Generalidades y consideraciones para la implementacin...70
5.2.- Dispositivos y equipo...70
5.3.- Mediciones de las seales y su acondicionamiento.71
5.3.1.- Sensores para la medicin de corrientes...71
II

5.3.2.- Sensores para la medicin de voltajes..74


5.3.3.- Sensor para la medicin de velocidad......74
5.3.4.- Caracterizacin del sensor de velocidad..77
5.4.- Caractersticas del inversor de voltaje.77
5.4.1.- Circuito de tiempos muertos e integracin de las etapas del
sistema de control.79
5.4.2.- Modulacin del inversor...81
5.5.- Dispositivo de control......82
5.5.1.- El DSP TMS32028335 .82
5.6.- Funcionamiento del MI operado por el DSP en lazo abierto...84
5.7.- Implementacin del algoritmo de Control Directo de Par en el DSP..86
5.7.1.- Discretizacion del control PI.....87
5.7.2.- Plataforma de desarrollo y programacin.88
5.7.3.- Monitoreo de variables en implementacin..89
5.7.4.- Algoritmo del control directo de par.........90

6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales..................92


6.1.- Pruebas experimentales en lazo abierto....92
6.2.- Pruebas experimentales del control directo de par....95
6.2.1.- Pruebas del seguimiento de la trayectoria de velocidad....96
6.3.- Conclusiones finales.....101
6.4.- Trabajos Futuros...104

Bibliografa.....105

Anexo A. Pruebas para obtener los parmetros del motor de induccin...108


Anexo B. Simulaciones adicionales del sistema MI+Inversor+VE...112
Anexo C. Circuitos de acondicionamiento.117
Anexo D. Grficas de las corrientes y los voltajes para las pruebas experimentales.....124

III

Lista de figuras
2.1.-

Clasificacin general de mquinas elctricas8

2.2.-

Partes principales del motor de induccin.9

2.3.-

Circuito equivalente monofsico del motor de induccin11

2.4.-

Motor trifsico de induccin de dos polos conectado en estrella.16

2.5.-

Ejes de las coordenadas trifsicas en el motor.18

3.1.-

Motores en aplicaciones de vehculos elctricos...21

3.2.-

Partes principales del VE...23

3.3.-

Representacin de la transmisin del VE..23

3.4.-

Fuerzas resistivas actuantes sobre el VE en una pendiente...24

3.5.-

Esquema en Simulink para el modelo del motor de induccin.27

3.6.-

Corrientes en los devanados del estator y del rotor...29

3.7.-

Voltajes de alimentacin29

3.8.-

a) velocidad del rotor

b) posicin del rotor..30

3.9.- Par electromagntico del motor....30


3.10.- Enlaces de flujo magntico en el estator del motor....31
3.11.- Flujo magntico del rotor...32
3.12.- Corrientes en los devanados del estator y del rotor33
3.13.- a) velocidad del rotor y b) posicin del rotor.....34
3.14.- Par electromagntico.34
3.15.- Esquema de simulacin para el inversor en Simulink..35
3.16.- Voltajes de lnea a lnea y la seal senoidal de referencia para cada fase.36
3.17.- Comparacin de las seales de referencia y la salida de voltaje correspondiente.....37
3.18.- Voltajes de lnea a neutro y la seal senoidal de referencia para cada fase..37
3.19.- Comparacin de las seales de referencia y la salida de voltaje correspondiente38
3.20.- Comportamiento de las corrientes en una carga RL trifsica...38
3.21.- Corrientes en los devanados del estator.40
3.22.- Corrientes en los devanados del rotor41
3.23.- Comportamiento de la velocidad del rotor.41
3.24.- Par electromagntico..42

IV

4.1.-

Diagrama de bloques del Control Directo de Par convencional44

4.2.-

Diagrama de bloques del Control Directo de Par modificado...46

4.3.-

Componentes del vector de flujo magntico en el estator.48

4.4.-

Esquema de simulacin para el observador..49

4.5.-

Transformacin de tres a dos fases de los voltajes del estator..49

4.6.-

Par estimado y ngulo del vector de flujo estimado..50

4.7.-

Flujo estimado y corrientes bifsicas en el estator....50

4.8.-

Funcionamiento del control de histresis para el lazo de flujo.51

4.9.-

Funcionamiento del control de histresis para el lazo de Par51

4.10.- Vectores de directrices y sextantes en el plano ( )52


4.11.- Determinacin del vector de tensin aplicado mediante el vector
de flujo magntico..53
4.12.- Accin de los vectores de tensin sobre

en el sextante 1..54

4.13.- Esquema de simulacin para el Control Directo de Par55


4.14.- a) Seguimiento de velocidad, b) Seguimiento de par electromagntico...56
4.15.- Corrientes en los devanados del estator y del rotor..57
4.16.- Valores estimados y su seguimiento.57
4.17.- a) Posicin del rotor, b) Voltaje en la fase A58
4.18.- a) Seguimiento de velocidad, b) Seguimiento de par electromagntico58
4.19.- Corrientes en los devanados del estator y del rotor..59
4.20.- Valores estimados y su seguimiento..59
4.21.- Seales de voltaje en el estator60
4.22.- a) Seguimiento de velocidad, b) Seguimiento de par electromagntico60
4.23.- Corrientes en los devanados del estator y del rotor61
4.24.- Valores estimados y su seguimiento...61
4.25.- Voltajes de fase para las fases A y B..62
4.26.- a) Seguimiento de velocidad, b) Seguimiento de par electromagntico.63
4.27.- Corrientes en los devanados del estator y del rotor.63
4.28.- Valores estimados y su seguimiento...64
4.29.- Voltajes de fase para las fases A y B..64
4.30.- Corrientes en los devanados del estator y del rotor.65
4.31.- a) Flujo estimado, b) Par electromagntico estimado..66
4.32.- Seguimiento de par electromagntico con modulacin PWM senoidal..66
4.33.- Esquema del control escalar.....67
4.34.- a) Seguimiento de velocidad, b) Seguimiento de par electromagntico......68
V

4.35.- Corrientes en el estator y en el rotor con el control escalar..68


4.36.- Seguimiento de par electromagntico..69

5.1.-

Acondicionamiento de la seal del sensor de corriente..74

5.2.-

Funcionamiento del encoder75

5.3.-

Encoder y sus caractersticas76

5.4.-

Tratamiento analgico externo de la seal del encoder..76

5.5.-

Grfica de los datos de la caracterizacin del sensor de velocidad.77

5.6.-

Topologa del inversor trifsico...78

5.7.-

Caractersticas del los IGBTs del inversor trifsico78

5.8.-

Circuito de acondicionamiento para las seales de disparo


en el CM75DU-12H79

5.9.-

El inversor y las seales de control....80

5.10.- Esquema de integracin de las etapas del sistema.81


5.11.- Modulacin de seis pasos y el efecto en los IGBTs del inversor.81
5.12.- Tarjeta de desarrollo del DSP TMS32028335...83
5.13.- Esquema de pruebas en lazo abierto..85
5.14.- Forma de onda del voltaje a la salida del inversor con la
modulacin de seis pasos86
5.15.- Pantalla principal del Code Composer...88
5.16.- Monitoreo de variables en el Code Composer...90
5.17.- Diagrama de bloques del control directo de par en implementacion.91

6.1.-

a) Corrientes del estator en simulacin,


b) Corrientes del estator en implementacin..93

6.2.-

a) Voltajes de fase en simulacin, b) Voltajes de fase en implementacin93

6.3.-

a) Curva de velocidad en simulacin,


b) Curva de velocidad en implementacin.94

6.4.-

Corrientes en estado estacionario de dos fases del motor para


el arranque en lazo abierto..94

6.5.-

Seguimiento de la velocidad de referencia (primera prueba)96

6.6.-

Seguimiento de la velocidad de referencia (segunda prueba)96

6.7.-

Seguimiento de la velocidad de referencia (tercera prueba)..97

6.8.-

Seguimiento de la velocidad de referencia (cuarta prueba)...98

6.9.-

Seguimiento de la velocidad de referencia (quinta prueba)...98


VI

6.10.- Seguimiento de la velocidad de referencia (sexta prueba).99


6.11.- Seguimiento de la velocidad de referencia (sptima prueba).99
6.12.- Seguimiento de la velocidad de referencia (octava prueba)...100
6.13.- Seguimiento de la velocidad de referencia (novena prueba)..100
6.14.- Seguimiento de la velocidad de referencia (decima prueba)..101

A1.- Prueba de cd en el MI...108


A2.- Prueba en vaco del MI.109
A3.- Prueba a rotor bloqueado del MI..109
B1.- Corrientes de los devanados del estator112
B2.- Corrientes en los devanados del rotor...112
B3.- a) Velocidad angular del rotor. b) Par electromagntico..113
B4.- a) par electromagntico estimado, b) ngulo del vector de flujo estimado y
c) magnitud del vector de flujo estimado para el motor de induccin en
vaco alimentado con una fuente trifsica balanceada.......114
B5.- Errores para la primera trayectoria y en vaco...114
B6.- Errores para la segunda trayectoria en vaco.115
B7.- Errores para la primera trayectoria con el VE.......115
B8.- Errores para la segunda trayectoria con el VE......116
C1.- Circuito de acondicionamiento para la medicin de corriente......117
C2.- Circuito de acondicionamiento para la medicin de voltaje.....118
C3.- Circuito de acondicionamiento y convertidor F-V para el sensor de velocidad119
C4.- Circuito generador de tiempos muertos120
C5.- Distribucin de los puertos en la tarjeta de desarrollo......121
D1.- Corrientes y voltajes registrados en la primera prueba de seguimiento...124
D2.- a) Corrientes y voltajes segunda prueba b) Corrientes y voltajes tercera prueba.125
D3.- a) Corrientes y voltajes cuarta prueba b) Corrientes y voltajes quinta prueba.........125

VII

Lista de tablas
2.1.- Valores de los elementos del circuito equivalente..12
2.2.- Caractersticas y valores nominales del motor de induccin..12

3.1.- Parmetros del motor de induccin de 15 hp..28


3.2.- Parmetros del vehculo elctrico...32

4.1.- Estados ptimos de conmutacin para el control directo de par54

5.1.- Caractersticas comparativas de los sensores de corriente.72


5.2.- Caractersticas de funcionamiento del sensor CSLA2CD..73
5.3.- Datos del mdulo de IGBT CM75DU-12H...79
5.4.- Caractersticas elctricas, de hardware y de software del DSP TMS32028335.....83

Abreviaciones.
VE

Vehculo Elctrico.

DTC

Direct Torque Control.

MI

Motor de Induccin.

RPM

Revoluciones por minuto.

CENIDET Centro Nacional de Investigacin y Desarrollo Tecnolgico.


IGBT

Insulate Gate Bipolar Transistor.

PWM

Pulse Width Modulation.

CA

Corriente alterna.

CD

Corriente directa.

CHP

Controlador de histresis del par electromagntico.

CHF

Controlador de histresis para el flujo magntico.

VIII

Nomenclatura

Voltaje aplicado en los devanados del estator.


Resistencia propia de los devanados del estator.
Corriente en los devanados del estator.
Enlaces de flujo producido en los devanados del estator.

Par electromagntico.
Velocidad angular del rotor.
Coeficiente de friccin viscosa.
Par de carga mecnico.
Inercia del rotor.
Voltaje inducido.

Flujo magntico.
Voltaje inducido por nmero de espiras.
Nmero de espiras.
Velocidad mecnica en rad/seg.
Velocidad sncrona en rad/seg.
Deslizamiento.
Frecuencia del voltaje de alimentacin al motor.
Nmero de pares de polos en el motor.
Reactancia inductiva o de dispersin del devanado del estator.
Conductancia de magnetizacin.
Susceptacia de magnetizacin.

Resistencia del devanado del rotor reflejada al estator.

Reactancia inductiva o de dispersin del devanado del rotor reflejada al estator.


Reactancia de magnetizacin.
Corriente en el devanado del estator.
Corriente por la reactancia magnetizarte.
Corriente a travs de la resistencia de magnetizacin.

Corriente a travs del devanado del rotor reflejada al estator.

"

Impedancia del estator.

"

Impedancia del rotor.

"

Impedancia de magnetizacin.

"#

Impedancia equivalente.
IX

"$

Impedancia equivalente total.

Corriente total.

Voltaje nominal.
Reactancia equivalente total.

Corriente en la impedancia de magnetizacin.

% & '$'

Prdidas en el rotor.

% &

Prdidas en el estator.

$($'

% )

Potencia electromagntica por fase.

% )$'$(*

Potencia electromagntica total.

(+ ,

Voltaje en las tres fases del estator.

(+ ,

Corriente en las tres fases del estator.

(+ ,

Enlaces de flujo magntico en las tres fases del estator.

(+ -

Voltaje en las tres fases del rotor.

(+ -

Corriente en las tres fases del rotor.

(+ -

Enlaces de flujo magntico en las tres fases del rotor.

Inductancia propia del devanado del estator.

Inductancia propia de los devanados del rotor.

Posicin angular del rotor.


0

Nmero de pares de polos =


Matriz de resistencias del motor de induccin.
Vector de voltajes aplicado al motor de induccin.
Vector de corrientes en el motor de induccin.
Vector de enlaces de flujo magntico en el estator.

[. ]

Matriz de inductancias propia del estator.

[. ]

Matriz de inductancias propia del rotor.

.*

Inductancia de dispersin en los devanados del estator.

Inductancia de magnetizacin en los devanados del estator.

.*

Inductancia de dispersin en los devanados del rotor.

Inductancia de magnetizacin en los devanados del rotor.

Inductancia mutua.

[.]

Matriz de inductancias total del motor de induccin.


Par de entrada que recibe la transmisin.
Relacin de transmisin que existe entre la polea motriz y las ruedas del VE.

&

Radio de las ruedas del vehculo.


X

Velocidad lineal del VE.

4$

Fuerza de traccin que ejerce el motor en el VE.

Frr

Friccin que existe entre los neumticos y la superficie sobre la cual se mueve el VE.

Coeficiente de friccin.

Masa total del vehculo.

Gravedad terrestre.

ngulo de inclinacin de la pendiente de la superficie sobre la cual se mueve el VE.

Friccin con el viento que acta en todo el vehculo.

Densidad del aire.

rea frontal del VE.

Cd

Coeficiente aerodinmico.

Fhc

Es la fuerza que ejerce la componente gravitacional hacia abajo.

Van

Voltaje de fase en la fase A.

Vbn

Voltaje de fase en la fase B.

Vcn

Voltaje de fase en la fase C.


Voltaje en bus de cd.

Vag

Seal de control en la fase A.

Vbg

Seal de control en la fase B.

Vcg

Seal de control en la fase C.

Par de referencia.

Flujo de referencia.

9:

Seal del controlador de histresis de par.

9;

Seal del controlador de histresis de flujo.

(< = >)

Coordenadas trifsicas.

( )

Coordenadas bifsicas.

+
+

Corrientes de fase medidas en el estator.


,

Voltajes de fase medidos en el estator.

(+

Corrientes trifsicas del estator.

@A

Corrientes bifsicas del estator.

(+

Voltajes trifsicos del estator.

@A

Voltajes bifsicos en el estator.

Matriz de transformacin de coordenadas trifsicas a bifsicas.

Componente

del vector de flujo magntico del estator.

Componente

del vector de flujo magntico del estator.


XI

$|

Magnitud del vector de flujo magntico estimado.

DE

ngulo del vector de flujo magntico estimado.

FGH

Lmite superior de la banda del controlador de histresis de flujo.

FGI

Lmite inferior de la banda del controlador de histresis de flujo.

F:H

Lmite superior de la banda del controlador de histresis de par.

F:I

Lmite inferior de la banda del controlador de histresis de par.

J, K, L, M, N, O

Vectores activos.

XII

Captulo 1.- Introduccin.

Captulo 1
Introduccin
En este captulo se presenta los antecedentes y una introduccin general al control directo de par. Se
expone la ubicacin del problema as como la justificacin del diseo e implementacin de un
control de velocidad bajo la tcnica de control directo de par. Se presenta el estado del arte. Se
delimitan los alcances y se define la aportacin de este trabajo as como el objetivo general, la
metodologa de trabajo a seguir y la organizacin de este documento.

1.1.- Antecedentes
Durante las ltimas dcadas el control de mquinas elctricas se ha convertido en un campo de la
ciencia y la ingeniera de gran inters debido a las numerosas aplicaciones industriales y a los retos
tcnicos que conlleva el diseo e implementacin de controladores de velocidad y posicin en
motores elctricos de todo tipo. La meta que persigue el diseo de un control matemticamente
complicado es obtener un alto desempeo en la operacin de la mquina en aplicaciones en donde as
se requiera. Aunque cada tipo de motor tiene su campo de accin especifico debido a que presentan
caractersticas que los hacen aptos para determinada aplicacin, este trabajo se aboca al estudio,
anlisis e implementacin del control de velocidad en un motor trifsico de induccin enfocado a
aplicaciones de vehculos elctricos.
Por otro lado el primer problema que se presenta en el control de los motores de induccin es el
fuerte acoplamiento entre las variables que intervienen en el proceso de operacin del mismo, este
hecho complica la situacin ya que vuelve al motor de induccin un sistema no lineal, con un rango
limitado de comportamiento lineal (desde cero rpm y por debajo de la velocidad nominal) en la
variacin de velocidad y, adems, multivariable, ya que por lo general el flujo magntico, el par
electromagntico, la velocidad y la posicin son variables que comnmente se presentan como
salidas en el motor.
Un segundo problema importante en el control de motores de induccin es la disponibilidad de
las variables que se retroalimentan para realizar el control. Variables de salida como velocidad y
posicin y variables de entrada como corrientes y voltajes son medibles (sensadas) y pueden ser
retroalimentadas al motor sin tener problemas que vayan ms all del sensado, acondicionamiento de
seales y adquisicin de las mismas, tanto en cuestiones de simulacin como en implementacin. Por
el contrario, el par electromagntico y el flujo magntico son variables muy difciles de medir, y de
ser necesarias para el controlador demandan la existencia de algn estimador.
Algunos otros problemas pueden presentarse en el control de motores de induccin debido a la
incertidumbre paramtrica, en especial la de la variacin del valor de la resistencia de los devanados
con el incremento de la temperatura por la operacin del motor. En este trabajo no se hace un anlisis
de los efectos de la variacin de este parmetro ni se propone algn mecanismo para hacer frente a
incertidumbres paramtricas.
1

Captulo 1.- Introduccin.

Los problemas que se resolvern aqu sern el anlisis e implementacin de un control de


velocidad en el motor de induccin.

1.2.- Ubicacin del problema


Las tendencias en los ltimos aos muestran que en aplicaciones de vehculos elctricos se requiere
del diseo de controladores de velocidad que brinden un buen desempeo ante la imposicin de una
tarea de seguimiento de trayectorias de velocidad, considerando que el mismo conductor del VE sea
quien imponga la trayectoria de velocidad a seguir mediante el pedal del acelerador.
Sin embargo, para lograr un buen seguimiento de trayectorias de velocidad se requerir del
diseo de un controlador no lineal ya que la fuerza de traccin que propulsa al VE es generada por el
MI.
Segn lo reportado en la literatura [Gokdere. 3] y [Krause. 2002, 25] si se considera el diseo
de un control no lineal tendr que realizarse un anlisis matemtico complicado y para su
implementacin fsica se requerir de dispositivos de control poderosos y plataformas de
programacin de alto nivel.

1.3.- Justificacin
El problema de la contaminacin ambiental que actualmente est presente en el mundo y en Mxico
se atribuye en gran medida a las emisiones de gases y humos producidas por los vehculos de
combustin interna. Se ha encontrado que los vehculos elctricos representan una alternativa viable
para la solucin de este problema. Este tipo de vehculos tiene como componente principal de
propulsin a una transmisin mecnica y a un motor elctrico. De lo anterior se deriva la necesidad
de convertidores electrnicos y de un controlador para acondicionar los niveles de potencia y las
caractersticas elctricas de las seales que se envan al motor que propulsa al vehculo.
Es por lo anterior que se debe analizar alguna tcnica de control de motores de induccin que
permita la implementacin de este controlador de forma ms sencilla que los enfoques mencionados
en distintos artculos y reportes tcnicos que se presentan en el estado del arte.
En el Cenidet se han realizado trabajos que se enfocan al estudio del motor de induccin y al
diseo de un controlador bajo diferentes enfoques como pasividad, linealizacin por
retroalimentacin, control por campo orientado, control robusto y control adaptable, sin embargo
esto solo se ha realizado en simulacin. Ahora se aborda el estudio de una tcnica de control para su
implementacin real enfocado a la lnea de investigacin de vehculos elctricos vigente en Cenidet.
Por lo tanto se requiere del anlisis, diseo e implementacin de una tcnica de control que
brinde un seguimiento de trayectorias de velocidad en el MI como lo podra hacer un control no
lineal pero sin la complejidad matemtica que estos controladores presentan. Esta tcnica de control
es llamada Control Directo de Par.
2

Captulo 1.- Introduccin.

1.4.- Estado del arte


El desarrollo y mejoramiento de las tcnicas de control de mquinas elctricas es un tema que ha
mantenido ocupados a los investigadores en la rama de la ingeniera elctrica en todo el mundo. La
diversidad de aplicaciones en las que se utilizan motores elctricos como actuadores que llevan a
cabo una tarea especfica son cada vez ms frecuentes en la industria, en el transporte y en muchas
otras aplicaciones que forman parte de la vida cotidiana.
En el transporte, por ejemplo, los vehculos elctricos han vuelto a ganar terreno frente a los
vehculos convencionales con motores de combustin, por lo que se deben estudiar y mejorar las
tcnicas de control en los motores elctricos que propulsan a estos vehculos. Hablando
especficamente de los motores en aplicaciones de vehculos elctricos, durante la dcadas de los
90s se populariz el uso de los motores de corriente directa (cd) debido a que presentan
caractersticas de funcionamiento que les permite ser controlados de forma sencilla y sin la necesidad
de un diseo complicado en el controlador, sin embargo presentan ciertas desventajas como son el
tamao y su peso y el mantenimiento constante debido al desgaste en las escobillas que transfieren la
energa al rotor.
Es por lo anterior que en la ltima dcada se ha adoptado el uso de motores de corriente alterna
(CA), en particular los trifsicos de induccin tipo jaula, en aplicaciones de vehculos elctricos. Las
principales ventajas que ofrece el motor de induccin es no requerir de un mantenimiento constante y
su tamao y peso se reducen para potencias equivalentes a los de cd. Presenta una construccin
robusta, puede ser operado en lazo abierto con un arranque controlado o en aceleracin libre y son
econmicamente menos costosos que los brushless, aunque estos ltimos presentan una mejor
relacin par/peso que los de induccin ya que con un menor peso y tamao pueden generar la misma
potencia.

1.4.1.- Historia del control de motores de induccin.


Existen 5 tcnicas distintas para el control del motor de induccin, estas son la tcnica de control
escalar, la tcnica de control por campo orientado o vectorial, el control directo de par, las tcnicas
de control no lineales y las tcnicas de control ptimo e inteligente.
De manera ms simple, cualquier tcnica de control que se aplique en un motor de induccin
busca cumplir su objetivo mediante la regulacin y el seguimiento de trayectorias de velocidad; en
algunos casos tambin se busca el control en la posicin del eje del rotor; sin embargo el control
sobre la posicin no es requerido en este trabajo. As el objetivo se centra nicamente en el control
de velocidad.
El control de un motor de induccin implica el estudio y anlisis de los diferentes mtodos y
tcnicas que se tienen reportadas e incluso la exploracin de otros mtodos y enfoques resultado de
la combinacin de estrategias de control novedosas. En la dcada de los 50s surgen los primeras
tcnicas de control para motores de induccin llamadas tcnicas escalares, consisten bsicamente en
la variacin de la frecuencia y la amplitud de los voltajes aplicados en el estator [Campos. 2007, 1].
3

Captulo 1.- Introduccin.

A principios de la dcada de los 80s surge el control vectorial o por campo orientado o FOC
por su acrnimo en ingls Field Oriented Control [Karlis. 2], que consiste en el desacoplamiento del
flujo magntico y del par electromagntico permitiendo el control de velocidad en el motor de
manera independiente al control de par. Aunque es una tcnica de control linealizada se adapta bien a
sistemas no lineales como el motor de induccin, lo que le permite ser un enfoque ampliamente
adoptado en la prctica.
El control por linealizacin por retroalimentacin y el control basado en pasividad son mtodos
de control no lineal que, si bien logran un desempeo excepcional bajo ciertas condiciones, presentan
la desventaja de depender de los parmetros del motor y por tanto no ser inmunes a incertidumbres
[Gokdere. 3]. Han surgido otros mtodos de control no lineal que hacen frente a este problema como
son el control robusto y el control adaptable [Negm. 2004, 4], [Gokdere. 5], sin embargo todos los
anteriores poseen la desventaja de ser matemticamente complicados lo que los vuelve una
alternativa poco viable en la implementacin, por lo que en aplicaciones industriales la tendencia en
implementacin es siempre utilizar la tcnica ms sencilla y que brinde las caractersticas de
funcionamiento requeridas. En el caso de las aplicaciones donde se utiliza motores de induccin las
tcnicas preferidas, en la industria y en vehculos elctricos, hasta antes de mediados de la dcada de
los 80s, son el control por campo orientado y el control escalar [Trounce. 6], [Haddoun. 7].
A mediados de la dcada de los 80s M. Depenbrok, I. Takahashi, y T. Noguchi proponen una
nueva tcnica de control para motores de induccin a la cual llamaron Control Directo de Par o DTC
por su siglas en ingls Direct Torque Control [Bazzi. 8], [Romero. 2005, 9], [Idriz. 10]. Esta tcnica
consiste en el control del par electromagntico y de la velocidad del motor mediante la seleccin
ptima de los estados de conmutacin en un inversor trifsico que obtiene los voltajes de
alimentacin en el estator [Idris. 2006, 11], [Faiz. 2003, 12], [Haddoun. 2007, 13]. Posee la ventaja
de ser matemticamente sencillo lo cual la vuelve viable para la implementacin, como desventaja se
puede encontrar que la frecuencia de los voltajes de alimentacin en el estator no es constante
[Singh. 14] lo que provoca que el par electromagntico presente un rizado. Sin embargo, algunos
autores proponen ciertas adaptaciones y/o modificaciones en el esquema de control para mitigar este
problema [Idris. 2006, 15].
En [Shaoo. 2008, 16] se realiza el anlisis, simulacin e implementacin de control directo de
par y se propone la minimizacin del rizo en el par electromagntico del motor mediante una tcnica
de control que mantiene constante la frecuencia de conmutacin en el inversor. La tcnica de control
propuesta consiste en la comparacin de los errores de par y flujo con formas de onda triangulares
antes de procesarse por los controladores de histresis.
En [Soltan. 2009, 17] se realiza el anlisis y simulacin del control directo de par bajo un
esquema muy similar al propuesto en esta tesis, la diferencia radica en que el control es diseado
para un motor sncrono de reluctancia variable y en este caso la velocidad y la posicin del rotor
tienen que ser medidas o estimadas para conocer la magnitud del vector de flujo magntico en el
estator.
En [Charles Trounce. 2001, 18] se realiza un trabajo de tesis en simulacin e implementacin a
cerca del control directo de par para un motor de induccin trifsico con aplicacin a vehculos
elctricos, los esquemas de control y los modelos utilizados son muy similares a los desarrollados en
4

Captulo 1.- Introduccin.

el CENDIET, sin embargo en el trabajo de Trounce se utiliz un observador en un marco de


referencia fijo al rotor lo que involucra un desarrollo matemtico mayor que el trabajo hecho en el
CENIDET.
En el CENIDET se han desarrollado trabajos a cerca del control de motores de induccin tipo
jaula, algunos de estos son el de Mndez Bolio [Bolio. 2001, 22], en donde se realiza un anlisis
comparativo entre tres tcnicas de control de motores de induccin, la primera es control por campo
orientado, la segunda es control basado en linealizacin por retroalimentacin de estados y la tercera
es control basado en pasividad. Un segundo trabajo como el de Ernesto Vidal [Vidal. 2006, 23] en
cual se realiza el diseo de un sistema de control en el motor de induccin capaz de diagnosticar
fallas en la resistencia de los devanados del estator y reconfigurar el control mediante el uso de
observadores no lineales. Un tercer trabajo es el de Csar Villanueva [Villanueva. 2007, 24], el cual
realiza un anlisis de los principios bsicos de operacin del motor de induccin as como su
comportamiento en lazo abierto y el estudio de los marcos de referencia. As mismo realiza un
estudio de controladores no lineales para el motor de induccin bajo dos enfoques; control por campo
orientado y control adaptable.
En el mbito de la investigacin y el papel que se ha adoptado para el mejoramiento del
Control Directo de Par los esfuerzos se han focalizado en hacer frente a las desventajas que esta
tcnica de control conlleva como es el rizado en el par y el contenido armnico de las corrientes del
motor, esto con el fin de equiparar el desempeo DTC con el que las tcnicas de control no lineal
ofrecen y volverlo un estndar como lo es ahora el FOC en aplicaciones de vehculos elctricos.

1.5.- Alcances
Los alcances en este trabajo son:

La seleccin del motor de induccin con base en los requerimientos del VE tales como el
peso, la eficiencia, el par mximo y la velocidad mxima.
El estudio y anlisis de la tcnica de control propuesta y su comportamiento en simulacin.
La implementacin del controlador en el motor de induccin.
La realizacin de pruebas del desempeo del controlador a nivel laboratorio.

1.6.- Aportaciones
Se tiene como principal aportacin la implementacin, el estudio del sistema motor-inversorvehculo en lazo abierto as como el anlisis del comportamiento del control directo de par en el
sistema motor-inversor-vehculo con algunos aspectos que mejoran su desempeo de seguimiento de
trayectorias de par y velocidad; estos aspectos son la simulacin del control directo de par con una
modulacin PWM senoidal as como la comparacin del control directo de par con el control escalar.

Captulo 1.- Introduccin.

1.7.- Objetivos
1.7.1.- Objetivo general
Disear un controlador Directo de Par para un motor de induccin trifsico tipo jaula de ardilla
que logre el objetivo de seguimiento de una trayectoria de velocidad impuesta a un vehculo
elctrico.

1.7.2.- Objetivos especficos

Analizar la tcnica de control e interpretar los algoritmos que se proponen para su realizacin
en simulacin, comprobar el desempeo del control ante distintas trayectorias de referencia
en simulacin.
Evaluar y seleccionar los componentes adecuados para la implementacin del control
apegndose al esquema general del control. Implementar el algoritmo de control y obtener
resultados.

1.8.- Metodologa de trabajo


En este documento se presenta el anlisis matemtico del Control Directo de Par as como las
consideraciones y los pasos que se realizaron para su implementacin en el laboratorio los cuales se
pueden resumir de forma breve de la siguiente manera:
1.- Estudio de la teora del control directo de par
2.- Anlisis matemtico y simulacin del control.
3.- Seleccin del los dispositivos que intervienen en la implantacin y la implementacion del
Algoritmo del control. Aqu se lleva a cabo el diseo de los circuitos electrnicos necesarios en
este trabajo, se propone la utilizacin de ciertos dispositivos para la medicin de seales y el
control de la velocidad del motor.
4.- Pruebas del funcionamiento del control en el laboratorio.
5.- Pruebas del desempeo del control y anlisis de los resultados obtenidos.

1.9.- Organizacin del documento de tesis


En el captulo 1 se presenta la introduccin general as como el estado del arte. Se menciona
los objetivos, los alcances y las aportaciones de este trabajo.
En el captulo 2 se presentan algunos conceptos bsicos para el control de motores de
induccin y se aborda el anlisis del motor de induccin en estado estacionario y el dinmico, se
6

Captulo 1.- Introduccin.

presenta una descripcin detallada del modelo matemtico utilizado para el anlisis dinmico del
motor de induccin.
En el captulo 3 se presenta la simulacin del motor de induccin en lazo abierto as como de
los sistemas motor-vehculo, motor-inversor, motor-inversor vehculo en lazo abierto. Se obtienen las
grficas de la simulacin y se realiza un anlisis para cada una de estas.
En el captulo 4 se presenta el principio de funcionamiento del Control Directo de Par as como
sus elementos principales. Se realiza un anlisis del diseo del control basado en [Trounce. 6],
[Romero. 2005, 9] y [Idris. 2006, 11], y se comprueba en simulacin el desempeo de este en el
sistema inversor-motor y tambin en el sistema inversor-motor-vehculo. Las simulaciones se
realizan bajo dos trayectorias de velocidad diferentes y se presentan los resultados obtenidos del
control.
En el captulo 5 se presenta el diseo de los circuitos electrnicos que se utilizan para el
sensado de las variables (corrientes, voltajes y velocidad) y la implementacin del algoritmo de
control que se implanta en el dispositivo electrnico programable que realizar todos los clculos y
operaciones requeridos.
En el captulo 6 se presentan los resultados obtenidos de la implementacin, se realiza un anlisis
para cada grfica y se presentan las conclusiones.

Captulo 2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas.

Captulo 2
Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas
En este captulo se presenta el principio de la mquina de induccin operando en modo motor. Se
presentan las ecuaciones bsicas que rigen su comportamiento dinmico y en estado estacionario, su
construccin y la distribucin de sus partes principales as como las consideraciones de anlisis en
estado estacionario y dinmico. Se detalla el modelo matemtico utilizado para observar el
comportamiento dinmico del motor de induccin. Las simulaciones y los resultados obtenidos se
presentan en el captulo 3.

2.1.- La mquina de induccin trifsica


La figura 2.1 muestra un esquema general de la clasificacin de las mquinas elctricas rotativas ms
utilizadas.

Figura 2.1.- Clasificacin general de mquinas elctricas


Como se puede observar en el esquema anterior existen dos tipos de mquinas de induccin:
las de rotor devanado y las de tipo jaula de ardilla. La diferencia estriba en que la primera cuenta con
tres devanados en el rotor conectados a tres anillos mediante los cuales se transfiere la energa a
estos; los devanados del estator por lo general se conectan en estrella. El otro tipo, las jaula de
ardilla, no tienen devanados en el rotor, en lugar de estos se tienen barras de acero embutidas dentro
del ncleo ferromagntico y cortocircuitadas en sus extremos por dos anillos.

2.1.1.- Operacin en modo motor


Las mquinas de induccin pueden funcionar como motores o como generadores, la diferencia entre
un modo de operacin y otro es el sentido en el cual fluye la corriente en la mquina y, desde luego,
la funcin que cumplen. En el caso del funcionamiento como motor se inyecta a la mquina un
voltaje de CA con el cual se le da movimiento giratorio al rotor, as se est convirtiendo energa
elctrica en energa mecnica. El principio de funcionamiento del motor de induccin tipo jaula es el
siguiente:
8

Captulo 2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas.

Cuando se aplica un voltaje de corriente alterna trifsica a los devanados del estator circula una
corriente a travs de estos y se crea un flujo magntico de la misma naturaleza que las corrientes,
estos es, variante en el tiempo.
Este flujo envuelve al ncleo ferromagntico del rotor y gira alrededor de est, en este instante
se induce un voltaje en las barras del rotor y se crean corrientes circulantes en las barras que,
recurdese, estn cortocircuitadas por anillos en sus extremos; las corrientes que circulan por las
barras crean un campo magntico que interacta con el que crean los devanados del estator. Esta
interaccin provoca que el flujo magntico producido por el rotor siga al del estator, el flujo
magntico del estator arrastrar al del rotor y por consiguiente al ncleo ferromagntico del rotor.
Ya que la flecha del motor es parte del ncleo se tienen as un movimiento giratorio en la
flecha la cual aumentar de velocidad en los primeros segundos de operacin del motor hasta
alcanzar casi la velocidad nominal de este.
El efecto del voltaje inducido en las barras del rotor que se produce en el motor de induccin
debido a la presencia de un flujo magntico es mejor conocido como la ley de Lenz y
matemticamente se expresa mediante la ec (2.1), as el voltaje inducido es directamente
proporcional al cambio del flujo magntico por el numero de espiras del devanado que lo produce,
esto se conoce como la ley de Faraday y se expresa mediante la ec (2.2).

2.1.2.- Partes principales del motor de induccin


La figura 2.2 muestra un esquema general de las partes principales que componen a un motor de
induccin [Aller, 2007. 34] desde los componentes externos hasta los componentes que se
encuentran internamente en el motor y que por lo general no estn visibles.

Figura 2.2.- Partes principales del motor de induccin.


9

Captulo 2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas.

2.2.- Anlisis en estado estacionario


En este tema se estudia el motor de induccin en estado estacionario, utilizando un circuito
equivalente que representa elctricamente al motor de induccin. Como se sabe el motor de
induccin se alimenta con CA, esto implica la solucin del circuito equivalente mediante un mtodo
fasorial. El estado estacionario en un motor de induccin se caracteriza por presentar corrientes,
voltajes y enlaces de flujos magnticos de tipo sinusoidales de amplitud y frecuencia constante.
Antes de comenzar con el anlisis elctrico del motor se tiene que en estado estacionario la
velocidad mecnica que el motor alcanza se puede calcular mediante la siguiente expresin:

En donde
es la velocidad mecnica en rpm, es el factor de deslizamiento del motor y
es la velocidad sncrona. El factor de deslizamiento se puede obtener mediante la siguiente
expresin:

Finalmente la velocidad sncrona puede calcularse mediante

Donde es la frecuencia de los voltajes de alimentacin y p es el nmero de pares de polos que


el motor tiene por construccin.
El deslizamiento es una caracterstica inherente a los motores de induccin. Este fenmeno se
presenta porque el rotor es arrastrado por el campo magntico giratorio producido por los devanados
del motor, la velocidad de este campo magntico giratorio es la velocidad sncrona, en condiciones
normales de operacin y sin carga mecnica la velocidad del rotor ser casi igual a la velocidad
sncrona, en este caso el deslizamiento es muy pequeo; cuando se pone carga mecnica en la flecha
del motor o en condiciones nominales de operacin la velocidad del rotor tiende a ser menor que la
sncrona y por tanto el deslizamiento es mayor.

2.2.1.- Circuito equivalente


Para realizar el anlisis se parte del siguiente circuito equivalente monofsico; este circuito es una
simplificacin del original ya que de esta forma se facilitan los clculos realizados.

10

Captulo 2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas.

Figura 2.3.- Circuito equivalente monofsico del motor de induccin


En el circuito de la figura 2.3 se tiene que
es la resistencia del devanado del estator,
es
la reactancia inductiva o de dispersin del devanado del estator,
es la conductancia de
magnetizacin,
es la susceptacia de magnetizacin,
es la resistencia del devanado del rotor
reflejada al estator y
es la reactancia inductiva o de dispersin del devanado del rotor reflejada
al estator. Se tiene el trmino resistivo en funcin del deslizamiento

que sirve para cuantificar la potencia elctrica que se convierte en mecnica (tambin llamada
potencia electromagntica).
Este anlisis sirve para determinar las corrientes en el motor as como las prdidas que se
tienen y calcular la potencia nominal; los resultados obtenidos de los clculos pueden comprobarse
ms adelante con las simulaciones realizadas en el captulo 3. El procedimiento que se sigue para el
anlisis es el siguiente:
Los valores de resistencias y reactancias que se tienen en el circuito equivalente se determinan
mediante tres pruebas realizadas en el motor de induccin, estas son la prueba en vaco, la prueba de
cd y la prueba a rotor bloqueado las cuales se detallan en el anexo A. Una vez conocidos los valores
de los elementos del circuito equivalente se determinaran los parmetros que ms adelante son
necesarios cuando se estudie el modelo matemtico del motor. La tabla de parmetros del MI se
presenta en la seccin 3.3.1.
La tabla 2.1 muestra a los valores de los elementos del circuito equivalente del motor. Las
caractersticas elctricas del motor para el cual se realiz el anlisis se muestran en la tabla 2.2.

11

Captulo 2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas.

Tabla 2.1.- Valores de los elementos del circuito equivalente.


Coeficiente

Valor

Resistencia de estator,
Resistencia de rotor reflejada al estator,
Reactancia de dispersin del estator,
Reactancia de magnetizacin,
Reactancia de dispersin del rotor reflejada al estator
Momento de inercia, J
Coeficiente de friccin viscosa, B

0.06336
0.073558
0.32595
6.75305
0.32595
1.0473 kgm2
11.5347x10-3 kgm2/s

Deslizamiento del motor en vaco


Deslizamiento del motor a plena carga
Resistencia de la rama magnetizante,

8x
4.2891

Tabla 2.2.- Caractersticas y valores nominales del motor de induccin.


Parmetro o medida
Voltaje nominal
Corriente nominal
Velocidad nominal
Potencia nominal
Frecuencia nominal
Velocidad mxima

Valor
230 volts
37 Amp
1790 rpm
15 hp
60 Hz
6000 rpm

2.2.2.- Clculos del estado estacionario.


En el circuito de la figura 2.3 es la corriente en el devanado del estator, es la corriente a travs
de la resistencia de magnetizacin,
es la corriente a travs de la reactancia de magnetizacin y
es la corriente a travs del devanado del rotor reflejada al estator.
Primer caso: Motor operando a plena carga.
En el circuito se agrupan las siguientes impedancias:
estator,
de magnetizacin y

que es la impedancia propia del rotor,


y

son el inverso de

que es la impedancia del


que es la impedancia

respectivamente.

El siguiente paso es obtener la impedancia equivalente total del circuito. Se observa que
y
estn en paralelo,
y
forman una impedancia equivalente que se denotara como
y el
valor de
es de 4.2891 el cual se muestra en la tabla 2.1.

12

Captulo 2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas.

Se considera que la resistencia propia del rotor es

donde s es el deslizamiento del

motor a plena carga. Cuando el motor opera a plena carga el deslizamiento s = 0.01944 por lo tanto
ser distinta de cero, esto permitir cuantificar la potencia electromagntica total con un
valor cercano a la potencia nominal. Debido a las prdidas del motor la potencia electromagntica
nunca es la misma que la potencia nominal de ste. De esta manera sustituyendo los valores que se
tienen en la tabla 2.1 se tiene

Una vez obteniendo a


se puede obtener a
equivalente total del circuito como

en serie con sta y obtener la impedancia

Sin embargo, la impedancia que se obtuvo representa un nmero complejo, para propsitos de
anlisis fasorial es ms frecuente encontrar a los valores expresados en forma polar, de esta manera
la impedancia total queda en forma polar como

Se puede determinar la corriente total que circula en el circuito considerando la parte del
estator y la parte del rotor, esta corriente total se puede calcular de la siguiente manera:

Puede determinarse con el ngulo de la corriente total el factor de potencia que se obtiene como
, el signo negativo quiere decir que es un factor de potencia en atraso
lo cual es tpico de las cargas inductivas como los motores. Ahora puede determinarse la corriente en
el rotor de la siguiente manera:

Donde
. El siguiente clculo es el de la corriente en la impedancia de
magnetizacin la cual se obtiene como

La corriente en el devanado del estator puede calcularse de la siguiente manera

13

Captulo 2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas.

y de esta manera es posible determinar las prdidas en el rotor, las perdidas en los devanados del
estator y la potencia electromagntica. Y as se tiene

La potencia electromagntica se define como la potencia que se transforma de energa elctrica


a mecnica y puede determinarse mediante

La potencia electromagntica que se obtuvo en el paso anterior corresponde a la de solo una de


las fases del motor, considerando que el motor es trifsico la potencia electromagntica total puede
expresarse como

Convirtiendo los watts a caballos de fuerza (Hp) se tiene

Considerando que la potencia electromagntica calculada es muy cercana a la potencia nominal


del motor que es de 15 Hp, la
es siempre menor debido a las prdidas en el motor.
Segundo caso: Motor en vaco.
Este anlisis puede repetirse para obtener las corrientes y la potencia electromagntica
considerando al motor en vaco, con s = 0.00008 se obtienen los siguientes valores:

Para las corrientes los valores en vaco son:

14

Captulo 2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas.

Las prdidas en el rotor y en el estator son

La potencia electromagntica por fase y total se expresan como:

Finalmente la potencia total es

Se observa que el motor en vaco presenta una potencia electromagntica mucho menor a la
potencia nominal, esto se debe a que cuando est en vaco se considera tericamente que no existe
una carga que le demande una potencia mecnica y por tanto la potencia entregada es menor, lo
anterior implica que

y as el deslizamiento s sea muy cercano a 0 y

ser

mayor que para el caso a plena carga. Se observa que la corriente calculada en el estator es de un
valor muy cercano al de la corriente en vaco que se tiene en la hoja de especificaciones del motor y
adems este valor de corriente se verifica en la simulacin del motor en el captulo 3.

2.3.- Anlisis dinmico


El anlisis dinmico del motor de induccin que se presenta en este trabajo tiene dos propsitos
fundamentales. El primero es la construccin de un modelo que describe el comportamiento
transitorio de las corrientes, de la velocidad y de los flujos magnticos, tambin el par
electromagntico y la potencia consumida por el motor son variables que tienen un comportamiento
dinmico o transitorio antes de llegar al estado estacionario. El segundo objetivo es la solucin de las
ecuaciones diferenciales que conforman el modelo matemtico.
Las simulaciones son realizadas mediante el programa Matlab Simulink, el modelo matemtico
que se describe a continuacin se programa en una funcin S de Matlab la cual permite solucionar
ecuaciones diferenciales con gran rapidez y precisin, otros esquemas y componentes en la
simulacin son implementados con las herramientas que ofrece el entorno de Simulink.

15

Captulo 2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas.

2.3.1.- Ecuaciones de voltaje del motor de induccin


Todo anlisis dinmico del motor de induccin comienza definiendo las ecuaciones de voltaje
en el estator de ste las cuales se expresan como

La ec. (2.3) define a los voltajes en el estator y la ec. (2.4) a los voltajes en el rotor. El segundo
trmino de las ecuaciones (2.3 y 2.4) aparecen como derivadas; estos trminos no son ms que la
dinmica de los enlaces de flujo magntico. El primer trmino en las ecuaciones indica la cada de
tensin en los devanados del estator y del rotor.
Las ecuaciones (2.3) y (2.4) surgen del anlisis del circuito equivalente del motor mostrado en
la figura 2.4 [Villanueva. 2007, 24] y [Krause. 2002, 25], aplicando las leyes de voltaje de Kirchhoff
a las mallas conformadas por el estator y, de la misma manera, a las del rotor sin tomar los elementos
reactivos de las inductancias.

Figura 2.4.- Motor trifsico de induccin de dos polos conectado en estrella


Los enlaces de flujo para el estator
ecuaciones (2.3) y (2.4) y se expresan como

y para el rotor

se obtienen despejndolos de las

Expresando de esta manera a los enlaces de flujo se observa que dependen del voltaje, para el
motor de induccin tipo jaula los nicos voltajes que pueden modificarse directamente con la fuente
de alimentacin son los del estator ya que no se tienen terminales fsicas en el rotor. Por otra parte
los enlaces de flujo en trminos de las inductancias de los devanados pueden expresarse como

16

Captulo 2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas.

Sustituyendo las ecuaciones (2.7) y (2.8) en (2.3) y (2.4) se tiene la siguiente expresin

En este caso considerando que

y desarrollando las ecuaciones (2.9) y (2.10) se llega a las siguientes expresiones

En donde
es el voltaje del estator en las tres fases,
es el voltaje del rotor en las tres
fases,
es la corriente en los devanados del estator de las tres fases,
es la corriente en los
devanados del rotor en las tres fases,
es la resistencia de cada uno de los devanados del estator,
es la resistencia de los devanados del rotor,
es la inductancia propio del devanado del estator,
es la inductancia propia de los devanados del rotor, es la posicin del rotor,
es la velocidad del
rotor y
es el nmero de pares de polos en el estator del motor.
La dinmica de los enlaces de flujo puede determinarse mediante las ecuaciones (2.5) y (2.6);
sin embargo es necesario tambin determinar la dinmica de las corrientes, si de las ecuaciones
(2.11) y (2.12) se despeja a la derivada de la corriente se obtiene

Las ecuaciones anteriores proporcionan la dinmica de las corrientes en el motor de induccin.


Solucionando estas ecuaciones tambin se obtiene la velocidad del rotor y su posicin. Estas
ecuaciones representan al modelo matemtico del motor, sin embargo para las simulaciones que se
presentan en este trabajo es necesario obtener la representacin matricial de las ecuaciones (2.13) y
(2.14).
Para la representacin matricial de las ecuaciones (2.13) y (2.14) el sistema se considera en
coordenadas naturales o trifsicas. La solucin del modelo da como resultado la dinmica para tres
17

Captulo 2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas.

corrientes en el estator, tres en el rotor, la velocidad y la posicin del rotor. Tambin se puede
determinar el par electromagntico con el uso de otra ecuacin dinmica. La figura 2.5 muestra a los
ejes en desfasamiento de 120 en coordenadas naturales para las tres fases en el motor [Krause. 2002,
25].

Figura 2.5.- Ejes de las coordenadas trifsicas en el motor.


La ecuacin (2.15) obtiene la dinmica del par electromagntico en funcin de las corrientes del
motor.

En las ecuaciones (2.7) y (2.8)


es una matriz de inductancias mutuas entre el estator y el
rotor. La aceleracin del rotor puede obtenerse mediante la ecuacin (2.16)

En donde
es el par electromagntico, es el momento de inercia del rotor,
coeficiente de friccin viscosa en los rodamientos y es el par de carga.

es el

2.3.2.- Representacin matricial del modelo matemtico del motor de induccin.


Como se mencion, la representacin del modelo puede hacerse expresndolo de forma matricial.
Para comenzar se presenta la matriz de resistencias del motor de induccin, los vectores de voltajes,
los vectores de corrientes y a los vectores de enlaces de flujo magntico. El modelado del motor de
induccin que aqu se presenta es tomado de [Krause. 2002, 25].

18

Captulo 2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas.

En la ecuacin (2.17) se tiene la matriz de resistencias de forma simplificada, en (2.18) se


tiene al vector de voltajes, en (2.19) se tiene al vector de corrientes y en (2.20) al vector de enlaces de
flujo magntico. Reduciendo los vectores a su forma simplificada se tiene

En donde
representa a los voltajes de alimentacin en el estator para las fases a, b y c,
es el vector de voltajes para las tres fases en el rotor. Recurdese que en el rotor no se tienen
terminales fsicas para alimentar los devanados de manera que
,
y
son las
corrientes para las fases a, b y c en el estator y en rotor respectivamente,
y
son los
enlaces de flujo para las fases a, b y c en el estator y en rotor respectivamente.
En el modelo tambin se tienen matrices de inductancias las cuales se expresan de la manera
siguiente: la matriz de inductancias en el estator es
y la matriz de inductancias en el rotor es
.

En las matrices anteriores


es la inductancia de dispersin,
es la inductancia de
magnetizacin en los devanados del estator,
es la inductancia de dispersin en los devanados del
rotor y
es la inductancia de magnetizacin en los devanados del rotor. De esta manera puede
definirse a la inductancia propia de los devanados del estator y del rotor como
y
respectivamente. La matriz de inductancias mutuas se expresan de la siguiente
manera:

Donde
es el valor mximo de la inductancia mutua. La matriz de inductancias total del motor de
induccin puede expresase de la siguiente manera:

19

Captulo 2.- Anlisis y conceptos bsicos de mquinas elctricas.

En una forma ms simplificada la matriz de inductancias total se representa como

Esto permite construir el modelo matemtico de las ecuaciones (2.13) y (2.14) de forma
matricial tal como se presenta a continuacin:

El modelo matemtico descrito en la ecuacin (2.21) junto con la ecuacin (2.15) que describe
al par electromagntico brinda la dinmica total del motor de induccin. Estas ecuaciones se
programaron en Matlab y mediante el uso de Simulink se simularon obteniendo as el
comportamiento transitorio del motor en lazo abierto. Los resultados de las simulaciones del modelo
del motor de induccin en lazo abierto se muestran en el captulo 3.

20

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

Captulo 3
El enfoque hacia los vehculos elctricos.
En este captulo se realiza un anlisis en simulacin de los elementos que conforman al vehculo
elctrico as como las caractersticas ms importantes de cada uno de estos elementos. Se presenta el
modelo matemtico del vehculo elctrico (parte mecnica) y del inversor trifsico, la funcin que
cumplen y se presentan los resultados de las simulaciones para el motor, el vehculo y el inversor de
forma separada e interactuando como sistema. Las simulaciones son en lazo abierto.

3.1.- Motores utilizados en aplicaciones de vehculos elctricos


Hablando particularmente de los vehculos elctricos (VE), los motores de cd han sido adoptados por
muchos desarrolladores debido a que es ms fcil el control de par y velocidad que con otro tipo de
motores; sin embargo, en contrapeso, los motores de cd tienen desventajas que en las ltimas dos
dcadas han hecho que en el campo de las aplicaciones de VE los investigadores se inclinen por el
uso de motores de corriente alterna que presenten caractersticas atractivas en comparacin con los
tan utilizados de cd.
En la siguiente figura se muestra una clasificacin de los motores ms utilizados en
aplicaciones de vehculos elctricos junto con sus principales ventajas y desventajas.

Figura 3.1.- Motores en aplicaciones de vehculos elctricos.


En el esquema de la figura 3.1 los motores de induccin trifsicos son una buena alternativa ya
que presentan un peso y un tamao menor que los de cd para la misma potencia, aunque los brushless
trifsicos son ms eficientes, ms compactos y menos pesados que los motores de induccin, resultan
mucho ms costosos lo cual en ocasiones no los hace tan atractivos. Por estas razones se realiza el
estudio de esta aplicacin con un motor de induccin.

21

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

3.1.1.- Requerimientos del motor de induccin en aplicaciones de VE


Existen muchas aplicaciones en las cuales se requiere que los motores elctricos que se utilizan
presenten caractersticas especiales o altas prestaciones que les permita realizar su funcin. En
aplicaciones de vehculos elctricos se requiere que el motor elctrico que propulsa al vehculo sea
eficiente, esto se logra seleccionado aquellos motores que desarrollen la potencia necesaria para
mover al vehculo, que no excedan cierto peso o tamao y sobre todo que presente el menor nmero
de prdidas posible, aunque este ltimo punto se optimiza con los dispositivos de control y los
convertidores electrnicos.
Un motor de induccin que se utiliza en aplicaciones de VE debe tener las siguientes
caractersticas de diseo para que pueda operar sin sufrir algn tipo de dao:
Debe de ser para velocidad variable; es decir, debe de disearse para que pueda operar a
distintas velocidades.
Debe operar con distintos voltajes sin exceder el mximo permisible.
Debe operar ante distintas frecuencias de los voltajes de alimentacin.
Los devanados del motor deben tener baja inductancia para minimizar las prdidas.

3.1.2.- Particularidades de este trabajo de tesis


Es conveniente sealar que, el estudio se realiza en torno al control de velocidad de un motor de
induccin de 15 hp para aplicaciones a VE, sin embargo para las pruebas en implementacin se
considera un motor de menor potencia debido a las limitantes de los equipos con los que se cuenta en
el laboratorio tales como las fuentes de alimentacin, las cuales no proporcionaran la corriente
suficiente durante los transitorios del motor y en consecuencia el control no operar de manera
adecuada, adems de que es posible causar daos a las fuentes.
En el captulo 5 se abordan ms detalladamente las consideraciones para llevar a cabo las
pruebas y los pasos que se siguieron para la realizacin de las mismas.

3.2.- Los elementos del sistema que conforman al vehculo elctrico


El vehculo elctrico es un sistema conformado no solo de un motor elctrico y el propio vehculo,
existen muchos otros elementos que lo integran y que cumplen una funcin especfica en la
operacin de ste. Cabe sealar que no todos los elementos del sistema del vehculo se tratarn en
esta tesis, el estudio se enfoca principalmente en dos partes esenciales: el subsistema mecnico, que
involucra al VE y las fuerzas mecnicas resistivas que actan sobre l y el subsistema elctrico que
incluye al motor, al inversor y al controlador. Otros elementos que forman parte del subsistema
elctrico como son el banco de bateras, el convertidor cd-cd y el frenado regenerativo no son
contemplados. En la siguiente figura se muestra al VE y sus partes principales.

22

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

Figura 3.2.- Partes principales del VE.


3.2.1.- El modelo matemtico del vehculo elctrico.
Para modelar al vehculo elctrico se consideran las siguientes fuerzas:
a)
b)
c)
d)

La fuerza de friccin que existe en la transmisin mecnica.


La fuerza friccin existente entre la carrocera del VE y el viento.
Las fuerzas de friccin que actan entre la superficie y las ruedas del vehculo.
Las componentes del peso y adems a las componentes que se presentan debido a las
pendientes de la superficie sobre la cual se conduce al vehculo.

El modelado fue realizado por [Duran. 2009, 19] y tambin es reportado por [Haddoun. 2007,
13], el anlisis parte de las ecuaciones (3.1) y (3.2) que consideran una transmisin mecnica como
la que se muestra en la figura 3.3.

Basndose en las ecuaciones anteriores,


es el par de entrada que recibe la transmisin,
proporcionado por el motor de induccin a travs de la polea y la banda,
es la relacin de
transmisin que existe entre la polea motriz y las ruedas del VE y es el radio de las ruedas del
vehculo. La ecuacin (3.1) se utiliza cuando la mquina opera como motor proporcionando un par
de entrada y la ecuacin (3.2) se utiliza cuando la mquina opera como generador recibiendo un par
de entrada. Por la tanto se utiliza la ecuacin (3.1).
Motor

Neumtico
Fte

Figura 3.3.- Representacin de la transmisin del VE

23

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

De la figura anterior se obtiene la relacin entre la velocidad lineal


angular del
del motor en rad/seg

del VE y la velocidad

Para el caso de un VE se considera como par de carga el que impone el propio peso del VE.
Bajo esta consideracin se obtiene la ecuacin diferencial que modela la parte mecnica. Como
primera aproximacin se obtiene el modelo dinmico del VE considerando como entrada la fuerza de
traccin Fte y como salida la velocidad lineal v del VE. La fuerza de traccin
es la que impulsa al
VE transmitida al suelo a travs de los neumticos. El siguiente paso es encontrar la ecuacin
diferencial que relaciona
con la velocidad del VE. Retomando la segunda ley de Newton e
identificando las fuerzas resistivas que actan en el VE se llega al esquema mostrado en la figura 3.4.

F te
F hc

F ad

F rr

mg

Figura 3.4.- Fuerzas resistivas actuantes sobre el VE en una pendiente


La fuerza Frr es la friccin que existe entre los neumticos y la superficie sobre la cual se
mueve el vehculo y est dada por:

Frr rr mg cos

(3.4)

Donde
es el coeficiente de friccin, m es la masa total del vehculo en kg, g = 9.8 m/s2 es la
aceleracin debida a la gravedad y
es el ngulo de inclinacin de la pendiente de la superficie
sobre la cual se mueve el VE.
La fuerza de friccin con el viento que acta en todo el vehculo es:

Fad 12 AC d v 2

(3.5)

donde = 1.25 kg/m3 es la densidad del aire, A es el rea frontal del VE en m2, Cd es el coeficiente
aerodinmico y v es la velocidad lineal del vehculo en m/s.
Adems de la fuerza Fte que se requiere para mover al vehculo en lnea recta en una superficie
sin pendiente, es necesario incluir otra fuerza en el modelo si ste se desplaza sobre una superficie
inclinada (con pendiente distinta de cero), cuando existe la pendiente se requiere de la fuerza Fhc
necesaria para mover el VE hacia arriba por la pendiente con un ngulo de inclinacin , la cual se
puede determinar como una componente de su peso a lo largo de la pendiente y matemticamente se
expresa como:

Fhc mg sen

24

(3.6)

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

Considerando a Fte como la fuerza total que se requiere para mover al vehculo y aplicando la
segunda ley de Newton al VE (sumatoria de fuerzas):

Fte Frr Fad Fhc ma

(3.7)

Donde a es la aceleracin del VE en m/s2 y Fte se le puede considerar como la fuerza de


traccin proporcionada por el motor elctrico a travs de la transmisin.
Despejando Fte en (3.7) y sustituyendo (3.4), (3.5) y (3.6) en (3.8) se obtiene la ecuacin
diferencial que relaciona la Fte con la velocidad v.

Fte ma rr mgcos 12 ACd v2 mgsen

(3.9)

Para unificar el modelo de la parte mecnica con la parte elctrica se utiliza la ecuacin del par
electromagntico del motor de induccin que se expresa como:

El par de carga representado en la ecuacin (3.1) se sustituye por el modelo de la parte


mecnica del VE en la ecuacin (3.10) justo en el trmino donde aparece , as la ecuacin (3.1) se
convierte en la ecuacin (3.11)

Al sustituir

en la ecuacin (3.12) se tiene

De esta manera se obtiene el modelo unificado de la parte mecnica y la parte elctrica. De


manera opcional y para propsito de facilitar las simulaciones del VE se puede despejar la
aceleracin del vehculo y expresarla mediante la ecuacin (3.14).

3.2.2.- El modelo matemtico del inversor de voltaje.


Para obtener el comportamiento que brinda un inversor trifsico de voltaje se tom al modelo lineal
utilizado en simulaciones de electrnica de potencia [Singh. 14], este modelo tiene la versatilidad de
que con un simple cambio de algunas constantes pueden obtenerse los voltajes trifsicos de lnea a
lnea o los voltajes de lnea a neutro. El modelo, estructuralmente, est conformado de una matriz
cuadrada de orden 3 que recibe como entradas seales lgicas o binarias que indican la activacin de
25

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

los interruptores o dispositivos de conmutacin del inversor, mediante estas seales de entrada el
modelo es capaz de obtener a la salida los voltajes trifsicos, esto es tres seales de corriente alterna
desfasadas 120 una de otra.
La generacin de las seales binarias depende de la tcnica de modulacin que se utiliza, en el
caso del PWM senoidal las seales se generan mediante la comparacin de una seal triangular
(portadora) y una seal senoidal (moduladora). Otra forma de obtener las seales binarias es
directamente programando una tabla e estados de conmutacin.
La amplitud de los voltajes est determinada por el valor de voltaje que se indica en el bus de
cd y la frecuencia de los voltajes est en funcin de la frecuencia a la cual se enven las seales
binarias de entrada.
En otras palabras el modelo matemtico del inversor emula las conmutaciones de los
dispositivos de potencia mediante las seales lgicas de entrada. El modelo del inversor se muestra a
continuacin.

V an
V Vi
bn 3
Vcn

2 1 1 Vag
1 2 1 V

bg
1 1 2 Vcg

(3.15)

Modelo matemtico del inversor trifsico


En la expresin 3.15 se muestra el modelo del inversor, Van, Vbn y Vcn, son los voltajes de
fase, es el voltaje del bus de cd, Vag, Vbg y Vcg son las seales de control que recibe el inversor
(seales binarias). Cabe sealar que el modelo del inversor que se muestra no considera prdidas por
conmutaciones duras ni tiempos muertos, no se consideran las prdidas o cadas de voltaje en los
dispositivos semiconductores y se puede decir que es, en cierto grado, un modelo ideal.

3.3.- Simulaciones en lazo abierto


En esta parte se presentan las grficas obtenidas en las simulaciones realizadas para cada uno de los
elementos del sistema del VE, comenzando por el modelo del motor de induccin expuesto en el
captulo 2, despus el modelo unificado de la parte mecnica del vehculo con la parte elctrica (la
parte elctrica solo involucra al modelo del motor de induccin). Despus se simula al modelo
unificado junto con el inversor de voltaje y en el anexo B se presentan las pruebas realizadas en
simulacin para distintas condiciones de operacin. Adicionalmente se muestran las grficas de la
simulacin del modelo del inversor trifsico operando con una carga trifsica y en el anexo B
operando con el motor de induccin. Se realiza un anlisis para cada una de las grficas de las
simulaciones.

26

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

3.3.1.- Simulaciones del motor de induccin


Para este caso el modelo del motor de induccin se programa en una funcin S de Matlab y
posteriormente se traslada la funcin al entorno grfico de Simulink y mediante este software se
obtienen las grficas que a continuacin se muestran. En Simulink se construye una fuente trifsica
balanceada para proporcionar los voltajes de alimentacin que intervienen en la simulacin. Las
condiciones de la simulacin son las siguientes:

Motor en vaco.
Potencia nominal: 15 Hp
Parmetros del motor se listan en la tabla 3.1
Amplitud de los voltajes de alimentacin: 180v pico a pico (lnea a neutro)
Se considera friccin en los rodamientos.
Frecuencia de los voltajes: 60 Hz.
Paso de integracin en la simulacin: 0.1 ms
Tiempo de simulacin: 6 s.

En este caso se tienen cuatro entradas en el modelo; los tres voltajes de alimentacin (Vas,
Vbs, Vcs) y el par de carga mecnico (TL). El esquema de la simulacin es el siguiente:

Figura 3.5.-Esquema en Simulink para el modelo del motor de induccin.


Para llevar a cabo la simulacin del motor de induccin es necesario obtener sus parmetros,
algunos de estos pueden extraerse de la tabla 2.1 y otros como las inductancias, el coeficiente de
friccin viscosa y la inercia del rotor se pueden determinar con la metodologa que se muestra en el
anexo A. La tabla 3.1 concentra los valores de los parmetros que se obtuvieron para el motor de 15
Hp.

27

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

Con las simulaciones que se presentan a continuacin es posible verificar los resultados
obtenidos del anlisis en estado estacionario que se presenta en el captulo 2 considerando al motor
en vaco.
Tabla 3.1.- Parmetros del motor de induccin de 15 hp.
Parmetro

Valor

Resistencia de estator, Rs
Resistencia de rotor, Rr
Inductancia de dispersin de estator, Lls
Inductancia propia de estator, Lss
Inductancia de dispersin de rotor, Llr
Inductancia propia de rotor, Lrr
Inductancia mutua estator, Lms
Inductancia mutua rotor, Lmr
Inductancia mutua estator-rotor, Lsr
Momento de inercia, JMI
Coeficiente de friccin viscosa, B
Nmero de pares de polos, np

0.06336
0.073558
0.8646 mH
17.913 mH
0.8646 mH
17.913 mH
8.9565 mH
8.9565 mH
17.913 mH
1.0473 kgm2
11.5347x10-3 kgm2/s
2

Como salidas se obtuvieron las grficas correspondientes a las corrientes en los devanados del
estator y en los devanados del rotor, la velocidad y la posicin del rotor as como el par
electromagntico y los enlaces de flujo magntico para las fases A y B. Las grficas son las
siguientes:
corriente del estator fase B

corriente del estator fase A


200

200

100

100
Amp

300

Amp

300

-100

-100

-200

-200

-300
0

3
4
tiempo en seg

-300
0

corriente del estator fase C


200

200

100

100
Amp

300

Amp

300

-100

-200

-200

3
4
tiempo en seg

-300
0

28

3
4
tiempo en seg

corriente del rotor fase A

-100

-300
0

3
4
tiempo en seg

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

200

200

100

100
Amp

corriente del rotor fase C


300

Amp

corriente del rotor fase B


300

-100

-100

-200

-200

-300
0

3
4
tiempo en seg

-300
0

3
4
tiempo en seg

Figura 3.6.-Corrientes en los devanados del estator y del rotor.


En las figuras 3.6a, 3.6b y 3.6c se observa que la corriente en los devanados del estator
presenta valores muy elevados durante los primeros tres segundos (250 Amp pico), el mismo
comportamientos se observa en las corrientes del rotor (ver figuras 3.6d, 3.6e y 3.6f), esto es debido
a que durante el arranque el motor presenta un transitorio lo cual obliga a las corrientes a elevarse y
posteriormente disminuir cuando se alcanza el estado estacionario.
Las amplitudes de las corrientes de estator y rotor en estado estacionario son distintas (ver
figura 3.7), la frecuencia de las corrientes del rotor es mucho menor a las del estator en estado
estacionario. El efecto de la baja frecuencia de las corrientes del rotor es debido al deslizamiento y al
principio de funcionamiento del motor de induccin. Lo relevante de este efecto es que gracias a l
se da el fenmeno de induccin en el motor y ste puede operar correctamente.
corriente del estator fase A

corriente del rotor fase A

20

300
X: 4.054
Y: 17.22

200

10

Amp

Amp

100
0

X: 3.168
Y: 0.8069

-100

-10

-200
-20
4

4.02

4.04
4.06
tiempo en seg

4.08

4.1 -3002

2.5
3
tiempo en seg

Figura 3.7.- Acercamiento de la corrientes de estator y rotor.


En la figura 3.7 se muestra el acercamiento para la corriente fase A del estator y para la
corriente de la fase B del rotor, en la figura 3.7a el valor mximo de la corriente en estado
estacionario es de 17.22 Amp. y en la figura 3.7b el valor mximo de la corriente en estado
estacionario es de 0.8069 Amp., adems la frecuencia de la corriente en el rotor es menor que la
frecuencia de la corriente de los devanados del estator. El comportamiento de la corriente en las fases

29

3.5

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

B y C del estator as como en el rotor es muy similar y por cuestiones de simplificacin del anlisis
no se presentan en la figura 3.7.
En este punto es posible verificar que el valor de la corriente que se obtuvo con el anlisis en
estado estacionario, considerando al motor en vaco, realizado en el captulo 2 coincide con las
grficas que se presentan en la figura 3.7. En el anlisis de estado estacionario la corriente del estator
es de 17.98 Amp y en la grfica de la figura 3.7a el valor pico es de 17.22 Amp. As se comprueba
que son valores muy cercanos con una diferencia de 760 mA que puede deberse a otras prdidas que
no se consideran en el anlisis del capitulo 2.
Otra caracterstica importante es que para los motores de induccin la velocidad del rotor es
siempre menor a la del campo magntico del estator. Por ejemplo si se tiene un motor de induccin
tipo jaula de 4 polos y si la frecuencia del estator es de 60 Hz esto provee al campo magntico de una
velocidad de 1800 rpm, mientras que en el rotor la frecuencia es mucho ms baja, de 3 Hz por
ejemplo, lo cual hace que el rotor gire a 1798 rpm.
enlaces de flujo fase A

enlaces de flujo fase A

flujo en webers

0.5

0.5

-0.5

-0.5

3
4
tiempo en seg

4.02

4.04
4.06
tiempo en seg

4.08

4.1

Figura 3.8.- Flujo magntico fase A.


En la figura 3.8a se muestra el flujo magntico para la fase A, y en la figura 3.8b se muestra el
flujo magntico en estado estacionario, en este caso el valor mximo es de 0.49 web.
velocidad angular

2000

X: 3.634
Y: 1799

800
600
rad

RPM

1500

posicion angular

1000

1000

400
500
0
0

200
1

3
4
tiempo en seg

0
0

Figura 3.9.- a) velocidad del rotor

3
4
tiempoen seg

b) posicin del rotor.

Para la grfica de la figura 3.9a se observa que la velocidad se incremente durante el


transitorio hasta alcanzar un valor mximo de 1799 rpm y despus permanecer constante. Se observa
que la velocidad es ligeramente menor a 1800 rpm, velocidad a la cual gira el campo magntico del

30

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

estator. Lo anterior cumple con el principio de funcionamiento del motor de induccin. La figura
3.9b muestra el incremento de la posicin angular del rotor en radianes.
par electromagnetico
250
200

X: 2.618
Y: 161.3

150

par Nm

100
50
0
-50
-100
-150

3
tiempo en seg

Figura 3.10.- Par electromagntico del motor.


En la figura 3.10 se observa que el par presenta un valor mximo de 161 Nm aproximadamente
a los 2.6 segundos y posteriormente cae a un valor casi de 0 Nm, este efecto es normal ya que al
considerar al motor en vaco el par de carga se considera igual a cero.
Hasta este punto concluyen las simulaciones del modelo del motor de induccin alimentado
con una fuente trifsica balanceada, en lazo abierto y sin carga mecnica.

3.3.2.- Simulaciones del vehculo elctrico (Modelo unificado)


Retomando el modelo del motor de induccin y utilizando el modelado del VE, se muestra el
comportamiento del sistema unificado motor-vehculo y se realiza la siguiente simulacin mediante
la cual se obtienen las grficas que se muestran a continuacin. Las condiciones bajo las que se
simula el sistema son las siguientes:

Amplitud de los voltajes de alimentacin: 180v pico a pico (lnea a neutro)


Se alimenta con una fuente trifsica balanceada. Frecuencia de los voltajes: 60 Hz
Se considera friccin en los rodamientos.
Paso de integracin en la simulacin: 0.1 ms
Tiempo de simulacin: 25 s.

La simulacin se realiz en Matlab Simulink y mediante este software se obtienen las grficas
que se muestran a continuacin. Se utiliza el mismo esquema de simulacin que se muestra en la
figura 3.5, el modelo matemtico del VE que se muestra en la ecuacin (3.13) se program dentro de
la funcin S contenida en el bloque denominado MI 3f. Los parmetros del VE que se utilizaron
se muestran en la siguiente tabla. Estos parmetros fueron obtenidos del anlisis realizado por
[Duran. 2009, 19] y otros valores son tomados de [Trounce. 6], [Haddoun. 7] y [Haddoun. 2007, 13].

31

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

Tabla 3.2.- Parmetros del vehculo elctrico.


Parmetros

Valor

Masa, m
Coeficiente aerodinmico, Cd
rea frontal, A
Coeficiente de friccin, rr
Cociente de la transmisin, G
Eficiencia de la transmisin, g
Radio de los neumticos, r

1366 kg
0.23
2.66 m2
0.015
5.5
0.95
0.2876 m

En este caso no se muestran los enlaces de flujo aunque s pueden ser obtenidos del modelo, las
entradas son nicamente los voltajes de alimentacin en las fases A, B y C y las salidas son las
corrientes del estator y del rotor de las tres fases, la velocidad del rotor y su posicin y el par
electromagntico. Los voltajes de alimentacin en el motor son los mismos que se muestran en la
figura 3.12. Las grficas obtenidas son las siguientes:
corriente del estator fase A

300

30

200

20

100

10

corriente del estator fase A

Amp

Amp

X: 24.05
Y: 20.58

-100

-10

-200

-20

-300
0

10
15
tiempo en seg

20

-30
24

25

10
Amp

100

Amp

20

-10

-200

-20
10
15
tiempo en seg

20

-30
24

25

corriente del estator fase C

300

10
Amp

100
Amp

20

-10

-200

-20
10
15
tiempo en seg

24.04
24.06
24.08
tiempo en seg
corriente del estator fase C

24.1

-100

24.02

30

200

-300
0

24.1

-100

24.08

30

200

-300
0

24.04
24.06
tiempo en seg

corriente del estator fase B

corriente del estator fase B

300

24.02

20

-30
24

25

32

24.02

24.04
24.06
tiempo en seg

24.08

24.1

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

Figura 3.11.- Corrientes en los devanados del estator.


En las figuras 3.11a, 3.11b y 3.11c se muestran las corrientes para las tres fases
devanados del estator, en las figuras 3.11d, 3.11e y 3.11f se muestra un acercamiento
corrientes del estator y se observa que, considerando al peso del VE, la corriente en
estacionario es ms elevada presentando como valor pico 20.58 Amp, adems se aprecia
estado estacionario se alcanza en 22.5 segundos.
corriente del rotor fase A

corriente del rotor fase A


300

200

200

100

100

Amp

300

-100

-100

-200

-200

-300
0

10
15
tiempo en seg

20

-300
18

25

corriente del rotor fase B

200

200

100

100

Amp

-100

-200

-200

10
15
tiempo en seg

20

-300
18

25

100
Amp

100

Amp

200

-100

-200

-200
10
15
tiempo en seg

23

24

25

corriente del rotor fase B

X: 23.99
Y: 11.12

19

20

21
22
tiempo en seg

23

24

25

20

-300
18

25

X: 23.42
Y: -11.34

-100

21
22
tiempo en seg

300

200

-300
0

20

corriente del rotor fase C

corriente del rotor fase C

300

19

-100

-300
0

X: 22.76
Y: 12.42

300

Amp

300

de los
de las
estado
que el

19

20

21
22
tiempo en seg

23

24

25

Figura 3.12.- Corrientes de las tres fases en el estator.


En las figuras 3.12a, 13.12b y 13.12c se presentan las corrientes del rotor, en este caso se
observa que al igual que las corrientes del estator, las del rotor son ms elevadas considerando al
peso del VE y el tiempo en que se alcanza el estado estacionario tambin es mayor. En las figuras
13.12d, 13.12e y 13.12f se exhibe un acercamiento de las corrientes del rotor para cada fase, en estas
se observa que el valor de la corriente en estado estacionario es de 12 Amp.

33

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

velocidad

posicion
2500

1800
X: 23.1
Y: 1791

1600

2000

1400
1500

1000

rad

RPM

1200
1000

800
500

600
400

0
200
0
5

10
15
tiempo en seg

-500

20

10
15
tiempoen seg

20

25

Figura 3.13.- a) velocidad del rotor y b) posicin del rotor.


Para la grfica de la figura 3.13a se observa un comportamiento similar en la velocidad sin
embargo las diferencias son claras, el tiempo en el que se alcanza la velocidad de estado estacionario
es de 23 segundos y en este instante se tienen 1791 rpm, menor a las 1799 rpm del caso en vaco, lo
que significa que el deslizamiento es mayor debido a la carga mecnica que le opone el mismo VE.
par electromagnetico
250
200
150

par Nm

100
X: 23.99
Y: 15.33

50
0
-50
-100
-150

10
15
tiempo en seg

20

25

Figura 3.14-. Par electromagntico.


Por su parte el par electromagntico del motor alcanza el valor mximo de 169.2 Nm a los 20.5
segundos y a los 23 segundos alcanza su valor de estado estacionario, este ltimo siendo de 15.3 Nm
con lo cual se tiene que el VE impone un par de carga de 15 Nm aproximadamente. Este dato resulta
importante ya que las especificaciones del motor marcan que el par nominal es de 61 Nm, esto quiere
decir que el motor ser capaz de mover toda aquella carga que no exceda el par nominal.

34

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

3.3.3.- Simulaciones del inversor trifsico.


En esta seccin se muestran los voltajes que se obtienen del inversor as como su funcionamiento.
Antes de comenzar con las grficas es necesario hacer hincapi en lo siguiente: el inversor
trifsico es un sistema complejo que en su modelado puede ir mas all del modelo que se presenta en
este trabajo, sin embargo con el modelo que se cuenta se obtiene una aproximacin a la realidad
bastante aceptable para los objetivos planteados en esta tesis.
Otro aspecto importante es la tcnica de modulacin que se utilice, particularmente se
estudiaron tres; la de seis pasos, el PWM senoidal y el PWM vectorial. En los ltimos aos han
surgido otras tcnicas novedosas (combinacin de las tres anteriores). En las simulaciones que se
mostrarn se utiliza una modulacin PWM senoidal ya que ofrece mejores resultados que la de seis
pasos y es operativamente menos complicada que el PWM vectorial. En la simulacin que se
muestra a continuacin se utilizaron los modelos matemticos siguientes, se presentan las grficas
obtenidas en ambos casos:

Modelo para los voltajes de lnea a lnea

Modelo para los voltajes de lnea a neutro.

Los bloques de la simulacin del inversor se muestran en la siguiente figura.


a
To Workspace11

[Vcd]
u(1)*u(2)

From

[va ]
From 3

Fcn
[Vcd]
From 1

a1
To Workspace 12

u(1)*u(2)
[vb ]
From 4

Fcn1
[Vcd]
From 2

a2
To Workspace 13

u(1)*u(2)
Fcn2

[vc ]
From 5

vm 1
To Workspace1
vm 2
To Workspace2
vm
To Workspace

MODULADORA A

Scope
FASEA
Goto 6

va
To Workspace6

[va ]
Goto 1

vb
To Workspace5

[vb ]
Goto 3

[Vcd]
Goto
Van

Vcd

vc
To Workspace4

[vc ]
Goto 2

vbn
mb
mc

Vcn

Voltajes

ia
To Workspace8

INVERSOR

MODULADORA B
[MOD ]
From 6
[PORT ]
From 7
[FASEA]

MODULADRA C
COMPARADORES DE SEAL

SEAL PORTADORA

COM 2

ma

[MOD ]
Goto 5

2/pi *asin (sin(2*pi *u(1)*u(2)+pi /2))

[va ]
From 11

Voltajes 1

130 .1
Vcd

[MOD ]
From 9
[PORT ]

From 8

porta
To Workspace3
[PORT ]
Goto 4

ib
To Workspace7
ic
To Workspace9

COM 1
pwma
To Workspace14
mt
To Workspace15

Van

ia

Vbn

ib

Vcn

ic

CARGA RL

Figura 3.15.- Esquema de simulacin para el inversor en Simulink

35

Corrientes

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

En el bloque denominado inversor se


denominados moduladora generan a las seales
seal portadora, los comparadores de seal
comparadores de voltaje que se necesitan para
condiciones de la simulacin son las siguientes:

encuentra el modelo matemtico, los bloques


senoidales de referencia as como el bloque de la
son un conjunto de bloques que simulan a los
generar analgicamente el PWM senoidal. Las

Voltaje en el bus de cd: 130 volts.


Tipo de modulacion: PWM senoidal.
Frecuencia de la seal moduladora: 60 Hz
Frecuencia de la seal portadora: 900 Hz

Paso de integracin: 0.5ms.


Tiempo de simulacin: 50 mseg
ndice de modulacin: 0.8

El cambio en el paso de integracion se debe a que en este caso la frecuencia de operacin del
inversor es de 60 Hz, sin embargo las conmutaciones por ciclo se generan con una frecuenia cercana
a la de la seal portadora (900 Hz) por lo tanto la simulacion debe realizarce considerando que la
frecuencia de muestreo sea almenos el doble o mas que la frecuencia mas alta que se desea
muetsrear, asi 1/0.5s = 2 kHz. Ya que en un segundo se obtendran demasiados puntos en las grficas
con el paso de integracion de 0.5ms se toman unicamente 50 ms de la simulacion con lo cual se
aprecia claramente el comportamiento deseado.
voltajes de salida y la seal de referencia

volts

200
0
-200

0.005

0.01

0.015

0.02
0.025
0.03
tiempo en seg

0.035

0.04

0.045

0.05

0.005

0.01

0.015

0.02
0.025
0.03
tiempo en seg

0.035

0.04

0.045

0.05

0.005

0.01

0.015

0.02
0.025
0.03
tiempo en seg

0.035

0.04

0.045

0.05

volts

200
0
-200

volts

200
0
-200

Figura 3.16.- Voltajes de lnea a lnea y la seal senoidal de referencia para cada fase.
En la figura 3.16 se observan tres seales senoidales de 104 volts de amplitud pico comparadas
con la salida de los voltajes del lnea a lnea en las tres fases del inversor. Se observa que la salida es
modulada (se forman una serie de pulsos) lo cual es la respuesta a la comparacin de una seal
triangular con una senoidal de amplitud y frecuencia distintas. Tericamente el voltaje pico de lnea a
lnea debe ser igual al voltaje en el bus de cd y en la simulacin as se observa.

36

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

seal moduladora y seal portadora en comparcion


1

volts

0.5
0
-0.5
-1

0.005

0.01

0.015

0.02 0.025 0.03 0.035


tiempo en seg
salida del inversor para la fase A

0.005

0.01

0.015

0.04

0.045

0.05

0.04

0.045

0.05

200

volts

100
0
-100
-200

0.02 0.025 0.03


tiempo en seg

0.035

Figura 3.17.- comparacin de las seales de referencia y la salida de voltaje correspondiente.


En la figura 3.17 se muestra la comparacin de las seales moduladora (senoidal) y la
portadora (triangular) as como la salida generada en el inversor para el voltaje de lnea a lnea.
voltajes de salida y la seal de referencia

volts

200
0
-200

0.005

0.01

0.015

0.02 0.025 0.03


tiempo en seg

0.035

0.04

0.045

0.05

0.005

0.01

0.015

0.02 0.025 0.03


tiempo en seg

0.035

0.04

0.045

0.05

0.005

0.01

0.015

0.02 0.025 0.03


tiempo en seg

0.035

0.04

0.045

0.05

volts

200
0
-200

volts

200
0
-200

Figura 3.18.- Voltajes de lnea a neutro y la seal senoidal de referencia para cada fase.
En la figura 3.18 se muestra la salida del de lnea a neutro del inversor para las tres fases. La
seal senoidal se observa en fase con la salida del inversor. La amplitud del voltaje de lnea a neutro
es, tericamente, de 2/3 del voltaje en el bus de cd y la simulacin as lo presenta.

37

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

seal moduladora y seal portadora en comparcion


1

volts

0.5
0
-0.5
-1

0.005

0.01

0.015

0.02 0.025 0.03 0.035


tiempo en seg
salida del inversor para la fase A

0.005

0.01

0.015

0.04

0.045

0.05

0.04

0.045

0.05

100

volts

50
0
-50
-100

0.02 0.025 0.03


tiempo en seg

0.035

Figura 3.19.- comparacin de las seales de referencia y la salida de voltaje correspondiente.


En la figura 3.19 se presenta el resultado de la comparacin fsica de la seal senoidal y la
seal triangular. Esta comparacin genera a la salida de voltaje que se presenta en la parte inferior de
la grfica, se debe notar que la seal senoidal tiene la misma fase que la salida del inversor y que en
este caso la salida del inversor es el voltaje de lnea a neutro y consta de 5 niveles a diferencia del
voltaje de lnea a lnea en el que slo son 3 niveles.
correintes para las tres fases en una carga RL
15

10

ampers

-5

-10

-15

0.005

0.01

0.015

0.02
0.025
0.03
tiempo en seg

0.035

0.04

0.045

0.05

Figura 3.20.- Comportamiento de las corrientes en una carga RL trifsica.


La figura 3.20 muestra la corriente que se tiene en una carga trifsica resistiva-inductiva al ser
alimentada por el voltaje de salida del inversor. Cabe sealar que el voltaje con el que se alimenta la
carga es el de lnea a neutro. Se observa el rizado en la corriente debido a las conmutaciones del

38

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

inversor. A este rizado se le conoce como contenido armnico de una seal y es una caracterstica de
las seales de corriente de una carga que se alimenta con un inversor de voltaje.

3.3.4.- Simulaciones del modelo unificado y del inversor trifsico


En las secciones 3.3.2 se mostr el comportamiento en lazo abierto para la parte que comprende al
VE y al motor de induccin y en la seccin 3.3.3 las simulaciones del inversor, el punto importante
es observar el comportamiento que se espera del modelo simulado en la seccin 3.3.2 cuando ste es
alimentado con el inversor trifsico y las siguientes grficas muestran las caractersticas de las
corrientes, la velocidad y la posicin cuando interacta todo el sistema completo, es decir VE con el
motor de induccin y el inversor trifsico. Las condiciones de la simulacin son las siguientes:
Condiciones para el sistema VE + motor de induccion.

Amplitud de los voltajes de alimentacin: 180v pico a pico (lnea a neutro)


Se considera friccin en los rodamientos.
Paso de integracin en la simulacin: 0.5 ms
Tiempo de simulacin: 35 s.

Condiciones para el inversor trifasico.

Voltaje en el bus de cd: 270 volts.


Tipo de modulacion: PWM senoidal.
Indice de modulacion: 0.8

Frecuencia se la seal moduladora: 60 Hz


Frecuencia de la seal portadora: 2000 Hz
Paso de integracin: 0.5 ms

corriente del estator fase A


200

30
20

100

Amp

10

0
-10

-100
-20

-200
0

10

15
20
tiempo en seg

25

30

35

-30
30

30.02

30.04

30.06

30.08

30.1

30.02

30.04

30.06

30.08

30.1

corriente del estator fase B


30

200

20

Amp

100

10

0
-10

-100
-200
0

-20

10

15
20
tiempo en seg

25

30

39

35

-30
30

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

corriente del estator fase C


30

200

20

Amp

100

10

0
-10

-100
-200
0

-20

10

15
20
tiempo en seg

25

30

35

-30
30

30.02

30.04

30.06

30.08

30.1

Figura 3.21.- Corrientes en los devanados del estator.


En las figuras 3.21a, 3.21b y 3.21c as como en las figuras 3.22a, 3.22b y 3.22c, las grficas
muestran el comportamiento de los 35 segundos de la simulacin y las grficas 3.21d, 3.21e y 3.21f
as como en las figuras 3.22d, 3.22e y 3.22f muestran un acercamiento de las corrientes para cada
una de las fases en estado estacionario.
En las figuras 3.21a, 3.21b y 3.21c puede observase el comportamiento de las corrientes en el
estator desde el arranque del motor hasta que se alcanza el estado estacionario, las diferencias
importantes entre este comportamiento y el que se observ con el VE y el motor de induccin
alimentado con una fuente trifsica ideal (figuras 3.11 y 3.12) es la duracin del transitorio as como
el rizo en las corrientes, se puede apreciar que, en este caso, se alcanza el estado estacionario en
aproximadamente 28 segundos, mayor a los 23 segundos que se tienen sin el inversor. la amplitud de
las corrientes se conserva alrededor de los 20 Amp, el rizado provoca una variacin de 3 Amp.
corriente del rotor fase A
200

60
40

Amp

100

20

X: 33.93
Y: 23.48

0
-20

-100

-40

-200
0

10

15
20
tiempo en seg

25

30

35

-60

28

30

32

34

28

30

32

34

corriente del rotor fase B


200

60
40

Amp

100

20

0
-20

-100
-200
0

-40

10

15
20
tiempo en seg

25

30

40

35

-60

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.


corriente del rotor fase C
200

60
40

Amp

100

20

0
-20

-100

-40

-200
0

10

15
20
tiempo en seg

25

30

35

-60

28

30

32

34

Figura 3.22.- Corrientes en los devanados del rotor.


En las figuras 3.22a, 3.22b y 3.22c se observan las corrientes para las tres fases en el rotor, el
efecto del inversor sobre la operacin del motor se hace evidente tambin en este caso, el rizo que
genera las conmutaciones se refleja en un aparente engrosamiento de las corrientes en el rotor (ver
las corrientes del toro en estado estacionario, figuras 3.22d, 3.22e y 3.22f) lo cual incrementa la
amplitud de estas as como la duracin del transitorio.
La velocidad tambin sufre cambios importantes (figura 3.23) ya que el tiempo en que se
alcanza la velocidad de estado estacionario es de 28 segundos sin embargo el efecto ms importante
que se observa es el valor mismo de la velocidad en estado estacionario siendo de 1788 rpm menor a
las 1791 rpm que se tenan sin inversor.

velocidad
2000
X: 32.97
Y: 1788

RPM

1500
1000
500
0
0

10

15
20
tiempo en seg

25

30

35

Figura 3.23.- Comportamiento de la velocidad del rotor.


El par electromagntico que se muestra en la figura 3.24a presenta un comportamiento en el
que es claro el efecto del inversor, tal como con las corrientes, el par tiene un rizo provocado por las
conmutaciones, sin embargo su dinmica es similar al caso en el que no se tiene el inversor (figura
3.14), aunque el efecto aparente es que el par de estado estacionario es mucho mayor (34 Nm) esto
no sucede, debido al rizo el par esta variando alrededor de un valor promedio de aproximadamente
16 Nm lo cual fue posible comprobar haciendo un acercamiento del par en estado estacionario en la
grfica de la figura 3.24b.

41

Captulo 3.- El enfoque hacia los vehculos elctricos.

par electromagnetico
100
20
15

50
par Nm

par Nm

X: 34.08
Y: 19.1

5
0
33

-50
0

10

33.05

33.1

33.15

tiempo en seg

10

15
20
tiempo en seg

25

30

35

Figura 3.24.- Par electromagntico.


Mediante la observacin de la figura 3.23 se demuestra que con la insercin del inversor
trifsico se tendr un deslizamiento ligeramente mayor y en consecuencia no altera la correcta
operacin del motor. As podra asumirse que manteniendo una correcta operacin del inversor se
podr realizar el objetivo de control que se trata en el captulo 4.

3.4.- Observaciones finales.


Como fue posible observar en las grficas de las simulaciones realizadas el comportamiento
dinmico del motor es uno de los aspectos ms importantes que deben de considerarse antes de
intentar realizar algn tipo de control sobre el motor. El efecto que una carga mecnica, como lo es el
VE, produce sobre la operacin del motor debe ser tomado en cuenta sobre todo considerando las
exigencias de control que se pretender imponer al sistema del VE. Fue posible observar como se
comporta mecnicamente y elctricamente el sistema motor + VE cuando est bajo la influencia
directa de un inversor trifsico, mediante estas simulaciones se comprob que si se mantienen las
condiciones de operacin adecuadas para el inversor los efectos sobre el comportamiento dinmico y
en estado estacionario del sistema motor + VE no se altera considerablemente, esta situacin es
importante ya que ser necesario mantener dichas condiciones cuando el sistema se encuentre en lazo
cerrado.

42

Captulo 4.- Control Directo de Par.

Captulo 4
Control Directo de Par
En este captulo se realiza el diseo del control directo de par y la simulacin de la operacin del
sistema del VE actuando con el controlador. Se realiza un anlisis comparativo de las grficas de las
seales obtenidas usando la tcnica de control directo de par y un control escalar convencional. Se
muestran las variantes en el control directo de par utilizando una modulacin PWM senoidal y se
presentan los resultados obtenidos a nivel simulacin considerando estos cambios en el esquema de
control.

4.1.- Introduccin al control directo de par


El Control Directo de Par o DTC consiste en el control de seguimiento del par
electromagntico y del control en regulacin del flujo magntico producido en el estator, teniendo un
efecto inmediato en el control de la velocidad. El control directo de par est basado en dos lazos, uno
de par y otro de flujo, cada lazo cuenta un control por histresis que procesa los errores de par y
flujo. Las ventajas que presenta el control directo de par son las siguientes:
a) Rpida respuesta en la variacin del par.
b) Control de par cuando los voltajes de alimentacin son a bajas frecuencias.
c) respuesta dinmica rpida ante cambios repentinos de carga mecnica, es decir las
condiciones de operacin en estado estacionario se recuperan rpidamente.
d) Diseo matemticamente sencillo lo que facilita su implementacin ahorrando tiempo en el
clculo y la medicin de variables.
Las desventajas del control directo de par se clasifican de la siguiente manera:
a) Se tiene un rizo en el par electromagntico del motor.
b) El seguimiento de par se pierde si la frecuencia de los voltajes de alimentacin es
demasiado baja (menos de 10 Hz).
c) El diseo matemtico del control directo de par no involucra forzosamente un anlisis de
estabilidad como en el caso de los controladores no lineales. Ser necesario un anlisis
extra de estabilidad si se desea conocer bajo que condiciones puede operar sin volverse
inestable.
Una condicin importante en el control de motores de induccin, sobre todo para el caso de
regulacin (mantener la velocidad del motor constante a pesar de las variaciones de carga mecnica),
es lograr que el par electromagntico sea igual al par de carga y asi permanecer en un estado de
operacin estacionario. Este efecto es claramente visible en las simulaciones del captulo 3 en las que
despus del transitorio el par electromagntico en estado estacionario se establece en un valor
constante e igual al par de carga mecnico. Las ventajas que se muestran del control directo de par se
demuestran en las simulaciones que se realizan en las siguientes secciones.

43

Captulo 4.- Control Directo de Par.

4.2.- Principios de funcionamiento del control directo de par convencional


La tcnica de control directo de par fue desarrollada a mediados de la dcada de los 80s. Es una
tcnica de control que en los ltimos 5 aos ha cobrado fuerza entre los diferentes grupos de
investigacin en todo el mundo y la razn es, sin lugar a dudas, el buen desempeo que ofrece de
frente a un anlisis y diseo matemticamente livianos.
El funcionamiento del control tiene como base principal la variacin del voltaje aplicado a los
devanados del estator del motor. La variacin del voltaje se lleva a cabo mediante un convertidor
electrnico de potencia que adecua las seales de voltaje de acuerdo a las exigencias del controlador.
A continuacin se presenta el funcionamiento terico del Control Directo de Par y posteriormente el
anlisis matemtico que fundamenta la operacin y el diseo de este control.
El Control Directo de Par consiste en un control que acta directamente en la regulacin del
flujo magntico que producen los devanados del estator y en el seguimiento del par electromagntico
del motor. De manera simple el motor deber seguir una trayectoria de par impuesta por el diseador.
Visto desde el punto de las aplicaciones de VE, la trayectoria de par a seguir estar sujeta a la
trayectoria de velocidad que el diseador u operador del VE imponga. En la siguiente figura se
muestra el diagrama de bloques del esquema de control general.

Figura 4.1.- Diagrama de bloques del Control Directo de Par convencional.


En la figura 4.1 puede apreciarse el funcionamiento del control, se puede notar que existen dos
lazos de control principales, uno para controlar el flujo y otro para el control del par. En la figura 4.1
Se denomina par de referencia y
se denomina flujo de referencia. El bloque denominado
estimacin del par y el flujo se encarga de estimar dichos valores mediante la medicin de las
corrientes de dos fases y el voltaje en el bus de cd. Una vez que se ha estimado el par
electromagntico y el flujo magntico
se comparan con sus respectivos valores de referencia y
se generan dos errores, uno de par y otro de flujo. Cada uno de estos errores es procesado con
controladores de histresis, CHP es el control de histresis para el lazo de par y CHF es el
control de histresis para el lazo de flujo.
El controlador de histresis para el lazo de par es ms complejo que el del lazo de flujo ya que
se tienen dos niveles de saturacin. Las seales que se obtienen de los controladores de histresis se

44

Captulo 4.- Control Directo de Par.

denominan
para el lazo de par y
para el lazo de flujo.
y
son importantes en el control ya
que la siguiente etapa consiste en la seleccin de los estados ptimos de conmutacin los cuales estn
determinados por estas seales.
Un tercer valor que se calcula en el bloque estimacin del par y el flujo es el ngulo del
vector de flujo en el estator , este valor tiene un efecto importante en la seleccin de los estados de
conmutacin ya que el sistema trifsico se traslada aun sistema de dos fases en donde el vector de
flujo magntico es giratorio y su ngulo
esta variando constantemente. En la figura 4.3 se
representa al vector de flujo y su ngulo.
El bloque denominado Tabla de conmutacin se encarga de seleccionar las seales que se
envan al inversor para obtener los estados de conmutacin ptimos, la seleccin se realiza con base
en el ngulo y magnitud del vector de flujo y en los errores de par y flujo. La tabla de estados de
conmutacin se debe generar y programar previamente; es importante remarcar que el control no es
capaz de generar por si solo la tabla.
Por estados ptimos de conmutacin se entiende a aquellas combinaciones que generen en el
inversor la salida de voltaje adecuada para lograr variar la velocidad del motor y as realizar el
seguimiento de trayectorias de velocidad. Las seales que se obtienen del inversor son los voltajes
que se alimentan al motor y sern medidas las corrientes as como el voltaje en el bus de cd para
realizar el mismo ciclo de control descrito.

4.3.- Diseo del Control Directo de Par


En esta seccin se describe cmo funciona en trminos analticos matemticos as como las
consideraciones que se deben contemplar para el diseo del control. Se muestra el funcionamiento de
cada uno de los bloques descritos en la figura 4.1 adaptados a un esquema de control modificado.

4.3.1.- Estimacin del par y el flujo magntico


Como primer punto debe contemplarse el diseo y funcionamiento del estimador de par y flujo ya
que el control directo de par considera como retroalimentacin principal al flujo magntico y el par
electromagntico.
Para poder adaptar el esquema de control que se muestra en la figura 4.1 a los requerimientos
de este trabajo se realizaron modificaciones, las cuales se muestran en el esquema de control que se
exhibe en la figura 4.2.

45

Captulo 4.- Control Directo de Par.

Figura 4.2.- Diagrama de bloques del Control Directo de Par modificado.


Las modificaciones consisten en la adicin de un controlador PI o PID mediante el cual se
procesa el error de velocidad y se obtiene la referencia de par. La medicin de voltajes ya no se
realiza en el bus de cd, en su lugar se miden los voltajes de fase del motor para estimar el par y el
flujo. En el esquema propuesta en la figura 4.1 los voltajes trifsicos eran reconstruidos a partir de la
medicin del voltaje en el bus de cd el cual es fijo, sin embargo la medicin directa de los voltajes de
fase introduce menos errores en la estimacin que con el otro mtodo.
Considerando que las corrientes y voltajes ya han sido medidos y que para ciertos instantes de
tiempo se puede tener una salida de voltaje constante en el inversor, esto permite realizar el siguiente
anlisis: se cambia al trmino de estimador por el de observador para un mejor uso de la
terminologa. El observador de par y flujo que se estudi en este trabajo contempla el uso de un
sistema en dos coordenadas, es decir un sistema bifsico.
El motor de induccin es un sistema que, en coordenadas naturales (
), se dice que es
trifsico, para la estimacin de par y flujo se cambia el sistema a uno en coordenadas bifsicas al que
se llama ( ), en anlisis de mquinas elctricas esta modificacin de coordenadas suele conocerse
como transformacin de coordenadas (
) a ( ) o simplemente marco de referencia estacionario
o fijo al estator.
Llmese
a las corrientes medidas en el estator y
a los voltajes medidos
en el estator, es necesario transformar este sistema a uno en coordenadas ( ), para lograr esta
transformacin la herramienta matemtica que suele utilizarse se conoce como transformacin de
Park [Gonzlez. 2004, 20] y consiste en una matriz que transforma un sistema trifsico a un sistema
bifsico, as corrientes y voltajes quedan expresados de la siguiente manera:

Donde

se conoce como matriz de transformacin de Park la cual se presenta como sigue

46

Captulo 4.- Control Directo de Par.

Mediante la matriz

los vectores de corrientes y voltajes se presentan as

Finalmente las corrientes y voltajes en coordenadas (

) se calculan de la siguiente manera

La transformacin hace que tanto como


no presenten comportamiento dinmico y que su
variacin sea mnima, con lo que pueden considerase como nulos, en la prctica
y
. La
transformacin a dos fases permite estimar el flujo y el par.
La ecuacin que define a los enlaces de flujo magntico se expresa como

puede entenderse como un voltaje, considerando a la inductancia como un elemento magntico


lineal en donde la relacin voltaje-corriente tambin es lineal. Tomando la ecuacin (4.4) puede
expresarse la ecuacin de voltajes en el estator del motor como:

Por lo que respecta a la ecuacin (4.5) resulta claro como el voltaje influye directamente en el
flujo magntico del estator ya que si de la ecuacin (4.5) se despeja se tendr

Lo que se tiene en (4.6) es una ecuacin diferencial que define a los enlaces de flujo en
trminos del voltaje aplicado y de la cada de tensin en los devanados del estator.
Si el motor es un sistema balanceado, entonces la resistencia de los devanados
es la misma
para todos ellos, considerando que
es un parmetro conocido y utilizando las mediciones de
corrientes y voltajes en el estator con su transformacin a dos fases se tiene:

47

Captulo 4.- Control Directo de Par.

Resolviendo estos se tiene

Donde
y
son las componentes estimadas del vector de flujo magntico en el estator en
un sistema bifsico, la figura 4.3 ilustra las componentes del vector de flujo en coordenadas ( ).

Figura 4.3.- Componentes del vector de flujo magntico en el estator.


El flujo magntico estimado se obtiene de la magnitud del vector de flujo, as el flujo estimado
como el ngulo del mismo se calculan con base en la figura 4.3.

Lo que hasta este punto se tiene es nicamente el observador que estima la magnitud del vector
de flujo
y su ngulo
.
Por otro lado para la estimacin del par electromagntico intervienen las componentes del
vector de flujo as como las corrientes, mediante la ecuacin (4.13) se estima el par del motor.

En donde
es el nmero de pares de polos del motor. Las ecuaciones (4.9), (4.10), (4.11),
(4.12) y (4.13) junto con las expresiones (4.2) y (4.3) conforman la base matemtica del diseo del
observador. El siguiente paso es la simulacin del observador mediante Matlab. Se utiliz la
simulacin del modelo del motor de induccin y se acopl la del observador introduciendo en este
las corrientes y los voltajes medidos, se utiliz el inversor como fuente de alimentacin. La
simulacin es en lazo abierto. El esquema de simulacin se muestra en la figura 4.4 y los resultados
en las siguientes grficas. En el anexo B se muestra esta misma simulacin con una fuente de voltaje
trifsica balanceada.

48

Vp *cos(wt-120 )

Ibs

angulo flujo
ia

Vp*cos(u[1]+2*pi /3)

Vcs
ib

Vcs

Ics

par

TL

TL
PAR DE CARGA MECANICA

VARIABLES
ESTIMADAS

ic

Vcd
Vcd

Captulo 4.- Control Directo de Par.

OBSERVADOR DE
PAR Y FLUJO

MODELO DEL
MOTOR DE
INDUCCION

pulsos_PWM
FUENTE TRIFASICA
Va

Vas
Van

Vcd

Ias

magnitud flujo
Vb

ma
vbn

Vra

Vbs

Vc

mb
Ibs
Vcn

mc

angulo flujo
ia

Vcs

Inversor

Vrb

ib
Ics
TL

TL
Vrc

MODELO DEL
MOTOR DE
INDUCCION 1

PAR DE CARGA MECANICA 1

par

VARIABLES
ESTIMADAS 1

ic

OBSERVADOR DE
PAR Y FLUJO 1

Portadora

Figura 4.4.- Esquema de simulacin para el observador.


Es conveniente sealar que este observador no presenta ninguna retroalimentacin mediante
una matriz de ganancias, es de cierta forma un observador en lazo abierto, sin embargo los resultados
de las simulaciones muestran que no por ello el control directo de par no cumple el objetivo de
seguimiento con un buen desempeo. Las condiciones de la simulacin son las siguientes:

Motor en vaco.
Amplitud de los voltajes de alimentacin: 180v pico a pico (lnea a neutro)
Se considera friccin en los rodamientos. Frecuencia de los voltajes: 60 Hz.
Paso de integracin en la simulacin: 0.01 ms
Tiempo de simulacin: 6 seg.

Para el inversor:

Modulacin: PWM senoidal.


ndice de modulacin en amplitud: 0.8
Frecuencia de la seal portadora: 3 kHz.
voltajes de alimentacion en el estator

voltajes bifasicos

150

150

fase A
fase B
fase C

100

100
50

volts

volts

50

fase alfa
fase beta
face cero

-50

-50

-100

-100

-150

-150

-200
2

2.005 2.01 2.015 2.02 2.025 2.03 2.035 2.04 2.045 2.05
tiempo

2.04 2.045 2.05 2.055 2.06 2.065 2.07 2.075 2.08 2.085 2.09
tiempo

Figura 4.5.- Transformacin de tres a dos fases de los voltajes del estator.
49

Captulo 4.- Control Directo de Par.

ngulo estimado del vector de flujo

par electromagntico estimado


150

100

2
rad

Nm

50
0

-2

-50
-100
0

X: 5.95
Y: 3.107

-4
5.9

5.94
5.96
tiempo
Figura 4.6.- Par estimado y ngulo del vector de flujo estimado.
3
tiempo

5.92

5.98

corrientes bifasicas

magnitud estimada del vector de flujo

100

0.8

fase alfa
fase beta
fase cero

80
60
40

X: 5.583
Y: 0.368

X: 2.925
Y: 17.45

20

ampers

webers

0.6
0.4

0
-20

0.2

-40
-60

0
0

-80

3
tiempo

2.7

2.75

2.8

2.85
2.9
tiempo

2.95

Figura 4.7.- Flujo estimado y corrientes bifsicas en el estator.


Comprobando los resultados con los mostrados en el captulo 3, se observa que el par estimado
tiene caractersticas muy similares (ver figuras 3.10 y 4.6) alcanzando un par mximo de -- Nm, el
rizo presente es debido a las conmutaciones del inversor. El flujo magntico estimado tiene un valor
de 0.368 webers en estado estacionario y tanto los voltajes como las corrientes presentan el
comportamiento tpico de una transformacin a dos fases, la tercera fase es igual a cero y no tiene
variacin alrededor de este valor, las corrientes de las fases alfa y beta conservan las mismas
caractersticas de amplitud y frecuencia y el ngulo de fase entre ellas es de 90.

4.3.2.- Control por histresis


Los bloques denominados CHP y CHF en el esquema de la figura 4.2 se encargan de procesar los
errores que se producen al comparar el par y el flujo de referencia, su funcionamiento se basa en lo
siguiente: para el controlador de flujo dos niveles de saturacin delimitados por una banda llamada
banda de histresis se encargan de obtener a la salida del CHF una salida binaria que indica,
simplemente, un estado lgico de activacin o no activacin. La banda de histresis est acotada por
50

Captulo 4.- Control Directo de Par.

dos valores llamados lmites de banda que indican en trminos prcticos el porcentaje de variacin
alrededor del valor de referencia deseado para el flujo.
Es claro que, entre ms pequea sea esta banda de histresis menor ser el porcentaje de
variacin permitido para el flujo pero, en contrapeso, el controlador tendr que hacer mayor esfuerzo
para mantenerse en la referencia. La siguiente figura ilustra la operacin del CHF.
Condicin

Salida del Controlador


de histresis

Error
Error
Mantener

Figura 4.8.- Funcionamiento del control de histresis para el lazo de flujo.


En donde
es el lmite superior de la banda de histresis y
banda,
es la salida binaria del controlador de histresis.

es el lmite inferior de la

El controlador para el lazo de par CHP tiene un funcionamiento similar al anterior, la


diferencia es que ste cuenta con tres niveles de saturacin y por lo tanto las posibles condiciones
que se pueden presentar son 6; en la siguiente figura se ilustra su funcionamiento y posibles
condiciones.
Condicin

Salida del Controlador


de histresis

Error
Error

Otro

Mantener

Error
Error
Otro

0
Mantener

Figura 4.9.- Funcionamiento del control de histresis para el lazo de Par.


En este caso
es el lmite superior de la banda de histresis y
la salida del controlador de histresis.

es el lmite inferior,

es

En resumen, para el CHF se tendrn dos posibles salidas 1 o 0 y para el CHP se podr tener -1,
0 y 1, las salidas de ambos controladores de histresis y el ngulo estimado del vector de flujo
determinan el voltaje de salida del inversor, este proceso se explica en la siguiente seccin.
51

Captulo 4.- Control Directo de Par.

4.3.3.- Tabla de estados ptimos de conmutacin y variacin de voltaje en el inversor


La siguiente etapa en el esquema de control de la figura 4.2 es la seleccin de los estados ptimos de
conmutacin en el inversor. Para la seleccin de dichos estados intervienen las seales
y
y el
ngulo del vector de flujo
. La construccin de la tabla est ligada a la variacin del voltaje del
inversor, por ello se dice que se disea con base en los requerimientos que se han mencionado en la
operacin del control directo de par tales como poseer una rpida variacin del voltaje de fase para
realizar el seguimiento de par y velocidad con una respuesta dinmica rpida. De acuerdo a las
exigencias del control, se obtendrn determinadas seales
y
y estas a su vez obtendrn de la
tabla los estados de conmutacin requeridos para generar el voltaje necesario que lleve al motor a la
velocidad de referencia.
De manera prctica, cuando el control directo de par se encuentra en operacin los estados
ptimos estn cambiando continuamente, esta variacin de estados de conmutacin produce una
variacin del voltaje en el estator, el cambio del voltaje incide directamente en la variacin del flujo
magntico producido en el estator lo que a su vez genera que el par y la velocidad se modifiquen al
mismo tiempo. La explicacin anterior tiene una representacin grfica como se muestra a
continuacin.
Considerando que el sistema trifsico ha sido transformado a coordenadas ( ) se realiza una
representacin sobre este plano dividindolo en 6 partes iguales llamadas sextantes. Cada sextante
estar separado por un vector directriz como muestra la siguiente figura.

Figura 4.10.- Vectores de directrices y sextantes en el plano


Los sextantes y sectores se asocian a dos vectores directrices, entre cada vector directriz hay
lgicamente 60. Los vectores bsicos as como la conformacin de ellos en sextantes, como muestra
la figura 4.10, forman la base analtica para la construccin de la tabla de estados ptimos de
conmutacin.
Los vectores directrices
tambin son llamados vectores activos ya que son
los que producen en el inversor una salida de voltaje importante. Los vectores directrices tiene una
combinacin de seales binarias la cual est ligada al funcionamiento del inversor, lo anterior se
52

Captulo 4.- Control Directo de Par.

explicar ms a fondo en el captulo 5. Por el momento se debe tener claro que cada vector directriz
tiene una combinacin especfica y que cada combinacin genera una salida de voltaje distinta en el
inversor. Las combinaciones (111) y (000) no generan salida de voltaje del inversor y por ello no son
tomadas en cuenta en la tabla de estados de conmutacin.
Los vectores de tensin que se deben aplicar para cumplir los requerimientos del control
directo de par quedan determinados por el vector de flujo magntico, es decir, cuando la velocidad es
menor que el valor de referencia, el par electromagntico tambin lo es, por lo cual es necesario
aplicar vectores de tensin que aceleran rpidamente al motor y se alcance el par y la velocidad de
referencia, y cuando la velocidad y el par son mayores que la referencia, es necesario aplicar vectores
de tensin que desaceleren rpidamente al motor. La siguiente figura explica este funcionamiento.

Figura 4.11.- Determinacin del vector de tensin aplicado mediante el vector de flujo magntico.
En la figura 4.11 se tiene a como el vector de flujo aplicado para un cierto instante de tempo
ya
como el vector de flujo aplicado para un instante de tiempo despus, lo que indica una
variacin del par y por tanto de la velocidad del motor mediante la seleccin de algn estado de
conmutacin o vector de tensin, se puede observar que dependiendo del estado de conmutacin
seleccionado se tendr una magnitud distinta del vector de flujo
. La siguiente figura
muestra el efecto de los vectores de tensin
cuando se encuentra en el sextante 1.

53

Captulo 4.- Control Directo de Par.

Figura 4.12.- Accin de los vectores de tensin sobre

en el sextante 1

El mismo anlisis del sextante 1 se repite para los otros sextantes, con base en lo anterior se
construye la tabla de estados ptimos de conmutacin que se muestra a continuacin.
Tabla 4.1.- Estados ptimos de conmutacin para el control directo de par.
Seal
binaria
de flujo

Seal
binaria
de par

Sextante
1

Sextante
2

Sextante
3

Sextante
4

Sextante
5

Sextante
6

110

010

011

001

101

100

111

000

111

000

111

000

101

100

110

010

011

001

010

011

001

101

100

110

000

111

000

111

000

111

001

101

100

110

010

011

La tabla 4.1 se dice que es ptima en el sentido de que produce el menor nmero de
conmutaciones en el inversor. Lo anterior es una ventaja para los dispositivos semiconductores de
potencia que fsicamente conforman al inversor ya que al tener que realizar menos conmutaciones
durante un lapso de tiempo es menor el estres elctrico que sufren lo que reduce el calentamiento,
mejora su eficiencia e incrementa su tiempo de vida til.

4.4.- Consideraciones del control directo de par


En el esquema de control propuesto en la figura 4.2, se utilizan como seales de control aquellos
estados de conmutacin seleccionados de la tabla 4.1 considerados ptimos en el sentido de que
ofrecen una variacin de voltaje y una respuesta dinmica rpida en el par y la velocidad. Sin
embargo existen otros efectos que tal vez no son tan apreciables con el uso de la tabla 4.1, tales
efectos son el rizado en las corrientes del motor y la distorsin armnica, en este trabajo no se hace
un anlisis matemtico de estos efectos, sin embargo se propone el uso de una tcnica de modulacin
distinta para mitigar el efecto armnico.
La utilizacin de una tcnica de modulacin dentro del esquema de control propuesto en la
figura 4.2 permite reemplazar a los controladores por histresis y a la tabla de estados ptimos de
conmutacin, lo anterior tendra efecto directo en la minimizacin del rizo de las corrientes as como
del flujo magntico, mejorara el seguimiento de par electromagntico as como el rizo del par que se

54

Captulo 4.- Control Directo de Par.

tiene cuando se utiliza la tabla de estados de conmutacin. La tcnica de modulacin propuesta para
este estudio es la PWM senoidal.

4.5.- Simulaciones del Control


Con base en el funcionamiento descrito en la seccin 4.3 es posible programar las ecuaciones del
control directo de par y realizar las simulaciones correspondientes para observar su desempeo y sus
limitantes. En esta seccin se realiz la programacin del control y mediante Matlab Simulink se
simul el sistema de control. Se realizaron diferentes pruebas con el fin de comprender su operacin
y que posibles resultados se esperan en la implementacin. Se realiz un anlisis para las grficas
obtenidas de la simulacin y se presenta una conclusin general de este captulo.

4.5.1.- Simulaciones del sistema control-motor-inversor


De la misma manera como se llev a cabo en el captulo 3, aqu se realiza la simulacin del sistema
que incluye al controlador, al motor de induccin y al inversor trifsico. El modelo del motor se
programa en una funcin S de Matlab y mediante Simulink se construye el esquema de simulacin
que se muestra en la siguiente figura as como el observador de par y flujo. El inversor trifsico se
acopl en esta simulacin mediante el modelo que se explic en el captulo 3. Lo nuevo es, en este
caso, la programacin de los controles de histresis y la tabla de estados ptimos de conmutacin.
270

error de
flujo
0.45
FLUJO DE REFERENCIA
120

PID

REFERENCIA
DE VELOCIDAD

PID VELOCIDAD

error de
velocidad

par de
referencia

ma

ef

error de
par

BUS CD

voltajes
alimentacin
Vcd

Ias

Van

Vas

vbn

Vbs

Vcn

Vcs

Ibs
Ics

ma

ep

mb

mb

ang

mc

mc

Iar
Ibr
Icr
wr

DTC

estados ptimos
de conmutacin

Is

INVERSOR

Ir

thr

0
CARGA

TL

Te

MOTOR IND

Va
magnitud flujo

Vb
Vc

angulo flujo

par

ia
ib

par

ic

ESTIMADOR DE PAR Y FLUJO

Figura 4.13.- Esquema de simulacin para el Control Directo de Par.


En el bloque que se denomina estimador de par y flujo se programan las matrices y las
ecuaciones descritas en la seccin 4.3.1, en el bloque denominado DTC se encuentra programada
la tabla de estados ptimos de conmutacin as como los controles de histresis para el lazo de par y
el lazo de flujo, este bloque obtiene como salidas a los estados ptimos de conmutacin. En el bloque
denominado inversor se programa al modelo descrito en la seccin 3.2.2 y en el bloque
denominado motor ind se encuentra programado el modelo matemtico del motor de induccin en
una funcin S. La simulacin se realiz bajo las siguientes condiciones:
55

Captulo 4.- Control Directo de Par.

Motor sin carga mecnica. Flujo magntico de referencia: 0.4 web.


Voltaje en el bus de cd: 270 v.
Se considera friccin en los rodamientos del motor.
Paso de integracin: 0.1ms
Tiempo de simulacin: 6, 12 y 15 segundos.

Para la primera prueba del control se establece un perfil de velocidad senoidal y posteriormente
un perfil que comprende rampas de aceleracin y desaceleracin, lo anterior con el fin de comprobar
el funcionamiento de este control ante condiciones de operacin lo ms cercanas a las reales. La
banda de histresis permite una variacin del 1% para los valores estimados de par y flujo alrededor
de sus respectivos valores de referencia. Las grficas que se obtiene son las siguientes:
velocidad real vs velocidad de referencia

par real vs par de referncia

250

200
vel. real
vel. ref

200

100

150
Nm

RPM

0
100

-100

50

-200

0
-50
0

10

12

tiempo

-300
0

par real
par de ref.
2

10

12

tiempo

Figura 4.14.- a) Seguimiento de velocidad, b) Seguimiento de par electromagntico.


Para la figura 4.14a se observa el seguimiento de velocidad que ocurre cuando se impone al
sistema de control una trayectoria de velocidad de tipo senoidal. El seguimiento es en trminos
generales adecuado, sin embargo cuando la velocidad de referencia se acerca a cero la velocidad real
se aleja un poco de la referencia y en el intervalo (6s t 7s) se presenta la amplitud mxima del
error de velocidad con un valor de 5.17 rpm, esto equivale a un porcentaje de 2.5% con respecto a la
referencia, para el resto del seguimiento de la trayectoria la velocidad real permanece muy cercana a
la referencia con un porcentaje de error de 0.6%. La grfica del error de velocidad se muestra en el
anexo B.
El efecto es ms notorio en el par (figura 4.14b) ya que al presentarse una desaceleracin el par
de referencia tiende a ser negativo, el par real intenta seguir este comportamiento pero no consigue
hacerlo rpidamente. En el intervalo (6s t 7s) la amplitud mxima que alcanza el error es de 228
Nm, para el resto de la trayectoria el seguimiento es bueno considerando un porcentaje de variacin
de 1.1% con respecto a la referencia. La grfica del error de par se muestra en el anexo B.

56

Captulo 4.- Control Directo de Par.


corrientes en el estator

correintes en el rotor

150

150

fase a
fase b
fase c

100

50
Amp

Amp

50
0

-50

-50

-100

-100

-150
0

fase a
fase b
fase c

100

10

-150
0

12

tiempo

10

12

tiempo

Figura 4.15.- Corrientes en los devanados del estator y del rotor.


La figura 4.15 muestra el comportamiento de las corrientes del estator y del rotor cuando el
sistema de control realiza el seguimiento de la trayectoria de velocidad senoidal. Las zonas de
corrientes elevadas se deben al incremento de la velocidad que intenta seguir a la referencia.
flujo de referencia vs flujo estimado

par de referencia vs par estimado

150
0.4

par real
par est.

100
flujo mag. ref
flujo mag. est

50
Nm

flujo

0.3
0.2

0
-50

0.1
-100
0
0

10

-150
0

12

tiempo

10

12

tiempo

Figura 4.16.- Valores estimados y su seguimiento.


La estimacin del flujo y el par electromagntico tambin pueden observase en la figura 4.16,
el comportamiento del flujo presenta tres caractersticas; tiene un cierto rizo, est ligeramente debajo
de su valor de referencia (en 0.387 web) y baja y sube abruptamente alrededor del instante t = 6 con
un valor mnimo de 0.11 web, estos efectos pueden corregirse modificando la banda de histresis del
flujo.
El par real con respecto al par estimado presenta un seguimiento muy bueno y, en la grfica
(figura 4.16b), es difcil diferenciar al par real con el estimado ya que ambos se encuentran
perfectamente empalmados. La amplitud mxima de error en este caso es de 0.006 Nm, en este punto
el porcentaje de error es de 0.06% con respecto al par real, por tanto se cumple la condicin que se
impone con la banda de histresis para una variacin de no ms del 1% alrededor del valor real. Las
unidades del flujo son webers. La grfica del error de seguimiento del par real y estimado se muestra
en el anexo B.

57

Captulo 4.- Control Directo de Par.


voltaje de la fase a

posicion mecanica

1000

100
volts

200

rad

1500

500

-500
0

-100

10

-200
4

12

4.02

4.04

tiempo

4.06

4.08

4.1

tiempo

Figura 4.17.- a) Posicin del rotor, b) Voltaje en la fase A.


En la figura 4.17b se muestra el voltaje de salida del inversor para la fase A, se observa que la
forma de onda del voltaje no es idealmente senoidal, las conmutaciones del inversor generan una
seal de voltaje que presenta una forma de onda escalonada de 5 niveles, el voltaje tiene el
comportamiento tpico de un voltaje de fase de un inversor trifsico.
En la segunda prueba del control que se realiz se gener un perfil de velocidad distinto, el
comportamiento se registr con los datos de la simulacin de los cuales se obtuvieron las siguientes
grficas:
velocidad real vs velocidad de referencia

par real vs par de referncia

500

60

vel. real
vel. ref

400

par real
par de ref.

50
40
30

300
Nm

RPM

20
10

200

0
-10

100

-20

0
0

-30

tiempo

3
tiempo

Figura 4.18.- a) Seguimiento de velocidad, b) Seguimiento de par electromagntico.


La figura 4.18a muestra el seguimiento de velocidad considerando la segunda trayectoria, es
notorio el cambio de la velocidad real cuando la velocidad de referencia llega a un estado constante,
se presentan pequeos sobretiros cuando la referencia es constante y despus cambia su valor, sin
embargo se recupera rpidamente el seguimiento. El porcentaje mximo de variacin entre la
referencia y la velocidad real en los sobretiros es 1.78% en promedio. En este caso la amplitud
mxima del error de velocidad se presenta justo antes del instante t = 5 seg con un valor de 10 rpm.
La grfica del error de seguimiento de velocidad se muestra en el anexo B.

58

Captulo 4.- Control Directo de Par.

Por otro lado la figura 4.18b muestra la respuesta dinmica rpida del par ante cambios en la
referencia, se observa un cierto rizo en el par real pero con un seguimiento aceptable, esta es una
caracterstica del control directo de par y es posible atenuarlo modificando la banda de histresis del
par. El error de par se mantiene entre 6 Nm y 1.5 Nm debido al rizo del par. Esta grfica se presenta
en el anexo B.
corrientes en el estator

correintes en el rotor

fase a
fase b
fase c

100
50

50
Amp

Amp

fase a
fase b
fase c

100

-50

-50

-100

-100

tiempo

tiempo

Figura 4.19.- Corrientes en los devanados del estator y del rotor.


La figura 4.19 muestra las corrientes para el estator y el rotor, se observa el incremento de las
mismas durante las pendientes en asenso de la velocidad de referencia, mientras que las corrientes
disminuyen cuando se alcanza una velocidad de estado estacionario.
flujo de referencia vs flujo estimado

par de referencia vs par estimado


60

0.42

50
0.4

par real
par est.

40
0.38

30

0.36
0.34

20
Nm

flujo

flujo mag. ref


flujo mag. est

10
0

0.32

-10
0.3

-20
0.28
0.5

1.5

2.5

3
3.5
tiempo

4.5

-30

5.5

3
tiempo

Figura 4.20.- Valores estimados y su seguimiento.


En la figura 4.20 se presenta al flujo magntico estimado y al par electromagntico estimado,
para el flujo se observa un rizo muy similar al que se tiene con la trayectoria senoidal as como un
cierto error con respecto a su referencia, en la figura 4.20b es difcil distinguir diferencias entre el par
real y el estimado ya que ambos presentan un comportamiento casi idntico. El error de par es muy
pequeo siendo el mximo de 0.012 Nm. Las grficas de los errores de par y flujo estimado se
presentan en el anexo B.

59

Captulo 4.- Control Directo de Par.


voltaje de la fase b

200

100

100
volts

volts

voltaje de la fase a

200

-100

-100

-200
1

1.2

1.4

1.6

1.8

-200
1

1.2

1.4

tiempo

1.6

1.8

tiempo

Figura 4.21.- Seales de voltaje en el estator.


La figura 4.21 muestra los voltajes de alimentacin para el motor de las fases A y B, estas
seales son las que en realidad determinan el par y la velocidad que desarrolla el motor, la amplitud
de los voltajes no es constante, el nmero de pulsos por ciclo determina la amplitud de los mismos.

4.5.2.- Simulacin del sistema control-motor-inversor-vehculo


Una vez que se realizaron las simulaciones con el sistema en lazo cerrado se puede incluir el modelo
unificado que integra todo el subsistema elctrico con el subsistema mecnico del VE, la diferencia
en este caso radica en la inclusin de la ecuacin (3.14) en la programacin de la funcin S del motor
de induccin. Las condiciones de la simulacin son las mismas que en el caso del sistema controlmotor-inversor as como el esquema de simulacin en Matlab, las trayectorias son similares y los
resultados de la simulacin se presentan en las siguientes grficas.
par real vs par de referncia

Vel. de ref vs Vel. real

80

1000
800

vel.ref
vel. real

par real
par de ref.

60
40
Nm

RPM

600
400

20
0
-20

200

-40
0
0

10

15

tiempo

-60
0

10

15

tiempo

Figura 4.22.- a) Seguimiento de velocidad, b) Seguimiento de par electromagntico.


En la figura 4.22a se observa el seguimiento de velocidad y puede apreciarse que se realiza
adecuadamente, el VE es como tal una carga mecnica que bajo ciertas condiciones puede ocasionar
que la velocidad real pierda por instantes a la referencia, sin embargo por el tipo de trayectoria esto

60

Captulo 4.- Control Directo de Par.

no sucede, el seguimiento de par tambin se realiza adecuadamente pero el rizo sigue apareciendo
aunque este es menor que en los casos anteriores.
Ya que se tiene una trayectoria de velocidad suave, es decir sin cambios repentinos, el
seguimiento de velocidad y de par tiene un buen comportamiento, la amplitud mxima del error de
velocidad es de 0.15 rpm que es equivale a un porcentaje de error de 0.8% con respecto a la
referencia.
Para el caso del par electromagntico el rizado disminuye considerablemente que en los casos
anteriores, la razn de la disminucin del rizo del par no solo es la consecuencia de la modificacin
de la banda de histresis, tambin se debe al efecto que introduce el acoplar carga mecnica al motor
como lo es el VE. La amplitud mxima del error de par es de -5 Nm que equivale a un porcentaje de
% con respecto a la referencia. Las grficas de los errores de velocidad y par se presentan en el
anexo B.
correintes en el rotor

corrientes en el estator

100

100
fase a
fase b
fase c

50

Amp

Amp

50

fase a
fase b
fase c

-50

-50

-100
0

10

-100
0

15

tiempo

10

15

tiempo

Figura 4.23.- Corrientes en los devanados del estator y del rotor.


En la figura 4.23 se observa que las corrientes tienen el valor ms elevado a los 5 segundos, en
este instante la velocidad de referencia an se encuentra en ascenso y poco despus del segundo 10 la
velocidad es, por un corto lapso, constante, los transitorios de las corrientes tambin reflejan este
mismo efecto con la disminucin y el aumento de la amplitud.
par de referencia vs par estimado

flujo de referencia vs flujo estimado

X: 10.07
Y: 0.3929

0.3

40
20

flujo mag. ref


flujo mag. est

Nm

flujo

par real
par est.

60

0.4

0.2

0
-20

0.1
0
0

-40
5

10

15

-60
0

10
tiempo

tiempo

Figura 4.24.- Valores estimados y su seguimiento.


61

15

Captulo 4.- Control Directo de Par.

En la figura 4.24 se muestra el flujo estimado y el par electromagntico estimado, el flujo


(figura 4.24a) tiene un valor de estado estacionario de 0.393 webers ligeramente debajo de la
referencia de 0.4 web, el porcentaje mximo de variacin alrededor de la referencia es de 1.75% por
lo que la regulacin del flujo es adecuada sin llegar a ser muy buena, considerando la tolerancia
mxima del 1%. En la grfica de la figura 4.24b es difcil notar la diferencia entre el par real y el
estimado por lo que la estimacin es bastante aceptable. Las grficas de los errores para el flujo y el
par estimado se presentan en el anexo B.
Anteriormente se mencion que una de las desventajas del observador que se utiliza en el
control directo de par es que est se disea en lazo abierto, sin embargo las pruebas en simulacin
muestran, hasta este punto, un buen desempeo del control en el aspecto de seguimiento de velocidad
y par, de manera tal que el observador funciona adecuadamente pese a sus limitantes de diseo.
voltaje de la fase b
200

100

100

volts

volts

voltaje de la fase a
200

-100

-100

-200
5

5.05

5.1

5.15
tiempo

5.2

5.25

-200
5

5.3

5.05

5.1

5.15
tiempo

5.2

5.25

5.3

Figura 4.25.- Voltajes de fase para las fases A y B.


En la figura 4.25 se muestran los voltajes para las fases A y B, el tiempo total de la simulacin
es de 15 segundos, sin embargo se realiz en las grficas un acercamiento tomando solo de 5 a 5.3
seg (300miliseg) con el fin de notar ms a detalle a los voltajes de alimentacin.
La siguiente prueba en simulacin consiste en cambiar la trayectoria de velocidad por aquella
que comprende rampas de aceleracin y desaceleracin, las siguientes grficas muestran los
resultados obtenidos; debe recordarse que en este caso ya se ha includo el modelo del VE por lo que
se tiene una aproximacin ms cercana a la realidad.

62

Captulo 4.- Control Directo de Par.


par real vs par de referncia

Vel. de ref vs Vel. real


500

par real
par de ref.

100
400
vel.ref
vel. real

50
Nm

RPM

300

200

-50
100

-100
0
0

10

15

10

15

tiempo

tiempo

Figura 4.26.- a) Seguimiento de velocidad, b) Seguimiento de par electromagntico.


En la figura 4.26a se muestra el seguimiento de la velocidad real con respecto a la trayectoria
de referencia, la diferencia de esta grfica con la que se muestra para el caso del motor en vaco
(figura 4.18a) son los sobretiros de velocidad ms pronunciados cuando existen cambios abruptos en
la trayectoria de referencia, sin embargo aunque en estos instantes el seguimiento no es tan bueno la
velocidad real logra recuperar sus condiciones deseadas con una respuesta rpida y empalmndose
con la referencia. La amplitud mxima de error en los sobretiros es de 15.2 rpm equivalente al 5.3%
con respecto a la referencia.
En la figura 4.26b se muestra el seguimiento de par electromagntico, debe notarse que el rizo
del par real persiste pero es menor que en el caso en vaco, sin embargo en las desaceleraciones del
motor la respuesta dinmica del par sigue siendo lenta (obsrvese el comportamiento entre los
segundos 3 y 4 en la figura 4.26b) perdiendo el seguimiento de la referencia con hasta un 100% de
variacin en el error de seguimiento de par. Las grficas de los errores de velocidad y par se
presentan en el anexo B.
corrientes en el estator
fase a
fase b
fase c

100

50

-50

-50

-100

-100

10

fase a
fase b
fase c

100

Amp

50
Amp

correintes en el rotor

15

tiempo

10

15

tiempo

Figura 4.27.- Corrientes en los devanados del estator y del rotor.


En la figura 4.27 se muestran las corrientes para los devanados del estator y del rotor, la
diferencia ms notoria que se observa en comparacin del caso en vaco (ver figuras 4.19 y 4.27) son
las corrientes ms elevadas en los transitorios, esto se debe principalmente a la carga mecnica que l

63

Captulo 4.- Control Directo de Par.

VE impone en el motor, lo que lo obliga a elevar sus corrientes en ciertos instantes de tiempo donde
este tiende a acelerarse.
par de referencia vs par estimado

flujo de referencia vs flujo estimado


0.4

50

flujo mag. ref


flujo mag. est

Nm

flujo

0.3

par real
par est.

100

X: 8.97
Y: 0.3982

0.2
0.1

-50

0
0

10

-100
0

15

10

15

tiempo

tiempo

Figura 4.28.- Valores estimados y su seguimiento.


En la figura 4.28a se muestra el comportamiento del flujo magntico estimado, este contina
con un cierto rizado aunque el porcentaje de variacin alrededor de la referencia es de 0.9% menor al
1% que impone la banda de histresis, lo cual es un efecto deseado, sin embargo debido a la
trayectoria de velocidad el flujo tiene una cada repentina durante el segundo 3 al 4 pero recupera las
condiciones de seguimiento deseadas rpidamente. Para la figura 4.28b es difcil distinguir
diferencias entre el par del estimado y el real lo que es un indicio de un buen funcionamiento del
observador en la estimacin del par.
voltaje de la fase a

voltaje de la fase b

100

100

volts

200

volts

200

-100

-200
5

-100

5.05

5.1

5.15
tiempo

5.2

5.25

5.3

-200
5

5.05

5.1

5.15
tiempo

5.2

5.25

5.3

Figura 4.29.- Voltajes de fase para las fases A y B.


En la figura 4.29 se muestran los voltajes de fase en el motor, aqu se observa que existen
diferencias con una trayectoria suave y con otra que no lo es; este efecto se refleja tanto en las
corrientes como en los voltajes ya que tomando la misma base de tiempo para los voltajes (5 a 5.3
seg) se tienen una frecuencia y un nmero de pulsos por ciclo mucho menor (ver figuras 4.25 y 4.29),
esto puede generar menor stress elctrico y prdidas por conmutacin en los dispositivos
semiconductores del inversor, sin embargo la consecuencia es el incremento de las corrientes durante
los transitorios tal y como se muestra en las figuras 4.23 y 4.27.

64

Captulo 4.- Control Directo de Par.

Estas consideraciones son muy importantes para la implementacin del control directo de par y
se deben tomar en cuenta aquellos efectos que se observan en simulacin y que en la prctica pueden
daar a los dispositivos.

4.5.3.- Simulaciones del sistema control-motor-inversor-vehculo utilizando la


modulacin PWM senoidal
En las secciones 4.5.1 y 4.5.2 se generaron las grficas del control directo de par que se basa en la
obtencin de los estados ptimos de conmutacin mediante la tabla 4.1. En esta seccin se realiza
nicamente la prueba del control para el sistema que incluye al modelado de la parte mecnica del
VE (modelo unificado) mediante la segunda trayectoria de velocidad y actuando con una modulacin
de tipo PWM senoidal con el fin de observar ciertas diferencias al utilizar la tabla y esta modulacin.
Las simulaciones mostraron que el seguimiento de velocidad no presenta cambios
significativos, solo se muestran las corrientes en el estator y en el rotor, el seguimiento de par y los
valores estimados de flujo y par ya que en estos se refleja ms claramente el efecto de la modulacin
pwm senoidal.
correintes en el rotor

corrientes en el estator
100

-50

-50

-100

-100

10

fase a
fase b
fase c

50
Amp

50
Amp

100

fase a
fase b
fase c

15

10

15

tiempo

tiempo

Figura 4.30.- Corrientes en los devanados del estator y del rotor.


En la figura 4.30 son muy claros los cambios en las corrientes ya que el rizo que se tena
anteriormente es, en este caso, mucho menor y las formas de onda se asemejan ms a una senoidal
ideal. Para la figura 4.31a se observa al flujo magntico estimado con un rizo menor y ms cercano al
valor de referencia lo cual es indicio de que la estimacin de flujo es mejor utilizando la modulacin
PWM senoidal.

65

Captulo 4.- Control Directo de Par.


flujo de referencia vs flujo estimado

par de referencia vs par estimado

0.45
par real
par est.

100
0.4
flujo

X: 10.03
Y: 0.4029

0.35

50
Nm

flujo mag. ref


flujo mag. est

0.3

-50

0.25
0.2
0

10

-100
0

15

tiempo

10

15

tiempo

Figura 4.31.- a) Flujo estimado, b) Par electromagntico estimado.


par real vs par de referncia
100

Nm

50

-50
par real
par de ref.
-100
0

10

15

tiempo

Figura 4.32.- Seguimiento de par electromagntico con modulacin pwm senoidal


En la figura 4.31b se tiene al par estimado y a la referencia de par, se observa un rizo menor,
adems las diferencias entre el par real y la referencia son casi imperceptibles. Otra caracterstica es
un mejor seguimiento del par real (obsrvese las figuras 4.26b y 4.32 entre el segundo 3 y 4 en donde
el par real pierde a la referencia por algunos instantes). Cabe sealar que las condiciones de la
simulacin son las mismas que las descritas en la seccin 4.5.2, para el PWM se consider un ndice
de modulacin 0.8 y una frecuencia de 2000 Hz para la seal portadora.

4.6.- Simulaciones del control directo de par vs control escalar


Anteriormente se mostr el funcionamiento del control directo de par ante distintas trayectorias de
velocidad y se observ un buen desempeo en el sistema pese a las limitantes del control tales como
el rizo en el par y las corrientes entre algunas otras. Para demostrar las ventajas del control directo de
par en cuanto seguimiento de velocidad, se realiz una comparacin de este control con el control
escalar, este ltimo; segn lo reportado en la literatura, tiene un menor desempeo en el seguimiento
de velocidad lo cual lo limita a aplicaciones en donde no se requiere un control eficiente.

66

Captulo 4.- Control Directo de Par.

4.6.1.- Control escalar


Esta tcnica es una de las formas clsicas de control de velocidad en motores de corriente alterna y
surge en la dcada de los 50s; su funcionamiento no es complicado y se basa en la variacin de la
frecuencia y la amplitud de los voltajes aplicados al motor [Campos. 2007, 1]. La variacin de
frecuencia y amplitud debe ser en proporcin lineal por lo que la inclusin de controladores lineales
tales como un PI son suficientes para lograr el objetivo de control.
El motor de induccin es un sistema no lineal y como desventaja se puede encontrar que, el
control escalar al ser diseado para sistemas lineales, no presenta el mismo desempeo para todo el
rango de operacin del sistema. Por lo anterior el control escalar se limita a brindar un buen
seguimiento de trayectorias de velocidad nicamente para ciertas condiciones de la misma.
El control escalar que se utiliz en este trabajo es tomado de [Cholula. 2005, 21] y su
funcionamiento es el siguiente: se calcula el error entre la velocidad real y la referencia y se procesa
con un control PI, despus se suma la seal de control que se obtuvo nuevamente a la velocidad real,
el resultado final es la seal que se encarga de variar a la frecuencia de los voltajes de alimentacin.
Se utiliza un segundo control PI para procesar nicamente el error de velocidad y la seal de
control que se obtiene se encarga de variar la amplitud de los voltajes de alimentacin, finalmente las
seales de control son acondicionadas en la simulacin para generar los voltajes de control en el
motor. En la figura 4.33 se muestra el esquema del control escalar.

Figura 4.33.- Esquema del control escalar.


En la figura 4.33 se observa que la nica variable que se retroalimenta para cerrar el lazo es la
velocidad, esto permite que sea un control ms sencillo pero con menor desempeo que el directo de
par. Una vez expuesto el funcionamiento se simul el sistema en Matlab Simulink y mediante este
software se obtienen las grficas. Las condiciones de la simulacin son las siguientes:

Modelo unificado.
Flujo magntico de referencia: 0.4 web.
Voltaje en el bus de cd: 270 v.
Tipo de modulacin: PWM senoidal
Se considera friccin en los rodamientos del motor.
Paso de integracin: 0.1ms
ndice de modulacin: 0.8
Tiempo de simulacin: 6, 12 y 15 seg.
Frecuencia de la portadora: 2000 Hz

67

Captulo 4.- Control Directo de Par.


velocidad de referencia vs velocidad real

300

400

200
referencia
directo de par
escalar

200

-100

100
0
0

referencia
directo de par
escalar

100
Nm

300
RPM

par de referencia vs par real

500

-200
-300
0
15

5
10
tiempo en segundos

5
10
tiempo en segundos

15

Figura 4.34.- a) Seguimiento de velocidad, b) Seguimiento de par electromagntico.


La figura 4.34 muestra el seguimiento de velocidad y de par electromagntico realizado por el
sistema controlado actuando bajo la segunda trayectoria o perfil de velocidad, las diferencias entre el
desempeo del control escalar y el directo de par son claras ya que la velocidad real con el control
escalar recupera con menor rapidez sus condiciones de estado estacionario ante los cambios de la
referencia y el par presenta un rizo mayor. Cabe sealar que el control directo de par que se utiliz es
el que se basa en la obtencin de los estados de conmutacin mediante la tabla 4.1.
corrientes en el rotor

corrientes en el estator

300

300
fase A
fase B
fase C

200

100

Amp

Amp

100
0

-100

-100

-200

-200

-300
0

face A
fase B
fase C

200

5
10
tiempo en segundos

-300
0

15

5
10
tiempo en segundos

15

Figura 4.35.- Corrientes en el estator y en el rotor con el control escalar.


Las siguiente grfica muestra el seguimiento de par electromagntico para el control escalar y
el control directo de par con modulacin PWM senoidal, aqu se observa un buen seguimiento y un
menor rizo del par para el control directo de par.

68

Captulo 4.- Control Directo de Par.


par de referencia vs par real
300
referencia
directo de par
escalar

200

Nm

100
0

-100
-200
-300
0

5
10
tiempo en segundos

15

Figura 4.36.- Seguimiento de par electromagntico.

4.7.- Observaciones finales


Mediante los resultados obtenidos en simulacin es posible determinar el grado de respuesta que el
control directo de par puede tener en el caso prctico o de implementacin; se ha comprobado la
efectividad del control para el seguimiento de trayectorias de velocidad y mediante las grficas de
seguimiento de par se ha comprobado la respuesta dinmica rpida de este. Las grficas del flujo y el
par estimado muestran para los distintos casos de la simulacin un buen comportamiento y dejan en
claro que pese a las limitantes del observador el control directo de par tiene buen desempeo.
El anlisis de las grficas 4.31a y 4.31b llevan a la conclusin de que el control directo de par
presenta un mejor desempeo utilizando una modulacin PWM senoidal, las razones son una mejor
estimacin de flujo en la que el rizo se minimiza, un mejor seguimiento de par bajo trayectorias con
cambios abruptos y menor rizo en la estimacin, finalmente se tiene menor rizo en las corrientes lo
que conlleva a un mejor aprovechamiento de la energa disponible en las bateras del VE, lo anterior
tendr un impacto directo en el mejoramiento de la eficiencia de todo el sistema.
Por ltimo la comparacin que se realiz en la seccin 4.6 muestra el desempeo que se puede
esperar para el control directo de par frente a una tcnica de control lineal clsica como el control
escalar, as las diferencias de funcionamiento entre control directo de par y escalar se acentan en el
seguimiento del perfil o trayectoria de velocidad deseada en el motor cuando este impulsa al VE;
tambin se observ un cambio sustancial en el seguimiento del par ya que el control directo de par
evita que este oscile bruscamente durante el arranque y los transitorios, efecto que el control escalar
no logra compensar rpidamente.

69

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Captulo 5
Implementacin del Control Directo de Par
En este captulo se expone el proceso de construccin y diseo de los circuitos electrnicos
necesarios as como la implementacin del algoritmo del control directo de par. Se presentan las
caractersticas ms relevantes de los dispositivos que se han utilizado y los esquemas de las distintas
etapas del sistema de control.

5.1.- Generalidades y consideraciones para la implementacin.


Una de las caractersticas importantes que conlleva la implementacin de un prototipo es la
complejidad con la que suelen presentarse aspectos como la generacin y adquisicin de las seales
elctricas, la seleccin de los dispositivos adecuados, el acondicionamiento de seales y la proteccin
o aislamiento de las distintas etapas que se tienen con el fin de no provocar dao a otros elementos
que en muchos de los casos son ms sensibles o delicados.
Otro punto que debe considerarse son las limitantes como la capacidad del equipo disponible
para la realizacin de la implementacin; este punto debe tomarse en cuenta con mayor inters
cuando la implementacin consiste en un sistema de control ya que la experiencia de las
simulaciones deja en claro que el sistema de control operara con un buen desempeo siempre y
cuando los equipos auxiliares tengan la capacidad de responder segn las exigencias del controlador.

5.2.- Dispositivos y equipos


El primer paso para comenzar la implementacin es la seleccin del equipo a utilizar as como de los
dispositivos con los que se debe contar para construir los circuitos electrnicos externos.
Particularmente en CENIDET y en el rea de control de mquinas elctricas las experiencias que se
tienen en implementacin han contribuido de manera significativa teniendo como especial aportacin
la construccin de muchos elementos indispensables en el control de motores, tal es el caso del
inversor trifsico que se utiliza en este trabajo, con el que ya se contaba.
Sin embargo para el caso particular de la implementacin del control directo de par an
quedaba por resolver el problema de la medicin de las corrientes y los voltajes de fase as como la
medicin de la velocidad del motor; para lograr lo anterior se disearon y construyeron circuitos
electrnicos que permitiesen llevar a cabo la tcnica de control propuesta.
El dispositivo central que se encargara de procesar el algoritmo del control directo de par fue
otra de las interrogantes pero finalmente se seleccion un controlador digital que fuese capaz de
llevar a cabo los clculos requeridos de manera relativamente muy rpida.
Finalmente se requera de una fuente de alimentacin que lograra desarrollar los voltajes y la
corriente necesaria para el buen funcionamiento del sistema.
70

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Una vez que se ha realizado una inspeccin acerca del equipo disponible y de los dispositivos
electrnicos necesarios, se puede seleccionar las caractersticas del motor de induccin que se
utilizar para la implementacin. De manera prctica las pruebas en implementacin no fueron
realizadas en el motor de 15 hp tal como se llev a cabo a nivel simulacin, ya que la fuente de
alimentacin con la que se cont para realizar las pruebas puede proporcionar una corriente mxima
de 15 Amp y considerando que el motor de 15 hp, sin carga mecnica y en estado estacionario
consume una corriente de 17.8 amp. la fuente no sera capaz de operar al motor en un rango de
funcionamiento adecuado.
Debido a dicha limitante el motor que se utiliz para realizar las pruebas en el laboratorio de
mquinas elctricas es ms pequeo y de una potencia de 1 hp, pero sus caractersticas operativas son
similares al de 15 hp y utilizando este motor es posible verificar experimentalmente el
funcionamiento del control directo de par.

5.3.- Mediciones de las seales y su acondicionamiento


El control directo de par requiere de la estimacin del par electromagntico y del flujo magntico;
para llevar a cabo la estimacin se utiliz el mismo observador que se describe en la seccin 4.3.1 y
el algoritmo de este observador en implementacin ser descrito posteriormente. Se requiere de
dispositivos para medir las corrientes, los voltajes de fase y la velocidad del motor para que estas
sean procesadas por el observador. En esta seccin se describe el diseo y funcionamiento de los
circuitos de medicin y acondicionamiento para las variables de voltaje, corriente y velocidad.

5.3.1.- Sensores para la medicin de corrientes


Actualmente existen diferentes formas para realizar una buena medicin de corrientes, una de ellas es
la utilizacin de un simple divisor de tensin con dos resistencias, ya que la relacin voltaje-corriente
en una resistencia es lineal, es posible estimar la cantidad de corriente que circula por esta a travs de
la medicin de voltaje y del valor de la resistencia en ohms, sin embargo con el advenimiento de los
circuitos de procesamiento digital y el avance que se ha tenido en instrumentacin electrnica es
poco recomendado y poco preciso el realizar un medicin de corriente o de voltaje de la manera
como se ha descrito anteriormente.
Las razones son por lo general que las resistencias elctricas, aun siendo de precisin,
presentan una cierta variacin de su valor con el incremento de la temperatura, podran existir
problemas de acoplamiento entre la resistencia de medicin, la carga en la que se mide la corriente y
el dispositivo digital al que se introduce la medicin, adems existe el problema del aislamiento y
proteccin que deben de tener los delicados circuitos de la etapa digital de control y procesamiento.
La problemtica anterior podra generar una serie de errores en las mediciones y como resultado no
se tendra un procesamiento adecuado de las seales de entrada.

71

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Por otro lado existen otro tipo de dispositivos diseados para realizar la medicin de corriente
evitando el uso de una resistencia elctrica. Estos dispositivos se denominan sensores de corriente y
algunos de ellos se disean incluso especiales e ideales para determinadas aplicaciones.
Algunos tipos de sensores de corriente que se investigaron son los siguientes:

Resistencia tipo shunt de precisin.


Transformador de corriente
Sensor de efecto Hall

Los sensores que se basan en una resistencia tipo shunt resultan casi siempre los ms
econmicos y fciles de implementar; sin embargo al estar compuestos bsicamente por una
resistencia de precisin presenta los mismo inconvenientes planteados anteriormente y no brindan
aislamiento seguro a la etapa digital de control y procesamiento.
Los sensores mediante transformador de corriente tambin son econmicos, sin embargo
presentan la desventaja de ser complejos para su construccin e implementacin y ser necesario
lidiar con la sobresaturacin del ncleo magntico lo que en ocasiones introduce errores en las
mediciones. Adicionalmente se requerir de un complejo circuito de acondicionamiento de la seal
medida si es que esta necesita ser previamente tratada antes de ser introducida a la etapa digital. Otro
aspecto que debe considerarse para los transformadores de corriente son el tamao y peso ya que esto
depende de la corriente y el voltaje que se medir.
Los sensores de efecto Hall son, en muchas de sus caractersticas, similares a un transformador
de corriente, Aunque suelen ser mucho ms caros que los dos anteriores; sin embargo son muy
precisos en cuanto a su medicin, de fcil implementacin y con un adecuado circuito de
acondicionamiento pueden ser excelentes transductores de corriente tanto en alterna como en directa.
Una caracterstica que hace muy atractivos a los sensores de efecto Hall es su tamao y peso ya que
suelen ser muy compactos y livianos.
La siguiente tabla muestra las caractersticas ms importantes de los diferentes tipos de
sensores de corriente.
Tabla 5.1.- Caractersticas comparativas de los sensores de corriente.
Tipo de sensor

Resistencia Shunt

Costo
Linealidad en rango de
medicin
Capacidad de medicin
en alta corriente
Consumo de potencia
Problemas de
saturacin de corriente
en DC
Variacin respecto a la
temperatura

Muy bajo
Muy bueno

Transformador de
corriente
Medio
Bueno

Muy pobre

Bueno

Elevado
Depende el tipo y
clasificacin
Bueno

Alto
No

Depende el tamao
Si

Bajo
Si

Medio

Bajo

Medio

72

Sensor de efecto hall

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Problemas de offset en
DC
Problemas de
saturacin tipo
Histresis.

Si

No

Si

No

Si

Si

De acuerdo con las caractersticas enunciadas en la tabla 5.1 se elije un sensor de efecto Hall
para la medicin de las corrientes en los devanados del estator del motor, las razones son
principalmente la precisin en la medicin, el rango de corriente que pueden medir (alto) y desde
luego el tamao y el peso lo cual; tratndose del VE las hace atractivas para dicha aplicacin.
Sin embargo la problemtica que debe solucionarse consiste principalmente en eliminar el
offset de la medicin y en no exceder los lmites permisibles del dispositivo para no entrar en
regiones de saturacin por histresis o en corriente. Esto ltimo se resuelve seleccionando el tipo de
sensor adecuado para los rangos de amplitud y frecuencia de la corriente que se medir.
Con base en las simulaciones realizadas en el captulo 4 se observ que la amplitud mxima de
las corrientes en lazo cerrado puede llegar hasta 120 Amp para el motor de 15 hp. Considerando que
la implementacin se lleva a cabo con un motor de solo 1 hp las corrientes sern mucho menos
elevadas, con lo que un sensor de efecto Hall con un rango de medicin de 70 Amp como valor
mximo podr ser el indicado para esta aplicacin; as se seleccion el sensor CSLA2CD de la marca
macro switch que cuenta con las siguientes especificaciones de funcionamiento:
Tabal 5.2.- Caractersticas de funcionamiento del sensor CSLA2CD
Parmetro o medida
Tipo de respuesta del sensor
Tipo de corriente de sensado
Rango de sensado de corriente
Sensibilidad
Voltaje de alimentacin en cd
Tiempo de respuesta

Valor
Lineal
CA y CD
0 a 72 Amp.
32.7 mV*Amp.vuelta
13.2 volts
3 s

Como puede observarse el sensor es por s mismo lineal con lo que el problema de la no
linealidad queda resuelto, sin embargo debe disearse un circuito de acondicionamiento para
preparar las seal medida acorde con los rangos permisibles en la etapa digital de control.
Para el diseo del circuito de acondicionamiento deben contemplarse las caractersticas de la
seal de salida del CSLA2CD de forma natural y como se desea obtener dicha seal de forma
acondicionada. Para realizar este estudio previamente se examin el dispositivo de procesamiento y
control que se usara en la implementacin el cual se tratara ms adelante, lo que se debe conocer es
principalmente lo siguiente: el rango de medicin para las entradas analgicas es de 0 a 3.3 volts
(solo valores positivos).
Dadas las caractersticas del sensor y el tipo de corriente que se medir ser necesario eliminar
el offset y disminuir la amplitud de la seal de salida del CSLA2CD. El diagrama esquemtico del
73

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

circuito diseado as como su funcionamiento se expone con detalles en el anexo C. En la figura 5.1
se muestra un diagrama de bloques que ejemplifica las caracterices de acondicionamiento que sufre
la seal del sensor de corriente.
es el voltaje de referencia deseado de la seal,
es el voltaje de
referencia que se tiene antes del acondicionamiento y
es el voltaje que se debe sumar a la seal
para provocar el offset del voltaje de referencia.

Figura 5.1.- Acondicionamiento de la seal del sensor de corriente.

5.3.2.- Sensores para la medicin de voltajes


La medicin de los voltajes de fase debe de realizarse con el mismo cuidado que la medicin de
corrientes; en este caso el problema consisti en la seleccin de un sensor adecuado y en el
acondicionamiento de la seal. Actualmente existen sensores de voltaje capaces de medir altos
voltajes y con caractersticas pulsantes como es el caso de las seales medidas en los moduladores
por anchura de pulso y de los inversores de voltaje. Los sensores de voltaje especiales proporcionan
exactitud en la medicin y aislamiento fsico entre la etapa de control y la de potencia, sin embargo
suelen ser costosos.
En el CENIDET se implement una forma alternativa para la medicin de voltajes que consiste
en la medicin de estos mediante transformadores de voltaje y un circuito de acondicionamiento
diseado para obtener las mediciones de voltaje con las caractersticas requeridas.
Los transformadores de voltaje utilizados en este trabajo son de propsito general y se pueden
encontrar en muchas fuentes de alimentacin de voltaje reguladas. La funcin principal que cumple
el transformador aqu es la de reducir la tensin medida en las fases del motor y proporcionar un
asilamiento fsico entre la etapa de potencia y la digital con el fin de no daar el dispositivo de
control. A este tipo de aislamiento se le conoce como aislamiento galvnico. El diagrama
esquemtico del circuito as como su funcionamiento se explica en el anexo C.

5.3.3.- Sensor para la medicin de velocidad


As como la medicin de voltajes y de corrientes, la medicin de la velocidad es importante; esta
variable es, junto con el par electromagntico, sobre las que se enfoca el objetivo de control de este
trabajo. Como se sabe, el par electromagntico se estima a partir de las mediciones de voltaje y
corriente, sin embargo la velocidad es por su naturaleza ms fcil de medir y se requiere de un sensor
adecuado para realizar dicho propsito. El sensor de velocidad que se utiliz en este trabajo es un
encoder incremental y su funcionamiento es el siguiente.
74

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Los sensores de velocidad tipo encoder son dispositivos que permiten la medicin de la
velocidad angular en un eje giratorio como es el caso de los motores o cualquier otro tipo de mquina
que requiera del sensado de la velocidad angular en alguno de sus puntos o ejes en movimiento. En
algunos casos los encoders tambin permiten la medicin de la posicin angular.
El encoder consiste bsicamente en un disco ranurado acoplado al eje en movimiento, en este
caso del motor de induccin; este disco permite el paso intermitente de un pequeo rayo infrarrojo
que coloca en corte o saturacin a un fototransistor. Este efecto genera un tren de pulsos de voltaje
que modificar su frecuencia con base en la velocidad del disco ranurado, es decir del eje del motor.
La siguiente figura muestra este funcionamiento.

Figura 5.2.- Funcionamiento del encoder.


Existen diferentes tipos de encoder y se seleccionan de acuerdo a la aplicacin en la que se
requieran; en este caso se utiliz uno de tipo incremental ya que se contaba con l en el laboratorio y
son los adecuados para aplicaciones de motores elctricos. El funcionamiento bsico se muestra en la
figura 5.2, sin embargo en la prctica es necesario que los componentes del encoder se encuentren
protegidos y en aislamiento ya que las partculas de polvo as como cierto ruido elctrico pueden
alterar las seales o pulsos de voltaje. Existen encoders que en su diseo, construccin y modos de
operacin son mucho ms complejos sin embargo el principio de funcionamiento sigue siendo el
mismo.
Los niveles lgicos de los pulsos tambin son importantes y generalmente van de 0 a 5 volts ya
que suelen utilizarse junto con otros circuitos digitales lgicos que manejan los mismos niveles de
tensin. En la siguiente figura se muestra el encoder as como sus pastes principales. En el anexo C
se mencionan las caractersticas tcnicas del encoder.

75

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Figura 5.3.- Encoder y sus caractersticas.


A los encoders frecuentemente se les considera dispositivos digitales ya que es posible utilizar
directamente los pulsos de 5 volts para medir la velocidad del motor, sin embargo esto significa
poseer una capacidad mayor de procesamiento para decodificar la seal o en su defecto la
programacin de rutinas que detecten un cierto nmero de pulsos por unidad de tiempo.
Ya que el dispositivo de control cuenta con entradas analgicas se considera la conversin
externa de las seales digitales codificadas del encoder en una seal analgica proporcional a la
frecuencia de los pulsos del encoder. Es decir se realiz una conversin frecuencia a voltaje. La seal
de voltaje que se obtiene a la salida del convertidor podr interpretarse como la medicin de
velocidad.
Para llevar a cabo la conversin frecuencia-voltaje se utiliz el circuito integrado VFC32KP de
Texas Instruments. Antes de utilizar este integrado es necesario proporcionar a la seal del encoder
ciertas caractersticas, estas se muestran en la figura 5.4. el diagrama esquemtico para el circuito de
acondicionamiento del sensor de velocidad as como su funcionamiento se muestran en el anexo C.

Figura 5.4.- Tratamiento analgico externo de la seal del encoder.


La seal de salida que se obtiene con el circuito de acondicionamiento es procesada mediante
el dispositivo de control y convertida a un valor de velocidad en revoluciones por minuto. Una vez
que se ha realizado el tratamiento descrito en la figura 5.4 es necesario caracterizar la respuesta del
sensor de velocidad con el fin de normalizarla dentro de un rango que permita conocer la velocidad
exacta en funcin de la amplitud de la seal de voltaje a la salida del VFC32KP.

76

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

5.3.4.- Caracterizacin del sensor de velocidad


Para la caracterizacin del sensor de velocidad se consider un procedimiento simple el cual requiere
de la medicin de la respuesta del sensor y de la velocidad real del motor, lo anterior consiste en lo
siguiente: mediante el inversor trifsico es posible variar la frecuencia de los voltajes de alimentacin
y por lo tanto de la velocidad del motor.
Bajo este principio se vara la velocidad del motor comenzando en un cierto valor de velocidad
hasta llegar a un mximo establecido. Mientras la velocidad es modificada, al mismo tiempo, se toma
la medicin de velocidad con un tacmetro digital directamente en el eje del motor as como la
medida del voltaje a la salida del convertidor frecuencia-voltaje. Con estas mediciones se construye
una tabla de datos que contiene una columna con la velocidad del motor y en la otra su
correspondiente salida del convertidor. As se tendr el voltaje de salida correlacionado con cada
valor de velocidad medido. La siguiente figura muestra el resultado de la caracterizacin.

RPM
897
926
958
995
1035
1075
1123
1169
1224
1277

V sensor
2.11
2.22
2.33
2.47
2.61
2.80
2.97
3.20
3.40

2400

RPM
1344
1413
1494
1585
1681
1793
1927
2073
2249

2200
2000
1800
RPM

V sensor
1.43
1.47
1.52
1.57
1.64
1.70
1.77
1.84
1.92
2.02

1600
1400
Muestras
Ajuste (regresion lineal)

1200
1000
800
1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

voltaje del sensor

Figura 5.5.- Grfica de los datos de la caracterizacin del sensor de velocidad.


Como puede observarse en la grfica de la figura 5.5 la respuesta del sensor es lineal. Mediante
la correlacin de los datos que se muestran se realiz una regresin lineal para obtener una ecuacin
que describa la velocidad en revoluciones por minuto en funcin del voltaje del sensor. Esta ecuacin
se utiliz en la etapa de procesamiento de la velocidad. La caracterizacin se comenz desde un valor
de 897 rpm hasta llegar a 2249 rpm tomando 19 parejas de datos.

5.4.- Caractersticas del inversor de voltaje


El inversor de voltaje juega un papel importante en el control de velocidad del motor por lo cual es
necesario conocer las caracterices de funcionamiento de este, as como los rangos mximos de
operacin en los cuales se puede garantizar un buen desempeo y sin sufrir daos.
Cabe sealar que el inversor no fue diseado exclusivamente para este trabajo ya que es un
prototipo que previamente se desarroll y aqu solo se retoma la parte esencial para su operacin. A

77

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

continuacin se describe la topologa general del inversor as como las caractersticas de las tarjetas
electrnicas que se utilizan para generar las seales de control y la etapa de proteccin y asilamiento.

Figura 5.6.- Topologa del inversor Trifsico.


En la figura 5.6 se observa la topologa del inversor trifsico que se utiliz. Mediante esta
configuracin se obtiene una seal de CA de tres niveles considerando el voltaje de lnea a lnea o de
5 niveles considerando el voltaje de lnea a neutro. Cada rama estar constituida por dos IGBTs,
estos dispositivos son llamados as por sus siglas en ingls Insulated Gate Bipolar Transistor. El
inversor que se implement en el Cenidet se construy con mdulos especiales de IGBTs que
permiten realizar las conexiones mostradas en la figura 5.6 de manera sencilla y segura.
Estos mdulos estn constituidos internamente por dos IGBTs formando una rama como se
muestra en la figura 5.7, a este tipo de conexin se le conoce como medio puente. Los datos ms
importantes sobre estos mdulos se muestran en la tabla 5.3.

Figura 5.7.- Caractersticas del los IGBTs del inversor trifsico.

78

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Tabla 5.3.- Datos del modulo de IGBT CM75DU-12H


Parmetro o medida
Corriente mxima de colector
Voltaje mximo
Voltaje de compuerta
Temperatura de operacin max.
Pico mximo de corriente
Frecuencia mxima de conmutacin

Valor
100 Amp
600 volts
15 volts
150C
200 Amp
20 kHz

El modulo CM75DU-12H mostrado en la figura 5.7 cuenta con un diodo antiparalelo para su
proteccin y requiere de dispositivos externos para operar correctamente, estos dispositivos se
conocen comnmente como drivers. Los drivers son dispositivos electrnicos que se encargan de
proporcionar la corriente y el voltaje de disparo necesarios a un dispositivo de potencia que
generalmente opera realizando conmutaciones a determinada frecuencia. En el caso del CM75DU12H se requieren pulsos de 15 volts positivos en las compuertas G1 y G2 y 15 volts negativos en las
terminales E1 y E2.
Las seales de control que provienen de la etapa digital no proporcionan estos niveles lgicos
por lo cual se requieren del siguiente circuito para operar correctamente al CM75DU-12H.

Figura 5.8.- Circuito de acondicionamiento para las seales de disparo en el CM75DU-12H


El dispositivo con la matricula M57959L es el driver que se utiliz para proporcionar a los
mdulos de IGBTs los niveles lgicos descritos anteriormente. El M57959L est provisto de un
opto- acoplador interno para asilamiento entre la etapa de potencia y la de control, est acompaado
de componentes externos que en conjunto conforman la etapa de impulsin de las seales control,
por ello el circuito que se muestra en la figura 5.8 recibe el nombre de circuito impulsor.

5.4.1.- Circuito de Tiempos muertos e integracin de las etapas del sistema de control
Una vez que se tienen los circuitos adecuados para generar las conmutaciones de los IGBTs, se
requiere de una etapa adicional entre los circuitos impulsores y el dispositivo de control. A esta etapa
79

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

se le conoce como generacin de tiempos muertos y son necesarios para que los dispositivos IGBT
del inversor funcionen adecuadamente y no sufran dao. El diagrama esquemtico del circuito de
tiempos muertos as como su funcionamiento se presenta en el anexo C.
La figura 5.9 muestra la secuencia en la que se disponen las respectivas etapas que se han
mencionado a lo largo de este captulo, es importante seal que la etapa denominada como
dispositivo de control es en donde se encuentra programado el algoritmo de control, de manera que
los bloques denominados circuito de tiempos muertos, Etapa de proteccin e inversor trifsico
son etapas externas que se encuentran fsicamente en circuitos electrnicos.

Figura 5.9.- El inversor y las seales de control.


Debe observarse que del dispositivo de control solo se obtienen tres seales y mediante la etapa
generadora de tiempos muertos se obtienen las seales complementarias o negadas. Otra
caracterstica importante es le desfasamiento y la frecuencia que las seales de control deben de tener
lo cual se trata ms detalladamente en las secciones 5.6 y 5.7.
La figura 5.10 muestra un esquema en donde se integran a todas las etapas del sistema de
control, incluyendo a los sensores de voltaje, corriente y velocidad y a sus circuitos de
acondicionamiento, el observador de par y flujo, la tabal de estados de conmutacin, los
controladores por histresis as como el controlador PI que se utilizan en el esquema de control
directo de par se digitalizan y programan en el dispositivo de control.

80

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Figura 5.10.- Esquema de integracin de las etapas del sistema.

5.4.2.- Modulacin del Inversor


Una de las caractersticas singulares del control directo de par es el tipo de modulacin que se
emplea para la generacin de los voltajes trifsicos. Las simulaciones realizadas en el captulo 3 a
acerca de la operacin del inversor muestran el aspecto fsico de los voltajes, en esta seccin se
describe la forma en cmo opera el inversor para generar los voltajes trifsicos.
A pesar de que no existe una forma metodolgica de generar la modulacin que se emplea en
el control directo de par, es posible generar un patrn de conmutacin bsico en lazo abierto muy
similar al que se tienen en lazo cerrado, esto se le llama modulacin de seis pasos.
La modulacin de seis pasos consiste en la generacin de un patrn de conmutacin para cada
uno de los interruptores IGBT en el inversor de tal manera que se obtenga una seal de CA trifsica.
Para generar las seal de CA descrita se aplica un combinacin de disparos sincronizados en los
IGBTs con lo cual se obtiene seis niveles de voltaje por fase. La figura 5.11 muestra el efecto de la
modulacin de seis pasos en el inversor.

Figura 5.11.- Modulacin de seis pasos y el efecto en los IGBTs del inversor.
81

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Las pruebas en lazo abierto que se realizaron previamente al control directo de par incluyen la
generacin de esta modulacin y el arranque del motor de induccin mediante los voltajes que se
obtenan del inversor a travs de la modulacin de seis pasos. La metodologa de las pruebas en
implementacin as como la programacin de la modulacin se tratan con mayor detalle en las
secciones 5.6 y 5.7.

5.5.- Dispositivo de control


El ncleo central de la implementacin del control directo de par radica en el funcionamiento, las
caractersticas y la programacin del algoritmo de control en un dispositivo digital que procesa
informacin, genera clculos y ejecuta acciones de control. Si la informacin a procesar viene en
forma de seales elctricas analgicas y/o digitales y si con ello se consiguen seales de control a la
salida del dispositivo, entonces a este proceso se le conoce como procesamiento digital de seales.
Actualmente existen dispositivos capaces de realizar la tarea de procesamiento de seales con
gran rapidez, estos dispositivos se conocen como DSPs por sus siglas en ingls Digital Signal
Processor o Procesador Digital de Seales. Ya que los DSPs son dispositivos potentes, rpidos y
aptos para la implementacin de controladores en sistemas como procesos y mquinas elctricas, se
adopt el uso de un dispositivo de este tipo eligindose a un DSP TMS32028335 de Texas
Instruments para llevar a cabo el control directo de par.
En las secciones anteriores se explic la relacionan entre las siguientes etapas: la etapa de
instrumentacin que incluye a los sensores y sus circuitos, la etapa de potencia (inversor trifsico) y
la etapa de impulsin, proteccin y aislamiento en la que adems se incluye al circuito de tiempos
muertos como interface de acoplo entre esta y la parte que se trtara a continuacin llamada etapa
digital de control conformada principalmente por el DSP TMS32028335.
De acuerdo con lo reportado en la literatura y en distintas fuentes cientficas y tcnicas, el
TMS32028335 es ideal para aplicaciones de control no lineal de mquinas elctricas e incluso se ha
llevado a la prctica con la implementacin del control directo de par en otras instituciones del
mundo. Tal es el caso de [Idris. 2006, 11] donde se realiza la implementacin del DTC para un MI
mediante un DSP de la misma familia y una FPGA para generar las seales de control, tambin lo
que desarroll [Trunce. 2001, 18] donde se obtuvieron buenos resultados para el seguimiento de par
y velocidad.

5.5.1.- El DSP TMS32028335


En esta seccin se tratan las caractersticas de hardware y software del TMS32028335 y se dan a
conocer las consideraciones para la interconexin del dispositivo de control con todas las etapas
involucradas en la implementacin.
El TMS32028335 es un DSP denominado de gama alta debido a que ofrece prestaciones
elevadas en la rapidez de procesamiento, el nmero y tipo de perifricos y la capacidad en memoria

82

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

de programa. El DSP est diseado para trabajar con punto flotante, esto significa que puede realizar
operaciones con punto decimal y realizar aproximaciones numricas muy cercanas al resultado
esperado. Sus caractersticas principales se presentan en la tabla 5.4.
Tabla 5.4.- Caractersticas elctricas, de hardware y de software del DSP TMS32028335.
Parmetro o medida
Voltaje de alimentacin
Corriente de consumo
No. de entradas analgicas
Tiempo de conversin de los ADC
No. puertos E/S digitales
Memoria ROM
No. de canales para direccionamiento de RAM
No. de salidas PWM
Frecuencia de trabajo (ciclo de reloj)
Tiempo de ejecucin para cada Instrucciones
Tipo
No. de Bits (longitud de palabra)

Valor
3.3 volts
350 mA
16 (12 bits)
80 ns
32
8K x 16
6
32
150 MHz
6.67 ns
Punto flotante
32

El TMS32028335 est montado en una tarjeta de desarrollo que cuenta con una base especial
para albergar al circuito integrado del DSP y que permite la interconexin de este con el resto de los
elementos en la tarjeta de desarrollo incluyendo a los pines de conexin a travs de los cuales se
obtienen las seales de entrada-salida. La misma tarjeta permite el proceso de grabado-borrado y
control del DSP mediante el puerto USB de la computadora o pc.
Lo anterior es importante ya que ser desde la pc como se desarrolle el algoritmo, se programe
el DSP y se tenga el monitoreo del proceso de control, sobre todo de variables como la velocidad del
motor en tiempo real. Las caractersticas fsicas de la tarjeta de desarrollo del TMS32028335 se
muestran en la siguiente figura.

Figura 5.12.- Tarjeta de desarrollo del DSP TMS32028335

83

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Como puede observarse en la figura 5.12 la tarjeta de desarrollo del DSP es compacta y
concentra una gran cantidad de componentes de montaje superficial. Es necesario conocer la
distribucin de los pines en la tarjeta ya que ser a travs de estos como se introduzcan las seales y
se obtengan las de salida. En el anexo C se detalla la distribucin de los pines de la tarjeta as como
la utilizacin que cada uno de estos recibe.
En la tabla 5.3 se tiene que el voltaje de alimentacin de la tarjeta es de 3.3 volts, esta es la
razn de que las seales digitales de entrada-salida as como las seales analgicas que se procesen
en el DSP no podrn exceder este valor de voltaje, de lo contrario el dispositivo sufre daos
irreversibles. As es importante el acondicionamiento de las seales de los sensores que se han
descrito anteriormente.
Aunque las seales de control del DSP no poseen los niveles tipo TTL, la conexin entre estas
y el circuito generador de tiempos muertos mostrado se realiza de manera directa. La prctica mostr
que no se tenan problemas de acoplamiento y las seales de control a la salida del circuito de
tiempos muertos no presentaron ninguna alteracin.

5.6.- Funcionamiento del MI operado por el DSP en lazo abierto


En esta seccin se explican los esquemas que se disearon para la interconexin del sistema de
control y todas las etapas involucradas en la implementacin. Se presenta el escenario bajo el cual se
realiz la implementacin del control directo de par y se detalla la programacin del DSP para la
operacin del sistema en lazo abierto.
La realizacin de las pruebas en lazo abierto no requiere de la retroalimentacin de las
mediciones de corrientes, voltajes y velocidad; sin embargo es un buen ejercicio el observar como se
comportan estas seales cuando el sistema opera sin cerrar el lazo con el fin de detectar cualquier
anomala en las mediciones que pudiese daar al DSP.
Para observar las mediciones de voltajes, corrientes y velocidad se utiliz un osciloscopio
digital de cuatro canales y un segundo osciloscopio de dos canales. As pueden monitorearse las dos
fases de corrientes medidas, las dos fases de voltaje y en el segundo osciloscopio la velocidad
registrada por el encoder y su circuito de acondicionamiento. El esquema de prueba se muestra en la
figura 5.13.

84

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Figura 5.13.- Esquema de pruebas en lazo abierto.


De la figura 5.13 es fcil interpretar que la rutina de control se programa en el DSP y que esta
programacin consiste en la escritura de un cierto cdigo, este cdigo fue desarrollado en lenguaje
C++, los detalles de la plataforma de desarrollo as como del lenguaje de programacin se describen
en la seccin 5.7 y los resultados de las pruebas en lazo abierto se muestran en el captulo 6.
Para realizar el arranque del motor de induccin mediante el DSP es indispensable asegurar
que la secuencia de seales programada que activan los IGBTs del inversor sea la correcta. Esta
secuencia debe ser capaz de generar una forma de onda a la salida del inversor como la descrita en la
seccin 5.4.2, de tal manera que la programacin del DSP debe consistir en lo siguiente:
1.- Contener dentro del cdigo una seccin donde se declaren y habiliten las salidas digitales
que se utilizan.
2.- Declarar adecuadamente los pines de salida que deben encenderse y apagarse as como el
tiempo necesario que deben permanecer encendido o apagado el o los pines utilizados con base en la
frecuencia del voltaje de salida del inversor.
3.- Una vez que la secuencia programada logre generar correctamente un ciclo completo para
el voltaje de salida del inversor, se debe programar una rutina que repita este mismo proceso de
manera indefinida o hasta detener el programa.
Como ejemplo se incluyen partes reales del cdigo fuente en C++ que se program para las
pruebas del motor en lazo abierto. La forma de onda del voltaje generado mediante este programa se
muestra en la figura 5.14. Este cdigo se muestra a continuacin.
void delay_loop()
//se inicializa la rutina del retardo
{
long i;
for (i = 0; i < 29750; i++) {} //este ciclo cuenta de cero a 29749 lo que equivale a 5.555 milisegundos
}
Gpio_setup1();
//se declara la rutina de programacin
void Gpio_setup1(void) //se inicializan los pines a utilizarse
{
//se inicia rutina de encendido y apagado de pines

85

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.


for(;;)
//esta instruccin repite el proceso hasta detener el programa
{
//inicia el ciclo que repite el proceso
EALLOW;
//permite que se habilite el puerto GPIO6
GpioCtrlRegs.GPAPUD.bit.GPIO6 = 0;
EDIS;
EALLOW;
//permite que se habilite el puerto GPIO7
GpioCtrlRegs.GPAMUX1.bit.GPIO7 = 0;
EDIS;
EALLOW;
//permite que se habilite el puerto GPIO4
GpioCtrlRegs.GPAPUD.bit.GPIO4 = 0;
EDIS;
delay_loop();
//rutina que genera el retardo en milisegundos para lograr una frecuencia de 60 hz
}
//fin del programa

Figura 5.14.- Forma de onda del voltaje a la salida del inversor con la modulacin de seis pasos.
La frecuencia de la seal se obtiene de la siguiente manera: el periodo total de cada ciclo es T=
1/60 o 16.666 mseg. Para generar seis escalones se divide el periodo total entre 6 as T/6 = 2.777
mseg. Este tiempo se programa en la rutina de retardo para cada escaln. De esta manera se tendrn
seis combinaciones distintas con una duracin de 2.777 milisegundos.
En la figura 5.14 cada puerto llamado GPIO est asociado a un numero de pin, es este caso se
utilizaron los pines 6, 7 y 4 de la tarjeta del DSP. Cuando el puerto GPIO 6 = 0 estar inactivo y si el
GPIO 6 = 1 estar activo. Los niveles lgicos de activacin para cada puerto son de 3.3 volts.

5.7.- Implementacin del algoritmo del control directo de par


En esta seccin se presenta la programacin y el funcionamiento del algoritmo del control directo de
par que se utiliza para la implementacin. Para implementar el algoritmo de control es necesaria una
discretizacion del control PI que se utiliza, este procedimiento se muestra a continuacin. Es posible
tomar como base el programa que se implement para la operacin en lazo abierto. Se describen las
caractersticas principales de la plataforma de desarrollo para la programacin del DSP.

86

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

5.7.1.- Dsicretizacion del control PI


El esquema de control que se muestra en la figura 4.2 del captulo 4 exhibe como regulador de
velocidad a un control PI o proporcional integral como parte del control directo de par, para
implementarlo dentro del algoritmo del control directo de par es necesario discretizar al PI.
La representacin matemtica de un controlador PID se expresa mediante la siguiente formula
en el dominio del tiempo continuo.

En donde
tiempo integral,

se define como la seal de control,


es la ganancia porporcional,
es el
es el tiempo derivativo y
es el error que se procesa con el controlador.

La ecuacin 5.1 describe matemticamente al control PID, cabe sealar que solo se toma la
parte proporcional e integral y no se considera el trmino derivativo. Para implementar digitalmente
al PI es necesario realizar una reformulacin de la expresin (5.1), a esta reformulacin se le conoce
como discretizacion. Para realizar la discretizacion es necesario transformar a la ec. (5.1) al dominio
discreto o en tiempo discreto. El anlisis es el siguiente:
La expresin (5.1) se transforma al dominio de la frecuencia mediante la transformada de
laplace, el resultado es

Considerando que no existe un valor del error inicial


transforma en

y por tanto la ec. (5.2) se

La expresin (5.3) aun no es vlida para la implementacin digital del PI, ser necesaria una
segunda transformacin, esta puede realizarse con la transformada Z en donde

De esta manera la ecuacin 5.3 se representa de la siguiente forma sustituyendo a

por

La expresin (5.4) representa matemticamente al controlador PI en tiempo discreto, es el


periodo de muestreo del PI discreto. Para finalizar con el anlisis es posible representar a la ecuacin
(5.4) como un algoritmo que permite la implementacin digital del PI, este es el siguiente:

87

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

En (5.5) el operador
con
indica que cada valor de
y
puede ser
considerado solo para un cierto instante de tiempo . As, es el nmero de muestra de la seal y
es el periodo de muestreo para el trmino integral. La tabla de estados de conmutacin as como los
controladores de histresis no requieren de una discretizacion formal como la del PI.
Un aspecto importante en la implementacin del PI mostrado es la sintonizacin del mismo,
existen mtodos que permiten el clculo o seleccin de los parmetros
y
adecuados para
obtener la respuesta del PI con menos sobretiro, a este proceso es a lo que se conoce como
sintonizacin, sin embargo en el desarrollo de las pruebas en simulacin y experimentales la
seleccin de estos valores se llevo a cabo de manera heurstica.

5.7.2.- Plataforma de desarrollo y programacin


Actualmente existen muchas plataformas de desarrollo en la cual puede compilarse el cdigo fuente
de de cualquier algoritmo. Algunas de estas plataformas contienen elementos con interfaces grficas
con lo que incluso la programacin de un dispositivo deja de ser codificada y se convierte en un
lenguaje visual a base de bloques y diagramas de flujo.
Para el caso del DSP TM32028335 se cuenta con una plataforma de desarrollo mediante la cual
es posible el diseo de cdigos en lenguaje C++ que despus son grabados dentro de la memoria del
DSP. Esta plataforma recibe el nombre de Code Composer. El Code Composer es una aplicacin
que contiene herramientas que permiten la escritura y compilado de todo cdigo en C++ compatible
con las instrucciones del TMS32028335. La siguiente figura muestra la pantalla principal del Code
Composer.

Figura 5.15.- Pantalla principal del Code Composer.

88

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Existen muchas subaplicaciones dentro del Code composer que ayudan a la generacin del
algoritmo del control directo de par, estas se explicaran con mayor detalle en el anexo C. Sin
embargo existen aspectos que importantes como los siguientes:

El Code Composer es un programa que permite el control del DSP a travs del puerto usb de
una pc, la conexin fsica entre la pc y el DSP se encuentra en la tarjeta de desarrollo que
anteriormente se ha mostrado.
Permite monitorear el comportamiento fsico de las variables que se encuentran dentro del
cdigo o programa que ejecuta el DSP. Esto lo puede realizar por lapsos o en tiempo real. Es
posible observar el cambio de todas las variables que se desee pero solo en mediante su valor.
Permite monitorear en tiempo real el comportamiento grfico de las variables pero con ciertas
limitantes, estas son las siguientes:
a) La resolucin o muestreo de las seales es bajo.
b) Se est sujeto a la interface grfica que el Code Composer ofrece.
c) El almacenamiento de datos est limitado por la velocidad de muestreo.

5.7.3.- Monitoreo de variables en implementacin


El desarrollo de pruebas en la implementacin mostr que para seales cuya frecuencia sea mayor a
40 Hz se tiene un registro degradado de su comportamiento ya que la velocidad de muestreo del DSP
para monitorear la variable es mucho menor que la que se necesita para obtener el comportamiento
que realmente tiene, el periodo mnimo de muestreo para monitorear variables es de 25 milisegundos
equivalente a 40 Hz. En otras palabras la seal registrada de manera grafica no corresponde a la que
realmente se existe.
Esto no impide que el DSP realice correctamente el proceso de control ya que la velocidad de
muestreo de las variables para el monitoreo es independiente del periodo o frecuencia con la que el
DSP ejecuta cada instruccin para realizar el control, el tiempo de ejecucin de cada instruccin es
de 6.7 nanosegundos.
Por esta razn no fue posible monitorear variables como el flujo magntico y el par
electromagntico no fue posible monitorearlas con el DSP en tiempo real ni el almacenamiento de
datos, sin embargo la velocidad angular del motor es una variable que cambia ms lentamente que las
anteriores y por ello si fue posible registrar su comportamiento mediante la interface visual del Code
Composer.
En el caso de las corrientes de fase en el motor se tiene registro de estas mediante su medicin
con un osciloscopio digital. El par y el flujo son variables estimadas con el observador, se generan
dentro del mismo algoritmo del DSP; las simulaciones realizadas en el captulo 4 revelan que el
comportamiento dinmico de estas dos variables es rpido, as en la implementacin sera necesario
monitorear su comportamiento con un periodo de muestreo mayor del que ofrece el DSP. La
siguiente figura muestra las ventanas de visualizacin para monitoreo en tiempo real de las variables
del DSP mediante el Code Composer.
89

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Figura 5.16.- Monitoreo de variables en el Code Composer.

5.7.4.- Algoritmo del control directo de par


Una vez que se conocen las partes esenciales de la plataforma de programacin se puede generar el
cdigo del control directo de par. La programacin de dicho controlador consiste en la traslacin de
las funciones que cada bloque cumple en las simulaciones del control en Matlab, a un ambiente a
base de cdigo e instrucciones. A esta etapa se le conoce como implementacin del algoritmo de
control. El programa se muestra en el anexo C.
El diagrama de bloques que se muestra a continuacin corresponde a lo programado en el DSP
para realizar el control y simblicamente a las etapas de proteccin, aislamiento e impulsin, la etapa
de potencia y la etapa de instrumentacin y sensado. La parte que corresponde a lo programado en el
DSP se encuentra encerrada por una lnea punteada.

90

Captulo 5.- Implementacin del Control Directo de Par.

Figura 5.17.- Diagrama de bloques del control directo de par en implementacion.


Hasta este punto concluye lo refernte al proceso de implementacion, en el capitulo siguiente se
presentan los resultados obtenidos con la implementacion del control directo de par.

91

Captulo 6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales.

Captulo 6
Resultados en implementacin y conclusiones finales
En este captulo se presentan los resultados obtenidos de las pruebas de la implementacin del
control directo de par, tambin se realiza un anlisis para cada grfica. Como punto final se presentan
las conclusiones de este trabajo.

6.1.- Pruebas experimentales en lazo abierto


Antes de comenzar con las pruebas en lazo cerrado, es necesario observar el comportamiento del
sistema en lazo abierto, las simulaciones realizadas en el captulo 3 son de gran ayuda ya que estas
son un punto de referencia para iniciar el anlisis de los resultados obtenidos en implementacin para
estas pruebas.
Como se ha descrito en el captulo 5 el inversor puede operarse en lazo abierto y de esta
manera realizar un arranque controlado del motor de induccin. Las grficas que se presentan a
continuacin corresponden a las pruebas experimentales realizadas con el inversor y el motor
nicamente y sin incluir ninguna carga mecnica acoplada al eje del motor, as se considera al motor
en vaco. El tiempo de simulacin fue de 2 seg. y las condiciones de las pruebas son las siguientes:
1.- Voltaje en el bus de cd: 200v
2.- Frecuencia de los voltajes de salida:60 Hz
3.- Sin carga mecnica. (en vaco)

4.- Tipo de modulacin: seis pasos


5.- Potencia del motor: 1 Hp
6.- Voltaje de salida lnea a neutro:
133 volts p-p

Las grficas de las corrientes y los voltajes del motor fueron medidos por los sensores que se
muestran en el anexo C, el comportamiento grfico fue registrado con un osciloscopio digital, por
esta razn las unidades de las mediciones siempre son en volts, sin embargo si se conoce las
caractersticas de acondicionamiento de las seales puede realizarse el escalamiento para conocer los
valores reales. Se eligi trabajar con 200 volts en el bus de cd para operar al motor por debajo del
voltaje nominal (230 volts) y de esta manera obtener un margen de seguridad.
Ya que el tipo de motor empelado en la implementacin es tambin de induccin, se utiliz el
mismo modelo descrito en el captulo 2 para realizar las simulaciones y comparar las grficas con las
de la implementacin en lazo abierto, sin embargo los parmetros son distintos ya que para aquel
caso se consideraron los del motor de 15 hp.

92

Captulo 6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales.


corrientes de estator

Amp

0.5

fase A
fase B
fase C

X: 1.117
Y: 0.1721

0
-0.5
-1
0

0.5

1
tiempo

1.5

Figura 6.1.- a) Corrientes del estator en simulacin, b) Corrientes del estator en implementacin.
En la figura 6.1 se observa el comportamiento transitorio y en estado estacionario de las
corrientes del estator durante el arranque del motor; este no es un arranque suave ya que en el
instante
se activa la secuencia de generacin de seales en el DSP y el inversor comienza a
alimentar al motor con un voltaje de CA lo que permite al motor el arranque en aceleracin libre.
En la grfica de la figura 6.1b se exhibe el comportamiento de las corrientes en las pruebas
experimentales, al valor mximo a la salida del sensor de corriente es de 1 volt pico a pico (en el
transitorio) y de 125 mV en estado estacionario. De acuerdo con la ganancia prefijada en el
acondicionamiento de los sensores de corriente se tiene una escala de 64.28mV por cada 100mA que
detecta el sensor, y para la figura 6.1b la amplitud de las corrientes es de 2.3 Amp pico a pico
(mximo) en el transitorio y 280 mA en estado estacionario.
Para los voltajes tambin se tiene el comportamiento y este se muestra en la figura 6.2. En este
caso se tiene una reduccin del voltaje de fase de 20 veces su valor original, es decir la ganancia es
1/20, adicionalmente el circuito de acondicionamiento reduce la amplitud de la seal 5 veces ms del
valor obtenido del transformador, posteriormente se le da el offset para que sea una seal de valores
solo positivos. As el sensor de voltaje brinda una salida de 10mV por cada volt que sensa en la fase
del motor, para la figura 6.2b la seal del voltaje de fase voltaje tiene un amplitud de 1.33 pico a pico
lo que equivale a 133 volts que desde luego es la amplitud original de los voltajes (ver figura 6.2a).
voltaje de alimentacion en el estator para las fases a y b

150
X: 0.0231
Y: 130.7

100
volts

50
0

-50
-100
-150
0

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

tiempo en segundos

Figura 6.2.- a) Voltajes de fase en simulacin, b) Voltajes de fase en implementacin

93

Captulo 6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales.

Una tercera variable que puede monitorearse con un sensor es la velocidad; esta tiene el
comportamiento que se muestra en la figura 6.3. En esta se observa la curva de arranque tpica del
motor de induccin en aceleracin libre, las grficas 6.3a y 6.3b muestran caractersticas similares,
esta similitud puede apreciarse claramente en el tiempo en que se alcanza el estado estacionario para
ambos casos que es de 1.6 segundos as como el valor de la velocidad en este punto que se encuentra
alrededor de 1750 rpm.
velocidad real

2000

2000
X: 1.605
Y: 1748

1000

1000
500

500
0
0

X: 1.76
Y: 1786

1500
RPM

RPM

1500

0.5

1.5

2.5

tiempo

1.5
2
tiempo en segundos

2.5

Figura 6.3.- a) Curva de velocidad en simulacin, b) Curva de velocidad en implementacin.


El flujo magntico y el par electromagntico son variables en las que resulta complicada su
medicin en implementacin, por esta razn las grficas de estos valores no se mostrarn para las
pruebas en lazo abierto. Para las pruebas en lazo cerrado, el flujo y el par sern estimados dentro del
algoritmo del DSP.
La siguiente figura muestra un acercamiento de la grfica de las corrientes en implementacin.
Es notorio que la forma de onda presenta ciertas deformaciones producto de las conmutaciones del
inversor. Sin embargo se conservan caractersticas importantes como la frecuencia de las corrientes y
el desfasamiento de 120 entre cada fase.

Figura 6.4.- Corrientes en estado estacionario de dos fases del motor para el arranque en lazo abierto.
En la figura 6.4 se presentan las corrientes del motor en lazo abierto para el estado estacionario,
en este caso la escala es de 50 mV por divisin en el eje (Ampers) y 10 mseg por divisin en el eje

94

Captulo 6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales.

(tiempo), la escala real de las mediciones de acuerdo con la ganancia del circuito de
acondicionamiento para el sensor de corriente es de una amplitud de 233mA pico a pico.

6.2.- Pruebas experimentales del control directo de par


En esta seccin se presentan las grficas obtenidas para el seguimiento de la trayectoria de velocidad
del motor de induccin mediante el control directo de par. Las trayectorias de velocidad que se
imponen como referencia son muy similares a las presentadas en la etapa de pruebas en simulacin
en el captulo 4; en el caso de la implementacin tratan de emular un perfil de manejo real como el
que se puede tener en el vehculo elctrico.
Antes de comenzar con la presentacin y el anlisis de cada grfica es conveniente sealar que
las variables estimadas como el par electromagntico y el flujo en el estator no se presentan para la
parte experimental ya que el dispositivo de control tiene ciertas limitantes para el monitoreo en
tiempo real de las variables que el algoritmo del DSP manipula durante el proceso de control; estas
limitantes ya han sido mencionadas en el captulo 5 seccin 5.7. Sin embargo se repiten a
continuacin:
a) La resolucin o muestreo de las seales para su monitoreo en tiempo real es bajo, el
periodo de muestre ms pequeo es de 25 milisegundos. Ser necesario un periodo de
muestreo de al menos 0.1 milisegundos para registrar correctamente el par y el flujo
estimado as como el error de velocidad.
b) Se est sujeto a la interface grfica que el Code Composer ofrece.
c) Con los conocimientos y el dominio que se tienen de la plataforma de programacin del
Code Composer no se ha tenido un registro de los datos de cada prueba, nicamente se
cuenta con las grficas.
El anlisis cuantitativo de las graficas de seguimiento de velocidad en implementacin
tampoco se presenta aqu, los cambios rpidos y las oscilaciones del error de velocidad no permiten
obtener un registro adecuado de este en tiempo real.
Las grficas que se presentan corresponden al comportamiento obtenido de la velocidad real y
la de referencia en seguimiento, mediante los osciloscopios se registra a las corrientes del estator
durante el proceso de control as como los voltajes del estator, estas ltimas se presentan en el anexo
D. Las condiciones para las pruebas son las siguientes:

Voltaje en bus de cd: 150 volts


El motor opera sin carga mecnica.
La temperatura de los devanados es la del ambiente
Se utiliza la tabla de estados ptimos de conmutacin.

El voltaje en el bus de cd se eligi de 150 volts con el fin de proporcionar un margen de


seguridad ante posibles sobrecorrientes o cortos circuitos que pudiesen daar a la fuente de
alimentacin o al propio motor de induccin.

95

Captulo 6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales.

6.2.1.- Pruebas del seguimiento de la trayectoria de velocidad


Las siguientes grficas exhiben el comportamiento acerca del seguimiento de la velocidad real con
respecto a la velocidad de referencia cuando el motor de induccin opera bajo el control directo de
par. Cada grfica muestra una trayectoria distinta y para cada una de estas se hace un anlisis del
comportamiento en determinadas secciones de la grfica.

Figura 6.5.- Seguimiento de la velocidad de referencia (primera prueba).


En la figura 6.5 se presenta la grfica resultante de la primera prueba de seguimiento. El primer
punto que debe mencionarse es que el tiempo de duracin de cada prueba se ajust a 40 segundos, en
esta primera se observa que la velocidad inicial de referencia se ajusta a 379 rpm y en t=1.5s. se
presenta la primera rampa de velocidad en asenso, la velocidad inicial se alcanza rpidamente, sin
embargo mientras la velocidad de referencia tarda 5.1s. en alcanzar un valor constante despus de
cambiar en t=1.5s, a la velocidad real le toma 1.5s responder al primer cambio de referencia y 23s en
alcanzar un valor constante. Posteriormente se tiene una leve desaceleracin de la referencia en t=28s
para la cual la velocidad real responde ms rpido.

Figura 6.6.- Seguimiento de la velocidad de referencia (segunda prueba).


96

Captulo 6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales.

En la segunda prueba de seguimiento (figura 6.6), la velocidad inicial es de 379 rpm


nuevamente, en t=1.5s se realiza un rampa de velocidad en asenso con una duracin de 4.5s
alcanzando un valor mximo de 2100 rpm, el comportamiento de la velocidad real que se observa es
similar al anterior, de nuevo la velocidad responde 1.5s despus de iniciada la aceleracin y le toma 7
segundos ms que a la trayectoria de referencia alcanzar las condiciones de su valor constante. Debe
observarse que mientras la velocidad de referencia permanece constante para el intervalo
s, la velocidad real presenta fluctuaciones, para la rampa de velocidad en descenso que se
tiene en t=26.4s la velocidad real responde rpidamente y mejor que en la aceleracin, en t=35s se
tiene otro cambio de la referencia para el cual la velocidad real responde con rapidez.
Las fluctuaciones que se observan en la velocidad real pueden atribuirse a el ruido elctrico
que algunas veces no pude eliminar el circuito de acondicionamiento.

Figura 6.7.- Seguimiento de la velocidad de referencia (tercera prueba).


Para la tercera prueba (figura 6.7) la velocidad inicial o en el momento del arranque es cero, sin
embargo el comportamiento no ha sido registrado desde este instante, la prueba comienza 10
segundos despus en una velocidad constante de 1108 rpm y en t=2.7s ocurre una pequea
desaceleracin donde se observa que la velocidad real responde con lentitud. En t=18s. se presenta
una rampa de aceleracin que la velocidad real sigue pero alcanza el valor de velocidad constante 3
segundos despus que la referencia, en este caso para
se tiene el mismo
comportamiento con fluctuaciones cuando la velocidad es constante y en la segunda desaceleracin
la velocidad real tiene una respuesta un tanto lenta en seguimiento sin embargo si se consigue
alcanzar el valor de referencia (ver el intervalo de
).

97

Captulo 6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales.

Figura 6.8.- Seguimiento de la velocidad de referencia (cuarta prueba).


En la cuarta prueba (figura 6.8) se comenz cuando el motor se encontraba en una velocidad
constante (despus del arranque) siendo esta de 1508 rpm, lo relevante de esta prueba es nuevamente
el tiempo de respuesta del motor ante un cambio brusco de la referencia, se observa que en t=14.8s la
velocidad de referencia alcanza un valor por debajo de 743 rpm y en este mismo instante la
referencia cambia a una velocidad mayor, es notorio que la velocidad real no logra un seguimiento
adecuado ya que el valor que se registr en t=14.8s es de 998 rpm diferente de 743 rpm, sin embargo
para cambios de referencia ms lentos el seguimiento es mucho mejor. Para t=26.4s el seguimiento
es mejor y se alcanza la velocidad de referencia la cual ya es constante en este punto.

Figura 6.9.- Seguimiento de la velocidad de referencia (quinta prueba).


En la quinta prueba (figura 6.9), las caractersticas de seguimiento no presentan un mejor
comportamiento y persiste la respuesta lenta de la velocidad real ante rampas de aceleracin y
desaceleracin con rpido crecimiento y pendientes elevadas. Hasta esta prueba se ha observado un
buen seguimiento solo para aquellas trayectorias con cambios ms suaves que los de esta prueba.

98

Captulo 6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales.

Figura 6.10.- Seguimiento de la velocidad de referencia (sexta prueba).


En la sexta prueba (figura 6.10) el comportamiento de la velocidad comienza a registrase
despus del arranque del motor en 2050 rpm y en t=3.7s se presenta un cambio en la referencia para
la que la velocidad real responde mas rpidos que en los casos anteriores alcanzando su valor
constante en 4.7 segundos despus que la referencia.

Figura 6.11.- Seguimiento de la velocidad de referencia (sptima prueba).


El resultado de la sptima prueba se exhibe en la figura 6.11, el comportamiento comienza a
registrarse despus del arranque del motor cuando este ya ha alcanzado la velocidad de 1047 rpm. Se
observa un buen seguimiento de velocidad con una respuesta rpida de la velocidad real ante los
cambios de la referencia, esto se debe a que en este caso la trayectoria que se impuso es ms suave
que las anteriores con cambios ms lentos y de menor magnitud.
99

Captulo 6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales.

Figura 6.12.- Seguimiento de la velocidad de referencia (octava prueba).


Para la octava prueba (figura 6.12), las condiciones de seguimiento de velocidad continan
mejorando aunque con una respuesta menos rpida que lo esperado en las simulaciones del captulo
4, las siguientes dos pruebas exhiben el comportamiento de la velocidad real desde el arranque del
motor y con estas se finaliza el anlisis.

Figura 6.13.- Seguimiento de la velocidad de referencia (novena prueba).


En la figura 6.13 se muestra el comportamiento de la prueba que se realiz comenzando desde
el arranque del motor y con una referencia situada en 1100 rpm, se observa un sobretiro con una
duracin de 18 segundos antes de alcanzar la referencia, el valor mximo del sobretiro es de 2070
rpm y posteriormente la velocidad de referencia permanece constante, la velocidad real permanece
situada en el valor de referencia y sin presentar fluctuaciones mayores despus del instante t=20s.
100

Captulo 6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales.

Figura 6.14.- Seguimiento de la velocidad de referencia (decima prueba).


En la dcima prueba (figura 6.14) se presenta el comportamiento desde el arranque del motor
con una referencia fija de 1100 rpm, en este caso el sobretiro es mayor que en el caso anterior
superando las 2200 rpm, sin embargo la diferencia entre esta prueba y la novena es que en este caso
se realiz un cambio de referencia en t=25.5s al que la velocidad real responde con rapidez
alcanzando de nuevo su valor de referencia constante. La novena y dcima prueba pueden
considerarse como pruebas en regulacin y seguimiento.

6.3.- Conclusiones
Con base en el estudio, anlisis, diseo e implementacin del control directo de par para un motor de
induccin trifsico, con un enfoque hacia aplicaciones de vehculos elctricos, con base en las
simulaciones realizadas y mediante los resultados que se obtuvieron tanto en simulacin como en
implementacin es posible concluir lo siguiente:
El MI es un motor que cuenta con una construccin robusta y un principio de funcionamiento
que no es complicado, permite desarrollar potencias aptas para aplicaciones de VE y sobre todo
presenta un funcionamiento sencillo lo que permite su operacin en lazo abierto sin ningn tipo de
control, aunque tiene desventajas como tener una relacin par/peso menos eficiente que otro tipo de
motores para aplicaciones de VE, esto se compensa muchas veces con el costo econmico.
El modelo matemtico del MI permite representar su comportamiento dinmico a travs de
ecuaciones diferenciales de las cuales se puede obtener a las corrientes de las tres fases para el estator
y el rotor as como la velocidad, la posicin, los enlaces de flujo magntico y el par electromagntico
que este puede desarrollar.
El modelo matemtico del inversor es un modelo que para efectos de anlisis ms profundos
puede clasificarse como de propsito general ya que considera dispositivos ideales sin resistencias
internas lo que implica no considerar las prdidas por conmutacin ni por conduccin as como el
101

Captulo 6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales.

efecto trmico sobre estos; sin embargo para los fines que persigue este trabajo la aproximacin
matemtica que se tiene del inversor hace que este cumpla su objetivo dentro del esquema de control.
El rizo de las corrientes que se observ en las simulaciones del captulo 3 y 4 es una
caracterstica asociada al funcionamiento del inversor, particularmente a las conmutaciones de alta
frecuencia (alrededor de 10 a 15 kHz) que se generan en el inversor para obtener los voltajes de CA.
Existen tcnicas para minimizar este rizo las cuales no forman parte de este trabajo.
Las caractersticas dinmicas que adquiere el modelo del motor de induccin al realizar la
transformacin de un marco de referencia trifsico a uno bifsico se presenta bajo condiciones de
operacin con fases balanceadas, si existe un desbalance entre fases entonces se presentara una
dinmica asociada a la tercera fase y esta tendr que ser considerada.
El comportamiento dinmico del sistema MI + VE es distinto al que se tiene para el MI en
vaco ya que las corrientes son ms elevadas durante el transitorio y en estado estacionario, tambin
el tiempo en que se alcanzan las condiciones de estado estacionario para las corrientes, el par, el flujo
magntico y la velocidad es mucho mayor.
Las simulaciones del sistema MI + Inversor + VE demostraron que el tiempo en que se alcanza
las condiciones de estado estacionario para las corrientes, el par y la velocidad es mayor que en el
caso donde se considera una fuente trifsica balanceada, tambin se demostr que el efecto de rizo
que produce el inversor en el sistema no altera fuertemente las caractersticas dinmicas del par y la
velocidad por lo cual es posible realizar un control de velocidad con este convertidor.
El anlisis matemtico realizado en el captulo 4 acerca del control directo de par demostr la
simplicidad matemtica que presenta el diseo de este control, en la literatura el control vectorial y el
no lineal presentan un diseo matemtico ms complicado y elaborado, as con el control directo de
par se requiere de un menor esfuerzo computacional, en la implementacin se traduce en una
optimizacin de los tiempos de clculos y ejecucin de acciones de control.
Se demostr que pese a las limitantes de diseo del observador y a su simplicidad, se obtiene
una reconstruccin aceptable del par electromagntico y del flujo magntico en el motor para las
pruebas en simulacin.
Las pruebas en simulacin para el seguimiento de una trayectoria de velocidad impuesta al VE
bajo el control directo de par, realizadas en el captulo 4, demostraron que se obtiene un seguimiento
aceptable de par y velocidad con trayectorias suaves y trayectorias con cambios abruptos.
Se demostr que utilizando la tabla de estados ptimos de conmutacin se pueden obtener los
voltajes de CA trifsicos necesarios en el control directo de par y se puede minimizar el rizo en el par
y el flujo modificando ciertos paramentos dentro del control como son las bandas de los
controladores de histresis.
Se obtuvo un mejor comportamiento del flujo y un mejor seguimiento de par electromagntico
cuando se utiliza la modulacin PWM senoidal en el control directo de par, tambin se minimiz el
rizo de las corrientes del estator con lo cual se demuestra que es posible utilizar otras tcnicas de

102

Captulo 6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales.

modulacin en el inversor junto con el control directo de par para realizar el seguimiento de
trayectorias de velocidad en el MI.
La combinacin del control directo de par con una tcnica de modulacin como la PWM
senoidal elimina la necesidad de los controladores de histresis lo que puede tener ventajas como
minimizar el rizo del par y el flujo estimado y mejorar el seguimiento de par electromagntico.
El control escalar que se estudi en este trabajo tiene la ventaja de poseer un diseo muy
simple ya que est basado en el control de la velocidad del MI mediante controladores lineales de
tipo PI; sin embargo al no ser un control diseado para sistemas no lineales no tiene un buen
desempeo cuando se requiere un control de velocidad y de par en todo el rango de operacin del
MI, sobre todo cuando el motor se alimenta con voltajes a baja frecuencia (10 Hz o menos) y opera
en bajas velocidades (200 rpm o menos).
En las simulaciones donde se compara el control directo de par y el control escalar
convencional se demuestra que el control directo de par presenta un mejor seguimiento del par y de
la velocidad, tambin se logra una regulacin de flujo con menor rizo mediante el control directo de
par.
Los circuitos electrnicos diseados para la implementacin que se han explicado en el
captulo 5 tuvieron un funcionamiento adecuado y cumplen el objetivo de acondicionar las seales de
medicin de corrientes y voltajes.
Mediante el dispositivo maestro de control, el DSP TMS32028335, fue posible la
implementacin del algoritmo del control directo de par. Lo anterior se hace con ayuda de la
plataforma de desarrollo llamada Code Composer que permite la programacin del DSP en lenguaje
C++ as como su grabado y borrado.
El algoritmo del control directo de par, en implementacin, se dise basndose en las
ecuaciones utilizadas en las simulaciones del captulo 4, el programa diseado en C++ presenta
ciertas limitantes que pueden ser superadas con una mejor programacin, sin embargo cumple el
objetivo de operar al MI en lazo cerrado bajo la tcnica de control directo de par.
Mediante las pruebas experimentales del control directo de par que se presentan en el captulo
6 se demuestra que se cumple el objetivo de seguimiento de una trayectoria de velocidad en el MI;
sin embargo se presenta una respuesta lenta de la velocidad real del motor en comparacin con las
pruebas realizadas en simulacin. El efecto de la respuesta lenta de la velocidad del motor puede
corregirse optimizando la programacin del algoritmo y combinando la tcnica de control directo de
par con tcnicas de modulacin que mejoren las caractersticas dinmicas del seguimiento de
velocidad.

103

Captulo 6.- Resultados en implementacin y conclusiones finales.

6.4.- Trabajos futuros


Como trabajos futuros de esta tesis pueden enlistarse los siguientes:
1) Realizar un modelado matemtico del inversor de voltaje que brinde una aproximacin ms
cercana al comportamiento real de los dispositivos de conmutacin, ya que el modelo que se
utiliz en este trabajo se considera ideal para efecto de prdidas y otros fenmenos que
modifican el comportamiento dinmico de los voltajes de salida.
2) En el esquema del control directo de par se considera un control PI para procesar el error de
velocidad y obtener la referencia de par. Este podra reemplazarse por otro tipo de control en
que no dependa del ajuste de las ganancias del PI para generar la referencia de par a partir de
la velocidad.
3) Realizar el diseo del observador de par y flujo mediante alguna tcnica lineal o no lineal que
involucre una estimacin con menor rizo y que introduzca en el diseo algn mecanismo de
retroalimentacin que mejore la rapidez y convergencia de las variables estimadas.
4) Implementar el control directo de par combinndolo con alguna tcnica de modulacin
distinta a la tabla de estados ptimos de conmutacin. Esta tcnicas pueden ser una
modulacin PWM senoidal o un una modulacin vectorial. Esto mejorar el seguimiento de
par y se aprovechar ms eficientemente la energa de las bateras del VE.
5) Realizar pruebas experimentales del control directo de par con distintas cargas mecnicas y
realizar el montaje de los componentes del sistema en el VE. Realizar pruebas experimentales
del control en un banco que emule el sistema de traccin elctrica (engranes, poleas, llantas)
o en el mismo VE.
6) Optimizar el algoritmo del control directo de par en implementacin para obtener resultados
favorables como los que se han obtenido a nivel simulacin. Considerar el efecto de la carga
mecnica en el eje del motor el cual posiblemente ayude a mejorar el tiempo de respuesta de
la velocidad del MI ante cambios abruptos en la referencia.

104

Bibliografa

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107

ANEXOS.

Anexo A

Pruebas para obtener los parmetros del motor de induccin

En este apartado se presenta la metodologa general para la obtencin de los parmetros del motor de
induccin, dichos parmetros has sido los utilizados para las simulaciones realizadas en el captulo 3
y 4. La metodologa aqu descrita se utilizo para el motor de 15 hp y para el motor de 1 hp. Los
valores finales se condensan en tablas y el procedimiento prctico analtico es el siguiente:
La metodologa consta bsicamente de la realizacin de tres pruebas en el motor, estas son:
1. La prueba en cd.
2. La prueba en vaco.
3. La prueba a rotor bloqueado.
La prueba en cd consiste en alimentar al MI con un voltaje de cd entre dos de sus devanados o
fases, posteriormente debe medirse el voltaje que se est aplicando a los devanados as como la
corriente que circula por estos en ese momento. Este procedimiento se muestra en la figura A1.

Figura A1.- Prueba de cd en el MI.


Una vez hechas las mediciones es posible calcular el valor de la resistencia elctrica de cada
devanado del estator del MI mediante la siguiente frmula:

Donde
es el voltaje de cd que se aplica a las fases del motor durante la prueba,
es la
resistencia elctrica del devanado,
es la corriente que circula por la rama que se ha alimentado
con cd. Cabe sealar que si el motor se considera balanceado entonces sus devanados tendrn
siempre las mismas caractersticas fsicas y elctricas, de manera tal que bajo tales condiciones es
posible calcular el valor de
para un solo devanado y asumir que para las otras fases se tiene el
mismo valor resistivo.
La prueba en vaco consiste en alimentar al motor con el voltaje nominal de CA trifsica, se
dice que esta prueba se realiza a velocidad sncrona ya que al alimentar al motor ste arrancar en
aceleracin libre hasta alcanzar la velocidad de estado estacionario sin acoplar carga mecnica, la
prueba puede realizarse considerando una frecuencia baja o la de la red elctrica (60 Hz).

108

ANEXOS.

Se debe medir el voltaje de lnea a lnea, la corriente de lnea, debe conocerse la potencia por
fase y la velocidad del motor, despus se determinan los siguientes parmetros:
se denomina impedancia equivalente
es la parte resistiva de la impedancia equivalente y

es la potencia medida por fase

es la reactancia de la impedancia equivalente.


La figura A2 ilustra cmo se realiza la prueba en vaco del MI.

Figura A2.- Prueba en vaco del MI.


La prueba a rotor bloqueado es la tercera y ltima que se realiza en el motor, es importante
respetar el orden en que se realizan las pruebas ya que generalmente esta ltima genera
calentamiento en los devanados del estator, sobre todo si la duracin de la prueba se extiende por
varios minutos. El calentamiento provocar errores de clculo en los parmetros ya que las
caractersticas resistivas de los devanados se alteran con el incremento de la temperatura.
La prueba a rotor bloqueo consiste en bloquear fsicamente cualquier movimiento del rotor de
manera que permanezca esttico. Despus se alimenta con un pequeo voltaje de CA trifsico y ste
empieza a incrementarse gradualmente hasta alcanzar la corriente nominal del motor, durante este
proceso el rotor debe permanecer completamente bloqueado. Es importante que bajo estas
condiciones no se rebase la corriente nominal ya que el MI podra sobrecalentar excesivamente sus
devanados y finalmente daarse. La figura A3 ilustra la prueba en cuestin.

Figura A3.- Prueba a rotor bloqueado del MI.


Los datos que se obtienen con esta prueba son los siguientes y con los que finalmente se
calcula el resto de los parmetros.

109

ANEXOS.

Corriente de lnea a rotor bloqueado ( ), voltaje de lnea a rotor bloqueado (


), potencia de
fase a rotor bloqueado (
), debe conocerse la frecuencia y el nmero de polos del motor. Los
clculos para los parmetros restantes son:

Con los parmetros calculados anteriormente es posible determinar el valor de las inductancias
correspondientes a cada devanado de fase, se obtiene lo siguiente:
Lls

Xs
0.32595

0.8646mH
2 f 2 60

Llr

Xr
0.32595

0.8646mH
2 f 2 60

Lss

Xm
6.75305

17.913mH
2 f 2 60

Lrr

Xm
6.75305

17.913mH
2 f 2 60

Lsr

Xm
6.75305

17.913mH
2 f 2 60

1
1
Lsm Lss 17.913mH 8.9565mH
2
2
1
1
Lrm Lrr 17.913mH 8.9565mH
2
2

Los parmetros del motor de 15 hp ya han sido enlistados en la tabla 3.1 del captulo 3, sin
embargo vuelven a presentarse aqu, de la misma forma se enlistan los parmetros para el motor de 1
hp que se utiliz en la implementacin.
Parmetros del motor de induccin de 15 hp.
Parmetro

Valor

Resistencia de estator, Rs
Resistencia de rotor, Rr
Inductancia de dispersin de estator, Lls
Inductancia propia de estator, Lss
Inductancia de dispersin de rotor, Llr
Inductancia propia de rotor, Lrr
Inductancia mutua estator, Lms
Inductancia mutua rotor, Lmr
Inductancia mutua estator-rotor, Lsr
Momento de inercia, JMI
Coeficiente de friccin viscosa, B
Nmero de pares de polos, np

0.06336
0.073558
0.8646 mH
17.913 mH
0.8646 mH
17.913 mH
8.9565 mH
8.9565 mH
17.913 mH
1.0473 kgm2
11.5347x10-3 kgm2/s
2

110

ANEXOS.

Parmetros del motor de induccin de 1 hp.


Parmetro

Valor

Resistencia de estator, Rs
Resistencia de rotor, Rr
Inductancia de dispersin de estator, Lls
Inductancia propia de estator, Lss
Inductancia de dispersin de rotor, Llr
Inductancia propia de rotor, Lrr
Inductancia mutua estator, Lms
Inductancia mutua rotor, Lmr
Inductancia mutua estator-rotor, Lsr
Momento de inercia, JMI
Coeficiente de friccin viscosa, B
Nmero de pares de polos, np

2.6706
1.9456
7.70136e-3 H
0.2030 H
7.70136e-3 H
0.2030 H
0.101543 H
0.101543 H
0.2030 H
50.2046e-3 kgm2
11.5347x10-3 kgm2/s
2

111

ANEXOS.

Anexo B

Simulaciones adicionales del sistema MI + inversor + VE

En este apartado se presentan las grficas de las simulaciones complementarias del captulo 3
(anlisis del comportamiento dinmico de los elementos del VE en lazo abierto), y se presentan las
grficas de las simulaciones complementarias del captulo 4 (control directo de par). Comenzando
con las simulaciones del sistema MI + inversor en lazo abierto se tienen las siguientes grficas.
corriente del estator fase A

corriente del estator fase B

100

100

Amp

200

Amp

200

-100

-100

-200

-200

tiempo en seg

tiempo en seg

Figura B1.- Corrientes de los devanados del estator.

corriente del rotor fase A

corriente del rotor fase B

100

100

Amp

200

Amp

200

-100

-100

-200

-200

tiempo en seg

3
tiempo en seg

Figura B2.- Corrientes en los devanados del rotor.

112

ANEXOS.

velocidad

par electromagnetico

1800

150
X: 5.508
Y: 1780

1600

X: 4.32
Y: 101.8

100

1400
1200

50

par Nm

RPM

1000
800
600
400

-50

200
0
0

-100
0

tiempo en seg

tiempo en seg

Figura B3.- a) Velocidad angular del rotor. b) Par electromagntico.


En el captulo 3 se mostr el comportamiento dinmico del modelo unificado y el inversor de
voltaje en lazo abierto. La siguiente simulacin exhibe el comportamiento del observador de par y
flujo cuando el motor de induccin se alimenta con una fuente trifsica balanceada.
par electromagnetico estimado

angulo estimado del vector de flujo

250
3
200

X: 2.61
Y: 161.3

150

1
radianes

50

-1

-50

-2

-100

-3

-150

3
tiempo

2.01

2.02

2.03

2.04
tiempo

2.05

2.06

2.07

2.08

magnitud estimada del vector de flujo

0.7
0.6
X: 2.971
Y: 0.4773

0.5
webers

Nm

100

0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.5

1.5
tiempo

2.5

Figura B4.- a) par electromagntico estimado, b) ngulo del vector de flujo estimado y c) magnitud
del vector de flujo estimado para el motor de induccin en vaco alimentado con una fuente trifsica
balanceada.
113

ANEXOS.

Las siguientes grficas corresponden a los errores del seguimiento de velocidad y de par
electromagntico y a los errores entre el flujo real y el estimado as como el par real y el estimado
para la trayectoria de velocidad senoidal en vaco.
error de velocidad

error entre el par de referencia y el par real

10
X: 6.682
Y: 5.187

error en Nm

error en rpm

4
2
0
-2
-4
0

6
tiempo

10

5
0
-5

-10
0

12

10

12

0.01
X: 6.646
Y: 0.2872

0.4

0.005
error en Nm

error en web

6
tiempo

error entre el par real y el par estimado

error entre el flujo de referncia y el flujo estimado


0.6

0.2

-0.005

-0.2
0

6
tiempo

10

-0.01
0

12

6
tiempo

10

12

Figura B5.- Errores para la primera trayectoria y en vaco.


Las siguientes grficas corresponden a los errores del seguimiento de velocidad y de par
electromagntico y a los errores entre el flujo real y el estimado as como el par real y el estimado
para la segunda trayectoria de velocidad en vaco.
error entre el par de referencia y el par real
5

error en Nm

error en rpm

error de velocidad
2

-10

-1
-2
0

-5

3
tiempo

-15
0

114

3
tiempo

ANEXOS.
0.1

error entre el par real y el par estimado

error entre el flujo de referncia y el flujo estimado

0.02

error en Nm

0.01
error en web

0.05

-0.05
0

-0.01

3
tiempo

-0.02
0

3
tiempo

Figura B6.- Errores para la segunda trayectoria en vaco.


Las siguientes grficas corresponden a los errores del seguimiento de velocidad y de par
electromagntico y a los errores entre el flujo real y el estimado as como el par real y el estimado
para la trayectoria de velocidad senoidal con el VE.
error de velocidad

error entre el par de referencia y el par real

0.1

error en Nm

error en rpm

0.2

-2

-0.1

-4

-0.2
0

10

-6
0

15

tiempo

error en web

error entre el flujo de referncia y el flujo estimado

5
error en Nm

0.1

10

15

tiempo

0.2

-0.1
0

10

x 10

-3

error entre el par real y el par estimado

-5
0

15

tiempo

10

15

tiempo

Figura B7.- Errores para la primera trayectoria con el VE


Las siguientes grficas corresponden a los errores del seguimiento de velocidad y de par
electromagntico y a los errores entre el flujo real y el estimado as como el par real y el estimado
para la segunda trayectoria de velocidad con el VE.
error de velocidad

error entre el par de referencia y el par real

5
error en Nm

error en rpm

2
1
0

-1
-2
0

10

-5
0

15

10
tiempo

tiempo

115

15

ANEXOS.
error entre el par real y el par estimado

error entre el flujo de referncia y el flujo estimado


0.01
0.04
error en Nm

0.005
error en web

0.02
0

-0.005

-0.02
0

10

15

-0.01
0

10
tiempo

tiempo

Figura B8.- Errores para la segunda trayectoria con el VE.

116

15

ANEXOS.

Anexo C

Circuitos de acondicionamiento
En este apartado se presentan los diagramas esquemticos de los circuitos de acondicionamiento que
se utilizaron para la implementacin del control directo de par, se detallan sus caracterices as como
el funcionamiento que tienen.

C.1.- Circuito de acondicionamiento para la medicin de corrientes


Para realizar las mediciones de corrientes de fase en el motor de induccin se dise e implement el
siguiente circuito de acondicionamiento analgico basado en amplificadores operacionales.

Figura C1.- Circuito de acondicionamiento para la medicin de corriente.


El diseo y la seleccin de los valores de las resistencias del circuito mostrado en la figura C1
se obtiene mediante las siguientes formulas:

En las ecuaciones (c.1) y (c.2) es la ganancia que proporciona el circuito en relacin a las
amplitudes de salida y entrada de la seal medida y puede obtenerse con
y
,
es la amplitud
pico a pico de voltaje deseada para la seal de salida,
es la amplitud pico a pico de voltaje para la
seal de entrada, es decir la del sensor. De (c.1) puede observarse que depende de
y de
,
seleccionando la ganancia deseada y dejando fijo el valor de
puede calcularse con (c.1) a , por
lo tanto mediante
ser posible ajustar la ganancia de la seal.
Por otra parte el offset que se desea proporcionar a la seal se ajusta mediante
la cual se
calcula con (c.3), es necesario fijar previamente el valor de
antes de ajustar o seleccionar a .
Finalmente , y
ya han sido descritos en el captulo 5 y aqu se describen nuevamente. .
es
el voltaje de referencia deseado de la seal,
es el voltaje de referencia que se tiene antes del
acondicionamiento y
es el voltaje que se debe sumar a la seal para provocar el offset del voltaje
de referencia.
117

ANEXOS.

C.2.- Circuito de acondicionamiento para la medicin de voltajes


Para realizar las mediciones de los voltajes de fase en el motor de induccin se dise e implement
el siguiente circuito de acondicionamiento analgico.

Figura C2.- Circuito de acondicionamiento para la medicin de voltaje.


Como se observa en la figura C2 el circuito de acondicionamiento es el mismo que se utiliz en
el caso del sensor de corriente, la diferencia entre ste y el anterior son los valores de las resistencias
las cules tendrn que ajustarse para obtener una seal con la amplitud y offset requeridos.
Cabe sealar que con el propsito de reducir el nmero de componentes y de sensores se
contempla la medicin de dos fases de voltaje y dos fases de corriente, as los circuitos de las figuras
C1 y C2 se reproducirn dos veces evitando la construccin de un tercer sensor para las tres fases. La
fase no medida es reconstruida matemticamente en la etapa de procesamiento.

C.3.- Circuito de acondicionamiento para la medicin de velocidad


En el captulo 5 se mencion que para la medicin de velocidad se realiz una conversin frecuencia
a voltaje y se utiliz el circuito integrado VFC32KP para realizar esta conversin. El circuito de
acondicionamiento completo para la medicin de velocidad se muestra en la siguiente figura.
En el circuito de la figura C3 los op-amps cumplen la funcin de proporcionar un offset a los
pulsos del encoder para que el VFC32KP detecte la frecuencia de estos. El encoder necesita un
alimentacin de 5v y la salida de voltaje se encuentra en modo pull-up de tal manera que se requiere
un voltaje de 5v en la terminal de salida de los pulsos con una resistencia entre la terminal y el
voltaje de 5v, la hoja de datos recomienda que esta resistencia sea de 2.7 k . El rango de salida del
VFC32KP puede ser ajustado entre 0v y 10v, este ajuste depende del valor de , mientras que la
frecuencia mxima que puede convertir a voltaje esta funcin del valor de y .

118

ANEXOS.

Figura C3.- Circuito de acondicionamiento y convertidor F-V para el sensor de velocidad.

C.5.- Circuito de tiempos muertos


En el captulo 5 se mencion que para la correcta operacin del los interruptores IGBT del inversor
se requiere de una etapa entre el dispositivo de control y la etapa de impulsin. La etapa requerida se
denomina de tiempos muertos y fsicamente est constituido por un circuito electrnico que genera
un retardo de tiempo en las seales de control que disparan las compuertas de los IGBT.
El circuito impulsor debe recibir las seales que vienen del circuito de tiempos muertos en el
driver M57959L. El M57959L cuenta con un opto-acoplador que recibe la seal de control que
activa el IGBT y esta seal debe de estar negada antes de entrar en el M57959L y con niveles de
voltaje lgicos tipo TTL. El circuito de tiempos muertos que se muestra en la figura C4 cumple
tambin la funcin de convertir las seales que provienen del dispositivo de control en seales con
niveles TTL (0 a 5 volts) y obtener las complementarias (negadas).

119

ANEXOS.

Figura C4.- Circuito generador de tiempos muertos.


Las seales etiquetadas como fase a, fase b y fase c provienen del dispositivo de control y
representan a las tres fases de voltaje de CA a la salida del inversor, en el inversor cada fase consta
de una rama y las ramas constan de dos IGBTs, mediante C1 y R1 se genera el tiempo muerto para
la fase a, as en s2 se tiene a la seal normal de la fase a y en s1 a su negada. El funcionamiento para
las otras dos fases es exactamente el mismo. La carga y descarga de los capacitores C1, C2 y C3
generan un retardo en la seal que se usa como tiempo muerto. Mediante R1, R2 y R3 se puede
ajustar la duracin del tiempo muerto en microsegundos.

120

ANEXOS.

C.6.- Puertos de la tarjeta de desarrollo del DSP TMS32028335.


La distribucin de los puertos que se encuentran en la tarjeta de desarrollo del DSP se muestra en la
siguiente figura.

Figura C5.- Distribucin de los puertos en el tarjeta de desarrollo.


C7.- Programa en C++ del control directo de par
El siguiente cdigo corresponde al algoritmo programado en el DSP para realizar el control directo
de par, ste se presenta con comentarios de manera que se entienda paso a paso cuales son las
principales partes del cdigo fuente. No se entra en detalles acerca de algunas instrucciones ya que
no es el propsito explicar la teora de programacin en C++.
void GPIO_prende(void);
void main(void)
{
for(;;)
{
////inicia ritina de estimacion de par y flujo////
//considerando un offset de 1.45 volts en la seal del sensor
v1 = Vs1 - 1.45;
// Vs2 es el voltaje del sensor medido en la fase b
v2 = Vs2 - 1.45;
// Vs1 es el voltaje del sensor medido en la fase a
v3 = ((v1 + v2)*(-1)); //se escalan las seales de voltaje medidas // v3 el voltaje del sensor de la tercera fase se
//reconstruye matemticamente.
//considerando un factor de reduccin de 100 en el sensor
va = v1 * 100; vb = v2 * 100; vc = v3 * 100;
//va,
vb,
vc son los voltajes de CA por fase originales
//transformacin de tres a dos fases para voltajes
Vas = ((0.66667)*va*1) + ((0.66667)*vb*(cos(-0.66667*pi))) + ((0.66667)*vc*(cos(0.66667*pi)));
Vbs = (0*va*1) + ((0.66667)*vb*(-sin(-0.66667*pi))) + ((0.66667)*vc*(-sin(0.66667*pi)));
V0s = (0.66667)*(0.5)*va + (0.66667)*(0.5)*vb + (0.66667)*(0.5)*vc;
//se escalan las seales de corriente medidas
//i1 es el voltaje del sensor de corriente en la fase a

121

ANEXOS.
//i2 es el voltaje del sensor de corriente en la fase b
//considerando un offset de 1.5 volts en la seal del sensor
iaa = i1 - 1.5; ibb = i2 - 1.5; icc = ((iaa + ibb)*(-1));
//considerando un factor de reduccin de 5 en el sensor
ia = iaa * 11.5;
ib = ibb * 11.5;
ic = icc * 11.5;
//transformacin de tres a dos fases para corrientes
ias = ((0.66667)*ia*1) + ((0.66667)*ib*cos(-0.66667*pi)) + ((0.66667)*ic*cos(0.66667*pi));
ibs = (0*ia*1) + ((0.66667)*ib*(-sin(-0.66667*pi))) + ((0.66667)*ic*(-sin(0.66667*pi)));
i0s = (0.66667)*(0.5)*ia + (0.66667)*(0.5)*ib + (0.66667)*(0.5)*ic;
lamda1 = (lamda1 + (Vas - 0.06336*ias)* Tm); //estimacin de la componente q del flujo
lamda2 = (lamda2 + (Vbs - 0.06336*ibs)* Tm); //estimacin de la componente d del flujo
pest = (1.5)*2*(lamda1*ibs - lamda2*ias);

//se obtiene el par electromagntico estimado

fest = sqrt((lamda1*lamda1) + (lamda2*lamda2));


ang = atan2(lamda2/lamda1);

//se obtiene el flujo magntico estimado

//se obtiene el ngulo del vector de flujo

ref_vel = Vs3 * 700; //Velocidad de referencia en rpm


RPM_3 = 910.78*(Vs4); //velocidad real en RPM
error = ref_vel - RPM_3; //error de velocidad
//inicia control Proporcional-Integral que procesa el error de velocidad
if (error > 5)
{
pro = Kp*error;
integral = integral + ((Kp*(1/Ti)*error) * Tm); //integral = integral + (Kp*(1/Ti)*error)*Ti;
pid = (pro + integral);
//pid = (pro + integral) es el par de referencia
}
else
if (error >= -5 && error <=5)
{
pid = pid; // es el par de referencia
}
else
if (error < -5)
{
pro = Kp*error;
integral = integral + ((Kp*(1/Ti)*error) * Tm);
pid = (pro + integral);
//es el par de referencia.
}
ef = fref - fest; //se obtiene el error de flujo

122

ANEXOS.
ep = pid - pest; //se obtiene el error de par
lsup = 0.01; //lmite superior para la banda de histresis
linf = 0.01; //lmite inferior para la banda de histresis
////se programa TABLA DE ESTADOS OPTIMOS DE CONMUTACION ////
// se concluye con la tabla de estados ptimos
} //se concluye con la rutina for(;;) que repite el proceso de control indefinidamente
} //se concluye la rutina GPIO_prende que da origen al algoritmo de control.

123

ANEXOS.

Anexo D

Grficas de las corrientes y los voltajes para las pruebas


experimentales

En este apartado se presentan las grficas de las corrientes y los voltajes de fase en el MI que se
registraron durante las pruebas experimentales del control directo de par. Mediante un osciloscopio
digital se obtuvo el comportamiento mostrado y las mediciones se realizaron a travs de los sensores
y sus respectivos circuitos de acondicionamiento.

Figura D1.- Corrientes y voltajes registrados en la primera prueba de seguimiento.


La figura D1 muestra las corrientes de fase y los voltajes durante la primera prueba de
seguimiento. Aunque la prueba tiene una duracin de 40 seg el transitorio importante en las
corrientes ocurre desde que se tiene el cambio de trayectoria hasta que se alcanza el estado
estacionario, este comportamiento tiene una duracin de 23 seg, sin embargo el osciloscopio solo
puede registrar 10 segundos como mximo.
En la grfica D1a se muestra el comportamiento de las corrientes y voltajes durante los
primeros 10 segundos despus de la primera rampa de aceleracin y en la grfica D1b se muestra un
acercamiento de al llegar al estado estacionario.

124

ANEXOS.

Figura D2.- a) Corrientes y voltajes segunda prueba b) Corrientes y voltajes tercera prueba.

Figura D3.- a) Corrientes y voltajes cuarta prueba b) Corrientes y voltajes quinta prueba.

125