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I.E.S.T.P.

JOSE PARDO
Cmo funciona el ABS?
Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las
mismas. A partir de los datos que obtiene cada uno de los sensores, la unidad de control
electrnica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del
vehculo. Comparando la velocidad especfica de una rueda con la media global se puede saber si
una rueda amenaza con bloquearse.
Cuando pisamos el pedal del freno, lo que hacemos es empujar un lquido. Como stos no se
comprimen, transmitimos esa presin a los frenos de las ruedas. Si las ruedas se bloquean,
basta con levantar un poco el pie del freno para que vuelvan a girar.

El sensor capta las marcas de una corona dentada montada en el eje o bien las polaridades de un
rodamiento especial.Sabiendo el principio de funcionamiento: quitarle presin al lquido que
comprimimos con el pedal, aunque el conductor no levante el pie. Para ello se intercalan unos
grifos en el circuito de frenos (electrovlvulas) que al recibir una seal elctrica desde
la centralita del ABS, abren el paso de lquido a un canal distinto del de la rueda, de forma que el
freno de esa rueda se libera.
Si es as, el sistema reduce automticamente la presin de frenado en la rueda en cuestin hasta
alcanzar un valor umbral fijado por debajo del lmite de bloqueo.
Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al mximo la presin de frenado. Solo una
gira que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado.
Este proceso (reducir la presin de frenado / aumentar la presin de frenado) se repite hasta que el
conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activacin del mismo. El conductor solo
nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno.

Zona de control ABS

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En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en


"X".

En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el


esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha aadido: un hidrogrupo,
una centralita electrnica de mando y unos detectores de rgimen (RPM) a cada una de las
ruedas, estos elementos forman el sistema ABS.

SISTEMA ABS-ESP
CAPITULO X

Unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP


En caso de la versin Bosch, la unidad de control electrnica va separada de la unidad hidrulica.
Incluye un microordenador de altas prestaciones. En virtud de que se tiene que exigir un alto nivel

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de seguridad a cometer errores, el sistema integra dos unidades procesadoras, as como una
vigilancia propia de la tensin y un interfaz para diagnsticos.
Ambas unidades procesadoras utilizan software idnticos para procesar la informacin y se vigilan
mutuamente. En el caso de los sistemas como ste, configurados por partida doble, se dice que
tienen redundancia activa.
En el caso, muy poco probable, de que la unidad de control sufra una avera total, ya slo queda a
disposicin del conductor el sistema de frenado normal, sin ABS, EBS, ASR y ESP.

Diseo y funcionamiento del ESP


Los sensores de rgimen suministran continuamente las seales de velocidad de cada rueda.
El sensor goniomtrico de direccin es el nico sensor que suministra sus datos directamente a
travs del CAN-Bus hacia la unidad de control.
Previo anlisis de ambas informaciones, la unidad de control calcula la trayectoria terica,
consignada con el volante, y calcula un comportamiento dinmico terico del vehculo.
El sensor de aceleracin transversal informa a la unidad de control acerca del derrapaje lateral.
El sensor de la magnitud de viraje informa sobre la tendencia al derrapaje de la trasera del
vehculo. Con ayuda de estas dos informaciones, la unidad de control calcula el comportamiento
dinmico efectivo del vehculo.

Si los comportamientos dinmicos terico y efectivo difieren entre s, se procede a calcular una
intervencin de regulacin.
El ESP decide:

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qu rueda debe ser frenada o acelerada intensamente,

si es necesario reducir el par del motor, y

si en vehculos automticos es preciso actuar sobre la unidad de control del cambio.

Analizando los datos que siguen llegando de los sensores, el sistema revisa si ha tenido xito con
la intervencin:

En caso afirmativo finaliza la intervencin y se sigue observando el comportamiento


dinmico del vehculo.

En caso negativo se vuelve a correr un ciclo de regulacin.

Al producirse una intervencin de regulacin, se visualiza esta particularidad al conductor haciendo


parpadear el testigo luminoso ESP.

Transmisor goniomtrico de direccin


Va alojado en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante.
El transmisor se encarga de transmitir el ngulo de giro del volante a la unidad de control para ABS
con EDS/ASR/ESP. Se registra un ngulo de 720, equivalente a cuatro vueltas completas del
volante.
El anillo retractor con anillo colector para el airbag est integrado en el transmisor goniomtrico de
direccin y alojado en su parte inferior.

Si falla la informacin procedente del sensor goniomtrico de direccin, el sistema ESP no se


puede formar una idea concreta acerca de la direccin de marcha deseada. La funcin ESP se
paraliza.
Es el nico sensor del sistema ESP, que transmite su informacin directamente a travs del CANBus hacia la unidad de control.
Despus de sustituir la unidad de control o el sensor es preciso volver a calibrar la posicin cero.

Transmisor goniomtrico de direccin, sin comunicacin

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Ajuste incorrecto

Avera mecnica

Defecto

Seal no plausible

Funcionamiento
Simplifiquemos la configuracin, enfrentando una corredera perforada de valores incrementales (1)
y una corredera perforada de valores absolutos (2). Entre ambas correderas hay una fuente
luminosa (3). En la parte exterior se encuentran los sensores pticos (4 y 5).

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Al pasar la luz a travs de una rendija hacia un sensor, se produce en ste una tensin de seal. Si
se cubre la fuente luminosa se interrumpe nuevamente la tensin.
Si movemos ahora las correderas perforadas, se producen dos diferentes secuencias de tensiones:

El sensor incremental suministra una seal uniforme, porque las rendijas o ventanas estn
espaciadas de forma equidistante.

El sensor de valores absolutos produce una seal irregular, debido a que la corredera tiene
huecos y distancias irregulares.

Por comparacin de ambas seales, el sistema puede calcular la longitud a que fueron movidas las
correderas. El punto inicial del movimiento lo define la parte correspondiente a valores absolutos.
El transmisor goniomtrico de direccin trabaja segn este mismo principio, pero est diseado
para un movimiento de rotacin.

Transmisor de aceleracin transversal


Por motivos fsicos es conveniente que este sensor est instalado lo ms cerca posible del centro
de gravedad del vehculo. Por ese motivo se instala en el vano reposapis, debajo del asiento del
conductor.
Este transmisor detecta si existen fuerzas laterales que tratan de sacar el vehculo de su trayectoria
prevista, y en caso afirmativo, detecta su intensidad.
Sin la medicin de la aceleracin transversal por fallo del transmisor, en la unidad de control no se
puede calcular el estado efectivo de la marcha. La funcin ESP se paraliza. Este sensor es muy
delicado, puede sufrir daos con facilidad.

La configuracin del transmisor est representada de forma simplificada en la figura inferior. Consta
de un imn permanente (1), un muelle (2), una placa
amortiguadora (3) y un sensor Hall (4).
El imn permanente, el muelle y la placa amortiguadora constituyen un sistema magntico. El imn
est comunicado fijamente con el muelle y puede oscilar por medio de la placa amortiguadora.

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Funcionamiento
Al actuar una aceleracin transversal en el vehculo (a), el imn permanente, debido a su inercia de
la masa, slo acompaa con retardo el movimiento generado. Eso significa, que la placa
amortiguadora se aleja conjuntamente con la carcasa del sensor y con todo el vehculo, debajo del
imn permanente, el cual se mantiene primeramente en reposo.
Con este movimiento se generan corrientes elctricas de Focault en la placa amortiguadora, las
cuales generan a su vez un campo magntico contrario al del imn permanente. Debido a ello se
debilita la intensidad del campo magntico general. Esto provoca una modificacin en la tensin
Hall (U).
La variacin que experimenta la tensin es directamente proporcional a la intensidad de la
aceleracin transversal.
Esto significa, que cuanto ms intenso es el movimiento entre la placa amortiguadora y el imn,
tanto ms se debilita el campo magntico y tanto ms claramente vara la tensin de Hall.
Al no existir ninguna aceleracin transversal, la tensin de Hall se mantiene constante.

Transmisor de la magnitud de viraje


Tambin este sensor debe hallarse lo ms cerca posible del centro de gravedad del vehculo. El
transmisor de la magnitud de viraje tiene sus orgenes en la tecnologa de la navegacin espacial.
Analiza si actan pares de giro sobre un cuerpo. Segn su posicin de montaje se puede
comprobar as el giro en torno a uno de los ejes espaciales. En el ESP, el sensor tiene que detectar
si el vehculo gira en torno al eje geomtrico vertical.

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Funcionamiento
El componente bsico es un pequeo cilindro hueco de metal (figura inferior), que posee ocho
elementos piezoelctricos. Cuatro de ellos someten al cilindro hueco a una oscilacin resonante
(a). Los otros cuatro elementos "observan" si varan los sitios en que se encuentran los nodos de
oscilacin del cilindro. Y precisamente esto sucede si un par de giro acta sobre el cilindro hueco.
Los nodos de oscilacin se desplazan (b). Este desplazamiento lo miden los elementos piezo
elctricos observadores y transmiten una seal correspondiente a la unidad de control, la cual
calcula de ah la magnitud del viraje.

Sensor combinado
Este sensor es una evolucin de los anteriormente estudiados y se pueden agrupar en el mismo
dispositivo estos dos transmisores:

Transmisor de aceleracin transversal

Transmisor de la magnitud de viraje

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Las ventajas que ello supone residen en:

las dimensiones compactas del montaje,

la orientacin exacta de ambos sensores entre s, que no puede ser alterada,

una configuracin ms robusta.

Los componentes van montados en una placa de circuitos impresos y trabajan segn principios
micromecnicos. La conexin se establece por medio de un conector de seis polos.
La medicin de la aceleracin transversal se realiza de acuerdo con un principio capacitivo.
La magnitud del viraje se detecta midiendo la aceleracin de Coriolis que interviene.
Configuracin del transmisor de aceleracin transversal
El transmisor es un componente de tamao mnimo en la placa de circuitos impresos del sensor
combinado.
En trminos muy simplificados, nos podemos imaginar su configuracin como la de una placa de
condensador suspendida con una masa mvil, de modo que pueda oscilar. Otras dos placas de
condensador, montadas en disposicin fija, enmarcan a la placa mvil de modo que se produzcan
dos condensadores K1 y K2 conectados uno tras otro. Con ayuda de electrodos es posible medir la
carga que pueden absorber ambos condensadores. Esta carga se denomina capacidad C.

Funcionamiento
Al no actuar ningn efecto de aceleracin sobre este sistema, las cargas medidas C1 y C2 son
iguales en ambos condensadores.
Si acta una aceleracin transversal, la inercia de las masas mviles en la placa intermedia hace
que esta pieza experimente un desplazamiento, con respecto a las placas fijas, en direccin
opuesta a la de la aceleracin. De esa forma vara la distancia entre las placas y, por tanto, las
cargas de los condensadores parciales.
La distancia de las placas en el condensador K1 aumenta, reducindose la capacidad
correspondiente C1. La distancia de las placas de K2 se reduce, aumentando la capacidad C2.

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Configuracin del transmisor de la magnitud de viraje


El transmisor de la magnitud de viraje se aloja en la misma placa de circuitos impresos, pero
separado del sensor de aceleracin transversal.
Tambin para ste utilizamos una representacin simplificada. Imaginmonos, que en un campo
magntico constante se suspende entre los Polos Norte y Sur, con un soporte correspondiente, una
masa que puede ser sometida a oscilaciones. La masa oscilante tiene pistas de circuito, las cuales
representan el sensor propiamente dicho.
Por motivos de seguridad, en el transmisor real existe esta configuracin por partida doble.

Funcionamiento
Si se aplica una tensin alterna U~, empieza a oscilar en el campo magntico la parte que soporta
las pistas de circuito. Si ahora acta una aceleracin giratoria sobre este conjunto, la masa
oscilante, en virtud de su inercia, se desva del movimiento oscilante rectilneo, debido a la
intervencin de una aceleracin de Coriolis. En virtud de que esto sucede en un campo magntico,
vara el comportamiento elctrico de las pistas de circuito.
La medicin de esta variacin constituye as una medida para la intensidad y direccin de la
aceleracin de Coriolis. El analizador electrnico calcula la magnitud de viraje a partir de este valor.

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Transmisor de presin de frenado


Est atornillado en la bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha. El transmisor
informa a la unidad de control acerca de la presin actual en
el circuito de frenado. Con ayuda de esta informacin, la unidad de control calcula las fuerzas de
frenado de las ruedas y, con stas, las fuerzas longitudinales
que actan sobre el vehculo. Si resulta necesaria una intervencin del ESP, la unidad de control
integra este valor en el clculo de las fuerzas de guiado lateral.
Sin los datos acerca de la presin de frenado actual, el sistema ya no puede calcular
correctamente las fuerzas de guiado lateral. Se paraliza la funcin ESP.

La pieza principal del sensor es un elemento piezoelctrico (a), sobre el cual puede actuar la
presin del lquido de frenos, el mismo sensor incluye la electrnica del sensor (b).

Funcionamiento
Al actuar la presin del lquido de frenos sobre el elemento piezoelctrico vara el reparto de las
cargas en el elemento.
Sin la actuacin de la presin, las cargas tienen un reparto uniforme. Al actuar una presin, las
cargas se desplazan espacialmente, producindose una tensin elctrica. Cuanto mayor es la
presin, tanto ms intensamente se separan las cargas. La tensin aumenta. En el circuito
electrnico incorporado se intensifica la tensin y se transmite como seal hacia la unidad de
control.
La magnitud de la tensin constituye de esa forma una medida directa de la presin reinante en el
sistema de frenos.

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Pulsador para ASR/ESP


Segn el tipo de vehculo en cuestin, el pulsador se halla en la zona prxima al cuadro de
instrumentos.
Sirve para que el conductor pueda desactivar la funcin ESP. Se reactiva pisando el freno u
oprimiendo una vez ms el pulsador. Si el conductor se olvida de volver a conectar el sistema, Este
se reactiva automticamente con motivo del siguiente arranque del motor.

Es conveniente desactivar la funcin ESP en los siguientes casos:

para desatascar el coche en vaivn, con objeto de sacarlo de la nieve profunda o de un


suelo de baja consistencia,

para conducir con cadenas para nieve, y

para hacer funcionar el vehculo en un banco de pruebas de potencia.

No es posible desactivar el sistema durante un ciclo de intervencin del ESP y a partir de una cierta
velocidad especfica. Si esta averiado el pulsador no es posible desactivar el ESP. El
funcionamiento incorrecto se visualiza en el cuadro de instrumentos, a base de encenderse el
testigo luminoso para ASR/ESP.

Bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha


Va situada en un soporte comn, debajo de la unidad hidrulica, en el vano motor.
En un sistema ABS se tiene que suministrar una pequea cantidad de lquido de frenos, superando

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una gran presin ejercida por el pedal de freno. Esta funcin corre a cargo de la bomba de retorno.
Sin embargo, no puede suministrar una gran cantidad de lquido si el pedal de freno est sometido
a escasa o ninguna presin, porque el lquido de frenos posee una alta viscosidad a bajas
temperaturas.
En virtud de ello se necesita una bomba hidrulica suplementaria para los sistemas ESP, con
objeto de generar la presin previa necesaria por el lado aspirante de la bomba de retorno.
La presin de precarga se limita por medio de un estrangulador en el cilindro maestro. La propia
bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha no se somete a regulacin.
En caso de avera de la bomba no funciona el sistema ESP. Esto no afecta a los sistemas ABS,
EDS y ASR.

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Esquema elctrico

Conclusin

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En este trabajo de investigacin he llegado a saber cmo funciona


verdaderamente un sistema de freno ABS en todo sus componentes la
labor que cumple cada uno ellos y sobre todo el principio de su
funcionamiento la manera de cmo trabaja la ECU con los sensores
junto a otros componentes con el fin de enviar acciones a realizar para
evitar un mal frenado o derrape del vehculo tambin pude analizar el
sistema ESP q trabaja a la par con el ABS ya que es lo que lo
complementa para que pueda haber un buen funcionamiento al
momento del a frenada ya que si bien es cierto el ABS evita q las
ruedas se bloqueen al frenar frente a un obstculo, el ESP mantiene la
estabilidad del auto al momento de esquivar el obstculo bloqueando
un rueda trasera de tal forma q el auto siga su marcha sin patinar ni
dar vueltas de campana.
Bueno ahora sabemos que el ABS y el ESP son dos sistemas de
seguridad de un auto que ayuda a salvar vidas en el mundo .

BIBLIOGRAFIA
http://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/96849/abs-tres-letrasmagicas-2/
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http://html.rincondelvago.com/sistema-de-frenos-abs_1.html
http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=178
http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn75.html
http://www.aficionadosalamecanica.net/sistema_abs2.htm
http://ingeniatic.euitt.upm.es/index.php/tecnologias/item/424-control-de-

estabilidad-esp
http://es.wikipedia.org/wiki/Control_de_estabilidad
http://allan-fk.blogspot.com/2012/06/sistema-esp.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_antibloqueo_de_ruedas
www.iespana.es/mecanicavirtual
www.automecanico.com
www.autoxuga.com

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