Facultad de Ingeniera

Carrera de Ingeniera
Automotriz

Universidad de Los Andes

La Paz - Bolivia

PROYECTO DE GRADO
GESTION 2015

IMPLEMENTACION DE UN INSTRUMENTO DE MEZCLA

ESTEQUIOMETRICA PARA EL KIT DE CONVERSION GNV DE 3ra
GENERACION
CASO: Motor Toyota (3SFE)
POSTULANTE: Univ. Maycon Gutierrez Barrera
TUTOR: Ing. Elas Salgueiro

La Paz, marzo del 2015

INDICE
CAPITULO I GENERALIDADES

PAGINA

1.1. INTRODUCCIN...............................................................................................1
1.2. ANTECEDENTES................................................................................................2
1.3. DESCRIPCIN DEL OBJETO DE ESTUDIO................................................3
1.3.1 Descripcin del objeto de estudio....................................................................3
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA...........................................................3
1.5. DENTIFICACIN DEL PROBLEMA..............................................................4
1.6. DESCRIPCIN GRFICA DEL PROBLEMA................................................4
1.7. PREGUNTA DE INVESTIGACIN.................................................................5
1.8. OBJETIVOS.........................................................................................................5
1.8.1. Objetivo general...............................................................................................5
1.8.2. Objetivos especficos........................................................................................5
1.9. JUSTIFICACIN.................................................................................................6
1.9.1. Justificacin tcnica.........................................................................................6
1.9.2. Justificacin social...........................................................................................6
1.9.3. Justificacin econmica...................................................................................6
1.10. METODOLOGA Y TCNICAS DE INVESTIGACIN.............................6
1.10.1 Mtodos............................................................................................................6
1.10.2. Tcnicas..........................................................................................................7
1.10.3. Instrumentos..................................................................................................7
1.11. ALCANCES.........................................................................................................7
1.11.1. Alcance espacial..............................................................................................7
1.11.2. Alcance Temporal...........................................................................................7

1.11.3. Alcance Temtico............................................................................................7

MARCO TEORICO

2.1. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA..........................................................1

2.2. MOTOR DE CICLO OTTO................................................................................3
2.2.1. CARACTERSTICAS TCNICAS DEL MOTOR....................................7
2.3. CICLO TERICO DEL MOTOR OTTO.........................................................8
2.3.1. Rendimiento del ciclo terico........................................................................9
2.4. FRMULAS PARA HALLAR EL RENDIMIENTO DEL CICLO OTTO. 10
2.4.1. Proceso de admisin (E A)........................................................................11
2.4.2. Proceso de compresin (A-B)......................................................................12
2.4.3. Proceso de combustin (B-C)......................................................................13
2.4.4. Proceso de expansin (C.D).........................................................................14
2.4.5. Proceso de escape (D A).............................................................................14
2.4.6. Potencia indicada (Pi)...................................................................................15
2.4.7. Potencia efectiva (Pef)..................................................................................16
2.4.8. Consumo especfico de combustible............................................................16
2.4.9. Consumo especifico de combustible:...........................................................17
2.5. SISTEMAS DEL MOTOR................................................................................17
2.5.1 Sistemas De Distribucin..............................................................................17
2.5.2. Sistema De Encendido..................................................................................18
2.5.3. .Sistema De Refrigeracin............................................................................19

2.5.4. Sistema De Alimentacin..............................................................................19

2.6. GAS NATURAL.................................................................................................20
2.6.1. Componentes Y Propiedades Del Gas Natural..........................................21
2.6.2. Combustin...................................................................................................22
2.6.3. Lmites de combustin..................................................................................23
2.6.4. Gas Natural Comprimido............................................................................24
2.6.4.1Densidad.......................................................................................................24
2.6.4.2. Resistencia a la detonacin..........................................................................25
2.6.4.3. Poder calorfico del gas natural...................................................................26
2.6.5. Comparacin Entre Gasolina Y Gas Natural Vehicular (GNV)...............27
2.6.6. Uso en el motor.............................................................................................28
2.6.7. Componentes elctricos................................................................................28
2.6.8. Principio de trabajo......................................................................................29
2.7. COMPONENTES DEL KIT CONVERSIN A GNV....................................29
2.7.1. Cilindro de Almacenamiento.......................................................................32
2.7.1.1. Diseo..........................................................................................................33
2.7.1.2. Difusin.......................................................................................................33
2.7.1.3. Densidad......................................................................................................33
2.7.1.4. Capacidad....................................................................................................33
2.7.1.5. Certificacin................................................................................................34
2.7.1.6. Revisiones peridicas..................................................................................34
2.7.1.7. Montaje del cilindro.....................................................................................35
2.7.2. Regulador de presin....................................................................................36
2.7.2.1. Funcionamiento interno del regulador.........................................................37

2.7.3. Electro vlvulas de corte de combustible...................................................39

2.7.3.1. Electrovlvula de gasolina...........................................................................39
2.7.3.2. Funcionamiento de la electrovlvula de gasolina........................................40
2.7.3.3. Rel para corte de gasolina en vehculos a inyeccin.................................41
2.7.3.4. Electrovlvula del GNV..............................................................................41
2.7.4. Conmutador o selector de combustible.......................................................42
2.7.5. Pico de llenado..............................................................................................42
2.7.6. Tuberas, mangueras y conectores..............................................................43
2.7.7. Conectores de alta presin...........................................................................44
2.7.8. Mangueras de gasolina.................................................................................44
2.7.9. Mangueras de agua.......................................................................................44
2.7.10. Mangueras de gas de baja presin............................................................44
2.7.11. Indicador de presin...................................................................................45
2.7.12. Manmetro de presin...............................................................................45
2.7.13. Indicador de nivel.......................................................................................46
2.7.14. Mezclador aire/combustible.......................................................................46
2.7.14.1. Tipos de mezcladores.................................................................................46
2.7.15. Variador de avance.....................................................................................49
2.8. MANTENIMIENTO MOTOR A GNV............................................................49
2.10. DINAMMETRO............................................................................................50
2.10.1. Dinammetro de rodillos............................................................................50
2.11. RELACIN ESTEQUIOMETRICA (AIRE-COMBUSTIBLE).................52
2.11.1. Tipos de mezcla...........................................................................................52
2.11.2. Cantidad terica del aire para la combustin..........................................53
4

2.11.3. Cantidad de la mezcla real.........................................................................53

2.11.4. Coeficiente de exceso de aire ()................................................................54
2.11. EMISIONES DE GASES.................................................................................54
2.12.1. Influencia de los gases de escape sobre los ciudadanos...........................56
2.13. SENSOR DE OXIGENO.................................................................................58
2.13.1. La relacin del sensor de oxigeno con la mezcla aire/combustible.........58
2.13.2. Constitucin Y Funcionamiento Del Sensor De Oxigeno (Sonda
Lambda).....................................................................................................................58
2.13.3. Tipos de sonda lambda...............................................................................60
2.13.3.1. Sonda lambda de dixido de carbono.......................................................60
2.13.3.2. Sonda lambda de dixido de titanio.........................................................61
2.13.3.3. Sonda lambda de banda ancha..................................................................62
2.14. ELECTRNICA..............................................................................................64
2.14.1. Antecedentes................................................................................................64
2.14.2. Circuitos Elctricos.....................................................................................65
2.14.3. Identificacin de tensiones y corrientes....................................................67
2.14.4. Medicin de tensiones y corrientes............................................................68
2.14.5. Sistema de flechas de conteo......................................................................69
2.14.6. Ley de OHM................................................................................................70
2.14.6.1. Relacin entre corriente, tensin y resistencia.........................................70
2.14.6.2. Medicin de la resistencia hmica............................................................72
2.14.7. Semiconductores.........................................................................................73
2.14.8. Conductores................................................................................................73
2.14.8.1 Orbitales estables........................................................................................73

2.14.8.2. La parte interna..........................................................................................74

2.14.9. Componentes Electrnicos Pasivos...........................................................74
2.14.9.1. Resistores...................................................................................................74
2.14.9.2. Bobina o inductor......................................................................................76
2.14.9.3. Componentes Electrnicos Activos ..........................................................77
2.15. SOFTWARE PARA EL DISEO DE CIRCUITO........................................83
2.15.1. Caractersticas............................................................................................83
2.15.2. Antecedentes................................................................................................84
2.15.3. Simulador Proteus......................................................................................85
2.16. CIRCUITO DE INSTRUMENTO MEDIDOR DE ESTEQUIOMETRIA 86

CAPITULO I
GENERALIDADES

IMPLEMENTACION DE UN INSTRUMENTO DE MEZCLA

ESTEQUIOMETRICA PARA EL KIT DE CONVERSIN GNV DE
3RA GENERACIN

1.1. INTRODUCCIN
El gas es un recurso natural que puede coadyuvar a mejorar aspectos cruciales de
nuestra sociedad, la econmica y la de salud. En este cometido en la ciudad de la paz,
el gobierno a travs de la entidad ejecutora de conversin de gas (EECG) con la
finalidad de cambiar la fuente energtica en el pas. Una gran parte de vehculos
particulares y de servicio pblico fueron y son cambiados actualmente al uso del
(GNV)1 en base a las ventajas que ofrece su uso mediante la implementacin de
equipos de conversin de tercera generacin.
Los vehculos convertidos a GNV se incrementaron en 15.030 unidades llegando a
formar 140.000 unidades entre abril y diciembre del ao pasado, con lo que el
consumo de GNV a escala nacional creci en 379%.

1 (GNV) Gas Natural Vehicular.

La conversin de un vehculo a gasolina a GNV con un equipo de tercera generacin

presenta deficiencia en el momento del suministro del gas al motor ya que el
accionamiento de estos equipos es totalmente mecnico, y su regulacin para la
alimentacin de gas al motor se la realiza de manera manual. Los tcnicos no cuentan
con un instrumento que les permita un correcto calibrado provocando que la mescla
(Estequiometrica) 2sea inadecuada en bajas, y altas revoluciones de manera que afecta
directamente al funcionamiento del motor, con ms prdida de potencia, menor
rendimiento, y mayor consumo de combustible.
Los instrumentos de medicin aire combustible hacia el motor son necesarios para la
verificacin del volumen de combustible ideal que est ingresando hacia el motor y
que no haya mezcla rica ni pobre de este, el cual es el propsito principal al
desarrollar este proyecto de investigacin.
Dada la deficiente calibracin de la mescla aire/combustible implica problemas
como:

Elevacin de los niveles de gases contaminantes, tales como el monxido de

carbono
Reduccin en la potencia del motor
Incremento en el consumo de combustible (GNV)

1.2. ANTECEDENTES
En la actualidad se pueden encontrar instrumentos que realizan el trabajo de medicin
estequiometrica los cuales indican la calidad del volumen de la mezcla aire/gasolina
que ingresa hacia el motor, estos equipos emplean sensores de (O2), los cuales
comenzaron a utilizarse desde el ao 1976 con la implementacin de un sensor de
oxgeno en el automvil El sensor de oxgeno fue inventado por la compaa
alemana Robert Bosch GmbH en 1976. En el mismo ao, se utiliz esta tecnologa en
los automviles sueco Volvo. Los modelos Volvo 240 y 260 que tenan la sonda
2 (Estequiometria) Relacin de volumen aire/combustible para la combustin.

lambda se han exportado a los Estados Unidos, especficamente a California, el

estado de los EEUU con las normas de control de las emisiones de CO. 3
Aunque es bien conocida la relacin estequiometrica de la mezcla de aire/gasolina es
de (14.7 a 1)

esta relacin debe ser modificada de acuerdo a las diferentes

condiciones de temperatura ambiente, presin, y humedad. Para obtener un buen

funcionamiento del vehculo, la temperatura del motor, la variacin de potencia
deseado entre otros.
Los sistemas de alimentacin de gasolina ms antiguos y ms simples como el
carburador no permitan un rango ideal de dosificacin de combustible.
De tal manera con la introduccin de los primeros sistemas de inyeccin electrnica
fue necesario desarrollar un sensor que ayudara en la determinacin de la mezcla
ptima para cada situacin.
El mtodo utilizado fue de manera indirecta, se cre un dispositivo que determina la
cantidad de oxgeno residual presente en el gas de combustin denominado sensor de
oxigeno (sonda lambda). Cuando la cantidad de oxgeno

supera la relacin

estequiometrica y se encuentra por encima de lo necesario ( > 1) se toma como

mezcla "pobre". Cuando la cantidad de combustible es mayor a la requerida ( < 1)
se considera "rica". De tal manera el sensor con enva una seal en forma de voltaje
para que la unidad de control corrija en todo momento la cantidad de la mezcla en
cada rgimen de trabajo del motor, mejorando el rendimiento y la reduccin del
consumo de combustible.
1.3. DESCRIPCIN DEL OBJETO DE ESTUDIO
1.3.1 Descripcin del objeto de estudio
El presente trabajo pretende estudiar cmo reducir la perdida de potencia del motor
producida por una mala calibracin de mezcla aire-combustible, a travs de la
3 Salinas Villar, Antonio (2006). Motores. Madrid, Espaa: Thomson.

implementacin de un equipo de medicin que trabaja tomando la informacin del

tipo de mezcla de combustible gracias a un sensor de oxigeno el cual se instalara en
la salida de escape del motor, esta informacin es tomada por el reloj de medicin el
cual toma los datos de marera analgica y los ilustra mediante nmeros los cuales
informaran sobre la calidad de la mezcla de aire-combustible que ingresa al motor en
vehculos que cuentan con el kit de conversin a gas natural (GNV) de tercera
generacin.
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Los vehculos a gasolina que son convertidos a GNV para reducir el consumo y
contaminacin de combustible , con un equipo de 3ra generacin que actualmente es
subvencionado por el estado, presentan perdida de potencia de un 20% y un bajo
rendimiento. Esto se debe a las condiciones atmosfricas de nuestra ciudad ya que se
encuentra a 3600 metros sobre el nivel del mar, y a esto se le suma un 12% a 15%
ms de perdida de potencia debido a un deficiente mantenimiento por parte de los
tcnicos.
Esta prdida de potencia debe ser aminorada con una adecuada calibracin de mezcla
mediante los reguladores de combustible del kit GNV, para as no generar mezclas
ricas o pobres durante el funcionamiento del motor.
1.5. DENTIFICACIN DEL PROBLEMA
El mantenimiento del kit de conversin a gas natural vehicular (GNV), la calibracin
o regulacin que se realiza a los equipos se efectan manualmente segn parmetros
de referencia en baja y alta revolucin; el personal encargado de mantenimiento no
cuentan con un instrumento adecuado que les permita monitorear la regulacin,
provocando que la mezcla sea inadecuada afectando directamente al funcionamiento
del motor, a la prdida de potencia, mayor consumo de combustible, y por ende ms
contaminacin.

1.6. DESCRIPCIN GRFICA DEL PROBLEMA

Perdida de potencia del

motor

Mala calibracion de mezcla

aire- combustible en
equipos GNV

mayor consumo de
combustible

incremento de la emisiones
de gases de escape

1.7. PREGUNTA DE INVESTIGACIN

-Cul es la influencia de implementar un instrumento de mezcla estequiometrica
en el kit de conversin GNV de tercera generacin, en un automvil TOYOTA
IPSUM con motor 3SFE?

1.8. OBJETIVOS
1.8.1. Objetivo general
Implementar un instrumento de medida (tipo reloj), para ayudar a calibrar la mezcla
de aire- combustible en el vehculo TOYOTA IPSUM con sistema de gas natural
vehicular (GNV) de 3ra generacin.
1.8.2. Objetivos especficos
-

Determinar las caractersticas del motor 3SFE.

Recopilar

datos

sobre el funcionamiento de equipos de

gas natural

vehicular.

Disear y construir el instrumento medidor de mezcla estequiometrica para

equipos GNV de 3ra generacin.

Implementar el reloj medidor de estequiometria en el vehculo de prueba el

cual cuente con el kit de conversin de GNV.

Realizar pruebas tcnicas en un dinammetro de rodillos en la institucin

INFOCAL.

Realizar pruebas tcnicas en el analizador de gases en la institucin

INFOCAL.

1.9. JUSTIFICACIN
1.9.1. Justificacin tcnica
Al implementar un instrumento de medicin de mezcla aire-combustible en el
kit de conversin de gnv de 3ra generacin, se reducira

la perdida de

potencia del motor producida por la mala regulacin del combustible en

vehculos que cuentan con este sistema.
1.9.2. Justificacin social
Un kit de GNV mal regulado implica un consumo excesivo de combustible
incrementando el nivel de contaminacin hacia el medio ambiente .al alcanzar
una relacin de mezcla aire-combustible ideal se reduce la contaminacin y
el consumo de combustible.
1.9.3. Justificacin econmica
La implementacin de un instrumento de calibracin de mezcla aire
combustible para el kit de conversin GNV de 3ra generacin pretende
reducir los costos por el excesivo consumo de combustible causado por la
mala calibracin de mezcla del combustible GNV
1.10. METODOLOGA Y TCNICAS DE INVESTIGACIN
1.10.1 Mtodos
El tipo de mtodos empleados para la elaboracin de este proyecto son, el
mtodo analtico y lgico inductivo, ya que plantea mediante

la

implementacin de un reloj instrumento para medir la mezcla aire

combustible en un kit de GNV de 3ra generacin, generar mejoras en el
consumo de combustible y las emisiones de gases de escape y la potencia del
motor.

1.10.2. Tcnicas
Tcnica de recoleccin de informacin
Revisin bibliogrfica

La cuales son necesarias para conocer cmo influir en el tipo de mezcla que
ingresa hacia el motor, asimismo conocer cmo influye en la calidad de
mezcla de combustible en el rendimiento del motor.
1.10.3. Instrumentos
Recoleccin De Datos
Para la recoleccin de datos se precisara
- filmadora
- cuaderno de bitcora
- dinammetro de rodillos
- analizador de gases
1.11. ALCANCES
1.11.1. Alcance espacial
El rea de investigacin del siguiente proyecto es el kit de conversin GNV; la
geografa del proyecto es La paz Bolivia
1.11.2. Alcance Temporal
El presente trabajo de investigacin se inicia el mes de marzo de 2015 y termina el
mes de agosto 2015.
1.11.3. Alcance Temtico.
El proyecto relacionara

los conocimientos automotrices obtenidos durante la

formacin recibida en la facultad de ingeniera automotriz de la Universidad de los

Andes, el cual hace nfasis en las asignaturas de motores a gasolina I, motores a
gasolina II.

CAPITULO II
MARCO TERICO

CAPITULO I
GENERALIDADES

CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Los primeros motores de gasolina que funcionaron fueron proyectados siguiendo el
mismo esquema de los motores de vapor. En este tipo de motores, el vapor
procedente de una caldera se hace expansionar en un cilindro. La presin ejercida por
la expansin del vapor empuja hacia delante una pieza metlica llamada pistn
(mbolo). Aunque muchos pases han contribuido al desarrollo y perfeccionamiento
del motor de combustin interna y se han producido cientos de millones de motores,
muy pocos conocen quien fue el inventor. Un motor de combustin interna es
cualquier tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa
qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin,
la parte principal de un motor. El motor de combustin interna no puede atribuirse a
una sola persona, es decir, que fueron las ideas combinadas de los inventores las que
contribuyeron al desarrollo del primer motor de combustin interna. El inventor
francs llamado Lebon ide en 1799 una mquina a la cual dio el nombre de motor
de combustin interna, en esa mquina el inventor hizo arder cierta cantidad de gas
combustible mezclado con cierta cantidad de aire, dentro de un cilindro provisto de
un mbolo (pistn) y la expansin de los gases producidos por la combustin dentro
del cilindro empuj el mbolo hacia fuera.4
Otro inventor el reverendo W. Cecil de Inglaterra construy un motor semejante al de
Lebon e hizo arder una mezcla de hidrgeno y aire. En sus notas del experimento de
Cecil se encontraron indicaciones claras de sus proyectos, ya que hizo notar que su
motor estaba provisto de medios para transmitir energa y era capaz debido a las
explosiones producidas encima de la cabeza del mbolo (pistn), hacer girar un eje a
una velocidad de 60 revoluciones por minuto. Lebon y Cecil descubrieron el
4 http://enciclopedia.us.es/index.php/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna

fenmeno de que al quemar ciertos combustibles en el cilindro de sus mquinas

producan movimiento del mbolo (pistn) y del eje. Sus ideas contribuyeron mucho
al desarrollo del primer motor eficaz de combustin interna. Otro ingls, llamado
William Barnett, encontr que era necesario para obtener una mayor cantidad de
energa, comprimir los gases en el cilindro antes de someterlos a la combustin.
Barnett como Lebon y Cecil, no pudo perfeccionar su mquina y fracas al igual que
muchos otros que trataron de resolver los problemas de ndole tcnica que implicaba
la realizacin de tal idea. En el ao 1860, un inventor francs llamado Lenoir alcanz
un adelant considerable en el perfeccionamiento de las mquinas de Lebon, Cecil y
Barnett; pero tena muy poco conocimiento sobre la disipacin de calor. Lenoir
fracas en sus esfuerzos de mantener su motor a una temperatura moderada de
manera que pudiera funcionar sin recalentamiento, sino que tampoco logr
aprovechar parte del calor generado por la combustin de los gases dentro del cilindro
para mejorar la eficiencia del motor. Beau Rochas otro ingeniero francs patent un
motor cuyo funcionamiento se basaba en el ciclo de cuatro tiempos. En sus patentes
se puede destacar, los siguientes puntos:
- Alcanzar la mayor compresin de los gases, antes de la combustin.
- Obtener la mayor expansin de los gases durante la combustin, de modo que el
pistn sea lanzado hacia abajo en su cilindro con el mayor impulso posible. Alcanzar la mayor velocidad del pistn dentro de ciertos lmites prcticos, de manera
que el pistn y por tanto el eje, pueda permanecer en movimiento algn tiempo
despus de haberse aplicado la fuerza de la expansin de los gases. El principio de
funcionamiento del motor desarrollado por Rochas, es utilizado en los motores de
combustin interna con ciclos de cuatro tiempos. Gracias a los esfuerzos de otros
cientficos, Presentaron el principio de funcionamiento de ciclo Otto. El motor
ideado por Otto fue el fundamento del funcionamiento actual de los motores de 4
tiempos, que se rega por el ciclo de 4 tiempos.

Figura N1 Vista del corte de un motor de combustin interna

Fuente: Mecnica del automvil, Volumen 1, William Harry Crouse 1993: Pg. 71 Marcombo S.A.

En el 1893 Rudolf Diesel public un trabajo titulado teora y construccin de un

motor trmico racional. La teora de Diesel se basaba en dos consideraciones
fundamentales. Cuanto ms se comprima una determinada cantidad de gas, ms
aumentaba su temperatura y, de manera anloga, cuando ms se expanda, disminua
la temperatura. Se utilizan motores de combustin interna de cuatro tipos: el motor
cclico Otto, el motor disel, el motor rotatorio y la turbina de combustin.
2.2. MOTOR DE CICLO OTTO
El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automocin y aeronutica. 5

5 http://enciclopedia.us.es/index.php/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna

La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y

dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al interior. La posicin hacia dentro
y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del
pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por un eje al
cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn. En
los motores de varios cilindros el cigeal tiene una posicin de partida, llamada
espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada
cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del
movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.
El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustin interna consta de
un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza 6 el
combustible lquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los
motores Otto. En los motores de varios cilindros, el combustible vaporizado se
conduce a los cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin.
Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta los
gases producidos en la combustin. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los
gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene
cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas
de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal. En la dcada de 1980, este
sistema de alimentacin de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado
por otros sistemas ms elaborados ya utilizados en los motores disel. Estos sistemas,
controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la
emisin de gases txicos.

6 Atomiza: reducir un lquido a diminutas partes ,en el automvil se emplea este

sistema para crear una mezcla homognea de aire-combustible

Figura N2 Motor Toyota 3sfe Toyota

Fuente: http://www.valvulita.com/web/content/guia-de-motores-toyota-3sge

Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignicin del
combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignicin de los motores
Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente elctrica continua de
bajo voltaje conectada al primario de un transformador. La corriente se corta muchas
veces por segundo con un temporizador. Las fluctuaciones de la corriente del
primario inducen en el secundario una corriente de alto voltaje, que se conduce a cada
cilindro a travs de un interruptor rotatorio llamado distribuidor 7. El dispositivo que
produce la ignicin es la buja, un conductor fijado a la pared superior de cada
cilindro. La buja contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto
voltaje produce un arco elctrico que genera la chispa que enciende el combustible
dentro del cilindro. Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben
disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de
7 Distribuidor: elemento encargado de repartir la chispa de encendido de la bobina
hacia las bujas.

automviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los

cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En
otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un
radiador. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe
provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores
de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al
cigeal por un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor.
Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con
una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente
como para mover el cigeal, y los iniciadores explosivos, que utilizan la explosin
de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de inercia y
los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones. El motor
convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo completo del
pistn tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del cilindro y dos hacia atrs.
Durante la primera fase del ciclo el pistn se mueve hacia atrs mientras se abre la
vlvula de admisin. El movimiento del pistn durante esta fase aspira hacia dentro
de la cmara la cantidad necesaria de la mezcla de combustible y aire. Durante la
siguiente fase, el pistn se mueve hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla
de combustible contenida en la cmara. Cuando el pistn llega hasta el final de esta
fase y el volumen de la cmara de combustin es mnimo, la buja se activa y la
mezcla arde, expandindose y creando dentro del cilindro la presin que hace que el
pistn se aleje; sta es la tercera fase. En la fase final, se abre la vlvula de escape y el

pistn se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases, quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo.
2.2.1. CARACTERSTICAS TCNICAS DEL MOTOR
Cdigo de motor

3SFE

Modelo

1998

Numero de cilindros

4 DOHC

Numero de vlvulas

16

cilindrada

2000 cc

Relacin de compresin

9.8:1

Dimetro del cilindro

86 mm

Carrera del pistn

86 mm

Sistema de combustible

EFI

Disposicin de vlvulas

Eje de levas en la cabeza

Sistema de encendido

Electrnico

Orden de encendido

1-3-4-2

Potencia

128 CV (94 kW)

2.3. CICLO TERICO DEL MOTOR OTTO

El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de qu se trata de un sistema
pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape. Las fases que
componen el ciclo son cuatro: admisin, compresin, encendido y escape. 8
Figura N 3 ciclo terico de motor Otto

Fuente: http://www.cec.uchile.cl/~roroman/cap_10/mot-ott.htm

Admisin: Evolucin 0-1. El pistn se desplaza desde el PMS (punto muerto

superior) al PMI (punto muerto inferior). La vlvula de admisin, VA se
encuentra abierta. El pistn realiza una carrera completa. El cilindro se llena
con mezcla aire/combustible. Al final de la admisin (en el PMI) se cierra la

VA. El llenado del cilindro requiere un trabajo negativo.

Compresin: evolucin 1-2. Con las dos vlvulas cerradas (VA y vlvula de
escape, VE), el pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera
completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. En principio esta
compresin es adiabtica. La compresin requiere trabajo negativo.

8 MUOZ, PAYRI. Motores de combustin interna alternativos. UPV, 1983

Encendido: en teora este es un instante (evolucin 2-3). Cuando el pistn

llega al PMS, se enciende la chispa en la buja y se quema la mezcla en la

cmara de combustin, aumentando la presin de 2 a 3.

Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se desplaza
desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta
evolucin es adiabtica. La evolucin genera trabajo positivo. De hecho es la
nica evolucin del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior.

AV Vlvula de escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de presin de 4 a 1

es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape.

Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza
una carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra cerrada). En
principio la presin dentro del cilindro es igual a la atmosfrica, por lo cual el

trabajo requerido es cero.

Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo tanto para
realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de
cuatro tiempos.
2.3.1. Rendimiento del ciclo terico
Para el clculo del ciclo terico usaremos el concepto de ciclo de aire equivalente.
Con ello queremos decir que supondremos que el fluido de trabajo es un gas perfecto
(aire) que se hace seguir el ciclo y cuyas propiedades termodinmicas se mantienen
constantes a lo largo de l. Esta es una simplificacin, pues en realidad las
propiedades termodinmicas de la mezcla y gases de combustin son diferentes. Sin
embargo la simplificacin permite sistematizar mejor el estudio del ciclo. El ciclo
terico tiene las siguientes particularidades

La evolucin (0-1) (admisin) y (1-0) (expulsin de gases) son tericamente

ambas a presin atmosfrica. Como se recorren en sentidos opuestos, se

anulan.
La combustin (2-3) y la apertura vlvula de escape (4-1) se suponen ambas
como evoluciones isocoras (a volumen constante).

La compresin (1-2) y la expansin o carrera de trabajo (3-4) se suponen

adiabticas sin roce. Es decir Q12 = 0 y Q34 =0.

2.4. FRMULAS PARA HALLAR EL RENDIMIENTO DEL CICLO OTTO

Siendo:
=presin atmosfrica.
Vh = Volumen unitario del cilindro.
Vc = Volumen de la cmara de combustin.
= Relacin de compresin.
a/c = Relacin aire combustible.
To = Temperatura atmosfrica.
= Coeficiente de exceso de aire.
2= Exponente politrpico para la expansin.
= Nmero de cilindros.
C= Calor especifico a volumen constante.
mm= Rendimiento mecnico.
PI= Presin final de admisin.
T= Variacin de la temperatura.
Tr= Temperatura de los gases residuales.
n 1= Exponente politrpico de compresin.
R=Constante terico de los gases.
Hu= Poder calorfico del combustible. (Gasolina 44385 Kj/Kg.)
Cp= Calor especfico a calor constante.

10

ni= Rendimiento indicado.

n= revoluciones de giro del motor.
us= coeficiente de soplado.
= Coeficiente de los gases residuales.
2.4.1. Proceso de admisin (E A)
La vlvula de admisin se encuentra abierta permitiendo el ingreso de la mezcla airecombustible y el pistn va del PMS (Punto Muerto Superior) hasta el PMI (Punto
Muerto Inferior). Durante este ciclo el volumen del cilindro conteniendo la mezcla
aire-combustible aumenta, por lo tanto:
Presin 1(P1)
P1 = PI Po
Volumen de la cmara de combustin (Vc)
VC=

Vh
1

Volumen 1 (V1)
V1 = Vc +Vh
Temperatura del gas antes de entrar al cilindro (T1)
Th = To + T

T 1=

T h++T r
1+

11

2.4.2. Proceso de compresin (A-B)

La vlvula de admisin que ha permanecido abierta durante el ciclo anterior se cierra,
la vlvula de escape se mantiene cerrada y la mezcla Aire combustible se comienza a
comprimir.
Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida
que el pistn se desplaza desde el PMI hasta alcanzar el PMS y la presin dentro del
cilindro aumenta.
Presin 2 (P2)
P2 = P1 +
Volumen 2 (V2)
V2 =Vc

Temperatura final de compresin (W (A-B))

W ( AB)=

( P 2 V 2 )(P1 V 1)
1n 1

Presin de los gases residuales (Pr)

Pr = 1.1 Po

Rendimiento volumtrico (Nv)

Nv=

To
Th

) (

1
1

) ( (

12

P1
Po

) us (

Pr
Po

))

Densidad de la gasolina ()
=

Po
RT o

Masa de gasolina (M)

M = Nv V1

2.4.3. Proceso de combustin (B-C)

Una vez comprimida la mezcla, se produce la chispa que la enciende para su
combustin, cuando se produce la explosin del combustible el volumen del cilindro
es mnimo y no vara (Isocrico) y se genera una presin mxima que empujar el
pistn del PMS hacia el PMI, dando lugar as a la carrera de expansin o trabajo.
Durante esta fase de explosin, la combustin aporta calor, segn la frmula.

Relacin aire combustible (Rac)

Rac = r rac
Masa de combustible (Mc)
Mc =

Ma
M ac

Calor agregado (Qa)

Qa = Hu + Mc

Temperatura durante la combustin (T3)

13

T3 =

Qa
C p M a

P2
T2

)+T

Presin durante la combustin (P3)

P3

)T

Volumen durante la combustin (V3)

V3 = V2 = Vc

2.4.4. Proceso de expansin (C.D)

Una vez que el pistn se desplaza hacia el PMI transmitiendo toda su fuerza al
cigeal, la presin disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta. Expansin
adiabtica.
Volumen durante la expansin (V4)
V4 = V1 = Vc+ Vh

Presin de expansin (P4)

P4 = P4

V4
V3

Trabajo de expansin (W(c-d))

14

1-2

W(c-d) =

( P 4 V 4 )( P3 V 3)
1n 2

2.4.5. Proceso de escape (D A)

En esta fase la vlvula de escape se abre pero el volumen todava permanece
constante. La presin (Pb) desciende hasta la presin atmosfrica (Pa) y la
temperatura desde (Tb) hasta (Ta); por lo tanto existe una prdida de calor desde el
interior del cilindro al medio ambiente externo. La prdida de calor es:
Calor total (QT)
QT = Q (B C) + Q (D-A)

Trabajo total del ciclo (WT)

WT = W(A -B)) + W(C -D)

Trabajo indicado (WT)

Wi = WT ni

Trabajo efectivo (Wef)

Wef = Wi nm

Potencia total (PT)

WTni
PT = 120000

15

2.4.6. Potencia indicada (Pi)

La potencia indicada es la desarrollada dentro del cilindro del motor por la expansin
de los gases de la combustin se conoce como potencia indicada y la designamos
como Ni. Parte de esta potencia es necesaria para vencer la friccin de las partes
mviles de la mquina (prdidas mecnicas), mover los elementos y accesorios,
cargar el aire fresco dentro del cilindro en la carrera de admisin y expulsar los gases
residuales en la carrera de escape (trabajo de bombeo). Por lo tanto la potencia
disponible en el eje es inferior a la potencia desarrollada dentro del cilindro Ni.
Siendo Nf la potencia de friccin. Ni ser igual a:

Pi = Nf ni
2.4.7. Potencia efectiva (Pef)
Es la potencia til, la que hay disponible en el eje motriz, la diferencia entre la
potencia indicada y la potencia efectiva representa la cantidad de energa que se
pierde en el conjunto de la unidad motriz.
Para saber la potencia efectiva de un motor, esto es la potencia real que nos da en el
eje motor o cigeal, hemos de recurrir a un principio fsico muy sencillo. Digamos
que es casi una trampa que le hacemos al motor para averiguar esta potencia real. Si
queremos medir una fuerza, aplicamos otra conocida hasta igualarla. Es como si le
echramos un pulso al motor. Su fuerza en ese momento ser la ma, que la s.

Pef = Pi nm

2.4.8. Consumo especfico de combustible

El consumo especifico es la relacin que existe entre el combustible que se introduce
a la cmara de combustin para ser quemado y suministrar una determinada unidad

16

de potencia y durante una unidad de tiempo determinada. Indica el rendimiento que

se obtiene de un combustible en funcin del aprovechamiento conseguido por el
motor. Los motores con menor consumo especfico son los Diesel de inyeccin
directa, seguidos por los Diesel de pre cmara, los de gasolina con inyeccin directa y
los de gasolina de inyeccin indirecta.

2.4.9. Consumo especifico de combustible:

bef =

3600 nv p
Ra c Pmef

El consumo del combustible se puede determinar con la siguiente relacin:

Para el gas:
Donde:
=Coeficiente de exceso de aire.
Pi= Presin indicada.

nm =Rendimiento mecnico.
Pe = Presin efectiva

v= Rendimiento volumtrico.
M1 = Carga fresca (Kmol)
2.5. SISTEMAS DEL MOTOR
2.5.1 Sistemas De Distribucin
Es el conjunto de piezas que se encarga de regular la entrada y salida de los gases al
cilindro del motor, que estn sincronizadas entre s, costa de las siguientes partes:

17

Engranajes de mando, reciben el movimiento del cigeal

Taque o empujador, recibe el movimiento de leva y lo transmite a la
vlvula o varillas de empujadores segn los sistemas de distribucin

empleados.
El balancn, basculante u oscilante segn el sistema de distribucin
empleado recibe movimiento de la varilla empujadora o de la varilla en un

caso o en otro.
El eje balancn, permite oscilar al mismo y asegura su engrase.
Los muelles de vlvula, mantienen la vlvula cerrada cuando la leva no

empuja.
Las vlvulas, abren o cierran los orificios de entrada y salida de los gases
de escape. 9
Figura N 4 Sistema de distribucin de un motor Otto

Fuente: http://www.navauto.es/distribuciones.htm

9 Alonso, J. M. (2000). Tcnicas del Automvil: Motores. Paraninfo.

18

2.5.2. Sistema De Encendido

El sistema de encendido consiste en generar la energa que hace saltar chispa en la
buja. (Funcionamiento de un sistema de encendido convencional), al mover la llave
de encendido del vehculo en la posicin de contacto, la corriente alimenta a la
bobina, que se encarga de transformar los 12 voltios provenientes de la batera entre
15000 a 25000 voltios para enviarlos al distribuidor por un cable de alta tensin. Una
vez que se coloca la llave en posicin de encendido, el motor de arranque hace girar
al motor en general y por medio de engranajes el movimiento del distribuidor
empieza a repartir la chispa por cables de alta tensin a cada cilindro, de acuerdo a su
orden de encendido a travs de las bujas, y con la mezcla de aire/combustible
(proveniente del sistema de alimentacin) comprimidos en la cmara de combustin
se produce la explosin lo que provoca que el cigeal empiece a girar y que el motor
encienda. 10
2.5.3. .Sistema De Refrigeracin
Ya que la temperatura en la cmara de combustin del motor alcanza temperaturas
que se aproximan a los 2000c pero de manera instantnea, aunque es una
temperatura instantnea rpidamente rebajada por la expansin de gases y la entrada
de mezcla en el siguiente tiempo de admisin, si no se dispusiera de un sistema de
refrigeracin de los metales, estos se dilataran en exceso, producindose
agarrotamiento y deformaciones, a la vez que se pondran al rojo descomponiendo el
aceite de engrase. 11
Es la principal causa del bajo rendimiento en motores trmicos, por consiguiente el
sistema de refrigeracin debe ser eficaz para evacuar la cantidad de calor que se
genera , a intervalos muy cortos de funcionamiento , tanto por la friccin producida
por las piezas en movimiento como por la combustin de los gases en el cilindro;
10 Paz, Arias,(2004)Manual de automviles, Madrid ,Espaa, Editorial Dossat 2000
SSL
11 Alonso, J. M. (2000). Tcnicas del Automvil: Motores. Paraninfo.

19

pero a su vez esta evacuacin no debe ser excesiva , ya que rebajara el rendimiento
del motor , por lo tanto la temperatura interna se debe mantener dentro de los lmites
de tolerancia de los materiales.
El objetivo de la refrigeracin es mantener el motor a una temperatura

de

funcionamiento de 90 C aproximadamente.
2.5.4. Sistema De Alimentacin
El sistema de alimentacin es el encargado de proporcionar la mezcla
aire/combustible al motor, la bomba de combustible absorbe la gasolina del tanque de
combustible y lo enva al filtro para su purificacin, luego llega al carburador para
que este prepare la mezcla de aire y combustible en una proporcin adecuada,
dependiendo de las necesidades del motor, para que por medio del mltiple de
admisin pase esa mezcla de aire- combustible a la culata de cilindros, y cuando se
abra la vlvula de admisin ingrese la mezcla a la cmara de combustin. Luego de
ser comprimida esta mezcla salte la chispa por la buja y produzca una explosin
impulsando el pistn que estaba en el PMS 12 hasta el PMI13. Convirtindose este
movimiento lineal en rotacional por medio del cigeal. Finalmente se abre la vlvula
de escape mientras el pistn avanza del PMI al PMS expulsado la mezcla por medio
del mltiple de escape.
2.6. GAS NATURAL
El gas natural extrado de los yacimientos, es un producto incoloro e inodoro, no
txico y ms ligero que el aire. Procede de la descomposicin de los sedimentos de
materia orgnica atrapada entre estratos rocosos y es una mezcla de hidrocarburos
ligeros en la que el metano (CH4) se encuentra en grandes proporciones, acompaado
de otros hidrocarburos y gases cuya concentracin depende de la localizacin de
yacimiento.
12 PMS: punto muerto superior
13 PMI: punto muerto inferior

20

El gas natural es una energa eficaz, rentable y limpia, y por sus precios competitivos
y su eficiencia como combustible, permite alcanzar considerables economas a sus
utilizadores. Por ser el combustible ms limpio de origen fsil, contribuye
decisivamente en la lucha contra la contaminacin atmosfrica, y es una alternativa
energtica que destacar en el siglo XXI por su creciente participacin en los
mercados mundiales de la energa.
La explotacin a gran escala de esta fuente energtica natural cobr especial
relevancia tras los importantes hallazgos registrados en distintos lugares del mundo a
partir de los aos cincuenta. Gracias a los avances tecnolgicos desarrollados, sus
procesos de produccin, transporte, distribucin y utilizacin no presentan riesgos ni
causan impacto ambiental apreciable.

2.6.1. Componentes Y Propiedades Del Gas Natural

En la siguiente tabla N1 se observan los componentes principales en el gas natural
los cuales varan segn el tipo de yacimiento. Como en la tabla N 2 se observan las
propiedades de los componentes del GNV.

Tabla N 1 Componentes del gas natural

21

gas natural
Metano
Etano

1%
0%
1%
1%

Propano
Butano
Dioxido de
carbono

97%

nitrogeno

Fuente: www.metrogas.cl

Tabla 2. Propiedades principales de los componentes del gas natural (15 C y 1 atmsfera)

22

Fuente: Seminarios de la Universidad Nacional de Ingeniera; (Per 2003)

2.6.2. Combustin
Es el proceso de oxidacin rpida de un combustible acompaado de un aumento de
calor y frecuentemente de luz. En el caso de los combustibles comunes, el proceso
consiste en una combinacin qumica con el oxgeno de la atmsfera que lleva a la
formacin de dixido de carbono, monxido de carbono y agua, junto con otros
productos como dixido de azufre, que proceden de los componentes menores del
combustible. A los combustibles gaseosos como el gas natural, el gas refinado o los
gases manufacturados, se les aade aire antes de la combustin para proporcionarles
una cantidad suficiente de oxgeno. La mezcla de aire y combustible surge del
quemador a una velocidad mayor que la de la propagacin de la llama, evitando as el
retroceso de sta al quemador, pero permitiendo el mantenimiento de la llama en ste.
Estos combustibles, en ausencia de aire, arden con llamas relativamente fras y
humeantes. Cuando el gas natural arde en el aire alcanza temperaturas que superan
23

los 1.930C. Las reacciones de combustin de los gases que

interesan son las

siguientes:
Tabla N 3 temperatura de encendido de algunos combustibles
COMBUSTIBLE

TEMPERATURA DE ENCENDIDO C

Gasolina

220

Diesel

400

GLP

365

GNV

600
Fuente: Superintendencia de hidrocarburos

2.6.3. Lmites de combustin

El gas natural es propenso a reaccionar con aire u oxigeno produciendo llama y gran
cantidad de calor, el gas como combustible y el aire como comburente.
La inflamacin del gas depende de los lmites de inflamabilidad, la temperatura de
auto ignicin y la mnima energa para su inflamacin. Por ejemplo, una mezcla de
gas y aire puede producir llama nicamente cuando la mezcla contiene una
proporcin de gas suficiente.
Para el gas natural, el (L.I.I.) lmite inferior de inflamabilidad (5%) es aquel hasta el
cual la mezcla es pobre en combustible. Superado el (L.S.I.) lmite superior de
inflamabilidad (15%) la mezcla pasa a tener un exceso de combustible. Entre ambos
lmites se encuentra toda la mezcla inflamable cuando adems coincide una energa
de activacin. Si a presin atmosfrica la temperatura aumenta el LII se reduce, en
cambio el L.S.I. aumenta. Si a temperatura constante varia la presin, tenemos:
Tabla N4 lmites de presin del combustible GNV

Presin
Limite

10.013 bar
5%

7 bar
4.98%

14 bar
4.93%

21 bar
4.9 %

100 bar
4.6 %

15%

18%

24%

32%

50 %

Inferior de
inflamabilida
d
Lmite

24

superior de
inflamabilida
d
Fuente: seminarios de la universidad nacional (Per)

2.6.4. Gas Natural Comprimido

GNC es la sigla en espaol que indica el combustible Gas Natural que ha sido
comprimido para propulsin de automotor, El GNC es el mismo Gas Natural que se
utiliza en nuestros hogares y que es transportado a alta presin en "tanques" de
almacenamiento ("cilindro de almacenamiento o cilindro como se lo denomina
usualmente") desde donde se alimenta el motor del vehculo. Actualmente se ha
denominado al GNC de uso automotriz, con las siglas GNV (Gas Natural Vehicular),
sigla en espaol que nos indica que es de uso automotriz.
No es la finalidad de este trabajo analizar las ventajas de este combustible, pero si es
necesario realizar un breve recuento de las ventajas y desventajas de ste frente a los
combustibles tradicionales, esto nos indica que estamos en uno de los caminos
correctos para la sustitucin de las fuentes tradicionales.
2.6.4.1Densidad.
En La tabla N 5 se puede ver que si bien las unidades de volumen no son
comparables, el GNV bajo todo punto de vista aporta mayor energa calorfica que la
gasolina o el Diesel. La densidad del gas es menor a la densidad del aire lo que nos
muestra a la fcil difusin hacia el medio ambiente.
Tabla N5 densidad de algunos combustibles
Combustible
GLP

Densidad
550 Kg/m3

Densidad energtica14
20.485 KJ/l

GASOLINA

700 Kg/m3

62.988 KJ/l

DIESEL

860 Kg/m3

37.625,8 KJ/l

G.N.C.

0.61 Kg/m3
Fuente: Petrobras

9.976.882 KJ/m3

14 Densidad de energa: Es la densidad cuando desprende energa al combustionar.

25

2.6.4.2. Resistencia a la detonacin

La detonacin es la explosin de la mezcla aire-combustible antes que salte la chispa
debido a las altas temperaturas, la cual es incontrolable y de muy alta velocidad
(mayor a la velocidad del sonido), considerndose dos ndices:

ndice de octano

Nos permite evaluar la resistencia a la detonacin, cuanto ms alto sea este nmero,
entonces el combustible ser ms resistente a la detonacin. El octanaje es una
limitante para la relacin de compresin, puesto que el ndice de octano nos indica
cuanto se puede comprimir la mezcla sin que esta detone.

ndice de cetano

Nos permite evaluar la inflamabilidad del combustible. El nmero de cetano se

determina por la duracin del retardo a la inflamacin. Cuanto ms alto sea el ndice
de cetano, tanto menor ser el retardo a la inflamacin. En la tabla N 6, se muestran
algunos valores.
Taba N6 Nmero de octano y cetano

Combustible
GLP

Numero de octano
90 120

Numero de cetano
20

GASOLINA

80 95

30 34

DIESEL

30 34

40 70

G.N.C.

130

10

Fuente: Manual DINAMOTOR

2.6.4.3. Poder calorfico del gas natural

Se define como la cantidad de calor que produce al combustionar completamente una
cantidad conocida de combustible. El poder calorfico superior Ho Es la cantidad

26

de energa que libera el gas suponiendo que el agua que resulta de la combustin se
encuentra en estado lquido en los productos de la combustin.
El poder calorfico Inferior Hu es la energa que libera el gas, suponiendo que el
agua que resulta de la combustin se encuentra en estado de vapor en los productos
de la combustin. Para un motor de combustin interna, es preferible realizar los
clculos con el poder calorfico inferior Hu, ya que el poder calorfico superior
Ho incluye el calor latente que se entrega para la reaccin qumica de elementos
inertes que estn presentes en el combustible y/o aire, poder calorfico del
combustible del gas, ver tabla N 7.

Tabla N7 Poder calorfico de algunos combustibles

COMBUSTIBLES

PODER CALORIFICO

GASOLINA

10.500 Kcal/Kg

7.350 Kcal/Lt.

GNV

15.302 Kcal/Kg.

9.350 Kcal/m3

DIESEL

10.198 Kcal/Kg

8.770 Kcal/Lt.

PROPANO

13.428 Kcal/Kg.

20.546 Kcal/m3

BUTANO

14.275 Kcal/Kg.

28.694 Kcal/m3

Fuente: Manual DINAMOTOR

2.6.5. Comparacin Entre Gasolina Y Gas Natural Vehicular (GNV)

a)

Gasolina
Tabla N8 ventajas y desventajas gasolina

Ventajas

Desventajas

27

Mayor potencia par motor

Mayor energa
Gran nmero de estaciones

Mayor porcentaje de contaminantes

Produce depsitos de carbn
Fugas en el llenado
Perdidas por evaporacin
Menor eficiencia trmica
Menor resistencia a la detonacin
Menores relaciones de compresin

Fuente: https://mecanicadelmotor.wordpress.com

b) GNV (gas natural vehicular )

Tabla N9 ventajas y desventajas del GNV

Ventajas
Menor contaminacin por parte del

carburante
Recurso propio del pas
Emisiones ms limpias
Mayor eficiencia trmica
Mayor octanaje
Mezcla gaseosa mejor combustin

Desventajas
Disminucin de la potencia
Requiere de compresores para el

almacenamiento
Menor nmero de estaciones de

carga con respecto a las de gasolina

Requiere cuidado para la
instalacin

Fuente: http://www.mirabolivia.com

2.6.6. Uso en el motor

Para la utilizacin del combustible alterno a la gasolina el gas natural se necesita de
la instalacin de un equipo de conversin en el vehculo, esta puede efectuarse en
forma total (slo GNV), o en forma dual (GNV / Gasolina).
La conversin de un motor a gasolina para operar GNV no requiere de ninguna
modificacin del motor o remocin de algn componente, sino solo la incorporacin
de los elementos adicionales.

28

Para operar con GNV se requiere de la conversin del vehculo y sta se puede
efectuar en forma total (solo GNV), o en forma dual (GNV/gasolina). En ambos casos
el equipo para la conversin lo integran bsicamente:
- Un cilindro de almacenamiento (o ms, donde las condiciones del vehculo lo
permitan)
- Un regulador para reducir la alta presin en el cilindro.
- Un mezclador de aire-gas adaptado al carburador existente de gasolina.
- Un sistema de vlvulas para el llenado y control del sistema.
2.6.7. Componentes elctricos
-

El selector del combustible (conmutador) , ubicado en el tablero, opera los

solenoides de corte de Gasolina y GNV dependiendo del combustible

seleccionado (sistema dual)

Indicador elctrico de nivel.
Mdulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del
vehculo a las caractersticas del gas natural (Sistema dual). Asimismo
existen tecnologas y dispositivos, disponibles para la conversin de motores
de inyeccin de gasolina, as como de motores disel bajo las modalidades
de mezclas de combustibles y de modificacin del motor a encendido por
chispa para operar slo a GNV.

2.6.8. Principio de trabajo

El GNV fluye en el vehculo desde un cilindro de almacenamiento (que en el caso de
un automvil puede estar situado en la maletera), a travs de una tubera que llega
donde se ubica el motor. En el cual se instala un regulador de presin que reduce la
presin a un valor cercano a la presin atmosfrica. Entonces de este se deriva el gas
natural hacia un mezclador de gas/aire y de este fluye a travs de un carburador o un
cuerpo de aceleracin hacia el motor.

29

Hay un selector de combustible que se encuentra ubicado en el tablero de

instrumentos. Adems generalmente se dispone de instrumento electrnico de
variacin de avance del encendido y mecanismos auxiliares en algunos modelos para
prever el funcionamiento adecuado tanto en gasolina como en gas natural.
2.7. COMPONENTES DEL KIT CONVERSIN A GNV
A continuacin se enlistan los componentes necesarios para una conversin a GNV, y
se pueden visualizar en la figura N4.
- Cilindro para almacenar el GNV.
- Interruptor del selector de combustible.
- Transductor para el selector de combustible e indicador del combustible.
- Vlvula de corte maestro del cilindro.
- Conexin para la recarga del gas.
- Mezclador aire-combustible o Sistema de inyeccin de combustible gaseoso.
- Variador de avance, adapta el encendido a las caractersticas del GNV.
- Vlvula solenoide para el control de la gasolina.
- Lneas de presin adecuada.
- Sistema de alivio de presin.
Figura N5 Componentes del kit GNV
Fuente: https://german7644dotcom.wordpress.com/gas-natural-vehicular

30

Al tener instalado el kit de conversin para GNV (gas natural vehicular) en un motor
a gasolina, el conductor, mediante un interruptor (conmutador) puede seleccionar el
combustible con el cual quiere que trabajar el motor de su vehculo, gasolina o GNV.
Accionando ste interruptor, cuando se quiere trabajar con GNV en un motor
convencional, se corta el flujo de la gasolina hacia el carburador a travs de un
electro vlvula instalada en el circuito original del sistema de alimentacin. En el
caso de un motor con el sistema de inyeccin electrnica esta interrupcin de la
gasolina se realiza sobre los inyectores, ayudado de un control electrnico llamado
emulador de inyectores. Este componente es un circuito electrnico que se encuentra
montada en el capo del motor y se conecta a los inyectores y al conmutador del gas.
Durante el funcionamiento con gas, el emulador desconecta el trabajo de los
inyectores, cortando la alimentacin de seal que viene de la ECU, y genera una
resistencia similar a la original para devolver la seal de trabajo a la computadora
para que esta no detecte un funcionamiento irregular de los inyectores, entonces
simula el funcionamiento de los inyectores, evitando de esta manera que se encienda

31

la luz de aviso del ( CHECK ENGINE ) del motor y la unidad de control del motor
almacene una falla de inyectores en la memoria de diagnstico de a bordo del sistema
de inyeccin. Como vemos todo el sistema de gestin de inyeccin de gasolina
contina funcionando, todas las seales de entrada a la unidad de control del motor,
tales como caudal de aire, sensor de giro, sensor de fase, temperatura del motor y aire
de admisin, presin de admisin, posicin de la mariposa y otros, continan
midiendo el desempeo del motor y la unidad del control del motor en base a las
seales controla el pulso de inyeccin, pero el emulador toma la seal de inyeccin y
simula la actuacin de los solenoides que en realidad estn bloqueados.
La gasolina circula entre el tanque, la riel de inyectores y la lnea de retorno. En caso
de falla de la instalacin elctrica del equipo de GNV, el emulador restablece
automticamente la conexin original de los inyectores, haciendo que el motor vuelva
a trabajar con gasolina.
En el momento de la conmutacin15 de gasolina a gas natural, y de acuerdo a lo
explicado, el emulador no bloquea inmediatamente el funcionamiento de los
inyectores, para dar un lapso de tiempo a que el gas salga del reductor y llegue al
mltiple de admisin, evitando los momentos sin alimentacin con el consiguiente
retorno de llama. De esta manera al conmutar se superpondrn, por algunos segundos
los dos combustibles durante un tiempo regulable con el temporizador, medidor de
tiempos, situado en la parte inferior del emulador. El temporizador es calibrado
durante la puesta a punto del sistema junto a la llave conmutadora, referencia
esquema elctrica,

Figura N6 Esquema elctrico

15 Conmutador: es un dispositivo electrnico que permite modificar el camino que

deben seguir los electrones.

32

Fuente: Manual de instalacin PELMAC

La llave de conmutacin es electrnica y tiene una tarea prefijada que arranca el auto
con gasolina y pasa automticamente a gas natural una cantidad prefijada de
revoluciones en fase de aceleracin generalmente, ya que en ese momento se
incremente las revoluciones y por ende en ese momento de incremento de vueltas la
velocidad de la combustin es mayor lo cual facilita el rpido quemado de ambos
combustibles para el uso exclusivo de gas natural. En caso de emergencia se puede
arrancar el auto directamente con gas y tambin se incorpora un electro vlvula de
seguridad que slo habilita el paso del gas natural con el motor encendido y bloquea
automticamente la salida del gas si el motor se apaga accidentalmente. Los dems
componentes del sistema son similares a los kits utilizados en los motores
convencionales.
2.7.1. Cilindro de Almacenamiento
Es un recipiente diseado especialmente para el almacenamiento de GNV, fabricado
con materiales altamente resistentes y con caractersticas particulares de diseo.

33

2.7.1.1. Diseo
Las caractersticas particulares del diseo del cilindro dependen de dos propiedades
del gas natural, como son:
2.7.1.2. Difusin
Es la capacidad que tiene el gas de expandirse uniformemente e indefinidamente.
Debido a esta propiedad, el gas es altamente compresible, es decir, sus molculas
pueden ser agrupadas en espacios muy reducidos, y al ser comprimido ejerce las
paredes del recipiente que lo contiene una presin de igual magnitud en cualquier
direccin. Por esta propiedad, el diseo del recipiente debera tener forma esfrica,
pero por razones de espacio lo ms prctico es construir recipientes a partir de un
cilindro cerrado con casquetes semiesfricos en cada extremo
2.7.1.3. Densidad
Es la cantidad de masa que posee un cuerpo en un volumen dado. Por su estado
gaseoso el gas ocupa mucho espacio con poca ms, lo cual define la cantidad de
energa calorfica para la combustin. Por esta razn se requiere comprimir el gas a
alta presin para aumentar la cantidad de energa almacenada; esto, a su vez
determina el diseo de recipientes, los cuales deben tener capacidad para alta presin
de trabajo. En nuestro caso, 3.000 PSI16 o un equivalente de 207 bar.

2.7.1.4. Capacidad
La capacidad del cilindro es expresada en litros de agua, la cual define su tamao. Sin
embargo, cuando se habla de la capacidad de GNV que almacena se utiliza la medida
metros cbicos (m). Por ejemplo: cuando se comprime un volumen dado de GNV a
3,000 PSI , ste tiene aproximadamente un 25% de la energa del mismo volumen de
gasolina, es decir un cilindro de 60 litros de capacidad almacenar 15 m de GNV.
16 PSI : libras pulgada cuadrada

34

2.7.1.5. Certificacin
Es el proceso que se realiza para determinar si el cilindro cumple con los especficos
de diseo y construccin para su aprobacin. Es responsabilidad del instalador
verificar si el cilindro que se va a instalar est certificado, revisando los datos
estampados alrededor del cuello, como son: fecha de prueba, capacidad, peso, la
norma de referencia, presiones de trabajo y de prueba, nombre del fabricante, serial
del cilindro y si es para uso de GNV.
2.7.1.6. Revisiones peridicas
Son las inspecciones obligatorias realizadas cada cinco aos a los cilindros de acero,
cada tres aos a los cilindros fabricados con otros materiales, o segn lo que se
especifique el fabricante, a fin de verificar la integridad del sistema de
almacenamiento y si est libre de corrosin. La revisin de los cilindros de acero
incluye una prueba hidrosttica a una presin de 4.500 PSI, la cual garantiza la
estanqueidad del cilindro (mantenimiento de la presin sin prdida de agua) y la
ausencia de fisura o grietas por fatiga. Esta prueba se realiza slo en centros
habilitados para tal fin.
Figura N7 Material de los cilindros del kit GNV

Fuente: Manual del instalador DINAMOTOR

35

2.7.1.7. Montaje del cilindro

Los cilindros contenedores deben quedar dentro del volumen del vehculo, cuidando
que estn a resguardo aun en caso de accidente. 17
Los lugares tpicos de instalacin son:
-

En la maletera en sedanes.
Detrs del asiento trasero en rural.
En caja de carga o bajo piso en vehculos comerciales.
La vlvula de servicio debe quedar en una posicin que permita un fcil

acceso a la misma.
Los cilindros deben estar instalados sobre cunas diseadas especialmente para

tal efecto.
Las cunas deben estar fijadas al chasis y/o a la carrocera del vehculo,
reforzando los anclajes en caso de ser necesario, para evitar deformaciones en

la estructura del vehculo (piso, caja, etc.).

La instalacin del cilindro sobre los soportes se realiza intercalando entre ellos
junta de goma, a fin de evitar el deterioro del mismo. Por la misma razn los

zunchos de anclaje debern constar de una proteccin plstica.

En el caso de los cilindros montados debajo del piso del vehculo, la vlvula
debe estar siempre orientada hacia atrs del mismo, y tener un despeje del

piso no menor a 225 mm.

Los cilindros montados dentro del bal del vehculo, deben estar lo ms

alejados posible del para golpe trasero.

Los soportes estn construidos en acero, soldado y pintado con anti xido

color negro mate.

Toda modificacin que sea necesario realizar, como corte, soldadura, etc.,
deber ser pintada con anti xido negro mate.

Figura N8 Instalacin tipo cama plana

17 Manual de instalacin TOMASETTO

36

Fuente: manual de instalacin TOMASETTO

Figura N9 Instalacin tipo cama elevada

Fuente: manual de instalacin TOMASETTO

2.7.2. Regulador de presin

Es un dispositivo con un mecanismo neumtico o electro neumtico, diseado para
reducir la presin del gas almacenado en el cilindro, hasta la presin de suministro al
motor. Todo sistema de conversin a GNV requiere, al menos, un regulador de
presin. Dado que la presin en el cilindro de almacenamiento disminuir con el
consumo, el regulador de presin deber ser capaz de manejar una presin de entrada
tan alta como 3000 psi. Y tan baja como 80 psi, incluso hasta menos.

Figura N10 Regulador de presin

37

Fuente: manual de instalacin TOMASETTO

2.7.2.1. Funcionamiento interno del regulador

El regulador de presin est constituido por tres etapas de reduccin de la presin.
El tipo distribucin de las membranas con un particular sistema de vlvulas de
reduccin, confiere a este regulador de una gran estabilidad en el suministro de gas, a
distintos regmenes de marcha del motor.

Primer etapa
El gas ingresa al reductor por el conducto de entrada "1", pasando a travs de
un filtro hasta la vlvula "A", solidaria a un sistema de palancas con la
membrana "2". Sobre la misma hay un resorte "3" que junto con las
deformaciones de la membrana, se comprimir y descomprimir. La tensin del
resorte regular la presin que se acumular en la primera cmara.
Una vez alcanzada la presin de trabajo en la primera etapa (4,5 Atm.), la
vlvula se cerrar.
En esta etapa se encuentra la vlvula de seguridad "4" antes descripta, la que
una vez superada una presin establecida, descarga a la tercera etapa haciendo
que el motor se detenga al ahogarse por exceso de combustible.

Segunda etapa

38

La primera y segunda etapa se encuentran comunicadas por el pasaje "5". Al

igual que en la primera etapa, existe una vlvula de cierre "B", solidaria por
medio de un sistema de palancas a la membrana "6". Sobre la misma acta un
resorte "7" que junto con las deformaciones de la membrana se comprimir y
descomprimir. La tensin del resorte regular la presin que se acumular en
la segunda cmara.
Una vez alcanzada la presin de trabajo en la segunda etapa (1,4 a 1,7 Atm.), la
vlvula "B" se cerrar. La mayor o menor presin en esta etapa definir la
potencia para la cual est diseado el regulador. Es decir con mayor presin,
posibilitar la entrega de mayor caudal de gas.

Tercera etapa
La segunda y la tercera etapa se encuentran comunicadas por el orificio "8".
Entre estas dos etapas acta la electrovlvula 9 que corta el pasaje de gas en
caso de cerrar el contacto o quedar sin energa al indicar los sistemas de
seguridad que el motor se ha detenido. Esta ltima etapa se encuentra dividida
por medio de la membrana "10" que separa la presin atmosfrica de la
depresin generada por el sistema de admisin del motor entre el filtro de aire y
la mariposa, la que es censada a travs del mezclador o pico dosificador
Tomasetto Lovato SA
En esta etapa se encuentra el registro de mnima 11 el que acta sobre el
sistema de palancas que en conjunto con la membrana son los que mantienen la
presin necesaria para lograr una buena alimentacin al sistema de admisin del
motor.
Tambin se encuentra la vlvula de sensibilidad 12 que es la que permite un
paso directo de gas entre la salida de la electrovlvula18 y la cmara de la tercera
etapa. En algunos vehculos, de gran cilindrada, es necesario actuar sobre esta

18 Electrovlvula: vlvula accionada por medio de un electro imn

39

vlvula, aunque normalmente se encuentra cerrada, permitiendo que solo opere

la vlvula "C" en funcin de la depresin en la admisin.
Figura N 11 corte del regulador de presin GNV

Fuente: manual de instalacin TOMASETTO

2.7.3. Electro vlvulas de corte de combustible

Es un mecanismo que electromagnticamente interrumpe el flujo de combustible al
motor, y est formado bsicamente por una bobina solenoide19, ncleo fijo y cilindro
contenedor, resorte, ncleo mvil el cuerpo de la vlvula para el pase de combustible.
Por normatividad todo sistema de conversin dual debe incorporar una electrovlvula
para gasolina y otra para GNV.
2.7.3.1. Electrovlvula de gasolina
Para los vehculos de motores con carburador, se instalar una electrovlvula de corte
para gasolina y otra para GNV. Existen modelos de electro vlvulas de gasolina que
pueden ser abiertas manualmente mediante un tornillo instalado en la parte inferior
del cuerpo de la vlvula, o simplemente una manivela de un cuarto de vuelta.

19 Solenoide: bobina que crea un campo electromagntico

40

Este mecanismo permite inhabilitar todo el sistema de GNV, de ocurrir una falla
elctrica en las seales de alimentacin a las electrovlvulas, devolviendo el vehculo
a la condicin de operar a gasolina en forma directa.
Figura N12 Electro vlvula

Fuente: Manual de instalador OESTE SERVICE S.R.L

2.7.3.2. Funcionamiento de la electrovlvula de gasolina

El ncleo mvil empujado por el resorte mantiene el corte de combustible, al recibir
la seal elctrica la bobina crea el campo magntico que mueve el ncleo mvil hacia
arriba dentro del ncleo fijo para abrir y suministrar el combustible. Cuando el
vehculo opere en modo de gasolina,

la electrovlvula de GNV se desactivar,

cortando el flujo de ese combustible, a la vez que se activa la electrovlvula de

gasolina o rel para operar en el modo seleccionado. Con el cambio al modo GNV,
ocurrir lo contrario. Las electrovlvulas de corte de combustible se pueden conectar
directamente a un selector manual o a un mecanismo de seleccin automtica.

41

2.7.3.3. Rel para corte de gasolina en vehculos a inyeccin

Si el motor es de inyeccin, el flujo de gasolina es interrumpido por medio de rels,
los cuales cortan la seal elctrica, tanto a la bomba como a los inyectores de
gasolina. En los casos donde la computadora del vehculo encienda una seal de falla
al detectar que los inyectores y la bomba no estn operando, habr que instalar un rel
simulador, el cual adems de interrumpir el flujo de gasolina, enva una seal para
emular a la computadora y as borrar la seal de falla.
Los rels deben de ser del tipo normalmente cerrado (NC), de forma tal que el
vehculo al operar a GNV reciba la seal elctrica abriendo sus contactos e
interrumpiendo la alimentacin de 12 voltios a la bomba e inyectores. La ventaja que
aporta este tipo de rel consiste en que al ocurrir una falla elctrica en el sistema
GNV el vehculo puede funcionar a gasolina sin problemas.
2.7.3.4. Electrovlvula del GNV
La

funcin es

de interrumpir el flujo de GNV desde los cilindros de

almacenamiento.
El sistema debe contar con un circuito auxiliar que corte la seal elctrica a la
electrovlvula de GNV cuando el motor accidentalmente se apague y la llave del
encendido quede activada.
Figura N13 Electrovlvula de GNV

Fuente: manual de instalacin AXPRO

Corte de GNV por seal electrnica

42

Este mecanismo incorpora un sensor de corriente que toma la seal del cable
de la bobina, de forma tal que, al detenerse al motor esta seal desaparece y el
selector interpreta que el motor se ha detenido, y enseguida corta la seal

elctrica al electro vlvula de GNV.

Corte de GNV por seal de vaco
En estos casos, cuando se enciende el motor, la seal elctrica de la electro
vlvula de GNV se hace pasar a travs de una seal de vaco del motor, pero
cuando ste se apaga desaparece el vaco y corta el paso de GNV. En los
sistemas con dos reguladores, se puede introducir un filtro interruptor por
vaco colocado antes del regulador secundario. Este filtro slo abrir cuando

reciba la seal de vaco que crea el motor en marcha.

Corte de GNV por seal de presin de aceite
Cuando se enciende el motor, la seal elctrica de la electrovlvula de GNV
se hace pasar a travs de la seal de presin de aceite del motor, pero al
apagarse ste desaparece la presin y se corta el paso de GNV.

2.7.4. Conmutador o selector de combustible

El selector de combustible es un dispositivo utilizado en los sistemas de conversin
dual, el cual permite elegir la modalidad de operacin del vehculo, ya sea gasolina o
a GNV. El sistema comprende un interruptor mltiple que controla la alimentacin de
las electrovlvulas de combustible Para vehculos a inyeccin, el selector puede
incluir la modalidad de encendido siempre a gasolina, cambiando automticamente a
GNV al acelerar el motor.
2.7.5. Pico de llenado
Es un dispositivo que permite cargar los cilindros de almacenamiento, a travs de la
misma tubera que trae el GNV al regulador. Debe incluir una vlvula anti retorno
incorporada, la cual bloquear al GNV cargado al sistema, una vez que se desacople
el pico de llenado del surtidor.
Figura N14 Pico de llenado del kit GNV

43

Fuente: elaboracin propia

2.7.6. Tuberas, mangueras y conectores

Es la que permite comunicar el GNV de los cilindros de almacenamiento con el
regulador y la vlvula de llenado. Solo se permite la utilizacin de tubera de acero
sin costura, diseada para trabajar a 3.000 psi, sin sufrir falla estructural alguna.
Igualmente, estas tuberas deben garantizar resistencia contra la corrosin y las
vibraciones.
Figura: N15 tuberas utilizadas en la instalacin de GNV

Fuente: Manual del instalador OESTE SERVICE SRL.

44

2.7.7. Conectores de alta presin

Son los elementos del sistema que permiten unirla tubera de alta presin a la vlvula
de cilindro, a la vlvula de emergencia, a la conexin de llenado y al regulador de
presin.
Deben ser construidos en acero, diseados para el uso con GNV, presin de trabajo
3000 psi y resistir una presin de prueba igual a 4 veces la presin de trabajo sin
sufrir falla estructural alguna.
2.7.8. Mangueras de gasolina
Se utilizan en las conversiones duales, gasolina /GNV, en los vehculos carburados.
Esta manguera permite instalar la electrovlvula de gasolina en la lnea entre la
bomba y el carburador. El suplidor de los equipos o el mismo instalador cuando
compre este tipo de manguera, debe garantizar que la especificacin en cuanto a uso
para gasolina, temperatura (al menos120 C) y presin de trabajo (150 psi) sea
adecuada.
2.7.9. Mangueras de agua
Se utilizan para hacer circular por el regulador al fluido del sistema de enfriamiento
del motor. Al igual que la manguera de gasolina, el suplidor del equipo o el instalador
debe garantizar que las mangueras utilizadas cumplan con las especificaciones
tcnicas para su uso.
2.7.10. Mangueras de gas de baja presin
Es la que permite llevar el GNV desde el regulador hasta el mezclador. Normalmente
se utilizan en dimetros desde 15 mm hasta 25 mm., dependiendo de la capacidad del
motor; a mayor potencia mayor dimetro requerido. Si el mezclador tiene dos
entradas (inyectores) se utiliza una conexin tipo Y, con mangueras de menor
dimetro para completar este arreglo.

45

2.7.11. Indicador de presin

Es un dispositivo que permite controlar la cantidad de gas con que cuenta el sistema,
desde que se carga en la estacin de servicio, hasta llegar al nivel de necesitar una
nueva recarga. Este dispositivo est conformado por un manmetro y un indicador de
nivel.
2.7.12. Manmetro de presin
Se utiliza para medir directamente la presin de carga al sistema, el cual por
normativa, es obligatorio instalar cerca de la conexin de llenado del vehculo. La
esfera de lectura debe ser de por lo menos 50 mm. De dimetro, con escala de 0 a 400
bar. (0 a 5.800 PSI), preferiblemente con sealizacin de alerta a zona de
sobrepresin (normalmente se resalta con color rojo en la lectura por encima de los
210 bar (3.000 pis.). El suplidor del equipo, debe garantizar la certificacin de prueba
y precisin del manmetro.

Figura N16 Manmetro del kit GNV

Figura: Manual de instalacin TOMASETTO

46

2.7.13. Indicador de nivel

Es el instrumento electrnico que indica la cantidad de GNV disponible en los
cilindros de almacenamiento, ste se debe instalar sobre el tablero del vehculo, en
posicin de fcil lectura para el conductor. El indicador recibe una seal elctrica,
generada por un transductor20 instalado sobre la lnea de alta presin (normalmente el
manmetro tiene incorporado este transductor) y la presenta en el indicador en forma
de luces o de dial analgico (similar de la gasolina) Por normas de seguridad no est
permitido llevar la seal de presin de gas directamente al tablero, siempre habr que
usar un indicador electrnico. Normalmente, el indicador de nivel tiene incorporado
al selector de combustible, de no ser as, debe instalarse lo ms prximo uno del otro.
2.7.14. Mezclador aire/combustible
Es el encargado de mezclar el aire y el GNV en las proporciones correctas (relacin
estequiometrica), bajo cualquier rgimen de carga del motor. En los sistemas GNV el
mezclador es el equivalente al carburador de un motor a gasolina. Es importante
escoger el mezclador adecuado para garantizar el mejor rendimiento del motor y el
mayor ahorro de combustible
2.7.14.1. Tipos de mezcladores
a) Mezclador tipo Venturi
Este tipo de mezclador se apoya en el principio de reduccin de seccin
transversal, conocido como principio de Vnturi. El cual consiste en reducir
el rea por donde pasa un fluido para provocar su aceleracin. En el caso del
mezclador, el aire que pasa por el vnturi es acelerado en la seccin ms
estrecha del pasaje, la cual es llamada garganta del vnturi, o vena contrada.
Esta aceleracin crea una presin negativa en la ltima etapa del regulador, lo
cual se transforma en suministro de combustible por este cambio de presin.

20 Transductor : son aquellas partes de un elemento de medicin que transforman

una magnitud fsica en una seal elctrica

47

Los suministros de GNV, se encuentran igualmente ubicados alrededor de la

garganta del vnturi. Una vez que el GNV ha atravesado estos orificios, se
mezcla con el aire y pasa seguidamente a la cmara de combustin, por medio
de la vlvula estranguladora o vlvula de aceleracin del motor. En la forma
conceptual ms sencilla, esta operacin es todo lo que se requiere para
mezclar eficientemente el aire con el GNV. Sin embargo, es muy importante
tomar en cuenta el perfil del vnturi, la garganta para el paso de aire, y los
orificios para el paso de GNV.
El perfil ideal en el diseo de un mezclador, es la forma tipo vnturi simtrica,
con entrada redondeada y una larga cola de salida. Con esta forma, se podr
lograr producir el mayor incremento en la velocidad del aire con la menor
cada del volumen del mismo El dimetro de la garganta debe ser suficiente
para acelerar el aire en el modo GNV, pero no tan reducido que perjudique la
cantidad de aire que requiere el motor en gasolina. Los orificios para el paso
de GNV, se calculan en funcin de la proporcin aire / combustible En
algunos casos, la forma tipo vnturi no llega a ser del todo prctica para su
instalacin, debido a la limitacin en cuanto al espacio fsico disponible
(altura entre el carburador y el cap).
b) Mezclador modelo snico
Consiste en un cuerpo cilndrico con la entrada redondeada a un ngulo
aproximadamente de 20 y una salida de cola alargada con un ngulo
suavizado menor de 10. Recibe el nombre de snico ya que la velocidad del
aire alcanza, en ocasiones, hasta 300 m/s a las ms altas rpm del motor. Su
diseo permite aprovechar al mximo el principio del vnturi.
c) Mezclador modelo brida
Consiste en un cuerpo que tiene incorporado y debidamente ubicado el
inyector de GNV, facilitando el montaje y asegurando la alineacin con el
carburador. En algunos modelos en lugar de inyector tiene incorporado un
anillo con pequeos orificios alrededor de su superficie que suministran el
GNV dosificadamente. Existen modelos que tienen un mecanismo
enriquecido de mezcla, el cual consiste a una placa que restringe el paso de
aire cuando el sistema trabaja a GNV. La activacin de esta placa puede
48

efectuarse por medio de un dispositivo elctrico, mecnico, neumtico o

hidrulico.
d) Mezclador modelo plato
Est compuesto por una plancha con la forma de la base del carburador y por
los inyectores de GNV. En algunos modelos en lugar de inyector tiene
incorporado un anillo con pequeos orificios alrededor de su superficie que
suministran el GNV dosificadamente.
e) Mezclador modelo tubo
Consiste en un pequeo cuerpo donde estn la entrada de GNV, el tornillo de
regulacin y los tubos de salida. Este tipo de mezclador se usa generalmente
para los carburadores de dos o ms bocas.
f) Mezclador modelo rea variable
El mezclador de aire / combustible tipo rea variable usa un diafragma con un
resorte calibrado (vlvula de aire), para controlar la cantidad de GNV que
fluir hacia el motor. La vlvula de aire se encuentra sobre la parte superior de
la garganta del mezclador, de forma tal que el aire a presin atmosfrica que
pasa alrededor de la vlvula hacia el mezclador produzca una presin
diferencial entre la parte superior y la parte inferior del diafragma.
El vaco del vnturi, fluye a travs de pequeos pasajes en la vlvula de aire,
hasta reducir la presin en la cmara ubicada sobre el diafragma. La presin
de vaco creada acta contra el resorte del diafragma, forzando a subir la
vlvula de aire. Al disminuir nuevamente la presin de vaco, la fuerza del
resorte forzar a cerrar el paso de gas. Este sistema de mezclador, dosifica el
combustible en proporcin directa y constante al flujo de aire, es decir, a
mayor flujo de aire, mayor ser la abertura de la vlvula de aire. El flujo de
gas es directamente proporcional a la vlvula de aire de vaco.
2.7.15. Variador de avance
Es un dispositivo electrnico para procesar el tiempo de encendido del motor de las
siguientes formas: retrasando, avanzado u optimizando el tiempo. Como la velocidad
con que se quema la mezcla de aire / GNV (velocidad de llama) es menor, que la

49

velocidad de la mezcla con gasolina, se hace necesario entonces, variar el tiempo de

encendido (grados de avance) de la buja (chispa).
El variador de avance tambin se conoce como Timing Advance Processor (TAP),
curva de avance, curva dual u optimizador de tiempo.
2.8. Mantenimiento motor a GNV
Para un vehculo con sistema de inyeccin de combustible primero regula la cantidad
de combustible (GNV) que ingresa hacia el motor, esto se realiza en baja y en alta
teniendo como referencia las RPM del motor.
Tabla N10 afinado de motor a GNV
CARACTERISTICAS
Avance inicial

GASOLINA
7 a 12 (especificaciones de

Baja
Alta

750 800 RPM

3000 RPM

GNV

15 a 22

fbrica)

900 1000 RPM

3000 RPM

Fuente: manual de instalacin y afinado CETA

2.9. MANTENIMIENTO VEHCULO A GNV

El mantenimiento del kit GNV resulta fundamental

para tener un buen

funcionamiento de este y mantenerlo en el margen de trabajo adecuado.

Para ello se debe tomar en cuenta los parmetros de mantenimiento del propio
vehculo tales como:

15000 Km. Revisin elctrica

15000 Km. Cambiar bujas
30000 Km. Revisin del reductor
3000 Km. revisin del filtro de aire
Cambio de lquido refrigerante 2 veces al ao

Es recomendable el cambio de:

Filtro de aire cada 3000 Km.

Aceite y filtro

50

Cada 5000 Km. Dual

Cada 10000 a 15000 Km. Solo a GNV

2.10. DINAMMETRO
2.10.1. Dinammetro de rodillos
Para realizar las pruebas del motor en funcionamiento se hace la utilizacin de este
equipo de prueba , el cual puede medir la potencia de salida en las ruedas motrices de
los vehculos mediante un dinammetro hidrulico (o elctrico), las ruedas motrices
se apoyan en dos rodillos y luego el motor se pone en marcha acoplndose al sistema
de transmisin.
La potencia en las ruedas es lo que determinar el desempeo del vehculo, pero sta
potencia es substancialmente menor del que llega al volante de inercia ya que todos
los dispositivos de la cadena de transmisin absorben parte de la potencia.
Figura N17 Esquema dinammetro de rodillos

Fuente: www.dinamotor.com

Los bancos de rodillo presentan la ventaja de poder realizar un diagnstico completo,

ya que, con ello se puede detectar fallas permanentes e intermitentes que se
manifiestan solo bajo carga y en determinadas condiciones de funcionamiento;
adems, permiten simular las condiciones reales de trabajo en carreteras y por tanto
realiza un seguimiento de otros sntomas, tales como:

51

El consumo de combustible, emisiones de escape, estado de caja de velocidades y

grupo diferencial. La cantidad de prdidas en todos estos sistemas variar de
automvil en automvil, mucho depende del tipo de transmisin, la anchura y tamao
de las llantas, la temperatura de la caja de velocidades, y otras caractersticas.
En ambos sistemas y por constituirse bsicamente en frenos sin elementos de
desgaste, es importante conocer la constante del freno y la curva caracterstica del
mismo.
Los mapas de las curvas caractersticas vienen representados en un diagrama lineal o
logartmico par-velocidad o potencia-velocidad con una serie de lneas que limitan el
campo de actuacin del freno. Estas lneas son las siguientes:

Lnea de mximo rgimen: es una lnea vertical que corresponde a la mxima

velocidad admisible en el freno como consecuencia de los esfuerzos

centrfugos que se originan.

Lnea de potencia mxima: es la mxima potencia que puede absorber el
freno.
Normalmente la limitacin viene dada por la capacidad de ste para evacuar el

calor generado, a travs del agua de refrigeracin.

Lnea de par mnimo: el empleo del freno por debajo de esta lnea puede dar
lugar a errores como consecuencia de la falta de precisin originada por la
friccin de los elementos del mismo freno, puesto que estas tienen el mismo

orden que la potencia a medir.

Lnea de par mximo en la balanza o clula de carga: la limitacin esta
originada por la mxima lectura que es capaz el elemento de lectura. Se puede
modificar fcilmente cambiando el brazo de la palanca, lo que a su vez
modifica la constante del freno, o bien colocando indicadores con doble

escala, una para baja carga y otra para elevadas.

Lnea de par mximo de frenado: es la curva lmite que da el mximo par
resistente que puede oponer el freno para distintos regmenes de giro.

52

2.11. Relacin estequiometrica (aire-combustible)

Considerando que la dosificacin, es la relacin aire combustible, y la relacin
estequiometrica es la relacin ideal que existe entre la cantidad de aire y combustible
para obtener una combustin completa, ello se deduce de la reaccin qumica que
tiene el gas natural, con el comburente que es el oxgeno.
En motores los cuales emplean el GNV para su trabajo la relacin de airecombustible (estequiometrica) resulta importante cuando se calibra la mezcla, dicho
esto el tipo de mezcla puede causar los siguientes efectos en el automvil.
2.11.1. Tipos de mezcla
a) Mezcla pobre
Cuando la cantidad de combustible necesaria para la combustin es menor con
respecto a la cantidad de oxigeno causa
Elevadas emisiones de NOx
Baja potencia del motor
Fallas en velocidades crucero
Vlvulas quemadas
Pistones quemados
b) Mezcla rica
Cuando existe un exceso de combustible que ingresa hacia el motor produce:
Elevadas emisiones de CO
Elevadas emisiones de HC
Elevado consumo de combustible
Fallas en el motor
Contaminacin por uso excesivo de combustible
c) Mezcla ideal
Cuando la relacin de aire-combustible que ingresa hacia el motor es ideal
Buena potencia
Bajos niveles de emisiones
2.11.2. Cantidad terica del aire para la combustin.
Se denomina cantidad terica de oxgeno a la a la menor cantidad de oxigeno que se
requiere desde el exterior hacia el combustible para so oxidacin (combustin).

53

Para la combustin de 1 Kg de combustible lquido y considerando que el oxgeno en

el aire es del 23 % en masa y 21 % en volumen, se tiene que la cantidad de aire
necesario para la combustin, se lo expresa como:
2.11.3. Cantidad de la mezcla real
La cantidad de mezcla precisa de aire-combustible que ingresa al cilindro en el
proceso de admisin para que se queme 1 mol o 1 Kg de combustible se lo expresa
como:
Calculando la relacin estequiomtrica de aire y gas:
Carbono 12 1 = 12
Hidrogeno 1 4 = 4
12 + 4 = 16
Oxigeno 16 4 = 64
64 / 16 = 4
% O2 aire peso 23 %
100 / 23 = 4.35 4 = 17. 4: 1
17.4 kg de aire - 1 kg de GNV

2.11.4. Coeficiente de exceso de aire ()

En un motor de combustin interna la cantidad de aire consumida realmente est en
funcin del tipo de formacin de la mezcla, de las condiciones de encendido y
combustin, as como el rgimen de funcionamiento.
La relacin entre la cantidad real de aire que ingresa en el motor y la cantidad terica
necesaria para la combustin de 1 Kg de combustible se denomina coeficiente de
exceso de aire.

54

Dnde: = Coeficiente de exceso de aire

Para:

<1: Existe insuficiencia de oxigeno (mezcla rica).

=1: Mezcla estequiomtrica
>1: Existe exceso de oxigeno (mezcla pobre).

2.11. Emisiones de gases21

Era necesario realizar, la comparacin de los gases producto de la combustin de los
combustibles que se consideran para este proyecto, los cuales fortalecen las
mediciones que se tienen como referencia, siendo el principal la disminucin notable
de los gases CO, que es el ms contaminante para la atmsfera. Para este ensayo, el
vehculo se hizo funcionar sobre los rodillos, permitiendo hacer un anlisis bajo
carga, de los gases de escape. Resultados que justifican la implementacin del uso de
un combustible ambientalista como es el gas natural. La medicin de metano contra
el total de hidrocarburos, realizadas por EPA y Southwest Research, muestra
fracciones de metano en el rango de 0.75 a ms del 1.0 por volumen. El total de
hidrocarburos no-metano (NMHC) de los motores de gas natural est usualmente
muy por debajo de los niveles de emisin de motores similares de gasolina. Los
NMHC presentes en las emisiones de los motores de gas natural, se estima que son
principalmente etano, con algunos etilenos, acetilenos y pequeas cantidades de
hidrocarburos C3, y trazas de formaldehidos y especies C4. En las composiciones
tpicas del gas, la especie C2 representa entre el 70 y 90% del total. Todas las especies
primarias presentes tienen muy baja reactividad fotoqumica.
Como informacin adicional a las emisiones del gas natural. Debemos recordar que
las emisiones de los motores se evalan en base masa, y los elementos que
invariablemente estn sometidos a regulacin son los HC, CO y los NOx, con
21 PICHS, RAMON. Efecto invernadero y mercado verde. Revista prisma de Cuba y
las Amricas. Ao 20, No 263 -264.Septiembre-octubre, 1994

55

diferentes lmites para cada pas o ciudad. Para evaluar estas emisiones se han
desarrollado mtodos de prueba que permiten comparar los niveles de gases emitidos
y crear un instrumento de legislacin.
Los mtodos ms empleados en el mundo son el U.S. Federal Test Procedure (FTP) y
el Economic Commissin for Europe, Regulation 49 (ECE R49). En nuestro pas se
consideran los parmetros de la norma NB 62002 Calidad del aire, Emisiones de
fuentes mviles, del Instituto Boliviano de Normalizacin y Calidad, IBNORCA 22 la
cual se observa en la siguiente tabla.

Tabla N 11 limites en vehculos a gasolina

HC (ppm)
AOS DE

Altura sobre nivel del mar

CO %

Hasta

Mayor a

1800 msnm

1800 msnm

600

650

1998 hasta 2004

2.5

400

450

2005 en adelante

0.5

125

125

FABRICACION

Hasta 1997

DE VOLUME

Fuente: NORMA BOLIVIANA NB 62002, Calidad del aire-Emisiones de fuentes mviles

Tabla N12 limites en vehculos a GNV

22 IBNORCA: instituto boliviano de normalizacin y calidad.

56

HC (ppm)
AOS DE
FABRICACION

Altura sobre nivel del mar

CO %

Hasta

Mayor a

1800 msnm

1800 msnm

DE VOLUME

Hasta 1997

2.5

600

650

1998 hasta 2004

2.5

400

450

2005 en adelante

0.5

125

125

Fuente: NORMA BOLIVIANA NB 62002, Calidad del aire-Emisiones de fuentes mviles

2.12.1. Influencia de los gases de escape sobre los ciudadanos

Indiscutiblemente la concentracin local de todas estas sustancias va aparejada con
una serie de efectos para la salud humana, que a diferencia de los gases causantes del
efecto invernadero, tienen un carcter inmediato y fcilmente constatable:
a) Los hidrocarburos o tambin denominados compuestos voltiles de carcter
orgnico son productos orgnicos que se generan por una combustin
incompleta del carburante. Estos compuestos en combinacin con los xidos
de nitrgeno y por la accin de la luz solar y a temperaturas elevadas, forman
ozono a nivel del suelo, la denominada niebla fotoqumica, smog, que
puede causar irritacin de los ojos, tos, jadeo, insuficiencia respiratoria y
trastornos pulmonares permanentes y adems, algunos casos en altas
concentraciones y exposiciones son cancergenos.
b) Los xidos de nitrgeno (NOx) son gases resultantes de la reaccin del
oxgeno y el nitrgeno del aire en las combustiones por efecto de la
temperatura y de la presin. Contribuyen a la formacin de ozono, lluvia
cida y niebla contaminante, adems de afectar a la calidad del agua. Por otro
lado, produce irritacin en las mucosas de los rganos respiratorios y
destruye el tejido pulmonar en el ser humano.

57

c) El monxido de carbono (CO) es generado por la combustin incompleta del

carburante producida por la falta de oxgeno. Se trata de un gas txico,
inodoro e incoloro que reduce el flujo de oxgeno en el torrente sanguneo
debido a que ocupa el espacio de ste en la sangre, pudiendo en casos
extremos ocasionar la muerte (un contenido de 0,3% de CO en aire respirado
puede tener un efecto mortal en 30 min.). Adems, puede afectar las
funciones cerebrales y la visin. En las zonas urbanas, los vehculos son
responsables de nada menos que el 90% del monxido de carbono del aire.
d) Partculas en suspensin que se producen como combinacin de partculas
slidas y lquidas que se producen principalmente en los motores disel. El
principal efecto sobre la salud son los agravamientos de problemas
respiratorios como el asma, problemas en la corteza renal y se sospecha
adems, que en algunos casos, son cancergenos.

2.13. SENSOR DE OXIGENO

Para la combustin completa en un motor OTTO

que utiliza un GNV como

combustible se necesita un kilogramo de GNV para 17 kilogramos de aire.

Este sensor se ubica en la salida de escape del motor el cual informa sobre la calidad
de los gases de escape informando a la ECU23. Mediante una seal que vara en
funcin del tipo de mezcla que ingresa hacia el motor
Figura N18 ubicacin del sensor de oxigeno

23 ECU: Unidad Electrnica de Control, encargada de controlar el funcionamiento en

motores de inyeccin electrnica.

58

Fuente: Aficionados a la mecanica.net

2.13.1. La relacin del sensor de oxigeno con la mezcla aire/combustible

En el motor el sensor de oxigeno manda una seal hacia la ECU la cual tiene como
funcin controlar los parmetros de funcionamiento del motor
2.13.2. Constitucin Y Funcionamiento Del Sensor De Oxigeno (Sonda Lambda)
La sonda Lambda est compuesta, bsicamente, por un cuerpo especial de cermica,
cuya superficie est provista con electrodos de platino permeables al gas. El efecto de
la sonda es la consecuencia de factores fsicos de dos clases diferentes. Por una parte,
el material de cermica es poroso y permite, de esta forma, una difusin del oxgeno
del aire. Por otra parte, la cermica se vuelve conductora cuando est sometida a
temperaturas de aprox. 300 C. El contenido de oxgeno en el aire es medido en
ambos lados de los electrodos. Si la diferencia flucta, se produce en los electrodos
una tensin elctrica, que se mueve en la zona de mili voltios. Las sondas Lambda
existen en diferentes formas funcionales.
Las sondas de xido de titanio modifican la resistencia, mientras que las sondas de
circonio modifican la tensin. Debido a que se usan ms las sondas de circonio, a
continuacin se describe este tipo de sondas con ms detalle.

59

En una carcasa de aluminio se monta una pieza de cermica (electrolito fijo). La parte
exterior del cuerpo cermico se encuentra en el flujo de los gases de escape, mientras
que la parte interior est en contacto con el aire exterior.
Figura N19 componentes de la sonda lambda

Fuente: todomecanica.es.com

La migracin de electronos provoca un aumento brusco de la tensin de la sonda.

Este salto de tensin es utilizado como regulacin Lambda.
El cuerpo de cermica 1 (figura 19) que forma la sonda, est constituido
fundamentalmente de dixido de circonio y sus superficies internas y externas estn
cubiertas con una capa microporosa de platino 2, que por un lado influye
decisivamente sobre la caracterstica de la sonda debido a su efecto cataltico y por
otro sirve para la toma de contacto. En el lado de los gases de escape del cuerpo
cermico de la sonda, por encima de la capa de platino, se dispone una capa cermica
6 altamente porosa y firmemente adherida, que impide la erosin de la capa de platino
por parte de los residuos presentes en los gases de escape. Ambas capas de platino (la
interna y la externa) se unen a los conectores 3 y 4 de los que se toma la seal
elctrica. La sonda queda ubicada en el colector de escape 4, posicionada
convenientemente en la corriente de los gases de escape.

60

2.13.3. Tipos de sonda lambda

2.13.3.1. Sonda lambda de dixido de carbono
Esta sonda lambda consta de un electrolito slido de circonio. Este material es
conductor inico de oxgeno a partir de 300C.
Figura N20. Sonda lambda de dixido de circonio

Fuente: automotrizelectrica.com

El contenido de oxgeno en el gas de escape se mide mediante los electrodos situados

en la parte interior (referencia/aire ambiental) y la parte del gas de escape (gas de
medicin). La seal de salida se crea con los iones de oxgeno que se mueven por el
elemento e intentan compensar la diferencia de oxgeno (diferencia en la presin
parcial de oxgeno).
La sonda lambda de dixido de circonio se caracteriza por las siguientes propiedades:

Rpida puesta en funcionamiento

Resistencia trmica
Resistencia a la toxicidad
Alto grado de fiabilidad

Estas sondas se utilizan, dependiendo del vehculo, como sondas reguladoras, es decir
antes del catalizador, y de diagnstico, posteriores al catalizador.

61

El elemento de dixido de circonio de la sonda es digitiforme 24 y hueco. La parte

interior est en contacto con el aire ambiental. La parte exterior se sita en la
corriente de los gases de escape. Ambos lados estn recubiertos por una capa de
platino porosa y fina que funciona como un electrodo.
Figura N21 tipos de sonda lambda

Fuente: www.norauto.com

2.13.3.2. Sonda lambda de dixido de titanio

La sonda lambda de dixido de titanio tambin es una sonda binaria. El dixido de
titanio tiene una propiedad especial, y es que la resistencia elctrica se modifica de
forma proporcional a la cantidad de oxgeno en el gas de escape. En este caso, la
resistencia medida informa sobre el estado de funcionamiento en el que se encuentra
el motor.
Figura N22 sonda lambda de dixido de titanio

24Digitiforme : que tiene la forma de un dedo

62

Fuente: NTK.com

La sonda lambda de dixido de titanio se caracteriza por las siguientes propiedades:

Es robusta y compacta
Presenta una gran velocidad de reaccin
No necesita aire de referencia
Alcanza rpidamente la temperatura de funcionamiento

Antao estas sondas se utilizaban, dependiendo del vehculo, como sondas

reguladoras y de diagnstico, pero en los equipos originales ya no se utilizan, siendo
las sondas lambda de circonio las empleadas mayoritariamente.
2.13.3.3. Sonda lambda de banda ancha
A partir de la aprobacin de la legislacin correspondiente para la reduccin de las
emisiones y el consumo, surge la necesidad de que los motores funcionen de forma
regulada al margen de la mezcla estequiometrica.

Figura N23 sonda lambda de banda ancha

63

Fuente: www. NTK.com

Estas sondas lambda lineales pueden producir una seal proporcional a la cantidad de
oxgeno residual contenida en el gas de escape. Esta seal est disponible en una
amplia relacin de aire y combustible.
La seal de salida se corresponde con el flujo bombeado necesario para fijar un nivel
de oxgeno constante en una cmara de medicin (Lambda = 1 se corresponde con
450 mV). Cuanto ms se aleje de este valor el gas de escape que se introduce, mayor
ser el flujo bombeado y en consecuencia, la seal de salida de la sonda.
La sonda lambda de banda ancha tiene las siguientes ventajas:

Rpida puesta en funcionamiento

Elemento monoltico con calefactor integrado
Estructura hermtica para generar automticamente una referencia del

oxgeno
Resistencia trmica
Alto grado de fiabilidad

64

2.14. ELECTRNICA
2.14.1. Antecedentes
La introduccin de los tubos de vaco a comienzos del siglo XX propici el rpido
crecimiento de la electrnica moderna. Con estos dispositivos se hizo posible la
manipulacin de seales, algo que no poda realizarse en los antiguos circuitos
telegrficos y telefnicos, ni con los primeros transmisores que utilizaban chispas de
alta tensin para generar ondas de radio. Por ejemplo, con los tubos de vaco pudieron
amplificarse las seales de radio y de sonido dbiles, y adems podan superponerse
seales de sonido a las ondas de radio. El desarrollo de una amplia variedad de tubos,
diseados para funciones especializadas, posibilit el rpido avance de la tecnologa
de comunicacin radial antes de la II Guerra Mundial, y el desarrollo de las primeras
computadoras, durante la guerra y poco despus de ella. 25

El transistor fue inventado en 1948, el cual ha reemplazado casi completamente al

tubo de vaco en la mayora de sus aplicaciones. Al incorporar un conjunto de
materiales semiconductores y contactos elctricos, el transistor permite las mismas
funciones que el tubo de vaco, pero con un coste, peso y potencia ms bajos, y una
mayor fiabilidad. Los progresos subsiguientes en la tecnologa de semiconductores,
atribuible en parte a la intensidad de las investigaciones asociadas con la iniciativa de
exploracin del espacio, llev al desarrollo, en la dcada de 1970, del circuito
integrado. Estos dispositivos pueden contener centenares de miles de transistores en
un pequeo trozo de material, permitiendo la construccin de circuitos electrnicos
complejos, como los de los microordenadores o microcomputadoras, equipos de
sonido y vdeo, y satlites de comunicaciones.
La miniaturizacin de los componentes ayud a reducir los costos de los materiales
empleados en los circuitos llegando a reducir los costos de manufactura de estos,
25 Boylestad, R. L., & Nashelsky, L. (2003). Electrnica: teora de circuitos y
dispositivos electrnicos. Pearson Educacin.

65

pero la miniaturizacin de los componentes parece estar limitada por tres factores
como:
La calidad de material de los semiconductores, la tcnica del diseo de la red y las
limitaciones del equipo de manufactura y procesamiento.
2.14.2. Circuitos Elctricos
El empleo de la energa elctrica requiere un conjunto de la tensin y de la corriente
elctrica. La corriente solo puede fluir si el circuito de corriente se encuentra cerrado.
Este se consiste en su forma ms simple, en una fuente de tensin, las conexiones
para transportar los portadores de carga hacia el consumidor, y en el consumidor al
que generalmente se llama resistencia la emplearemos aqu, tanto para la magnitud
elctrica como para el componente.
Figura N24 Circuito elctrico

Fuente: Elaboracin propia

La caracterizacin de las magnitudes elctricas tensin y corriente se puede realizar

con un esquema de circuito con la ayuda de flechas. Esta indican la direccin de la
magnitud pero no su valor .la flechas son de especial relevancia para el clculo de la
medicin de las magnitudes elctricas.

66

La relacin elemental entre tensin y corriente y la resistencia en el circuito la

describe la ley de Ohm. Aparte de la descripcin mediante frmulas, las relaciones de
tensin se describen grficamente.
Mediante la compensacin de carga en un circuito de corriente se transforma la
energa elctrica almacenada en la fuente de tensin en otras fuentes de energa tales
como: energa trmica, luminosa, cintica, etc. Al mismo tiempo se realiza un trabajo
elctrico
W=U I t.
Si se relaciona con una unidad de tiempo determinada, se puede calcular permite una
comparacin entre magnitudes de corriente continua independientes de tiempo y de
las magnitudes de corriente alterna dependientes del tiempo.
Esta comparacin leva a la definicin de los valores eficaces de las tensiones y de las
corrientes alternas. Los valores eficaces de procesos sinusoidales26 tienes especial
importancia en la electrnica.
A continuacin se trataran las caractersticas ms importantes de los conductores
elctricos. Su dependencia del material que expresa mediante la conductibilidad
especifica x y de su inverso .la resistencia especfica

. las influencias de la

temperatura se pueden tomar en cuenta el coeficiente de temperatura . La densidad

de corriente expresa en la relacin entre la corriente /y la seccin transversal A del
conductor con corriente, esta no debe sobrepasar cierto valores porque se calienta el
conductor excesivamente.
El componente resistencia es muy importante en la electrnica este sirve como
consumidor, para la conversin de energa en calor, para limitar la corriente y para
obtener tensiones parciales. Las resistencias hmicas se proporcionan como
resistencia fijas y variables. Las resistencias fijas se diferencian por sus valores
caractersticos y limites por los materiales, as como por sus tipos y formas de
26 Sinusoidal : que se representa grficamente en funcin de seno

67

fabricacin. Los valores caractersticos ms importantes son el valor de la resistencia,

la tolerancia, la posibilidad de carga y el coeficiente de temperatura.
A continuacin se tratara la identificacin de las resistencias. Este se realiza mediante
un cdigo de colores dependiendo del tipo de fabricacin de este, y el tipo de
materiales empleados durante su fabricacin.
2.14.3. Identificacin de tensiones y corrientes
Para la tensin elctrica se emplean los smbolos U o u. la mayscula se usa para
tensiones que no varan con el tiempo, es decir tensiones continuas, si se producen
variaciones en los valores de tensin entonces se elige la minscula u.
Las corrientes se denominan con /e i, emplendose la misma especificacin de
maysculas y minsculas que para las tensiones.
En los esquemas de circuito se pueden mostrar las tensiones y las corrientes mediante
flechas, con estas flechas se denominan, en forma elemental la coordinacin y la
tensin, pero no la magnitud
Figura N 25 Identificaciones de tensiones y corrientes en circuito con corriente continua

Fuente: Fundamentos elctricos de la electrnica deseche desshelschat

En el circuito de corriente continua de la figura, 25 la direccin de las flechas

corresponde a la direccin de la corriente tcnica, para esto se define un flujo de
corriente del polo positivo al polo negativo de la fuente de tensin.

68

En un circuito de corriente alterna varan la magnitud y la direccin de la tensin,

pero en funcin del tiempo. Por lo tanto, en un circuito de corriente alterna, solo se
puede mostrar correctamente un valor momentneo con las flechas, para la
representacin grfica las flechas no tienen mucho valor

2.14.4. Medicin de tensiones y corrientes

La magnitud y la direccin de las tensiones y de las corrientes se pueden determinar
con la ayuda de instrumentos de medicin elctricos, en la figura N26 se observa la
conexin de medidores de tensin y de corriente en un circuito de corriente continua.
Figura N26 Medicin de tensiones y corrientes

Fuente: Fundamentos elctricos de la electrnica deutsche desshelschat

Las mediciones de tensin (voltmetros) se conectan en paralelo a la fuente de

alimentacin, es decir a los puntos entre los cuales se crea tensin. Los medidores de
tensin continua trabajan dependiendo de la direccin que poseen, por lo tanto un
borde positivo y otro negativo. Con un aparato de medicin de tensin continua
tambin se puede determinar, por lo tanto, la direccin de la tensin, direccin de la
aguja en la direccin correcta se efecta cuando el polo positivo del medidor de
voltaje esta unido a un punto de tensin positivo. Si el instrumento se polariza en
sentido incorrecto la aguja se desva en sentido contrario, esto pueden daar
fcilmente el instrumento ya que el punto 0 de la aguja no se encuentra en la mitad
de la escala, sino en el extremo izquierdo, en el caso de multmetros electrnicos

69

modernos generalmente no es necesario tomar en cuenta la polaridad, al conectarlos

debido a que la unidad de medida de polaridad se muestra mediante un indicador.
Los medidores de corriente (ampermetros) se conectan fundamentalmente en el flujo
de corriente, es decir en serie con el consumidor. En caso de un medidor de corriente
continua, los bornes de conexin de ms y menos identifican la direccin de la
corriente que fluye. En la prctica, actualmente se emplean multmetros en la mayora
de los casos, haciendo las conmutaciones correspondientes es posible medir con estas
tensiones y corrientes alternas y continuas con diferencias entre campos de medicin.
2.14.5. Sistema de flechas de conteo
A menudo para los circuitos de corriente es necesario determinar las tensiones y las
corrientes mediante tcnicas de medicin o el clculo. Para esto es necesario
determinar tanto el valor como la direccin de las magnitudes elctricas, para esto es
conveniente o necesario fijar un punto de referencia claro para la tensin y corriente
aparte de las flechas de conteo, a estos se denomina generalmente masa
En los circuitos de corriente continua, por lo general, se elige el polo negativo de la
fuente de tensin continua como masa, como en la figura N27 se muestra un
ejemplo de representacin de circuitos con masa como dato del punto de referencia.
Figura N27 Fijacin del punto de referencia mediante el punto de masa

Fuente: Fundamentos elctricos de la electrnica deutsche desshelschat

En la figura N25 se fija el punto de referencia mediante masa fija en el polo

negativo de la pila pero ninguna forma es obligatorio fijar siempre el polo negativo de
una fuente de tensin como punto de referencia, es decir, como masa, Principalmente

70

en los circuitos electrnicos muchas veces es conveniente, para el anlisis de tcnicas

de medicin, elegir otros puntos del circuito como puntos de referencia.
Una tensin elctrica es la diferencia del potencial entre dos puntos, por lo tanto, la
identificacin de una seccin no se efecta solamente con unas flechas de conteo,
sino con la letra U con ndice. Con este ndice se indican los puntos entre los cuales
aparece la tensin como en la figura N28
Figura N28 Identificaciones mediante flecha o ndices

Fuente;
Fundamentos

elctricos

de la

electrnica

deutsche

desshelschat

2.14.6. Ley de OHM

La

ley de OHM es una de las leyes ms bsicas de la electrotecnia y de la

electrnica. Esta describe la dependencia entre la tensin, la corriente y la resistencia

en un circuito.
2.14.6.1. Relacin entre corriente, tensin y resistencia
En un circuito de corriente cerrado fluye la corriente atraves de los conductores de
toma y del consumidor. Esto lo provoca la tensin elctrica de Lafuente de tensin.
La magnitud de la corriente que fluye depende tanto de la magnitud de la tensin
como de la capacidad de conductividad elctrica de la conduccin de toma y del
consumidor. Entre la corriente /, la tensin U y la conductancia elctrica G, existe la
siguiente relacin:
I=GU
I= corriente
G = tensin

71

U =conductancia elctrica
Al factor G se lo denomina conductancia elctrica, con este se expresa la capacidad
de conduccin del circuito para la corriente elctrica.
La conductancia Ges puede determinar midiendo la tensin de la fuente de tensin y
la corriente que fluye por el circuito.
G=

I
U

Apartar de esta ecuacin se puede derivar tambin la unidad de conductancia

A
B

para la cual se usa habitual mente la denominacin de siemens (1S)

1S

1A
1V

Sin embargo, en vez de la conductancia se emplea generalmente la resistencia

elctrica R. entre la conductancia G y la resistencia R existe la relacin:
R

1
G

1
R

Tal relacin se denomina inversamente proporcional, puesto que mientras mayor es

la conductancia G. menor es la resistencia que resultan las ecuaciones:
I=GU y G=

I=

U
R

1
R

si R = constante

Esta relacin se denomina ley de Ohm (Ohm =fisco alemn)

Al permutar la ecuacin resultan las tres formas de la ley de Ohm que son:

72

I=

U
R

U=IR

R=

U
I

Para la resistencia elctrica R resulta que la ley de Ohm, se puede calcular cada una
de las tres magnitudes elctricas si se conocen las otras. La condicin para estos, sin
embargo, que las magnitudes que se conocen sean constantes, si esta varan con el
tiempo, entonces el valor calculado proporciona solo un valor momentneo, este es el
caso, por ejemplo en las corrientes alternas.
2.14.6.2. Medicin de la resistencia hmica
Con la ayuda de la ley de Ohm se puede calcular la resistencia, si se conocen los
valores de la tensin y de la corriente de un circuito. Por medio de esta tambin se
pueden derivar la medicin de la corriente tensin de un valor hmico desconocido.
Para una tensin de medida constante, la corriente medida es inversamente
proporcional a la resistencia. Debido a la relacin, la escala del medidor de corriente
tambin se puede dividir en ohmios, de manera tal que se pueden leer directamente
los valores de la resistencia. Un aparato de medida de este tipo se puede emplear
como un simple ohmmetro. Su escala no es lineal y usualmente es contraria a las
escalas habituales de ampermetros y voltmetros con se muestra an la siguiente
figura: N29
Figura N29 Divisin de escala de un ohmmetro simple

73

Fuente: fundamentos elctricos de la electrnica deutsche desshelschat

Tal ohmmetro nos es de muy alta precisin, pero en la prctica es suficiente para
muchos casos, los multmetros electrnicos o puentes de medicin proporcionan
valores mucho ms precisos pero su tcnica de conexin es mucho ms compleja y
por lo tanto ms caros.
2.14.7. Semiconductores
Para comprender como funcionan los diodos, los transistores, y los circuitos
integrados es necesario estudiar los materiales semiconductores: componentes que no
se comportan ni como conductores ni como aislantes.
2.14.8. Conductores
La razn por usar cobre es que este tiene buena conductibilidad. La razn es evidente
si se tiene en cuenta su estructura atmica. El ncleo o centro del tomo contiene 29
protones. Cuando un tomo de cobre tiene una carga neutra 29 electrones se disponen
alrededor del ncleo. Los electrones viajan en distintas orbitales (tambin llamados
capas). Hay 2 electrones en el primer orbital, 8 electrones en el segundo, 18 en el
tercero y 1 en el orbital exterior.
2.14.8.1 Orbitales estables
El ncleo atmico atrae a los orbitales18. Estos no caen hacia el ncleo debido a la
fuerza centrfuga (Hacia afuera) creada por su movimiento orbital. Cuando un
electrn se halla en un orbital estable, la fuerza centrfuga equilibra exactamente la

74

atraccin elctrica ejercida por el ncleo. La idea es similar a un satlite en rbita

alrededor de la tierra, que a la velocidad y altura adecuadas puede permanecer en una
orbital estable sobre la tierra.
Cuando ms lejana es la rbita de un electrn menor es la atraccin del ncleo. Los
electrones de los orbitales ms alejados del centro se mueven a menor velocidad,
produciendo menor fuerza centrfuga. El electrn ms externo viaja muy lentamente y
prcticamente no se siente atrado hacia el ncleo.

2.14.8.2. La parte interna

En electrnica, lo nico que importa es el orbital exterior el cual tambin se denomina
orbital de valencia. Es este orbital exterior el que determina las propiedades elctricas
del tomo. Para subrayar la importancia de dicho orbital de valencia, se define la
parte interna de un tomo como el ncleo ms todos los orbitales internos. Para un
tomo de cobre la parte interna es el ncleo (+29) y los 3 primeros orbitales (-28). La
parte interna de un tomo de cobre tiene una carga resultante de +1 porque tiene 29
protones y 28 electrones internos. A causa de ello, la atraccin que sufre el electrn de
valencia es muy pequea.

Electrn libre

Como el electrn de valencia es atrado muy dbilmente por la parte interna del
tomo, una fuerza externa puede arrancar fcilmente este electrn, al que se le conoce
como electrn libre, y por eso mismo el cobre es un buen conductor. Incluso la
tensin ms pequea puede hacer que los electrones libres de un conductor se muevan
de un tomo al siguiente. Los mejores conductores son la plata, el cobre y el oro.

Semiconductores

Los mejores conductores (plata, cobre y oro) tienen un electrn de valencia mientras
que los mejores aislantes poseen 8 electrones de valencia. Un semiconductor es un

75

elemento con propiedades elctricas entre las de un conductor y un aislante. Como

cabra esperar los mejores semiconductores tienen 4 electrones de valencia.
2.14.9. Componentes Electrnicos Pasivos
2.14.9.1. Resistores
Los resistores se fabrican en muchas presentaciones, pero se clasifican solo en dos
grupos.

a) Resistores fijos
Los resistores del tipo fijo de baja potencia ms comunes son los resistores
moldeados de composicin de carbono.
Los tamaos relativos de todos los resistores fijos y variables cambian con la
clasificacin por potencia, creciendo en tamao por clasificaciones crecientes de
la potencia, para resistir las corrientes elevadas y perdidas por disipacin. Los
resistores de este tipo se consiguen en valores de 2.7 a 22M. 27
Figura N30 Resistor fijo

Fuente: http://www.factoriadoson.com

27 Bardia, R. B. (2010). Circuitos y dispositivos electrnicos: fundamentos de

electrnica (Vol. 5). L. P. Vias, & U. E. Upc (Eds.). Univ. Politc. de Catalunya.

76

b) Resistores variables
Los resistores variables, como indica su nombre, tienen una resistencia terminal
que puede ser variada girando un cuadrante, una perilla, un tornillo o lo que sea
apropiado para la aplicacin. Estos resistores pueden tener dos o tres terminales,
la mayora tienen tres. Si el dispositivo de dos o tres terminales se usa como
resistor variable, se le llama restato. 28
Si el dispositivo con tres terminales se usa para el control de niveles de potencial,
se le llama comnmente potencimetro. Aunque un dispositivo de tres terminales
puede usarse como restato o potencimetro (dependiendo de cmo sea
conectado), normalmente es llamado potencimetro cuando se anuncia en
revistas tcnicas o se requiere para una aplicacin en particular.
Figura N31 Variedad de resistores variables

Fuente: www. learn.sparkfun.com

28 Bardia, R. B. (2010). Circuitos y dispositivos electrnicos: fundamentos de

electrnica (Vol. 5). L. P. Vias, & U. E. Upc (Eds.). Univ. Politc. de Catalunya.

77

2.14.9.2. Bobina o inductor

La bobina por su diseo (espiras de alambre enrollados) acumula energa en forma
de campo magntico. Todo cable por el que circula una corriente tiene a su alrededor
un campo magntico generado por la mencionada corriente. Al estar la bobina hecha
de espiras de cable, el campo magntico circula por el centro de la bobina y cierra su
camino por su parte exterior.
Una propiedad particular de las bobinas es que se oponen a los cambios bruscos de
la corriente que circula por ellas. Esto significa que a la hora de modificar la corriente
que circula por ellas (ejemplo: ser conectada y desconectada a una fuente de poder),
esta tratar de mantener su condicin anterior.
Las bobinas se miden en Henrios (H.), pudiendo encontrarse bobinas que se miden en
mili Henrios (mH). El valor que tiene una bobina depende de:
-

El nmero de espiras que tenga la bobina (a ms vueltas mayor

inductancia, o sea mayor valor en Henrios).

El dimetro de las espiras (a mayor dimetro, mayor inductancia, o sea

mayor valor en Henrios).

La longitud del cable de que est hecha la bobina.
El tipo de material de que esta hecho el ncleo si es que lo tiene.

2.14.9.3. Componentes Electrnicos Activos 29

a) Diodo semiconductor
Los diodos realizan una gran variedad de funciones; entre ellas, la rectificacin de
seales de corriente alterna en fuentes de poder y en radios de AM, reguladores de
voltaje, formadores de onda, duplicadores de voltaje, selectores de frecuencia,
detectores de FM, disparadores, indicadores luminosos, detectores de haz,
generadores lser, etc. Las aplicaciones de los diodos son muchas y muy variadas.
29 Boylestad, R. L., & Nashelsky, L. (2003). Electrnica: teora de circuitos y
dispositivos electrnicos. Pearson Educacin.

78

Los diodos semiconductores son dispositivos conformados por dos secciones de

material semiconductor, una tipo P y la otra tipo N. Su nombre proviene de la
contraccin de las palabras dos electrones, en ingls. En la actualidad, la palabra
diodo se utiliza de manera ms amplia para definir a muchos dispositivos
semiconductores que nicamente tienen dos terminales de conexin; esto, a pesar de
que su formacin interna sea de ms de dos secciones de material semiconductor.
A la seccin P de un diodo se le conoce con el nombre de nodo, y a la seccin N con
el de ctodo.

b) Diodo rectificador
Un diodo rectificador es uno de los dispositivos de la familia de los diodos ms
sencillos. El nombre diodo rectificador procede de su aplicacin, la cual consiste en
separar los ciclos positivos de una seal de corriente alterna.
Si se aplica al diodo una tensin de corriente alterna durante los medios ciclos
positivos, se polariza en forma directa; de esta manera, permite el paso de la corriente
elctrica. Pero durante los medios ciclos negativos, el diodo se polariza de manera
inversa; con ello, evita el paso de la corriente en tal sentido.
Figura N32 Diodo rectificador

79

Fuente: www./timo-dispositivos.blogspot.com

c) El diodo zener
Un diodo zener es bsicamente un diodo de unin, pero construido especialmente
para trabajar en la zona de ruptura de la tensin de polarizacin inversa; por eso
algunas veces se le conoce con el nombre de diodo de avalancha. Su principal
aplicacin es como regulador de tensin; es decir, como circuito que mantiene la
tensin de salida casi constante, independientemente de las variaciones que se
presenten en la lnea de entrada o del consumo de corriente de las cargas conectadas
en la salida del circuito.
Figura: N33 Diodo zener

80

Fuente: www.wikipedia.com

d) El diodo LED
Cuando un diodo semiconductor se polariza30 de manera directa, los electrones pasan
de la seccin N del mismo, atraviesan la unin y salen a la seccin P. En la unin se
efecta la recombinacin, en donde los electrones se unen a los huecos. Al unirse, se
libera energa mediante la emisin de un fotn (energa electromagntica).
Esta emisin de energa, que en un diodo normal es pequea, puede aumentar
mediante la utilizacin de materiales como el galio, el arsnico y el fsforo en lugar
del silicio o el germanio. As, los diodos diseados especialmente para emitir luz son
conocidos como LED.

Figura: N 34 Diodo emisor de luz LED

Fuente: www.monografias.com

30 Polarizar: es la disminucin de la corriente que producen al aumentar la resistencia

del circuito

81

e) El transistor
A los transistores con las caractersticas nombradas se les denomina bipolares y su
estructura interna es como se muestra en la figura 33. Se observa que se forma con
tres capas alternadas de material semiconductor: una N, otra P y finalmente otra N (es
por ello que se les llama NPN). Observe tambin que al terminal conectado en la
parte superior del dispositivo se le denomina colector, a la capa intermedia base y
a la inferior emisor. Veamos cmo funciona el conjunto. 31
En primer lugar, para que un transistor funcione tiene que estar polarizado en cierta
forma; en el caso que nos ocupa (transistor NPN), esta polarizacin implica un voltaje
positivo aplicado entre colector y emisor y una alimentacin positiva de pequea
magnitud entre base y emisor. Cuando esto sucede y la polarizacin de base es
inferior a la tensin de ruptura del diodo formado entre base y emisor, la tensin entre
colector y emisor forma un campo elctrico considerable en el interior del
dispositivo; pero como se enfrenta a una estructura semejante a un diodo invertido, no
puede haber un flujo de corriente entre el colector y el comportamiento de tales
dispositivos resulta prcticamente idntico al anterior, slo vara el sentido de las
tensiones de polarizacin aplicadas en los terminales. Vea en la figura 35 la
simbologa con que se identifica a los transistores bipolares tipo NPN y PNP.
Figura N35 Tipos de transistor

31Gonzalez, G. (1984). Microwave transistor amplifiers: analysis and design (Vol.

61). Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.

82

Fuente: www.ipractice.in

f) El circuito integrado32
El circuito integrado posibilito la miniaturizacin de los componentes electrnicos.
Se basa en agrupar sobre una lmina de material semiconductor varios componentes
electrnicos que cumplen una funcin determinada, como simplificar una funcin.
Figura N36 Circuito integrado

Fuente: www.ingeniatic.net

g) Tipos de integracin
La fabricacin de circuitos integrados, durante su evolucin en la segunda mitad del
siglo XX, ha avanzado fundamentalmente en la escala de integracin o
miniaturizacin, siguiendo varias etapas: integracin SSI, integracin MSI,
integracin LSI e integracin VLSI.
Integracin SSI. En la segunda mitad de la dcada de los cincuenta se comenz a
integrar circuitos completos en un mismo sustrato, de forma que una sola pastilla de
semiconductor contena ciertas impurezas que suponan la conexin de transistores,
diodos, resistencias y condensadores.

32 Coughlin, R. F., & Driscoll, F. F. (1987). Circuitos integrados lineales y

amplificadores operacionales. Prentice-Hall.

83

Esta primera etapa se denomin integracin SSI o integracin a pequea escala

(Small Scale of Integracin), y permite incorporar decenas de componentes en un
nico chip. Supuso la aparicin de los primeros chips que contenan circuitos
electrnicos.
Integracin MSI. En los aos sesenta se incorporaron impurezas ms pequeas en
sustratos tambin ms pequeos. Los chips incorporaban as circuitos algo ms
complejos, que disponan de cientos de transistores. A estos se les denomin circuitos
de escala media de integracin. (Medium Scale of Integracin).
Integracin LSI. A mediados de los sesenta, en Estados Unidos se haca patente la
idea de enviar transportes al espacio. Las naves deban contener todos los circuitos de
control para poder automatizar al mximo las operaciones.

Esto supuso un reto para los ingenieros electrnicos, que crearon los primeros
dispositivos con grandes escalas de integracin. (Large Scale of Integration).
La integracin LSI contiene hasta 5.000 dispositivos semiconductores sobre un
sustrato cuadrado de silicio de algo menos de 1,2 cm de lado. Tal escala de
integracin permiti el desarrollo de los microprocesadores como elemento principal
de los ordenadores, cuyo primer ejemplo comercial apareci en 1971.
En la actualidad, la integracin de circuitos electrnicos ha pasado a escalas
superiores de miniaturizacin: son frecuentes los circuitos integrados VLSI o de
muy alta escala de integracin (Very Large Scale of Integration).
Estos chips contienen millones de transistores y efectan tareas de control y proceso
de informacin: operaciones matemticas lgicas y aritmticas, control de las seales
de televisin, deteccin y procesado de seales en equipos mdicos de
monitorizacin, etc.

84

2.15. SOFTWARE PARA EL DISEO DE CIRCUITO

Un simulador de circuitos electrnicos es una herramienta de software utilizada por
profesionales en el campo de la electrnica y los estudiantes de las carreras de
tecnologas de informacin. Ayuda a crear algn circuito que se desee ensamblar,
ayudando a entender mejor el mecanismo, y ubicar las fallas dentro del mismo de
manera sencilla y eficiente
2.15.1. Caractersticas
Los simuladores de circuitos cuentan con mltiples herramientas que te permiten
realizar casi cualquier circuito, se pueden colocar circuitera bsica como resistores,
condensadores, fuentes de voltaje o Leds; tambin se pueden usar semiconductores
como compuertas AND, OR, XOR, XAND y circuitera ms compleja como un
temporizador, biestables (flip-flop), Buffer y Unidades aritmtica y lgica.
2.15.2. Antecedentes33
El diseo de estos programas de software llevan varios aos siendo desarrollados y
mejorado sus caractersticas, Uno de los primeros simuladores creados fue SPICE,
desarrollado

por

Donald

Pederson

en

la Universidad

de

California

en

Berkeley en 1975. El funcionamiento de este programa se basa en lnea de rdenes,

las cuales no son tan fciles de utilizar al momento de disear todo un circuito
complejo y el usuario debe de tener un conocimiento correcto sobre cmo utilizar las
instrucciones correctas. Sin embargo, SPICE34 es fundamental para otros programas
con mayor interactividad con el usuario, tales como Organo o GEDA.
Existen muchos otros programas en el mercado que realizan la misma funcin, con
diferentes grados de complejidad y de funcionalidad.
a) Ventajas
33 Roth, C. Fundamentos de diseo de circuitos.Thomson 5 edicin (pg. 105).
E.U.A
34 SPICE: programa de simulacin que hace nfasis en circuitos integrados.

85

Utilizar un simulador de circuitos permite hacer pruebas sin correr el riesgo de daar
algn circuito, si eso llegase a ocurrir, implicara mayor gasto de material
semiconductor.
Cuando un circuito trabaje correctamente en el simulador, ser ms fcil armarlo en
una tabla de prototipo (protoboard), y se puede tener la seguridad de que el circuito
funcionar correctamente.
Con el simulador se puede hallar de manera ms fcil los errores y problemas que
surgen a la hora de ensamblar los circuitos elctricos, con algunas herramientas que
los programas ya cuentan como por ejemplo: multmetros, generadores de voltaje
u osciloscopios.
Algunos programas cuentan con diferentes vistas al circuito que se est armando. Se
puede observar como si se estuviese conectando en un protoboard, o como un
diagrama de conexiones. Tambin se puede ver como una placa de circuitos la cual se
puede mandar a fabricar con alguna compaa y as obtendr un trabajo final
funcionando.
b) Desventajas
Algunos simuladores de circuitos no estn lo suficientemente actualizados, y no
cuentan con todos los chips del mercado, y eso sera un contratiempo para el
diseador, ya que deber darse a la tarea de fabricar su propio semiconductor, y eso
podra tomarse su tiempo.
Cuando no se sabe cmo manejar el programa de simulacin, genera retrasos en los
diseos, se debe estudiar de manera completa todos los componentes y opciones que
tiene el programa, para poder realizar el trabajo de manera correcta.

86

2.15.3. Simulador Proteus

Con el simulador proteus se puede realizar circuitos impresos con la mayor calidad.
Cuando se trabaja en el desarrollo de algn producto electrnico, esta aplicacin ser
de gran ayuda. Junto a ella diseara y simulara PCB (Printed Circuit Board) con las
mejore herramientas y en un entorno completamente funcional.
Antes que nada, se debe saber que Proteus sigue los reglamentos industriales
estrictamente, con lo que los trabajos que se efecte sern legtimos y seguros. A
modo de ejemplo, el programa opera con distancias estandarizadas entre los puntos de
circuitos integrados, y lo mismo se aplica a las dimensiones de los componentes y
factores similares.
Por otra parte, este software est conformado por dos dispositivos principales: ISIS y
ARES. El primero de ellos ser el encargado de la generacin de circuitos reales. Una
ventaja que te ofrecer esta herramienta es la de evaluar el funcionamiento de tu
trabajo en un PCB35. De ese modo se prever de errores y corregirs fallas.
En cuanto a ARES, su funcin consiste en enrutar, situar y editar los diferentes
componentes que hacen a la fabricacin de placas PCB. En este sentido, convertir el
diseo de modo que pueda ser aplicado en cada pieza de un circuito impreso.
Adems, se dispone de un calificado espacio de simulacin generado con la mejor
tecnologa. En concreto, se contar con los beneficios y potencial de VSM, a cargo de
la modelacin de sistemas virtuales.
Proteus pone en servicio una interfaz clara y funcional, provista de todas las
funciones necesarias para la diagramacin grfica de circuitos. Entre otras
posibilidades, se tiene la posibilidad de poner a prueba cada pieza que se elabore, lo
cual aumentar la calidad de los desarrollos.

35 PBC: placa de circuito impreso

87

2.16. CIRCUITO DE INSTRUMENTO MEDIDOR DE ESTEQUIOMETRIA

El circuito fue elaborado con ayuda del programa proteus con su herramienta (isis),
con el cual se pudo disear el circuito con la utilizacin de la herramientas
disponibles en el programa.
Dicho programa ayudo a determinar los componentes necesarios a utilizarse en el
circuito, para tener un rendimiento ptimo del instrumento.
Este recibe una seal enviada por sensor de oxigeno el cual mediante unos leds
permite la visualizacin del estado de la mezcla
Este tipo de sensores se caracterizan por variar su resistencia en funcin de la
concentracin de gases existente en el ambiente. Por ejemplo si estamos midiendo
concentracin de O2, cuanto mayor sea la concentracin de dicho gas disminuir la
conductividad del sensor pero aumentar su resistencia.
El fenmeno en el que basan su funcionamiento es la variacin en la conduccin
volumtrica o superficial que se produce en algunos xidos semiconductores en
funcin de la concentracin de O2 en el ambiente. Ello es debido a defectos en la
estructura cristalina, con dficit de tomos de oxgeno. Al aumentar la temperatura, el
O2 absorbido se disocia y sus electrones neutralizan el exceso de metal, y reducen la
conductividad.
La conductividad elctrica en el rango de trabajo se describe por medio de la
ecuacin de Arrhenius con una energa de activacin EA:

Siendo:

: conductividad trmica
P (O2): presin parcial del oxgeno, a temperaturas superiores a 700C
88

A: una constante
EA: energa de activacin para la conduccin
N: constante que depende del tipo de defecto predominante en el material y que
determina el equilibrio entre este y el O2, (vale entre 4 y 6).
Figura N 38 Rango de seal proporcionada por el sensor de oxigeno

seal del sensor aire combustible en voltios

1.2
11
0.8

0.82
0.65

seal senor de oxigeno 0.6

0.5

0.4

0.4

0.2
0
0.7

0.8

0.9

1.2

Fuente: encendidoelectronico.com
Figura N37 Esquema circuito medidor de estequiometria

Esta seal proporcionada por el sensor de oxgeno .es recibida por el instrumento de
medicin de estequiometria la cual mediante el circuito integrado LM3914 permite la
comparacin de voltaje .y as conocer el estado de la mezcla aire/combustible
mediante la visualizacin de los leds.
Conociendo la cantidad de voltaje enviada por el sensor de oxigeno se puede
determinar los mrgenes de trabajo del integrado LM3914.en el cual mediante una
tabla proporcionada por el fabricante se determina los niveles de seal con los cuales
los LEDs funcionan .ayudando a tener de manera visual el estado de la mezcla
Tabla N13 de voltaje necesario para encender los LED LM3914

LED

LM3914

89

125mV

250mV

375mV

500mV

625 mV

750mV

875mV

1V

1.125V

10

1.25V
Fuente: datasheet

La ecuacin para determinar el voltaje necesario para el funcionamiento de los led es:

la cual est en funcin del voltaje de alimentacin que es proporcionado por la batera
del automvil y la seal la cual va en funcin de la calidad de la mezcla la cual es
proporcionada por el sensor de oxigeno

90

Figura N 39 esquema bsico del instrumento

Fuente: Elaboracin propia

91

CAPITULO II
MARCO PRACTICO

92

CAPITULO III

MARCO PRCTICO
En el presente trabajo de investigacin se considera el motor Toyota Ipsum 3SFE, que
cuenta con la instalacin de un kit de conversin a GNV de tercera generacin,
equipo subvencionado por el estado a travs de la Entidad ejecutora de conversiones a
gas natural vehicular. Esta ser la condicin inicial del presente proyecto, cuyo
anlisis permitir determinar la prdida de potencia que este motor presenta
actualmente al utilizar el GNV.

Tambin en el rea experimental se realizara las respectivas pruebas sometindolo

apruebas en el dinammetro, y el analizador de gases. Este mtodo de investigacin
es el que permitir considerar de manera prctica las ventajas que ofrece un correcto
calibrado de la relacin aire/combustible durante el funcionamiento del motor, y al
final poder utilizar un mtodo comparativo para conocer las ventajas de la correcta
relacin estequiometrica en el motor con un instrumento de medicin implementado,
objetivo principal de este proyecto.

3.1.

CARACTERSTICAS
TCNICAS DEL MOTOR

El motor del vehculo 3SFE, se caracteriza porque es un motor de combustin interna

que utiliza como combustible la gasolina, de 4 cilindros en lnea, cuya cilindrada es
de 1998cc. Actualmente cuenta con un kit de conversin GNV de 3ra generacin.
A continuacin se detallan las caractersticas tcnicas del motor.

91

Figura: N 40 Caractersticas tcnicas del motor

Fue
nte: Elaboracion propia

3.1.1. Datos tecnicos del motor

Tabla N14: Especificaiones tecnicas
Codigo del motor
Modelo
Numero de cilindros
Cilindrada
Ciclo
Tipo
Relacion de compresion
Diametreo del cilindro
Carrera del pieston
Sistrema de combustible
Disposicion de valvulas
Sistema de encendido
Orden de encendido
Potencia max
Presion de aceite

3SFE
1997 (16Valvulas)
4 DOHC
2.0 (1998 cm3)
OTTO
IPSUM
9.8 :1
86 mm
86 mm
EFI
El la culata
Electronico
1-3-4-2
135cv 6000rpm
4.3. bares

Par motor max

179 nm 4400
Fuente : Elaboracion propia

3.1.2. Pruevas de estado del motor

Es importante verificar el estado y correcto funcionamiento de los distintos
sistemas del motor, cuyos componentes como los cilindros, segmentos, vlvulas,
empaque de culata, guas de vlvulas del motor, distribuidor, bujas, cables de alta

92

tensin, conexiones elctricas entre otros, con el fin de garantizar que el motor se
encuentre en buenas condiciones, antes de realizar las pruebas correspondientes
en el proyecto.
3.1.3. Compresion el los cilindros
Esta primera prueba consiste en realizar un conjunto de mediciones especificas en la
compresin del motor con el fin de verificar el estado de los cilindros, de tal manera
obtener en un buen rendimiento del motor durante las pruebas en el dinammetro de
rodillos.
Figura N :41 Medicion de la comprecion de los cilindros

Fuente: Elaboracion propia

Tabla N: 15 Medicin de compresin de los cilindros

N DE CILINDRO

RANGO PERMISIBLE 160 170 PSI

Cilindro 1

164 PSI

Cilindro 2

165 PSI

Cilindro 3

165 PSI

Cilindro 4

164 PSI
Fuente: Elaboracin propia

Instrumento utilizado para la medicin

Compresimetro

93

3.1.4. Pruebas del sistema de encendido

Tabla: N 16 Pruebas del sistema de encendido

Tipo de encendido

Bobinas independientes

Marca, tipo de buja y grado

trmico
Tipo de cables de alta tensin

NGK, iridio BKR6EKB11

Filamento de carbn

Fuente: Elaboracin propia

3.1.5. Valores de referencia del sistema de encendido

Tabla N:17 Valores de referencia del sistema de encendido

Resistencia primaria de la
bobina
Resistencia secundaria de la
bobina
Resistencia cables de alta
tensin
Distancia entre electrodo y
buja

1.2 K .
8.3 K .
30000-35000 por cada 30 cm
0.9 mm

Fuente: Elaboracin propia

Instrumento de medicin:

Multitester
Calibrador de laminas
3.1.6. Pruebas del sistema elctrico

Objetivo
Marca

Se realiza

Tensin
Amperios
Arranque
Carga permanente

127

TOYO
12 V

con el fin de verificar el estado de

funcionamiento
de
sus
componentes:
Tabla N 18 Densidad de electrolitos de la
batera

65
Amp
CARACTERSTICA
110
A.
0,9 A.

PRUEBA DE DENSIDAD

Celda 1
Celda 2

127

Celda 3

127

Celda 4

127 94

Celda 5

127

Celda 6

127

Fuente: Elaboracin propia

Instrumento de medicin

Multitester
Densmetro
3.1.7. pruebas del sistema de refrigeracin
Objetivo

Determinar el estado de funcionamiento de los diferentes componentes del sistema de

refrigeracin, para que no afecte el trabajo a desarrollarse en el motor con
combustibles de diferentes poderes calorficos, y de esa manera no altere el
rendimiento del motor.
TablaN19. Sistema de refrigeracin

Tipo de sistema de refrigeracin

Refrigeracin forzada por bomba

Tipo de enfriamiento

Ventilador automtico

Numero de aspas de ventilacin

7 aspas

Termostato

Temperatura de apertura 73 C

Lquido refrigerante

Agua con anticongelante

Tapa de radiador

0.9 PSI
Fuente: Elaboracin propia

3.1.8. Pruebas de los sensores

Esta prueba se realiza con el fin de verificar el buen funcionamiento de los sensores
que intervendrn en la instalacin del kit de 3ra generacin, y garantizar el correcto
funcionamiento del sistema lazo cerrado.
Tabla N 20: Prueba de voltaje sensor TPS

Posicin del TPS

Rango permisible de 0 a 5 voltios

Posicin 0

0.56 (v)

Posicin a 40

2,3 (v)

95

Posicin a 80

4.6 (v)
Fuente: Elaboracin propia

Tabla N 21: Prueba de voltaje sensor lambda

Rango permisible (50- 900mv)

Valor de prueba

355-550 mezcla estequiometrica

450 (mv)

Fuente: Elaboracin propia

Tabla N22: Prueba de sensor de RPM

Rango permisible

Valor de prueba

5v en funcionamiento

4.97 volt

Fuente: Elaboracin propia

Tabla N 23: Sensor de temperatura del motor

Rango permisible

Valor de prueba
0.3 K a 80 o C

(0,2 - 0,4) K a ( 80) C

Fuente: Elaboracin propia

Instrumentos de medicin

Multitester
Probador de sensores

3.2.

PRUEBA CON EL
MOTOR A GASOLINA

3.2.1. Prueba de potencia efectiva del vehculo en el dinammetro de

rodillos.
En esta etapa del estudio de investigacin se procedi a realizar las pruebas de
potencia mxima, en el vehculo Toyota con un motor 3SFE. Esta prueba se
realiz en las instalaciones de la Institucin INFOCAL ubicado en la Av. 6 de
marzo.
96

Estas pruebas se realizaron con las consideraciones descritas a continuacin:

Tabla N 24: Condiciones ambientales durante la prueba

Ciudad

El Alto

Hora

10:15 am

Altura

4082 msnm

Presin atmosfrica

0.62 atm

Temperatura ambiente

16 o c

Humedad

24 %
Fuente: Senamhi
Figura N 42: 1ra Prueba de potencia en el dinammetro de rodillos

Fuente: Elaboracin propia

Las primeras pruebas se desarrollaron para determinar con la ayuda del dinammetro
de rodillos, la mxima potencia efectiva que el motor 3SFE poda generar, en estas
pruebas se optimizaron todos los parmetros de trabajo del motor a los sistemas de
alimentacin y encendido, fundamentales en la generacin de potencia de los motores
de combustin interna.
En el sistema de alimentacin, base de nuestra investigacin se consider el filtro de
aire elemento importante cuyo estado afecta el rendimiento del motor, en todos sus
regmenes de trabajo. Durante las pruebas se pudo evidenciar que el trabajo del motor
era muy estable en todos los regmenes y los resultados de las pruebas realizadas
permitieron confirmar que el sistema de alimentacin trabajaba de manera eficiente.

97

Primera prueba los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla y grfico,

que permiten visualizar la potencia y el torque que generan el motor 3SFE.
Tabla N 25 1ra pueba en el dinamometro de rodillos
RPM
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
3000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700

Potencia
cv
8.46
10.47
12.05
14.96
17.07
20.27
23.56
28.81
35.41
39.39
46.17
52.19
62.04
66.93
71.91
75.85
78.82
85.20
87.05
92.00
94.95
96.03
96.00

Torque
Kg/m
3.24
4.21
4.72
5.23
5.84
6.25
6.61
7.66
8.01
8.74
9.45
10.27
11.13
11.16
12.57
13.92
14.94
15.56
15.90
12.75
14.94.
16.76
15.79

98

100
90
80
70

TORQUE Kg/m

60
50
40
30

POTENCIA CV

20
10
0

2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000

POTENCIA
96.03 cv
100%

PRUEBA N 1
PAR MOTOR
CONDICIONES DE REFERENCIA
16.76 Kg/m
En ptimas condiciones de trabajo
100%
con gasolina
Fuente: Elaboracin propia

Segn la siguiente tabla se puede determinar que la mxima potencia medida en

caballos vapor es de (96.03 cv) con un torque de (16.76 Kg/m) empleando gasolina,
combustible para el cual ha sido diseado el motor. Estos parmetros de trabajo del

99

motor servirn como referencia para analizar las siguientes pruebas utilizando un
combustible alternativo GNV.
3.2.2. Pruebas de anlisis de gases
En funcin de los objetivos de este trabajo de investigacin, se toma en cuenta la
importancia del anlisis de la calidad de los gases de escape que es producto de la
combustin, ya que esto nos muestra la calidad de la mezcla que se est quemando
durante la generacin de la energa mecnica. Estas pruebas se realizaron en el
analizador de gases de 4 vas de la Institucin INFOCAL. En la siguiente tabla se
puede observar los resultados obtenidos:
Tabla N 26: Anlisis de gases de escape

AO DE
FABRICACIN

CO% DE
VOLUMEN

HC(ppm)
>a 1800
msnm

CO2
de volumen

O2
% de
volumen

Limite Permisible
Hasta Mod. 97

650

>12,5

<6

IPSUM 97

3,57

390

6,12

2,64

Fuente: Resultado del analizador de gases

La norma NB-62002 determina que un motor a inyeccin electrnica del modelo

utilizado en el proyecto, en buen estado debe presentar el parmetro del CO2 mayor a
12% lo que indica que el rendimiento del motor es bueno, este resultado es el
producto de la buena combustin de la mezcla, y por ello la reduccin de los otros
gases contaminantes CO, HC que se encuentra debajo de los parmetros mximos
permisibles.

Estos resultados dan a conocer que el motor Toyota 3SFE del proyecto se encuentra
trabajando de manera adecuada, y el uso del combustible alternativo como es el
GNV tendr buenos resultados.
3.2.3. Prueba de consumo de combustible

100

Durante las diferentes pruebas realizadas se consigui determinar el trabajo ptimo en

gasolina, esas calibraciones de optimizacin nos permiti realizar las siguientes
pruebas de consumo de combustible, considerando la autonoma del vehculo en
funcin del combustible Gasolina, en condiciones normales trabajando como
servicio pblico en una lnea de trufis Trans Litoral de la ciudad de La Paz que en
promedio durante una jornada de 11 horas de trabajo logra recorrer 215 km por da
estos parmetros nos servirn de referencia para al final realizar una comparacin, y
analizar la factibilidad econmica del consumo en gasolina, y un combustible
alternativo GNV.
Tabla N 27: Consumo de combustible gasolina

CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON GASOLINA

Consumo
de
combusti
ble

Precio
Unitario

Gasto
diario Bs.

Gasto
mes
(24Das)
Bs.

Gasto
anual
(288 das)
Bs.

18 Litros

3.74

67

1608

19296

Fuente: Elaboracin propia

En la siguiente tabla se puede ver que el vehculo tiene un consumo de 18 litros de

combustible Gasolina por jornada de trabajo, que equivalen a un gasto diario de Bs
67 (sesenta y siete bolivianos).

3.3.

CALCULO MEZCLA
ESTEQUIOMETRICA
3.3.1. Composicin del aire
Tabla N28 componentes del aire en la paz

Nombre

Por masa

Por volumen

101

Nitrgeno
Oxigeno
Argn
Nen
Helio
Criptn
Hidrogeno
xido nitroso
xeon

3.3.2.

75.52
23.14
1.3
x 104

%
%
%

0.7

x 104

3.2

x 10

0.3

x 104

4.6

x 104

3.0

x 104

4
4.1 x 10

0.9

x 104

12.7 x

70.084 %
20.946 %
0.934 %
4
18 x 10

5.2

1.1

x 104 %
4

x 10

4
5.0 x 10

Fuente: suhich contac

Composicin del gas natural vehicular (GNV)
El gas natural es bsicamente metano (CH4), conteniendo tambin elementos
como etano y propano como uno de sus elementos..
Una ventaja del GNV con respecto a la gasolina es que no contiene plomo,
siendo este un elemento que es daino para la salud
El principal componente del GNV es el metano,

que se encuentra en

concentraciones entre el 95% y el 98% del combustible.

Cuando el GNV es quemado en el motor del automvil, se rompen las cadenas
de hidrocarburos y sus componentes reaccionan con el oxgeno formando
nuevas molculas, liberando CO2, H2O y calor.

3.3.2.1.

Propiedades fsicas del

GNV
Tabla N29 propiedades fsicas del GNV

PORPIEDAD

GNV
102

Componente principal
Temperatura de ebullicin a 1 atm

CH4 (95%-98%)
160C

Peso especfico
Densidad en fase liquida
Poder calorfico
ndice de octano
Densidad relativa al aire

0.808 (kg/Nm3)
0.423 (kg/l)
11.990 (Kcal/Kg)
125
0.625
Fuente: wikipedia.com

3.3.3. Ecuacin qumica de la combustin.

Combustible + O2 H2O +CO2 + Energa

Para lo cual se reemplaza el GNV en la ecuacin

CH4 + 02 CO2 + H2O

Equilibrando la ecuacin

Verificando nmero de tomos de cada elemento

CH4 + 2 O2 CO2 + 2 H2O

Tabla N 30 balance de la ecuacin

Elemento

Ecuacin

Total

Ecuacin

Total

=1 x 1

=1 x 1

=1 x 4

=2x2

=2 x 2

=(1 x 2 )+ (2 x 1)

Fuente: elaboracin propia

3.3.3.1.

Propiedades fsicas del

oxgeno , hidrogeno y carbono

Tabla N31 propiedades fsicas del oxgeno, hidrogeno y carbono

Nombre
Oxigeno
Hidrogeno
Carbono

Smbolo
O
H
C

Masa atmica (u)

15.9994
1.00797
12.0107

103

Densidad
1.4290
0.0899
2267

Fuente: tabla peridica de elementos

Entonces para la ecuacin 5 la masa molecular ser:

CH4=1 x 12,0107 u + 4 x 1,00797 u = 16,04258 u

2 O2 = 2 x 2 x 15,9994u = 63,9976 u
Total = 63,9976 u + 16,04258u = 80,04018u

CO2 = 1 x 12,0107u + 1 x 2 x 15,9994u = 44.0095

2 H2O = 2 x 2 x 1.00797u + 2 x 15,9994u = 36.03068u
Total= 44.0095u + 36.03068u =80.04018u

Para lo cual es necesario 63.9976u de O para oxidar 16.04358u de CH4

La masa de aire necesaria para contener 799.97u de O.

100% = x u de aire
23.3%= 63.9976u O
63.9976 u x 100
=274.6678112 u aire
23.3

De la reaccin qumica desarrollada, se puede determinar la cantidad de oxgeno

necesario para la combustin de un kilogramo de metano, siendo estos 4 kilogramos
de oxgeno, adems es necesario conocer la cantidad de aire mnima para su
combustin, para lo cual se considera la composicin del aire y el porcentaje del
oxgeno en ella, siendo en peso del 23%. Con la ayuda de operaciones auxiliares,
podemos determinar la cantidad de aire necesaria.
100 % aire = 23 %O2
4 Kg. de O2 =%
4 kg O 2 x 100 %aire
=17.16 Kg de aire
23.3 O2

La interpretacin que se tiene del resultado obtenido es: la cantidad de aire

mnima necesaria para la combustin de un kilogramo de metano es:
Aire min= 17.39 (Kg a. / Kg c.)

104

Densidad del aire en condiciones estndar

Tabla N 32 Propiedades fsicas del aire en condiciones estndar
CONDICIONES ESTANDAR

VALOR

Temperatura

20C

Presin baromtrica

760 mm Hg

Altitud sobre nivel del mar

Humedad relativa

(%) peso

21 %

Densidad

1.2 kg/m
Fuente: airtectv 2015

Volumen del aire necesario para la combustin.

V=
V aire

m
p

11

maire
p

12

Reemplazando datos en la frmula 12

274.663 u
V aire = 1.2 kg /m =228.88 m

Volumen de gnv necesaria para la combustin

mde gnv
V gnv = de gnv
Reemplazando datos en la frmula 14
12.34 u
V de gnv = 0.753 kg/m = 16.388 m

13

Relacin estequiometrica en volumen

105

14

15

volumen de aire necesario

228.88
=
volumen de combustible necesario 16.38

16

Relacin estequiometrica en aire = 13.96: 1

3.4. DISEO DEL INSTRUMENTO DE MEZCLA ESTEQUIOMETRICA

3.4.1. Proceso de diseo

Primero se deben tomas en cuentas los requerimientos de funcionamiento del

instrumento, los cuales deben estar acorde a los mrgenes de trabajo del

sensor de oxgeno, el cual dar la seal con la que trabajara el instrumento.

Se procede a el diseo del circuito del instrumento con ayuda del programa
proteus .con ayuda de su herramienta ISIS. con la cual por medio de una

plataforma virtual se realizara el diseo del circuito

Se procede a elegir los componentes los cuales formaran parte del circuito.

teniendo en cuenta las caractersticas de estos

Ya teniendo realizado el diseo del circuito se procede a la simulacin del
funcionamiento del circuito. Esto ayuda a corregir los mrgenes de trabajo del
mismo.

Figura: 42 Diseo del circuito del instrumento

106

Fuente: Elaboracion propia con ayuda del programa Proteus

3.4.2. Seleccin de componentes

Tabla: 33 Descripcin componentes del circuito

NOMBRE

CANTIDA
D

Lm3914

Regulador de
voltaje 7805

Resistencia
100k

FUNCION
Es la base del circuito,
tiene la funcin de
comparar la seal
producida por el sensor de
oxigeno dando a conocer
el estado de la mezcla de
manera grfica.
Tiene la funcin de
reducir el voltaje de 12v a
5v.
Conectada al pin 6 del
lm3914 el cual es la salida
de la referencia

107

Resistencia 10k

Resistencia 100
ohm

Leds verde

Conectada al pin 7 del

lm3914 el cual tiene como
referencia mxima de
seal
La cual sirve para la
conexin de los leds de
iluminacin del reloj

Indica un rgimen de
mezcla pobre
Leds amarillos
3
Indican un rgimen de
mezcla ideal
Leds rojos
3
Indican un rgimen de
mezcla rica
Leds blancos
10
Sirven para proporcionar
iluminacin al reloj de
mezcla
Led azul
1
Sirve para indicar que el
reloj de mezcla se
encuentra encendido
swich
1
Proporciona y corta la
energa hacia el circuito
Fuente: Elaboracin propia
3.4.3. Comparador de voltaje.
Este elemento del instrumento de dedicin e mezcla es el encargado de permitir de
manera visual conociendo el estado de la mezcla. Haciendo comparacin del voltaje
producido por el sensor de oxgeno y este a su vez por medio de los Leds permitir
visualizar el estado de la mezcla. Realizando una comparacin de la seal con
respecto a parmetros establecidos.
El componente es el LM3914. El cual cumple con la funcin de mediante leds
conocer de manera visual la cantidad de oxigeno presente en los gases de escape.
Caractersticas

Maneja hasta 10 LEDs individuales o de displays a LED, LCD, fluorescente o

lmparas incandescentes de baja corriente

Expandible a displays de hasta 100 pasos

108

Visualizacin en modo barra (todos los LEDs hacia atras encendidos) o modo
punto (un solo LED encendido)

Divisor interno de 10 pasos en punto flotante que puede ser referenciado sobre
un amplio rango de voltajes

Referencia de voltaje interna de 1.2 V a 12 V

Salidas reguladas en corriente y de colector abierto

Corriente de salida programable de 2 mA a 30 mA, lo que elimina la

necesidad de resistores

Las entradas soportan hasta 35 V sin daos o sin activar falsamente una
salida

Disipacin mx. del encapsulado: 1365 mW

Voltaje de alimentacin: 3 V a 25 V

Encapsulado: DIP 18 pines

El LM3914 es un circuito integrado monoltico que detecta niveles de voltaje

anlogo y conduce 10 LEDs, proporcionando un display anlogo lineal. Un solo pin
cambia el display de un punto mvil a un display de barra. La corriente que enciende
los LEDs es regulada y programable, eliminando la necesidad de resistores. Esta
caracterstica es la que permite la operacin de una gran variedad de sistemas de
menos de 3 V.
El circuito contiene su propia referencia ajustable y divisor de voltaje preciso de 10
pasos, puede controlar LEDs de muchos colores, o lmparas incandescentes de bajo
voltaje. Muchos LM3914 pueden ser encadenados para formar displays de 20 y hasta
100 segmentos, es muy sencillo de utilizar como un circuito de rejo anlogo. Un reloj
de escala completa de 1.2 V solo requiere 1 resistor y una fuente desde 3V a 15V para
iluminar los 10 LEDs.

109

Cuando se encuentra en el modo de punto, existe una pequea cantidad de prdida

aproximadamente 1mV entre segmentos. Esto asegura que en ningn momento todos
los LEDs estn apagados. El circuito integrado LM3914 est calificado para operar
entre 0 hasta 70 C.
Equivalencias LM3914
El LM3914 es equivalente al NTE1508 y el LM3915 al NTE1509.
Estos circuitos integrados son muy rpidos para responder al sonido por ello en modo
punto puede ser que parezca que no funciona como debiera, para que el efecto sea
ms agradable hay que rectificar el audio, y si lo usamos con audio puro hay que
amplificarlo con algn amplificador operacional.

Figura N44 instalacin tpica LM3914

Fuente: Datasheet.com

R2
Voltaje de referencia Vr =1.25 x ( 1+ R 1 )
Fuente: National semiconductor american

3.4.4. Regulador de voltaje LM7805

Descripcin

110

Est diseado para una gran variedad de aplicaciones tales como:

La eliminacin de ruido la cual est asociada con los reguladores de un solo punto.
Este puede entregar una corriente de salida de hasta 1.5v .este contiene un limitador
de corriente interno y apagado trmico lo cual hace que este trabaje con la mnima
sobre carga.
Figura: 45 Circuito LM7805

Fuente:Seekic.com

Caractersticas
Reguladores de 3 terminales
5v de salida de voltaje
Corriente de salida hasta 1.5 A
Alimentacin desde 7V hasta 25V
Circuito interno limitador de corriente
Proteccin de sobrecarga termina interna
Alta capacidad de disipacin de calor
3.5. Clculos del circuito
3.5.1. Valor de las resistencias
R2
Voltaje de referencia Vr =1.25 x ( 1+ R 1

Datos:
R1= 1000
VR1=?
El circuito medir valores del sensor de oxigeno desde 0.8 hasta
1.2entonces:
V= 0.8v - 1.2v

111

Reemplazando la formula con el voltaje mnimo

0.8 v =1.25 x (
VR=

1000 o h m
)
VR 1

2777.7

ohm

17
18

Reemplazando la formula con el mximo voltaje

1000 ohm
1.2 v =1.25 x (
)
VR 1
VR= 25000

17
19

Potencia de consumo de circuito

P=V x 1
Voltaje de la batera
Intensidad en amperes del
instrumento

20
12.6 voltios
0.1 amperes

Datos:
P=potencia (watts)
V= voltaje (Voltios)
I= intensidad (amperes)
Los datos de voltaje y amperaje sern tomados de la batera y del
instrumento respectivamente
Tabla N34 datos sobre voltaje y amperaje del circuito

Fuente: elaboracin propia

Entonces reemplazamos los datos obtenidos con la ecuacin de potencia
P=12.6 v x 0.1 A
P= 1.26 watts
P=12.6 v x 0.1 A
P= 1.26 watts

112

3.6. Circuito del instrumento de mezcla

3.7. Proceso ensamblado del circuito
Figura: 46 Esquema del Circuito del instrumento de mezcla

Fuente: Elaboracin propia con el programa proteus

1. Primero ubicar los leds de iluminacin del instrumento conforme con la

plantilla elaborada.
2. Segn la ubicacin de los leds de iluminacin de determina la posicin de
los leds de indicacin de mezcla.
3. Ubicar el scalo para el LM3914 de manera que quede lo ms prximo a
los leds que indican el tipo de mezcla.
4. Posicionar el regulador de voltaje tomando en cuente que ser la fuente de
energa de todo el circuito. Y debe ser prximo a cada elemento de este.
5. Situar las resistencias que estarn ubicadas lo ms prximas a los pines del
LM3914.
6. Teniendo todos los elementos del circuito ubicados en sus respectivas
posiciones se procede a soldar las piezas.

113

7. Para los componentes que necesiten una conexin larga, se utilizara un

cable para facilitar la conexin.
8. Ya teniendo todos los elementos soldados en el circuito se proceder a
limpiar de los excesos de soldadura para evitar coto circuito.
9. Colocar el LM3914 en su respectivo zcalo.
10. Montar el circuito en la caja de acrlico. El cual servir como protector del
circuito y como base para la fcil manipulacin del instrumento.
Figura N47 procesos de fabricacin del instrumento

Fuente : Elaboracion propia

3.8. Parametros de funcionamiento del instrumento

El intrumento estara en funcion de la seal producida por el sensor de oxigeno, el
cual mediante una seal analogica que variara segn la cantidad de oxigeno presente
en los gases de escape.
A travs del alojamiento del sensor el oxgeno ambiente (aprox. 21% en vol.)
alimenta constantemente al electrodo interno. El oxgeno residual pasa a travs del

114

electrodo externo, el cual se proyecta al flujo de gases de escape. Su porcentaje en

volumen es de entre 0.2-0.3% (=0.95) y 2-3% (=1.05).
Con un ndice de mezcla de gases de combustin de =1, el sensor de oxgeno genera
un voltaje elctrico de 450 mV. Esto significa un exceso de aire de entre un 1% y un
1.5%.
Cuando la mezcla se hace ms rica, por ejemplo =0.9, el voltaje de este sensor
aumenta a 800 mV como resultado de la deficiencia de oxgeno. Cuando se
empobrece la mezcla, por ejemplo =1.05, el voltaje baja a 200 mV.

Tabla 35: Relacin entre el porcentaje de oxgeno y el voltaje generado por el sensor de
oxigeno

seal generada por el sensor de oxigeno

seal generada por el sensor de oxigeno
1000
800
800
600
seal en mv

450

400

250

200
0
0.2-0.3 %

1- 1.5 %

2 -3%

porcentage de oxigeno en los gases de escape

Fuente: Manual de la tcnica del automvil

Aplicando los datos proporcionados por la grfica se determina la secuencia de

encendido de los leds del instrumento.
Sensor de oxigeno

115

El sensor de oxigeno es el elemento pro el cual el instrumento de medicin recibe la

seal indicando el tipo de mezcla que ingresa hacia el motor, el sensor escogido para
formar parte del instrumento es el sensor de oxigeno de un solo cable.
Este sensor el cual solo contiene un cable el cual manda la seal de la calidad de
mezcla hacia la ECU (unidad electrnica de control).
El sensor escogido tiene la misma funcin que los otros sensores de 2 o ms claves
con la diferencia de ser menos complejos que los dems pero teniendo la misma
funcin. Tambin teniendo como ventaja la reduccin en el valor del sensor con
respecto a los otros.
Este sensor a diferencia de los otros se comporta como un generador de voltaje. El
cual mediante una reaccin qumica genera una corriente de 0.1 a 1.1 voltios
dependiendo de la cantidad de oxgeno que proceda de las emisiones de escape del
motor.
Figura N 48 sensor de oxigeno BORG WARGNER

Fuente: elaboracin propia

Caractersticas del sensor de oxigeno
Tabla N 36: Caractersticas del sensor de oxigeno (OX)

Numero de cables

1 (color negro seal)

116

temperatura de trabajo

250 300C

Rango de seal

0.1 0.9 voltios

Material de construccin

Dixido de zirconio
Fuente: Elaboracin propia

3.8. PROCESO DE INSTALACIN

3.8.1. Materiales
Tabla N 37: Materiales elementos para la implementacin de sensor de oxigeno

Nombre

Cantidad

Sensor de oxigeno de un cable

Tuerca m19

Cinta aislante 3m

Pasta antioxidante

1
Fuente: Elaboracin propia

3.8.2.

Sensor oxgeno

Ya que el sensor se oxigeno se instalara en la salida de escape del motor de debe

tomar en cuenta as siguientes consideraciones;

La no interferencia del sensor con el flujo de los gases de escape

La proximidad del sensor con el mltiple de escape, para que este

alcance una temperatura de funcionamiento de 300C.

1. Se debe sacar el mltiple de escape del motor.

2. Realizar la perforacin del mltiple de escape, lo suficiente para introducir el
extremo del sensor.
3. Ubicar la tuerca de sujecin, y se procede a soldar

la tuerca, sellando

cualquier ranura.
4. Colocar el sensor de oxigeno con una capa de

antioxidante que es

proporcionado con el sensor de oxigeno con un ajuste de 30ft de torque

117

5. Se procede a unir el cable de seal del sensor con el cable de seal del
instrumento.
6. Conectar al instrumento el cable de seal, aislndolo de cualquier elemento
que pueda producir su dao.
7. Conectar los cables de alimentacin al instrumento de medicin de mezcla.
Figura: 48 Proceso de instalacin del sensor de oxigeno

Fuente: Elaboracin propia

118

3.8.3. Proceso de instalacin del instrumento de mezcla estequiometrica

1) posicionar el instrumento de tal manera que sus conexiones no se vean
interrumpidas por los componentes del motor.
2) conectar los cables de alimentacin del instrumento
cable rojo : al conector positivo de la batera
cable negro: ala conexin de masa del vehculo.
3) Conectar el cable de seal del instrumento a la salida de seal de sensor
de oxigeno
4) Cubrir las conexiones con cinta aislante para evitar cortos circuitos

Figura N: 50 esquema elctrico del instrumento de medicin

Fuente: elaboracin propia

Figura: 49 Instalacin del instrumento de mezcla estequiometrica

119

Fuente: Elaboracin propia

3.9. Pruebas del instrumento

Para la prueba del instrumento antes de ser instalado en el automvil de prueba, se
precisar de un elemento que proporcione la seal que emite el sensor de oxgeno.
Para ello se tendr que fabricar una fuente regulable de energa que trabaje en los
rangos de voltaje que proporciona el sensor de oxgeno.
Se utilizara una batera de 1.5 voltios como seal, y un potencimetro de 1k para
regular el voltaje de la batera, simulando la seal del sensor de oxgeno.
Tabla N 38Componentes de la fuente regulable de 1.5v

Nombre

Cantidad

Placa perforada

Potencimetro 1k

Batera AAA 1.5v)

1
Fuente: elaboracin propia

Figura N49 esquema de la fuente de 1.5 v regulable

120

Fuente:

elaboracin propia

3.9.1. Lectura del instrumento.

Teniendo ya conectado el instrumento al sensor de oxgeno, tambin las
conexiones de alimentacin del mismo se procede a lectura del mismo.
Para obtener una mejor lectura del instrumento de debe tomar en cuenta que el
vehculo este trabajando en el rango de temperatura optimo, tiempo en el cual el
sensor de oxigeno tiene para calentar y alcanzar su temperatura de trabajo que
es de 3000c.
De no encontrarse el sensor de oxgeno en su margen de temperatura de trabajo
este no emitir seal alguna, ya que este necesita de las altas temperaturas de
los gases de escape para generar la seal del tipo de mezcla del sensor.
Para ello el instrumento cuenta con un swich con el cual se podr encender o
apagar el instrumento cuando se requiera, y este no se encuentre todo el
momento funcionando.
Los leds del instrumento se encendern de acuerdo con el voltaje que ser
enviado por el sensor de oxgeno, de esta manera permitir de manera visual
conocer el estado de la mezcla y la relacin estequiometrica.
Figura: 50 Prueba del instrumento

121

Fuente: Elaboracin propia

Tabla N 39: Orden de encendido de los leds del instrumento
Numero de
led

Porcentaje de oxigeno

Voltaje

Tipo de mezcla

1
2
3
4

2.5 %
2%
1.7 %
1.5 %

125 mV
250 mV
375 mV
500 mV

Pobre
Pobre
Pobre
Ideal

5
6
7
8
9

1.3 %
1%
0.7 %
0.4 %
0.2 %

625 mV
750 mV
875 mV
1V
1.125 V

Ideal
Ideal
Rica
Rica
Rica

Fuente: Elaboracin propia

3.10. PRUEBA DE PAR MOTOR Y POTENCIA CON EL VEHCULO A

(GNV)
3.10.1. Caractersticas del motor trabajando actualmente con un kit de gnv
con una deficiente relacin de mezcla de combustible (gnv)
El vehculo se encuentra trabajando actualmente con un equipo de tercera
generacin subvencionada por la entidad ejecutora de conversin de GNV. Es el
sistema conversin de gran demanda actualmente en el mercado. Por varias
razones de economa y funcionalidad, su calibracin y/o regulacin se efectan
tres reglajes fijos y mecnicos, uno ralent, en media y otro en alta.

122

Es ah donde el equipo tiene un bajo desempeo en el momento del suministro

del gas al motor ya que el accionamiento del caudal del flujo del gas de estos
equipos es mecnico y no existe en el equipo un elemento que le permita
monitorear la proporcin aire/combustible y su regulacin se realiza slo con los
parmetros de revolucin (rpm) durante el cual el flujo de gas no vara para poder
conseguir una combustin eficiente en directa relacin con las exigencias a las
cuales puede estar sometido un vehculo, provocando que la mezcla
estequiomtrica sea inadecuada en bajas revoluciones, y en altas revoluciones la
mescla sea muy pobre, de manera que afecta directamente al funcionamiento del
motor.
Figura N 51 Diagrama de dosificacin de GNV

Fuente: Manual del instalador Negri

3.10.2 Datos tcnicos del kit de conversin del vehculo

Figura N 52 Equipo de GNV con el que cuenta actualmente el vehculo

123

Fuente: elaboracin propia

Tabla N 40 Caractersticas del kit de conversin

Generacin

3ra

Capacidad de cilindro

40 litros - 10m3

Tipo de combustible

GNV

Regulador principal de alta

Mecnico a 3000 rpm

Control lambda

No

Emulador de inyectores

Si

Variador de avance

Si

Conmutador

Gas- gasolina
Fuente: Elaboracin propia
Tabla N 41 Caractersticas del reductor

Tipo de reductor

GNV 3 Etapas

124

Cuerpo

Aluminio impregnado

Presin mx. trabajo

200 bares

Alimentacin

12 VCC

Potencia de electrovlvula

14W

Calefaccin

Lquido refrigerante

Conexin de ingreso

Conducto 12 x 1mm

Conexin de salida

Conducto de 19 mm

Tipo

Electrnico

N de etapas
Caudal mx.

3 Etapas
60 m3/h
Fuente: Manual de instalacin elaboracin propia

3.10.2. Condiciones antes de la prueba con gnv

Medicin de la relacin aire combustible
Se procede a verificar el estado de la mezcla que ingresa hacia el motor con ayuda del
instrumento de un tacmetro. Para as conocer el estado actual de la cantidad de
combustible que ingresa hacia el motor durante las diferentes etapas de
funcionamiento de este, antes de realizarse la primera prueba utilizando GNV como
combustible

Figura N 53 prueba del estado de la mezcla

125

Fuente: Elaboracin propia

Resultado de la verificacin del estado de la mezcla aire combustible se observa en

la siguiente tabla, donde se puede ver el estado de la mezcla a diferente RPM del
motor.
Tabla N42 tipo de mezcla que ingresa hacia el motor con GNV sin regular
RPM
900

RALENTI

CARGA PARCIAL

CARGA PLENA

RICA

1500

IDEAL

2000

POBRE

3000

POBRE

4000

POBRE

5000

POBRE

6000

POBRE
Fuente: elaboracin propia

El vehculo actualmente presenta una deficiencia en la relacin aire combustible

Bajo estas condiciones se realizaran la siguiente prueba en el dinammetro de rodillos
Prueba de potencia efectiva del vehculo en el dinammetro de rodillos

126

Las segunda prueba se realiz para determinar con la ayuda del dinammetro de
rodillos, la mxima potencia del motor convertido a GNV que actualmente con el que
actualmente cuenta el vehculo, Para estas pruebas se optimizaron todos los recursos
relacionados a los sistemas de alimentacin y encendido, que son importantes para la
prueba de potencia del motor que es la base del proyecto. Los parmetros obtenidos
de esta prueba ser muy importante para luego realizar las comparaciones de
resultados que dar a conocer la diferencia de prdida de potencia del motor 3SFE.
Los resultados obtenidos en las pruebas realizadas que se muestran a continuacin,
permiten la visualizacin de la potencia y el torque que generan el motor 3SFE a
GNV.
Figura N 54: Segunda prueba de potencia en el dinammetro de rodillos

Fuente: Elaboracin propia

127

3.11. 2da PRUEBA DEL PAR DEL MOTOR Y POTENCIA CON GNV Y
LOS PARMETROS DE ESTEQUIOMETRIA SIN CORRECCIN
Tabla: N 43 2da Prueba con el vehculo funcionando con GNV

RPM
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
3000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700

Potencia
Cv
6.36
7.67
9.05
10.66
12.67
13.47
14.06
18.91
20.71
23.29
26.97
29.69
32.24
36.09
39.49
42.21
48.63
55.57
57.05
62.00
74.95
76.03
75.85

Torque
Kg/m
0.94
1.20
2.75
3.20
4.82
5.26
5.68
6.99
7.32
8.53
8.09
9.43
10.33
10.26
10.69
11.02
11.68
11.18
12.01
12.75
13.14
13.76
13.73

128

100
90
80
70

TORQUE Kg/m

60
50
40
30

POTENCIA CV

20
10
0

2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000

POTENCIA
76.03 cv
100%

ANALISIS N 2
PAR MOTOR
CONDICIONES DE REFERENCIA
13.76 Kg/m
GNV en condiciones regulares de
100%
trabajo con estequiometria deficiente
Fuente: Elaboracin propia

Se puede observar que a 4600 RPM (Revoluciones por minuto) se consigue una baja
potencia (76.03 cv) expresada en caballos vapor, y un par motor de (13.76 Kg/m).

129

En esta segunda prueba, el motor trabaja con el combustible alternativo GNV, pero de
manera cuya gran desventaja es que el calibrado del gas hacia el mezclador que se
realiza de manera mecnica tomando en cuenta solo rgimen de revolucin del motor,
lo cual hace que en bajas revoluciones el motor entregue mayor cantidad de
combustible, produciendo que la mezcla sea desproporcional Enriqueciendo en
bajas revoluciones o en altas revoluciones la mescla sea muy pobre, de manera que
afecta directamente al funcionamiento del motor .Producto del cual se tiene perdidas
de potencia y mayor contaminacin por los gases de escape.
3.11.1. ANLISIS DE GASES
Tabla N:43 Anlisis de gases de la segunda prueba

AO DE
FABRICACIN

CO% de
volumen

HC(ppm)
>a 1800
msnm

CO2
de volumen

O2
% de
volumen

hasta Mod. 97

2,5

650

>8

<6

IPSUM 97

5,34

763

3,89

6.72

Lim. Permisible

Fuente: Elaboracin propia

Estos resultados permiten aclarar las consecuencias que se tienen cuando la

combustin no es completa, y adems cuando salen al exterior bastante cantidad de
HC, sin ser utilizados en el motor, debido a que no se tiene una mezcla adecuada, por
la deficiencia de la dosificacin del combustible. Esta presencia de combustible en los
gases de escape. Va en desmedro de la economa del propietario y el medio ambiente.

3.11.2. Consumo de combustible con GNV

130

Para realizar las pruebas de consumo de combustible en el presente trabajo de

investigacin, es muy importante tener como dato tcnico un margen de referencia de
la autonoma del equipo de tercera generacin. De cuntos kilmetros poda
desplazarse el vehculo con una carga completa de GNV. El botelln que se tiene
instalado, para el estudio. Tiene las siguientes caractersticas:
Tabla:44 Caractersticas del equipo del botelln de carga de GNV

BOTELLON
TANQUE DE
40 LITROS

CAPACIDAD HIDRAULICA
METROS CUBICOS DE GNV
TEORICO

REAL

10 M3

9.3 M3

COSTO
DE CARGA
15.44 Bs

Fuente: Elaboracin propia

La prueba se realiz en carretera en la (Autopista La Paz El Alto), donde se puede

alcanzar velocidades elevadas debido a la infraestructura vial, con pasajeros.
Tabla: 45 Consumo de combustible

ANLISIS DEL CONSUMO SIN LAS CORRECCIONES EN LA

ESTEQUIOMETRIA
Velocidad
Vehculo

Lugar de

Kilometraje

Moderada

Recorrido

65KM/H

111KM

prueba
AUTOPISTA
TOYOTA IPSUM

LA PAZ- EL
ALTO

Fuente: Elaboracin propia

Las pruebas de consumo nos permitieron corroborar que el volumen de gas

(combustible) que se carga permite tener un determinado alcance de recorrido en
kilometraje. Interesaba en el proyecto, como dato tcnico conocer cuntos kilmetros
poda desplazarse el vehculo con una carga completa de GNV, con el botelln de

131

capacidad de 40 litros - 10m3 como parte del kit de conversin en la unidad utilizada
en el proyecto.

3.11.3. CALCULO MEZCLA ESTEQUIOMETRICA

Composicin del aire
Tabla N46 componentes del aire en la paz

Nombre
Nitrgeno
Oxigeno
Argn
Nen
Helio
Criptn
Hidrogeno
xido nitroso
xeon

Por masa

Por volumen

12.7 x

75.52
23.14
1.3
4
x 10
4

%
%
%

70.084 %
20.946 %
0.934 %
4
18 x 10

x 104 %

0.7

x 10

3.2

x 104

0.3

x 104

4.6

x 104

3.0

x 104

0.9

x 10

4.1 x 10

5.2
1.1

x 104

4
5.0 x 10

Fuente: Swisscontact
3.11.3.1. Composicin del gas natural vehicular (GNV)
El gas natural es bsicamente metano (CH4), conteniendo tambin elementos
como etano y propano como uno de sus elementos.
Una ventaja del GNV con respecto a la gasolina es que no contiene plomo,
siendo este un elemento que es daino para la salud
El principal componente del GNV es el metano,

que se encuentra en

concentraciones entre el 95% y el 98% del combustible.

Cuando el GNV es quemado en el motor del automvil, se rompen las
cadenas de hidrocarburos y sus componentes reaccionan con el oxgeno
formando nuevas molculas, liberando CO2, H2O y calor.

132

Tabla N 47 Propiedades fsicas del GNV

PROPIEDADES
Componente principal
Temperatura de ebullicin a 1 atm

GNV
CH4 (95%-98%)
160C

Peso especfico
Densidad en fase liquida
Poder calorfico
ndice de octano
Densidad relativa al aire

0.808 (kg/Nm3)
0.423 (kg/l)
11.990 (Kcal/Kg)
125
0.625
Fuente: wikipedia.com

3.11.4. Ecuacin qumica de la combustin.

Combustible + O2 H2O +CO2 + Energa

Para lo cual se reemplaza el GNV en la ecuacin

CH4 + 02 CO2 + H2O

Equilibrando la ecuacin

Verificando nmero de tomos de cada elemento

CH4 + 2 O2 CO2 + 2 H2O

Tabla N 48 balance de la ecuacin

ELEMENT

ECUACI

TOTAL

ECUACIN

TOTAL

=1 x 1

=1 x 1

=1 x 4

=2x2

=2 x 2

=(1 x 2 )+ (2 x 1)

Fuente: elaboracin propia

3.11.4.1. Propiedades fsicas del oxgeno , hidrogeno y carbono

Tabla N 49 propiedades fsicas del oxgeno, hidrogeno y carbono
MASA
NOMBRE
Oxigeno
Hidrogeno

SMBOLO
O
H

ATMICA (U)
15.9994
1.00797

133

DENSIDAD
1.4290
0.0899

Carbono

12.0107

2267

Fuente: tabla peridica de elementos

Entonces para la ecuacin 5 la masa molecular ser:

CH4=1 x 12,0107 u + 4 x 1,00797 u = 16,04258 u

2 O2 = 2 x 2 x 15,9994u = 63,9976 u
Total = 63,9976 u + 16,04258u = 80,04018u

CO2 = 1 x 12,0107u + 1 x 2 x 15,9994u = 44.0095

2 H2O = 2 x 2 x 1.00797u + 2 x 15,9994u = 36.03068u
Total= 44.0095u + 36.03068u =80.04018u

Para lo cual es necesario 63.9976u de O para oxidar 16.04358u de CH4

La masa de aire necesaria para contener 799.97u de O.

100% = x u de aire
23.3%= 63.9976u O
63.9976 u x 100
=274.6678112 u aire
23.3

De la reaccin qumica desarrollada, se puede determinar la cantidad de

oxgeno necesario para la combustin de un kilogramo de metano, siendo este
4 kilogramos de oxgeno, adems es necesario conocer la cantidad de aire
mnima para su combustin, para lo cual se considera la composicin del aire
y el porcentaje del oxgeno en ella, siendo en peso del 23%. Con la ayuda de
operaciones auxiliares, podemos determinar la cantidad de aire necesaria.
100 % aire = 23 %O2
4 Kg. de O2 =%
4 kg O 2 x 100 %aire
=17.16 Kg de aire
23.3 O2

134

La interpretacin que se tiene del resultado obtenido es: la cantidad de aire

mnima necesaria para la combustin de un kilogramo de metano es:

Aire min= 17.39 (Kg a. / Kg c.)
Densidad del aire en condiciones estndar
Tabla N 50 Propiedades fsicas del aire en condiciones estndar

CONDICIONES ESTANDAR
Temperatura
Presin baromtrica
Altitud sobre nivel del mar
Humedad relativa
(%) peso
Densidad

VALOR
20C
760 mm Hg
0
0
21 %
1.2 kg/m
Fuente: airtectv 2015

Volumen del aire necesario para la combustin.

m
V=
11
p
V aire

maire
p

12

Reemplazando datos en la frmula 12

274.663 u
V aire = 1.2 kg /m =228.88 m

Volumen de gnv necesaria para la combustin

mde gnv
V gnv = de gnv
Reemplazando datos en la frmula 14
12.34 u
V de gnv = 0.753 kg/m

3.12.

13

14

= 16.388 m

15

Relacin estequiometrica en volumen

volumen de aire necesario
228.88
=
volumen de combustible necesario 16.38
Relacin estequiometrica en aire = 13.96: 1
3ra PRUEBA EN EL DINAMMETRO DE RODILLOS

135

16

En esta etapa del proyecto, se procedi a realizar las pruebas de potencia mxima,
considerando las mismas condiciones ambientales como la temperatura y la humedad
relativa ambiente y las pruebas de trabajo del motor bajo las mismas exigencias. Para
esta tercera prueba se volvi a utilizar el dinammetro de la institucin INFOCAL.
Las pruebas se realizaron en el vehculo Toyota Ipsum con motor 3SFE, durante las
pruebas se pudo evidenciar que el trabajo del motor era muy estable en todos los
regmenes de funcionamiento del motor, y los resultados de las pruebas realizadas
permitieron corroborar los resultados que se esperaban.
3.12.1. Regulacin del kit de GNV
Figura N 54 regulado de la mezcla aire -combustible

Fuente: elaboracin propia

3.12.2. Regulacin de la sensibilidad (caudal)

Los reductores ya han sido regulados por el fabricante, pero si se verificaran
inconvenientes, como por ejemplo inestabilidad del minino o vaco en aceleracin, se
aconseja verificar la sensibilidad del reductor.
El tornillo de regulacin de sensibilidad (caudal), no sirve para regular el mnimo,
sino para regular (mejorar) la sensibilidad del reductor, aflojando el tornillo se aligera
la carga que el resorte ejercita sobre la palanca de la tercera etapa, mientras que
enroscndolo se aumenta la carga del resorte sobre dicha palanca. Ms

136

concretamente, al estar el flujo del mnimo separado del mximo, es necesario que el
paso entre el rgimen mnimo y los regmenes mayores se realice sin vacos de
carburacin, que se advierten sobre todo cuando se acelera muy lentamente (tornillo
demasiado enroscado) as mismo en necesario que el reductor este perfectamente
sellado y que no pierda gas cada vez que se apague el motor y quede sin contacto
(tornillo poco enroscado)
Para realizar la regulacin de la sensibilidad hay que realizar las siguientes
operaciones.
1. Quitar la manguera de baja que lleva el gas desde el reductor al mezclador.
2. Ajustar el tornillo de sensibilidad.
3. Ajustar el tornillo de mnima hasta el tope.
4. Desconectar el terminal positivo de la electrovlvula de GNV.
5. Formar una burbuja de agua jabonosa sobre la salida del GNV en el reductor.
6. Conectar mediante un cable el terminal positivo de la electrovlvula de GNV
al positivo de la batera.
7. Aflojar el tornillo de sensibilidad hasta que empiece a salir el gas.
8. Ajustar lentamente el tornillo de sensibilidad hasta que deje de salir gas y
desde ese punto
9. Reconectar el cable conectado en el paso "6.
10. Reconectar el cable de la electrovlvula de GNV.
11. Reconectar la manguera de baja.
12. Aflojar el tornillo de mnima de 1 a 2 vueltas.
3.12.3. Regulacin del caudal mximo
Para la regulacin del equipo de GNV primero se regula el caudal mximo admisible
o regulacin de mxima. Se procede de la siguiente manera:

Llevar el motor a temperatura normal de funcionamiento.

Pasar a funcionamiento con GNV.

137

Acelerar el motor entre 2500 y 3000 rpm, y mantener fija la posicin de la

mariposa durante toda la regulacin.

Girar el tornillo de regulacin de la vlvula de mxima para lograr una

aceleracin del motor.

Seguir girando el tornillo mientras las revoluciones siguen aumentando, hasta

que las mismas comiencen a estar estables

Una vez hallado el punto IDEAL fijar la posicin con la contratuerca.

.
3.12.4. Regulacin del caudal mnimo
Ya realizada la regulacin del mximo se realizara la regulacin del mnimo
procediendo de la siguiente manera:

Llevar el motor a la temperatura normal de funcionamiento.

Pasar a funcionamiento a GNV si es que no est operando con este

combustible.
Dejar la mariposa en su posicin de reposo y mantenerla as hasta realizare la

regulacin.
Girar el tornillo de mnimo que se encuentra en el regulador de presin hasta
lograr el rgimen IDEAL.

Lectura del tipo de mezcla que ingresa hacia el motor despus del regulado del
GNV

Tabla 51: Tipo de mezcla que ingresa hacia el motor con GNV ya regulado
RPM

900

RALENTI

CARGA PARCIAL

IDEAL

1500

IDEAL

2000

IDEAL

138

CARGA PLENA

3000

IDEAL

4000

IDEAL

5000

IDEAL

6000

IDEAL
Fuente: Elaboracin propia

Potencia y par motor despus de realizar la calibracin adecuada con el instrumento

de medicin en el motor 3SFE
Esta prueba es realizada despus de haber hecho un correcto calibrado de la mezcla
de aire combustible. En el vehculo TOYOYA IPSUM el cual cuenta con el kit de
conversin GNV de 3ra generacin
Esta calibracin de la mezcla se realiz con la ayuda del instrumento de mezcla
estequiometrica y un tacmetro con el cual se podra poner el motor en las diferentes
etapas del calibrado, teniendo como parmetro las RPM del motor durante el
momento del calibrado

3.12.5. 3RA PRUEBA DE DINAMOMTRO REALIZANDO

CALIBRACION DE LA MEZCLA ESTEQUIOMETRICA
Tabla 52 N 3ra prueba en dinammetro de rodillos

139

LA

RPM
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
3000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700

Potencia
cv
7.48
8.89
11.32
12.76
13.98
16.21
18.01
21.81
26.04
30.22
38.12
49.07
55.34
59.19
68.63
72.85
76.43
79.87
80.21
85.06
86.22
87.63
87.10

Torque
Kg/m
1.65
2.83
3.03
3.34
4.11
5.20
6.44
6.67
7.56
7.74
8.32
19.97
10.15
11.16
11.54
12.92
13.94
14.88
13.06
13.65
14.78.
14.96
14.09

140

100
90
80
70

TORQUE Kg/m

60
50
40
30

POTENCIA CV

20
10
0

2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000

POTENCIA
87.63 cv
100%

ANALISIS N 3
PAR MOTOR
CONDICIONES DE REFERENCIA
14.96 Kg/m
En ptimas condiciones de trabajo
100%
con la correccin en la estequiometria
Fuente: elaboracin propia

Se puede observar que se consigue la mxima Potencia de (87.) 4600 RPM

(Revoluciones por minuto), y un par motor del (14.96 Kgm).
La tercera prueba realizada, con una calibracin adecuada en cada una de las etapas
del funcionamiento del equipo de GNV pudo evidenciar y se observa en el grfico
141

presente, que si existen mejoras en el rendimiento del motor, la diferencia se atribuye

a la correcta dosificacin de gas, porque es primordial tener una mezcla de calidad y
cantidad adecuada para generar una potencia optima en el motor de combustin
interna.
Esto se atribuye a que el flujo de gas asa el motor mantiene la relacin
estequiomtrica en todo momento. Por la correcta regulacin del equipo de gas
asistido y monitoreado por el instrumento de medicin estequiometrica. El sistema
del instrumento trabaja con la variacin de voltaje generado por el sensor de oxgeno
en cada rgimen de revolucin del motor permitiendo ajustar la alimentacin
aumentando o reduciendo el caudal de gas, alcanzando siempre una mezcla ideal.
Prueba 3 anlisis de gases
Tabla N 53 Anlisis de gases con la calibracin adecuada

AO DE
FABRICACIN

CO% DE
VOLUMEN

HC(ppm)
>a 1800
msnm

CO2
de volumen

O2
% de
volumen

Lim. Permisible
hasta Mod. 97

2,5

650

>8

<6

IPSUM 97

1.15

265

2.46

1.18

Fuente: Analizador de gases

Se observa que el CO (monxido de carbono) y los HC (hidrocarburos), se encuentra

por debajo de los lmites permisibles, indicando que la contaminacin producto de los
gases no es considerable, adems el rendimiento del motor est por encima de los
parmetros, lo que da a entender que est trabajando de manera ptima.
Para realizar las pruebas de consumo de combustible y la autonoma del equipo de
GNV cuntos kilmetros poda desplazarse el vehculo con una carga completa. El
botelln que se tiene instalado es el mismo que el de la anterior prueba que tiene las
siguientes caractersticas:
Tabla: 54 Caractersticas del equipo del botelln de carga de GNV

142

BOTELLON
TANQUE DE
40 LITROS

CAPACIDAD HIDRAULICA

COSTO

METROS CUBICOS DE GNV

DE CARGA

TEORICO

REAL

10 M3

9.3 M3

15.44 Bs

Fuente: Elaboracin propia

La prueba se realiz en carretera, en la autopista (La Paz El Alto), donde se puede

alcanzar velocidades elevadas debido a la infraestructura vial, con pasajeros.
Tabla 55: Consumo de combustible con la calibracin adecuada

ANALISIS DEL CONSUMO CON =1 CORREGIDO

VEHCULO

LUGAR DE

VELOCIDAD

KILOMETRAJ

MODERADA

PRUEBA
TOYOTA IPSUM

RECORRIDO

AUTOPISTA

73 KM/H

119 KM

LA PAZ- EL
ALTO
Fuente: Elaboracin propia

En las pruebas realizadas del consumo de combustible que se realiz al vehculo con
las correcciones en la estequiometria, se pudo evidenciar que se tiene una mayor
autonoma ms kilmetros con la misma cantidad de combustible logrando superar
al las pruebas efectuadas sin correccin en un 7% de ms autonoma.

3.13.

ANLISIS COMPARATIVO DE LA POTENCIA DEL MOTOR

Tabla N 56 anlisis comparativo de dinammetro de las pruebas

143

RPM
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700

POT.
CV
Gasoli
na
8.46
10.47
12.05
14.96
17.07
20.27
23.56
28.81
35.41
39.39
46.17
52.19
62.04
66.93
71.91
75.85
78.82
85.20
87.05
92.00
94.87
96.03
96.00

POT.
CV
6.36
7.67
9.05
10.66
12.67
13.67
14.06
18.91
20.71
23.29
26.97
29.69
32.24
36.09
39.49
42.21
48.63
55.57
57.05
62.00
74.95
76.03
75.85

POT.
CV
7.48
8.89
11.32
12.76
13.98
16.21
18.01
21.81
26.04
30.22
38.12
49.07
55.34
59.19
68.63
72.85
76.43
79.87
80.21
85.06
86.22
87.63
87.10

144

100
90
80
GASOLINA
70
60
50
ESTEQUIOMETRIA DEFICIENTE
40
30
20
ESTEQUIOMETRIA CORREGIDA
10
0

ANLISIS COMPARATIVO
GNV
GASOLINA

=1
DEFICIENTE

=1
CORREGIDO

96.03

76.03

87.63

100%

64,25%

81,75%

- 37,75 %

- 18.25 %

CONDICIONES
DE REFERENCIA
Las
pruebas
permiten
corroborar que se ha recuperado
un 17,05% de potencia.
Porcentaje de perdida en
relacin al uso de Gasolina

Fuente: Elaboracin propia

El anlisis comparativo permite corroborar los resultados de las potencias y el par

motor obtenido en situaciones de trabajo con GNV, la diferencia uno respecto del
otro. Este anlisis, nos permite determinar la mejora conseguida con la
145

implementacin de un instrumento de medicin estequiometrica, permitiendo

controlar la regulacin de la mezcla, el cual alcanza un 17,05%, respecto al
funcionamiento con una deficiente estequiometria, esta mejora se manifiesta en un
mejor y mayor rendimiento del motor (mayor par motor y potencia) porque se trabaja
con mezclas (aire-gnv) muy prximas a la estequiomtrica, la cual favorece en
realizar una combustin completa que permite alcanzar las mximas presiones y
temperaturas que favorecen en generar la mxima fuerza expansiva de los gases sobre
la cabeza del pistn para conseguir un par motor y potencia muy considerable en
directa relacin a la cantidad de la mezcla, gracias al monitoreo de la calibracin en
las diferentes etapas de la dosificacin de gas hacia el motor.
3.14.

ANLISIS COMPARATIVO DE LOS GASES DE ESCAPE

Tabla: 57 Comparacin de resultados de los anlisis de gases

AO DE
FABRICACIN
LIMITE
PERMISIBLE 97
=1 DEFICIENTE
=1 CORREGIDO
Diferencias
porcentual DE
REDUCCION
Diferencias
porcentual DE
MEJORA

CO2
de
volume
n

O2
% de
volumen

CO% DE
VOLUME
N

HC(ppm
)
>a 1800
msnm

2.5

650

>8

<6

5.34

763

3.89

6.72

1.15

265

12.46

1.18

66.46%

65.45%

68.78%

82.44%

Fuente: Elaboracin propia

La buena mezcla estequiomtrica (aire-combustible) para la combustin completa del

GNV en el interior de las cmaras, mejora y aumenta el rendimiento del motor, lo
cual en una medida inversamente proporcional, disminuye la generacin de gases

146

contaminantes que tienen un gran beneficio para el medio ambiente porque se

consigue una combustin total de la mezcla.
Los resultados muestran una disminucin del:
66.46% del CO (monxido de carbono),
65.45% de Hidrocarburos,
82.44% de Oxigeno
Y un incremento, lo cual muestra una mejora del rendimiento del motor de:
68.78% de CO2 (Dixido de carbono)

3.15.

ANLISIS DE RESULTADOS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Tabla 58: Anlisis de resultados del consumo de combustible

ANALISIS DEL CONSUMO DE GNV

LUGAR DE
PRUEBA
AUTOPISTA
LA PAZ- EL
ALTO

KIT DE
CONVERSIN

VELOCIDAD
MODERADA

KILOMETRAJE
RECORRIDO

=1
DEFICIENTE
=1
CORREGIDO

63 KM/H

111 KM/H

73 KM/H

119 KM/H

13.70 %

6.79 %

PORCENTAJE DE DIFERENCIA

Fuente: Elaboracin propia

Estos resultados permiten determinar que el motor bajo estas circunstancias trabaja de
mejor manera, optimizando el uso del combustible.
Las tablas muestran los resultados obtenidos de las pruebas realizadas en ambas
situaciones con los distintos equipos. Se puede observar que con el equipo de cuarta
generacin de lazo cerrado se tiene una mayor autonoma con el combustible GNV
Mas kilmetros con la misma cantidad de combustible a diferencia del trabajo con

147

deficiencia en la mezcla. Esta diferencia de mayor rendimiento del recorrido en

distancia con GNV se debe a que el aprovechamiento de la generacin de la energa
termo mecnica es mayor, que se atribuye a la combustin completa de la mezcla
debido a la correcta estequiometria; resultado del control continuo de la cantidad de
entrega del gas combustible, en relacin directa a la cantidad de aire que va
ingresando al motor.

148

CAPITULO IV
COSTOS DEL PROYECTO

149

CAPITULO IV
COSTOS
4.1. Costos de Fabricacin e Instalacin del Instrumento.
4.1.1. Fabricacin del Reloj de Mezcla.

Tabla 21: Costo del Reloj de Mezcla y Sensor de Oxigeno

NOMBRE

CANTIDAD

Led verde
Led amarillo
Led rojo

3
3
3

COSTO
UNIDAD
0.50 Bs
0.50.Bs
0.50 Bs

Leds blancos

10

1.50 Bs

15 Bs

Leds azul

1 Bs

1 Bs

Swich
Resistencia
Resistencia
Resistencia
Placa perforada
Regulador 7805

1
1
1
1
1
1

4 Bs
0.30 Bs
0.30 Bs
0.30 Bs
6 Bs
4 Bs

4 Bs
0.30 Bs
0.30 Bs
0.30 Bs
6 Bs
4 Bs

Lm3914
Bornera
Zcalo de 18 pines
Total

1
1
1

20 Bs
3 Bs
1.50 Bs
50.90 Bs

TOTAL
1.50. Bs
1.50. Bs
1.50. Bs

20 Bs
3 Bs
1.50 Bs

Fuente: Elaboracin propia

Tabla 22: Costos de los materiales del instrumento de mezcla

NOMBRE
Acrlico
Silicona
Estao

CANTIDAD
1
2
1

COSTO UNIDAD
9 bs
1.5 bs
4 bs

TOTAL
9 Bs
3 Bs
4 Bs

Pasta de soldar
Total

4 bs
20 Bs

4 Bs

Fuente: Elaboracin propia

Tabla 23: Estimacin de Tiempo y Costos de Mano de Obra

150

TARE
A

DESCRIPCIN

Fabricacin caja de acrlico

TIEMP
O
30 min

Fabricacin del instrumento de mezcla

30 min

Total

MANO DE
OBRA
20 Bs
20 Bs

40 Bs
Fuente: Elaboracin propia
Tabla 24: Costo Total del Reloj de Mezcla y Sensor de Oxgeno

TEM
Sensor de oxigeno
Costo instrumento de mezcla
Costo materiales
Costo mano de obra

COSTO
200 Bs
50.9 Bs
20 Bs
40 Bs
290.90 Bs

Total
Fuente: Elaboracin propia

El costo total del instrumento de mezcla estequiometrica es de 290.90 Bs (Doscientos

noventa con noventa centavos).teniendo en cuenta que productos del mismo ndole
tienen costos por encima de este. Teniendo costos desde 670 Bs hasta los 2070 Bs. Ya
que esto no es fabricados en el pas tienen que ser importados necesariamente.
4.1.2. Instalacin del Reloj de Mezcla y sensor de oxigeno
Tabla 25: Materiales utilizados

NOMBRE
COSTO
Turca de sujecin m19
10 Bs
Pinzas de conexin batera
1.5 Bs
Cinta aislante
4 Bs
Total
17 Bs

CANTIDAD
1
2
1

TOTAL
10
3
4

Fuente: Elaboracin propia

Tabla 26: Estimacin de Tiempo y Costos de Mano de Obra

PROCEDIMIENT
O
1
2

DESCRIPCION
INSTALCION DEL
SENSOR DE OX
REGULADO DEN
GNV

Total

TIEMPO
TOTAL
30 min

MANO DE
OBRA
30 bs

10 min

20 bs

50 Bs
Fuente: Elaboracin propia

151

4.2. Costo Total del Proyecto

Tabla 27: Costo total del proyecto

ITEM
Instrumento de mezcla
Implementacin del instrumento y regulado del GNV
Materiales de implementacin
Costo total

TOTAL
290.9 Bs
50 Bs
17 Bs
357.9 Bs

Fuente: Elaboracin propia

El costo total del proyecto es de 357.9 Bs (Trescientos cincuenta y siete con noventa
centavos)

CAPITULO V
152

FACTIBILIDAD ECONMICA

CAPITULO V

153

FACTIBILIDAD ECONMICA

El

presente

proyecto no es

un proyecto comercial, es un proyecto, para la

investigacin tcnica, de aplicacin cientfica y de carcter nacional en beneficio del

mercado nacional y otros referidos a la produccin y al servicio.
Una de las variables econmicas ms importantes, es sin duda saber el tiempo de
recuperacin de la inversin realizada para la fabricacin, e implementacin de un
instrumento de medicin de mezcla estequiometrica en un vehculo que cuenta con
un equipo GNV de tercera generacin,
Tabla 28: Costo total del proyecto

ITEM

TOTAL

Instrumento de mezcla

290.9 Bs

Implementacin del instrumento y regulado del GNV

50 Bs

Materiales de implementacin

17 Bs

Costo total

357.9 Bs

Fuente: Elaboracin propia

Para analizar la Factibilidad Econmica se tomaran en cuenta los siguientes factores:

El recorrido medio anual o su equivalente diario.
El consumo especfico de la unidad en litros de GNV/Gasolina
Kilmetros por ao

6.1. SE TOMARA EN CUENTA LA ADQUISICIN DE EL EQUIPO

COMPLETO

Tabla 29: Ahorro equivalente por tiempo de trabajo

154

FACTIBILIDAD POR TIEMPO DE TRABAJO

LUGAR DE
TRABAJO

CONDICIONES
DE TRABAJO

Km

CONSUM

CONSUMO

CONSUMO

O POR

POR MES

POR AO

(24) DAS

(288) DAS

Bs

BS

38.85

932

11188

35.00

840

10080

AHORRO

AHORRO

AHORRO

POR DIA

POR MES

POR AO

3,85 Bs

92,4 Bs

1108,8 Bs

/AO

DIA Bs

=1

CIUDAD

DEFICIENTE

29.000K
m

DE
LA PAZ

=1
CORREGIDO

29.000K
m

AHORRO EQUIVALENTE
Fuente: Elaboracin propia

Se tomara en cuenta como en el primer caso que el transporte pblico taxi, radio taxi
y trufis, en promedio recorren 29.000 Kilmetros por ao, su equivalencia da
relacionado al gasto en combustible de GNV con Mezcla deficiente es de 38.85 Bs,
y con la Mezcla corregida es de 35.00 Bs.
Realizando un anlisis econmico de sus gastos de operacin referente al las distintas
condiciones de trabajo, al uso combustible GNV, por da, se llega a conseguir un
ahorro de 3.85 Bs, que al cabo de 1 ao llega a ahorrar la cantidad de 1108,8 Bs ms
de lo que ya se logra ahorrar al utilizar este combustible.
Tomando en cuenta los beneficios de rendimiento que se obtienen con este equipo de
conversin.
A continuacin se presenta el anlisis por tasa interna de retorno:

155

TIR. (Tasa interna de retorno)

La inversin total de la conversin con un kit de cuarta generacin es de 357.9 Bs por
lo tanto el tiempo en recuperar la inversin ser:
Ah * Tr = It

Ah = 3,85 (Bs) Ahorro (da).

Tr = Tiempo de recuperacin (das).
It = 357.9 (Bs) Inversin total
Remplazando datos se tiene:

3,85 (Bs) * Tr (das) = 357,9 (Bs)

Tr = 357,9 (Bs)
3.85 (Bs)

Tr = 92 Dias
Tr = 3,83 Meses

CAPITULO V
156

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
157

5.1. Conclusiones
Los resultados obtenidos durante este trabajo de investigacin, de los anlisis
realizados y de las diferentes pruebas llevadas a cabo en el dinammetro de rodillos,
en el analizador de gases, y en carretera. Permiten realizar las siguientes
conclusiones. Se ha demostrado que:
Teniendo en cuenta la necesidad de un instrumento que permita de manera
visual conocer el estado de la mezcla , se logr disear y construir un
instrumento para dicho cometido, teniendo en cuenta el bajo costo que este
tiene con relacin a otros que cumplen el mismo trabajo
En el dinammetro de rodillos:
La potencia efectiva del motor IPSUM 3SFE a gasolina convertido a GNV
con una :
-

Mezcla deficiente, es de 76.03 Cv. y un par motor de 13.76 Kg/m.

Mezcla corregida con la ayuda del instrumento de medicin es de 87.63 Cv, y

un par motor de 15.96 Kg/m.

En conclusin, la influencia del de un instrumento de medicin

estequiometrica GNV permite recuperar un 17.05 % de potencia efectiva en el
motor, en relacin a la primera prueba con una mezcla deficiente. Este
resultado se debe a una mejor combustin en el motor ya que la calibracin
del subministro de GNV que ingresa hacia el motor. Con la ayuda del
instrumento de mezcla estequiometrica, permite conocer de manera visual el
estado de esta.
Las emisiones de gases txicos evacuados por el escape reducen en un
11% en comparacin con un equipo de lazo abierto por lo que la
contaminacin es mucho menor.
158

 El motor Toyota 3SFE al mejorar su rendimiento logra reducir el

consumo de combustible en un 6.79 %.

RECOMENDACIONES

159

Al finalizar el presente proyecto se recomienda continuar con estudios similares

utilizando la tecnologa actual desarrollada para el rea de Conversin a GNV, con el
fin de mejorar el nivel y la calidad de vida de los habitantes de nuestro pas.
Si bien el instrumento de medicin conlleva a una erogacin econmica con, es
necesaria la implementacin, para mejorar el rendimiento del motor, disminuir el
consumo y la contaminacin de la atmsfera, por los gases de las malas combustiones
que se genera cuando el motor trabaja con mezclas inadecuadas.
Recomendar a las autoridades del rubro, (EEC-GNV) Entidad Ejecutora de
Conversin a GNV tomar en cuenta el trabajo de investigacin para tener una
alternativa en el momento de la instalacin y el mantenimiento de los equipos en los
talleres de

conversin con el fin de mejorar las condiciones de trabajo de los

vehculos que prestan servicio pblico

por las ventajas que este ofrece este

instrumento.

CAPITULO VI

160

BIBLIOGRAFIA
-[Dward: 1993] Dward F. OBERT, Motores de combustin interna Anlisis y
aplicaciones editorial Continental S.A. Mxico 1993.
-[Jaime: 1993] Jaime Pulgar Principios fundamentales de los Motores de
Combustin Interna Editorial Dossat, S.A. Madrid 1993
-[Arias: 1998] Arias Paz Manual de automviles Editorial DOSSAT 1998
-[Jovaj: 1987] Ms. Jovaj Motores del automvil, Editorial MIR, Mosc 1987
-[Patrakhaltsev: 1998] Patrakhaltsev Nicolai Aplicaciones del gas en motores de
combustin Interna, Editorial MIR, Mosc 1988
-[Andrs: 1999] Andrs Valderrama Motores de combustin Interna Editorial
continental SA. 1999.
-[Kates: 2005] Kates Edgar Manual Del Gas Natural Comprimido Alsina Paran
SA. 2005.
-[PDVSA 2011]. Capacitacin para instaladores de equipos de conversin a gas
natural. Editorial por la gerencia de gas natural vehicular regin oriente (2001).
-[MARINO] MARIANO, P. Rafael, Termodinmica Tcnica aplicaciones, clculo y
ensayo de los generadores y motores de mbolo, Ed. Dossat, 1948.
REFERENCIAS DE INTERNET
-[Int.1].

http://www.hidrocarburosbolivia.com/bolivia-mainmenu-117/general-de-

diesel.html
-[Int.2].http://www.hidrocarburos.gob.bo/MHE2012
-[Int.3] 1945http://www.gnvmagazine.com/noticia
-[Int.4] http://es.scribd.com/doc/53279412/Tesis-GNV-linares
-[Int. 5] http://www.agas21.com/spa/item/ART00082.html

161

-[Int.6] http://www.swisscontact.bo/sw_files/mehfvooehxu.pdf
-[Int. 7] D:\jovajjjj\Bolivia Decreto Supremo N 675, 20 de octubre de 2010.htm

162

ANEXOS

ANEXOS
VEHCULO DEL OBJETO DE ESTUDIO

163

El vehculo en el cual se realiz el presente proyecto de investigacin es un TOYOTA

IPSUM 1983 cc en el cual se realiz las diferentes pruebas, y anlisis con los
distintos equipos de conversin. Permitiendo llegar a los objetivos propuestos.

EL MOTOR 5AFE CON EL EQUIPO DE TERCERA GENERACIN

La instalacin de GNV de 3ra generacin convencional que tiene la caracterstica de

tener un reglaje fijo.

PRUEBAS EN EL DINAMMETRO DE RODILLOS EN LA INSTITUCIN

(INFOCAL).

164

Pruebas en el dinammetro de con el equipo de tercera generacin se pudo evidenciar

que el funcionamiento no era estable por la mala calibracin del equipo de GNV.

ANLISIS DE GASES DE ESCAPE

Estas pruebas permitieron confirmar el deficiente funcionamiento del motor ya que
presentaba emisiones de CO2. HC, CO, en niveles que sobrepasaban los lmites
permisibles.

COMPONENTES DEL INSTRUMENTOS DE MEZCLA

ESTEQUIOMETRICA
165

INSTALANDO
EL
ESTEQUIOMETRICA

EQUIPO

DE

MEDICION

DE

MEZCLA

LECTURAS DEL INSTRUMENTO DE MEZCLA ESTEQUIOMETRICA

166

RESULTADO DE LAS PUEBAS DE LA POTENCIA EN EL DINAMMETRO DE

RRODILLOS.

167

RPM
2500
2600
2700
2800
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700

POT.
CV
Gasoli
na
8.46
10.47
12.05
14.96
17.07
20.27
23.56
28.81
35.41
39.39
46.17
52.19
62.04
66.93
71.91
75.85
78.82
85.20
87.05
92.00
94.87
96.03
96.00

POT.
CV
6.36
7.67
9.05
10.66
12.67
13.67
14.06
18.91
20.71
23.29
26.97
29.69
32.24
36.09
39.49
42.21
48.63
55.57
57.05
62.00
74.95
76.03
75.85

POT.
CV
7.48
8.89
11.32
12.76
13.98
16.21
18.01
21.81
26.04
30.22
38.12
49.07
55.34
59.19
68.63
72.85
76.43
79.87
80.21
85.06
86.22
87.63
87.10

168

100
90
80
GASOLINA
70
60
50
ESTEQUIOMETRIA DEFICIENTE
40
30
20
ESTEQUIOMETRIA CORREGIDA
10
0

FACTURAS DE COMPRA DE LOS COMPONENETES DEL INSTRUMENTO

169

170

171

172

173