OEP 2013

Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico

Elaborado en 2011

TEMA 20
PARAMETROS
FUNDAMENTALES
DEL
TRAFICO
II.VELOCIDAD.
DEFINICIONES. VELOCIDAD DE PERCENTIL 85. TIEMPOS DE RECORRIDOS Y
DEMORAS. RELACIONES ENTRE LA INTENSIDAD, LA VELOCIDAD Y LA
DENSIDAD.

1. INTRODUCCIN
2. VELOCIDAD: SU CONCEPTO
3. VELOCIDAD. DEFINICIONES. VELOCIDAD DEL PERCENTIL 85
3.1. Definiciones de velocidad local, de circulacin y de recorrido.
3.2. Formas de medir las velocidades.
3.3. Velocidad del percentil 85.
3.4. Otros conceptos de velocidades: de proyecto y de servicio.
3.5. Influencia de la velocidad en la inseguridad en la circulacin.
4. VELOCIDAD EN FUNCIN DEL TIPO DE VA
5. TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS
5.1. Definicin de tiempos de recorrido.
5.2. Velocidades medias en tiempo y espacio.
5.3. Definicin de demora.
5.4. Medidas de tiempo de recorrido y demora.
6. RELACIONES ENTRE LA INTENSIDAD, VELOCIDAD Y DENSIDAD
6.1. Relacin bsica entre las tres magnitudes.
6.2. Relacin entre velocidad y densidad.
6.3. Relacin entre velocidad e intensidad.

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 1 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

1. INTRODUCCIN

La ingeniera de trfico tiene como principales objetivos el planeamiento, el

trazado y la explotacin de las redes viarias, de forma que la circulacin de
personas y mercancas sea segura, rpida y econmica.
Dentro de los objetivos sealados pueden separarse dos aspectos: el
planeamiento de redes viarias, si se trata de proyectar redes de carreteras para
necesidades futuras, y la ordenacin y regulacin del trfico en redes existentes, si
se trata de resolver problemas actuales o previsibles a corto plazo. En ambos casos
es necesario conocer previamente las caractersticas de la circulacin.
As, las tcnicas de la ingeniera de trfico pueden clasificarse en tres
grupos: planeamiento de redes futuras, ordenacin del trfico existente y estudio y
anlisis de la circulacin. En el presente tema nos ocupamos del estudio y anlisis
de la circulacin.
El objetivo del estudio de la circulacin es deducir las relaciones que existen
entre las caractersticas del trfico y el trazado de la red y las normas de regulacin
que se utilicen. Para obtener los datos necesarios se han desarrollado una serie de
tcnicas de medida, utilizando sistemas y aparatos de medicin.
Las tres variables fundamentales del trfico son: la intensidad, la velocidad y
la densidad de trfico. Otra variable que tambin se utiliza habitualmente en el
mundo del trfico es la composicin o clases de vehculos que forman la corriente
de trfico, en especial para determinar el porcentaje de vehculos pesados. Hay
otras caractersticas, tambin interesantes para definir el trfico, como son la
separacin entre vehculos (medida en unidades de longitud), el intervalo (medida
en unidades de tiempo) y la ocupacin. En este tema slo se analizar la Velocidad,
si bien se estudiarn las relaciones entre intensidad, velocidad y densidad. Estos
tres conceptos son vlidos tanto para trfico en vas urbanas como en vas
interurbanas. La circulacin por estos tipos de va puede ser de 2 tipos: continua y
discontinua.
Entendemos por circulacin continua, al tipo de circulacin en el que no
existen elementos de regulacin fijos externos al flujo de trfico, tales como
semforos, que obliguen a detenerse a los vehculos. Las condiciones de
circulacin son el resultado de las interacciones entre los vehculos y entre estos y
las caractersticas geomtricas y ambientales de la va. Las detenciones que
puedan presentarse se producen por causas internas de la propia corriente del
trfico, como puede suceder en el caso de que se produzca un accidente, alcance o
avera.

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 2 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

Entendemos por circulacin discontinua, cuando existen unos elementos

fijos que producen interrupciones peridicas en la circulacin vial. Los semforos,
seales de STOP, y otros tipos de regulacin son algunos de estos elementos.
Estos equipos obligan a parar (o al menos a reducir la velocidad significativamente)
a la circulacin en un momento dado.
La mayora de los conceptos desarrollados en este tema, se refieren a
condiciones de circulacin continua.
2. VELOCIDAD: SU CONCEPTO

La velocidad se define como la medida de movimiento expresada en distancia

por unidad de tiempo, generalmente como quilmetros por hora (km/h).
Es una medida importante de la calidad del servicio proporcionado al
conductor a travs del tiempo que se tarda en un desplazamiento y en la seguridad
en la circulacin. Se utiliza como una medida de eficacia importante que define los
niveles de servicio en muchos tipos de va, como son las carreteras de dos carriles,
las autopistas, etc.
As mismo la limitacin de la misma segn el tipo de va y sus caractersticas
estn continuamente presentes para los conductores.

3. VELOCIDAD. DEFINICIONES. VELOCIDAD DEL PERCENTIL 85

3.1. DEFINICIONES
RECORRIDO.

DE

VELOCIDAD

LOCAL,

DE CIRCULACIN Y DE

La velocidad es una variable fundamental del trfico y la de definicin ms

compleja. Cuando hablamos de velocidad, podemos referirnos a la de un vehculo
determinado, a la de un grupo de vehculos o a una magnitud que tiene en cuenta
las circunstancias de la circulacin y de la va.
La velocidad de un determinado vehculo puede definirse de tres formas
fundamentales:

Velocidad local o instantnea, es decir la velocidad de un vehculo al atravesar

una determinada seccin de una va.

Velocidad de Circulacin (V c), que es el cociente entre la distancia recorrida en

un tramo determinado y el tiempo en que el vehculo est en movimiento.

Velocidad de recorrido (Vr), que es el cociente entre la distancia recorrida en un

tramo determinado y el tiempo que transcurre desde el instante en que el

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 3 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

vehculo inicia el viaje hasta que llega a su destino, incluyendo las posibles
detenciones y retrasos debidos al trfico.
Todas estas velocidades pueden referirse bien a todos los vehculos, o bien a
los de una clase determinada: turismos, camiones, etc.
Midiendo las velocidades de varios vehculos se pueden determinar
distribuciones de frecuencia de estas velocidades. Si se miden las velocidades de
los vehculos cuando pasan por un punto determinado de la carretera se obtiene
una distribucin que llamamos temporal. Cuando se miden las velocidades de todos
los vehculos en un instante dado se obtiene la distribucin espacial. Por la
facilidad de medir la velocidad de los vehculos que pasan por un determinado
punto, se suelen utilizar distribuciones y medias temporales. Con los medios
actuales indicar dos sistemas fciles de obtener estas velocidades. Uno de ellos es
mediante radares fijos que se colocan en una determinada seccin de la carretera y
miden la velocidad de todos los vehculos que pasan por esa seccin de carretera.
Mediante sistemas de almacenamiento se tienen las velocidas de todos los
vehculos y la distribucin temporal correspondiente. Otro mtodo para obtener las
velocidades en una seccin de carretera es mediante dos lazos inductivos
separados una cierta distancia que permite mediante detectores medir las
velocidades y obtener la distribucin temporal correspondiente.

3.2. FORMAS DE MEDIR LAS VELOCIDADES.

Ahora bien, en Ingeniera de Trfico, lo que interesa no es la velocidad de un

vehculo aislado sino de un grupo de vehculos. Hay dos formas de obtener los
valores medios:
a) La primera es medir las velocidades instantneas o locales de todos los
vehculos que pasan por una seccin determinada y obtener la media en un cierto
perodo. Se obtiene as una velocidad media instantnea o local en el tiempo, que
adopta el nombre de Velocidad Media Temporal (Vt) mediante la frmula:
Vj
Vt= ___
n
siendo n es el nmero de vehculos observados y v j la velocidad local del vehculo
j.
Hay diversos procedimientos de medida de las velocidades instantneas al
pasar por un punto de la carretera.
La forma ms simple es establecer dos marcas en la calzada y medir el
tiempo que tarda el vehculo en pasar de una a otra. Si se emplean medios
electrnicos para medir el tiempo las bases de medida son muy cortas, de unos

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 4 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

pocos metros. Para ello se colocan dos detectores que pueden ser dos tubos de
goma para instalaciones provisionales o detectores de lazo electromagntico en
instalaciones fijas. En este caso la distancia entre detectores suele ser de dos
metros y medir la velocidad de los vehculos con gran exactitud, con un error de
orden del 1 por ciento. Los aparatos estn dotados de un sistema de registro y
almacenamiento de las medidas y pueden obtener estadsticas de la distribucin de
las velocidades. En la figura 20.1 se muestra la disposicin de los detectores de
calzada mediante lazo inductivo.
Otros aparatos muy utilizados son los basados en el principio del radar, que
tienen la ventaja de no necesitar detectores sobre la calzada de la carretera. El
aparato lleva incorporada una antena que enva un haz de ondas que se reflejan en
el vehculo y son recogidas de nuevo por la antena; a causa del efecto Dppler, el
haz de ondas reflejadas tiene una frecuencia distinta de la del haz emitido, siendo
directamente proporcional la diferencia de frecuencias a la velocidad del vehculo.
Con este tipo de aparatos se mide la velocidad con una gran precisin siendo el
error del 1 por ciento. Pueden instalarse en el borde de la calzada o bien dentro de
un vehculo. Se emplea principalmente por la polica de trfico para detectar
excesos de velocidad. Tambin se pueden realizar estadsticas de distribucin de
velocidades con los datos almacenados.
Tambin puede medirse la velocidad de los vehculos obteniendo imgenes
de la carretera y midiendo la distancia recorrida entre dos imgenes sucesivas en
un ordenador programado adecuadamente. Con este sistema se miden las
velocidades de los vehculos que hay en el tramo visionado en un momento dado y
a su media se la denomina Velocidad Media Espacial (Ve).
Para estudiar el conjunto de medias realizadas, conviene clasificar las
velocidades por grupos de vehculos homogneos, separando motos, turismos,
camiones etc. Para cada una de estas categoras se puede obtener la distribucin
de frecuencias de las velocidades, contando el nmero de vehculos cuya velocidad
est comprendida en intervalos que generalmente son de 5 km/h. Se adjunta figura
tipo de distribucin de frecuencias acumuladas de velocidades. Para ciertas
aplicaciones prcticas resulta necesario conecer la velocidad correspondiente a un
determinado percentil (generalmente el 85 por ciento).
b) Otro sistema es considerar un cierto tramo de va de longitud L y hallar la media
de los tiempos empleados por un grupo de n vehculos en recorrer el tramo: se
obtiene as una velocidad media en un tramo. Esta es la manera ms habitual de
medir la velocidad, por su facilidad de clculo en base a la observacin de
vehculos individuales del flujo, y por ser la medida estadsticamente ms relevante
en las relaciones con otras variables. As, si los tiempos de recorrido medidos para
los n vehculos que recorren un segmento de longitud L son t 1, t2, t3, tn, la
velocidad media del recorrido ser:
V= L / (t1+ t2+ ... + tn)/ n = n . L / (t1+ t2 +..+ tn)
siendo:
V= la velocidad media de recorrido, en km/h.
L= la longitud del segmento de carretera en k.

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 5 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

ti= el tiempo de recorrido del i-simo vehculo que recorre la seccin, en horas; y
n= el nmero de tiempos de recorrido obrservados.
Considrese un segmento de carretera de un kilmetro por el que circulan
vehculos con los siguientes tiempos de recorrido observados:
1,0 min (0,0167 h)
1,2 min (0,0200 h)
1,7 min (0,0283 h)
1,1 min (0,0183 h)
El tiempo medio de recorrido es de (0,0167 + 0,0200 + 0,0283 + 0,0183)/4 =
0,0208 h. La velocidad media de recorrido es la distancia (1 km) dividida entre este
tiempo: V = 1,0 km/0,0208 h = 48 km/h.
Es importante destacar que estos tiempos de recorrido utilizados en el
clculo anterior incluyen las demoras por las paradas producidas por interrupciones
completas y por la congestin del trfico. Son, pues, tiempos totales empleados en
recorrer el segmento definido. La velocidad media de recorrido no debe confundirse
con otra medida similar, la velocidad media en movimiento, definida como la
distancia dividida entre el tiempo medio que al recorrer la distancia se permanece
en movimiento. El tiempo medio en movimiento, incluye nicamente la fraccin de
tiempo durante el cual el vehculo est en movimiento. En vas de circulacin
continua que operen en estado no congestionado las velocidades medias de
recorrido y en movimiento son iguales.
Cuando todos los vehculos circulan a velocidad uniforme, las dos
velocidades medias son idnticas, pero si no es as, siempre es algo mayor -de un 1
a un 6 por 100 generalmente- la velocidad media local en el tiempo. La razn de
esto es que en la velocidad media de recorrido en un tramo tienen mayor peso
relativo los vehculos lentos, que ocupan durante un tiempo ms prolongado el
tramo de va que se considera.
.
3.3. VELOCIDAD DEL PERCENTIL 85.

La velocidad del percentil 85 es aquella que slo es sobrepasada por el

15% de los vehculos, considerando slo los de turismo que son los ms rpidos.
Esta velocidad suele ser alrededor de un 20% superior a la velocidad media. Se
suele considerar como velocidad de proyecto para muchos estudios de trazado o
regulacin, puesto que si se considerara la velocidad media
como
velocidad
de proyecto sera superada por el 50 por ciento de los vehculos.
Ejemplos de distribuciones de la velocidad de circulacin en carreteras de
dos carriles se indican en la figura de distribucin de las velocidades.

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 6 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

3.4. OTROS CONCEPTOS DE VELOCIDADES: DE PROYECTO Y DE SERVICIO.

Otros conceptos de velocidades tienen tambin en cuenta las circunstancias

de la va.
a) La velocidad de proyecto, o aquella que se toma como base para definir los
elementos geomtricos de la va: radios de curvas, horizontales y verticales,
distancias de visibilidad y peraltes. La velocidad de proyecto permite definir las
caracterticas mnimas del trazado de un tramo. Cuanto mayor sea la velocidad
de proyecto, mayores sern las dimensiones de los elementos de la carretera
considerada y menores sus curvaturas e inclinaciones. Los valores de la
velocidad de proyecto suelen depender de los siguientes factores:
condiciones del entorno, especialmente el relieve del terreno
consideraciones ambientales
funcin de la va dentro del sistema de transporte
homogeneidad del trayecto
condiciones econmicas
En los ramales de los enlaces y en las vas de servicio se emplean velocidades
de proyecto mucho menores.
b) La velocidad de servicio, que es aquella a que se puede circular por una
determinada va en situaciones atmosfricas favorables, en las condiciones de
circulacin existentes en cada momento y dentro de unos mrgenes razonables
de seguridad. Este concepto de velocidad tiene gran inters en la definicin de
la capacidad y de los niveles de servicio de los distintos tipos de calles y
carreteras.

3.5. INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD EN LA INSEGURIDAD EN LA CIRCULACIN.

La velocidad de circulacin desempea un papel importante tanto en la

frecuencia como, sobre todo, en la gravedad de los accidentes. La relacin entre la
velocidad y la inseguridad de la circulacin tiene varios aspectos:
la distancia recorrida por un vehculo mientras su conductor reacciona ante
cualquier informacin (por ejemplo , la percepcin de un ostculo y decidir
esquivarlo o frenar) aumenta con la velocidad.

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 7 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

Las posibilidades de recuperar el control de un vehculo que se salga de la

plataforma, disminuyen con el aumento de la velocidad.
Cuanto mayor sea la velocidad de aproximacin a una curva, mayor es la
inseguridad potencial en sta.
En una interseccin, las posibilidades de una maniobra evasiva son mayores
cuanto menor es la velocidad.
La gravedad de un accidente aumenta con la velocidad con la que se produce el
impacto contra un obstculo fijo o mvil o con el suelo en caso de vuelco. Esa
velocidad final depende de la que llevaba el vehculo inicialmente, si bien resulta
difcil de determinar con precisin en un accidente concreto. Aunque es difcil de
proponer unas conclusiones absolutas, parece que el riesgo de muerte es ya
apreciable para los ocupantes no provistos de cinturn de seguridad y para los
peatones, si la velocidad final del vehculo implicado en un accidente es de 25
km/h. Para los ocupantes provistos de un cinturn de seguridad esta velocidad
se eleva a 40 km/h. La probabilidad de muerte alcanza un 50 por ciento a unos
50-55 km/h para el primer grupo y a ms de 65 km/h para el segundo grupo. La
gravedad de los accidentes aumenta marcadamente a partir de una velocidad
inicial de 100- 110 km/h.
Otro factor que resulta determinante en la frecuencia de los accidentes es la
dispersin de las velocidads de los vehculos que circulan en un mismo sentido.
La imposicin de un lmite de velocidad, tanto genrico (segn el tipo de va)
como especfico (en un emplazamiento concreto) para ser eficaz requiere un
sistema de vigilancia y sanciones que lo haga cumplir. An as, el lmite debe
parecer razonable y no ser excesivamente restrictivo; de lo contrario, resulta poco
creible, sirviendo para aumentar el nmero de infractores.

4. VELOCIDAD EN FUNCIN DEL TIPO DE VA

El concepto que un conductor tiene de una determinada va depende mucho

de la velocidad a que puede circular por ella.
En carreteras importantes, los conductores en general no se conforman si no
pueden circular a 100-120 km/h. En las zonas urbanas, se aceptan condiciones de
mayor restriccin, no estando bien definidos los lmites que son generalmente
aceptables.
El tipo de calle o carretera condiciona naturalmente las velocidades medias y
tambin la dispersin que se observa en su distribucin.
Las mayores velocidades corresponden a las autopistas, siendo bastante
parecidas en todos los pases.

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 8 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

En otras vas, las velocidades son inferiores, correspondiendo las ms bajas

a las zonas urbanas. En los centros urbanos y durante las horas punta son
normales velocidades de 10 a 15 km/h., y an se llega a cifras ms bajas en
algunos casos.
Las observaciones realizadas indican que las velocidades mximas que se
alcanzan de da y de noche son del mismo orden: sin embargo, por la noche la
dispersin es mayor, es decir, que una parte considerable de los conductores
reduce la velocidad.
En cuanto a la influencia de la posicin de los vehculos en las calzadas que
comprenden varios carriles en un solo sentido, se ha observado que por el carril de
la derecha se circula algo ms lentamente (5 a 10 km/h ms despacio) y si hay tres
carriles, por el de la izquierda algo ms rpidamente (5 a 6 km/h ms deprisa que
por el carril central).
Hay que sealar que cuando la intensidad de trfico es baja puede
apreciarse mejor la influencia del trazadado de la carretera. En las carreteras de
buen trazado, especialmente en autopistas, las velocidades medias de los coches
superan los 120 km/h y la de los vehculos pesado los 90 km/h. En estas vas se
aprecian diferencias notables de la velocidad media entre los distintos carriles de la
calzada. En carreteras de calzada nica con dos carriles, la velocidad media de los
coches es del orden de los 100 km/h en vas con buen trazado, pero pueden ser
inferiores a 60 km/h si el trazado es sinuoso. La velocidad media de los vehculos
pesados que en llano puede ser de 80 km/h, se reduce mucho en las rampas.
En las zonas urbanas las velocidades son mucho menores que en carreteras,
debido a la mayor congestin y la existencia de semforos, pasos de peatones, etc.
En el centro de las ciudades la velocidad media de recorrido suele ser inferior a
20km/h.
Los factores climaticos desfavorables (lluvia, niebla etc) hacen disminuir la
velocidad.

5. TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS

5.1. DEFINICIN DE TIEMPOS DE RECORRIDO.

En los accesos a las ciudades y en zonas urbanas la velocidad de los

vehculos es muy variable, llegando a detrenerse e incluso permanecer inmvil. El
trabajar con las velocidades instantneas o locales no suele ser til, por lo cual es
preferible trabajar con tiempos de recorrido. Se entiende por tiempo de recorrido,
el tiempo empleado por un vehculo en desplazarse entre dos puntos fijos
separados una cierta longitud. La velocidad de recorrido ser la relacin entre la
longitud del viaje y el tiempo de recorrido.

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 9 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

La tecnologa actual mediante lectores de matrculas situados en secciones

de las carreteras separadas varios kilmetros ayudados por cronmetros de
elevadsima precisin permite medir la velocidad de cada vehculo en el tramo
considerado lo que puede ser utilizado para sancionar a los vehiculos que
sobrepasen la velocidad permitida y calcular el tiempo de recorrido de los vehculos
en dicho tramo.

5.2. VELOCIDADES MEDIAS EN TIEMPO Y ESPACIO.

Cuando se miden los tiempos empleados por cada vehculo en recorrer una
cierta longitud, hallando luego la media de las velocidades individuales, se obtienen
velocidades medias en el tiempo (velocidad media local). Si por el contrario, se
obtiene primero la media de los tiempos empleados por cada vehculo y la velocidad
se halla dividiendo la longitud recorrida por este tiempo medio, se obtiene la
velocidad media en el espacio.
La primera es realmente un valor medio de velocidades: la segunda, un valor
medio de tiempos de recorrido.
Es interesante tener esto en cuenta en los estudios de trfico, para seguir
siempre uno de los dos procedimientos, aunque cualquiera de ellos puede
utilizarse, siempre que se mantenga a lo largo de un mismo estudio.
La ventaja de operar con tiempos, es que los tiempos pueden sumarse
directamente y las velocidades no, lo que hace que en estudios urbanos sea
generalmente ms cmodo trabajar con tiempos que con velocidades. En cambio,
las medias obtenidas con velocidades son ms estables que los tiempos, y como
consecuencia de ello, para un mismo grado de fiabilidad basta una muestra ms
reducida.

5.3. DEFINICIN DE DEMORA.

Cuando se mide el tiempo de recorrido conviene distinguir el tiempo de

vehculo en movimiento y el tiempo de vehculo parado. La demora es una medida
crtica de las prestaciones existentes en vas con circulacin discontinua y en
accesos a grandes ciudades. La palabra demora puede significar muchas cosas. La
demora media por detencin es la medida de eficacia principal utilizada en la
evaluacin del nivel de servicio en las intersecciones semaforizadas.
La demora por detencin es el tiempo que un vehculo permanece parado en
una cola mientras espera su turno para pasar por la interseccin.
La demora media por detencin es la demora por detencin total de todos los
vehculos de un acceso o de un grupo de carriles durante un tiempo dado dividida

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 10 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

entre el volumen total que entra en la interseccin por el acceso o grupo de carriles
durante el mismo perodo, expresada en segundos por vehculo.
Se utiliza la demora por detencin porque es un parmetro relativamente
sencillo de medir y conceptualmente simple. La demora debida a la circulacin a
velocidades inferiores a las deseadas es difcil de obtener pues requerira la
determinacin de una velocidad deseada razonable para cada segmento de
carretera.

5.4. MEDIDAS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORA.

Una medida del comportamiento del trfico en un tramo determinado de

carretera es el tiempo empleado por los vehculos en recorrerlo; por ello se busca
obtener el valor medio de su tiempo de recorrido.
Existen diversos procedimientos para medir tanto los tiempos de recorrido
como las demoras. Un mtodo poco exacto se puede emplear tanto en tramos
cortos como en demoras de intersecciones y es el siguiente: se cuenta el nmero
de vehculos que hay en el tramo en intervalos de tiempo cortos (de menos de un
minuto) y se calcula el valor medio en un perodo largo. Si se divide ese valor medio
por la intensidad de trfico se obtiene el tiempo medio de recorrido. En las
intersecciones se cuenta el nmero medio de vehculos parados y se divide por la
intensidad de trfico para obtener el tiempo de demora.
En tramos largos lo que se hace es colocar en la entrada y salida de mismo
equipos de observadores que anotan matrculas y el instante en que entra y sale
cada vehculo. Por comparacin se obtienen los tiempos empleados por los
vehculos y se halla el tiempo de recorrido medio.
Otra forma de medir tiempos de recorrido y demoras en intersecciones de
tramos largos es el empleo de un vehculo que haga el recorrido y con personal con
cronmetro que en una serie de puntos de control anote tiempos empleados y
distancias recorridas. La velocidad del vehculo puede regularse bien procurando
llevar la velocidad de la media de los vehculos (mtodo del coche medio) o bien por
el mtodo del coche flotante (igual nmero de coches adelantados que el de coches
que le adelantan) que no siempre es facil de obtener. Se hacen entre 5 y 10
recorridos con el vhculo y se obtienen los tiempos medios de recorrido.
Cuando se trata de obtener tiempos de recorrido en tramos de carreteras con
sistemas de gestin de trfico se utilizan mtodos automticos para la obtencin de
los mismos. El mtodo ms preciso es el que se realiza mediante el reconocimiento
de matrculas en cmaras de video situadas en diversas secciones de los tramos
que se consideren. Se analizan de forma contnua las imgenes captadas buscando
la aparicin de un vehculo. Una vez capturada la imagen del vehculo sta pasa
por un sistema de reconocimiento de caracteres (OCR) que determina la matrcula
del vehculo que ha pasado. Cuando el procesador tiene los caracteres de la
matrcula, stos se envan al servidor del sistema que ser el que realice el
tratamiento posterior. En el sistema de clculo se parte de diversos OCRs a lo largo

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 11 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

de la carretera. Cada OCR enva los datos hacia un servidor. El servidor contrasta
los datos recibidos con todos aquellos puntos que componen un recorrido,
calculando, al encontrar coincidencias de matrculas en los diversos puntos, el
tiempo que ha tardado en producirse esta coincidencia y mediante un sencillo
clculo determinar el tiempo medio de recorrido en el tramo considerado.

6. RELACIONES ENTRE LA INTENSIDAD, VELOCIDAD Y DENSIDAD

Se define como intensidad de trfico al nmero de vehculos que pasan a

travs de una seccin fija de la carretera por unidad de tiempo. Las unidades ms
usadas son las de vehculos/hora (intensidad horaria) y vehculos/da (intensidad
diaria).
Se entiende por densidad de trfico al nmero de vehculos que ocupan un
tramo de carretera de longitud dada, en un instante concreto. Se suele medir en
vehculos/km. El valor mximo de la densidad tiene lugar cuando todos los
vehculos estn en fila sin huecos entre ellos y lgicamente depende de la longitud
media de los vehculos.
Es difcil medir directamente la densidad en el campo, pues es necesario
contar con un punto elevado desde el que se pueda fotografiar, videofilmar,o divisar
tramos de va de longitud significativa. Se puede calcular, sin embargo a travs de
la velocidad media de recorrido y de la intensidad de circulacin, que son de ms
sencilla medicin. A partir de de la frmula:
I=VxD
en donde:
I = intensidad de circulacin, en veh./h
V = velocidad media de recorrido, en km/h; y
D = densidad, en vh./km.
La densidad es un parmetro crtico en la descripcin de las operaciones de
trfico. Describe la proximidad entre los vehculos, y refleja la libertad de maniobra
dentro de la corriente de trfico.
En los sistemas de control de trfico se usa frecuentemente el parmetro de
ocupacin de carretera como sucedneo de la densidad porque es de ms fcil
medida. Se define como ocupacin espacial la proporcin de la longitud de
carretera ocupada por los vehculos y la ocupacin en tiempo como la proporcin de
tiempo que una seccin transversal de carretera est ocupada por vehculos.

6.1. RELACIN BSICA ENTRE LAS TRES MAGNITUDES.

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 12 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

Entre las magnitudes de trfico anteriormente estudiadas existen relaciones

que permiten deducir una de ellas a partir de las otras. La ecuacin I = V x D que
expresa la relacin bsica entre los tres parmetros descriptores de la corriente de
trfico se deduce de la propia definicin de dichas magnitudes. Aunque dicha
ecuacin permite algebraicamente la existencia de un nmero infinito de
combinaciones de velocidad y densidad para cada intensidad, existen otras
relaciones que limitan la variedad de condiciones de circulacin posibles en un
tramo determinado y que se han obtenido empiricamente a partir gran nmero de
datos recogidos de estudios reales.

6.2. RELACIN ENTRE VELOCIDAD Y DENSIDAD

El tipo de relacin entre velocidad y densidad que se deduce de la frmula

anterior indica que:

si la densidad es pequea, los pocos vehculos que estn en la carretera pueden

circular muy separados y llevar la velocidad que quieran sus conductores sin que
ningn otro interfiera, con lo que la velocidad de los vehculos podra ser tan alta
como lo permitieran las caractersticas de la carretera y del propio vehculo.

Con densidades mayores hay dificultades para mantener la velocidad deseada

por la existencia de vehculos ms lentos; es decir, a mayor densidad de trfico
menor velocidad media.

En la figura se muestra la forma general que adoptan estas relaciones y que

constituyen la base para el anlisis de la capacidad de las vas de circulacin
continua. Aunque la forma de estas relaciones es similar en todas las vas de
circulacin continua, la forma exacta de estas curvas y su calibracin numrica
depende de las condiciones prevalecientes del trfico y la carretera existente en el
tramo en estudio. Las curvas calibradas para instalaciones concretas pueden ser
discontinuas cerca del punto de capacidad.
Del examen de la curva de la figura se deducen algunas conclusiones. Se
observa que se puede dar una intensidad nula bajo dos situaciones muy diferentes:

Cuando no existen coches sobre la va, la densidad es cero, y la intensidad de

circulacin, tambin es cero. La velocidad es puramente terica en este estado, y
sera cualquiera que el primer conductor seleccionara - probablemente un valor
elevado -.

Cuando la densidad tiende al mximo posible todos los vehculos se paran (la
velocidad es cero), la intensidad de circulacin es tambin cero, puesto que no
hay movimiento y los vehculos no pueden pasar por un perfil de la carretera.
Se denomina densidad de atasco a aquella densidad para la que cesa todo
movimiento.

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 13 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

Entre estos dos puntos extremos, la dinmica del flujo viario produce un
efecto maximizador. Al incrementarse la densidad desde cero, la intensidad de
circulacin tambin aumenta al existir ms vehculos sobre la carretera. Mientras
esto sucede, la velocidad empieza a declinar (debido a la interaccin entre
vehculos). Esta reduccin es virtualmente despreciable para bajas densidades e
intensidades de circulacin. Segn aumenta la densidad se alcanza un punto para
el que la velocidad se reduce precipitadamente. La intensidad mxima se alcanza
cuando el producto de la densidad creciente por la velocidad decreciente produce
un flujo inferior al de la situacin precedente.
La mxima intensidad de circulacin de cualquier va es su capacidad. La
densidad a la que esto se produce se denomina densidad crtica, y la velocidad a la
que esto ocurre se denomina velocidad crtica. Al aproximarse a la capacidad, la
circulacin se hace ms inestable al existir menos intervalos en el trfico utilizables,
y cualquier perturbacin producida por vehculos que se incorporen o abandonen la
va, o de maniobras de cambio de carril internas,crean unas alteraciones que no
pueden ser amortiguadas o disipadas eficazmente. En consecuencia, es difcil
mantener la explotacin de la va en el entorno de la capacidad durante perodos
largos de tiempo sin que se formen colas, siendo casi inevitable el flujo forzado o el
colapso. Debido a esto, la mayora de las estructuras viales se proyectan para una
operacin en volmenes inferiores a la capacidad.
Segn se observa en la figura , cualquier intensidad distinta de la capacidad
puede obtenerse en dos estados diferentes -uno en el que la velocidad es alta y la
densidad baja, y el otro con una densidad alta y una velocidad baja-.
Se considera inestable la parte completa de las curvas correspondiente a
altas densidades y bajas velocidades. Esta situacin se corresponde con un flujo
forzado o en colapso. Corresponde a un nivel de servicio F.
La parte de las curvas correspondiente a bajas densidades y altas
velocidades es la regin de circulacin estable. El anlisis de capacidad se centra
en esta regin. Los niveles de servicio A a E se definen en la parte estable de las
curvas, situndose en vas de circulacin continua el nivel de servicio E,
correspondiente al lmite mximo de circulacin, en el punto de capacidad de la
seccin que se estudia.
Comparando las curvas correspondientes a distintas carreteras se observa
que difieren en la parte de las velocidades altas, mientras que son
aproximadamente iguales para velocidades bajas.

6.3.- RELACIN ENTRE VELOCIDAD E INTENSIDAD

Esta relacin es mucho ms sencilla de obtener en la prctica, ya que es ms

fcil medir velocidades e intensidades que densidades. Por otra parte la intensidad
es una magnitud que define la demanda de trfico en la carretera, siendo por tanto
un dato bsico, mientras que la velocidad media define la calidad de la circulacin.

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 14 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

Frecuentemente, el problema ser deducir las condiciones de trfico

(caracterizada por la velocidad), conociendo la demanda de trfico (definida por la
intensidad). Por tanto estas relaciones entre velocidad e intensidad tienen una gran
importancia prctica.
De los estudios empricos se deducen curvas con la peculiaridad de que para
cada valor de la intensidad se presntan dos velocidades distintas: una elevada y
una menor. La parte superior de la curva corresponde a una circulacin libre y
estable, mientras que la parte inferior corresponde a una circulacin congestionada
e inestable.
Comparando las curvas correspondientes a distintas carreteras, se observa
que difieren en la parte superior, para velocidades altas, y son muy parecidas en la
parte inferior, para congestin. La rama superior de la curva es la ms interesante a
efectos prcticos, ya que la rama inferior corresponde a condiciones de circulacin
que se trata de evitar.
Considerando la rama superior de la curva se observa que la velocidad es
prcticamente constante para intensidades bajas y se reduce cuando la intensidad
se va acercando a la capacidad de la carretera considerada. Tambin se ha
estudiado como depende la curva de la composicin del trfico (proporcin de
vehculos pesados y de las caractersticas de la carretera (seccin transversal,
pendientes etc.). de todo ello depente la determinacin de la capacidad de las
carreteras (que es el nmero mximo de vehculos que tienen una probabilidad
razonable de atravesar la seccin durante un perodo dado de tiempo).

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 15 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

ANEXO I: GRFICOS
Ejemplos de distribucin de la velocidad de circulacin en carreteras de dos
carriles
Relacin intensidad- densidad
Relacin velocidad- densidad
Relacin velocidad- intensidad

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 16 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 17 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 18 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 19 de 20

OEP 2013
Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico
Elaborado en 2011

ANEXO II: REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

HIGHWAY CAPACITY MANUAL Special report n 209 of Transportation

Research Board, National Academy of Sciencies o U.S.A. (MANUAL DE
CAPACIDAD DE CARRETERAS)

INGENIERA DE CARRETERAS DE Carlos Kraemer, Jos Mara Pardillo,

Sandro Rocci, Manuel G. Romana, Victor Snchez Blanco, Miguel Angel del
Val.

Autor:

Manuel Snchez Guilln

Tema 20. Pgina 20 de 20