Analisis Ambiental Del Proceso de Fin de Vida de Vehiculos PDF

Anlisis ambiental del
proceso de fin de vida

de vehculos en
Espaa
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Anlisis ambiental del proceso de fin de vida de vehculos en Espaa
SOBRE ESTE DOCUMENTO

Este documento ana el trabajo de investigacin de investigacin realizado por el doctorando Carlos
Muoz para la obtencin del Diploma de Estudios Avanzados del programa de estudios de doctorado
interuniversitario Proyectos de innovacin tecnolgica en ingeniera del producto y del proceso, de la
Universitat Jaume I (Castelln, Espaa), Universitat de Girona (Girona, Espaa) y la Universitat
Politcnica de Catalunya (Barcelona, Espaa) y la investigacin conjunta realizada por la Dra. Rosario
Vidal del Grupo de Ingeniera del Diseo (GID) de la Universitat Jaume I, el Dr. Daniel Justel del
Departamento de Mecnica y Produccin Industrial de la Escuela Politcnica Superior de Mondragon
(EPS), Mondragon Unibertsitatea y el propio Carlos Muoz, en el marco del proyecto cientfico-tecnolgico
singular y de carcter estratgico PS-370100-2007-1 LIGHTCARBONCARS: Reduccin del impacto
ambiental de automviles mediante el aligeramiento estructural basado en composites de carbono de bajo
coste, sin comprometer la seguridad y el confort.
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AGRADECIMIENTOS
A Daniel Garran, Vicente Franco, Marta Royo y Maite Vilar:
A Lus Espieira, por su inestimable colaboracin para el estudio y anlisis de un centro autorizado de
tratamiento de nueva planta, como es VFUs Armona Galicia.
Agradecer la financiacin recibida del Ministerio de Educacin y Ciencia y fondos FEDER para el proyecto
cientfico-tecnolgico singular y de carcter estratgico PS-370100-2007-1 LIGHTCARBONCARS:
Reduccin del impacto ambiental de automviles mediante el aligeramiento estructural basado en
composites de carbono de bajo coste, sin comprometer la seguridad y el confort y, a todos los socios del
proyecto en cuyo marco he realizado sta investigacin.
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RESUMEN
En un contexto de creciente preocupacin por el deterioro del medio ambiente y ante la presin para
reducir la demanda energtica y el impacto medioambiental de los productos, el sector del automvil
afronta el reto de aligerar el peso de los vehculos manteniendo sus caractersticas funcionales. La
estrategia de aligeramiento, al igual que ocurre en otros sectores, se basa en la utilizacin masiva de
plsticos y composites materiales stos con mayor potencial de aligeramiento que los aceros y las
aleaciones.
Sin embargo, las mejoras ambientales que se pueden lograr al reducir el peso de los vehculos reduccin
del consumo de combustible y de la polucin en la etapa de utilizacin, pueden verse contrarrestadas si
los mismos materiales que posibilitan estas mejoras no son adecuadamente tratados en la etapa de fin de
vida de los vehculos.
La presente investigacin trata de determinar si la estrategia de aligeramiento que se pretende aplicar en
el sector del automvil supondr un mayor respeto por el medio ambiente. Para ello, se ha analizado el
escenario de fin de vida de los vehculos y la aplicacin de la Directiva 2000/53/CE relativa a los vehculos
al final de su vida til en Espaa, y se ha realizado un estudio de los requisitos que debern considerarse
en el diseo de componentes de vehculos para incrementar las tasas de recuperacin y reciclaje.
El desarrollo de la investigacin ha permitido realizar una prediccin del grado de cumplimiento para el
conjunto de Espaa de los requisitos de recuperacin establecidos por la Directiva 2000/53/CE relativa a
los vehculos al final de su vida til. Estos requisitos sern aplicables a partir del 1 de enero de 2015. Se
estima que los Centros Autorizados de Tratamiento (CAT) debern incrementar las tasas de materiales
extrados en la etapa de desmontaje para cumplir con dichos requisitos. A este respecto, se debe
destacar que, de entre las dos tipologas de centros analizadas de tipo tradicional y de nueva planta
son los segundos los que, al contar con procedimientos de trabajo sistemticos estn en mejores
condiciones para asegurar el cumplimiento de las exigencias legislativas. Los centros de tipo tradicional
con procedimientos de desmontaje artesanales no sistemticos difcilmente cumplirn los requisitos
futuros en las condiciones actuales.
Para poder aplicar procedimientos sistemticos de desmontaje y extraccin de materiales y componentes
no bastar con la implementacin de buenas prcticas en los centros CAT, estimndose necesario el
diseo de los componentes del vehculo considerando las exigencias de la Directiva y los nuevos
escenarios de fin de vida. Esto se debe a que la decisin de desmontar o no un componente se basa
fundamentalmente en los costes que dicha accin tiene: si el diseo de un componente no facilita su
desmontaje en el fin de vida es casi seguro que no ser desmontado en el CAT sino que ser
fragmentado posteriormente, aumentando as la proporcin de residuos depositados en vertedero.
Por otra parte, la investigacin realizada ha se ha servido del anlisis de un componente habitual de los
vehculos (el espejo retrovisor exterior) para mostrar cmo las consideraciones de diseo para el
desensamblado para mantenimiento no son las ms adecuadas para el desensamblado en el fin de vida
de los vehculos. Aunque ambas necesidades mantenimiento y fin de vida precisan del desensamblado,
no siempre coinciden en cmo materializar dicho desensamblado. Dado que en la actualidad prevalecen
las necesidades del mantenimiento, la posibilidad real para desmontar componentes del vehculo para su
separacin y tratamiento en el fin de vida no es aprovechada al no ser todava un requisito esencial para
su diseo.
Finalmente, se ha comprobado que al considerar entre los requisitos esenciales de diseo el
desensamblado para el fin de vida ptimo del componente se logra reducir el impacto ambiental del
componente en todas las etapas de su ciclo de vida. Incluir los aspectos clave derivados del fin de vida
ptimo entre las consideraciones de diseo de componentes comporta los siguientes beneficios
ambientales:
Mejora del fin de vida del producto, al posibilitar una separacin sencilla y eficiente de materiales y
componentes de modo tal que se incrementan las tasas de reutilizacin, reciclado y valorizacin.
Reduccin del impacto medioambiental de la etapa de fabricacin dado que se reduce la necesidad
de materias primas vrgenes, pues se disponen de materiales en condiciones adecuadas para su
reutilizacin se evitan las mezclas de materiales incompatibles.
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Posibilidad de utilizacin masiva de materiales ligeros plsticos y composites para la reduccin de

la tara del vehculo sin incrementar las cantidades de residuos que de estos materiales se depositan
en vertedero.
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ABREVIATURAS
ABS Copolmero de Acrilonitrilo Butadieno Estireno
ACV Anlisis del Ciclo de Vida
AEDRA Asociacin Espaola del Desguace y Reciclaje del Automvil
ALM Automotive Lightweighting Materials
ANFAC Asociacin Espaola de Fabricantes de Automviles y Camiones
ANIACAM Asociacin de Importadores de Automviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas
ASA Acrilonitrilo Estireno Acrlico
CAT Centro Autorizado de Tratamiento
CFC Clorofluorocarbonos
CTL Centro de Tecnologas Limpias de la Comunitat Valenciana
DMR Directiva Marco sobre Residuos
EICV Evaluacin del Impacto Ambiental referido al Ciclo de Vida
EPDM Etileno Propileno Dieno tipo M ASTM
EUAs Derechos de emisin referidos a CO2 equivalente
FER Federacin Espaola de la Recuperacin y el Reciclaje
GEI Gases de Efecto Invernadero
GF Fibra de vidrio
GLP Gas Licuado del Petrleo
ICV Anlisis de Inventario referido al Ciclo de Vida
IHOBE Sociedad Pblica de Gestin Ambiental del Gobierno Vasco
LER Lista Europea de Residuos
LYRSA Lajo y Rodrguez S.A.
MCI Motor de Combustin Interna
MET Materiales utilizados, Energa consumida y emisiones Txicas (matriz)
MARM Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
OFICEMEN Agrupacin de fabricantes de cemento de Espaa
OPTI Fundacin Observatorio de Prospectiva Tecnolgica Industrial
PA Poliamida
PB Polibutileno
PC Policarbonato
PE Polietileno
PP Polipropileno
PVC Policloruro de Vinilo
7|P g i n a
SAN Copolmero de estireno-acrilonitrilo

SETAC Society of Environmental Toxicology and Chemistry
SIGRAUTO Asociacin Espaola para el tratamiento medioambiental de los vehculos fuera de uso
TPE Elastmero Termoplstico
UE Unin Europea
VFU Vehculo al Final de su vida til o Vehculo Fuera de Uso
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NDICE
SOBRE ESTE DOCUMENTO ...................................................................................................................................1
AGRADECIMIENTOS .............................................................................................................................................3
RESUMEN ..........................................................................................................................................................5
ABREVIATURAS ...................................................................................................................................................7
NDICE ...............................................................................................................................................................9
NDICE DE FIGURAS ...........................................................................................................................................11
NDICE DE TABLAS .............................................................................................................................................13
CAPTULO I. INTRODUCCIN ...............................................................................................................................15
1.1
OBJETO..........................................................................................................................................17
1.2
JUSTIFICACIN ................................................................................................................................17
1.2.1
REDUCCIN DE LA DEMANDA ENERGTICA DE LOS VEHCULOS..........................................................18
1.2.2
CONTAMINACIN DEBIDA A LOS GASES DE EFECTO INVERNADERO.....................................................19
1.2.3
RECICLABILIDAD DE LOS VEHCULOS ..............................................................................................19
1.2.4
ENFOQUE GLOBAL DE LA INVESTIGACIN........................................................................................21
1.3
HIPTESIS ......................................................................................................................................21
1.4
OBJETIVOS .....................................................................................................................................21
1.5
METODOLOGA ................................................................................................................................21
1.6
ESTRUCTURA DEL TRABAJO DE INVESTIGACIN ...................................................................................23
CAPTULO II. ESTADO DEL ARTE .........................................................................................................................27

2.1
ESTIMACIN DEL NMERO DE VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL.......................................................29
2.1.1
AO 2007 ..................................................................................................................................29
2.1.2
AO 2008 ..................................................................................................................................31
2.2
MARCO LEGISLATIVO PARA LA REDUCCIN DE LA CONTAMINACIN ATMOSFRICA DEBIDA AL TRANSPORTE 31
2.2.1
NORMA EURO V ........................................................................................................................32
2.2.2
NORMA EURO VI .......................................................................................................................33
2.3
MARCO LEGISLATIVO PARA LA REDUCCIN DE LOS RESIDUOS DE VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL......33
2.3.1
LEGISLACIN COMUNITARIA ..........................................................................................................34
2.3.2
LEGISLACIN NACIONAL ...............................................................................................................35
2.3.3
LEGISLACIN COMUNIDAD VALENCIANA .........................................................................................35
2.4
EL FIN DE VIDA DE VEHCULOS ...........................................................................................................36
2.4.1
CENTROS AUTORIZADOS DE TRATAMIENTO ....................................................................................37
2.4.2
PLANTAS FRAGMENTADORAS ........................................................................................................38
2.4.3
PLANTAS DE MEDIOS DENSOS .......................................................................................................41
2.5
METODOLOGA PARA EL ANLISIS MEDIOAMBIENTAL.............................................................................42
2.5.1
END-OF-LIFE DESIGN ADVISOR ....................................................................................................43
2.5.2
EVALUACIN DE LA MEJORA AMBIENTAL. MTODO PR-EOL ............................................................45
2.5.3
METODOLOGA DEL ANLISIS DEL CICLO DE VIDA ...........................................................................45
2.6
CONCLUSIONES...............................................................................................................................51
CAPTULO III. ANLISIS COMPARATIVO CENTROS AUTORIZADOS DE TRATAMIENTO ....................................................53

3.1
INTRODUCCIN ...............................................................................................................................55
9|P g i n a
3.1.1
RECEPCIN, VERIFICACIN Y BAJA ................................................................................................56
3.1.2
DESCONTAMINACIN ...................................................................................................................56
3.1.3
DESMONTAJE .............................................................................................................................57
3.1.4
COMPACTACIN Y FRAGMENTACIN ..............................................................................................58
3.2
TIPOLOGA DEL RESIDUO ..................................................................................................................58
3.2.1
COMPOSICIN DE LOS VEHCULOS FABRICADOS ..............................................................................58
3.2.2
IDENTIFICACIN DE LOS RESIDUOS GENERADOS ..............................................................................59
3.2.3
CARACTERIZACIN DE LOS RESIDUOS GENERADOS .........................................................................61
3.2.4
PESO MEDIO DE LOS VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL ...............................................................63
3.2.5
DATOS DE REFERENCIA................................................................................................................63
3.3
3.3.1
3.4
CENTROS AUTORIZADOS DE TRATAMIENTO TRADICIONALES .................................................................64

ANLISIS DE RESULTADOS ............................................................................................................73
CENTROS AUTORIZADOS DE TRATAMIENTO DE NUEVA PLANTA .............................................................75
3.4.1
VFUS ARMONA GALICIA S.L. ......................................................................................................76
3.4.2
ANLISIS DE RESULTADOS ............................................................................................................79
3.5
COMPARACIN ................................................................................................................................80
3.6
CONCLUSIONES...............................................................................................................................84
CAPTULO IV. ESTUDIO DE UN COMPONENTE DEL VEHCULO ..................................................................................87

4.1
EVOLUCIN DEL IMPACTO AMBIENTAL DEL RETROVISOR .......................................................................89
4.1.1
ESTUDIO DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA .......................................................................................90
4.1.2
SIMULACIN DE ESCENARIOS DE FIN DE VIDA ..................................................................................94
4.1.3
ANLISIS DE LA EVOLUCIN ..........................................................................................................96
4.2
IMPACTO AMBIENTAL DEL CASO PRCTICO ..........................................................................................98
4.2.1
ANLISIS FUNCIONAL .................................................................................................................103
4.2.2
ANLISIS DEL CICLO DE VIDA......................................................................................................105
4.2.3
SIMULACIN DE ESCENARIOS DE FIN DE VIDA ................................................................................111
4.3
DETERMINACIN DE LA ESTRATEGIA DE FIN DE VIDA PTIMA ...............................................................112
4.4
IMPACTO AMBIENTAL DEL REDISEO ................................................................................................113
4.4.1
REDISEO DEL RETROVISOR.......................................................................................................113
4.4.2
ANLISIS DEL CICLO DE VIDA......................................................................................................120
4.4.3
SIMULACIN DE ESCENARIOS DE FIN DE VIDA ................................................................................122
4.5
COMPARATIVA...............................................................................................................................123
4.5.1
METODOLOGA ELDA................................................................................................................123
4.5.2
METODOLOGA PR-EOL ............................................................................................................124
4.5.3
METODOLOGA ACV..................................................................................................................125
4.6
CONCLUSIONES.............................................................................................................................125
CAPTULO V. CONCLUSIONES...........................................................................................................................129
5.1
LOGROS ALCANZADOS ...................................................................................................................131
5.2
VERIFICACIN DE HIPTESIS Y OBJETIVOS ........................................................................................132
5.3
PUBLICACIONES DERIVADAS ...........................................................................................................134
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................................................................135
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NDICE DE FIGURAS
Figura 1-1 Apartados de la metodologa propuesta .................................................................................... 23
Figura 1-2 Estructura del trabajo de investigacin ...................................................................................... 23
Figura 2-1 Evolucin de las matriculaciones de vehculos [Uds./ao] a nivel estatal.................................. 30
Figura 2-2 Evolucin bajas de turismos [Uds./ao] a nivel estatal y tendencia ........................................... 30
Figura 2-3 Evolucin temporal de la edad media [aos edad/ao] de los VFUs [aos] ............................. 30
Figura 2-4 Esquema genrico del proceso de fin de vida de vehculos en Espaa .................................... 36
Figura 2-5 Mapa distribucin plantas fragmentadoras ................................................................................ 39
Figura 2-6 Esquema proceso de trabajo de planta fragmentadora (LYRSA, 2009) .................................... 39
Figura 2-7 Tratamiento de residuos en Plantas de medios densos (LYRSA, 2009) ................................... 42
Figura 2-8 Etapas del ACV ......................................................................................................................... 46
Figura 2-9 Esquema del anlisis de inventario ........................................................................................... 47
Figura 2-10 Elementos de la fase EICV, adaptacin de UNE-EN ISO 14040:2006 .................................... 47
Figura 3-1 Centros Autorizados de Tratamiento: etapas del fin de vida de vehculos ................................ 56
Figura 3-2 Almacn temporal de vehculos a la espera de desmontaje...................................................... 64
Figura 3-3 Emplazamiento actual de los CATs y distribucin poblacional segn padrn municipal de la
provincia de Castelln ................................................................................................................................. 65
Figura 3-4 Comarcas de la provincia de Castelln ..................................................................................... 65
Figura 3-5 Superficie de instalaciones de CAT [m2] por municipio ............................................................. 67
Figura 3-6 VFUs recepcionados [unidades] por municipio .......................................................................... 68
Figura 3-7 LER 160104 Vehculos al final de su vida til [t] por municipio.................................................. 68
Figura 3-8 LER 160103 Neumticos fuera de uso [t] por municipio ............................................................ 69
Figura 3-9 LER 160117 Metales ferrosos [t] por municipio ......................................................................... 69
Figura 3-10 LER 16 01 18 Metales no ferrosos [t] por municipio ................................................................ 70
Figura 3-11 LER 160119 Plsticos [t] por municipio ................................................................................... 70
Figura 3-12 LER 160120 Vidrio [t] por municipio ........................................................................................ 71
Figura 3-13 LER 160106 Vehculos al final de su vida til que no contengan lquidos ni otros componentes
peligrosos [t] por municipio ......................................................................................................................... 71
Figura 3-14 Cadena de desmontaje de VFUs ............................................................................................. 76
Figura 3-15 Esquema de proceso de VFUs Armona Galicia S.L. y detalle de la etapa de desmontaje ..... 76
Figura 3-16 Cadena de desmontaje de VFUs Armona Galicia S.L. ........................................................... 77
Figura 3-17 Entrada de VFU al volteador (cortesa de VFUs Armona Galicia S.L.) ................................... 78
Figura 3-18 Extraccin de un escape (cortesa de VFUs Armona Galicia S.L.) ......................................... 78
Figura 3-19 Extraccin del radiador y motor (cortesa de VFUs Armona Galicia S.L.) .............................. 78
Figura 4-1 Retrovisor bsico ....................................................................................................................... 89
Figura 4-2 El retrovisor en el tiempo ........................................................................................................... 90
Figura 4-3 Retrovisores: Car01, Car02, Car03, Car04, Car05, Car06 y Car07 ........................................... 90
Figura 4-4 Calentamiento global: Ecoperfiles normalizados y tendencia .................................................... 93
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Figura 4-5 Acidificacin: Ecoperfiles normalizados y tendencia ................................................................. 93

Figura 4-6 Precursores del Ozono Troposfrico: Ecoperfiles normalizados y tendencia ............................ 93
Figura 4-7 Evolucin del peso total del retrovisor por unidad de superficie ................................................ 94
Figura 4-8 Evolucin del peso del componente espejo por unidad de superficie ....................................... 94
Figura 4-9 Detalle de los componentes del retrovisor Car07 ...................................................................... 97
Figura 4-10 Citron XSARA Picasso. Detalle del retrovisor ........................................................................ 98
Figura 4-11 Conjunto retrovisor .................................................................................................................. 98
Figura 4-12 Pre-despiece del retrovisor ...................................................................................................... 98
Figura 4-13 Esquema de recambios disponibles del retrovisor exterior lado conductor Xsara Picasso. (Ref.
0550 07 842051B, http://networkservice.citroen_inetsa.com. Fecha de consulta: 18-04-2008) ................. 99
Figura 4-14 Despiece retrovisor ................................................................................................................ 100
Figura 4-15 Elementos de la funcin soportar conjunto ............................................................................ 103
Figura 4-16 Elementos funcin plegar/desplegar...................................................................................... 104
Figura 4-17 Funcin suministrar energa. Detalle del posicionamiento del elemento 20 .......................... 104
Figura 4-18 Ecoperfil normalizado para las categoras de impacto analizadas ........................................ 111
Figura 4-19 Mdulos conjunto retrovisor ................................................................................................... 113
Figura 4-20 Snap-fit unin Espejo (15) ..................................................................................................... 114
Figura 4-21 Posicionado de la Resistencia trmica (16) ........................................................................... 114
Figura 4-22 Ranuras extraccin Espejo (15) ............................................................................................ 115
Figura 4-23 Snap-fits unin Soporte espejo (17) - Anillo fijacin (12) ....................................................... 115
Figura 4-24 Detalle posicionado Anillo fijacin (12) sobre Soporte espejo (17) ........................................ 115
Figura 4-25 Detalle abertura en Carcasa (08) para extraccin de Bloque motor (11)............................... 115
Figura 4-26 Snap-fits unin Estructura interior (06) con Bloque motor (11) .............................................. 116
Figura 4-27 Cilindros en Estructura interior (06) y agujeros en Bloque motor (11) para posicionado ....... 116
Figura 4-28 Detalle unin original Estructura interior (06) con Estructura pie soporte (02)....................... 116
Figura 4-29 Detalle sistema posicionado. Componente 06 (izquierda) y componente 02 (derecha) ........ 117
Figura 4-30 Snap-fits, detalle resaltes esfricos y detalle unin ............................................................... 117
Figura 4-31 Ranura insercin Cable conector (20) ................................................................................... 117
Figura 4-32 Detalle espesor snap-fit y canto del voladizo recrecido ......................................................... 118
Figura 4-33 Detalle alojamientos esfricos ............................................................................................... 118
Figura 4-34 Retrovisor en posicin abierto, plegado y desplegado .......................................................... 118
Figura 4-35 Detalle labio inferior ............................................................................................................... 118
Figura 4-36 Embellecedor pie soporte (04), montaje Embellecedor pie soporte (04) y Estructura pie
soporte (02) y detalle ............................................................................................................................... 119
Figura 4-37 Rediseo propuesto: Explosin del conjunto ......................................................................... 120
Figura 4-38 Ecoperfil normalizado para las categoras de impacto analizadas ........................................ 122
Figura 4-39 Retrovisor original (superior) Vs Nuevo diseo (inferior): Comparativa componentes........... 124
Figura 4-40 Retrovisor original (rojo) Vs Nuevo diseo (verde): Comparativa categoras de impacto ...... 125
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NDICE DE TABLAS
Tabla 2-1 Objetivos en porcentaje del peso del VFU que debe ser reutilizado, reciclado y valorizado
(Directiva 2000/53/CE) ................................................................................................................................ 34
Tabla 2-2 Caractersticas tcnicas del producto ......................................................................................... 43
Tabla 2-3 Estrategia de fin de vida en funcin de las caractersticas del producto ..................................... 44
Tabla 2-4 Estrategias de fin de vida y aspectos clave a considerar en el diseo ....................................... 45
Tabla 2-5 Estrategias de fin de vida del Mtodo PR-EOL ........................................................................... 45
Tabla 2-6 Categoras afectadas y escalas .................................................................................................. 50
Tabla 3-1 Evolucin de la composicin media de los vehculos (las cifras indican porcentaje en peso) .... 59
Tabla 3-2 Estimacin de los residuos generados por achatarramiento de VFUs, clasificados por tipo de
material para el periodo 2006-2010 ............................................................................................................ 59
Tabla 3-3 Residuos peligrosos y residuos no peligrosos de un automvil .................................................. 60
Tabla 3-4 Composicin de los residuos generados en los aos 2003 y 2004 tomando como base el
inventario de residuos de la Comunidad Valenciana, y clasificacin segn LER ....................................... 62
Tabla 3-5 Detalle de los niveles de recuperacin actuales ......................................................................... 62
Tabla 3-6 Pesos medios del VFU [kg]......................................................................................................... 63
Tabla 3-7 Caracterizacin y composicin de referencia ............................................................................. 63
Tabla 3-8 Residuos generados por los CATs encuestados, datos obtenidos (2007).................................. 66
Tabla 3-9 Localizacin de los CATs............................................................................................................ 67
Tabla 3-10 Composicin media de los residuos LER generados ............................................................... 72
Tabla 3-11 Provincias de destino de los residuos LER generados por los CATs encuestados .................. 72
Tabla 3-12 Detalle de las fracciones generadas por VFU (LER 160104) en el CAT de nueva planta VFUs
Armona Galicia S.L. ................................................................................................................................... 79
Tabla 3-13 Caracterizacin y composicin ................................................................................................. 80
Tabla 3-14 Composicin del Residuo ligero de fragmentacin y del Residuo pesado sin metales ............ 82
Tabla 3-15 Porcentaje de materiales y residuos extrados/desmontados en las fases del CAT ................. 83
Tabla 3-16 Escenarios de fin de vida para la simulacin ............................................................................ 83
Tabla 3-17 Simulacin de escenarios para CATs ....................................................................................... 84
Tabla 4-1 Inventario retrovisores ................................................................................................................ 91
Tabla 4-2 Bibliografa utilizada para la caracterizacin de materiales y procesos ...................................... 91
Tabla 4-3 Tipos de materiales de los retrovisores ...................................................................................... 95
Tabla 4-4 Escenarios posibles para el fin de vida de retrovisores .............................................................. 95
Tabla 4-5 Simulacin de los escenarios de fin de vida ............................................................................... 95
Tabla 4-6 Comprobacin cumplimiento Directiva 2000/53/CE .................................................................... 96
Tabla 4-7 Caracterizacin piezas y elementos del retrovisor .................................................................... 100
Tabla 4-8 Transporte y distancia............................................................................................................... 106
Tabla 4-9 Obtencin y consumo de materiales y componentes ............................................................... 107
Tabla 4-10 Produccin en fbrica ............................................................................................................. 108
Tabla 4-11 Distribucin ............................................................................................................................. 108
13 | P g i n a
Tabla 4-12 Uso o utilizacin ...................................................................................................................... 109

Tabla 4-13 Fin de vida caso prctico ........................................................................................................ 109
Tabla 4-14 Bibliografa utilizada para la caracterizacin de materiales y procesos .................................. 109
Tabla 4-15 Tipos de materiales caso prctico: retrovisor original ............................................................. 111
Tabla 4-16 Escenarios posibles para el fin de vida del retrovisor original................................................. 112
Tabla 4-17 Simulacin de los escenarios de fin de vida retrovisor original ............................................... 112
Tabla 4-18 Metodologa ELDA: Caracterizacin del retrovisor ................................................................. 112
Tabla 4-19 Obtencin y consumo de materiales y componentes ............................................................. 120
Tabla 4-20 Produccin en fbrica ............................................................................................................. 121
Tabla 4-21 Distribucin ............................................................................................................................. 121
Tabla 4-22 Uso o utilizacin ...................................................................................................................... 121
Tabla 4-23 Fin de vida caso prctico ........................................................................................................ 122
Tabla 4-24 Tipos de materiales caso prctico: retrovisor rediseado ....................................................... 123
Tabla 4-25 Simulacin de los escenarios de fin de vida retrovisor rediseado ......................................... 123
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CAPTULO I. INTRODUCCIN
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Introduccin
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1 Introduccin
1.1 Objeto
En un contexto de creciente preocupacin por el deterioro del medio ambiente y ante la presin para
reducir la demanda energtica y el impacto medioambiental de los productos, el sector del automvil
afronta el reto de aligerar el peso de los vehculos manteniendo sus caractersticas funcionales. La
estrategia de aligeramiento que se perfilar, al igual ocurre en otros sectores, se basa en la utilizacin
masiva de plsticos y composites materiales stos con mayor potencial de aligeramiento que los aceros
y las aleaciones.
Sin embargo, las mejoras ambientales que se pueden lograr al reducir el peso de los vehculos reduccin
del consumo de combustible y de la polucin en la etapa de utilizacin, pueden verse contrarrestadas si
los mismos materiales que posibilitan estas mejoras no son adecuadamente tratados en la etapa de fin de
La presente investigacin trata de determinar si la estrategia de aligeramiento que se pretende aplicar en
el sector del automvil supondr un mayor respeto por el medio ambiente. Para ello, se ha analizado el
escenario de fin de vida de los vehculos y la aplicacin de la Directiva 2000/53/CE relativa a los vehculos
al final de su vida til en Espaa, y se ha realizado un estudio de los requisitos que debern considerarse
en el diseo de componentes de vehculos para incrementar las tasas de recuperacin.
1.2 Justificacin
El transporte, en cualquiera de los sectores en que se puede subdividir (aeronutico, ferrocarriles, naval y
automocin), es un sistema complejo que exige la participacin de mltiples actores con vinculaciones
ms o menos evidentes entre s, con un fin comn: garantizar la movilidad de personas y mercancas de
la forma ms eficaz posible.
Un sistema de transporte eficiente y competitivo resulta un elemento clave para la economa de cualquier
pas, pues, la actividad resultante adquiere una importancia capital no slo por su propia aportacin a la
misma, sino tambin por su capacidad de condicionar la competitividad de la mayora de los sectores
productivos.
En Espaa, la contribucin del transporte a la economa nacional represent, segn datos de 1996, el
5,3% del PIB y emple al 5,9% de la poblacin activa. Paralelamente a esta aportacin, se ha
desarrollado un importante tejido industrial en torno a la fabricacin de vehculos a motor, de material
ferroviario, a la construccin naval, y a la construccin aeronutica, que genera una cifra de negocios
equivalente al 9,3% del PIB (1999) y emplea a unas 210.000 personas (OPTI, 2001).
El crecimiento econmico induce un aumento de la movilidad. A este respecto, la Unin Europea prevea
un aumento de la movilidad para el periodo 2000-2010 de +24% para las personas y +38% para las
mercancas (OPTI, 2002). Este incremento de la movilidad se manifiesta aflorando dos graves problemas:
la polucin y la congestin, que no pueden sino agravarse an ms salvo que se adopten medidas
correctoras adecuadas.
Desde una perspectiva europea, obviamente compartida por Espaa en los aspectos fundamentales, el
desarrollo sostenible y la bsqueda del reequilibrio de los modos para desacoplar el crecimiento
econmico del aumento de la movilidad son dos premisas bsicas para los futuros desarrollos del
transporte.
La viabilidad del desarrollo sostenible del transporte y, particularmente el desarrollo sostenible en el sector
del automvil, son el marco en el que se realiza esta investigacin.
El trmino sostenibilidad sintetiza la inaceptabilidad del crecimiento a cualquier precio, sin considerar los
impactos negativos del mismo en el entorno y en la propia sociedad. Para desarrollar la sostenibilidad en
el sector del automvil se deben incidir sobre tres aspectos bsicos:
Reducir la demanda energtica de los vehculos.

Disminuir la contaminacin debida a los gases de efecto invernadero.
Aumentar la reciclabilidad de los vehculos.
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Introduccin
1.2.1 Reduccin de la demanda energtica de los vehculos

Para el primer problema planteado, se considera fundamentalmente la reduccin de los consumos en
los vehculos, independientemente del tipo de motorizacin motores de combustin interna o
combustibles de sustitucin procedentes de fuentes de energas renovables.
Partiendo de las actuales necesidades energticas de los vehculos, para las que la etapa de utilizacin
de un automvil representa el 86% del consumo de energa total de su ciclo de vida (Zushi et al., 2005), y
considerando que en los coches modernos el uso de plsticos representa un ahorro de ms de 500 litros
de combustible durante su vida til (Plasticseurope, 2008), la bibliografa consultada indica como
estrategia a considerar para reducir el consumo de combustible en los vehculos, el aligeramiento logrado
utilizando plsticos y composites. Esta estrategia se justifica, en el corto plazo, como estrategia
complementaria a la solucin principal de mejorar la eficiencia de los motores de combustin interna.
[] la disminucin del consumo a la mitad del actual no es viable slo con medidas sobre el
motor, una parte importante de la energa del combustible se emplea en:
A) energa cintica potencialmente recuperable,
B) funcionamiento en vaco (ralent) del motor, y
C) altas prdidas del motor por el funcionamiento en regmenes bajos de carga y
revoluciones. (OPTI, 2001).
Se puede pensar que la solucin definitiva ser remplazar los motores de combustin interna por otros
sistemas de propulsin que precisen menos energa. Sin embargo, aunque sta solucin es viable, la
mayora de vehculos de los prximos aos utilizarn de forma exclusiva o combinada motores de
combustin interna.
[] sin embargo, aunque las motorizaciones alternativas [] suscitan un gran inters por su
potencial () no cabe la menor duda de que los motores de combustin interna continuarn
siendo durante muchos aos la principal fuente de propulsin de vehculos (OPTI, 2001).
Se podra plantear si el aligeramiento seguir siendo clave en un futuro, en el que pueden aparecer otro
tipo de motorizaciones como la pila de hidrgeno o los motores elctricos. La fabricacin de vehculos con
pila de combustible requiere una serie de componentes que limitan sus prestaciones. La potencia til de
posibles motorizaciones futuras, la necesidad de reducir el peso y el volumen de los componentes ligados
a la pila y a los motores elctricos, hacen necesaria la introduccin de los composites y en general de la
tecnologa de polmeros.
[] el consumo energtico de los vehculos sea cual fuere su sistema de propulsin, est
directamente relacionado con su peso y su rendimiento (OPTI, 2001).
Una vez justificada la necesidad de aligerar el peso del vehculo para reducir la demanda energtica, falta
conocer cmo hacerlo. A este respecto, considerando que en la industria aeroespacial y aeronutica se
ha intensificado el uso de plsticos y composites como materiales para el aligeramiento sin menoscabar
las exigencias de los diseos desarrollados, en la industria del automvil es previsible una evolucin
similar. En la utilizacin masiva de materiales ligeros para la reduccin del peso debern considerarse
como prioritarios los plsticos y los composites, dado que:
A fin de responder a ese deseo de aligeramiento, [] los avances ms relevantes en el estudio
de estos materiales (para el aligeramiento y la absorcin de energa), se estn desarrollando
principalmente en torno a los plsticos, los materiales compuestos y las aleaciones ligeras,
aunque en franca competencia con los aceros de muy alta resistencia cuyo uso induce
importantes reducciones de peso en los automviles, tal como lo ha demostrado la iniciativa
ULSAB-AVC (Ultralight Steel Auto Body Advanced Vehicle Concepts) de la industria del acero,
adems de otras ventajas como bajo coste y elevada reciclabilidad. (OPTI, 2003).
Aunque actualmente el acero supone entorno al 70-80% del peso del vehculo, a medida que se
intensifique el uso de plsticos y composites, se incrementar su importancia en peso en el vehculo y se
irn adoptando mejoras similares a los aceros ultraligeros, de los que sern directos competidores.
Los plsticos comienzan a ser usados en algunas piezas del chasis y la posibilidad de que
puedan ser recubiertos y coloreados abre nuevas posibilidades de uso [] (OPTI, 2003).
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Segn datos del proyecto Automotive Lightweighting Materials (ALM) financiado por el Departamento de
Energa de Estados Unidos de Amrica y el United States Council for Automotive Research (USCAR),
utilizando aceros avanzados de alta resistencia y, optimizando sus procesos de fabricacin, se reducira
entre el 15% y el 25% de masa, mientras que con composites de fibra de carbono se reducira entre el
25% y el 70%. De hecho, ya existen vehculos comercialmente disponibles con porcentajes significativos
de componentes fabricados con plsticos y composites: Nissan X-Trail, Land Rover Freelander, Smart
Car, y otros en desarrollo, como el Toyota 1/X. Por ejemplo, el Toyota 1/X evolucin del Toyota Prius ha
reducido el peso del vehculo en 420 kilogramos gracias a la utilizacin de composites, mientras que el
consorcio formado por las empresas Toray, Nissan y Honda ha logrado desarrollar estructuras para
automviles con composites que permiten aligerar en un 40% el peso del automvil (Green Car Congress,
2007).
Podemos afirmar, por lo tanto, que la utilizacin masiva de plsticos y composites para reducir el peso del
vehculo ser una de las soluciones que se adoptarn en el sector del automvil para limitar el consumo
de combustible de los coches actuales y futuros.
1.2.2 Contaminacin debida a los gases de efecto invernadero

Con respecto al segundo problema, la polucin de los gases de efecto invernadero, el efecto
invernadero o calentamiento global est causado naturalmente por la acumulacin de CO2, vapor de agua
y otros gases, en las capas superiores de la atmsfera. Este efecto natural es acelerado por las emisiones
antropognicas de CO2, metano, clorofluorcarbonos (CFC) y xidos de nitrgeno (NOx). Estos gases son
en buena parte subproductos del consumo de combustibles fsiles derivado de la actividad humana. El
transporte por carretera es el responsable de entre el 80 y 90% del total de las emisiones imputables al
consumo energtico del sector transporte (28% del CO2, 62% del CO, 52% del NOx, 25% de los
compuestos orgnicos voltiles, etc.) (OPTI, 2002).
Si la contaminacin debida a los gases de efecto invernadero es proporcional al consumo de
combustibles fsiles y la mayor parte de la energa que precisa un automvil en su ciclo de vida es
consumida en la etapa de utilizacin, es lgico pensar que el aligeramiento del peso de los vehculos
reducir el consumo de combustible y con l la contaminacin. Se estima que la reduccin de un 10% de
la masa del vehculo reduce en un 6-8% el consumo de combustible (Zhang, 2007). Por lo tanto, y
considerando lo expuesto en el apartado 1.2.1 anterior, parece evidente que la estrategia de utilizar
plsticos y composites para reducir el impacto medioambiental es adecuada, pues reducir
considerablemente el consumo de energa durante la etapa de utilizacin del vehculo. Sin embargo, se
deber evaluar si la fabricacin y el escenario de fin de vida de los componentes del vehculo con
materiales ms ligeros contrarrestan las mejoras logradas en la etapa de utilizacin (Tharumarajah et al.,
2007). Por lo tanto, la eleccin del material, el proceso de fabricacin y la estrategia de fin de vida, sern
cuestiones a considerar si realmente se pretende reducir la contaminacin total considerando el ciclo de
vida completo de los vehculos.
Como sntesis de los apartados 1.2.1 y 1.2.2, se puede inferir que los futuros desarrollos en el sector del
transporte basarn su estrategia en el aligeramiento del peso del conjunto del vehculo aplicando plsticos
y composites. Esta estrategia permitir, conjuntamente con el desarrollo de motores ms eficientes y
motorizaciones con energas alternativas, reducir el consumo y el impacto medioambiental.
1.2.3 Reciclabilidad de los vehculos

El tercer problema, la reciclabilidad de los vehculos en su fin de vida, afecta sobre todo al sector del
automvil, habida cuenta de la dimensin adquirida por el parque mvil (aproximadamente 17 millones de
vehculos en Espaa y 173 millones en la Unin Europea) y la dificultad de reciclar o reutilizar volmenes
crecientes de piezas y materiales utilizados en los mismos.
Cada ao, 30 millones de vehculos llegan al final de su vida til en el mundo, y casi la mitad 14
millones lo hacen en Europa (Comisin Europea, 2007; Johnson et al., 2002). Adems, el previsible
incremento del parque automovilstico mundial supondr un aumento en el nmero de vehculos al final de
su vida til que debern ser tratados.
El incremento notable de vehculos fuera de uso favorecido en los ltimos aos por las polticas
de renovacin del parque y por el propio aumento del nmero de automviles por habitante,
genera nuevos problemas asociados al destino final de los mismos. En la actualidad, de la gran
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Introduccin
cantidad de residuos generados, slo las chatarras metlicas, los vidrios y las bateras son objeto
de reciclado. El resto se va acumulando en los vertederos. (OPTI, 2001).
Esta tendencia creciente supondr, considerando lo expuesto en los apartados 1.2.1 y 1.2.2, un
incremento sustancial en la cantidad de plsticos y composites que debern de ser tratados en el fin de
En este sentido, estudios de prospectiva para materiales en el transporte, en el rea de Reciclado y
Medioambiente, mencionan expresamente la necesidad de desarrollar tecnologas de bajo coste para el
reciclado del 100% de los materiales de los vehculos. Tomando como referencia la actual situacin, se
expone que:
Actualmente se generan en Espaa en torno a 1,1 millones de VFU (Vehculos Fuera de Uso)
de los cuales los turismos representan entre el 75 y el 80% de dichos vehculos. En trminos de
peso supone un total de 900.000 T/ao de las cuales el 71% son metales frricos, el 5% son
metales no frreos y el 24% restante est formado por plsticos, cauchos, vidrio, textiles, equipos
elctricos, etc.
Para proceder al reciclado de los materiales se debe proceder inicialmente a retirar los aceites,
combustibles, bateras, etc. y posteriormente se lleva a cabo un proceso de triturado y
separacin de materiales. Tanto la fraccin magntica como los metales no frreos (aluminio
fundamentalmente y en mucha menor cantidad, cobre) se separan y reciclan en su prctica
totalidad.
Sin embargo, queda un conjunto de materiales que supone aproximadamente 1/4 del peso del
vehculo con una mezcla de plsticos y textiles (40%), caucho (30%), inertes (28%) y un 2% de
metales no separados. Esta fraccin podra emplearse como fuente de materias plsticas o bien
por su poder calorfico puede utilizarse como combustible alternativo por ejemplo en cementeras
o someterse a procesos de gasificacin para obtener gases combustibles. No obstante, en la
actualidad los procesos de separacin no estn lo suficientemente desarrollados para obtener a
bajo coste fracciones ms puras, por lo que en la prctica totalidad esta fraccin ligera de los
VFU (Vehculos Fuera de Uso) se destina a vertedero, mxime siendo su precio en nuestro pas
hoy en da, inferior al de una separacin adecuada.
Si actualmente el peso del vehculo que se recicla est en torno al 76%, y en cuanto a
valorizacin energtica puede haber en torno al 1% del peso total del vehculo, la actual Directiva
2000/53/CE de VFU tiene para el 1 de enero de 2006 un objetivo mnimo de reutilizacin y
valorizacin del 85% (80% si se trata de reutilizacin y reciclado). Este objetivo se incrementa
para el ao 2015 hasta el 95% y 85% respectivamente. En este sentido, dado que la Directiva es
de obligado cumplimiento, ser necesario disponer de tecnologas que permitan la separacin de
los materiales presentes en la fraccin ligera a un bajo coste.
Aunque a nivel internacional el problema de la fraccin ligera de los VFU no est resuelto,
existen desarrollos encaminados a minimizar el uso del vertedero, mxime cuando su coste, en
torno a 100 /T, es muy superior al de nuestro pas (inferior a 40 /T) [] (OPTI, 2003).
Este hecho indica que, en la actualidad, prcticamente la mitad de plsticos y composites procedentes de
vehculos fuera de uso son depositados en vertedero. El previsible incremento de las cantidades de
plsticos y composites utilizadas implica que, si no se modifica la actual situacin, las cantidades
depositadas en vertedero crecern significativamente. El posible incremento de las cantidades
depositadas en vertedero en zonas con alta densidad de poblacin como Europa o Japn ser un
problema importante, dada la relacin entre la consideracin de este impacto su percepcin por el
pblico y la densidad de poblacin (Department of the Environmental and Heritage, 2002).
En el contexto expuesto, y dada la necesidad de minimizar el impacto ambiental de los vehculos, la Unin
Europea, a travs de la Directiva 2000/53/CE relativa a los vehculos al final de su vida til, pretende
limitar el depsito en vertedero de residuos procedentes de vehculos. Dicha Directiva establece que, a
partir del 1 de enero de 2015, slo un 5% del peso del vehculo al final de su vida til podr ser
depositado en vertedero. Es decir, el 95% del peso del vehculo deber ser reutilizado, reciclado o
valorizado.
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1.2.4 Enfoque global de la investigacin

Segn lo expuesto en los apartados 1.2.1, 1.2.2 y 1.2.3, si para desarrollar la sostenibilidad de los
automviles es necesario aplicar de forma masiva plsticos y composites, y en contraste con el actual
escenario de recuperacin de dichos materiales limitar el depsito en vertedero de los residuos finales
del vehculo, cmo mejorar el actual escenario de recuperacin para que el sector del automvil sea
completamente respetuoso con el medioambiente?Estamos capacitados para recuperar grandes
cantidades de plsticos y composites de los vehculos al final de su vida til? La respuesta a estas
cuestiones se deber hallar estudiando de modo global las implicaciones medioambientales de la
utilizacin de plsticos y composites, considerando todas las etapas del ciclo de vida del vehculo y de los
materiales, especialmente las etapas de utilizacin del vehculo y de fin de vida. El incremento del
porcentaje en peso de composites presentes en los vehculos (JEC, 2006), junto con la mejora de las
tcnicas aplicadas en el reciclaje y la recuperacin de estos materiales (Marsh, 2009), se plantean como
la estrategia a seguir. Es decir, la aplicacin de materiales plsticos y composites para el
aligeramiento del peso de los vehculos como estrategia para la reduccin del consumo energtico
y del impacto medioambiental, slo ser realmente eficiente si su uso masivo se conjuga con
polticas y metodologas que permitan plantear de modo ms eco-eficiente el escenario de fin de
vida del vehculo.
1.3 Hiptesis
La investigacin que se presenta se basa en las siguientes hiptesis de partida:
1.
2.
El cumplimiento de los requisitos de la Directiva 2000/53/CE para el ao 2015 referidos a la

reutilizacin y valorizacin de componentes de vehculos al final de su vida til, no ser satisfecho
con los actuales diseos de componentes de vehculos si son gestionados por los centros
autorizados de tratamiento tradicionales.
El diseo de componentes del vehculo considerando el desensamblado desde la perspectiva de fin
de vida del producto permitir reducir su impacto ambiental.
1.4 Objetivos
Los objetivos considerados para validar las hiptesis expuestas anteriormente son:
1.1. Verificar el grado de cumplimiento actual de la Directiva 2000/53/CE para el conjunto del estado
espaol.
1.2. Comprobar la validez futura de los modelos de centro autorizado de tratamiento de vehculos al final
de su vida til en Espaa.
2.1. Comprobar la divergencia existente entre los criterios de desmontaje del sector del automvil y los
criterios de desunin necesarios para el cumplimiento del escenario de fin de vida de vehculos.
2.2. Determinar la estrategia de fin de vida ptima para un componente concreto del vehculo.
2.3. Comprobar que un nuevo diseo de componente de vehculo, considerando la estrategia de
aligeramiento y la estrategia ptima para su fin de vida, logra reducir el impacto ambiental.
1.5 Metodologa
Tal y como se enunciaba en el apartado 1.3, se pretende analizar cul es el grado de cumplimiento
actual y futuro de la normativa comunitaria sobre vehculos al final de su vida til en Espaa. Para ello,
se toma como referente la situacin de la provincia de Castelln estudiando los posibles escenarios de fin
de vida de vehculos y cmo el diseo de componentes considerando el desensamblado para el fin de
vida del producto permitir reducir su impacto ambiental.
Para contextualizar la investigacin se realizarn las acciones siguientes:
1.
Determinar el proceso genrico de fin de vida de vehculos.
Considerando el conjunto de Espaa, a travs de fuentes bibliogrficas se definir el proceso genrico de

fin de vida de vehculos. Se identificarn los agentes implicados, las etapas que cada agente realiza, los
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Introduccin
flujos de residuos generados y su destino final. Para completar este punto, se estudiar particularmente el
caso de los centros autorizados de tratamiento mediante estudios propios y fuentes bibliogrficas.
2.
Establecer la base normativa aplicable a los vehculos al final de su vida til y, los residuos que de
ellos se extraen, a nivel europeo, nacional y regional.
Esta base normativa permitir identificar las exigencias legales actuales y futuras aplicables al proceso de
fin de vida de vehculos.
3.
Establecer las herramientas para el anlisis del impacto ambiental, la simulacin de escenarios y la
determinacin de estrategias de fin de vida ptimas.
La metodologa ELDA (Rose, 2000) se aplicar para la identificacin de la estrategia de fin de vida ptima
del producto.
El mtodo PR-EOL (Justel, 2008) se aplicar para la simulacin de escenarios y la evaluacin de la
mejora ambiental en el escenario de fin de vida de los productos.
La metodologa del Anlisis del Ciclo de Vida se aplicar a la determinacin del impacto ambiental del
producto considerando el ciclo de vida completo del mismo.
La primera hiptesis planteada se contrastar segn la siguiente accin:
4.
Analizar los centros autorizados de tratamiento.
Diferenciando entre dos tipologas de centros autorizados tradicionales y de nueva planta se estudiarn
los residuos que se extraen de los vehculos al final de su vida til. Su comparacin con los residuos
genricos a extraer identificados en el estudio del proceso segn fuentes bibliogrficas servir para
identificar debilidades y fortalezas, comprobar el grado de cumplimiento de las exigencias legales actuales
y, pronosticar el grado de cumplimiento de mayores exigencias legales para cada tipo de centro.
Como centros del tipo tradicional se estudiarn los centros autorizados de tratamiento de la provincia de
Castelln. Como centro del tipo de nueva planta se estudiar el centro autorizado de tratamiento VFUs
Armona Galicia.
Las conclusiones del anlisis de los centros autorizados de tratamiento determinaran la validez de la
primera hiptesis.
Para la segunda hiptesis se plantea la accin:
5.
Estudio de un componente real del vehculo.
Para validar la hiptesis segunda, se estudiar un componente habitual en los vehculos, el retrovisor.
En una primera fase y, aplicando las metodologas del ACV y PR-EOL, se estudiar la evolucin en el
tiempo del impacto ambiental de este componente. Su anlisis permitir identificar aspectos para la
mejora de su diseo que permitan reducir su impacto ambiental y su escenario de fin de vida.
La segunda fase del estudio se llevar a trmino considerando un modelo concreto de retrovisor
comercial. Se determinarn su impacto ambiental y el escenario de fin de vida y, se establecer la
estrategia de fin de vida ptima mediante la metodologa ELDA. En base a este anlisis se propondr su
rediseo considerando el desmontaje para el fin de vida ptimo. El rediseo propuesto se validar
comparando el nuevo impacto ambiental y el nuevo escenario de fin de vida con los del modelo original.
Las conclusiones del estudio de los retrovisores determinaran la validez de la segunda hiptesis
planteada.
En la Figura 1-1 se resume la metodologa propuesta para esta investigacin.
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CATs: cumplimiento
- Definicin del proceso de fin de
de la Directiva
vida de vehculos en Espaa

2000/53/CE
- Normativa aplicable a VFUs y
residuos extrados de ellos
- Herramientas metodolgicas:
o ACV
o PR-EOL
o ELDA
Diseo para reducir

el impacto ambiental
considerando el fin
de vida
Anlisis CAT tradicional: CATs

de la provincia de Castelln
Anlisis CAT nueva planta:
VFUs Armona Galicia
Evolucin impacto ambiental y
EOL de retrovisores
Anlisis de un retrovisor real
Determinacin de la estrategia
de fin de vida ptima
Rediseo del retrovisor real
Validacin del rediseo
F IGURA 1-1 A PARTADOS DE LA METODOLOGA PROPUESTA
1.6 Estructura del trabajo de investigacin

La estructura del presente trabajo de investigacin se muestra en la Figura 1-2.
2.- Anlisis comparativo Centros

Autorizados de Tratamiento
1.- Estado del arte
Evolucin del parque automovilstico

Marco legal:
Emisiones sector transporte y automvil
Vehculos al final de su vida til
El EOL de vehculos en Espaa
Metodologas comparacin impacto
ambiental
ACV: categoras de impacto
PR-EOL: escenarios de fin de vida
ELDA: estrategia EOL ptima
Conclusiones del captulo
3.- Estudio de un componente del

vehculo
Evolucin impacto ambiental de retrovisores

Impacto ambiental de un retrovisor actual
ACV
PR-EOL
ELDA: determinacin del EOL ptimo
Impacto ambiental del rediseo
ACV
PR-EOL
Comparativa
Introduccin: los Centros Autorizados de

Tratamiento
Tipologa genrica de residuos generados en
los CATs
CATs tradicionales
CATs de nueva planta
CATs tradicionales VS CATs de nueva
planta
4 .-Conclusiones
Conclusiones generales
Trabajos futuros
F IGURA 1-2 E STRUCTURA DEL TRABAJO DE INVESTIGACIN
A)
Estado del arte
ste captulo preparatorio tiene como objetivo mostrar el contexto en el que se sita el presente trabajo y
presentar las herramientas metodolgicas que se utilizarn en captulos posteriores.
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Introduccin
El contexto se mostrar a travs del anlisis de la evolucin del parque automovilstico en Espaa, el
marco legal aplicable a nivel comunitario, nacional y regional para las emisiones de gases y el fin
de vida de los vehculos y la exposicin del proceso de fin de vida habitual en Espaa para los
vehculos al final de su vida til.
Las herramientas metodolgicas utilizadas en la investigacin son el Anlisis del Ciclo de Vida (ACV),
la metodologa PR-EOL (Justel, 2008) y la metodologa ELDA (Rose, 2000). El ACV y la metodologa
PR-EOL servirn para comparar el impacto ambiental actual y futuro de un componente del vehculo
y un diseo propuesto. La metodologa ELDA determinar cul es la estrategia de fin de vida ptima
para el componente del vehculo seleccionado.
B)
Centros autorizados de tratamiento
El objetivo de este apartado es determinar cul es la situacin actual de los centros autorizados de
tratamiento y cmo podrn cumplir los objetivos legales futuros. Los pasos a seguir para determinar este
objetivo son:
En un primer paso, se expondr detalladamente el proceso genrico habitual aplicado a los vehculos
al final de su vida til en los centros autorizados de tratamiento.
Tomando como referencia la bibliografa, se determinar la composicin del vehculo que llega al
centro autorizado de tratamiento y la composicin genrica esperada de la mezcla de residuos que,
tras el procesado del vehculo, se generan en dichos centros. Esta composicin genrica se utilizar
como contraste en la comparativa posterior entre centros autorizados de tratamiento.
Como paso previo a la comparacin entre centros autorizados de tratamiento, se estudiar la
situacin de los centros autorizados de tratamiento tradicionales. Se clasificar como tradicional todo
centro autorizado de tratamiento que aplica procesos de trabajo artesanales en las etapas de
desmontaje y desensamblado. El anlisis de los centros de la provincia de Castelln servir como
referencia, al ser todos ellos antiguos desguaces anteriores a la vigente normativa que han sido
acondicionados para satisfacer los requisitos tcnicos establecidos en el RD 1383/2002, de 20 de
diciembre, sobre gestin de vehculos al final de su vida til, Anexo I Requisitos tcnicos de las
instalaciones de recepcin de vehculos y de tratamiento de vehculos al final de su vida til.
Seguidamente, se expondr la situacin de los centros autorizados de tratamiento de nueva planta.
Un centro de nueva planta es aquel en el que el proceso de desmontaje y desensamblado del
vehculo se realiza de modo sistemtico e industrializado. El estudio de un centro especfico de la
provincia de A Corua, VFUs Armona Galicia, se tomar como referencia.
Tras el estudio de las dos tipologas de centro indicadas tradicional y de nueva planta se evaluar
y comparar el cumplimiento actual de la Directiva 2000/53/CE por cada tipo de centro y se
expondrn las previsiones futuras para el escenario de fin de vida de vehculos derivadas del anlisis.
Finalmente, se expondrn las conclusiones del captulo.
C) Estudio de un componente del vehculo

El objetivo del captulo 4 es mostrar cmo el diseo de un componente del vehculo considerando la
estrategia ptima de fin de vida contribuye a la reduccin del impacto ambiental para su ciclo de vida
completo. Para demostrarlo, se realizarn las acciones siguientes:
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Se analizar la evolucin temporal del impacto ambiental de una muestra de retrovisores del periodo
1980-2000. El anlisis permitir determinar la evolucin seguida y los motivos de dicha evolucin de
tres categoras de impacto Calentamiento global, Acidificacin y Precursores de ozono troposfrico
aplicando la metodologa del ACV. Para el mismo conjunto de retrovisores se simularn y analizarn
mediante la metodologa PR-EOL los escenarios de fin de vida posibles.
En un segundo estadio del captulo, la investigacin se focalizar en un modelo de retrovisor
concreto. En este punto se analizarn el impacto ambiental para las categoras de impacto
anteriormente indicadas y los escenarios de fin de vida del modelo seleccionado. Este anlisis
servir de punto de referencia para posteriores mejoras en el diseo.
Como paso previo al rediseo del retrovisor seleccionado, se determinar mediante la metodologa
ELDA la estrategia de fin de vida ptima para dicho producto.
Tomando como referencia el anlisis del impacto ambiental del retrovisor real seleccionado y la
estrategia de fin de vida ptima definida, se redisear el retrovisor. Para validar el rediseo
propuesto se determinarn el nuevo impacto ambiental y los nuevos escenarios de fin de vida y sus
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implicaciones en el cumplimiento de la Directiva 2000/53/CE y se compararn los resultados

obtenidos con la referencia establecida en puntos anteriores.
Por ltimo, se expondrn las conclusiones del captulo.
D) Conclusiones
Las conclusiones de este trabajo de investigacin muestran la necesidad de incluir la estrategia de fin de
vida del producto entre los requisitos de diseo con el fin de reducir el impacto medioambiental del sector
del automvil. Para ello:
Se expondrn las conclusiones que, referidas al impacto ambiental de vehculos al final de su vida
til, se derivan de los captulos anteriores.
Se enunciarn las lneas para futuros trabajos que completarn la investigacin iniciada.
25 | P g i n a
Introduccin
26 |
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CAPTULO II. ESTADO DEL ARTE
27 | P g i n a
Estado del arte
28 |
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2 Estado del arte

En los primeros apartados del presente captulo se expondrn los datos, normativas y procesos referidos
al fin de vida de vehculos en Espaa. Se pretende mostrar el creciente nmero de vehculos que llegan al
fin de vida, las exigencias normativas aplicables, el grado de cumplimiento de las exigencias citadas, y el
proceso de fin de vida y las relaciones entre los agentes implicados. De esta forma, quedar establecido
el marco operativo en el que se ha realizado la investigacin.
Ms adelante, se presentarn las metodologas que se utilizan en los captulos posteriores para evaluar el
impacto ambiental de los vehculos en el escenario de fin de vida. Las metodologas del Anlisis del Ciclo
de Vida y PR-EOL (Justel, 2008) se aplican en la determinacin de categoras de impacto del producto y
en el impacto de los escenarios de fin de vida, respectivamente. La metodologa ELDA (Rose, 2000) se
utiliza para determinar cul ser la mejor estrategia de fin de vida del producto.
2.1 Estimacin del nmero de vehculos al final de su vida

til
De los 14 millones de vehculos que llegan anualmente a su fin de vida en Europa, Espaa aporta algo
ms de novecientos mil. Adems, el previsible incremento del parque automovilstico supondr un
aumento en la cantidad de vehculos al final de su vida til generados.
Para determinar cul ser la cantidad de residuos generados en Espaa debidos a los vehculos al final
de su vida til es importante conocer el tamao del parque automovilstico, el nmero de altas y bajas de
matriculaciones, la edad media de los vehculos dados de baja, as como su evolucin temporal.
En este apartado se expondrn los datos conocidos para Espaa y se determinarn tendencias y
relaciones entre dichos datos. Adems y, dado que el anlisis de los centros autorizados de tratamiento
de tipo tradicional se focaliza en la provincia de Castelln, se estimar la cantidad de vehculos dados de
baja en dicha provincia para el periodo de estudio.
Para estimar la cantidad de vehculos al final de su vida til (VFUs) se considerar como situacin de
partida el ejercicio anterior al inicio de la investigacin (ao 2007). La evolucin temporal del parque
automovilstico y el nmero de bajas de vehculos se estudiar mediante datos bibliogrficos y
estadsticos.
El Real Decreto 1383/2002, de 20 de diciembre, sobre gestin de vehculos al final de su vida til, define a
estos como:
los vehculos de motor con al menos cuatro ruedas, destinados al transporte de personas y
que tengan, adems del asiento del conductor, ocho plazas sentadas como mximo; los
vehculos de motor con al menos cuatro ruedas, destinados al transporte de mercancas y
que tengan una masa mxima no superior a 3,5 toneladas, y los vehculos de tres ruedas
simtricas provistos de un motor de cilindrada superior a 50 centmetros cbicos, si es de
combustin interna, o diseados y fabricados para no superar una velocidad de 45 km/h,
con exclusin de los ciclomotores.
Esta definicin se toma como base para la realizacin del estudio bibliogrfico y estadstico.
2.1.1 Ao 2007
En base a la definicin de VFU expresada, se calcula que el parque nacional de vehculos en Espaa a
31 de diciembre de 2007 tena 26.453.648 unidades. Los turismos aportaban el grueso de vehculos con
un total de 21.760.174 unidades (Direccin General de Trfico, 2008), representando el 82,26%. El
parque de turismos en la provincia de Castelln, para el mismo periodo, contaba con 279.708 unidades,
estimndose el parque de vehculos en la provincia a 31 de diciembre de 2007 en 340.039 unidades.
Las matriculaciones de vehculos para el ao 2007 supusieron un total de 2.006.678 y 26.599 unidades, a
nivel estatal y provincial respectivamente (Direccin General de Trfico, 2008). En ambos niveles
aproximadamente el 80% de los vehculos fueron turismos.
29 | P g i n a
Estado del arte
2050000
2000000
1950000
1900000
1850000
1800000
1750000
1700000
1650000
1600000
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
F IGURA 2-1 E VOLUCIN DE LAS MATRICULACIONES DE VEHCULOS [U DS ./ AO ] A NIVEL ESTATAL
Al margen de la evolucin temporal previa, Figura 2-1 (Direccin General de Trfico, 2008), se observa un
punto de inflexin en el nmero de matriculaciones de vehculos, aos 2005 y 2006, a partir del cual se
inicia un descenso de las matriculaciones.
Las bajas de vehculos en el ao 2007 alcanzaron 927.960 y 13.602 unidades, a nivel nacional y
provincial. Es decir, el nivel de bajas respecto al parque disponible fue del 3,51% para el conjunto de
Espaa y del 4,00% para la provincia de Castelln. Si bien el nivel de bajas a nivel nacional es algo
inferior al provincial, la tendencia creciente en el nmero de bajas de vehculos se considera similar para
ambos escenarios (SIGRAUTO, 2008-a).
825000
775000
725000
675000
625000
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
F IGURA 2-2 E VOLUCIN BAJAS DE TURISMOS [U DS ./ AO ] A NIVEL ESTATAL Y TENDENCIA
La Figura 2-2 (SIGRAUTO, 2008-a) muestra la evolucin temporal en las bajas de turismos. La tendencia
es claramente creciente, observndose una reduccin en el ritmo de crecimiento en los ltimos aos.
Se debe destacar la edad media de los vehculos al final de su vida til, alrededor de 15 aos, y su
estabilidad en torno a este valor desde el ao 2000. Su evolucin se muestra en la Figura 2-3
(SIGRAUTO, 2008-a).
15,4
15,2
15
14,8
14,6
14,4
14,2
14
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
F IGURA 2-3 E VOLUCIN TEMPORAL DE LA EDAD MEDIA [ AOS EDAD / AO ] DE LOS VFU S [ AOS ]
30 |
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2.1.2 Ao 2008
Las matriculaciones de vehculos en el ao 2008 alcanzaron un total de 1.161.176 unidades a nivel
nacional (ANFAC, 2009), estimndose en 14.690 unidades si se considera exclusivamente la provincia de
Castelln. Para el conjunto del Estado, estos datos suponen un descenso aproximado del 34% en las
matriculaciones anuales.
Considerando como base los datos referidos al ao 2007 para el parque, las matriculaciones, las bajas y
la edad media del vehculo, las tendencias expresadas y los datos de las unidades matriculadas en el ao
2008, podemos inferir que:
El parque de vehculos, nacional y provincial, crece en su nmero de unidades. Se destaca que el

parque provincial haya crecido, proporcionalmente, ligeramente ms que el nacional.
El nivel de matriculaciones parece haberse estancado, presentando sntomas de iniciar un posible
descenso.
La ralentizacin del crecimiento de las bajas hace previsible un estancamiento e incluso una
disminucin en el nmero de bajas.
La disminucin del nmero de matriculaciones y la reduccin del nmero de bajas mantendr el
crecimiento del parque automovilstico, pero con vehculos que alcanzarn el final de su vida til a
una edad media superior a los aproximadamente 15 aos actuales.
Los hechos expuestos y la situacin econmica actual, en la que la demanda de vehculos se ha reducido
significativamente, hacen previsible que el mercado de vehculos al final de su vida til se ralentice o
estanque en los prximos aos.
Se estima que el nmero de unidades dadas de baja como vehculos al final de su vida til en el ao 2008
se sita en el entorno de las 14.000 unidades para la provincia de Castelln, y alrededor de las 977.000
1
unidades para el conjunto del Estado.
Cabe destacar que esta previsin en el nmero de bajas se encuadra dentro de las realizadas en estudios
previos que situaban el nivel de bajas en una horquilla entre las 864.500 y 1.126.000 unidades (segn
previsiones independientes de Asociacin Espaola para el tratamiento medioambiental de los vehculos
fuera de uso (SIGRAUTO), Ministerio de Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (MARM) y
la Federacin Espaola de la Recuperacin y el Reciclaje (FER) para el periodo 2006-2010) (CTL, 2008).
La reduccin significativa en el nmero de accidentes de vehculos refuerza la suposicin sobre el nmero
de unidades dadas de baja en el ao 2008, pues los vehculos declarados siniestro total son una fuente
generadora adicional de vehculos al final de su vida til.
Se puede, considerando en 900-1.000 kg el peso medio de los vehculos al final de su vida til, por tanto,
suponer que la generacin de residuos debidos a vehculos al final de su vida til en la provincia de
Castelln en el ao 2008 se site entre 12.600 y 14.000 toneladas totales.
Los datos referidos al ao 2008 se utilizarn para contrastar los datos obtenidos sobre generacin de
residuos derivados del tratamiento de vehculos al final de su vida til en la provincia de Castelln, del
captulo 3.
2.2 Marco
legislativo
para
la
reduccin
de
contaminacin atmosfrica debida al transporte
la
Las directivas recientes de la Comisin Europea referidas a la contaminacin atmosfrica causada por los
vehculos a motor obligan a reducir las emisiones de CO2 por su contribucin al calentamiento global.
El objetivo de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y aumentar el
ahorro de combustible es alcanzar una cifra media de emisiones especficas de CO2 de los turismos
nuevos matriculados en la Unin Europea por debajo de 120 g de CO2/km a partir del 2005 o en 2010
como muy tarde (Comisin Europea, 2000).
1
El nmero de vehculos al final de su vida til dados de baja en el ao 2008 fue de 740.146 unidades para el conjunto
del Estado Espaol y de 10.633 unidades para la provincia de Castelln, segn datos extrados de la Memoria Anual
2008 de SIGRAUTO (SIGRAUTO, 2008-b). El fuerte descenso finalmente observado se puede explicar debido a la
desaparicin del Plan Prever y al significativo descenso en la venta de coches debido a la situacin econmica.
31 | P g i n a
Estado del arte
En concordancia con esta estrategia comunitaria, y con el fin de limitar la contaminacin producida por los
vehculos de carretera, el Reglamento CE n 715/2007 introduce nuevas exigencias comunes relativas a
las emisiones de los vehculos de motor y de sus recambios especficos (fase EURO V y VI). Asimismo,
establece medidas que permiten mejorar el acceso a la informacin sobre la reparacin de los vehculos y
promover la produccin rpida de vehculos que cumplan las presentes disposiciones. Insiste en la
reduccin de las emisiones de partculas y xidos de nitrgeno (NOx), en particular para los vehculos
disel, lo que debera permitir notables mejoras en la salud.
El Reglamento CE n 715/2007 se refiere a los vehculos de las categoras M1, M2, N1 y N2, cuya masa
de referencia no supera los 2.610 kg. Esto incluye, entre otras cosas, los coches particulares, camionetas
y vehculos comerciales destinados tanto al transporte de pasajeros o mercancas como a algunos usos
especiales (por ejemplo, ambulancias). Estos vehculos pueden estar equipados con motores de
encendido por chispa (motores de gasolina, de gas natural o de gas licuado del petrleo GLP) o de
encendido por compresin (motores disel). Adems, los fabricantes pueden solicitar que se incluyan
tambin los vehculos destinados al transporte de pasajeros o mercancas con una masa de referencia de
entre 2.610 kg y 2.840 kg.
Con el fin de limitar al mximo el impacto negativo de los vehculos de carretera sobre el medio ambiente
y la salud, el Reglamento contempla una amplia gama de emisiones contaminantes: monxido de carbono
(CO), hidrocarburos no metanos e hidrocarburos totales, xidos de nitrgeno (NOx) y partculas (PM).
Entre dichas emisiones se incluyen las emisiones de escape, las de evaporacin y las del crter del
motor.
Los valores lmites de emisin, para cada categora de emisiones contaminantes y para los distintos tipos
de vehculos mencionados, se recogen en el anexo I del Reglamento.
El Reglamento hace especial incidencia en la reduccin de las emisiones de partculas y xidos de
nitrgeno (NOx), en particular para los vehculos disel, lo que debera permitir notables mejoras en la
calidad del aire.
2.2.1 Norma EURO V

La norma EURO V ser aplicable a partir del 1 de septiembre de 2009 en lo que respecta a la
homologacin y, a partir del 1 de enero de 2011, en lo que se refiere a la matriculacin y venta de las
nuevas clases de vehculos.
Las emisiones procedentes de los coches disel se debern limitar en los valores siguientes:
Monxido de carbono: 500 mg/km.

Partculas: 5 mg/km (o una reduccin del 80% de las emisiones respecto de la norma EURO IV).
xidos de nitrgeno (NOx): 180 mg/km (o una reduccin del 20 % de las emisiones respecto de la
norma EURO IV).
Emisiones combinadas de hidrocarburos y xidos de nitrgeno: 230 mg/km.
Emisiones procedentes de los coches de gasolina o que funcionan con gas natural o con GLP:
Monxido de carbono: 1.000 mg/km.

Hidrocarburos no metanos: 68 mg/km.
Hidrocarburos totales: 100 mg/km.
xidos de nitrgeno (NOx): 60 mg/km (o una reduccin del 25 % de las emisiones respecto de la
norma EURO IV).
Partculas (nicamente para los coches de gasolina de inyeccin directa que funcionan con
combustin pobre): 5 mg/km (introduccin de un lmite que no exista en la norma EURO IV).
En lo que respecta a las camionetas y otros vehculos comerciales ligeros destinados al transporte de
mercancas, el Reglamento incluye tres categoras de valores lmite de las emisiones en funcin de la
masa de referencia del vehculo: inferiores a 1.305 kg, entre 1.305 kg y 1.760 kg, y superiores a 1.760 kg.
Los lmites aplicables a esta ltima categora valen tambin para los vehculos destinados al transporte de
mercancas (categora N2).
32 |
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2.2.2 Norma EURO VI

Todos los vehculos equipados con un motor disel tendrn la obligacin de reducir considerablemente
sus emisiones de xidos de nitrgeno a partir de la entrada en vigor de la norma EURO VI. Por ejemplo,
las emisiones procedentes de los coches y de otros vehculos destinados al transporte se limitarn a 80
mg/km (lo que representa una reduccin suplementaria de ms del 50% respecto de la norma EURO V).
Se reducirn, asimismo, las emisiones combinadas de hidrocarburos y xidos de nitrgeno procedentes
de los vehculos disel (coches y otros vehculos destinados al transporte) para limitarlas, por ejemplo, a
170 mg/km.
A partir de la entrada en vigor de las normas EURO V y EURO VI, los Estados miembros debern
rechazar la homologacin, matriculacin, venta y puesta en servicio de aquellos vehculos que no
respeten los lmites de emisin. Se conceder un plazo suplementario de un ao a los vehculos de
transporte de mercancas y a los vehculos diseados para cubrir necesidades sociales especficas
(categora N1, clases II y III y, categora N2).
La norma EURO VI ser aplicable a partir del 1 de septiembre de 2014 en lo que respecta a la
homologacin y, del 1 de septiembre de 2015 en lo que se refiere a la matriculacin y venta de las nuevas
clases de vehculos.
Adems de respetar los lmites de emisiones mencionados anteriormente, los fabricantes debern
asegurar la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminacin para una distancia recorrida de
160.000 km. Asimismo, se deber poder comprobar la conformidad en circulacin transcurridos 5 aos o
el equivalente a 100.000 km.
2.3 Marco legislativo para la reduccin de los residuos de

vehculos al final de su vida til
La Unin Europea acord, en 2008, el texto modificado de la Directiva 2008/98/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo relativa a los residuos, conocida como Directiva Marco sobre Residuos (DMR). La
DMR establece el marco para regular la gestin de residuos en la Unin Europea, impulsando el uso
eficiente de los recursos y la reduccin de los posibles residuos depositados en vertedero. Para ello,
reconoce la existencia de una jerarqua flexible entre los posibles escenarios de fin de vida de los
productos. Esta jerarqua permite priorizar entre las cinco posibilidades existentes para gestionar residuos,
que son ordenadas por orden de prioridad:
1.
2.
3.
4.
5.
Reducir.
Reutilizar.
Reciclar.
Recuperar o valorizar.
Desechar.
Esta jerarqua se basa en la lgica de que lo ms eficaz, en lo que se refiere al uso eficiente de los
recursos, es no generar residuos o generar la mnima cantidad posible. La segunda mejor opcin es
reutilizar, esto es, utilizar el mismo artculo muchas veces, como una caja de botellas o una bolsa de la
compra reutilizable. Si no es posible reutilizar, entonces hay que reciclar los productos, siempre y cuando
esto sea ms eco-eficiente que la recuperacin desde el punto de vista del ciclo de vida. El ltimo recurso
es desechar el producto, que debera reducirse al mnimo.
La aplicacin de esta escala de prioridades, conjugada con el anlisis del ciclo de vida del producto para
cada tipo de residuo, permitir establecer qu gestin es la ms favorable para el medio ambiente
teniendo en cuenta la viabilidad econmica y tcnica.
La nueva DMR define el reciclaje en un sentido amplio, lo que estimular el desarrollo de sistemas de
reciclaje innovadores con los que se evolucione, desde los mtodos mecnicos tradicionales a otros como
el reciclaje de los componentes qumicos del plstico para su reutilizacin como materia prima
(Plasticseurope, 2008).
Adems, es habitual que exista reglamentacin especfica para el fin de vida de muchos productos, o en
su defecto, que existan sistemas especficos para sectores reglamentados, por ejemplo: los aparatos
elctricos y electrnicos, envases de productos, aceites y grasas, etc. Por otra parte, pueden existir
33 | P g i n a
Estado del arte
tambin productos no reglamentados cuyo fin de vida slo est determinado por criterios de rentabilidad
de mercado.
En los apartados siguientes se enumeran las Directivas y Decisiones de la Comunidad Europea, los
Reales Decretos, las Leyes, rdenes y Decretos nacionales y autonmicos considerando
exclusivamente la Comunidad Valenciana de aplicacin al presente estudio.
2.3.1 Legislacin comunitaria

Los siguientes documentos legislativos de nivel comunitario son aplicables al presente estudio:
Directiva 75/439/CEE del Consejo, de 16 de junio de 1975, relativa a la gestin de aceites usados.
Resolucin del Consejo, de 7 de mayo de 1990, sobre la poltica en materia de residuos.
Directiva 91/689/CEE del Consejo, de 12 de diciembre de 1991, relativa a los residuos peligrosos.
Decisin de la Comisin, de 3 de mayo de 2000, que sustituye a la Decisin 94/3/CE por la que se
establece una lista de residuos de conformidad con la letra a) del artculo 1 de la Directiva
75/442/CEE del Consejo relativa a los residuos y a la Decisin 94/904/CE del Consejo por la que se
establece una lista de residuos peligrosos en virtud del apartado 4 del artculo 1 de la Directiva
91/689/CEE del Consejo relativa a los residuos peligrosos.
Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a
los vehculos al final de su vida til.
Decisin de la Comisin, de 19 de febrero de 2002, sobre los requisitos mnimos del certificado de
destruccin expedido con arreglo al apartado 3 del artculo 5 de la Directiva 2000/53/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los vehculos al final de su vida til.
Decisin de la Comisin, de 27 de junio de 2002, por la que se modifica el anexo II de la Directiva
2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a los vehculos al final de su vida til.
Decisin de la Comisin, de 27 de febrero de 2003, por la que se establecen las normas de
codificacin de los componentes y materiales para vehculos en aplicacin de la Directiva 2000/53/CE
del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los vehculos al final de su vida til.
Decisin de la Comisin, de 1 de abril de 2005, por la que se establecen normas de desarrollo para
controlar el cumplimiento de los objetivos de reutilizacin y valorizacin as como de reutilizacin y
reciclado fijados en la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los
vehculos al final de su vida til.
Decisin de la Comisin, de 10 de junio de 2005, por la que se modifica el anexo II de la Directiva
2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los vehculos al final de su vida til.
Decisin del Consejo, de 20 de septiembre de 2005, que modifica el anexo II de la Directiva
2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los vehculos al final de su vida til.
Directiva 2005/64/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de octubre de 2005, relativa a la
homologacin de tipo de los vehculos de motor en lo que concierne a su aptitud para la reutilizacin,
el reciclado y la valorizacin y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE del Consejo.
Directiva 2006/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de abril de 2006, relativa a los
residuos.
La existencia de legislacin especfica para los vehculos al final de su vida til determina los objetivos o
requisitos que se deben cumplir en su escenario de fin de vida. La Directiva 2000/53/CE tiene como
objetivo prioritario prevenir los residuos procedentes de vehculos y, adicionalmente, favorecer la
reutilizacin, el reciclado y otras formas de valorizacin de los vehculos y sus componentes al final de su
vida til, para reducir la eliminacin de residuos. La Directiva propone tambin mejorar la eficacia en la
proteccin medioambiental de todos los agentes econmicos que intervengan en el ciclo de vida de los
vehculos y, ms concretamente, de aquellos que intervengan directamente en el tratamiento de los
vehculos al final de su vida til. Para lograrlo, establece los niveles mnimos en cuanto a reutilizacin,
reciclado y valorizacin y calendario de aplicacin a satisfacer. Dichos objetivos se reflejan en la Tabla
2-1.
T ABLA 2-1 O BJETIVOS EN PORCENTAJE DEL PESO DEL VFU QUE DEBE SER REUTILIZADO , RECICLADO Y
VALORIZADO (D IRECTIVA 2000/53/CE)
Objetivo
Reutilizacin y reciclado [% en peso de VFU]
Valorizacin (incluye reutilizacin y reciclado) [% en peso de VFU]
34 |
Pgina
Ao 2006
80%
85%
Ao 2015
85%
95%
Espaa cumple en la actualidad con los requisitos aplicables en la primera fase de la Directiva, ao 2006,
segn datos de la principal asociacin de centros autorizados de tratamiento de vehculos al final de su
vida til espaola (SIGRAUTO, 2008-a). Sin embargo, el cumplimiento de los objetivos para el ao 2015
no est asegurado.
2.3.2 Legislacin nacional

La mayora de los Estados miembros de la UE ha adoptado diversas medidas encaminadas a limitar la
utilizacin de sustancias peligrosas en los vehculos y a prevenir su emisin al medio ambiente, as como
a facilitar el desmontaje, la reutilizacin, la valorizacin y el reciclado de vehculos y a integrar ms
materiales reciclados en los vehculos y otros productos. Los cambios en el diseo de los vehculos se
fomentan en los Estados miembros que tienen una industria automovilstica nacional (Francia, Alemania,
Italia) mediante la imposicin de obligaciones jurdicas y requisitos de informacin a los fabricantes. Otros
pases se centran en el diseo de las piezas de recambio o en la limitacin de ciertas sustancias. Blgica,
Alemania, Espaa, Malta y Portugal han adoptado nuevas medidas para fomentar la reutilizacin, el
reciclado y la valorizacin de los componentes del vehculo, como campaas de promocin, directrices
tcnicas, ayuda financiera para actividades de I+D e innovacin y procedimientos de autorizacin. Los
siguientes documentos legislativos de nivel estatal son aplicables al presente estudio:
Real Decreto 833/1988, de 20 de julio, por el que se aprueba el Reglamento para la ejecucin de la
Ley 20/1986, Bsica de Residuos Txicos y Peligrosos.
Orden de 28 de febrero de 1989 por la que se regula la gestin de aceites usados.
Orden de 13 de junio de 1990 por la que se modifica el apartado decimosexto, 2, y el anexo II de la
Orden de 28 de febrero de 1989 por la que se regula la gestin de aceites usados.
Real Decreto 952/1997, de 20 de junio, por el que se modifica el Reglamento para la ejecucin de la
Ley 20/1986, de 14 de mayo, Bsica de Residuos Txicos y Peligrosos, aprobado mediante Real
Decreto 833/1988, de 20 de julio.
Ley 10/1998, de 12 de abril, de Residuos.
Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero, por la que se publican las operaciones de valorizacin y
eliminacin de residuos y la lista europea de residuos.
Real Decreto 1383/2002, de 20 de diciembre, sobre gestin de vehculos al final de su vida til.
Orden INT/249/2004, de 5 de febrero, por la que se regula la baja definitiva de los vehculos
descontaminados al final de su vida til.
Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establece la relacin de actividades
potencialmente contaminantes del suelo y los criterios y estndares para la declaracin de suelos
contaminados.
Real Decreto 1619/2005, de 30 de diciembre, sobre la gestin de neumticos fuera de uso.
Real Decreto 679/2006, de 2 de junio, por el que se regula la gestin de los aceites industriales
usados.
2.3.3 Legislacin Comunidad Valenciana

A nivel regional, el marco legislativo es definido por los siguientes documentos:
Ley 2/1989, de 3 de marzo, de la Generalitat Valenciana de Impacto Ambiental.

Decreto 162/1990, de 15 de octubre, del Consell de la Generalitat, por el que se aprueba el
Reglamento para la ejecucin de la Ley 2/1989, de 3 de marzo, de la Generalitat Valenciana de
impacto ambiental.
Ley 10/2000, de 12 de diciembre, de Residuos de la Comunitat Valenciana.
Decreto 2/2003, de 7 de enero, del Consell de la Generalitat, por el que se aprueba el Reglamento de
la Produccin, Posesin y Gestin de los Neumticos Fuera de Uso en la Comunitat Valenciana.
Orden de 3 de enero de 2005, de la Conselleria de Territorio y Vivienda por la que se establece el
contenido mnimo de los estudios de impacto ambiental que se hayan de tramitar ante esta
Conselleria.
Decreto 32/2006, de 10 de marzo, del Consell de la Generalitat, por el que se modifica el Decreto
162/1990, de 15 de octubre, del Consell de la Generalitat, por el que se aprob el Reglamento para la
ejecucin de la Ley 2/1989, de 3 de marzo, de la Generalitat, de Impacto Ambiental.
35 | P g i n a
Estado del arte
2.4 El fin de vida de vehculos

Para comprender adecuadamente el contexto y las relaciones entre los distintos agentes que participan
en el escenario de fin de vida de vehculos se describir en este apartado el proceso habitual en Espaa
para los vehculos al final de su vida til (Figura 2-4). Para la definicin del proceso se han considerado
estudios e informacin disponible en los sitios web de SIGRAUTO, FER, Lajo y Rodrguez S.A. (LYRSA),
el Centro de Tecnologas Limpias (CTL) de la Comunitat Valenciana, la Sociedad Pblica de Gestin
Ambiental del Gobierno Vasco (IHOBE), la Lista Europea de Residuos (LER), VFUs Armona Galicia, la
Directiva 2000/53/CE relativa a los vehculos al final de su vida til, y datos provenientes de estudios
propios.
F IGURA 2-4 E SQUEMA GENRICO DEL PROCESO DE FIN DE VIDA DE VEHCULOS EN E SPAA
(E LABORACIN PROPIA )
Los principales agentes que intervienen en el proceso de fin de vida del vehculo, segn la numeracin
utilizada en la Figura 2-4, son:
1.
2.
3.
4.
5.
El usuario.
El centro autorizado de tratamiento.
La planta fragmentadora.
La planta de medios densos.
Agentes finales: encargados de reciclar (aceras, fundiciones), reutilizar (mercados de segunda mano,
valorizacin energtica) y gestionar los Residuos Peligrosos y los Residuos No Peligrosos generados
(gestores autorizados).
Cuando un propietario decide dar por finalizada la vida til de su vehculo tiene la obligacin de entregarlo
a un centro autorizado de tratamiento (CAT) de vehculos, o en su defecto a un concesionario de
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automviles para que ste lo lleve a un CAT. Las instituciones pblicas (ayuntamientos principalmente)
tambin deben recoger y entregar los vehculos abandonados en las vas pblicas a los CATs.2 En el
momento de la llegada al CAT, el vehculo pasar a ser considerado como un residuo peligroso,
inicindose en ese instante el proceso de tratamiento del vehculo al final de su vida til.
En el CAT, los vehculos al final de su vida til son sometidos a los procesos siguientes: recepcin,
verificacin documental, baja administrativa, descontaminacin, retirada de componentes reutilizables y
materiales reciclables, compactacin y posterior entrega a las plantas de fragmentacin.
Posteriormente, en las plantas de fragmentacin los vehculos son triturados (por ejemplo, por molinos de
martillos) hasta su reduccin en fragmentos de entre 20 y 40 cm. Posteriormente se procede a separar los
metales frricos, los metales no frricos y los residuos ligeros de fragmentacin. Los metales frricos son
enviados a fundiciones para su utilizacin como materias primas. Los materiales no frricos precisan de
procesos posteriores para su separacin. Sin embargo, los residuos ligeros de fragmentacin son
habitualmente depositados en vertederos, aunque existen experiencias para su reciclado y valorizacin
energtica (SIGRAUTO, 2008).
Los materiales no frricos son sometidos a nuevos procesos de segregacin: cribado, corrientes de
induccin, mesas densimtricas, sistemas pticos, etc. Estos procesos de segregacin pueden ser
aplicados en las propias plantas fragmentadoras o en otras instalaciones denominadas plantas de Medios
Densos. Mediante la aplicacin de estas tcnicas se logra separar los metales frricos todava presentes y
los no frricos aluminio, cobre, etc. Una vez separadas, las distintas fracciones son remitidas a
fundiciones y aceras para su utilizacin como materias primas. Otras fracciones obtenidas mezcla de
materiales no metlicos que quedan como resto se depositan en vertedero, se reciclan o se valorizan
energticamente dependiendo de sus caractersticas.
La legislacin vigente, Directiva 2000/56/CE relativa al final de la vida til de los vehculo y su trasposicin
a la legislacin espaola en el Real Decreto 1383/2002 sobre vehculos al final de su vida til, exige que
el conjunto de agentes del proceso de fin de vida del vehculo reutilicen y reciclen el 80% de la masa del
mismo, y que reutilicen, reciclen y valoricen el 85%. Con el fin de cumplir la legislacin vigente, en
Espaa, se cre SIGRAUTO. SIGRAUTO aglutina a asociaciones relacionadas directamente con el
escenario de fin de vida de los vehculos al final de su vida til: la Asociacin Espaola de Fabricantes de
Automviles y Camiones (ANFAC), la Asociacin Espaola del Desguace y Reciclaje del Automvil
(AEDRA), la Asociacin de Importadores de Automviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas
(ANIACAM) y la Federacin Espaola de Recuperacin y Reciclaje (FER). Su misin es lograr los
objetivos del Real Decreto 1383/2002, coordinar y gestionar las actividades de la normativa sobre
vehculos al final de su vida til, representar y defender los intereses de sus asociados ante las
Administraciones Europeas, nacionales, autonmicas y locales, de modo que se establezca una sistema
de tratamiento de vehculos adecuado.
A continuacin se describirn las tareas realizadas por los agentes 2, 3 y 4 segn Figura 2-4- en el
proceso de fin de vida de los vehculos.
2.4.1 Centros Autorizados de Tratamiento

En el momento en el que el propietario de un vehculo decide deshacerse de l tiene la obligacin de
entregarlo en un CAT para su baja y destruccin convirtindolo en un vehculo fuera de uso. Estas
instalaciones, que deben contar con toda una serie de medios tcnicos fijados en la normativa vigente,
provienen en su mayora de la adaptacin/reconversin de los antiguos desguaces a estos requisitos. La
verificacin de que las instalaciones cumplen con los requisitos mnimos establecidos en la normativa se
lleva a cabo por los rganos ambientales competentes de las Comunidades Autnomas, que son los
encargados de conceder las autorizaciones como gestores de residuos peligrosos en su territorio. A
continuacin se comentan las etapas seguidas en este centro:
A) Recepcin, verificacin y baja
Para que un CAT pueda recibir en sus instalaciones un vehculo fuera de uso e iniciar su tratamiento, el
titular del mismo debe entregarlo junto con la documentacin para que el centro pueda comprobar su
titularidad y verificar que no existe ningn impedimento para proceder a su baja administrativa y a su
2
Desde el punto de vista legal un vehculo abandonado en la va pblica tiene la condicin de residuo urbano, pero
adquiere la condicin de Residuo Peligroso al ser recepcionado en un centro autorizado de tratamiento.
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Estado del arte
tratamiento medioambiental. Es importante destacar que la baja definitiva de los vehculos de turismo y de
los comerciales ligeros de menos de 3.500 kg slo puede tramitarse a travs de los CATs, y que en el
resto de casos la baja puede realizarse tanto en las Jefaturas de Trfico como en los CATs.
Una vez que el vehculo se recibe en el CAT y se realizan los trmites administrativos necesarios, ste
pasa a ser considerado un residuo peligroso (clasificado como residuo 160104 VEHCULO AL FINAL DE SU
VIDA TIL segn la Lista Europea de Residuos LER). Esta consideracin se debe a los materiales y fluidos
peligrosos que lo componen aceites, componentes de bateras, etc.
B) Descontaminacin
Tras la recepcin debe procederse a descontaminacin del residuo LER 160104 VEHCULO AL FINAL DE SU
VIDA TIL. Descontaminar consiste en retirar todos los lquidos y componentes que tengan la consideracin
de residuo peligroso, como son: aceites hidrulicos, aceites del motor, del diferencial y de la caja de
cambios salvo que se reutilice el bloque completo, en cuyo caso se puede mantener lubricado,
combustibles, lquidos de frenos, anticongelantes, filtros, bateras, etc. Los residuos peligrosos extrados
son almacenados para, posteriormente, ser enviados a los correspondientes gestores autorizados.
C) Desmontaje
El residuo LER 160104 descontaminado deja de considerarse peligroso y es reclasificado como residuo
no peligroso LER 160106 VEHCULO AL FINAL DE SU VIDA TIL QUE NO CONTENGA LQUIDOS NI OTROS
COMPONENTES PELIGROSOS. Con el objeto de facilitar el reciclado de la mayor parte del residuo no peligroso
LER 160106, se procede a la extraccin de componentes especficos, como por ejemplo: catalizadores,
neumticos, vidrios, etc. Estos componentes o residuos son reciclados a travs de los mercados de
residuos no peligrosos y mayoristas.
Adems, en esta etapa se extraen todos aquellos componentes del vehculo que todava estn en
condiciones de ser utilizados como recambios para otros automviles. Estos componentes son evaluados,
extrayendo aquellos componentes susceptibles de ser reutilizados. Para su adecuada gestin, tras la
extraccin son identificados y almacenados para su posterior comercializacin en los mercados de
segunda mano. Todos los materiales y componentes extrados son almacenados en depsitos adecuados
para su posterior entrega a los gestores autorizados de tratamiento o para su comercializacin en los
distintos mercados.
D) Compactacin y envo a la planta de fragmentacin
El ltimo de los procesos que se lleva a cabo en los CATs es la compactacin del residuo LER 160106
que resta tras la extraccin de materiales y componentes no peligrosos. El fin de este proceso es
minimizar el volumen de los vehculos para optimizar el transporte de los mismos hasta las siguientes
instalaciones del proceso, habitualmente las plantas de fragmentacin o fragmentadoras.
Existen aproximadamente 900 CATs distribuidos por todo el territorio nacional, segn un recuento no
exhaustivo del nmero de entidades autorizadas para tal fin por las distintas administraciones
autonmicas.
2.4.2 Plantas fragmentadoras

Existen actualmente 26 plantas fragmentadoras en Espaa (FER, 2009). En la Figura 2-5 se muestra la
ubicacin de dichas plantas fragmentadoras en Espaa.
Las plantas fragmentadoras son grandes instalaciones de tratamiento de materiales de desecho en las
que se procesan gran variedad de materiales (vehculos fuera de uso (VFU) catalogados como residuos
LER 160106, aparatos elctricos y electrnicos, otras chatarras mixtas, etc.). En las plantas
fragmentadoras se introducen los residuos LER 160106 en molinos de martillos para su tratamiento, que
consiste en triturar los materiales y separarlos en distintas en fracciones mediante sistemas magnticos,
neumticos y manuales.
En la Figura 2-6 se muestra el esquema del proceso de trabajo de una planta fragmentadora. Se han
enumerado las etapas del 1 al 4 y los productos obtenidos del 5 al 7.
38 |
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F IGURA 2-5 M APA DISTRIBUCIN PLANTAS FRAGMENTADORAS
F IGURA 2-6 E SQUEMA PROCESO DE TRABAJO DE PLANTA FRAGMENTADORA (LYRSA, 2009)
Seguidamente se describe el proceso genrico de una planta fragmentadora, que comprende las etapas
de recepcin y almacenamiento, alimentacin y fragmentacin de material, separacin por corrientes de
aspiracin, separacin magntica y triado manual.
A) Recepcin y Almacenamiento
A las plantas fragmentadoras llegan residuos de diferentes procedencias mayoritariamente VFUs,
aunque tambin se tratan otros productos como electrodomsticos, chatarras mixtas, etc.
Todo residuo que llega a la planta se inspecciona radiolgicamente, se pesa y se inspecciona
visualmente. Es importante verificar que al residuo declarado no le acompaen otros residuos para los
que no se disponga de autorizacin o no sean mbito de la actividad. Posteriormente se almacenan en
boxes y campas dispuestos para tal fin.
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Estado del arte
B) Alimentacin y fragmentacin de material

Se corresponde con la etapa 1 de la Figura 2-6, en la que el VFU LER 160106 es triturado por el molino
de martillos en pedazos de 20-40 cm.
Desde el lugar de almacenamiento se alimentar a la lnea principal del proceso. La alimentacin de
material se realiza en la mayora de los casos mediante una gra articulada con pulpo hidrulico.
El material se descarga en la boca de entrada de la fragmentadora, que puede variar de una instalacin a
otra: tolvas, transportadores de placas a nivel del suelo y las bandejas basculantes en altura son las ms
habituales.
Puede existir en algunos casos un pre-fragmentado, cuyo objetivo es desmembrar parcialmente el
material. Sobre todo en el caso de los residuos LER 160106 que estn prensados.
Una vez cargado el material, ste llega a los rodillos de la boca del molino fragmentador. Los rodillos
atrapan el material aplastndolo con su giro, e introducindolo en la cmara de fragmentacin de forma
controlada. Dentro de la cmara de fragmentacin existe un molino de martillos. El molino de martillos
est constituido por un eje central sobre el que se encuentran calados una serie de discos de acero en
cuya periferia se encuentran situados, a travs de una serie de taladros, los ejes pasantes sobre los que
se colocan los martillos de forma oscilante. El material, al entrar en el molino, es golpeado por los martillos
contra un yunque solidario al bastidor del mismo. Dichos martillos tienen un doble movimiento de giro: el
primero solidario al eje central, el segundo sobre su propio eje. La fragmentacin por golpeo prosigue
hasta que los trozos de material tienen unas dimensiones suficientemente reducidas como para salir por
los intersticios de la parrilla situada en la parte inferior de la cmara. La evacuacin del material
fragmentado, a travs de las parrillas del molino, la efecta una bandeja vibratoria situada bajo las
aberturas de la salida del molino fragmentador.
C) Separacin por corrientes de aspiracin
La separacin por corrientes de aspiracin se corresponde con la etapa 2 de la Figura 2-6, que muestra el
sistema de recogida de la fraccin ligera Residuo Ligero de Fragmentacin mediante aspiracin
neumtica. El Residuo Pesado de Fragmentacin contina en el proceso.
El material ligero es retirado por la aspiracin y se deposita en una cinta transportadora que lo conduce
hasta la salida del proceso. Esta fraccin de salida se denomina residuo ligero o fluff.
D) Separacin magntica
La separacin magntica se corresponde con las etapas 3 y 4 de la Figura 2-6. En la etapa 3 la fraccin
pesada se separa con ayuda de electroimanes, habitualmente se utiliza un tambor magntico. El material
no frrico sigue el proceso hasta la etapa 4. En esta etapa, mediante la aplicacin de corrientes inducidas,
se separan los materiales no metlicos de los materiales metlicos no frricos.
Habitualmente, la fraccin no frrica resultante se sita en una cinta transportadora que la conduce,
segn el caso, a la zona de triado manual o a una zona de almacenamiento. Esta fraccin de salida se
puede remitir a una instalacin de medios densos para la separacin de los metales que an contiene.
E)
Triado manual
El material frrico, separado por el tambor magntico, es recogido por una cinta transportadora con
puestos de triado manual para eliminar los elementos no frricos que puedan haber quedado atrapados
junto con el material frrico (cables, piezas de otros metales no liberadas completamente, etc.), el resto
sobrante se denomina residuo pesado.
Tras el proceso completo de fragmentacin se obtienen tres fracciones bien definidas:
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Materiales Frricos y No Frricos: Destinados a la industria siderrgica, como materias primas.

Residuo Pesado (fraccin no frrica): Compuesto por gomas, plsticos y materiales metlicos (en su
mayora no frricos). Se remiten a plantas de medios densos para su posterior separacin.
Residuo Ligero de Fragmentacin: Compuesto por textiles, espumas y otros materiales inertes.
Habitualmente el Residuo Ligero de Fragmentacin es eliminado mediante depsito en vertedero,
aunque se estn desarrollando tcnicas para su reciclado y valorizacin energtica (SIGRAUTO,
2008).
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2.4.3 Plantas de medios densos

Las plantas de medios densos son denominadas tambin plantas de flotacin. En este tipo de plantas se
recibe la fraccin Residuo Pesado compuesta por gomas, plsticos y otros materiales metlicos, en su
mayora no frricos que se genera en las plantas fragmentadoras. Esta fraccin es sometida a distintos
procesos de segregacin cribados, corrientes de induccin, mesas densimtricas, sistemas pticos de
seleccin, etc. para separar los distintos metales frricos y no frricos tiles en fundicin aluminio,
cobre, etc., de otras fracciones de materiales no metlicos que se depositan en el vertedero, o bien se
reciclan o se valorizan energticamente.
Seguidamente se detallan los procesos aplicados en las plantas de medios densos, considerando las
etapas de reciclaje y pesaje, clasificacin granulomtrica, lavado y clasificacin y separacin de metales.
A) Recepcin y pesaje
Los materiales llegan de las instalaciones de fragmentacin en camiones. La entrada coincide con el
pesaje en bscula, con el fin de completar el registro administrativo. Se inspecciona visualmente la
mercanca para identificar la calidad del material y evitar materiales que no sean adecuados para la
actividad de la planta. Los materiales se almacenan en boxes y campas dispuestas para tal fin.
B) Clasificacin granulomtrica
En esta etapa se realiza una clasificacin por tamaos de todos los materiales presentes en la
alimentacin del proceso. Esta operacin se realiza mediante un trmel cilindro horizontal levemente
inclinado con perforaciones en sus paredes que aumentan de tamao segn el eje longitudinal. El trmel
permite clasificar por tamaos los materiales que lo atraviesan. Obtenidos los diferentes cortes
granulomtricos del material de entrada 3 4, estos cortes pueden ser sometidos a un nuevo proceso
de afino, por seleccin manual para los de mayor tamao o mediante cribado para los de menor tamao.
Los cortes granulomtricos obtenidos una vez realizada la clasificacin son almacenados
individualmente para ser procesados en la siguiente etapa.
C) Lavado y clasificacin
En esta etapa se pretende eliminar cauchos, gomas, plsticos y otros materiales inertes de los diversos
cortes granulomtricos obtenidos en la clasificacin anterior. La separacin de los materiales inertes de
los metlicos se realiza mediante corrientes de agua en contracorriente. La separacin en dos corrientes
una compuesta por materiales metlicos y por la otra por cauchos, gomas, plsticos y el agua del
proceso sirve a tal fin. En la salida de la corriente metlica se separan, mediante un tambor magntico,
aquellos materiales frricos que no fueron separados en el proceso de fragmentacin.
D) Separacin de metales
La separacin de los diferentes tipos de metales incluidos en la corriente metlica se realiza mediante el
empleo de dos tecnologas diferentes; Medios densos y Corrientes inducidas:
Medios Densos:
Esta tecnologa aprovecha la diferencia de densidad entre los materiales de la corriente de alimentacin
del proceso y el fluido del proceso para separar los materiales. Se utiliza habitualmente una suspensin
de ferrosilicio slido en agua, ajustada a una densidad adecuada, como fluido de proceso. Se incluyen
dos fases de seleccin por densidades con las mismas caractersticas constructivas y de funcionamiento;
la diferencia entre ambas fases radica en la diferencia de densidad del fluido utilizado en el proceso. En
un tambor cilndrico esta diferencia de densidades permite generar dos corrientes de salida: los flotados y
los hundidos.
Los flotados son todos aquellos materiales que tienen una densidad menor que la del fluido utilizado en el
proceso. Estos flotados son evacuados del tambor cilndrico y sometidos a lavado para eliminar las
partculas de ferrosilicio que pudieran tener adheridas. Una vez lavados, son depositados en una cinta de
evacuacin para un posterior tratamiento, o bien para su envo a fundiciones y aceras.
Los hundidos son aquellos materiales que precipitan al tener una densidad mayor que el lquido del
proceso.
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Estado del arte
Este proceso es el mismo en las dos separaciones de medios densos con la salvedad de que la
densidad del fluido en la segunda separacin es mayor, siendo la fraccin de hundidos de la primera
fase la corriente de entrada de la segunda.
Los materiales separados, cuando sea necesario, se procesarn adems por corrientes inducidas. Si no
fuese necesario otro procesado, se almacenarn para su posterior envo a fundiciones caso de los
metales, depsito en vertedero o valorizacin energtica caso de la fraccin de inertes.
Corrientes inducidas: Este proceso se basa en el aprovechamiento de las caractersticas magnticas de
los materiales que se desea procesar. Este proceso puede ser complementario para algunas de las
fracciones procedentes de etapas anteriores, segn las condiciones de riqueza y limpieza de los
materiales separados.
Mediante la induccin magntica, los materiales metlicos, al llegar al final de una cinta transportadora,
son desplazados a un punto ms alejado que los materiales inertes.
F IGURA 2-7 T RATAMIENTO DE RESIDUOS EN P LANTAS DE MEDIOS DENSOS (LYRSA, 2009)
La Figura 2-7 muestra una posible configuracin de una planta de medios densos. Las fases, citadas por
orden de aplicacin, son:
1.
2.
3.
4.
5.
Separacin de materiales flotados de bajo peso especfico. Primera separacin de materiales

flotados de bajo peso especfico y materiales de alto peso especfico en una gravedad controlada en
3
un fluido de densidad 2,0 g/cm . El ajuste de densidad depende de las caractersticas y necesidades
de cada instalacin.
Separacin por corrientes inducidas. Las corrientes inducidas separan los materiales flotados de la
primera separacin. Tras la eliminacin del ferrosilicio slido lavado con agua las corrientes
inducidas proyectan los distintos materiales a un contenedores u otro. Se obtienen dos productos:
gomas y plsticos destinados a valorizacin energtica o deposito en vertedero, o magnesio y
aluminio de pequeo espesor destinados a fundiciones o aceras.
Nueva separacin mediante medios densos. Segunda separacin mediante medios densos de la
corriente de materiales hundidos de la 1 separacin. El fluido utilizado debe tener una densidad
3
mayor que en la primera separacin de similar composicin, por ejemplo de 3,0 g/cm .
Nueva separacin por corrientes inducidas. La corriente de materiales flotados de la segunda
separacin por medios densos, despus del lavado del ferrosilicio slido, es disociada nuevamente
mediante corrientes inducidas. Se obtienen, por un lado cableados y macizos de cobre, y por otro,
aluminio de gran espesor. Los destinos de ambas fracciones sern las fundiciones y aceras.
Seleccin. Separacin manual o automtica de cobre, latn, bronce, acero inoxidable, plomo y cinc.
El destino final de estos materiales sern las aceras y fundiciones.
2.5 Metodologa para el anlisis medioambiental

En el marco expuesto hasta el momento podemos intuir que el destino final de los componentes de los
vehculos al final de su vida til estar determinado por la rentabilidad econmica y la legislacin vigente.
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Algunos estudios (Rose, 2000; De Brito et al., 2004) consideran el impacto ambiental del producto y la
rentabilidad econmica del escenario de fin de vida como determinantes para establecer el orden de
prioridad de las estrategias posibles para el destino final de productos. Dicha priorizacin, equivalente a la
establecida por la Directiva 2006/12/CE expuesta, es:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Reutilizar el producto.
Reutilizar componentes.
Refabricar.
Reciclar.
Valorizar energticamente.
Depositar en vertedero.
Habitualmente, la primera estrategia es la ms rentable econmicamente y la ms respetuosa con el

medio ambiente. La ltima es la menos rentable econmicamente y la menos respetuosa con el medio
ambiente. Un anlisis de costes, estudiando los posibles mercados, el valor de los residuos y el impacto
ambiental, aplicando la metodologa del Anlisis del Ciclo de Vida, servira para determinar la mejor
estrategia de cada producto. En lo referente al valor econmico, para cada opcin de recuperacin se
debera de evaluar el valor econmico que se generara, pues es posible encontrarse con posibilidades de
recuperacin que carezcan de mercado y por lo tanto de valor econmico.
Actualmente es habitual aplicar las primeras estrategias reutilizar o refabricar el producto o componentes
y reciclar en sectores con productos de alto valor econmico. Por el contrario, en sectores con productos
de bajo valor econmico es ms habitual el reciclado, la valorizacin y el depsito en vertedero.
Parece lgico pensar que la tendencia futura, desde el punto de vista de la mejora econmica y
ambiental, es evolucionar hacia la reutilizacin del producto.
Una metodologa adecuada para el anlisis medioambiental sera determinar cul es la estrategia ptima
de fin de vida para incluir entre los requisitos del diseo consideraciones en funcin de dicha estrategia,
prever cmo sern los escenarios de fin de vida del producto y analizar el impacto ambiental del ciclo de
vida completo del producto. En los siguientes apartados se presentan las metodologas para el anlisis
medioambiental propuesto. En el apartado 2.5.1 se describe la metodologa que determinar la estrategia
de fin de vida ptima. El apartado 2.5.2 se refiere a la metodologa para la simulacin de escenarios.
Finalmente, en el apartado 2.5.3 se presenta la metodologa para el clculo del impacto ambiental.
2.5.1 End-of-Life Design Advisor

La herramienta End-of-Life Design Advisor (ELDA) (Rose, 2000) ayuda a decidir cul ser la estrategia de
fin de vida ms adecuada para cada producto. ELDA caracteriza el producto a travs de la identificacin
de ciertas caractersticas particulares del mismo (Tabla 2-2).
T ABLA 2-2 C ARACTERSTICAS TCNICAS DEL PRODUCTO
Caractersticas
Desgaste
Ciclo de tecnologa
Nivel de integracin
Nmero de componentes
Ciclo de diseo
Motivo del rediseo
Rango de entradas
0 20 aos
0 10 aos
Alto, Medio, Bajo
0 1000 partes
0 7 aos
1 = Diseo original
Rediseo notable de un producto existente o habitual:
2 = Mejora funcional
3 = Mejora esttica
Pequeos cambios de un producto existente
4 = Mejora funcional
5 = Mejora esttica
Las caractersticas de la Tabla 2-2 se definen del modo siguiente:
Desgaste: es el perodo de tiempo desde la compra del producto hasta que ya no cumple las
funciones originales.
Ciclo de tecnologa: es el tiempo que el producto se encuentra en la vanguardia en su campo. Antes
de que una nueva tecnologa haga que el producto sea menos deseable.
43 | P g i n a
Estado del arte
Nivel de integracin: un producto con alto nivel de integracin tiene una parte que cumple la
mayora de sus funciones. Adems, en ese mismo caso los mdulos de dicho producto tendran una
compleja interaccin entre s. Al contrario, un producto con nivel bajo de integracin contiene partes
que cumplen algunas funciones. En este caso la interaccin entre mdulos es ms sencilla y est
bien definida.
Nmero de componentes: es el nmero aproximado de componentes del producto.
Ciclo de diseo: es la frecuencia con la que las empresas disean nuevos productos o redisean
sus productos existentes.
Motivo del rediseo: Se consideran estos tres motivos de nuevo diseo.
Diseo original: es decir, nuevo diseo para la empresa, sin historia de diseo.
Diseo evolutivo: rediseo notable de un producto existente.
Cambios de detalles: pequeos cambios en un producto existente.
Una vez caracterizado el producto, utilizando la Tabla 2-3 se puede determinar cul es la estrategia
ptima para el fin de vida del producto. Como entradas para la tabla se consideran la relacin entre el
Desgaste y el Ciclo tecnolgico y, algunas de las otras caractersticas que definen el producto.
T ABLA 2-3 E STRATEGIA DE FIN DE VIDA EN FUNCIN DE LAS CARACTERSTICAS DEL PRODUCTO
Estrategia de fin de vida
Desgaste / Ciclo tecnolgico
Reutilizar producto
1 < N de aos < 4
Reutilizar componente
1 < N de aos < 4

N de aos 1
1 < N de aos < 4

Refabricar
1 < N de aos < 4
N de aos 4
Reciclaje con desmontaje
1 < N de aos < 4

N de aos 4
1 < N de aos < 4
Reciclaje sin desmontaje
1 < N de aos < 4
1 < N de aos < 4
Otras caractersticas del producto

Desgaste > 10,5 aos
Nmero de componentes > 108
Ciclo de diseo > 6 aos
Desgaste > 10,5 aos
Ciclo de diseo < 6 aos
Desgaste > 10,5 aos
Motivo del rediseo 1 2 4
Ciclo de diseo > 2,5 aos
Desgaste < 10,5 aos
Nivel de integracin bajo
13 < Nmero de componentes < 50
Ciclo de tecnologa < 2,5 aos
Desgaste > 10,5 aos
Nmero de componentes < 108
Motivo del rediseo 3 5
Ciclo de tecnologa > 2,5 aos
Desgaste > 10,5 aos
Motivo del rediseo 1 2 4
Ciclo de diseo < 2,5 aos
Desgaste < 10,5 aos
Desgaste < 10,5 aos
Una vez determinada la estrategia de fin de vida para el producto, se puede realizar el nuevo diseo o
rediseo para cumplir con la misma. Para este fin se deben considerar, entre otras cuestiones, los
aspectos clave expuestos en la Tabla 2-4. Como se puede apreciar, para las estrategias de reutilizacin
de componentes, refabricacin y reciclaje con desmontaje se deben definir los componentes que cumplen
dichas estrategias, para que posteriormente se diseen sistemas de unin considerando el
desensamblado de los mismos.
Cabe sealar que la estrategia de reutilizacin de producto, en funcin del escenario de fin de vida, puede
tambin estar influida por el diseo para desensamblado, pues puede darse el caso de que se reutilicen
componentes, o se refabriquen o se desmonten para ser reciclados (aunque este aspecto seguramente
estara considerado en el mantenimiento del producto). No obstante, puede ocurrir que desde el enfoque
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del escenario de fin de vida el nmero de componentes para desmontar sea distinto mayor o menor
que desde el enfoque del mantenimiento (Justel, 2008).
T ABLA 2-4 E STRATEGIAS DE FIN DE VIDA Y ASPECTOS CLAVE A CONSIDERAR EN EL DISEO
Estrategia de fin de vida
Reutilizar producto
Reutilizar componentes
Refabricar
Reciclaje con desmontaje

Reciclaje sin desmontaje
Aspectos clave a considerar en el diseo

Estrategia de marcas
Diseo robusto y fiable
Diseo del sistema logstico
Viabilidad del proyecto
Mejora ambiental
Fiabilidad de componentes
Diseo del sistema de venta
Definir componentes a reutilizar
Plataforma de producto
Disear pensando en el desensamblado
Fiabilidad de componentes
Diseo del sistema logstico
Definir componentes a refabricar
Diseo para la refabricacin
Definir componentes a reciclar con desmontaje
Los tradicionales
2.5.2 Evaluacin de la mejora ambiental. Mtodo PR-EOL

El mtodo semi-cuantitativo PR-EOL (Justel, 2008) es til para evaluar el potencial de los escenarios de
fin de vida de un producto y para comparar el cumplimiento de escenarios de fin de vida entre productos.
El mtodo se basa en la valoracin de los porcentajes en peso de las distintas estrategias de fin de vida
posibles. En la Tabla 2-5 se muestran las estrategias de fin de vida consideradas que propone el autor del
mtodo.
T ABLA 2-5 E STRATEGIAS DE FIN DE VIDA DEL M TODO PR-EOL
Estrategia de EOL
Reutilizar el producto
% de componentes reciclados
% de metales reciclados
% de plsticos reciclados sin mezclar
% de plsticos mezclados reciclados
% de valorizacin del producto
% de producto depositado en vertedero
Conociendo el producto objeto de estudio y el escenario de fin de vida del mismo se puede determinar
cul ser el mximo potencial de recuperacin del producto, la mejora lograda si se trata de un rediseo,
la situacin de nuestro producto respecto a la competencia o el grado de cumplimiento de los niveles
legales de recuperacin.
2.5.3 Metodologa del Anlisis del Ciclo de Vida

Una de las herramientas ms ampliamente aceptadas por la comunidad cientfica para evaluar el impacto
medioambiental es el Anlisis del Ciclo de Vida (ACV). El ACV es un procedimiento analtico que evala el
ciclo de vida completo de un proceso o producto, tratando los aspectos ambientales e impactos
ambientales potenciales (por ejemplo, el uso de recursos y las consecuencias ambientales de las
emisiones) a lo largo de todo el ciclo de vida de un producto, idealmente desde la adquisicin de la
materia prima, pasando por la produccin, uso, tratamiento final, reciclado, hasta su eliminacin final
(UNE-EN ISO 14040:2006).
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Estado del arte
Mediante el ACV, la composicin y las cantidades de contaminantes generados y de recursos consumidos

pueden valorarse en trminos de sus impactos potenciales al medio ambiente, agrupndolos en un
nmero reducido de categoras medioambientales.
Durante la evaluacin del impacto del ciclo de vida se emplean modelos desarrollados para interpretar
datos y efectos sobre el medio ambiente. No obstante, debido a la carencia de factores temporales y
espaciales, los impactos reales no pueden ser evaluados ya que se miden nicamente impactos
potenciales.
A pesar de que en algunos casos no sea posible realizar el ACV completo de un producto, el propio
anlisis an resulta til como herramienta para la gestin medioambiental de sistemas de produccin, ya
que posibilita la identificacin de focos de problemas ambientales (environmental hotspots) para optimizar
el uso de recursos y/o gestionar los residuos (Wrisberg et al., 1997). La metodologa del ACV es til para
comparar dos o ms productos alternativos que cumplan una misma funcin y tambin como herramienta
3
en el ecodiseo.
El ACV permite detectar situaciones en las que un determinado sistema parece ms limpio que otro
simplemente porque transfiere las cargas ambientales a otros procesos o regin geogrfica, sin una
mejora real desde el punto de vista global (Iglesias, 2005). Adems, puede ayudar en la identificacin de
oportunidades para mejorar productos en las distintas etapas de su ciclo de vida y a la toma de
decisiones, entre otras.
Un estudio realizado (Vivancos Bono et al., 2003) muestra que los principales fabricantes mundiales de
automviles utilizan la metodologa del ACV para analizar y comprender el consumo de recursos y los
impactos medioambientales producidos durante su ciclo de vida completo. As, es posible analizar la
conveniencia de sustituir o no el acero de un chasis por aluminio, al determinar si el consumo de energa y
las emisiones en la etapa de uso del automvil menores al ser ms ligero el aluminio compensan el
incremento del consumo de energa y emisiones de la fase de fabricacin del aluminio. Esta metodologa
ofrece un alto potencial de mejora en los aspectos ambientales.
Los estudios de ACV comprenden cuatro etapas, que son: definicin de objetivos y alcance, anlisis del
inventario (ICV), evaluacin de impacto (EICV) e interpretacin. La Figura 2-8 representa la relacin entre
ellas.
OBJETIVOSY
ALCANCE
INTERPRETACIN
EVALUACIN
DEIMPACTO
ANLISISDE
INVENTARIO
F IGURA 2-8 E TAPAS DEL ACV
A continuacin se describen con ms detalle cada una de estas etapas.
El ecodiseo se puede definir como la incorporacin sistemtica de aspectos medioambientales en el diseo de los
productos, al objeto de reducir su eventual impacto negativo en el medio ambiente a lo largo de todo su ciclo de vida.
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A) Definicin de objetivos y el alcance

En esta etapa se definen los objetivos globales, la finalidad del estudio, el producto que se va a estudiar,
el destinatario previsto y el alcance del estudio.
Debido a su naturaleza global, un ACV completo puede resultar muy extenso y laborioso. Por esta razn
se deben definir los lmites del sistema sometido a anlisis. Estos lmites determinan qu procesos
unitarios debern incluirse dentro del ACV. Varios factores determinan los lmites del sistema, incluyendo
la aplicacin prevista del estudio, las hiptesis planteadas, los criterios de exclusin, los datos y
limitaciones econmicas y el destinatario previsto.
El alcance de un ACV debe especificar claramente las funciones del sistema bajo estudio. En esta fase se
establece la unidad funcional, la cual describe la funcin principal del sistema analizado y debe ser
coherente con el objetivo y el alcance definidos. El propsito bsico de la unidad funcional es establecer
una referencia para la normalizacin de los datos de entrada y de salida.
B) Anlisis del inventario
La fase de inventario comprende la obtencin de datos y los procedimientos de clculo para identificar y
cuantificar todos los efectos ambientales adversos asociados a la unidad funcional. Bajo esta definicin se
incluyen: emisiones de gases contaminantes, efluentes de aguas, residuos slidos, consumos de recursos
naturales, ruidos, radiaciones, olores, etc. El esquema del anlisis de inventario se muestra en la Figura
2-9.
ENTRADAS
PROCESO
Adquisicin de materias
primas
Manufactura y
procesado
Distribucin y transporte
Uso, reutilizacin y
mantenimiento
Reciclado
Gestin de residuos
Materias primas
Energa
SALIDAS
Efluentes lquidos
Emisiones atmosfricas
Residuos slidos
Otras emisiones
Productos tiles
F IGURA 2-9 E SQUEMA DEL ANLISIS DE INVENTARIO
C) Evaluacin de impacto
Evaluar el impacto del ciclo de vida de un producto significa determinar la importancia de los impactos
ambientales utilizando los resultados de la etapa de inventario. Esta evaluacin conlleva asociar los datos
del inventario con categoras de impacto ambientales especficas. Slo deben ser considerados los
aspectos ambientales establecidos en los objetivos y alcance. Por lo tanto, no es una evaluacin completa
de todos los aspectos ambientales.
Los elementos de la evaluacin de impacto se muestran en la Figura 2-10. La aplicacin de los tres
primeros elementos es obligatoria y la de los dos ltimos opcional.
SELECCIN
decategorasde
impacto,
indicadoresde
categoray
modelosde
caracterizacin
CLASIFICACIN
Asignacinde
resultadosdelICV
CARACTERIZACIN
Clculode
resultadosdel
indicadorde
categora
NORMALIZACIN
Cuantificacinde
valordelos
resultadoscon
respectoalvalor
dereferencia
AGRUPACIN
Y
PONDERACIN
F IGURA 2-10 E LEMENTOS DE LA FASE EICV, ADAPTACIN DE UNE-EN ISO 14040:2006
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Estado del arte
Elementos obligatorios
Los elementos obligatorios son:
Seleccin de las categoras de impacto, indicadores de categora y modelos.

Clasificacin. Asignacin de los datos procedentes del inventario a cada categora de impacto
segn el tipo de efecto ambiental esperado. Cada categora de impacto representa las
consecuencias ambientales generadas por los procesos o sistemas de productos.
Caracterizacin. Aplicando factores de caracterizacin se modelizan los datos del inventario
para cada categora de impacto.
Las categoras de impacto a considerar en un ACV se engloban en tres grupos principales:
Consumo de recursos naturales.

Impactos al ecosistema.
Daos a la salud.
Las categoras de impacto tambin pueden clasificarse en funcin del tipo de impacto que generado,
existiendo dos grupos:
Efectos globales. Aqullos cuyo impacto es independiente de la localizacin geogrfica donde

se extraen los recursos o donde tienen lugar las emisiones.
Efectos de alcance regional o local. Aqullos cuyos impactos slo afectan a un rea geogrfica
localizada.
Guine (Guine, 2002) define las categoras de impacto de manera especfica siguiendo la aproximacin
orientada al problema. Las categoras definidas por Guine, que son las habitualmente consideradas en
los ACV, son:
Acidificacin.
Agotamiento de la capa de ozono.
Agotamiento de recursos abiticos.
Calentamiento global.
Eutrofizacin.
Precursores de ozono troposfrico.
Toxicidad humana.
A continuacin se definen brevemente las categoras indicadas, con indicacin en la Tabla 2-6 de la
categora afectada y de su escala.
Acidificacin
La acidificacin puede definirse como la prdida de la capacidad neutralizante del suelo y del agua. Esto
se produce como consecuencia del retorno a la superficie de la tierra, en forma de cidos, de los xidos
de azufre y nitrgeno descargados a la atmsfera. El efecto ms comn de este impacto es la
deforestacin en los bosques, por la denominada lluvia cida.
La categora de impacto resultante se expresa en la unidad de kg de SO2 equivalente.
Agotamiento de la capa de ozono
Las capas altas de la atmsfera (estratosfera) contienen ozono (frmula qumica O3), que absorbe la
mayor parte de las peligrosas radiaciones ultravioletas del sol. La mayora de los cloruros y bromuros
procedentes de CFC y otras fuentes reaccionan en presencia de las nubes estratosfricas polares
emitiendo cloruros y bromuros activos que, bajo la accin catalizadora de los rayos ultravioleta, causan la
descomposicin del ozono. Esto puede suponer un aumento del ndice de cncer de piel y puede
perjudicar a los sistemas naturales y artificiales.
El impacto se expresa en unidades relativas al efecto que produce 1 kg de CFC-11.
Agotamiento de recursos abiticos
El conjunto de los bienes materiales del ser humano procede de los recursos naturales, es decir, a partir
de la materia y la que proporciona el medio ambiente en general. El crecimiento de la poblacin, el
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aumento del consumo individual o la mala gestin han llevado de forma notable a constatar la evidencia
del agotamiento de los recursos naturales.
El impacto se expresa en unidades relativas al efecto que produce 1 kg de Sb.
Calentamiento global
La Tierra absorbe la radiacin solar. Esta energa es redistribuida por la atmsfera y los ocanos y
retornada en forma de radiacin de infrarrojo trmico. Parte de esta radiacin es absorbida por los gases
existentes en la atmsfera, provocando el calentamiento del planeta. Estos gases (en buena parte
subproductos del consumo de combustibles fsiles) son vapor de agua, CO2 y otros gases como CH4,
N2O y CFC (clorofluorocarbonos).
El calentamiento global (tambin cambio climtico o emisin de gases de efecto invernadero, GEI) se
define como el impacto de las emisiones antropognicas en la absorcin de la radiacin trmica por la
atmsfera terrestre, causando un incremento en la temperatura de la superficie de la corteza terrestre. Es
conocido popularmente como efecto invernadero. En la prctica se habla de calentamiento global para
referirse al calentamiento observado durante las ltimas dcadas. Se postula que la temperatura se ha
elevado desde finales del siglo XIX debido a la actividad humana, principalmente por las emisiones de
dixido de carbono que incrementaron el efecto invernadero.
El impacto se expresa en unidades relativas al efecto que produce 1 kg de CO2.
Eutrofizacin
El trmino eutrofizacin designa el enriquecimiento en nutrientes de un ecosistema acutico producido por
la acumulacin de materia orgnica y mineral. Esta situacin provoca un incremento del crecimiento de
plantas y agotamiento de los niveles de oxgeno.
Debido a que los principales nutrientes en los medios terrestre y acutico son N y P, el potencial de una
sustancia para generar eutrofizacin se calcula a partir de la cantidad de los mismos, por lo que los
potenciales de eutrofizacin son utilizados como factor de caracterizacin para calcular el indicador total
para dicha categora (Impacto de Eutrofizacin).
El impacto se expresa en unidades relativas al efecto que produce 1 kg de PO43-.
Precursores de ozono troposfrico
La contaminacin fotoqumica se produce como consecuencia de la aparicin en la atmsfera de
oxidantes, originados al reaccionar entre s los xidos de nitrgeno, los hidrocarburos y el oxgeno en
presencia de la radiacin ultravioleta de los rayos del sol. La formacin de los oxidantes se ve favorecida
en situaciones estacionarias de altas presiones (anticiclones) asociados a una fuerte insolacin y vientos
dbiles que dificultan la dispersin de los contaminantes primarios.
El mecanismo de formacin de los oxidantes fotoqumicos es complejo, realizndose por etapas a travs
de una serie de reacciones qumicas. La mezcla resultante de todas estas sustancias da lugar a la
denominada contaminacin fotoqumica o smog fotoqumico.
Este tipo de contaminacin se presenta cada vez con ms frecuencia en las grandes ciudades de los
pases industrializados, siendo muy interesante el estudio de la variacin durante el da de la
concentracin de los contaminantes que intervienen en el mecanismo de formacin de los oxidantes
fotoqumicos. A medida que avanza la maana la radiacin solar favorece la formacin de oxidantes
fotoqumicos, aumentando su concentracin en la atmsfera. Cuando disminuyen las concentraciones de
los precursores (NOX y HC) en la atmsfera, cesa la formacin de oxidantes y las concentraciones de
stos disminuyen al avanzar el da; de ah que la contaminacin fotoqumica se manifieste principalmente
por la maana en las ciudades.
El impacto producido por los precursores de ozono troposfrico se mide respecto al efecto producido por 1
Kg de etileno (C2H4).
Toxicidad humana
En la categora de toxicidad humana se contemplan los efectos sobre el ser humano y los ecosistemas
acuticos y terrestres de las sustancias txicas existentes en el ambiente. La toxicidad de una sustancia
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Estado del arte
depender de la naturaleza de la propia sustancia, pero tambin de la va de administracin o exposicin,

la dosis, etc.
La toxicidad afecta a las reas de la salud humana, entorno natural y recursos naturales. Tambin hay
que recalcar que un contaminante no permanece en el medio en que es emitido sino que puede
desplazarse y alcanzar otros sistemas que sern a su vez contaminados.
T ABLA 2-6 C ATEGORAS AFECTADAS Y ESCALAS
Categora
Acidificacin
Agotamiento de la capa de
ozono
Agotamiento de recursos
abiticos
Eutrofizacin
Precursores de ozono
troposfrico
Toxicidad humana
Consumo de
recursos
naturales
Impactos al
ecosistema
Daos a la
salud
Efectos
globales
Efectos de
alcance
regional o
local
X
X
X
X
X
En la realizacin de este trabajo se considerarn, por su relacin con el transporte y su contexto

considerando la normativa aplicable referida a las emisiones, las categoras de impacto de Acidificacin,
Calentamiento global y Precursores de ozono troposfrico.
Fases opcionales
Los elementos opcionales que pueden ser utilizados, dependiendo de los objetivos y alcance planteados
para el ACV considerado (UNE-EN ISO 14044:2006), son:
Normalizacin. Se entiende por normalizacin la relacin de la magnitud cuantificada para una

categora de impacto respecto de un valor de referencia, ya sea una escala geogrfica o
temporal. En la normalizacin se calcula la contribucin relativa del total de las cargas del
producto o proceso en estudio a un impacto en un rea y en un tiempo dado. Si bien ISO no
considera obligatoria esta etapa, para la Society of Environmental Toxicology and Chemistry
(SETAC) es necesaria debido al hecho de que los valores que se obtienen durante la
caracterizacin estn expresados en diferentes unidades, por lo que es necesaria su traduccin
a unidades que permitan su comparacin y su interpretacin posterior.
Agrupacin. Consiste en la organizacin y posible clasificacin de las categoras de impacto

basada en juicios de valor. Diferentes personas, organizaciones y sociedades pueden tener
distintas preferencias, por lo tanto, es posible llegar a resultados de clasificacin distintos
basados en los mismos resultados de indicador. Este paso puede tener dos procedimientos
posibles:
Organizar las categoras de impacto en una base nominal, por ejemplo, del tipo escala
espacial, ya sea global, regional o local.
Clasificar las categoras segn una jerarqua, por ejemplo, de prioridad alta, media o baja.
Ponderacin. Consiste en establecer unos factores que otorgan una importancia relativa a las
distintas categoras de impacto, para despus sumarlas y obtener un resultado ponderado en
forma de un nico ndice ambiental global del sistema. Al igual que la clasificacin es un paso
basado en juicios de valor. Puede tener tambin dos posibles procedimientos:
Convertir los resultados del indicador o resultados normalizados con los factores de
ponderacin seleccionados.
Sumar los resultados del indicador o resultados normalizados, a travs de categoras de

impacto.
D) Interpretacin
En la fase de interpretacin se analizan conjuntamente los resultados del inventario con los de la
evaluacin del impacto. La interpretacin consiste en determinar resultados coherentes con el objetivo y
alcance definidos para el ACV, considerando las limitaciones establecidas y formulando
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recomendaciones. Esta fase debe proporcionar resultados que sean coherentes con el objetivo y alcance
definidos, que lleguen a conclusiones, expliquen las limitaciones y proporcionen recomendaciones. Los
resultados obtenidos en la fase de interpretacin tienen son relativos. Expresan riesgos ambientales
potenciales y no impactos reales de categora o excesos respecto a umbrales de seguridad o de riesgos
(UNE-EN ISO 14040:2006).
La interpretacin tiene como fin identificar las fases del ciclo de vida del producto que generan mayores
impactos al medio ambiente. Su identificacin sirve como referencia para la definicin de estrategias de
mejora. Si el ACV est siendo utilizado como herramienta para la comparacin, la interpretacin permite
dilucidar qu producto es ms respetuoso con el medio ambiente.
2.6 Conclusiones
En el presente captulo se ha mostrado cul es la evolucin del parque automovilstico espaol, en el
nmero de matriculaciones y en el nmero de vehculos que llegan al final de su vida til, para el conjunto
de Espaa y para la provincia de Castelln. Considerando estas tendencias, se determina que el nmero
de VFUs generados para el ao 2008 se sita en el entorno de las 926.000 unidades para el estado
espaol y las 13.000 unidades para la provincia de Castelln. Destaca la edad media con la que los
vehculos llegan a su fin de vida, algo ms de 15 aos, y la estabilidad de esta cifra en los ltimos quince
aos. Conocer la evolucin del parque automovilstico y la edad media de los VFUs actuales ser til a la
hora de determinar la composicin media genrica del vehculo que llega a un centro autorizado de
tratamiento.
El marco normativo expuesto referido a las emisiones atmosfricas de los vehculos ha servido para
determinar qu categoras de impacto se van a considerar en el presente trabajo. Las categoras de
impacto seleccionadas son: el calentamiento global debido principalmente a las emisiones de CO2, la
Acidificacin debido a las emisiones de xidos de nitrgeno y los precursores del ozono troposfrico.
Respecto a la normativa referida al fin de vida de los vehculos, su anlisis ha determinado las exigencias
en cuanto a las tasas de recuperacin de los VFUs en su fin de vida. Estas tasas de recuperacin sern
consideradas como los niveles de referencia objetivo en los anlisis posteriores de los escenarios de fin
de vida. Por otro lado, define las exigencias legales en la gestin de residuos, su clasificacin e
identificacin, y regula la prioridad entre los tratamientos posibles de un residuo reutilizar, reciclar,
valorizar y depositar en vertedero.
En el apartado 0 se ha mostrado cul es el proceso de fin de vida de los vehculos al final de su vida til
en Espaa. Se han identificado los agentes principales del proceso usuario, CATs, plantas
fragmentadoras, plantas de medios densos y los agentes finales. De igual modo, se han identificado los
procesos genricos habituales aplicados en cada etapa del proceso de fin de vida y se han detallado los
residuos que se pueden extraer en cada una de ellas. Estos flujos de proceso y de residuos servirn como
referencia para anlisis posteriores.
Finalmente, en el apartado 2.5 se han presentado tres metodologas tiles para el anlisis
medioambiental. La primera metodologa, ELDA, determinar el escenario de fin de vida ptimo de un
producto. El escenario ptimo servir como base para el diseo de un componente habitual del vehculo.
El mtodo PR-EOL se utilizar para simular escenarios de fin de vida. La metodologa del ACV se aplicar
para determinar el impacto ambiental de los productos en las tres categoras de impacto mencionadas en
prrafos anteriores Calentamiento global, Acidificacin y Precursores de la capa de ozono troposfrico.
Las metodologas PR-EOL y ACV sern utilizadas para comparar productos.
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Estado del arte
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CAPTULO III. ANLISIS

COMPARATIVO CENTROS
AUTORIZADOS DE TRATAMIENTO
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Anlisis comparativo centros autorizados de tratamiento
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3 Anlisis comparativo de Centros Autorizados de

Tratamiento
En el capitulo anterior se mostraba el proceso de fin de vida de los vehculos al final de su vida en
Espaa. De los cinco agentes principales (Figura 2-4) el centro autorizado de tratamiento es el que influye
ms significativamente en la determinacin del destino final de los materiales que componen el vehculo al
final de su vida til. Esto es as porque el rendimiento de los procesos posteriores es funcin de la mezcla
de materiales que les lleguen. As, una cantidad de mezcla compuesta por metales frricos, metales no
frricos y un material plstico es mucho ms fcil y econmicamente rentable de separar en la planta
fragmentadora que una misma cantidad de mezcla compuesta por los mismos materiales y mezclas de
plsticos, elastmeros, textiles y otros materiales inertes. Igual sucede en las plantas de medios densos.
En este captulo se pretende contrastar la validez del escenario de fin de vida en los dos modelos de
centros autorizados de tratamiento ms habituales, considerando el marco legislativo vigente:
El primer modelo de centro autorizado de tratamiento se refiere a los CAT tradicionales, herederos
directos de los anteriores desguaces de coches y vehculos, con procesos de desmontaje
artesanales, grandes superficies de almacenamiento de vehculos y procesos de extraccin de
componentes y materiales (en principio) poco eficientes. Su anlisis se efectuar mediante el estudio
de los niveles de generacin de residuos de los CAT de la provincia de Castelln.
El segundo modelo de centro autorizado de tratamiento se denominar de nueva planta. Se
entender por CAT de nueva planta a aquellas instalaciones de tratamiento de vehculos al final de
su vida til que han sido concebidas bajo criterios tecnolgicos ms eficientes. Un CAT de nueva
planta se puede entender como una factora de desfabricacin de coches en la que aplicando
cadenas de trabajo semiautomticas, anlogas a las factoras de coches, se pueden conseguir
capacidades productivas elevadas. Para su anlisis se estudiarn los niveles de generacin de
residuos del CAT VFUs Armona Galicia, sito en As Somozas, La Corua.
Estos dos modelos se compararn con una tipologa del residuo establecida como referencia, en base a:
La composicin media de los vehculos fabricados hace 15 aos, que son en estos momentos el
grueso de los VFU que llegan a los CAT.
La identificacin de los posibles residuos generados por el VFU en su escenario de fin de vida, segn
la Lista Europea de Residuos (LER), Anejo 2 de la Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero, conforme
al artculo 18 de la Directiva 75/442/CEE.
Los datos para el conjunto de Espaa obtenidos de la bibliografa.
3.1 Introduccin
La Unin Europea, con la finalidad de prevenir la generacin de residuos procedentes de los vehculos al
final de su vida til y fomentar la recogida, la reutilizacin y el reciclado de sus componentes para proteger
el medio ambiente, aprob la Directiva 2000/53/CE. Esta Directiva considera VFU todo vehculo que entre
dentro de la definicin comunitaria de residuo formulada en la Directiva 75/442/CEE, sustituida por la
Directiva 2006/12/CE. Se incluyen en el campo de aplicacin de la Directiva:
Todos los vehculos al final de su vida til clasificados en las categoras M1 o N1 (anexo II (A) de la
Directiva 70/156/CEE).
Los vehculos de motor de dos o tres ruedas, as como sus componentes.
La Directiva tiene como objetivo prioritario la prevencin en la generacin de los residuos, para lo cual
establece disposiciones relativas a la recogida de todos los VFUs, adems de establecer disposiciones
para los fabricantes de vehculos, en colaboracin con los proveedores de materiales y equipos.
La Directiva obliga a que los Estados pongan en marcha sistemas de recogida de los VFUs y, de las
piezas y componentes de sustitucin, debiendo ser transferidos todos los vehculos a CAT.
Los CATs sern los encargados de expedir el preceptivo certificado de destruccin del vehculo. Son los
encargados de descontaminar los VFUs antes de realizar otros tratamientos y de recuperar todos los
componentes que puedan resultar nocivos para el medio ambiente, favoreciendo adems, la reutilizacin
y el reciclado de los componentes de los vehculos.
55 | P g i n a
Cuando el propietario de un vehculo decide que quiere deshacerse de l, tiene la obligacin de entregarlo
a un CAT para su baja y destruccin, convirtindose en ese momento en un VFU. Actualmente, la
mayora de los CATs existentes son antiguos desguaces adaptados o reconvertidos. En Espaa, la
verificacin de que las instalaciones cumplen con los requisitos mnimos establecidos en la normativa se
lleva a cabo por los rganos ambientales competentes de las Comunidades Autnomas, pues son los
encargados de conceder las autorizaciones como gestores de residuos peligrosos en su territorio.
En la Figura 3-1 se representa el proceso de trabajo de los CAT. Adems de las etapas del proceso, la
figura muestra en los flujos intermedios los residuos genricos implicados en el proceso y, como salidas
del proceso, los principales agentes destino de aqullos.
F IGURA 3-1 C ENTROS A UTORIZADOS DE T RATAMIENTO : ETAPAS DEL FIN DE VIDA DE VEHCULOS
Seguidamente, y con el fin de comprender mejor el proceso de generacin de residuos debidos a los
VFUs, se detallarn los procesos y etapas que se realizan en los CATs, y los residuos, materiales y
componentes que habitualmente se extraen en cada uno de estos.
3.1.1 Recepcin, verificacin y baja

Tal y como se ha descrito anteriormente, el primer paso del final de vida de un vehculo se produce
cuando el propietario, directamente o a travs de intermediarios vlidos como son los concesionarios, lo
entrega a un CAT. En ese mismo momento, el vehculo pasa a ser un residuo peligroso, inicindose el
proceso de tratamiento del VFU.
En esta etapa inicial, el CAT realiza las acciones siguientes:
Recepcin del vehculo.

Verificacin documental.
Baja administrativa.
Una vez completada esta etapa, se inicia el tratamiento medioambiental del vehculo segn se explica en
los apartados siguientes.
3.1.2 Descontaminacin
Tras la recepcin y la tramitacin administrativa, el vehculo es catalogado segn la Lista Europea de
Residuos (LER) como residuo peligroso 160104 VEHCULO AL FINAL DE SU VIDA TIL. Este residuo peligroso
debe ser descontaminado. La descontaminacin consiste en la retirada de todos los lquidos y fluidos,
adems de los elementos que tienen la consideracin de residuo peligroso, como pueden ser:
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Aceites hidrulicos, del motor, del diferencial y de la caja de cambios (salvo que se reutilice el bloque
motor completo, supuesto en el que se puede mantener la lubricacin).
Combustibles.
Lquidos de frenos.
Lquidos anticongelantes/refrigerantes.
Filtros.
Bateras.
Otros elementos o componentes considerados residuos peligrosos.
Todos estos residuos peligrosos son remitidos posteriormente a los correspondientes gestores
autorizados para su tratamiento especfico. Habitualmente los CATs no efectan dichos tratamientos.
Al finalizar la etapa de descontaminacin, lo que resta del vehculo es considerado como residuo no
peligroso LER 160106 VEHCULO AL FINAL DE SU VIDA TIL QUE NO CONTENGA LQUIDOS NI OTROS COMPONENTES
PELIGROSOS. Este nuevo residuo puede ser remitido para su tratamiento externo en una planta
fragmentadora en donde el VFU es despedazado para reciclar o valorizar los materiales que lo
componen o bien pasar a una etapa posterior en el propio CAT en la que se desmontan algunos
componentes antes de remitirlo a la planta fragmentadora. Mediante el desmontaje de componentes se
favorece la reutilizacin y reciclado de un mayor nmero de componentes del VFU.
3.1.3 Desmontaje
El residuo no peligroso LER 160106 VEHCULO AL FINAL DE SU VIDA TIL QUE NO CONTENGA LQUIDOS NI OTROS
en el que se ha convertido el VFU tras la descontaminacin sufre algunas
transformaciones ms. Bsicamente, la cantidad inicial de residuo no peligroso se reduce mediante el
desmontaje y extraccin de componentes que tengan un mayor valor de mercado que el residuo original.
Es decir, se desmontan y extraen aquellos componentes que pueden ser comercializados como repuestos
en el mercado de segunda mano, y los que tratados como residuos ms especficos tengan un mayor
valor comercial que considerados en la masa del residuo LER 160106 VEHCULO AL FINAL DE SU VIDA TIL
QUE NO CONTENGA LQUIDOS NI OTROS COMPONENTES PELIGROSOS.
COMPONENTES PELIGROSOS
Algunos de los residuos no peligrosos que dado su valor comercial se suelen extraer y remitir a los
correspondientes gestores autorizados, suelen ser:
LER 160103 NEUMTICOS FUERA DE USO.

LER 160116 DEPSITOS PARA GASES LICUADOS.
LER 160117 METALES FERROSOS.
LER 160118 METALES NO FERROSOS.
LER 160119 PLSTICo.
LER 160120 VIDRIo.
LER 160801 CATALIZADORES USADOS QUE CONTIENEN ORO, PLATA, RENIO, RODIO, PALADIO, IRIDIO O PLATINO
(EXCEPTO EL CDIGO 160807).
Otros.
Respecto a algunos de estos residuos se debe matizar, para ajustarse adecuadamente a la realidad, su
destino. Por ejemplo, del total del residuo LER 160103 NEUMTICOS FUERA DE USO que se generan, una
cantidad menor es destinada directamente al mercado de segunda mano. La mayor parte del residuo LER
160103 NEUMTICOS FUERA DE USO es remitido, previo pago, a gestores autorizados para su tratamiento.
Por otro lado, el residuo LER 160120 VIDRIO presenta una difcil venta, que adems se ve agravada por
los costes de transporte. Por dicho motivo, es posible que dicho residuo no sea extrado del vehculo.
Aquellos componentes que todava estn en condiciones de ser utilizados para reparar otros vehculos
son evaluados, retirados para su identificacin y almacenados para su posterior comercializacin en el
mercado de segunda mano, como por ejemplo:
Neumticos.
Bloque motor.
Bateras.
Cajas de cambio.
Otros.
57 | P g i n a
Se debe indicar que algunos componentes pueden ser considerados bien como residuos o bien como
posibles recambios, en funcin de su estado y del valor comercial de mercado que puedan tener segn se
traten como residuo o como recambio.
3.1.4 Compactacin y fragmentacin

Tras la descontaminacin y el desmontaje o extraccin de residuos y componentes, el ltimo proceso que
se lleva a cabo en el CAT es la compactacin del VFU. El residuo final, LER 160106 VEHCULO AL FINAL DE
SU VIDA TIL QUE NO CONTENGA LQUIDOS NI OTROS COMPONENTES PELIGROSOS, es prensado para minimizar el
volumen que ser transferido a la planta fragmentadora. Se debe indicar que el valor comercial del VFU
transferido a la planta fragmentadora depende de la mezcla de materiales y componentes que lo formen.
Las plantas fragmentadoras son instalaciones en las que se procesan gran variedad de materiales.
Adems de los VFUs descontaminados y desmontados (LER 160106), en ellas podemos encontrar
aparatos elctricos y electrnicos, otras chatarras mixtas, etc. En una planta fragmentadora se trituran los
residuos y se separan los materiales mediante sistemas magnticos, neumticos y manuales, para
obtener diferentes fracciones de materiales. La fragmentacin del residuo LER 160106 VEHCULOS AL FINAL
DE SU VIDA TIL QUE NO CONTENGAN LQUIDOS NI OTROS COMPONENTES PELIGROSOS permite obtener tres
fracciones bien definidas:
Materiales Frricos y No frricos: Destinados a la industria siderrgica para su fusin y posterior

produccin de acero y productos de fundicin.
Residuo Pesado Sin Metales (RPSM): Compuesto por gomas, plsticos y otros materiales.
Residuo Ligero de Fragmentacin (RLF): Compuesto por textiles, espumas y otros.
El RPSM y el RLF son actualmente remitidos a vertedero, si bien existen alternativas en estudio que
posibilitaran su valorizacin (SIGRAUTO, 2008).
La gestin del VFU en el CAT finaliza con la expedicin del residuo LER 160106 VEHCULOS AL FINAL DE SU
VIDA TIL QUE NO CONTENGAN LQUIDOS NI OTROS COMPONENTES PELIGROSOS a la planta fragmentadora.
3.2 Tipologa del residuo

Tal y como se ha expresado al inicio del captulo, para facilitar la comprensin de la situacin real de la
generacin de residuos de VFUs se proceder a definir cul es la composicin del vehculo de tres formas
distintas.
La primera se corresponder con la composicin media de los vehculos fabricados hace 15 aos,
expresada en categoras de materiales genricos segn su inters.
La segunda identificar, segn la Lista Europea de Residuos (LER), los posibles residuos que
podramos encontrar en el VFU.
La tercera nos servir para establecer la caracterizacin del VFU que llega al CAT segn fuentes
bibliogrficas.
Finalmente, y en funcin de estas tres composiciones, se establecer una caracterizacin y composicin

de referencia del residuo generado por el VFU.
3.2.1 Composicin de los vehculos fabricados

La composicin del VFU debera corresponderse idealmente con la composicin media de los vehculos
fabricados hace aproximadamente 15 aos. En su mayora, los vehculos que actualmente son
gestionados en los CATs son modelos de los aos 90. Del conjunto de VFUs que llegan a los CATs, la
mayora lo hacen por obsolescencia o por haber llegado al final de su vida til y, el resto por causas
diversas entre las que destacan los accidentes o siniestros. En la Tabla 3-1 se muestra la composicin
media de los vehculos fabricados en distintos momentos de los ltimos 35 aos.
58 |
Pgina
T ABLA 3-1 E VOLUCIN DE LA COMPOSICIN MEDIA DE LOS VEHCULOS ( LAS CIFRAS INDICAN PORCENTAJE EN
PESO )
Clase/Tipo
material
Metales
frricos
Metales no
frricos
Plsticos
Neumticos
Vidrio
Fluidos
Textiles y
espumas
Otros,
mezcla
materiales
1965 IHOBE
(2003)
1970 IHOBE
(2003)
1990 IHOBE
(2003)
1990
SIGRAUTO
(2008)
1994 IHOBE
(2003)
2000
SIGRAUTO
(2008)
80,0%
80,0%
72,075,0%
70,0%
65,067,5%
65,4%
2,0%
2,0%
6,0%
4,9%
5,58,0%
9,0%
2,0%
5,0%
10,013,0%
8,5%
4,0%
3,2%
1,8%
9,110,0%
5,56,0%
11,8%
3,8%
2,8%
1,5%
16,0%
13,0%
6,012,0%
1,5%
9,4-14,0%
1,2%
6,1%
4,5%
La evolucin temporal muestra un crecimiento del porcentaje en peso de materiales plsticos y una
disminucin del conjunto de metales. Los datos revelan que el porcentaje del conjunto de metales se
siga en el 75% del peso del vehculo. Aunque no se refleje en los datos expuestos,el incremento del uso
de aluminio es el causante principal del aumento de los metales no frricos. El porcentaje en peso
correspondiente a los plsticos parece haberse estabilizado en torno al 10%. De igual modo, el resto de
categoras parece haberse estabilizado en su conjunto en el entorno del 15%.
En consonancia con estos valores genricos, el Plan Nacional Integrado de Residuos (PNIR) (Ministerio
de Medio Ambiente, 2007), en su Anejo 3 II Plan Nacional de Vehculos al Final de su Vida til 2008-2015
(II PNVFU), estima los residuos generados por achatarramiento de VFUs, clasificados por tipos de
materiales, para los aos 2006-2010:
T ABLA 3-2 E STIMACIN DE LOS RESIDUOS GENERADOS POR ACHATARRAMIENTO DE VFU S , CLASIFICADOS POR
TIPO DE MATERIAL PARA EL PERIODO 2006-2010
Clase/Tipo de material
Metales
Metales frricos
Chapas
Acero mecanizado
Fundicin
Metales no frricos
Aluminio
Cobre, Zinc y otros metales
Otros materiales
Plsticos
Caucho
Vidrio
Textiles
Fluidos
Resto
Porcentaje
en peso
74,9%
70,0%
39,0%
13,0%
18,0%
4,9%
4,5%
0,4%
25,1%
8,5%
4,0%
3,2%
1,5%
1,8%
6,1%
Se observa que los datos de la composicin por clase/tipo de material expuestos en la Tabla 3-1 y en la
Tabla 3-2 son similares en la horquilla de los aos 1990-2000. Parece por lo tanto lgico considerar que la
composicin media de los VFUs que llegan a los CATs debera ser similar a la composicin media de los
vehculos fabricados en el entorno del ao 1995, pues la edad media de los vehculos dados de baja en la
actualidad es aproximadamente de 15 aos.
3.2.2 Identificacin de los residuos generados

Otra posibilidad para establecer la composicin media del VFU es considerar los posibles residuos,
peligrosos y no peligrosos, que pueda generar tras su recepcin en el CAT. No existen dos modelos de
vehculo con igual composicin en materiales y porcentajes. Los materiales se pueden agrupar en varias
59 | P g i n a
familias principales: metlicos, polimricos, lquidos y vidrios. Estas familias de materiales pueden, a su
vez, ser catalogadas como residuos peligros o residuos no peligrosos, Tabla 3-3.
T ABLA 3-3 R ESIDUOS PELIGROSOS Y RESIDUOS NO PELIGROSOS DE UN AUTOMVIL
Residuos Peligrosos
Aceites usados, en el motor y en la caja de cambios
Aceites de transmisin
Lquidos de frenos
Carburantes
Lquido refrigerante/anticongelante
Filtros del aire acondicionado
Residuos No Peligrosos
Metales frricos
Metales no frricos
Plsticos
Vidrios
Neumticos
Textiles y espumas
Filtros de aceite
Bateras
Los residuos peligrosos se deben extraer antes de proceder a tratar el vehculo en el CAT. Se estima que
hasta el 5% del peso del vehculo al final de su vida til son residuos peligrosos (ANFAC et al., 2001). El
resto son materiales no peligrosos que se pueden reciclar, reutilizar o valorizar.
Segn la Lista Europea de Residuos (LER), Anejo 2 de la Orden MAM/304/2002, de 8 de febrero (BOE n
43 de 19 de febrero de 2002 y correccin de errores BOE n 61 de 12 de marzo de 2002) podemos
identificar los posibles residuos entre los enunciados en los captulos 1301, 1302, 1307, 1308, 1502,
1601, 1606 y 1608 de dicha lista. A continuacin se desarrollan dichos captulos y se enumeran los
posibles residuos caracterizados que se podran encontrar:
Captulo 1301 RESIDUOS DE ACEITES HIDRULICOS.
130110* ACEITES HIDRULICOS MINERALES NO CLORADOS.

130111* ACEITES HIDRULICOS SINTTICOS.
130112* ACEITES HIDRULICOS FCILMENTE BIODEGRADABLES.
130113* OTROS ACEITES HIDRULICOS.
Captulo 1302 RESIDUOS DE ACEITES DE MOTOR, DE TRANSMISIN MECNICA Y LUBRICANTES.
130205* ACEITES MINERALES NO CLORADOS DE MOTOR, DE TRANSMISIN MECNICA Y LUBRICANTES.

130206* ACEITES SINTTICOS DE MOTOR, DE TRANSMISIN MECNICA Y LUBRICANTES.
130207* ACEITES FCILMENTE BIODEGRADABLES DE MOTOR, DE TRANSMISIN MECNICA Y LUBRICANTES.
130208* OTROS ACEITES DE MOTOR, DE TRANSMISIN MECNICA Y LUBRICANTES.
Captulo 1307 RESIDUOS DE COMBUSTIBLES LQUIDOS.
130701* FUEL OL Y GASLEO.

130702* GASOLINA.
130703* OTROS COMBUSTIBLES (INCLUIDAS MEZCLAS).
Captulo 1308 RESIDUOS DE ACEITES NO ESPECIFICADOS EN OTRA CATEGORA.
130899* RESIDUOS NO ESPECIFICADOS EN OTRA CATEGORA.
Captulo 1502 ABSORBENTES, MATERIALES DE FILTRACIN, TRAPOS DE LIMPIEZA Y ROPAS PROTECTORAS.
150202* ABSORBENTES, MATERIALES DE FILTRACIN (INCLUIDOS LOS FILTROS DE ACEITE NO ESPECIFICADOS EN

OTRA CATEGORA Y FILTROS DE COMBUSTIBLE), TRAPOS DE LIMPIEZA Y ROPAS PROTECTORAS CONTAMINADOS
POR SUSTANCIAS PELIGROSAS.
Captulo 1601 VEHCULOS DE DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE (INCLUIDAS LAS MQUINAS NO DE CARRETERA)
AL FINAL DE SU VIDA TIL Y RESIDUOS DEL DESGUACE DE VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL Y DEL MANTENIMIENTO
DE VEHCULOS (EXCEPTO LOS DE LOS CAPTULOS 13, 14 Y LOS SUBCAPTULOS 1606 Y 1608).
60 |
160103 NEUMTICOS FUERA DE USO.

160106 VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL QUE
PELIGROSOS.
160107* FILTROS DE ACEITE, Y COMBUSTIBLE.
160108* COMPONENTES QUE CONTIENEN MERCURIO.
Pgina
NO CONTENGAN LQUIDOS NI OTROS COMPONENTES
160109* COMPONENTES QUE CONTIENEN PCB.

160110* COMPONENTES EXPLOSIVOS (POR EJEMPLO, AIRBAGS).
160111* ZAPATAS DE FRENO QUE CONTIENEN AMIANTO.
160112 ZAPATAS DE FRENO DISTINTAS DE LAS ESPECIFICADAS EN EL CDIGO 160111.
160113* LQUIDOS DE FRENOS.
160114* ANTICONGELANTES QUE CONTIENEN SUSTANCIAS PELIGROSAS.
160115 ANTICONGELANTES DISTINTOS DE LOS ESPECIFICADOS EN EL CDIGO 160114.
160116 DEPSITOS PARA GASES LICUADOS.
160117 METALES FERROSOS.
160118 METALES NO FERROSOS.
160119 PLSTICO.
160120 VIDRIO.
160121* COMPONENTES PELIGROSOS DISTINTOS DE LOS ESPECIFICADOS EN LOS CDIGOS 160107 A 160111,
160113 Y 160114.
160122 COMPONENTES NO ESPECIFICADOS EN OTRA CATEGORA.
160199 RESIDUOS NO ESPECIFICADOS DE OTRA FORMA.
Captulo 1606 PILAS Y ACUMULADORES.
160601* BATERAS DE PLOMO.
Captulo 1608 CATALIZADORES USADOS.
160801 CATALIZADORES USADOS

QUE CONTIENEN ORO, PLATA, RENIO, RODIO, PALADIO, IRIDIO O PLATINO
Se debe recordar que el VFU que llega al CAT se clasifica como LER 160104* VEHCULO AL FINAL DE SU
y es considerado un residuo peligroso. Tras su recepcin es obligado proceder a su
descontaminacin, extrayendo los residuos peligrosos que contenga, considerndose a partir de ese
momento como residuo no peligroso y siendo catalogado como LER 160106 VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA
TIL QUE NO CONTENGAN LQUIDOS NI OTROS COMPONENTES PELIGROSOS. Es decir, en el proceso de
descontaminacin se obtienen los residuos peligrosos del VFU, y en fases posteriores los residuos no
peligrosos.
VIDA TIL,
Esta clasificacin del vehculo en funcin de los residuos que puede generar no debe entenderse como un
listado de componentes/sustancias que se extraen del VFU. En la prctica, algunos de estos residuos no
existen (por corresponder a composiciones de vehculos antiguas), o bien no se extraen del VFU cuando
este es gestionado en el CAT. A este respecto se deben indicar las consideraciones siguientes:
Los captulos 1301, 1302 y 1308 suelen agruparse como aceites.

Los absorbentes utilizados no se consideran como un residuo propio del VFU.
Actualmente las zapatas de cualquier tipo no suelen ser contabilizadas de modo independiente.
Los componentes que contienen mercurio, PCB, explosivos y airbags, los depsitos para gases
licuados y en algunos casos catalizadores, suelen gestionarse dentro del LER 160106 VEHCULOS AL
FINAL DE SU VIDA TIL QUE NO CONTENGAN LQUIDOS NI OTROS COMPONENTES PELIGROSOS y son remitidos
posteriormente a la planta fragmentadora.
Los anticongelantes se aglutinan en una nica caracterizacin.
Se indica adems que los residuos que aparecen en la lista sealados con un asterisco (*) se consideran
residuos peligrosos de conformidad con la Directiva 91/689/CEE sobre residuos peligrosos, a cuyas
disposiciones estn sujetos a menos que se aplique el apartado 5 del artculo 1 de la citada Directiva, que
excluye a las basuras domsticas.
3.2.3 Caracterizacin de los residuos generados

Para establecer una composicin y caracterizacin real de los residuos generados por el VFU cuando es
gestionado en el CAT, se definir una composicin media de los residuos caracterizados en base a datos
publicados en la actualizacin del Inventario de Residuos de la Comunidad Valenciana 2003-2004, Anejo
XI Produccin de Vehculos al Final de su Vida til, y a un estudio recientemente realizado por
SIGRAUTO, FER y la Agrupacin de fabricantes de cemento de Espaa (OFICEMEN).
61 | P g i n a
De la actualizacin del Inventario de Residuos de la Comunidad Valenciana 2003-2004, Anejo XI

Produccin de Vehculos al Final de su Vida til, podemos establecer la composicin de los residuos
generados para dichos aos agrupada por materiales genricos, segn se muestra en la Tabla 3-4.
T ABLA 3-4 C OMPOSICIN DE LOS RESIDUOS GENERADOS EN LOS AOS 2003 Y 2004 TOMANDO COMO BASE EL
INVENTARIO DE RESIDUOS DE LA C OMUNIDAD V ALENCIANA , Y CLASIFICACIN SEGN LER
Clasificacin (LER)
Metales frricos
Piezas hierro (LER 160117)
Metales no frricos
Metales no frricos (LER 160118)
Plsticos
Paragolpes (LER 160119)
Otros plsticos y gomas (LER 160119)
Caucho
Neumticos (LER 160103)
Fluidos
Aceite motor (LER 130205)
Aceite caja cambios (LER 130206)
Aceite transmisin (LER 130206)
Combustible (LER 130703)
Lquido frenos (LER 160103)
Lquido refrigerante/anticongelante (LER 160114)
Fluidos aire acondicionado (LER 160121)
Vidrios
Vidrios (LER 160120)
Otros materiales
Filtros aceite y combustible (LER 160107)
Air bag (LER 160110)
Pretensores pirotcnicos (LER 160110)
Textiles y espumas (LER 160122)
Papel y cartn (LER 160122)
Varios (LER 160199)
Equipo elctrico (LER 160213)
Bateras (LER 160601)
Catalizadores (LER 160807)
Porcentaje
85,59%
85,59%
2,38%
2,38%
0,50%
0,24%
0,26%
3,94%
3,94%
1,48%
0,44%
0,18%
0,15%
0,36%
0, 02%
0,31%
0,02%
1,13%
1,13%
4,97%
0,05%
0,24%
0,01%
0,37%
0,23%
1,56%
1,39%
0,83%
0,29%
Los vehculos dados de baja en estos aos se corresponderan con los fabricados la dcada de los aos
90 (ya que la edad media actual de los VFUs se sita alrededor de los 15 aos). Si comparamos la
composicin media de los residuos mostrada en la Tabla 3-4 con las anteriores composiciones de los
vehculos fabricados,Tabla 3-1, se observa que:
El porcentaje de metales frricos es muy superior al esperado (85,59% frente a un 70,0 75,0%).
Los metales no frricos son prcticamente la mitad (2,38% frente a un 5,0 6,0%).
Los plsticos son casi inexistentes (0,5% frente a un 8,5 10,0%).
Los porcentajes atribuido a los vidrios y neumticos son similares en ambos casos.
El resto de materiales vara en funcin de la variacin de los tres primeros materiales comentados.
Es evidente que existen desviaciones significativas entre la composicin del vehculo fabricado, Tabla 3-1,
y, los datos de los residuos generados por los VFUs del Inventario de Residuos de la Comunidad
Valenciana 2003-2004. A qu podran deberse estas desviaciones? En el estudio recientemente
realizado por SIGRAUTO, FER y OFICEMEN (SIGRAUTO, 2008), se indica que el actual nivel de
recuperacin, reciclado o valorizacin de los VFUs alcanza el 85,5%, segn el detalle de la Tabla 3-5.
T ABLA 3-5 D ETALLE DE LOS NIVELES DE RECUPERACIN ACTUALES
Clasificacin (LER)
Metales frricos (LER 160117)
Plsticos (LER 160119)
62 |
Pgina
Porcentaje
3,0%
69,5%
7,1%
3,8%
Clasificacin (LER)
Vidrio (LER 160120)
Fluidos
Total VFU recuperado, reciclado o valorizado
Otros, mezcla restos materiales (vertedero)
Porcentaje
0,8%
1,3%
85,5%
14,5%
Comparando el nivel de recuperacin, reciclado o valorizacin con la composicin del vehculo fabricado
en la dcada de los aos 90, Tabla 3-1, se observa que:
Los datos expuestos son comparables. Los porcentajes de metales, plsticos, vidrio, neumticos y
fluidos que se recuperan, reciclan o valorizan son posibles considerando dicha composicin.
Los metales no frricos recuperados son ligeramente superiores a los que se corresponden con la
composicin del vehculo fabricado. Esto puede ser debido al hecho de que existen coches ms
nuevos que causan baja debido a accidentes, y no por su antigedad.
El 14,5% de Otros, remitido principalmente a vertedero, coincide con los materiales del vehculo que
presentan un difcil desensamblado o recuperacin.
3.2.4 Peso medio de los vehculos al final de su vida til

Otro aspecto muy importante para determinar la validez de los datos obtenidos es el peso medio de los
vehculos al final de su vida til para estimar la cantidad de residuos que se generan. En la Tabla 3-6 se
muestran los pesos medios descritos por la bibliografa.
T ABLA 3-6 P ESOS MEDIOS DEL VFU [ KG ]
Fuente
SIGRAUTO (2000)
Ministerio de Medio Ambiente (2007-a)
DG Enterprise and IPTS (2000)
Tharumarajah et al. (2007)
Conselleria de Medi Ambient, Aigua, Urbanisme i Habitatge (2005)
Peso medio del VFU

850 kg
950 kg
980 kg
1.400 kg
1.770 kg
3.2.5 Datos de referencia

En base a los datos expuestos (antigedad media de los vehculos dados de baja, composicin de los
vehculos fabricados y su evolucin temporal, clasificacin de los residuos segn LER y, las
composiciones de los residuos generados) se establece a continuacin la caracterizacin y composicin
de referencia para el VFU, Tabla 3-7.
T ABLA 3-7 C ARACTERIZACIN Y COMPOSICIN DE REFERENCIA
Clasificacin (LER)
Aceites (LER 1301 y 1302)
Combustibles (LER 130701, 02 y 03)
Filtros de aceite (LER 160107)
Lquidos de frenos (LER 160113)
Anticongelantes (LER 160114 y 15)
Plsticos (LER 160119)
Vidrio (LER 160120)
Otros residuos (LER 160199)
Textiles y espumas (LER 160122)
Rango
0,50-0,75%
1,00-1,50%
3,50-4,50%
0,25%
0,25%
0,25%
70,00-75,00%
5,00-9,00%
8,00-12,00%
2,50-3,50%
5,00%
1,00-1,50%
0,75-1,25%
0,25%
Se ha considerado oportuno establecer la composicin de los residuos generados mediante horquillas de

valores, debido tanto a la variabilidad de los datos bibliogrficos estudiados como a la variabilidad real
existente en la composicin de los vehculos fabricados que se dan de baja en los CATs.
El peso medio del VFU debera situarse en el entorno de los 1.190 kg. Para esta investigacin, se
considerar aceptable una variabilidad en el peso de 250 kg.
63 | P g i n a
Esta composicin y caracterizacin de referencia se utilizar como base para el contraste con los datos de
generacin de residuos de los VFU en los CATs tradicionales y en el CAT de nueva planta.
3.3 Centros Autorizados de Tratamiento tradicionales

Denominamos CATs tradicionales a aquellas instalaciones de tratamiento de VFUs que, tras la obligatoria
descontaminacin del vehculo, no aplican procesos sistemticos para la extraccin de componentes en la
etapa de desmontaje. En algunos de estos CATs, en la etapa de desmontaje, simplemente se apilan los
vehculos a la espera de que algn posible cliente se interese por una pieza o componente concreto del
vehculo. Podramos decir que slo se desmontan aquellas partes que, para una unidad y modelo de
VFU, son demandadas. Al tratarse de demandas puntuales, focalizadas en modelos y unidades de VFU
concretas, slo es necesaria la pericia del operador para realizar el desmontaje. Pasado un tiempo, los
vehculos son prensados y remitidos como residuo LER 160106.
F IGURA 3-2 A LMACN TEMPORAL DE VEHCULOS A LA ESPERA DE DESMONTAJE
En el ao 2007 existan en la provincia de Castelln 11 CATs, con capacidad para gestionar un total de
19.100 VFUs por ao (CTL, 2008). La superficie total aproximada de las instalaciones era de 102.000 m2.
Actualmente, en la provincia de Castelln existen un total de 12 CATs para VFUs (Consellera de Medi
Ambient, Aigua, Urbanisme i Habitatge, 2009). La distribucin de dichos CATs no es geogrficamente
homognea, ver Figura 3-3. Existen dos franjas costeras en las que se localizan 10 de estos CATs.
En las comarcas de La Plana Alta y La Plana Baixa se concentran seis CATs. En la comarca del Baix
Maestrat hay cuatro de estos centros. Existe un CAT por comarca en las comarcas interiores de Els Ports
y LAlcalatn.
La superficie total aproximada de las instalaciones del total de centros autorizados de tratamiento de la
2
provincia de Castelln es de 102.000 m .
64 |
Pgina
Padrn municipal ao 2007

< 1000
1000 - 5000
5000 10000
10000 25000
25000 50000
50000 100000
> 100000
Poblacin (n CAT)
F IGURA 3-3 E MPLAZAMIENTO ACTUAL DE LOS CAT S Y DISTRIBUCIN POBLACIONAL SEGN PADRN MUNICIPAL
DE LA PROVINCIA DE C ASTELLN
Els Ports
El Baix
Maestrat
LAlt
Maestrat
LAlcalatn
La Plana
LAlt
Alta
Millars
LAlt
Palncia
La Plana
Baixa
F IGURA 3-4 C OMARCAS DE LA PROVINCIA DE C ASTELLN
Mediante una encuesta personalizada se contact con los 12 CATs autorizados segn el listado
actualizado de gestores autorizados para el ao 2008. A travs de los tems fundamentales de la
encuesta se pretenda lograr los siguientes objetivos:
Cuantificar los VFUs que entran en cada una de las instalaciones.

Caracterizar y cuantificar los residuos peligrosos y no peligrosos que se producen por cada VFU
tratado.
Caracterizar el destino de los residuos peligrosos y no peligrosos.
Se obtuvo la colaboracin desinteresada de 8 CATs, (el 66% de los CATs de la provincia), que
2
representan una superficie aproximada de instalaciones de 85.000 m , el 80% de la superficie total de las
instalaciones autorizadas.
65 | P g i n a
Los datos obtenidos se muestran en la Tabla 3-8.

T ABLA 3-8 R ESIDUOS GENERADOS POR LOS CAT S ENCUESTADOS , DATOS OBTENIDOS (2007)
Residuo LER
160104* [t]
[Uds.]
CAT01
440,80
530
CAT02
1.014,81
1274
ENTRADAS
CAT03 CAT04
822,80 506,70
379
615
CAT05
90,00
100
CAT06
337,60
332
CAT07
421,20
484
CAT08
1020,00
1206
130205* [t]
130208* [t]
130703* [t]
140603 [t]
150202* [t]
160103 [t]
160106 [t]
160107* [t]
160111* [t]
160113* [t]
160114* [t]
160117 [t]
160118 [t]
160119 [t]
160120 [t]
160601* [t]
160801 [t]
2,30
2,30
0,00
0,00
0,15
11,50
397,44
0,15
0,00
0,09
0,70
0,00
0,00
0,25
0,00
5,20
0,10
3,20
0
1,50
0,22
0,00
1,40
520,13
0,80
0,00
0,07
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
10,00
0,00
GENERACIN
4,90
3,00
4,90
3,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2,96
6,70
230,38 359,16
0,20
0,13
0,00
0,00
0,08
0,30
0,30
1,00
422,57 0,00
13,37
0,00
1,00
0,50
0,20
0,00
15,73
3,55
0,10
0,16
1,95
1,95
0,00
0,00
0,01
1,20
63,54
0,40
0,05
0,01
0,40
0,00
26,46
0,00
0,00
4,50
0,00
0,14
0,14
0,00
0,00
0,00
3,41
241,00
0,05
0,00
0,03
0,10
0,00
0,00
0,40
0,00
1,00
0,04
0,00
4,50
0,00
0,00
0,00
3,00
262,16
0,12
0,00
0,02
0,05
0,00
2,92
0,02
0,03
5,30
0,03
0,00
6,28
3,00
0,00
3,75
0,00
0,00
4,00
0,00
0,21
2,50
0,00
0,00
0,00
0,00
18,80
0,00
Para facilitar la comprensin de los datos mostrados en la Tabla 3-8, se detalla la descripcin de los
cdigos LER utilizados:
160104* VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL.

130205* ACEITES MINERALES NO CLORADOS DE MOTOR, DE TRANSMISIN MECNICA Y LUBRICANTES.
130208* OTROS ACEITES DE MOTOR, DE TRANSMISIN MECNICA Y LUBRICANTES.
130703* OTROS COMBUSTIBLES (INCLUIDAS MEZCLAS DE GASOLINA Y FUEL O GASLEO).
140603 OTROS DISOLVENTES Y MEZCLAS DE DISOLVENTES.
150202* ABSORBENTES, MATERIALES DE FILTRACIN (INCLUIDOS LOS FILTROS DE ACEITE NO ESPECIFICADOS EN
OTRA CATEGORA Y FILTROS DE COMBUSTIBLE), TRAPOS DE LIMPIEZA Y ROPAS PROTECTORAS CONTAMINADOS
POR SUSTANCIAS PELIGROSAS.
160103 NEUMTICOS FUERA DE USO.
160106 VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL QUE NO CONTENGAN LQUIDOS NI OTROS COMPONENTES
PELIGROSOS.
160107* FILTROS DE ACEITE.
160111* ZAPATAS DE FRENO QUE CONTIENEN AMIANTO.
160113* LQUIDOS DE FRENOS.
160114* ANTICONGELANTES QUE CONTIENEN SUSTANCIAS PELIGROSAS.
160117 METALES FERROSOS.
160118 METALES NO FERROSOS.
160119 PLSTICO.
160120 VIDRIO.
160601* BATERAS DE PLOMO.
160801 CATALIZADORES USADOS QUE CONTIENEN ORO, PLATA, RENIO, RODIO, PALADIO, IRIDIO O PLATINO
Los cdigos LER acompaados de un asterisco (*) se refieren a aquellos residuos que tienen la
consideracin de Residuos Peligrosos.
El peso medio del VFU tratado se sita en 946 kg. El 92% de los VFUs tratados se sitan en el entorno de
150 kg respecto al peso medio del VFU tratado. El peso medio del VFU cumple con las previsiones
realizadas en el apartado 3.2.5.
La correspondencia de los CATs con los municipios de la provincia se detalla a continuacin:
66 |
Pgina
T ABLA 3-9 L OCALIZACIN DE LOS CAT S

Cdigo CAT
Municipio
Almassora
Benicarl
Benicssim
Borriana
Castell de la Plana
Xilxes
Morella
Onda
Penscola
Vinars
01
02
03
04
05
06
07
08
X
09
10
11
12
X
X
X
X
X
X
X
X
Mediante el software de informacin geogrfica ArcView GIS 3.2 de Environmental System Research
Institute Inc., se muestra en las figuras siguientes los datos ms significativos recopilados.
Figura 3-5 Superficie de instalaciones de CAT [m2] por municipio

Figura 3-6 VFUs recepcionados [unidades] por municipio
Figura 3-7 LER 160104 Vehculos al final de su vida til [t] por municipio
Figura 3-8 LER 160103 Neumticos fuera de uso [t] por municipio
Figura 3-9 LER 160117 Metales ferrosos [t] por municipio
Figura 3-10 LER 16 01 18 Metales no ferrosos [t] por municipio
Figura 3-11 LER 160119 Plsticos [t] por municipio
Figura 3-12 LER 160120 Vidrio [t] por municipio
Figura 3-13 LER 160106 Vehculos al final de su vida til que no contengan lquidos ni otros
componentes peligrosos [t] por municipio
F IGURA 3-5 S UPERFICIE DE INSTALACIONES DE CAT [ M ] POR MUNICIPIO
67 | P g i n a
F IGURA 3-6 VFU S RECEPCIONADOS [ UNIDADES ] POR MUNICIPIO
F IGURA 3-7 LER 160104 V EHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL [ T ] POR MUNICIPIO
68 |
Pgina
F IGURA 3-8 LER 160103 N EUMTICOS FUERA DE USO [ T ] POR MUNICIPIO
F IGURA 3-9 LER 160117 M ETALES FERROSOS [ T ] POR MUNICIPIO
69 | P g i n a
F IGURA 3-10 LER 16 01 18 M ETALES NO FERROSOS [ T ] POR MUNICIPIO
F IGURA 3-11 LER 160119 P LSTICOS [ T ] POR MUNICIPIO
70 |
Pgina
F IGURA 3-12 LER 160120 V IDRIO [ T ] POR MUNICIPIO
F IGURA 3-13 LER 160106 V EHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL QUE NO CONTENGAN LQUIDOS NI OTROS
COMPONENTES PELIGROSOS [ T ] POR MUNICIPIO
71 | P g i n a
La composicin media de los residuos LER generados se muestra en la Tabla 3-10.

T ABLA 3-10 C OMPOSICIN MEDIA DE LOS RESIDUOS LER GENERADOS
Residuo LER
130205 Aceites minerales no clorados de motor, de transmisin mecnica y lubricantes
130208 Otros aceites de motor, de transmisin mecnica y lubricantes
150202 Absorbentes, materiales de filtracin, trapos de limpieza y ropas protectoras contaminados por sustancias
peligrosas
160103 Neumticos fuera de uso
160106 Vehculos al final de su vida til que no contengan lquidos ni otros componentes peligrosos
160107 Filtros de aceite
160111 Zapatas de freno que contienen amianto
160113 Lquidos de frenos
160114 Anticongelantes que contienen sustancias peligrosas
160117 Metales ferrosos
160118 Metales no ferrosos
160601 Bateras de plomo
160801 Catalizadores usados que contienen oro, plata, renio, rodio, paladio, iridio o platino (excepto el cdigo
160807)
%
0,35
0,44
0,01
0,64
77,08
0,03
0,00
0,02
0,06
17,41
1,78
2,17
0,00
Sin reducir la importancia que cualquiera de ellos tiene, se debe resaltar que el grueso de los residuos
generados lo conforman cuatro categoras de residuos LER:
160106 VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL QUE NO CONTENGAN

el 77% de la masa total.
160117 METALES FERROSOS, el 17,4% de la masa total.
160118 METALES NO FERROSOS, el 1,8% de la masa total.
160601* BATERAS DE PLOMO, el 2,2% de la masa total.
LQUIDOS NI OTROS COMPONENTES
PELIGROSOS,
La composicin media de los VFUs tratados en cada CAT presenta desviaciones sobre la composicin
media del total de VFUs tratados por el conjunto de CATs. Estas desviaciones son ms significativas en
aquellos CATs en los que la masa de entradas de VFUs ha sido superior a la masa de residuos remitidos
a posteriores gestores o plantas de tratamientos. La diferencia supondr un stock de residuos en las
instalaciones que posteriormente se deber eliminar. Estas diferencias en masa son importantes sobre
todo en la categora de residuos LER 160106.
Los residuos generados por los VFUs gestionados en los CATs son remitidos para su reciclado,
valorizacin o gestin posterior a otras plantas ms especficas para su tratamiento. Por ejemplo, los
neumticos fuera de uso a plantas especiales para su tratamiento, los metales ferrosos y los metales no
ferrosos a plantas de fragmentacin o a aceras y fundiciones segn su calidad, los catalizadores a
plantas de tratamiento especficas, etc.
En la Tabla 3-11 siguiente se detalla, por porcentajes, las provincias de destino de los residuos generados
por los CATs encuestados.
T ABLA 3-11 P ROVINCIAS DE DESTINO DE LOS RESIDUOS LER GENERADOS POR LOS CAT S ENCUESTADOS
Residuo LER
130205 [t]
130208 [t]
150202 [t]
160103 [t]
160106 [t]
160107 [t]
160111 [t]
160113 [t]
160114 [t]
160117 [t]
160118 [t]
160601 [t]
160801 [t]
72 |
Pgina
Alicante
0,00%
0,00%
0,00%
19,63%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
Castelln
0,00%
16,96%
100%
54,71%
23,67%
82,35%
100,00%
68,75%
80,00%
50,00%
0,00%
35,92%
0,00%
SALIDAS
Lleida
Madrid
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
3,17%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
63,17%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
100,00%
Tarragona
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
46,72%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
57,77%
0,00%
Valencia
100,00%
83,04%
0,00%
25,66%
26,43%
17,65%
0,00%
31,25%
20,00%
0,00%
36,83%
6,30%
0,00%
Vizcaya
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
0,00%
50,00%
0,00%
0,00%
0,00%
De las cuatro categoras de residuos LER que conforman el grueso de los residuos, se observa disparidad
en su destino posterior. Mientras el LER 160106 VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL QUE NO CONTENGAN
LQUIDOS NI OTROS COMPONENTES PELIGROSOS y el LER 160601* BATERAS DE PLOMO se remite a plantas de
tratamiento de Tarragona, Valencia y Castelln, el destino del LER 160117 METALES FERROSOS se divide
entre Castelln y Vizcaya. Respecto al LER 160118 METALES NO FERROSOS resalta el alto porcentaje que
se remite a plantas de la provincia de Lleida.
Los principales destinos por provincias de los residuos son: Tarragona (37%), Castelln (28%), Valencia
(22%) y Vizcaya (8%).
3.3.1 Anlisis de resultados

Para realizar el anlisis se contrastarn los datos de residuos generados con la composicin de referencia
de los residuos del VFU establecida en el apartado 3.2.5, Datos de referencia.
3.3.1.1 Localizacin de los Centros Autorizados de Tratamiento

Es lgico pensar que los habitantes permanentes sern los que darn de baja sus vehculos en los CATs
de la provincia. Es decir, donde ms altas sean las cifras del padrn municipal mayor debera ser el
nmero de VFUs. Es lgico adems suponer que, por lo tanto, los antiguos desguaces, ahora
reconvertidos en CATs, se ubicaron en funcin del mercado potencial, marcado ste por la distribucin
poblacional del padrn municipal. En la Figura 3-3 se mostraba la relacin entre la distribucin poblacional
y la situacin de los CATs. En ella se observa que:
Diez CATs se sitan en dos zonas costeras claramente separadas, las comarcas de la Plana Alta y
Baixa (seis CATs) y el Baix Maestrat (cuatro CATs). La franja costera es la zona ms poblada de la
provincia.
Hay dos comarcas con densidad media de poblacin, LAlcalatn y LAlt Palncia. Sin embargo, slo
en la comarca de LAlcalatn se sita un CAT.
Existen tres comarcas con baja densidad de poblacin, Els Ports, LAlt Maestrat i LAlt Millars. En
ellas slo encontramos un CAT en Morella, capital de Els Ports.
De este anlisis cabe destacar los hechos siguientes:
No existe ningn CAT en la comarca de LAlt Palncia, aun cuando sta podra ser considerada como
la cuarta comarca en poblacin, con igual poblacin que la comarca de LAlcalatn.
Considerando la distancia que es preciso recorrer para retirar un VFU en un CAT, existe claramente
un vaco en el interior de la provincia. En la franja interior no existe ms que el CAT situado en
Morella.
3.3.1.2 Cantidad de residuos generados

Los ocho CATs encuestados acumulan un total de 4.920 VFUs tratados, lo que supone el 35% del total
supuesto para el ao 2008. Este dato contrasta con el hecho de que estos 4.920 VFUs han sido tratados
por el 66% de los CATs, que equivalen al 80% de la superficie total disponible de instalaciones.
Si definimos el ratio de dedicacin de la instalacin como el m2 de superficie de instalacin por VFU
2
tratado por ao, obtenemos que este ratio para el ao 2008 tiene un valor de 17,32 m /VFUtratado por ao.
Este valor es casi tres veces el ratio de dedicacin terica del ao 2007, definido como la superficie total
de las instalaciones autorizadas en el ao 2007 por la capacidad mxima terica de tratamiento de VFUs
19.100 VFUs tratados para el ao 2007 (CTL, 2008). El ratio de dedicacin de las instalaciones implica
que los CATs de la provincia, para el ao 2008, gestionaron un total de 6.100 VFU, menos de la mitad de
lo estimado segn la previsin de bajas de vehculos.
Si bien el peso medio de los VFUs tratados, 946 kg, concuerda con los pesos del VFU descritos en la
bibliografa, el peso total de los residuos tratados es menor del que cabra esperar para el nmero de
CATs y la superficie de sus instalaciones. La masa total de residuos tratados, considerando que en el ao
2008 el nmero de VFUs se ha estimado en 14.000 unidades y el peso medio del VFU en
aproximadamente 1.000 kg, debera estar prximo a las 14.000 t. Considerando que el nmero de CATs
encuestados representa el 66% de los CATs provinciales, la masa total de residuos para la provincia sera
6.981 t. Si en su lugar consideramos la superficie de las instalaciones de los CATs encuestados, el 80%
73 | P g i n a
de la superficie de las instalaciones de la provincia, la masa total de residuos para la provincia debera ser
5.817 t. En ambos casos, la masa total de residuos tratados (4.654 t) es sensiblemente inferior a la masa
total de residuos esperados. La desviacin observada puede deberse a varios factores, entre ellos cabe
destacar:
La existencia de stocks importantes al final de ejercicio.

La falta de datos precisos referidos a la cantidad de piezas reutilizadas.
La existencia de cantidades significativas de residuos remitidas a terceros, pero no declaradas.
3.3.1.3 Caracterizacin y composicin

Al comparar la caracterizacin y composicin de referencia mostrada en la Tabla 3-7 Caracterizacin y
composicin de referencia con la composicin media de los residuos generados de Tabla 3-10
Composicin media de los residuos LER generados se observa que:
Las categoras referidas a residuos en estado lquido o fluido presentan porcentajes ms bajos de los
esperados. La excepcin son las categoras de los aceites (LER 130205 y LER 130208) que se
ajustan a los valores esperados. Probablemente la gestin de aceites alcanza los valores esperados
debido a que habitualmente su envo al gestor autorizado para su tratamiento no supone coste
alguno.
La cantidad de neumticos fuera de uso (LER 160103) generados es la quinta parte de la esperada.
Posiblemente la cantidad de residuo generada es menor debido principalmente a dos factores: el
coste asociado al envo del residuo al gestor autorizado y la dificultad y el coste del proceso de
desmontaje del neumtico propiamente dicho de la llanta.
Por el contrario, la cantidad de bateras (LER 160601) generadas por los VFUs tratadas es el doble
de lo que cabra esperar. Dado que las bateras son habitualmente vendidas al gestor
correspondiente autorizado, se fomenta su reciclaje. Es incluso probable que se recojan bateras de
talleres y particulares para despus proceder a su venta.
Prcticamente no se han recogido catalizadores (LER 160801). Dado el elevado valor de los
catalizadores usados en el mercado, los datos parecen indicar la existencia de ventas a empresas no
autorizadas para su gestin. Esta situacin explicara su prctica inexistencia en las declaraciones de
residuos analizadas.
Para el resto de residuos, todos ellos residuos slidos, debe hacerse un anlisis conjunto para
comprender que sucede con ellos, pues si bien destaca el bajo nmero de categoras LER que se
obtienen respecto a las posibles, dicha situacin no es anmala y puede deberse a un escaso desmontaje
de componentes. Esto lleva a la situacin siguiente:
Estos residuos generados, LER 160117, LER 160118, LER 160119, LER 160120, LER 160122 y LER
160199, en comparacin con la caracterizacin y composicin de referencia presentan porcentajes
inexistentes o muy bajos.
El porcentaje ms alto lo ostenta la categora de residuo LER 160106, con un 77%, comentado pero
no contemplado en la caracterizacin y composicin de referencia. Es decir, el residuo que ms se
genera es el que se corresponde con el VFU descontaminado y al que se le han extrado algunos
componentes (pocos) y que tras su compactacin ser remitido como mezcla de materiales a las
plantas fragmentadoras.
El conjunto de residuos slidos generados citados ms la suma de la categora de residuo LER
160106 alcanza la misma cantidad que la suma de los residuos slidos de la Tabla 3-7
Caracterizacin y composicin de referencia LER 160117, LER 160118, LER 160119, LER 160120 y
LER 160122. Es decir, la categora de residuo LER 160106 generada es equivalente a la separacin
de los residuos que la conforman.
Es importante resaltar que existe un bajo nivel de desagregacin, de extraccin de piezas y componentes,
del VFU tras los procesos aplicados sobre l en los CATs.
Destaca adems la diferencia entre la composicin media de los residuos del conjunto de CATs y la
composicin media de los residuos de algunos CATs. La variacin en la composicin se debe a que entra
ms masa de VFUs para su tratamiento que masa de residuos del VFU se extrae. Estas diferencias en
masa hacen que bajen sobre todo los porcentajes, para algunos CATs, de la categora de residuos LER
160106. Esta posible anomala se puede deber a un almacenamiento temporal de los residuos slidos
con altos contenidos metlicos. La idea de que los VFUs descontaminados y desmontados parcialmente
74 |
Pgina
se encuentran almacenados temporalmente antes de ser remitidos a las plantas fragmentadoras es vlida
si consideramos que los envos a estas plantas suelen realizarse en remesas importantes.
3.3.1.4 Destino de los residuos

El destino de los residuos que componen el VFU tratado en los CATs se determina en gran medida segn
como se haya realizado el proceso de descontaminacin y desmontaje del mismo. Cuanto ms se
desmonte el VFU, ms posibilidades de gestin de residuos existen. Por el contrario, si slo se
descontamina el VFU y prcticamente no se desmonta, el destino es casi exclusivamente la planta
fragmentadora. Veamos qu sucede con los residuos obtenidos:
Los residuos peligrosos de fluidos que genera el VFU en su descontaminacin, LER 130205, LER
130208, LER 160113, LER 160114, y aquellos otros relacionados directamente con stos, LER
150202 y LER 160107, son remitidos a gestores autorizados de las provincias de Castelln y de
Valencia (situacin lgica dado su existencia y proximidad geogrfica).
El residuo LER 160103 NEUMTICOS FUERA DE USO divide su destino entre la provincia de Castelln
(55%) y las provincias de Valencia (26%) y Alicante (19%). Es interesante comentar que la mitad de
la produccin de este residuo se exporta fuera de la provincia, cuando existe una planta de
tratamiento especializado localizada en la zona central de la provincia de Castelln.
Los residuos slidos metlicos o con gran cantidad de materiales metlicos en su composicin, LER
160106, LER 160111, LER 160117 y LER 160118, deben considerarse de modo conjunto. El fin
ltimo de estos residuos es la recuperacin de la mxima cantidad de los metales ferrosos y no
ferrosos que contienen. Su destino tras el CAT puede ser un destino temporal otras instalaciones de
almacenamiento temporal o final las plantas fragmentadoras en las que se separan los metales del
resto de residuos de fragmentacin para utilizarlos como materia prima en las aceras y fundiciones.
Dicho esto, los datos muestran que estos residuos salen, en algunos casos, hacia las plantas
fragmentadoras y las aceras y fundiciones. Como en la provincia de Castelln no existe ninguna
planta fragmentadora ni acera o fundicin significativa, una parte de estos residuos se trasvasa a
otros centros provinciales para su posterior exportacin, y otra parte se expide directamente hacia
estas instalaciones. Slo el 29% de estos residuos permanece temporalmente en la provincia de
Castelln, remitindose ms del 50% a las de comunidades autnomas de Catalua y el Pas Vasco.
El grueso del residuo LER 160601 BATERAS DE PLOMO se remite a otros gestores especializados de
fuera de la provincia (Tarragona principalmente). Esto es debido a la inexistencia de plantas de
tratamiento final de este residuo en la provincia de Castelln.
El residuo LER 160801 CATALIZADORES USADOS QUE CONTIENEN ORO, PLATA, RENIO, RODIO, PALADIO, IRIDIO
O PLATINO (EXCEPTO EL CDIGO 160807), cuando es separado, es remitido en su totalidad a una planta
de la comunidad de Madrid para su tratamiento especfico.
Considerando el proceso global de tratamiento de residuos generados por los VFUs en Espaa, mostrado
en el apartado 2.4 y en la Figura 2-4, podemos decir que:
El anlisis de los datos obtenidos revela que menos del 1% de los residuos extrados de la gestin de
los VFUs es remitido a plantas de tratamiento final o valorizacin fragmentadoras, plantas de medios
densos, fundiciones, aceras o plantas de valorizacin. De stos, los residuos LER 160801 extrados
catalizadores que contienen platino, paladio o rodio son remitidos en su totalidad a instalaciones en
las que se valorizarn directamente. Los LER 160103 NEUMTICOS FUERA DE USO extrados son
remitidos (en un 95%) a instalaciones de tratamiento especficas en las que se transforman los
neumticos en materia prima directamente aprovechable. Por ltimo, como residuo que se remite
directamente desde el CAT a un agente valorizador, indicar que parte de los residuos derivados de
los aceites sobre el 5% es remitido a plantas de tratamiento y valorizacin.
El 99% de los residuos extrados los residuos restantes no indicados en el prrafo anterior es
remitido a gestores intermedios que comercian con cantidades mayores de residuos. Estos gestores
se dedican a la compraventa de residuos sin aportar apenas valor aadido al residuo considerado
en el mejor de los casos clasifican los residuos en funcin de su calidad.
3.4 Centros Autorizados de Tratamiento de nueva planta

Los flujos de trabajo de los CATs de nueva planta son similares, como no poda ser de otro modo, a los de
los CATs tradicionales anteriormente estudiados. La principal diferencia se centra en la etapa de
desmontaje la extraccin de piezas y componentes, que en los centros de nueva planta se realiza de
75 | P g i n a
modo sistemtico. Es el propio CAT quien, en funcin de las expectativas de los mercados de
recuperacin de materiales y de segunda mano, decide qu piezas y componentes extraer a todos los
vehculos que tratar. Estas tcnicas de desmontaje permiten obtener tasas ms elevadas de extraccin
de componentes. Habitualmente, este mtodo de trabajo se basa en cadenas de trabajo similares a las de
las fbricas de coches.
F IGURA 3-14 C ADENA DE DESMONTAJE DE VFU S
3.4.1 VFUs Armona Galicia S.L.

Como caso de estudio para el presente trabajo se contacto con el CAT VFUs Armona Galicia S.L.,
situado en As Somozas, provincia de La Corua.
La diferencia principal, respecto a los CATs tradicionales, radica en la etapa de desmontaje de vehculos.
El esquema del proceso de la planta y el detalle de la etapa de desmontaje se detallan en la Figura 3-15.
F IGURA 3-15 E SQUEMA DE PROCESO DE VFU S A RMONA G ALICIA S.L. Y DETALLE DE LA ETAPA DE DESMONTAJE
76 |
Pgina
El 99% de los vehculos descontaminados es procesado en la cadena de desmontaje, Figura 3-16. Slo el
1% restante es directamente prensado, sin extraccin significativa de componentes.
La etapa de desmontaje del CAT VFUs Armona Galicia S.L. consta de las posiciones de desmontaje
siguientes:
Vidrio limpio y vidrio sucio.

Defensas.
Faros.
Pilotos.
Cobre.
Telas.
Catalizadores.
Salpicaderos.
Bombas de combustible.
Escapes.
Depsitos.
Palieres.
Motores.
Bocinas.
Filtros de aceite.
Servofrenos.
Motores de arranque.
Motores de limpiaparabrisas.
Alternadores.
Radiadores aluminio.
Radiadores cobre-cinc.
En las primeras posiciones de la cadena de desmontaje se extraen los componentes siguientes:
Faros, defensas, pilotos y lunas. Los vidrios laminados se separan para su reciclado. Los plsticos se
separan entre reciclables y no reciclables.
Las piezas de cobre se separan para su reciclado.
Catalizadores. Se extrae la carcasa de hierro que los contiene y se recicla.
F IGURA 3-16 C ADENA DE DESMONTAJE DE VFU S A RMONA G ALICIA S.L.
Hacia la mitad de la cadena de desmontaje se voltea el vehculo, Figura 3-17, para extraerle los
componentes siguientes: soportes inferiores, depsitos, bombas de combustibles, palieres, motores de
arranque, alternadores, bocinas, servofrenos, escapes -Figura 3-18-, motores completos y radiadores Figura 3-19-.
Los componentes extrados se clasifican atendiendo a su composicin en: materiales frreos, chatarra,
materiales no frreos, plsticos reciclables, plsticos no reciclables y vidrio.
77 | P g i n a
Finalizada esta etapa del proceso y, al igual que en los CATs tradicionales, se procede al prensado del
VFU restante.
F IGURA 3-17 E NTRADA DE VFU AL VOLTEADOR ( CORTESA DE VFU S A RMONA G ALICIA S.L.)
F IGURA 3-18 E XTRACCIN DE UN ESCAPE ( CORTESA DE VFU S A RMONA G ALICIA S.L.)
F IGURA 3-19 E XTRACCIN DEL RADIADOR Y MOTOR ( CORTESA DE VFU S A RMONA G ALICIA S.L.)
Mediante el anlisis de las declaraciones anuales de Residuos Peligrosos y Residuos No Peligrosos de la

planta de VFUs Armona Galicia S.L., se determinaron las cantidades de residuos generados por los
VFUs para los aos 2007 y 2008. Las fracciones ms significativas que se extraen por VFU tratado se
exponen en la Tabla 3-12.
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Pgina
T ABLA 3-12 D ETALLE DE LAS FRACCIONES GENERADAS POR VFU (LER 160104) EN EL CAT DE NUEVA PLANTA
VFU S A RMONA G ALICIA S.L.
2007
2008
Entrada Residuos
VFU (LER 160104) [t] [uds]
Clasificacin (LER)
3.217,54
2.369,00
0,55%
0,46%
0,77%
2,69%
70,55%
0,03%
0,03%
0,19%
20,91%
0,97%
1,20%
0,62%
1,02%
0,03%
0,54%
Salida Residuos
Otros aceites (LER 130208)

Fuel ol y gasleo (LER 130701)
Gasolina (LER 130702)
VFU sin lquidos ni otros RP (LER 160106)
Lquidos de freno (LER 160113)
Anticongelantes (LER 160114)
Plstico (LER 160119)
Vidrio (LER 160120)
0,78%
2,08%
73,21%
0,01%
0,03%
0,18%
20,09%
0,91%
0,75%
0,16%
1,22%
0,05%
Se destaca que el residuo LER 160106 VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL QUE NO CONTENGAN LQUIDOS NI
representa aproximadamente el 72% de la composicin del VFU. Este
porcentaje se corresponde con el vehculo descontaminado y desmontado que, tras su compactacin, es
remitido para su tratamiento posterior a una planta fragmentadora.
OTROS COMPONENTES PELIGROSOS
3.4.2 Anlisis de resultados

Al igual que con los CATs tradicionales, el anlisis de resultados se basa en el contraste de los datos
obtenidos con la composicin de referencia de la Tabla 3-7 Caracterizacin y composicin de referencia.
3.4.2.1 Localizacin del Centro Autorizado de Tratamiento

VFUs Armona Galicia S.L. est ubicada en el trmino municipal de As Somozas, provincia de La Corua.
Su localizacin, al tratarse de una instalacin de nueva planta, no se debe a la herencia de instalaciones
anteriores. El criterio para su emplazamiento, entre otros, fue la accesibilidad a vas de comunicacin
primarias de transporte por carretera. Su rea de influencia no se limita a las comarcas cercanas, pues
comprende varias provincias completas. De hecho, da servicio a la totalidad de las provincias de A
Corua, Lugo, Ourense, Pontevedra y a todo el Principado de Asturias mediante conciertos con entidades
que transportan VFUs.
3.4.2.2 Cantidad de residuos generados

Las instalaciones objeto de estudio tienen una capacidad productiva anual de 20.000 unidades de VFUs a
plena produccin las 24 horas del da. Actualmente slo se trabaja en un turno de 8 horas de lunes a
sbado. Como referencia, se indica que la etapa de desmontaje requiere de algo menos de 2 horas de
trabajo por cada VFU.
2
La superficie total en planta es de 16.500 m . Aplicando el ratio de dedicacin de la instalacin definido en
2
el apartado 3.3.1.2 m de superficie de instalacin por VFU tratado por ao obtenemos un valor terico
de 0,83 m2/VFU tratado por ao. Considerando que actualmente se tratan aproximadamente 2.750 VFUs por
ao, el ratio de dedicacin real de la planta vara entre 6 y 8 m2/VFU tratado por ao. Estos valores indican
que la planta dispone de capacidad suficiente para incrementar su produccin.
El peso medio del VFU tratado es de 1.000 kg, considerndose este valor como adecuado para el peso
de referencia definido.
3.4.2.3 Caracterizacin y composicin

En primer lugar, se indica que los datos de los dos ejercicios estudiados son coherentes entre s: no se
observan variaciones bruscas en la generacin de algn residuo y, el descenso en la cantidad de VFUs
gestionados en el ao 2008 es coherente con la situacin econmica de recesin.
Considerando los datos expuestos en la Tabla 3-12, podemos establecer la caracterizacin y composicin
del total de VFUs gestionados segn se detalla en la Tabla 3-13.
79 | P g i n a
T ABLA 3-13 C ARACTERIZACIN Y COMPOSICIN

Clasificacin (LER)
Otros aceites (LER 130208)
Fuel ol y gasleo (LER 130701)
Gasolina (LER 130702)
VFU sin lquidos ni otros RP (LER 160106)
Lquidos de freno (LER 160113)
Anticongelantes (LER 160114)
Plstico (LER 160119)
Vidrio (LER 160120)
Media Ponderada
0,55%
1,04%
2,43%
71,68%
0,02%
0,03%
0,19%
20,56%
0,94%
1,01%
0,42%
1,10%
0,04%
Al comparar los datos obtenidos con los establecidos como referencia, Tabla 3-7, se observa que:
Las categoras de residuos referidas a Residuos Peligrosos presentan porcentajes similares.

Para el resto de residuos, todos ellos slidos, se debe destacar que aparecen prcticamente todas
las categoras previstas. Es cierto que algunas tienen porcentajes significativamente ms bajos de los
esperados. Su presencia es evidencia de la extraccin de componentes del VFU.
Destaca tambin el dato ya comentado para los CAT tradicionales, de la categora de residuos LER
160106. Su elevado porcentaje se debe entender como la agregacin de otros residuos que no se
extraen del vehculo.
3.4.2.4 Destino de los residuos

El destino de los residuos generados se debe entender como complemento a la informacin derivada de
los datos de generacin. El 90% de la masa del VFU se remite directamente a plantas fragmentadoras o
aceras y fundiciones. La mayora de residuos son remitidos a entidades de la provincia de La Corua.
Excepto los catalizadores extrados remitidos a una planta especfica de Madrid y parte de los metales
ferrosos que se envan a Vizcaya y la totalidad de los no ferrosos cuyo destino es Asturias.
3.5 Comparacin
Tras comparar los resultados de los anlisis obtenidos para los CATs tradicionales con el CAT de nueva
planta considerado se pueden hacer las siguientes afirmaciones:
- Los CATs tradicionales se distribuyen en funcin de la ubicacin de anteriores desguaces. La
concentracin existente de CATs tradicionales en la zona costera de la provincia de Castelln responde al
anterior modelo de desguaces de vehculos, basado en la proximidad a los mayores ncleos de
poblacin. El CAT de nueva planta se ubica en zonas con buenas comunicaciones, con un radio de
accin provincial.
- Los CATs tradicionales necesitan instalaciones de mayor tamao. Los CATs tradicionales dedican
superficies de instalacin elevadas para su capacidad productiva mxima y para el nmero de VFUs
gestionados.
2
Anteriormente se defini el ratio de dedicacin de los CATs como el m de superficie de instalacin por
VFU tratado por ao. Valores elevados de este ratio se corresponden con grandes inversiones en
superficie para cantidades relativamente pequeas de VFUs gestionados. Existe una diferencia sustancial
entre la capacidad mxima y la produccin real de los CATs tradicionales y el CAT de nueva planta, signo
de que los procesos aplicados en los primeros son ineficientes. El ratio de dedicacin muestra un salto
tecnolgico importante entre los dos modelos de CATs. El CAT de nueva planta podra sustituir a todos
los CATs tradicionales analizados.
Se debe destacar tambin que una regeneracin profunda de las instalaciones y mtodos de procesado
de los CATs tradicionales producira una reduccin en el nmero de instalaciones tradicionales
necesarias. Las instalaciones menos productivas deberan cerrarse.
80 |
Pgina
- Los CATs tradicionales venden los materiales extrados a intermediarios comerciales y no a los
agentes finales. Todos los CATs tienen como objetivo principal, al igual que cualquier otra empresa,
obtener los beneficios adecuados que aseguren su viabilidad econmica. Sin embargo, al analizar las
cantidades de residuos generadas y los destinos a los que se remiten, se observa que casi la totalidad de
residuos de los CATs tradicionales son vendidos a gestores intermedios que actan como intermediarios
comerciales. Por el contrario, el grueso del residuo generado por el CAT de nueva planta es remitido
directamente al siguiente agente del proceso de fin de vida la planta fragmentadora o a agentes finales.
Si consideramos la venta directa como la venta de los residuos de los CATs a agentes que aportan valor
aadido a los residuos fragmentadoras, plantas de medios densos, aceras, fundiciones y plantas de
valorizacin energtica, podemos decir que el CAT de nueva planta vende directamente mientras que los
CATs tradicionales venden indirectamente. La venta indirecta de residuos supone una reduccin del
precio de venta al que los CATs tradicionales acceden al mercado, pues los agentes intermedios reducen
los mrgenes de beneficio.
- Ms del 70% del vehculo al final de su vida til no es desmontado y es gestionado como residuo
LER 160106. El residuo LER 160106, VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL QUE NO CONTENGAN LQUIDOS NI
OTROS COMPONENTES PELIGROSOS representa el 71-77% del peso de los residuos generados en los CATs
por los vehculos al final de su vida til.
Respecto al CAT tradicional, el anlisis de las categoras de residuos LER extradas, el nmero de
categoras-fracciones extradas y el porcentaje que cada categora-fraccin supone sobre el total del VFU,
indica que en los CATs tradicionales se extraen prcticamente la mitad de las categoras de residuos LER
posibles que componen el VFU original. Este hecho se debe a que los CATs tradicionales encuestados
aplican procesos artesanales para el desmontaje del VFU. La aplicacin de procesos artesanales dificulta
y encarece sobremanera el desmontaje de componentes, de modo que no es viable econmicamente su
recuperacin a travs del mercado de segunda mano o su gestin como residuos ms especficos.
La mayor cantidad de residuo generado es el LER 160106 VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL QUE NO
CONTENGAN LQUIDOS NI otros COMPONENTES PELIGROSOS (77,08%), seguido del LER 160117 METALES
FERROSOS (17,41%) y el LER 160118 METALES NO FERROSOS (1,80%). Los porcentajes refuerzan la idea
expuesta en el prrafo anterior: el VFU como residuo LER 160106 es el vehculo descontaminado al que
se le han extrado algunos componentes, cuanto mayor sea su porcentaje menor es el grado de
desmontaje.
Para el CAT de nueva planta el porcentaje medio del residuo LER 160106 se sita en el 71%. Esta
diferencia significa que al VFU tratado se le extraen un 6% ms de componentes en el CAT de nueva
planta respecto a los CATs tradicionales. Como refuerzo de esta afirmacin, se indica que entre los
residuos generados en el CAT de nueva planta aparecen categoras de residuos que no se generaban en
los CATs tradicionales, pero que s se consideraban en la caracterizacin de referencia de la Tabla 3-7.
Parece oportuno comentar que en ambas tipologas de CAT, el residuo LER 160106 generado se remite
para su tratamiento a las plantas fragmentadoras y de medios densos, en donde se separan los metales
frricos y no frricos. Los procesos de separacin son ms eficientes cuanto menor sea el nmero de
materiales distintos presentes en el residuo que se vaya a fragmentar o separar. A mayor nmero de
materiales distintos, mayor ser el desecho del proceso de fragmentacin y separacin. Los desechos del
proceso de fragmentacin y separacin son habitualmente remitidos a vertedero residuo ligero de
fragmentacin y residuo pesado sin metales. En la Tabla 3-14 se muestra la composicin tpica de estos
residuos (SIGRAUTO, 2008).
81 | P g i n a
T ABLA 3-14 C OMPOSICIN DEL R ESIDUO LIGERO DE FRAGMENTACIN Y DEL R ESIDUO PESADO SIN METALES
Material
Plsticos
Textil
Papel/cartn
Madera
Otros
Metales
Inertes
Finos (<1mm)
Plstico rgido
Film
Elastmeros
Cableado (PVC + Cu)

Adhesivo
Capa de pintura
Vidrio
Piedra
Residuo ligero de fragmentacin
Residuo pesado sin metales
43,33%
0,32%
3,05%
12,48%
1,37%
2,42%
0,52%
0,16%
0,03%
2,29%
0,49%
0,03%
33,11%
35,51%
0,02%
35,38%
6,37%
0,10%
0,92%
0,42%
0,30%
7,75%
0,34%
0,77%
0,16%
2,99%
Estos desechos carecen en la prctica de valor comercial. Sin embargo, estos mismos materiales y
cantidades gestionadas de modo independiente pueden tener valor comercial, aumentando la viabilidad
de cualquier tipo de CAT. Los datos mostrados parecen indicar que los CATs de nueva planta estn en
mejores condiciones que los CATs tradicionales para lograr ser econmicamente viables.
- El proceso de fin de vida del vehculo considerando el CAT de nueva planta cumple mejor las
actuales exigencias de la Directiva 2000/53/CE. El residuo LER 160106 gestionado est compuesto
principalmente por metales. El 80% del residuo LER 160106 VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL QUE NO
CONTENGAN LQUIDOS NI OTROS COMPONENTES PELIGROSOS que llega a la planta fragmentadora es extrado y
est formado por metales frricos y no frricos (SIGRAUTO, 2008).
Este hecho implica que, si del residuo LER 160106 se recupera el 80% las fracciones frricas y no
frricas y de las fracciones extradas en los CATs se recupera el 100% dado que no son depositadas
en vertedero, podemos comprobar cul es el grado de cumplimiento actual de la Directiva 2000/53/CE.
Para el proceso de fin de vida del vehculo considerando los CATs tradicionales, la suma de los materiales
directamente extrados del vehculo se excluyen los residuos de absorbentes y la masa del residuo LER
160106 que se recuperar en la planta fragmentadora el 80% de su masa, revela que el porcentaje
total recuperado alcanza el valor de 84,56%. Dado que la mezcla de materiales que componen el residuo
LER 160106 es heterognea y con elevada presencia de materiales no metlicos todos aquellos que no
han sido extrados en el CAT, el porcentaje de recuperacin de la planta fragmentadora ser en realidad
menor. Por dicho motivo, el porcentaje de recuperacin total obtenido 84,56% debe entenderse como el
mximo posiblemente recuperado.
Para el CAT de nueva planta, la suma de los porcentajes de residuos recuperados se sita en el 85,67%.
Sin entrar en otras consideraciones, se debe indicar que, dado que el residuo remitido a la planta
fragmentadora est compuesto por menos cantidad de materiales distintos de los metales frricos y no
frricos, el valor de recuperacin del residuo LER 160106 en la planta fragmentadora es en la prctica
ms elevado. Por lo tanto, el valor obtenido 85,67% debe entenderse como el mnimo posiblemente
recuperado.
Es decir, el proceso de fin de vida del vehculo considerando los CATs tradicionales estudiados presenta
porcentajes de recuperacin globales menores a los del fin de vida del vehculo considerando el CAT de
nueva planta.
Sin embargo, se debe destacar que a nivel nacional el porcentaje de recuperacin del total de los
vehculos al final de su vida para el conjunto de Espaa se sita aproximadamente en el 85,6%
considerando los datos del ao 2007, superando el 80% de reutilizacin y reciclado que exige la
normativa vigente (SIGRAUTO, 2008). Este dato difiere de los datos obtenidos por la Comisin Europea
(Comisin Europea, 2007) segn los cuales Espaa se situara en el nivel del 75% considerando datos
del 2005 y Eurostat que sita este porcentaje en el nivel del 76% considerando datos del ao 2008.
Esta diferencia entre los datos publicados respecto al grado de cumplimiento de Espaa puede ser debida
a la cantidad de VFUs considerados segn la fuente. La Comisin Europea y Eurostat consideran el 100%
82 |
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de los vehculos gestionados mientras que SIGRAUTO slo toma en cuenta los vehculos tratados por sus
asociados.4
- Los CATs de nueva planta estn en mejores condiciones para cumplir las exigencias futuras de la
Directiva 2000/53/CE. La simulacin de escenarios de fin de vida revela que los CATs de nueva planta
estn en mejores condiciones para cumplir las exigencias futuras de la Directiva 2000/53/CE.
En primer lugar, se determinan los residuos y las cantidades que se extraen o desmontan segn el tipo
de centro autorizado de tratamiento. Los datos obtenidos sobre generacin de residuos en los centros
autorizados de tratamiento tradicionales, Tabla 3-10, y los de nueva planta, Tabla 3-13, se pueden
agrupar en cinco categoras bsicas: residuos peligrosos, metales, plsticos, vidrios y resto de materiales
inertes. Dado que la existencia de un residuo con valor no nulo indica que existe extraccin o desmontaje
de componentes, para cada categora se puede determinar la cantidad que es extrada en el centro
autorizado de tratamiento como la suma de los porcentajes que la componen. El valor de cada categora
que no es extrado o desmontado en el centro autorizado de tratamiento se determina como la diferencia
entre el valor de la composicin de referencia y el valor de la cantidad desmontada. Se considera que el
residuo LER 160106 est compuesto por materiales metlicos y los residuos no extrados. Adems, dado
que el residuo LER 160106 es el VFU restante al que se le han extrado componentes y materiales, los
residuos de l derivados se clasificarn como no extrados o no desmontados. Las cantidades de
materiales y residuos extradas o desmontadas as determinadas se muestran en la Tabla 3-15.
T ABLA 3-15 P ORCENTAJE DE MATERIALES Y RESIDUOS EXTRADOS / DESMONTADOS EN LAS FASES DEL CAT
Material/Residuo
Residuos peligrosos
Composicin
Referencia
3,25-4,50%
Metales
75,00-84,00%
Plsticos
11,50-16,50%
Vidrios
2,50-3,50%
Resto de materiales inertes
1,75-2,75%
Extraccin
Desmontaje
No se extrae
S se extrae
No se desmonta
S se desmonta
No se desmonta
S se desmonta
No se desmonta
S se desmonta
Tipologa del CAT

Tradicional
Nueva planta
2,00%
0,83%
3,07%
2,97%
53,91%
52,91%
19,19%
21,50%
12,49%
9,69%
0,64%
3,44%
2,81%
2,39%
0,00%
0,42%
5,86%
5,86%
En segundo lugar, aplicando el mtodo PR-EOL, se definen tres escenarios de fin de vida, Tabla 3-16. El
escenario E1 es el ms optimista. En l, todos los metales y cualquier otro material que es
extrado/desmontado en el CAT es reciclado, mientras que los materiales que no son
extrados/desmontados son valorizados. El escenario E2 es similar al E1, con la salvedad de que los
materiales inertes vidrios y resto de materiales inertes que no son extrados/desmontados son
depositados finalmente en vertedero. El escenario E3 es el ms pesimista: tomando como referencia el
E2, en este ltimo escenario los materiales plsticos que no han sido extrados/desmontados son tambin
depositados en vertedero.
T ABLA 3-16 E SCENARIOS DE FIN DE VIDA PARA LA SIMULACIN
Material/Residuo
Residuos peligrosos
Metales
Plsticos
Vidrios
Se extrae/desmonta en el CAT
No
S
No
S
No
S
No
S
E1
V
R
R
R
V
R
V
R
V
E2
V
R
R
R
V
R
VER
R
VER
E3
V
R
V
R
VER
R
VER
R
VER
R: Reciclaje; V: Valorizacin; VER: Deposicin en vertedero
En enero de 2008 SIGRAUTO representaba a 425 centros autorizados de tratamiento (algo ms del 50% del total de
centros autorizados de Espaa). Estos centros trataron en el ao 2007aproximadamente el 77% del total de vehculos
al final de su vida til generados (SIGRAUTO, 2008-a).
83 | P g i n a
Finalmente, los resultados de la simulacin se muestran en la Tabla 3-17.

T ABLA 3-17 S IMULACIN DE ESCENARIOS PARA CAT S
Escenario
E1
E2
E3
Reciclar
Valorizar
Vertedero
Reciclar
Valorizar
Vertedero
Reciclar
Valorizar
Vertedero
Centro autorizado de tratamiento

Tradicional
Nueva planta
76,81%
81,24%
23,17%
18,77%
0,00%
0,00%
76,81%
81,24%
14,49%
10,52%
8,68%
8,26%
76,81%
81,24%
2,00%
0,83%
21,17%
17,95%
La simulacin muestra cmo la extraccin/desmontaje de materiales y componentes supone un mayor

porcentaje de reciclado para todos los escenarios. Adems, en el escenario intermedio E2 el porcentaje
de valorizacin es menor para el centro autorizado de tratamiento de nueva planta. Este dato se debe a la
existencia de menores cantidades de plstico en el VFU remitido a la planta fragmentadora. Este hecho,
considerando que la eleccin entre valorizar y depositar en vertedero depende de la rentabilidad
econmica, reduce la variabilidad del porcentaje total recuperado que es reutilizado, reciclado o
valorizado por lo que se est en mejor disposicin de cumplir los requisitos futuros de la Directiva
2000/53/CE. Adems, se destaca que el cumplimiento de los requisitos exigidos por la citada Directiva
para el ao 2015 slo se consigue en el escenario E3 para los dos tipos de CAT, estando siempre en
mejores condiciones el tipo de nueva planta.
3.6 Conclusiones
El estudio ha mostrado hasta qu punto la tecnologa utilizada para el tratamiento del vehculo al final de
su vida til en los centros autorizados de tratamiento determina el escenario de fin de vida real. Los
residuos generados dependen en gran medida de la industrializacin del proceso de desmontaje.
En el escenario de fin de vida de vehculos actual en Espaa, Figura 2-4, son los CATs los que
determinan las posibles vas por las que los materiales que componen un vehculo se convierten en
residuos y son gestionados para su eliminacin final. As, son los CATs los que, al extraer un componente
de la masa genrica del vehculo y gestionarlo de un modo determinado, deciden si ese componente ser
reutilizado, reciclado como materia prima, valorizado energticamente o simplemente depositado en algn
vertedero. Por ejemplo, si las lunas del vehculo son retirados del mismo antes de la compactacin y envo
del vehculo descontaminado a la planta fragmentadora, podrn ser reciclados para producir ms vidrio o,
en caso contrario, estas lunas se depositarn en un vertedero de inertes.
Que un CAT desmonte o extraiga un componente del vehculo depende bsicamente de la rentabilidad
econmica que obtenga por dicha accin. Dicha rentabilidad econmica depender de dos factores: el
valor del componente en el mercado y el coste de las operaciones para la extraccin del componente. Los
CATs denominados de nueva planta, ms tecnificados, permiten extraer a menor coste ms tipos de
residuos y en mayores cantidades que los CATs tradicionales, herederos de los viejos desguaces de
coches.
Se considera que un vehculo tiene valor negativo cuando los costes de su gestin superan los ingresos
que pueden obtenerse de los materiales recuperados. Actualmente, en el marco europeo apenas hay
Estados miembros que indiquen la existencia de vehculos con valor de mercado negativo, debido a los
elevados precios del metal (Comisin Europea, 2007). Sin embargo, para otros materiales presentes en
los vehculos (como por ejemplo los plsticos) se detecta que los precios de mercados no son
competitivos son materiales caros y con propiedades a veces no adecuadas, al no existir disponibilidad
suficiente en los mercados de productos reciclados. Fomentar estos mercados permitira incrementar el
valor de los vehculos.
Tecnolgicamente, si bien tanto los CATs de nueva planta como los tradicionales pueden extraer
cualquier componente del vehculo, slo los primeros estn en condiciones de efectuar dichas
operaciones de modo planificado y sistemtico.
84 |
Pgina
De cara al futuro, y considerando las exigencias de la Directiva 2000/53/CE -a partir del 1 de enero de
2015 el 85% del peso del vehculo deber ser reciclado y reutilizado aumentando hasta el 95% con la
valorizacin energtica-, ser necesario mejorar el escenario de fin de vida de los vehculos al final de su
vida til. Algunas de las posibles acciones a tener en cuenta son:
Promover los mercados de materiales reciclados y minimizar los residuos (Dallmeier, 2003).
Gestionar el vehculo despus de su vida til, potenciando la reutilizacin y la valorizacin. Por
ejemplo, en Europa el aprovechamiento de los Neumticos Fuera de Uso (NFU) es superior al que se
logra en Espaa (Ministerio de Medio Ambiente, 2007-b).
Fomentar la valorizacin energtica en detrimento del depsito en vertedero para residuos ligeros de
fragmentacin (Rodrguez, 2006) como salida a ese tipo de residuos. Su utilizacin como fuente de
energa alternativa en cementeras podra lograr alcanzar el residuo cero (SIGRAUTO, 2008).
Fomentar el diseo de vehculos de modo que en su fin de vida generen menores cantidades de
residuos (Justel et al., 2007; Zuidwijk et al., 2008).
Facilitar la informacin y manuales adecuados para el desmontaje de piezas y componentes e
identificacin de materiales.
La adecuacin tecnolgica de los procesos de trabajo de los CATs de nueva planta, coordinada con una
poltica de venta directa al disponer de mayores masas de residuos con las que poder negociar sin
intermediarios posibilitar la extraccin de mayores porcentajes de residuos del vehculo.
La simulacin de escenarios ha revelado que los centros autorizados de tratamiento de nueva planta
estn en mejores condiciones para satisfacer los requisitos de la Directiva 2000/53/CE para el ao 2015,
si bien debern incrementarse las cantidades extradas para lograr eficazmente el 95% de recuperacin
del vehculo.
85 | P g i n a
86 |
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CAPTULO IV. ESTUDIO DE UN

COMPONENTE DEL VEHCULO
87 | P g i n a
Estudio de un componente del vehculo
88 |
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4 Estudio de un componente del vehculo

El objetivo de este captulo es mostrar cmo los actuales diseos no consideran el fin de vida como un
requisito bsico, y cmo se pueden lograr diseos ms respetuosos con el medioambiente para todas
las etapas de su ciclo de vida considerando la estrategia de fin de vida ptima.
Se elige el retrovisor como componente de referencia del vehculo para el estudio de su escenario de fin
de vida debido a que es un componente con cierta complejidad, compuesto por varios materiales
metales, plsticos, vidrio y otros y que en el actual escenario de fin de vida no es desmontado del
vehculo y, por lo tanto, es fragmentado en la etapa posterior.
El captulo se iniciar con un estudio de la evolucin del impacto ambiental del producto retrovisor.
Utilizando la metodologa del ACV se analizar la evolucin de tres categoras de impacto Calentamiento
global, Acidificacin y Precursores del Ozono Troposfrico de siete modelos de retrovisores, fabricados
entre los aos 1980 y 2000. Adems, se simularn los escenarios posibles y probables del fin de vida de
stos retrovisores, mediante el mtodo PR-EOL. Esta simulacin mostrar la evolucin de los escenarios
de fin de vida y la evolucin de los potenciales escenarios. Las conclusiones obtenidas en esta parte del
captulo servirn como consideraciones para los apartados restantes del captulo.
Posteriormente, se estudiar un retrovisor concreto con mayor detenimiento. Se determinar su impacto
ambiental y se simularn escenarios de fin de vida como puntos de referencia. Seguidamente, aplicando
la metodologa ELDA se determinar la estrategia de fin de vida ptima que se tomar como base para un
nuevo diseo ms respetuoso con el medio ambiente. El rediseo propuesto ser validado verificando la
reduccin del impacto ambiental respecto al diseo original y la mejora en los escenarios de fin de vida
simulados. Se comprobar adems la mejora lograda en el cumplimiento de la Directiva 2000/53/CE.
Se debe indicar que, en el estudio del retrovisor se incluye un anlisis funcional, apartado 4.2.1, y una
descripcin detallada del nuevo diseo considerando el fin de vida ptimo, apartado 4.4.1. El anlisis
ambiental no precisa de dichos apartados, pero se considera oportuna su inclusin para facilitar la
comprensin del nuevo diseo.
El anlisis funcional determina la funcionalidad que se debe mantener en el nuevo diseo.

La exposicin del nuevo diseo justifica su equivalencia funcional con el retrovisor original y facilita la
comprensin del nuevo inventario del ciclo de vida.
4.1 Evolucin del impacto ambiental del retrovisor

El retrovisor, diseado para que el conductor pueda ver las reas posteriores del vehculo, es un elemento
funcional de los automviles. Existen bsicamente dos tipos de retrovisores: interiores y exteriores. El
retrovisor interior permite al conductor observar la zona inmediata posterior del vehculo, mientras que el
exterior posibilita la visin de las zonas laterales posteriores.
Bsicamente, los retrovisores exteriores estn compuestos por una estructura articulada fijada al pilar de
la puerta lateral delantera del vehculo y una superficie reflectante regulable, Figura 4-1 detallas A y B.
Adems, puede tener componentes adicionales para caldear y posicionar la superficie reflectante, e incluir
sistemas de indicacin luminosa del vehculo. Debido a su ubicacin, es importante minimizar el posible
dao a las personas en caso de accidente. Por otro lado, la superficie reflectante suele tener una
geometra convexa y, el ngulo de reflexin definido por la posicin del conductor respecto a la
superficie reflectante se puede regular de forma manual, mecnica o elctricamente.
A
A
F IGURA 4-1 R ETROVISOR BSICO
Como elemento de visin indirecta no se generaliz hasta la dcada de 1960, en la que los vehculos son
equipados habitualmente con un retrovisor metlico de forma rectangular, o redondeada en los modelos
deportivos. Las formas se mantuvieron hasta ms all de la dcada de 1980, en la que se generalizan los
retrovisores fabricados con componentes plsticos. A medida que avanzan los aos, este elemento va
89 | P g i n a
aumentando de grosor y afianzando la utilizacin de los plsticos. Desde los aos 90 hasta la actualidad,
la forma ha ido evolucionando, presentando volmenes cada vez ms redondeados que derivaron en
formas ms aerodinmicas y orgnicas a partir del cambio de milenio.
F IGURA 4-2 E L RETROVISOR EN EL TIEMPO
4.1.1 Estudio de Anlisis de Ciclo de Vida

Como se ha indicado anteriormente, el estudio de la evolucin temporal del impacto ambiental de los
retrovisores se har aplicando la metodologa del Anlisis del Ciclo de Vida (ACV). Esto permitir obtener
una visin general y completa del sistema-producto bajo estudio.
4.1.1.1 Objeto y alcance

El objeto del estudio es elaborar el ACV de los espejos retrovisores, para constatar la evolucin en el
impacto ambiental de los mismos a lo largo de veinte aos. En el alcance se consideran la etapa de
fabricacin y obtencin de materias primas.
El estudio muestra las diferencias y evolucin del impacto debido a los materiales y proceso de
fabricacin de un retrovisor exterior, clase II y III, (Directiva 2003/97/CE), con regulacin manual interior.
La unidad funcional de medida que se ha tomado en este estudio es 1 dm2 de superficie reflectante del
espejo retrovisor.
4.1.1.2 Anlisis de inventario

Los consumos de materia prima y energa para la fabricacin han sido extrados de la medida directa de
los componentes de siete espejos retrovisores, comercializados en los aos 1980-1985 (Car01 y Car02),
1985-1990 (Car03 y Car04), 1990-1995 (Car05) y 1995-2000 (Car06 y Car07), Figura 4-3.
C AR 01
C AR 05
C AR 02
C AR 03
C AR 06
C AR 04
C AR 07
F IGURA 4-3 R ETROVISORES : C AR 01, C AR 02, C AR 03, C AR 04, C AR 05, C AR 06 Y C AR 07
90 |
Pgina
Todos los modelos considerados cumplen las mismas funciones: visin indirecta, esttica, aerodinmica,
regulacin interior manual y plegado.
La Tabla 4-1 muestra los datos de inventario considerados.
T ABLA 4-1 I NVENTARIO RETROVISORES
Car01
Car02
Car03
Car04
Car05
Car06
Car07
396,61
600,00
295,42
242,26
151,49
32,87
21,82
10,00
47,75
56,70
7,85
187,79
48,01
Extrusin
8,01
Moldeo por inyeccin
248,47
26,16
4,59
2,37
20,00
Material
Procesado
Cantidad (g)
ABS
Moldeo por inyeccin
64,82
EPDM
Termoconformado
5,12
PA
Moldeo por inyeccin
PB
PC
PE
Extrusin
PE
Moldeo por inyeccin
PP
Extrusin
PP
Moldeo por inyeccin
316,11
48,00
68,59
PVC
Extrusin
14,62
4,40
2,00
2,07
PVC
Moldeo por inyeccin
21,33
12,49
158,44
SAN
Moldeo por inyeccin
39,44
Acero
Colada
218,80
95,03
450,00
535,13
58,88
40,30
Acero
Laminado
31,79
2,78
26,35
18,44
Acero
Trefilado
42,31
9,72
14,66
8,18
Acero
Roscado, conformado
23,90
9,80
60,81
13,34
19,05
Al
Colada
3,56
575,91
21,04
21,35
718,94
Al
Extrusin
4,9,
5,04
Cu
Trefilado
9,60
76,98
79,35
102,00
73,81
81,36
75,35
1,0642
1,6000
1,2387
1,5887
1,4925
1,5715
Espejo
118,29
2
dm
Superficie
1,4545
Los datos considerados para realizar el inventario de esta comparativa han sido las cantidades exactas
que conforman cada una de las partes del retrovisor. Para cada componente se ha identificado el material
que lo conforma, y se ha considerado el proceso genrico para su fabricacin.
Las referencias bibliogrficas y bases de datos utilizadas para la caracterizacin de los materiales y
procesos identificados en el anlisis de inventario se detallan en la Tabla 4-2.
T ABLA 4-2 B IBLIOGRAFA UTILIZADA PARA LA CARACTERIZACIN DE MATERIALES Y PROCESOS
Material o proceso
ABS
EPDM
PA
PB
PC
PE
PVC
PP
Bibliografa y bases de datos consultadas

Plsticos
APME Ecoprofiles. Ecoprofiles of chemicals and polymers. Published by APME Brussels,
1999. See http://lca.apme.org for more information and to download all reports as PDF file.
"ko-inventare von Energiesystemen". FRISCHKNECHT et al., 1996, 3rd edition, (German
language only). Order from http://www.energieforschung.ch. Tab.XI.A6.2.
Hischier R. (2004) Life Cycle Inventories of Packaging and Graphical Paper. Final report
ecoinvent 2000. Volume: 11. Swiss Centre for LCI, EMPA-SG. Dbendorf, CH.
BUWAL 250, koinventare fr Verpackungen, Schriftenreihe Umwelt 250, Bern, 1996. Part
1, Table 11.12.
1, table 11.23.
91 | P g i n a
Material o proceso
SAN
Extrusin
Moldeo por inyeccin
Termoconformado
Acero
Acero colada
Aluminio
Aluminio colada
Cobre
Extrusin aluminio
Laminado acero
Roscado,
conformado
Trefilado acero
Trefilado cobre
Vidrio

Metales
Althaus H.-J., Blaser S., Classen M., Jungbluth N. (2003) Life Cycle Inventories of Metals.
Final report ecoinvent 2000. Editors: 0. Volume: 10. Swiss Centre for LCI, EMPA-DU.
Dbendorf, CH.
Dbendorf, CH.
Dbendorf, CH.
Dbendorf, CH.
Dbendorf, CH.
Werner F., Althaus H.-J., Knniger T., Richter K. (2003) Life Cycle Inventories of Wood as
Fuel and Construction Material. Final report ecoinvent 2000. Volume: 9. Swiss Centre for
LCI, EMPA-DU. Dbendorf, CH.
R.B.J. Kemna; TU Delft; The Netherlands, 1981 "Energiebewust ontwerpen".
Espejo
1, Table 10.7.
4.1.1.3 Evaluacin del impacto e interpretacin

Los datos del anlisis de inventario de los siete retrovisores se introdujeron en el programa de evaluacin
medioambiental comercial SimaPro v7.0 (Pr Consultants, 2004). Se sigui el modelo desarrollado por
el Instituto de Ciencias Medioambientales (CML) de Leiden Holanda con el conjunto de factores
normalizacin de Europa del Oeste de 1995 (Guine et al., 2001). Se clasifican los resultados en las
siguientes categoras de impacto: Calentamiento global -Figura 4-4-, Acidificacin -Figura 4-5- y
Precursores de Ozono Troposfrico -Figura 4-6-.
92 |
Pgina
1,47E-12
1,31E-12
6,63E-13
4,82E-13
4,33E-13
3,50E-13
2,73E-13
Car01
Car02
Car03
Car04
Car05
Car06
Car07
F IGURA 4-4 C ALENTAMIENTO GLOBAL : E COPERFILES NORMALIZADOS Y TENDENCIA
1,29E-12
1,17E-12
6,28E-13
4,32E-13
Car01
4,49E-13
3,61E-13
Car02
3,25E-13
Car03
Car04
Car05
Car06
Car07
F IGURA 4-5 A CIDIFICACIN : E COPERFILES NORMALIZADOS Y TENDENCIA
3,11E-13
2,85E-13
1,60E-13
1,54E-13
1,13E-13
6,59E-14
5,44E-14
Car01
Car02
Car03
Car04
Car05
Car06
Car07
F IGURA 4-6 P RECURSORES DEL O ZONO T ROPOSFRICO : E COPERFILES NORMALIZADOS Y TENDENCIA
93 | P g i n a
El anlisis muestra una tendencia creciente, aunque con una gran variabilidad, en las tres categoras de
impacto. Un anlisis pormenorizado de los componentes de los retrovisores revela lo siguiente:
La tendencia creciente en la cuantificacin de los impactos medioambientales es atribuible al

incremento del peso de los retrovisores por dm2 de superficie de espejo.5
Los retrovisores Car07 y Car03 registran los impactos medioambientales mayores. Esto es debido,
adems de a un peso por dm2 de superficie reflectante elevado, a la significativa utilizacin de
componentes fabricados en Aluminio (57% y 43% del peso total del retrovisor). Sin embargo, el peso
2
del componente principal el espejo por dm de superficie es en estos dos modelos de los ms
bajos.
1,07
0,83
0,81
0,67
0,56
0,45
0,38
Car01
Car02
Car03
Car04
Car05
Car06
Car07
F IGURA 4-7 E VOLUCIN DEL PESO TOTAL DEL RETROVISOR POR UNIDAD DE SUPERFICIE
81,33
82,34
72,33
54,51
49,59
47,95
46,46
Car01
Car02
Car03
Car04
Car05
Car06
Car07
F IGURA 4-8 E VOLUCIN DEL PESO DEL COMPONENTE ESPEJO POR UNIDAD DE SUPERFICIE
4.1.2 Simulacin de escenarios de fin de vida

En este apartado se simularn tres posibles escenarios de fin de vida, para los retrovisores analizados,
con el fin de mostrar tendencias previas y futuras en el fin de vida de los mismos. Para tal fin se utilizar el
mtodo PR-EOL.
El retrovisor es un componente del vehculo que habitualmente no se desmonta en los centros
autorizados de tratamiento. Por lo tanto, el retrovisor es compactado con el residuo restante LER 160106
y remitido para su trituracin a plantas fragmentadoras en las que se separan los materiales de los que
est compuesto. Tomando como base los datos de inventario, Tabla 4-1, se pueden agrupar los distintos
materiales que conforman cada retrovisor en distintos tipos de materiales genricos, Tabla 4-3.
Paradjicamente, el componente principal del retrovisor el espejo propiamente dicho tiene una tendencia
2
decreciente en cuanto al peso por dm de superficie reflectante.
94 |
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T ABLA 4-3 T IPOS DE MATERIALES DE LOS RETROVISORES

Car01
Peso Total [g]
Car02
555
Plsticos [g]
Car03
601
Car04
1330
Car05
1329
Car06
1059
Car07
667
1271
391
281
519
695
420
474
386
70,4%
47%
39%
52%
40%
71%
30%
Elastmeros [g]
33
22
10
48
Material compuesto [g]
668
48
Termoestables [g]
39
Termoplsticos [g]
381
248
497
17
372
432
344
46
243
732
532
566
111
810
8,3%
40%
55%
40%
53%
17%
64%
% Plsticos
Metales [g]
% Metales
Vidrio [g]
% Vidrio
118
77
79
102
74
81
75
21,3%
13%
6%
8%
7%
12%
6%
Sabemos que el posible reciclado y valorizacin de un componente como el retrovisor es funcin del
escenario de fin de vida y de los materiales y relaciones entre componentes que lo forman. Considerando
los posibles escenarios de fin de vida que pueden existir para los retrovisores se definen en la Tabla 4-4
tres posibles situaciones.
T ABLA 4-4 E SCENARIOS POSIBLES PARA EL FIN DE VIDA DE RETROVISORES
Metales frricos y no frricos
E1
E2
E3
Fraccin ligera (plsticos)
No se desmonta
Se desmonta
V
R
VER
No se desmonta
Se desmonta
V
R
VER
VER
R: Reciclaje; V: Valorizacin; VER: Deposicin en vertedero
El escenario E1 es el ms optimista y sostenible: en l se reciclan los metales, los plsticos y el resto

de inertes que se desmontan en el CAT. El resto de componentes que no se desmontan se valorizan.
Se supone que se recicla la carcasa de plstico solamente.
En el escenario E2 los metales se reciclan, los plsticos se valorizan y el resto de materiales inertes
se depositan en vertedero. En este escenario se supone que los plsticos del retrovisor, a pesar de
ser de pequeas dimensiones, se tratan con el residuo pesado en el proceso de fragmentacin y no
con la fraccin ligera, depositada habitualmente sta ltima en vertedero.
El ltimo escenario, E3, es el ms pesimista: en l se recicla slo el metal y el resto de materiales se
deposita en vertedero. Este es el escenario ms comn en la situacin actual.
A partir del esquema del escenario de fin de vida Figura 2-4 y del los escenarios de la Tabla 4-4, se
determinan las cantidades y porcentajes totales reciclados, valorizados y depositados en vertedero para
cada escenario.
T ABLA 4-5 S IMULACIN DE LOS ESCENARIOS DE FIN DE VIDA
Peso Total (g)

Reciclar
Escenario
E1
Valorizar
Reciclar
Escenario
E2
Valorizar
Vertedero
(g)
Car01
Car02
Car03
Car04
Car05
Car06
Car07
555
601
1.330
1.329
1.059
667
1.271
0,316
0,249
0,037
0,601
0,296
0,242
0,159
(%)
57,0%
41,4%
2,8%
45,2%
27,9%
36,4%
12,5%
(g)
0,239
0,352
1,294
0,728
0,763
0,424
1,113
(%)
43,0%
58,6%
97,2%
54,8%
72,1%
63,6%
87,5%
(g)
0,046
0,243
0,732
0,532
0,566
0,111
0,810
(%)
8,3%
40,4%
55,0%
40,0%
53,4%
16,7%
63,7%
(g)
0,391
0,281
0,519
0,695
0,420
0,474
0,386
(%)
70,4%
46,8%
39,0%
52,3%
39,6%
71,1%
30,4%
(g)
0,118
0,077
0,079
0,102
0,074
0,081
0,075
(%)
21,3%
12,8%
6,0%
7,7%
7,0%
12,2%
5,9%
95 | P g i n a
Reciclar
Escenario
E3
Vertedero
Car01
Car02
Car03
Car04
Car05
Car06
Car07
(g)
0,046
0,243
0,732
0,532
0,566
0,111
0,810
(%)
8,3%
40,4%
55,0%
40,0%
53,4%
16,7%
63,7%
(g)
0,509
0,358
0,598
0,797
0,493
0,555
0,462
(%)
91,7%
59,6%
45,0%
60,0%
46,6%
83,3%
36,3%
Si estos retrovisores se hubieran fabricado con posterioridad al ao 2006, les seran aplicables los
requisitos exigidos por la Directiva 2000/53/CE al conjunto del vehculo al final de su vida til. Por lo tanto,
al comparar los requisitos establecidos por la Directiva 2000/53/CE, Tabla 2-1, con los datos obtenidos de
la simulacin de escenarios, Tabla 4-6, podemos determinar lo siguiente:
Ningn escenario supuesto cumple con el requisito de reutilizacin y reciclado el 80% y 85% del
peso establecidos para los aos 2006 y 2015.
El escenario ms comn actualmente, el E3, no cumplira la exigencia de reutilizar, reciclar y valorizar
el 85% desde el ao 2006 y el 95% en el ao 2015.
Los escenarios E1 y E2 satisfaran la exigencia de reutilizar, reciclar y valorizar el 85% establecido
para el ao 2006. Se seala que, si bien se ha indicado anteriormente que el escenario E3 es el ms
habitual, la tendencia actual del sector indica que existe una clara evolucin desde el escenario E3 al
E2 (SIGRAUTO, 2008-b).
Slo el escenario E1, el ms optimista, logra el 95% de reutilizacin, reciclado y valorizacin
establecido para el ao 2015.
T ABLA 4-6 C OMPROBACIN CUMPLIMIENTO D IRECTIVA 2000/53/CE
Requisito
Escenario
Car01 Car02 Car03 Car04 Car05 Car06 Car07
Reutilizar y reciclar 80%

(lmite ao 2006)
E1
E2
E3
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Reutilizar y reciclar 85%

(lmite ao 2015)
E1
E2
E3
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
No
Reutilizar, reciclar y valorizar

85%
(lmite ao 2006)
E1
E2
E3
S
No
No
S
S
No
S
S
No
S
S
No
S
S
No
S
S
No
S
S
No
Reciclar, reutilizar y valorizara

95%
(lmite ao 2015)
E1
E2
E3
S
No
No
S
No
No
S
No
No
S
No
No
S
No
No
S
No
No
S
No
No
4.1.3 Anlisis de la evolucin

El uso de materiales ms ligeros aluminio, aleaciones, plsticos, etc. no ha supuesto un aligeramiento
de la masa total. En este sentido, el aumento del peso total y la utilizacin de partes fabricadas en
aluminio suponen un incremento del impacto ambiental en las categoras analizadas. Sin embargo, la
utilizacin de plsticos y composites menos contaminantes que otros materiales ligeros como puede ser
el aluminio permite contrarrestar en parte el incremento del impacto ambiental debido al aumento del
peso total. En este sentido, la utilizacin de plsticos como estrategia de aligeramiento puede lograr
reducir el peso total y con ello el consumo de combustible del vehculo y la contaminacin ambiental en
la etapa de utilizacin del vehculo sin suponer un incremento del impacto ambiental en las etapas de
extraccin de materiales y fabricacin del componente debido al consumo energtico y de recursos.
Por otro lado, el estudio del fin de vida del componente retrovisor ha permitido detectar que su diseo no
es ptimo para un fin de vida en el que se deban reutilizar, reciclar o valorizar la mayora de materiales y
partes que lo componen. El conjunto de retrovisores estudiado difcilmente cumplira las exigencias de la
Directiva 2000/53/CE considerado separadamente. Sin embargo, como el retrovisor es slo un
componente del vehculo fuera de uso, ste s que cumple las actuales exigencias de dicha Directiva si se
lo considera globalmente.
96 |
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En este sentido, para incrementar las tasas de recuperacin del retrovisor y del conjunto del vehculo
ser necesario disear pensando en el fin de vida. Durante el anlisis del fin de vida se ha evidenciado
que un conjunto relativamente sencillo (como lo son los retrovisores) presenta una alta variedad de
materiales, tanto plsticos como metales, con diseos optimizados para la fabricacin y ensamblaje, pero
con importantes carencias en cuanto a un posible desensamblado para la reutilizacin, recuperacin o
reciclado de las partes o del total. A ttulo ilustrativo, slo uno de los retrovisores analizados carece de
tornillos metlicos, y todos presentan piezas metlicas dentro del conjunto. Ninguno de ellos aplica
criterios de diseo para el desensamblado y la separacin de los componentes para un posible reciclado
es cuanto menos costosa de hecho no se desensamblan partes del conjunto porque no es rentable
econmicamente.
Por ejemplo, el anlisis del diseo del retrovisor Car07, Figura 4-9, revela lo siguiente:
F IGURA 4-9 D ETALLE DE LOS COMPONENTES DEL RETROVISOR C AR 07
Coexisten distintos tipos de unin: uniones por presillas (componentes 1, 3 y 13) y tornillos
(componentes 16, 17 y 18). Este hecho dificulta el desensamblado.
Los distintos materiales no estn agrupados: plsticos (componentes 1, 2, 3, 8, 9, 10, 12 y 19),
metales frricos (componentes 7, 13, 14, 16, 17 y 18) y metales no frricos (componentes 4, 5, 6 y
15).
Los componentes con uniones por presillas (1 y 3) no resultan fciles de extraer.
El acceso a los elementos de unin por tornillos (componentes 17 y 18) para el desensamblado se
realiza extrayendo otros elementos (componentes 11, 12 y 13).
Es cierto que actualmente en el fin de vida de los vehculos ms del 70% del peso del vehculo se recicla.
Este porcentaje coincide con la fraccin metlica, generando reducciones en el impacto medioambiental y
resultando adems rentable econmicamente. Sin embargo, el resto de materiales plsticos, espumas de
asiento, vidrio y goma, se depositan usualmente en vertederos. De esta fraccin, el 50% son plsticos y
espumas. Los residuos llegan triturados al vertedero, siendo este triturado un peligro, pues pueden incluir
metales pesados, aceites, refrigerantes, lquidos de freno, gases, aire acondicionado, etc., adems de
precisar de extensiones importantes de terreno. En conjuntos como el retrovisor, con porcentaje de
materiales metlicos no tan altos, se debern adoptar criterios de diseo para el desensamblado que
permitan hacer viable econmicamente su reciclado y que permitan incrementar sustancialmente las tasas
de recuperacin del vehculo en su conjunto al incluir las masas de plstico y otros materiales no
metlicos que los conforman hasta satisfacer las exigencias de la Directiva 2000/53/CE.
Adems, se debe considerar que en la etapa de obtencin y refino de materias y materiales del vehculo
acero, gomas, plsticos, etc. es donde ms desechos se generan; reutilizar, reciclar o recuperar
materiales y componentes del vehculo puede mejorar el impacto medioambiental de dicha etapa al
reducir la demanda de nuevos materiales. Se seala que la tendencia creciente en la utilizacin de
plsticos y composites para la reduccin del peso de los vehculos con el objeto de reducir el impacto
medioambiental del ciclo de vida deber realizarse considerando no slo las necesidades funcionales (de
97 | P g i n a
calidad, prestaciones y fabricabilidad) sino que se debern abordar como parte fundamental del problema
el desensamblado y las estrategias de reciclado y reutilizacin.
El xito en la reduccin del impacto medioambiental debido a estrategias de aligeramiento depender en
gran medida de la aplicacin de buenas prcticas medioambientales en el diseo y la fabricacin, y del
incremento en las tasas de material recuperado en el fin de vida.
4.2 Impacto ambiental del caso prctico

El modelo de retrovisor seleccionado como caso prctico es un retrovisor externo del vehculo Xsara
Picasso de la firma Citron. El modelo concreto se corresponde con el diseo del ao 2004 fabricado ese
mismo ao, ver Figura 4-10, Figura 4-11 y Figura 4-12.
F IGURA 4-10 C ITRON XSARA P ICASSO . D ETALLE DEL RETROVISOR
F IGURA 4-11 C ONJUNTO RETROVISOR
F IGURA 4-12 P RE - DESPIECE DEL RETROVISOR
Para comprender adecuadamente el producto se realizaron una serie de entrevistas no dirigidas al

personal tcnico del servicio postventa y mantenimiento del concesionario oficial de Citron en Castelln
de la Plana. Estas entrevistas permiten identificar la estrategia aplicada para el mantenimiento y
reparacin del retrovisor, as como su escenario de fin de vida. Las actuaciones de mantenimiento y
reparacin se centran exclusivamente en tres aspectos:
98 |
Sustituir la tapa superior cuando sta se deteriora.

Sustituir el subconjunto espejo, formado por el espejo, la resistencia trmica y el soporte del espejo,
ante incidencias en alguno de los tres elementos.
Pgina
Sustituir el total del retrovisor para cualquier incidencia sobre otras piezas no indicadas en los puntos
anteriores. Por ejemplo, ante la rotura de la carcasa, la rotura de la estructura de soporte, o la avera
de la motorizacin del regulador de posicin, simplemente se sustituye todo el retrovisor.
Para facilitar la comprensin del conjunto en lo tocante a su mantenimiento se muestra a continuacin el

esquema que el fabricante ofrece para los recambios del mismo, ver Figura 4-13. El elemento 6, bloque
motor, aun cuando est indicado y diseado como posible repuesto, no se sustituye de modo singular,
sino que se opta por restituir todo el conjunto del retrovisor.
Existen dos posibles alternativas para que el retrovisor alcance su fin de vida:
1.
2.
El conjunto retrovisor debe ser sustituido por otro conjunto nuevo. En este supuesto, el retrovisor
sustituido es extrado como un todo del vehculo y remitido sin desensamblar a un gestor de residuos
autorizado.
El vehculo que sobre el que est montado conjunto retrovisor llega a su fin de vida. En este
supuesto, el retrovisor, como parte de un vehculo al final de su vida til, es remitido a un centro
autorizado de tratamiento para su gestin.
En ninguno de los dos escenarios se desmonta parte alguna del retrovisor. Es habitual desechar un
retrovisor completo con todos los componentes elctricos en buenas condiciones pero que tenga un
defecto estructural o viceversa; un fallo en el sistema elctrico supone retirar igualmente todo el conjunto.
No se ha considerado como escenario de fin de vida la sustitucin parcial del retrovisor al considerarse
poco representativo este escenario para el objeto de la investigacin. En la Figura 4-13 se muestra el
esquema de los recambios disponibles facilitado por el concesionario oficial de Citron en Castelln de la
Plana.
A = C ONJUNTO PRINCIPAL
2 = T APA SUPERIOR
3 = C ONJUNTO ESPEJO Y ALAMBRE FIJACIN
6 = B LOQUE MOTOR
70 = T ORNILLOS FIJACIN CHASIS ( NO CONSIDERADOS
EN EL ESTUDIO )
F IGURA 4-13 E SQUEMA DE RECAMBIOS DISPONIBLES DEL RETROVISOR EXTERIOR LADO CONDUCTOR X SARA
P ICASSO . (R EF . 0550 07 842051B, HTTP :// NETWORKSERVICE . CITROEN _ INETSA . COM . F ECHA DE CONSULTA : 1804-2008)
A continuacin, y con el fin de facilitar la comprensin adecuada de los componentes que componen el
retrovisor, se detalla su despiece Figura 4-14.
99 | P g i n a
09
15
07
08
16
18
19
14
17
06
04
01
03
02
13
12
05
11
20
01:
02:
03:
04:
05:
T ORNILLO PIE
E STRUCTURA PIE SOPORTE
J UNTA PIE SO PORTE
E MBELLECEDO R PIE SOPO RTE
T ORNILLO ESTRUCTURA I NTERIOR
10
06:
07:
08:
09:
10:
E STRUCTURA I NTERIOR
T ORNILLO CARCASA
C ARCASA
T APA SUPERIO R
T ORNILLO MOTOR
11:
12:
13:
14:
15:
B LOQUE MOTOR
A NILLO FIJACI N
B ALANC N FIJACIN
A LAMBRE FIJACIN
E SPEJO
16:
17:
18:
19:
20:
R ESISTENCIA TRMICA
S OPORTE ESPEJO
C ASQUILLO
M UELLE
C ABLE CONECTOR
F IGURA 4-14 D ESPIECE RETROVISOR
La caracterizacin de las piezas y elementos que conforman el retrovisor se muestra en la Tabla 4-7.
T ABLA 4-7 C ARACTERIZACIN PIEZAS Y ELEMENTOS DEL RETROVISOR
Pieza (Id.)
Tornillo pie
(01)
Estructura pie
soporte
(02)
100 |
Pgina
Imagen
Caracterizacin
N Piezas: 2
Material: Acero inoxidable
304
Proceso fabricacin:
Roscado, conformado
Peso: 1,2 g/ud
N Piezas: 1
Material: PA + 50 GF
Proceso fabricacin: Moldeo
por inyeccin
Peso: 118,3 g
Pieza (Id.)
Imagen
Caracterizacin
Junta pie
soporte
(03)
N Piezas: 1
Material: TPE EPDM
por inyeccin
Peso: 29,5 g
Embellecedor
pie soporte
(04)
N Piezas: 1
Material: ASA ABS
por inyeccin
Peso: 74,6 g
Tornillo
estructura
interior
(05)
N Piezas: 2
304
Proceso fabricacin:
Roscado, conformado
Peso: 1,2 g/ud
Estructura
interior
(06)
N Piezas: 1
Material: PP + 25 GF
por inyeccin
Peso: 96,0 g
Tornillo
carcasa
(07)
N Piezas: 2
304
Proceso fabricacin:
Roscado, conformado
Peso: 1,2 g/ud
Carcasa
(08)
N Piezas: 1
Material: ASA ABS
por inyeccin
Peso: 156,7 g
Tapa superior
(09)
N Piezas: 1
Material: ASA ABS
por inyeccin
Peso: 31,5 g
101 | P g i n a
Pieza (Id.)
Tornillo motor
(10)
Bloque motor
(11)
Imagen
Caracterizacin
N Piezas: 3
304
Proceso fabricacin:
Roscado, conformado
Peso: 1,1 g/ud
N Piezas: 1
Material: Varios (incluye:
acero, cobre)
Proceso fabricacin: Patente
espaola 263043
Peso: 96,2 g
Anillo fijacin
(12)
N Piezas: 1
Material: ABS
por inyeccin
Peso: 17,9 g
Balancn
fijacin
(13)
N Piezas: 1
Material: PA
por inyeccin
Peso: 2,5 g
Alambre
fijacin
(14)
N Piezas: 1
304
Proceso fabricacin: Trefilado
Peso: 2,2 g
Espejo
(15)
N Piezas: 1
Material: Vidrio + capa de
aluminio
Proceso fabricacin:
Conformado vidrio y
deposicin capa de aluminio
(e = 0,01 g)
Peso: 62,1 g Total
Vidrio: 62,0996 g
Capa aluminio: 0,000367 g
Superficie: 13621,5 mm2
Resistencia
trmica
(16)
N Piezas: 1
Material: Circuito impreso
(incluye metales: cobre,
estao, otros)
Proceso fabricacin: Varios
Peso: 5,9 g
Soporte espejo
(17)
N Piezas: 1
Material: ABS
por inyeccin.
Peso: 18,7 g
102 |
Pgina
Pieza (Id.)
Imagen
Caracterizacin
N Piezas: 1
Material: Fundicin gris
Proceso fabricacin: Colada
Peso: 32,4 g
Casquillo
(18)
N Piezas: 1
Material: Acero al cromo
silicio
Proceso fabricacin:
Arrollado
Peso: 30,0 g
N Piezas: 1
Material: Varios (incluye
cobre)
Proceso fabricacin: Varios
Peso: 26,2 g
Muelle
(19)
Cable conector
(20)
4.2.1 Anlisis funcional

El anlisis funcional simplificado se aplicar para conocer mejor el funcionamiento del conjunto retrovisor.
La funcin principal del retrovisor es ver zonas posteriores del vehculo. Para realizar dicha funcin
principal se precisa de funciones de apoyo, realizadas por las piezas que lo componen. Estas funciones
de apoyo son:
Soportar el conjunto.
Plegar/desplegar el conjunto.
Fijar la posicin.
Regular el ngulo de reflexin.
Suministrar energa.
Desempaar el elemento reflectante.
Proteger elementos.
Embellecer.
Estas funciones son realizadas por los elementos del retrovisor segn las relaciones siguientes:
Ver zonas posteriores. La funcin principal del conjunto es realizada por el elemento reflectante, el
Espejo (15).
Soportar conjunto. La estructura de soporte del retrovisor est formada por la Estructura pie soporte
(02) y la Estructura interior (06), ver Figura 4-15. El Casquillo (18) acta como elemento de unin.
Sobre las dos piezas, 02 y 06, se montan los distintos elementos del retrovisor.
Casquillo (18)
Muelle (19)
Estructura interior (06)
Estructura pie soporte (02),

Junta pie soporte (03) y
Embellecedor pie soporte (04)
F IGURA 4-15 E LEMENTOS DE LA FUNCIN SOPORTAR CONJUNTO
Plegar/desplegar conjunto. Las dos piezas que realizan la funcin anterior, 02 y 06, permiten
adems el plegado y desplegado del conjunto retrovisor, ver Figura 4-16. La zona de unin de estos
103 | P g i n a
dos elementos, con los resaltes de la pieza 06 y las correspondientes hendiduras de la 02, permite el
giro controlado para esta funcin. De modo parecido a la funcin anterior, el Casquillo (18) y el Muelle
(19) posibilitan el movimiento y aseguran la fiabilidad de la unin.
Estructura pie
soporte (02),
hendiduras
Estructura
interior (02),
resaltes
F IGURA 4-16 E LEMENTOS FUNCIN PLEGAR / DESPLEGAR
Fijar posicin. Esta funcin se realiza de modo similar a la anterior, con la particularizacin de la
posicin de trabajo del retrovisor.
Regular ngulo de reflexin. Una vez se ha fijado el conjunto en la posicin de trabajo, es el Bloque
motor (11) quien permite la regulacin y posicionado del elemento reflectante. Vamos a considerar
este elemento como un conjunto indivisible, pues es en s mismo un producto con entidad suficiente
para un estudio similar al que se realiza. Este elemento es sustentado directamente por la pieza 06.
Suministrar energa. La energa precisa para la regulacin del ngulo de reflexin es suministrada a
travs del Cable conector (20), ver Figura 4-17. Este elemento se dispone de modo flexible a travs
de las piezas 02, 06 y 18, desde el interior del habitculo del vehculo hasta su conexin con el 11.
Cable conector (20)
Cable conector (20)
F IGURA 4-17 F UNCIN SUMINISTRAR ENERGA . D ETALLE DEL POSICIONAMIENTO DEL ELEMENTO 20
Desempaar elemento reflectante. La Resistencia trmica (16) adherida al elemento reflectante es

la encargada de realizar esta funcin.
Proteger elementos. La Carcasa (08), como elemento principal, cumple esta misin, pues encierra
en su interior a los elementos encargados de la regulacin de posicin y al elemento espejo. Los
elementos 02 y 06 tambin realizan en parte este cometido al proteger de los agentes externos al
cableado.
Embellecer. La Carcasa (08), el Embellecedor (04) y la Tapa superior (09) son fundamentales para
este cometido. No debemos olvidar la parte inferior de la pieza 06, pues al ser visible externamente
participa tambin en el cumplimiento de la funcin.
Adems de estas funciones y elementos del retrovisor existen, tal y como se han mostrado en el
despiece, otros que realizan funciones secundarias de apoyo. As, los elementos 12 y 17 posibilitan la
relacin del Bloque motor (11) con los elementos 15 y 16 mediante las uniones 13 y 14.
Se identifican cinco mdulos clave:
104 |
Pgina
El primero se corresponde con la funcin principal del producto -ver zonas posteriores del vehculorealizada por el Espejo (15).
El segundo, correspondiente a la funcin de regulacin de la posicin, engloba a los elementos que
facilitan el posicionado del espejo en un ngulo adecuado para la visin del conductor. stos son los
elementos 10, 11, 12, 13, 14 y 20.
El tercero, formado por los elementos 4, 8 y 9, realiza la funcin esttica del diseo.
El cuarto, cuya funcin es desempaar la superficie reflectante, se corresponde con los elemento s16
y 20, si bien este ltimo est compartido con el mdulo segundo.
El quinto y ltimo mdulo est formado por todos aquellos elementos que articulan la estructura de
soporte, estando compuesto por los elementos restantes.
4.2.2 Anlisis del Ciclo de Vida

En este apartado se aplicar la metodologa del Anlisis del Ciclo de Vida para evaluar el impacto
medioambiental del conjunto retrovisor.
4.2.2.1 Objeto, alcance, unidad funcional y calidad de datos

El objeto del ACV es identificar los componentes o materiales del conjunto retrovisor que producen mayor
impacto medioambiental, considerando su ciclo de vida, como paso previo para la propuesta de mejoras.
El alcance del estudio es la definicin del impacto ambiental en las etapas de fabricacin, utilizacin y final
de vida, de un espejo retrovisor modelo Xsara Picasso con regulacin elctrica y resistencia trmica,
excluyendo los componentes elctricos y electrnicos insertados en el mismo. Se aplicar el mtodo de
Anlisis del Ciclo de Vida simplificado. Se considerarn los flujos de materiales necesarios as como los
desplazamientos de estos durante el ciclo de vida del producto.
Un espejo retrovisor exterior cuya funcin principal es permitir la visin indirecta, ayuda a visualizar las
zonas posteriores del vehculo as como los obstculos situados en dicha zona. La funcin principal la
realiza el elemento reflectante (espejo) del conjunto retrovisor. Tomando como referencia la funcin
principal y el elemento que la realiza, definimos como unidad funcional para este estudio el modelo de
retrovisor externo del vehculo Xsara Picasso de la firma Citron descrito en el apartado 4.2.
Los datos utilizados para la realizacin del presente estudio han sido obtenidos de fuentes diversas:
Se considerar para este estudio que la vida til del retrovisor coincide con la edad media de los
vehculos al final de su vida til en Espaa, es decir, 15 aos aproximadamente.
Se ha considerado, segn datos obtenidos de la Agencia Estatal de Meteorologa, que el promedio
anual de das de lluvia para la pennsula Ibrica est entre 40 y 70 das, y el promedio anual de das
de niebla en 10 das.
La caracterizacin de los componentes del producto objeto de estudio se basa en el pesaje de las
piezas y la identificacin de los materiales de los componentes. El pesaje se realiza con ayuda de
balanzas de precisin, tras desmontar el retrovisor. La correcta identificacin de materiales ha sido
posible gracias a las etiquetas identificativas y troqueles de las propias piezas.
En base al estudio de los componentes y del montaje del se identifican los procesos productivos
asociados, as como la ubicacin de las plantas productivas y las distancias de los transportes. La
asignacin de distancias al transporte en camin se basa en la inviabilidad de la utilizacin del transporte
ferroviario para mercancas que deban atravesar los Pirineos (Comisin de las Comunidades Europeas,
2001).
4.2.2.2 Anlisis de inventario

La energa consumida por el retrovisor en la etapa de utilizacin se determinar considerando que el
funcionamiento del retrovisor precisa de suministro elctrico para el accionamiento de los motores de
regulacin y la activacin de la resistencia trmica.
Caractersticas del bloque motor:
Tensin alimentacin: 6 V.
Intensidad nominal: 20 mA.
105 | P g i n a
La regulacin del espejo, realizada por el bloque motor, es una maniobra que se efecta una media de
200 veces por ao. La duracin media de cada maniobra de regulacin es de 15 segundos.
Caractersticas de la resistencia trmica:
Tensin alimentacin: 6 V.
Intensidad nominal: 0,5 A.
La resistencia trmica, que permite desempaar el espejo en condiciones adversas, se activa mediante la
seal del sensor de humedad del vehculo, excluido de nuestro estudio, permaneciendo activo mientras
se da la condicin de humedad y el vehculo est en funcionamiento.
Para la determinacin del consumo de energa debido al transporte se estima que:
Las granzas para la fabricacin de los componentes plsticos se procesan en las instalaciones de
ARKEMA Alphacan, situadas en Valsugana (Trentino-Alto Adigio, Italia).
Los componentes plsticos son conformados en la planta de Magneti Marelli en Corbetta (Lombarda,
Italia).
El casquillo metlico es fabricado por I.C.I. Srl en Leini (Turn, Italia).
Tornillos, alambre y muelle se fabrican en la planta de Arinox en Cremona (Lombarda, Italia).
El bloque motor y la resistencia trmica son fabricados por EATON Electric BV en su planta de
Hengelo (Holanda).
El espejo es fabricado por MAR. Glass Spr. En su planta de Npoles (Campania, Italia).
El conjunto retrovisor es ensamblado por Magneti Marelli en su planta de Corbetta (Lombarda, Italia).
El conjunto retrovisor se monta en el vehculo en la planta de Citron PSA situada en Vigo (Galicia,
Espaa).
La distancia media a un centro autorizado de tratamiento, tomando como referencia la provincia de
Castelln, se calcula en 50 km.
Tomando como referencia las distintas plantas productivas involucradas en el proceso de fabricacin de
los componentes y ensamblado del conjunto se considerarn las distancias y medios de transporte
siguientes, ver Tabla 4-8.
T ABLA 4-8 T RANSPORTE Y DISTANCIA
Elemento
Origen
Destino
Transporte
Distancia
[km]
Granza plstico
Valsugana, Trentino-Alto
Adigio, Italia
Leini, Turn, Italia
Corbetta, Lombarda,
Italia
Corbetta, Lombarda,
Italia
Camin
273
Camin
140
Cremona, Lombarda,
Italia
Hengelo, Holanda
Corbetta, Lombarda,
Italia
Corbetta, Lombarda,
Italia
Camin
121
Camin
1.013
Espejo
Npoles, Campania,Italia
Camin
794
Conjunto retrovisor
Corbetta, Lombarda,
Italia
Corbetta, Lombarda,
Italia
Vigo, Galicia, Espaa
Camin
1.982
Casquillo
Tornillos, alambre y muelle
Bloque motor y resistencia
trmica
La matriz MET se puede utilizar para facilitar el anlisis de inventario. Es un mtodo cualitativo, o semicuantitativo, que se utiliza para obtener una visin global de las entradas y salidas en las distintas etapas
del Ciclo de Vida del producto. Se puede utilizar para facilitar el anlisis de inventario. Asimismo,
proporciona una primera indicacin de los aspectos para los que se precisa informacin adicional.
Las siglas MET significan:
106 |
M: Utilizacin de Materiales en cada etapa del Ciclo de Vida; es decir, cuantificacin de todos los
consumos que se efectan en cada una de las citadas etapas.
E: Impacto de la Energa utilizada durante el Ciclo de Vida, o lo que es lo mismo, el impacto de los
procesos y el transporte en cada etapa del mismo.
T: Emisiones Txicas; todas las salidas que produce el proceso.
Pgina
Con los datos expuestos al inicio de este apartado, la Tabla 4-7 y la Tabla 4-8, se completar la matriz
MET del producto -Tabla 4-9, Tabla 4-10, Tabla 4-11, Tabla 4-12 y Tabla 4-13-. La determinacin de la
matriz MET del producto concluye la fase de anlisis de inventario. Para una mejor comprensin, se
mantendr la nomenclatura por componentes mostrada en la Figura 4-14.
En primera instancia, se completa la parte correspondiente a la obtencin y consumo de materiales y
componentes, Tabla 4-9.
T ABLA 4-9 O BTENCIN Y CONSUMO DE MATERIALES Y COMPONENTES
Id.
01
02
03
04
Uso de MATERIALES
(M: Entradas)
Acero inoxidable 304:
2,4 g
PA + 50 GF: 118,3 g
Uso de ENERGA
(E: Entradas)
Roscado, conformado: 2,4 g
Transporte camin (121 km): 0,2904
kgkm
Moldeo por inyeccin: 118,3 g

kgkm
Emisiones TXICAS
(T: Salidas)
Emisiones al aire en el proceso
Emisiones debidas al motor del
vehculo
Licuantes para el proceso
vehculo
vehculo
vehculo
TPE EPDM: 29,5 g

kgkm
ASA ABS: 74,6 g

kgkm
05

2,4 g

kgkm

vehculo
06
PP + 25 GF: 96,0 g

kgkm

vehculo
07

2,4 g

kgkm

vehculo
08
ASA ABS: 156,7 g
ASA ABS: 31,5 g

kgkm

vehculo
vehculo
vehculo
vehculo
09
10

3,3 g
11
Varios materiales: 96,2

g

kgkm
kgkm
Transporte camin (1.013 km): 97,4506
kgkm
12
ABS: 17,9 g

PA: 2,5 g

kgkm
kgkm

vehculo
vehculo
13
14

2,2 g
Trefilado: 2,2 g
kgkm

vehculo
15
Vidrio: 62,0996 g
Aluminio: 0,00367 g
Conformado del vidrio: 62,0996 g

Metales pesados del proceso
vehculo

kgkm
107 | P g i n a
Id.
Uso de MATERIALES
(M: Entradas)
Uso de ENERGA
(E: Entradas)
Emisiones TXICAS
(T: Salidas)
16
Varios materiales: 5,9 g
17
ABS: 18,7 g

kgkm
kgkm

vehculo
vehculo
18
Fundicin gris: 32,4 g
Colada: 32,4 g
kgkm

vehculo
19
Acero al cromo silicio:

30,0 g
Trefilado: 30,0 g
kgkm

vehculo
20

g

kgkm

vehculo
A continuacin, la parte correspondiente a la produccin o ensamblado en fbrica, Tabla 4-10.

T ABLA 4-10 P RODUCCIN EN FBRICA
Uso de MATERIALES (M: Entradas)
Adhesivo para el subconjunto Soporte
espejo + Resistencia trmica + Espejo
Uso de ENERGA (E: Entradas)

Energa para ensamblar el
subconjunto
Componentes del conjunto retrovisor

conjunto
Emisiones TXICAS (T: Salidas)

Emisiones al aire del adhesivo
Emisiones debidas al consumo
energtico
energtico
Una vez considerada la etapa de produccin o ensamblado, se procede a completar los aspectos
relacionados con la distribucin del producto, Tabla 4-11. En esta etapa se distribuye el conjunto retrovisor
desde la factora de Magneti Marelli a la factora de Citron.
T ABLA 4-11 D ISTRIBUCIN
Uso de MATERIALES (M:
Entradas)
Retrovisor ensamblado: 811,20 g
Transporte camin (1.982 km): 1.607,79

kgkm

vehculo
La etapa de uso o utilizacin se refiere, para nuestro producto, a la energa necesaria para su adecuado
funcionamiento, -Tabla 4-12-. Se considera la energa para el funcionamiento de la Resistencia trmica y
del Bloque motor. Para el clculo de su impacto ambiental se considera la distancia que recorrera el
vehculo si la cantidad de combustible necesaria para generar la citada energa elctrica se usara
6
exclusivamente para mover el vehculo.
Para su clculo se ha considerado:
La relacin entre la masa de combustible y el trabajo obtenido por un motor de combustin (Agera Soriano,
1999).
W
m
H
Donde;
mc = masa de combustible.
We = trabajo efectivo.
Hu = poder calorfico inferior del combustible.
he = rendimiento efectivo.
108 |
El rendimiento efectivo del motor de encendido provocado (ciclo Otto) vara entre 0,25 y 0,30.
El rendimiento efectivo del motor de encendido por compresin (ciclo Diesel) vara entre 0,30 y 0,50.
La densidad y el poder calorfico inferior de la gasolina de 95 octanos EN-228 ao 2003 (Lechn, et al., 2005) y
del diesel EN-590 ao 2005 (Lechn, et al., 2006).
dgasolina 95 octanos = 0,752 kg/l.
ddisel = 0,837 kg/l.
Hu gasolina 95 octanos = 42,90 MJ/kg.
Hu diesel = 41,85 MJ/kg.

Pgina
T ABLA 4-12 U SO O UTILIZACIN

Entradas)
Retrovisor ensamblado
Consumo de energa necesaria para

mover el peso muerto que aporta el
retrovisor al global del vehculo
Consumo de energa para el
funcionamiento de la resistencia trmica,
(5,4 kWh),distancia equivalente: 52,59
km

vehculo

accionamiento del bloque motor, (1,5
Wh), distancia equivalente: 0,01 km

vehculo derivadas de la demanda
de energa elctrica

de energa elctrica
Para la ltima etapa, sistema de fin de vida o eliminacin final, se considera slo el transporte hasta el
centro autorizado de tratamiento, Tabla 4-13.
T ABLA 4-13 F IN DE VIDA CASO PRCTICO
Entradas)
Retrovisor al final de su vida til:

811,20 gr
Transporte camin (50 km): 40,56 kgkm

vehculo
Las referencias bibliogrficas y bases de datos utilizadas para la caracterizacin de los materiales y
procesos identificados en el anlisis de inventario se detallan en la Tabla 4-14.
T ABLA 4-14 B IBLIOGRAFA UTILIZADA PARA LA CARACTERIZACIN DE MATERIALES Y PROCESOS
Material o proceso
Plsticos
ABS
EPDM
GF
PA
PA + GF
PP
Moldeo por inyeccin
Metales
Acero al cromo silicio
Acero colada
Acero inoxidable 304
Aluminio

APME Ecoprofiles. Ecoprofiles of chemicals and polymers. Published by APME
Brussels, 1999. See http://lca.apme.org for more information and to download all reports
as PDF file.
"ko-inventare von Energiesystemen". FRISCHKNECHT et al., 1996, 3rd edition,
(German language only). Order from http://www.energieforschung.ch. Tab.XI.A6.2.
Kellenberger D., Althaus H.-J., Jungbluth N., Knniger T. (2003) Life Cycle Inventories of
Building Products. Final report ecoinvent 2000. Editors: 0. Volume: 7. Swiss Centre for
as PDF file.
as PDF file.
Base de datos: BUWAL 250, koinventare fr Verpackungen, Schriftenreihe Umwelt
250, Bern, 1996. Part 1, table 11.16.
"ko-inventare von Energiesystemen. FRISCHKNECHT et al., 1996, 3rd edition,
(German language only). Order from http://www.energieforschung.ch.
Althaus H.-J., Blaser S., Classen M., Jungbluth N. (2003) Life Cycle Inventories of
Metals. Final report ecoinvent 2000. Editors: 0. Volume: 10. Swiss Centre for LCI,
EMPA-DU. Dbendorf, CH.
El rendimiento del alternador del automvil, entre 0,50 y 0,62 (Bosch, 1996).
Se ha supuesto que el 20% de los vehculos utiliza como carburante el disel y el 80% restante utiliza la gasolina.
Consumo medio de carburante por cada 100 km recorridos.
Gasolina de 95 octanos, 7,3 l.
Disel, 5,1 l.
109 | P g i n a
Material o proceso
Roscado, conformado
Werner F., Althaus H.-J., Knniger T., Richter K. (2003) Life Cycle Inventories of Wood
as Fuel and Construction Material. Final report ecoinvent 2000. Volume: 9. Swiss Centre
for LCI, EMPA-DU. Dbendorf, CH.
Werner F., Althaus H.-J., Knniger T., Richter K. (2003) Life Cycle Inventories of Wood
as Fuel and Construction Material. Final report ecoinvent 2000. Volume: 9. Swiss Centre
for LCI, EMPA-DU. Dbendorf, CH.
Trefilado
Espejo
Vidrio
Conformado vidrio
Transporte
Camin
Energa
Vehculo pasajeros
(energa del motor)
BUWAL 250, koinventare fr Verpackungen, Schriftenreihe Umwelt 250, Bern, 1996.

Part 1, Table 10.7.
Kellenberger D., Althaus H.-J., Jungbluth N., Knniger T. (2003) Life Cycle Inventories of
Building Products. Final report ecoinvent 2000. Editors: 0. Volume: 7. Swiss Centre for
Part 2, table 16.10.
Road transport by passenger car; per km; 20% diesel and 80% petrol. No goods, just
passengers. Used for service & control. Source ESU-ETHZ (1994).Production of fuels is
included.
4.2.2.3 Evaluacin del impacto

Los datos del anlisis de inventario se introdujeron en el programa de evaluacin medioambiental
comercial SimaPro v7.0 (Pr Consultants, 2004). Se aplic el modelo desarrollado por el Instituto de
Ciencias Medioambientales (CML) de Leiden Holanda con el conjunto de factores normalizacin de
Europa del Oeste de 1995 (Guine et al., 2001). Se clasifican los resultados en las siguientes categoras
de impacto: Calentamiento global, Acidificacin y Precursores del Ozono Troposfrico. Se consideran
estas tres categoras de impacto por su relacin con el transporte y su contexto.
Especficamente, la eleccin de la categora Acidificacin se debe a que este efecto ambiental es causado
por los xidos de nitrgeno procedentes de la combustin a alta temperatura de los hidrocarburos en los
motores de gasolina en la etapa de utilizacin del vehculo, que retornan a la superficie de la tierra en
forma de lluvia cida y por los xidos de azufre emitidos en las aceras y fundiciones en la etapa de
fabricacin del vehculo, que provocan el mismo efecto que los xidos de nitrgeno.
La categora Calentamiento Global ha sido seleccionada por producirse debido al efecto de los gases de
efecto invernadero vapor de agua, CO2, CH4, N2O y otros gases- derivados del consumo de
combustibles fsiles en la etapa de utilizacin.
Por ltimo, la categora de Precursores del Ozono Troposfrico, al proceder de la reaccin qumica de los
xidos de nitrgeno, hidrocarburos y oxgeno en presencia de radiacin ultravioleta. Los xidos de
nitrgeno y los hidrocarburos procederan de la etapa de utilizacin del automvil.
En la Figura 4-18 se muestran los resultados obtenidos.
110 |
Pgina
3,66E-12
2,94E-12
1,14E-12
Acidificacin
Precursores del ozono

trosposfrico
F IGURA 4-18 E COPERFIL NORMALIZADO PARA LAS CATEGORAS DE IMPACTO ANALIZADAS
El estudio detallado de las categoras de impacto revela lo siguiente:
En la etapa de fabricacin consumo de energa, transporte y recursos materiales se genera

alrededor de un tercio del impacto de las categoras estudiadas 20,34% del Calentamiento global,
42,52% de la Acidificacin y 16,62% de los Precursores de Ozono Troposfrico.
La energa consumida por la resistencia trmica en la etapa de utilizacin supone la prctica totalidad
del impacto restante en las tres categoras consideradas.
El impacto debido al transporte en el fin de vida del producto (entrega del vehculo al CAT y
transporte de las piezas), no es significativo menor del 0,2% en cualquier categora.

Considerando el fin de vida actual del retrovisor en el que no es desmontado en el centro autorizado de
tratamiento y tomando como referencia de partida los escenarios definidos en el anlisis de la evolucin
de los retrovisores Tabla 4-4, se aplicar el ya expuesto mtodo PR-EOL para la simulacin de
escenarios de fin de vida del caso prctico.
Como primer paso del mtodo de simulacin se determinan los tipos agrupados de materiales del
retrovisor, Tabla 4-15.
T ABLA 4-15 T IPOS DE MATERIALES CASO PRCTICO : RETROVISOR ORIGINAL
Peso Total (g)
811,2
Plsticos (g)
545,7
% Plsticos
Metales (g)
% Metales
Vidrio (g)
% Vidrio
Resto materiales, componentes elctricos (g)
% Resto materiales, componentes elctricos
67,27%
75,1
9,26%
62,1
7,66%
128,3
15,82%
Los escenarios considerados para la simulacin se muestran en la Tabla 4-16. En el escenario E1, el ms
optimista, el retrovisor se desmonta y se desensambla en el centro autorizado de tratamiento. Los
componentes elctricos del retrovisor son desmontados y reutilizados, y el resto de materiales son
separados y reciclados. En el escenario E2 no se desmonta ninguna parte del retrovisor; por lo tanto, el
conjunto del retrovisor es remitido como un todo a la etapa posterior de fragmentacin. En la
fragmentacin, se considera que los metales son reciclados y los plsticos fraccin ligera valorizados.
Los materiales inertes del espejo y de los componentes elctricos son remitidos a vertedero. El escenario
111 | P g i n a
E3 refleja la situacin actual desde una perspectiva pesimista. En l, tras la fragmentacin, los metales se
reciclan y el resto de materiales incluidos los plsticos de la fraccin ligera son remitidos a vertedero.
T ABLA 4-16 E SCENARIOS POSIBLES PARA EL FIN DE VIDA DEL RETROVISOR ORIGINAL
Metales
E1
E2
E3
VER
VER
VER
VER
VER
Plsticos
No se desmonta
Se desmonta
Espejo
No se desmonta
Se desmonta
Resto materiales, componentes elctricos
No se desmonta
Se desmonta
RE
RE: Reutilizacin; R: Reciclaje; V: Valorizacin; VER: Deposicin en vertedero
En la Tabla 4-17 se muestra el resultado de la simulacin para el retrovisor original.

T ABLA 4-17 S IMULACIN DE LOS ESCENARIOS DE FIN DE VIDA RETROVISOR ORIGINAL
Escenario
Peso Total
Reutilizar
Reciclar
Valorizar
Vertedero
Total reutilizado y reciclado
Total reutilizado, reciclado y valorizado
(g)
(g)
(%)
(g)
(%)
(g)
(%)
(g)
(%)
E1
811,2
128,3
15,82%
682,9
84,18%
0,0
0,00%
0,0
0,00%
E2
811,2
0,0
0,00%
75,1
9,26%
545,7
67,27%
190,4
23,47%
E3
811,2
0,0
0,00%
75,1
9,26%
0,0
0,00%
736,1
90,74%
(%)
(%)
100,00%
100,00%
9,26%
76,53%
9,26%
9,26%
Se debe destacar que slo en el escenario E1, en el que idealmente se desmontan y separan todas las
partes y materiales del retrovisor, cumplira con las exigencias de la Directiva 2000/53/CE actuales y
futuras. El escenario E3, considerado como el escenario que refleja el fin de vida actual del componente
objeto de estudio, no supera el 10% de recuperacin total para el retrovisor considerado individualmente.
4.3 Determinacin de la estrategia de fin de vida ptima

En base al conocimiento adquirido durante la fase de estudio del producto, en este apartado se
determinar la estrategia de fin de vida ptima. La metodologa ELDA expuesta en el apartado 2.5.1 se
aplicar para dicho propsito.
Los datos que caracterizan el producto, segn ELDA, Tabla 4-18, son:
T ABLA 4-18 M ETODOLOGA ELDA: C ARACTERIZACIN DEL RETROVISOR
Caractersticas
Desgaste
Entrada
15 aos
Ciclo de tecnologa
10 aos
Nivel de integracin
Bajo
112 |
Pgina
Consideraciones
Se considera despreciable el desgaste del retrovisor: partes con movilidad
reducida, bajos esfuerzos y velocidades de actuacin moderados. Se
consideran 15 aos dado que es la edad media del VFU.
Se ha considerado la evolucin del retrovisor mostrada en el apartado 4.1.
Segn dicha evolucin, los cambios ms destacables fueron:
1960 Se generaliza el uso del retrovisor. Componentes metlicos y forma
plana.
1980 Generalizacin de los componentes plsticos y formas con
volumen.
1990 Mejoras aerodinmicas importantes en los diseos.
2000 Formas orgnicas aerodinmicas. Materiales y acabados de nueva
generacin.
El anlisis funcional, apartado 4.2.1, revela tres mdulos principales
claramente diferenciados: el espejo propiamente dicho realiza la funcin
principal, la estructura mecnica realiza funciones fsicas y la funcin
embellecer y los componentes elctricos realizan funciones extra.
Caractersticas
Nmero de
componentes
Ciclo de diseo
Entrada
20
Consideraciones
Segn anlisis de inventario, Tabla 4-7.
3 aos
Motivo del rediseo
53
Se considera que coincide con el ciclo de desarrollo del automvil (OPTI,

2008).
Evoluciones de nivel bajo-medio de aspectos estticos de acuerdo al
vehculo en el que se ensamblar, sin excluir consideraciones de
aerodinmica, automatizacin, etc.
La relacin caracterstica Desgaste / Ciclo tecnolgico tiene, por lo tanto, un valor de 1,5.
Segn la caracterizacin definida, la estrategia de fin de vida ms adecuada para el producto, segn
Tabla 2-3 descrita en la metodologa ELDA, es reciclar con desmontaje, pues la relacin caracterstica
Desgaste / Ciclo tecnolgico tiene un valor entre 1 y 4, el Desgaste es superior a los 10,5 aos, el Nmero
de componentes es inferior a 108 y el Motivo del rediseo se considera 3 5.
Los aspectos clave que se deben considerar en el rediseo son:
Definir componentes que se reciclarn con desmontaje.

Disear pensando en el desensamblado.
Estos aspectos clave sern la base del rediseo del retrovisor que se expondr en los apartados
siguientes.
4.4 Impacto ambiental del rediseo

Los aspectos clave a considerar para la estrategia ptima determinada mediante ELDA apartado 4.3, el
grado de cumplimiento de la Directiva 2000/53/CE alcanzado segn la simulacin de escenarios en la que
se evidenciaba la necesidad de desmontar las partes que conforman el retrovisor para cumplir dicha
Directiva apartado 4.2.3 y, el ACV efectuado apartado 4.2.2, hacen necesario un rediseo sustancial
del conjunto retrovisor.
El retrovisor rediseado deber permitir extraer y separar la mxima cantidad posible de componentes y
materiales. De esta forma, se podra lograr que el escenario habitual en su fin de vida fuese el escenario
E1 definido en la Tabla 4-16. Este escenario supona la separacin total de materiales y componentes en
base a su clasificacin como metales, plsticos, espejo y componentes elctricos. En concordancia con lo
expuesto, segn el anlisis de la evolucin de los retrovisores en el apartado 4.1.3, debera evitarse la
utilizacin de fijaciones permanentes y las fijaciones atornilladas entre materiales diferentes, utilizando
sistemas de unin fcilmente desmontables o amovibles. Todo ello deber lograrse de forma coordinada,
de modo tal que se reduzcan los valores de las categoras de impacto analizadas sobre todo en la fase
de fabricacin del conjunto.
4.4.1 Rediseo del retrovisor

Para el caso prctico considerado, se propone un nuevo diseo basado en la separacin del conjunto
retrovisor en tres mdulos, Figura 4-19, denominados: subconjunto Soporte, subconjunto Carcasa y
subconjunto Espejo.
Subconjunto Carcasa
Subconjunto Espejo
Subconjunto Soporte
F IGURA 4-19 M DULOS CONJUNTO RETROVISOR
113 | P g i n a
Para facilitar la comprensin de las variaciones del nuevo diseo respecto al diseo original, se
mantendr la nomenclatura y codificacin utilizada en la Figura 4-14.
El subconjunto Soporte equivalente a los componentes Estructura pie soporte (02), Junta pie soporte
(03) y Embellecedor pie soporte (04) originales se disea para evitar la necesidad de desmontaje en el
fin de vida. Se elimina el componente 03, realizando su funcin los otros componentes. Se modifican los
diseos 02 y 04 para evitar incompatibilidades entre materiales materiales compatibles y unin mediante
tornillos plsticos y facilitar la extraccin del Cable conector (20).
El subconjunto Carcasa equivalente a los componentes Estructura interior (06), Carcasa (08) y Tapa
superior (09) se disea de modo que facilite el desmontaje y extraccin de los componentes elctricos
Cable conector (20), Bloque motor (11), Anillo fijacin (12) y Balancn fijacin (13) unin con el
subconjunto Espejo. La unin entre el subconjunto Soporte y el subconjunto Carcasa permite su
separacin en el fin de vida. La solucin permite separar los materiales plsticos 06, 08 y 09 de los
componentes elctricos 11 y 20.
El subconjunto Espejo constituido por Espejo (15), Resistencia trmica (16) y Soporte espejo (17)
facilita la separacin de los componentes que lo forman, entre ellos y respecto al subconjunto Carcasa.
As, se logra separar el componente elctrico 16, el material vidrio 15 y el material plstico 17.
Para facilitar la comprensin del diseo considerado, se expondrn en los apartados siguientes las
modificaciones por componente respecto al conjunto original. Los componentes modificados son:
Soporte espejo (17).

Carcasa (08).
Estructura interior (06).
Estructura pie soporte (02).
Embellecedor pie soporte (04).
4.4.1.1 Soporte espejo

El Soporte espejo (17), que inicialmente se una mediante el Alambre de fijacin (14) al Anillo de fijacin
(12) y, al que se le una mediante adhesivo el Espejo (15), se modifica para realizar estas dos uniones
mediante presillas o snap-fits. El elemento se fabricar en PP.
1.
La unin del Espejo (15) y la Resistencia trmica (16) se realiza segn el principio mostrado en la
Figura 4-20.
F IGURA 4-20 S NAP - FIT UNIN E SPEJO (15)
El montaje de la Resistencia trmica (16) y el Espejo (15) se realiza posicionando la primera sobre el
Soporte espejo (17) de modo que los conectores coincidan con los alojamientos de la pieza segn Figura
4-21 y, posterior fijacin mediante presin del Espejo (17) en el snap-fit perimetral dispuesto a tal fin
Figura 4-20. Este sistema permite situar la Resistencia trmica (16) a travs de la presin que ejerce el
Espejo (15) fijado por el snap-fit.
F IGURA 4-21 P OSICIONADO DE LA R ESISTENCIA TRMICA (16)
114 |
Pgina
Esta unin es desmontable, pues permite la extraccin del componente Espejo (15). Esta extraccin, ya
sea por motivos de manutencin o en el fin de vida del producto, es fcilmente realizable ejerciendo
palanca con un elemento plano tipo destornillador o similar a travs de las ranuras laterales, Figura
4-22.
F IGURA 4-22 R ANURAS EXTRACCIN E SPEJO (15)
2.
Por el lado contrario, la unin con el Anillo fijacin (12) se realiza segn el principio mostrado en la
Figura 4-23.
F IGURA 4-23 S NAP - FITS UNIN S OPORTE ESPEJO (17) - A NILLO FIJACIN (12)
La geometra de estos snap-fits permite el montaje y el desmontaje manual del conjunto formado por el
Soporte espejo (17), la Resistencia trmica (16) y el Espejo (15) para su reparacin, reposicin o
desmontaje en el fin de vida. En el rediseo se ha considerado oportuno incluir dos alojamientos tiles
para el posicionamiento correcto del Soporte espejo (17) sobre el Anillo de fijacin (12), Figura 4-24.
F IGURA 4-24 D ETALLE POSICIONADO A NILLO FIJACIN (12) SOBRE S OPORTE ESPEJO (17)
El sistema de unin propuesto permite eliminar el Alambre fijacin (14).
4.4.1.2 Carcasa
El primer cambio en el diseo es la utilizacin de PP para su fabricacin, en lugar de ABS, evitando as la
incompatibilidad en el reciclado de plsticos. Todos los componentes del subconjunto Carcasa se
fabricarn con plsticos compatibles entre s en el reciclado.
Respecto al diseo original, se aumenta el tamao de la abertura bajo la Tapa superior (09), de modo que
se pueda introducir una herramienta la extraccin del Bloque motor (11) mediante palanca.
F IGURA 4-25 D ETALLE ABERTURA EN C ARCASA (08) PARA EXTRACCIN DE B LOQUE MOTOR (11)
115 | P g i n a
La unin Carcasa (08) - Estructura interior (06) se realizar utilizando tornillos plsticos para los Tornillos
carcasa (07). As, el montaje de la unin es igual que en el diseo original, pero no es necesario la
extraccin de los tornillos para el fin de vida del producto. Por la pequea masa de los tornillos no se
presentarn incompatibilidades significativas entre distintos plsticos, pudindose tratar conjuntamente en
el fin de vida la Carcasa (08) de PP y la Estructura interior (06) de PP reforzado con fibra de vidrio.
4.4.1.3 Estructura interior

Manteniendo el material original de la pieza (PP reforzado con fibra de vidrio) se modificarn las uniones
Estructura interior (06) - Bloque motor (11) y Estructura interior (11) Estructura pie soporte (02).
1.
Unin Estructura interior (06) con Bloque motor (11), Figura 4-26.
F IGURA 4-26 S NAP - FITS UNIN E STRUCTURA INTERIOR (06) CON B LOQUE MOTOR (11)
El nuevo diseo elimina los Tornillos motor (10), por tres snap-fits en voladizo. El diseo del snap-fit
permite montar y desmontar el Bloque motor (11). El rediseo de la abertura de la Carcasa (08) facilita la
maniobra de desmontaje. Para el correcto posicionamiento del Bloque motor (11), y para impedir el giro
entre estas dos piezas, se aprovechan los tres orificios posteriores detalles B Figura 4-27- del Bloque
motor (11) de los Tornillos motor (10). En la Estructura interior (06) se generan tres cilindros detalles A
Figura 4-27 de longitud adecuada para que coincidan con los citados orificios, asegurndose as el
posicionamiento correcto.
B
F IGURA 4-27 C ILINDROS EN E STRUCTURA INTERIOR (06) Y AGUJEROS EN B LOQUE MOTOR (11) PARA
POSICIONADO
2.
Unin Estructura interior (06) con Estructura pie soporte (02).
El sistema de unin original, Figura 4-28 y Figura 4-29 , basado en el cierre realizado por el Casquillo (18)
y el Muelle (19) es sustituido por snap-fits en voladizo con posicionadores esfricos.
Casquillo (18)
Estructura interior (06)
Muelle (19)
Estructura pie soporte (02)
F IGURA 4-28 D ETALLE UNIN ORIGINAL E STRUCTURA INTERIOR (06) CON E STRUCTURA PIE SOPORTE (02)
116 |
Pgina
Resalte gua
Ranura gua
Final gua
F IGURA 4-29 D ETALLE SISTEMA POSICIONADO . C OMPONENTE 06 ( IZQUIERDA ) Y COMPONENTE 02 ( DERECHA )
Mediante tres snap-fits en voladizo no desmontables se soportan los esfuerzos de la unin y se posibilita
el posicionado del retrovisor mediante resaltes esfricos generados en las paredes de los snap-fits, Figura
4-30.
Resaltes
F IGURA 4-30 S NAP - FITS , DETALLE RESALTES ESFRICOS Y DETALLE UNIN
Este diseo permite eliminar el Casquillo (18) y el Muelle (19).
4.4.1.4 Estructura pie soporte

La Estructura pie soporte (02) seguir realizndose con el material original (poliamida reforzada con fibra
de vidrio). Sin embargo, estructuralmente se realizarn tres modificaciones: se genera una ranura para la
insercin del Cable conector (20), se aplica un nuevo sistema de unin entre la Estructura interior (06) y la
Estructura pie soporte (02), y se recrece la parte inferior para evitar filtraciones hacia la puerta del
vehculo:
1.
Ranura para la insercin del Cable conector (20).
En el diseo original el Cable conector (20) se introduce por una abertura dispuesta en la parte superior
de la Estructura pie soporte (02) y, tras pasar por los dos huecos practicados en el voladizo de esta pieza,
discurre hacia el interior de la Carcasa (08) a travs del hueco central del cierre formado por el Casquillo
(18) y el Muelle (19), ver Figura 4-17. Esta disposicin dificulta la extraccin del Cable conector (20), por
lo que se decide simplificar su recorrido. Para ello, se cegar la abertura superior y se abrir una ranura
en la parte inferior de la Estructura pie soporte (02), ver Figura 4-31.
Ranura
F IGURA 4-31 R ANURA INSERCIN C ABLE CONECTOR (20)
2.
Unin Estructura interior (06) con Estructura pie soporte (02).
117 | P g i n a
En concordancia con la modificacin de la Estructura interior (06), apartado 4.4.1.3, se debe disear la
zona de unin correspondiente a la Estructura pie soporte (02).
Es necesario incrementar el canto del voladizo de la Estructura pie soporte (02) para que coincida con el
tamao de los snap-fits de la Estructura interior (06).
Canto recrecido
Espesor snap-fit
F IGURA 4-32 D ETALLE ESPESOR SNAP - FIT Y CANTO DEL VOLADIZO RECRECIDO
En dicho canto recrecido se debern generar alojamientos esfricos coincidentes con los resaltes
esfricos de los citados snap-fits, detalles A en la Figura 4-33.
F IGURA 4-33 D ETALLE ALOJAMIENTOS ESFRICOS
Estos alojamientos fijarn la posicin del retrovisor en dos posiciones estables, abierto y plegado,
permitiendo la retraccin del cuerpo del retrovisor en caso de impacto con un viandante o similar, Figura
4-34.
F IGURA 4-34 R ETROVISOR EN POSICIN ABIERTO , PLEGADO Y DESPLEGADO
3.
Labiado parte inferior para evitar filtraciones de agua.
Labio inferior
F IGURA 4-35 D ETALLE LABIO INFERIOR
118 |
Pgina
La generacin de un labio inferior y la adecuacin del Embellecedor pie soporte (04) descrito en el
apartado 4.4.1.5 posterior permiten eliminar la Junta pie soporte (03). El labio inferior creado cumple
sirve para evitar la filtracin del agua hacia los agujeros de la puerta para la sujecin del conjunto
retrovisor, desde el Embellecedor pie soporte (04).
4.4.1.5 Embellecedor pie soporte

El ltimo componente del conjunto retrovisor modificado es el Embellecedor pie soporte (04), en el cual se
utilizar PA en lugar de ABS para asegurar la compatibilidad con la Estructura pie soporte (02) en el
reciclado del material plstico. La modificacin propuesta conlleva la eliminacin de la Junta pie soporte
(03), al tener que evitar la entrada de agua el componente Embellecedor pie soporte (04). Para lograrlo,
se integrarn sus superficies al perfil de la Estructura pie soporte (02) para un ajuste adecuado.
Superficie generada
F IGURA 4-36 E MBELLECEDOR PIE SOPORTE (04), MONTAJE E MBELLECEDOR PIE SOPORTE (04) Y E STRUCTURA
PIE SOPORTE (02) Y DETALLE
Se indica que el Embellecedor pie soporte (04) y la Estructura pie soporte (02) mantienen su sistema de
unin mediante tornillos. Sin embargo, al igual que en la unin Carcasa (08) Estructura interior (06), se
utilizarn tornillos plsticos. As, se podrn tratar conjuntamente el Embellecedor pies soporte (04) y la
Estructura pie soporte (02) en su fin de vida, sin necesidad de ser separados.
Todas las modificaciones realizadas desarrolladas aplicando consideraciones de desensamblado
posibilitan y facilitan las maniobras de reparacin. De forma anloga a como se pueden separar los
componentes para su clasificacin y tratamiento en el fin de vida, se pueden desmontar los componentes
necesarios para sustituir cualquier parte defectuosa del conjunto. Por ejemplo, ante un mal
funcionamiento de la Resistencia trmica (20), se puede desmontar el componente sin necesidad de
reponer el Soporte espejo (17) y el Espejo (15).
4.4.1.6 Rediseo propuesto

El rediseo propuesto, Figura 4-37, realiza las mismas funciones que el retrovisor original. Sin embargo,
incluye soluciones que favorecen el reciclado previo desmontaje, como son:
No utilizar metales ms all de aquellos necesarios en los componentes elctricos.

Reducir el nmero de componentes.
Agrupar los plsticos en subconjuntos en funcin de su compatibilidad.
Utilizar uniones que posibilitan el desmontaje de los subconjuntos.
Facilitar la extraccin y separacin del espejo.
Facilitar la extraccin y separacin de componentes elctricos.
119 | P g i n a
01:
02:
03:
04:
05:
11, 12 y 13
7
17
16
INTERIOR
06: E STRUCTURA I NTERIOR
07: T ORNILLO CARCASA
08: C ARCASA
09: T APA SUPERIO R
8
En el interior, 20
15
2
1
6
5
T ORNILLO PIE
E STRUCTURA PIE SOPORTE
E MBELLECEDO R PIE SOPO RTE
T ORNILLO ESTRUCTURA
10:
11:
12:
13:
14:
15:
16:
17:
18:
19:
20:
B LOQUE MOTOR
A NILLO FIJACI N
B ALANC N FIJACIN
E SPEJO
R ESISTENCIA TRMICA
S OPORTE ESPEJO
C ABLE CONECTOR
F IGURA 4-37 R EDISEO PROPUESTO : E XPLOSIN DEL CONJUNTO
4.4.2 Anlisis del Ciclo de Vida

El objeto, alcance y unidad funcional del rediseo son los mismos que los definidos para el retrovisor
original, dado que la funcionalidad del nuevo diseo debe ser la misma que la del diseo de referencia.
Las nuevas consideraciones para el anlisis de inventario del conjunto retrovisor se exponen en la Tabla
4-19 y siguientes.
Para una mejor comprensin, se mantendr la nomenclatura por componentes mostrada en la Figura
4-14. Los cdigos de los componentes suprimidos son eliminados. Concretamente, se han eliminado los
componentes correspondientes a los cdigos 03, 10, 14, 18 y 19. Por lo tanto, slo se contabilizan 15
componentes en el rediseo propuesto.
T ABLA 4-19 O BTENCIN Y CONSUMO DE MATERIALES Y COMPONENTES
Id.
01
02
04
Uso de MATERIALES
(M: Entradas)
PA: 1,0 g
Uso de ENERGIA
(E: Entradas)
PA + 50 GF: 128,4 g

kgkm
PA: 84,6 g

kgkm
kgkm
05
PA: 1,0 g

kgkm
06
PP + 25 GF: 97,1 g

kgkm
07
PA: 1,0 g

kgkm
08
PP: 135,3 g

kgkm
120 |
Pgina
Emisiones Txicas
(T: Salidas)
vehculo
vehculo
vehculo
vehculo
vehculo
vehculo
vehculo
Id.
Uso de MATERIALES
(M: Entradas)
Uso de ENERGIA
(E: Entradas)
Emisiones Txicas
(T: Salidas)
09
PP: 27,0 g
11

g

kgkm
kgkm

vehculo
vehculo
12
ABS: 17,9 g

kgkm
13
PA: 2,5 g

kgkm
15
Vidrio: 62,0996 g
Aluminio: 0,00367 g
Conformado del vidrio: 62,0996 g

kgkm
16
Varios materiales: 5,9 g
17
PP: 16,6 g

kgkm

g

kgkm
kgkm
20

vehculo
vehculo
Metales pesados del proceso
vehculo
vehculo
vehculo
vehculo
A continuacin, la parte correspondiente a la produccin o ensamblado en fbrica, Tabla 4-20.

T ABLA 4-20 P RODUCCIN EN FBRICA
Uso de MATERIALES (M: Entradas)
Uso de ENERGIA (E: Entradas)
Emisiones Txicas (T: Salidas)
Componentes del conjunto retrovisor

conjunto

energtico
Una vez considerada la etapa de produccin o ensamblado, se procede a completar los aspectos
relacionados con la distribucin del producto, Tabla 4-21. En esta etapa se distribuye el conjunto retrovisor
desde la factora de Magneti Marelli a la factora de Citron.
T ABLA 4-21 D ISTRIBUCIN
Uso de
Entradas)
MATERIALES
(M:
Retrovisor ensamblado: 702,80 g
Transporte camin (1.982 km): 1.392,94

kgkm

vehculo
La etapa de uso o utilizacin se refiere, para nuestro producto, a la energa necesaria para su adecuado
funcionamiento, Tabla 4-22. Al igual que se consider en la etapa de Uso o utilizacin del retrovisor
original, ver Tabla 4-12, por simplificacin, la energa para el funcionamiento de la Resistencia trmica y
del Bloque motor se asimila a la energa elctrica en Espaa.
T ABLA 4-22 U SO O UTILIZACIN
Entradas)
Retrovisor ensamblado
Consumo de energa necesaria para

mover el peso muerto que aporta el
retrovisor al global del vehculo
funcionamiento de la resistencia trmica,
(5,4 kWh),distancia equivalente: 52,59
km
accionamiento del bloque motor, (1,5
Wh), distancia equivalente: 0,01 km

vehculo
de energa elctrica
de energa elctrica
121 | P g i n a
Para la ltima etapa, sistema de fin de vida o eliminacin final, se considera slo el transporte hasta el
centro autorizado de tratamiento, Tabla 4-23.
T ABLA 4-23 F IN DE VIDA CASO PRCTICO
Entradas)
Retrovisor al final de su vida til:

702,80 g

kgkm

vehculo
Se utilizan las mismas referencias bibliogrficas y bases de datos consideradas para la caracterizacin de
los materiales y procesos del anlisis de inventario anterior, Tabla 4-14.
La evaluacin del impacto, similar a la realizada para el retrovisor original en el apartado 4.2.2.3, muestra
los resultados siguientes, Figura 4-38.
3,59E-12
2,49E-12
1,04E-12
Acidificacin

trosposfrico
F IGURA 4-38 E COPERFIL NORMALIZADO PARA LAS CATEGORAS DE IMPACTO ANALIZADAS
El anlisis de las categoras de impacto revela lo siguiente:
La etapa de fabricacin supone menos de un tercio del impacto en las tres categoras 18,77% del
Calentamiento global, 31,19% de la Acidificacin y 8,29 % de los Precursores de Ozono Troposfrico.
La etapa de utilizacin aporta la prctica totalidad restante en cada categora de impacto 81,17% del
Calentamiento global, 67,67% de la Acidificacin y 91,67% de los Precursores de Ozono
Troposfrico.
El impacto debido al transporte en el fin de vida del producto, entrega del vehculo al CAT, apenas
tiene incidencia en ninguna de las tres categoras de impacto analizadas menor del 0,2% en
cualquier caso.

Los materiales que conforman el diseo propuesto para el retrovisor considerando la estrategia de fin de
vida ptima se muestran agrupados en la Tabla 4-24.
Aplicando los mismos escenarios de fin de vida que los definidos para simulacin del retrovisor original,
Tabla 4-16, la simulacin de escenarios para el rediseo propuesto es, Tabla 4-25:
Se observa en la simulacin que slo en el escenario E1 se alcanzan los objetivos marcados por la
Directiva 2000/53/CE. En el escenario E2 se recupera el 73% de la masa del conjunto retrovisor, debido
exclusivamente a la valorizacin de los componentes plsticos. Al no haber componentes metlicos en el
diseo no existe un porcentaje de materiales reciclados. El depsito en vertedero es debido,
exclusivamente, a los componentes elctricos desechados, Por ltimo, en el escenario E3 no existe
ningn componente que sea recuperado. El total del conjunto retrovisor es depositado en vertedero.
122 |
Pgina
T ABLA 4-24 T IPOS DE MATERIALES CASO PRCTICO : RETROVISOR REDISEADO

Peso Total [g]
702,8
Plsticos [g]
492,0
% Plsticos
70,01%
Metales [g]
0,0
% Metales
0,00%
Vidrio [g]
62,1
% Vidrio
8,84%
Resto materiales, componentes elctricos [g]
148,7
% Resto materiales, componentes elctricos
21,16%
T ABLA 4-25 S IMULACIN DE LOS ESCENARIOS DE FIN DE VIDA RETROVISOR REDISEADO

Escenario
Peso Total
Reutilizar
Reciclar
Valorizar
Vertedero
Total reutilizado y reciclado
Total reutilizado, reciclado y valorizado
[g]
[g]
[%]
[g]
[%]
[g]
[%]
[g]
[%]
E1
702,8
148,7
21,16%
554,1
78,84%
0,0
0,00%
0,0
0,00%
E2
702,8
0,0
0,00%
0,0
0,00%
512,4
72,91%
190,4
27,09%
E3
702,8
0,0
0,00%
0,0
0,00%
0,0
0,0
702,8
100,00%
[%]
[%]
100,00%
100,00%
0,00%
72,91%
0,00%
0,00%
4.5 Comparativa
Tras la aplicacin de las metodologas para el anlisis ambiental utilizadas ELDA, PR-EOL y ACV a la
comparacin entre el nuevo diseo y el retrovisor original, se puede observar lo siguiente:
4.5.1 Metodologa ELDA

La inclusin de requisitos de diseo en funcin del escenario de fin de vida ptimo en el nuevo diseo ha
permitido los siguientes logros:
Reducir el peso del conjunto en un 13% de 811,2 g a 702,8 g, manteniendo el nivel de

funcionalidad.
Eliminar cinco de los veinte componentes que formaban el retrovisor original, Figura 4-39. Cuatro de
estos componentes estaban fabricados con metales y uno con elastmeros.
Reducir los tipos de materiales utilizados. De los cuatro grupos de materiales iniciales plsticos,
metales, vidrio y componentes elctricos, se ha eliminado el grupo de los metales. El nmero de
plsticos se ha reducido de cuatro a tres.
Agrupar materiales segn su compatibilidad en el reciclado. Los plsticos han sido agrupados de
modo tal que los componentes fabricados con un mismo material no deben ser separados
(subconjunto Soporte y subconjunto Carcasa). La separacin en estos subconjuntos del conjunto
retrovisor se logra desmontando o rompiendo la unin mediante snap-fits entre la Estructura interior
(06) y la Estructura pie soporte (02). En el retrovisor original no era posible esta circunstancia.
Sustituir los sistemas difcilmente amovibles debido a la necesidad de utilizar herramientas
especficas para la separacin de los componentes que unen por uniones tipo snap-fit, que pueden
ser desmontadas o rotas en el fin de vida. Destaca la sustitucin del sistema de unin permanente
formado por el Casquillo (18) y el Muelle (19) por un sistema amovible de snap-fits en voladizo, que
hace que no existan en el retrovisor rediseado inserciones metlicas tornillos metlicos entre
piezas de plstico.
En este sentido, el nuevo diseo promueve significativamente la reutilizacin de componentes. Destacan

las soluciones siguientes:
123 | P g i n a
Se ha modificado el recorrido interno del Cable conector (20) por entre otras piezas, reubicando su
entrada en el conjunto retrovisor en la parte inferior de la Estructura pie soporte (20). As, se puede
extraer el componente 20 ms fcilmente tirando del mismo.
Para el desmontaje del Bloque motor (12) ya no es necesaria la utilizacin de una herramienta
especfica para desatornillar los tres tornillos originales localizados en el interior del volumen que
define la Carcasa; basta con aplicar una herramienta no especfica para hacer palanca desde el
exterior del volumen de la Carcasa para separar los snap-fits de fijacin.
El subconjunto Espejo se separa del conjunto retrovisor aplicando una herramienta no especfica para
hacer palanca en lugar de la difcil maniobra que supona extraer el Alambre de fijacin (14) que lo
fijaba.
El Espejo (15) y la Resistencia trmica (16) son fcilmente extrables, pues al no utilizar adhesivo
para su fijacin sobre el Soporte espejo (17) es posible desmontar estos dos componentes de forma
individual.
Las modificaciones descritas suponen una mejora en el desmontaje para el fin de vida del producto y,
adems, mayores facilidades para las tareas de reparacin.
RETROVISOR ORIGINAL
01: T ORNILLO PIE
02: E STRUCTURA PIE SOPORTE
03: J UNTA PIE SO PORTE
04: E MBELLECEDO R PIE SOPO RTE
05: T ORNILLO ESTRUCTURA
10, 11, 12 y 13
14
17
16
En el interior,
18, 19 y 20
4
15
2
1
NUEVO DISEO
01: T ORNILLO PIE
02: E STRUCTURA PIE SOPORTE
03: 04: E MBELLECEDO R PIE SOPO RTE
05: T ORNILLO ESTRUCTURA
11, 12 y 13
7
17
16
INTERIOR
08: C ARCASA
09: T APA SUPERIO R
8
En el interior, 20
15
2
1
6
5
INTERIOR
08: C ARCASA
09: T APA SUPERIO R
10: T ORNILLO MOTOR
11: B LOQUE MOTOR
12: A NILLO FIJACI N
13: B ALANC N FIJACIN
14: A LAMBRE FIJACIN
15: E SPEJO
16: R ESISTENCIA TRMICA
17: S OPORTE ESPEJO
18: C ASQUILLO
19: M UELLE
20: C ABLE CONECTOR
10:
11:
12:
13:
14:
15:
16:
17:
18:
19:
20:
B LOQUE MOTOR
A NILLO FIJACI N
B ALANC N FIJACIN
E SPEJO
R ESISTENCIA TRMICA
S OPORTE ESPEJO
C ABLE CONECTOR
F IGURA 4-39 R ETROVISOR ORIGINAL ( SUPERIOR ) V S N UEVO DISEO ( INFERIOR ): C OMPARATIVA COMPONENTES
4.5.2 Metodologa PR-EOL

La aplicacin de la metodologa de anlisis PR-EOL pone de manifiesto las siguientes caractersticas del
retrovisor rediseado para un fin de vida ptimo:
124 |
Se mantiene en el entorno del 70% la aportacin debida a componentes plsticos al peso total del
conjunto.
Pgina
Segn la simulacin de escenarios de fin de vida realizada, ambos diseos slo cumpliran la
Directiva 2000/53/CE en el escenario de fin de vida E1, en el que se desmonta todo el retrovisor en el
centro autorizado de tratamiento.
En los otros dos escenarios simulados (en los que no se desmonta ningn componente), ninguno de
los dos retrovisores cumple las exigencias actuales o futuras de la Directiva 2000/53/CE. Las tasas
de reutilizacin y reciclado son muy bajas -9% para el retrovisor original y 0% para el nuevo diseocoincidiendo con los porcentajes de componentes fabricados en metal. Las tasas de materiales
valorizados se sitan en el entorno del 70% en ambos casos.
Las mejoras introducidas para el desmontaje en el fin de vida permiten afirmar que el escenario de fin
de vida E1 en el que se separan los materiales tras el desmontaje sera el ms habitual si el
retrovisor fuese un producto independiente del resto del vehculo.
4.5.3 Metodologa ACV

La aplicacin de la metodologa de ACV a la comparacin del desempeo ambiental del retrovisor original
y del retrovisor rediseado permite cuantificar de forma objetiva las mejoras ambientales conseguidas:
En concordancia con la reduccin del peso, se han reducido las necesidades de transporte el
producto de las cantidades transportadas y las distancias respectivas en un 12%.
El nuevo diseo reduce su impacto ambiental para las tres categoras estudiadas un 2,01% para
Calentamiento Global, un 15,26% para Acidificacin y un 9,08% para Precursores de Ozono
Troposfrico. Ver Figura 4-40.
3,66E-12 3,59E-12
2,94E-12
2,49E-12
1,14E-12 1,04E-12
Acidificacin

trosposfrico
F IGURA 4-40 R ETROVISOR ORIGINAL ( ROJO ) V S N UEVO DISEO ( VERDE ): C OMPARATIVA CATEGORAS DE
IMPACTO
La importancia de la etapa de fabricacin para el clculo del impacto ambiental, en las categoras
analizadas, se reduce un 1,62% para Calentamiento global, un 10,33% para Acidificacin y un 8,33%
para Precursores de Ozono Troposfrico.
4.6 Conclusiones
El estudio del conjunto de retrovisores revela que la utilizacin de materiales plsticos y composites para
reducir el peso puede servir para reducir el impacto ambiental en las categoras de Calentamiento global,
Acidificacin y Precursores de Ozono Troposfrico. Sin embargo, el efecto positivo que para el medio
ambiente supone reducir el peso utilizando en la fabricacin plsticos y composites puede verse
contrarrestado si en el fin de vida del producto estos materiales no son recuperados con un tratamiento
adecuado. De hecho, en el actual escenario de fin de vida de vehculos, estos materiales son
habitualmente depositados en vertedero. Para evitar el impacto debido al fin de vida, y para reducir el
impacto en la etapa de fabricacin al evitar la extraccin y refino de recursos vrgenes, debera
coordinarse la estrategia de fin de vida y la estrategia de aligeramiento mediante la utilizacin de plsticos
125 | P g i n a
y composites. La aplicacin de esta nueva estrategia coordinada permitir definir nuevos diseos
medioambientalmente ms respetuosos.
Se ha determinado, mediante la metodologa ELDA, que la estrategia de fin de vida ptima para el
retrovisor es el reciclaje con desensamblaje de componentes. Los aspectos clave a tener en cuenta en su
diseo son: la definicin de los componentes que se van a reciclar tras el desmontaje y la aplicacin en la
fase de diseo de consideraciones de desensamblado.
El estudio de un modelo concreto de retrovisor y su rediseo considerando la estrategia de fin de vida
ptima reciclar desmontando componentes ha servido para comprobar que los criterios de
desensamblado para mantenimiento no son vlidos para el desensamblado necesario en el fin de vida
ptimo. En el conjunto retrovisor original, el desensamblado considerando el mantenimiento no permita la
separacin de componentes en funcin de tipos de materiales, que sera el criterio de desensamblado
aplicable segn el fin de vida ptimo. Es esta divergencia la que imposibilita la aplicacin del escenario de
fin de vida ptimo.
La definicin del nuevo retrovisor incorporando la utilizacin de plsticos para reducir el peso y aplicando
consideraciones de diseo para el desensamblado (con vistas a un fin de vida ptimo caracterizado por el
reciclaje con desmontaje) ha permitido reducir el impacto ambiental en el ciclo de vida del sistemaproducto considerado, tanto en la fabricacin del conjunto retrovisor como en el fin de vida del retrovisor y
del vehculo y en la etapa de utilizacin del vehculo (al reducirse el consumo de combustible gracias al
aligeramiento del vehculo):
La utilizacin de materiales plsticos y composites supone reducir la masa del nuevo diseo respecto
al retrovisor original. ste hecho y el hecho de que los materiales plsticos y los composites tengan
menor impacto ambiental en la etapa de fabricacin que metales ligeros como el aluminio ha
permitido reducir significativamente el impacto en las tres categoras estudiadas.
En el fin de vida del retrovisor -y, por extensin, del vehculo-, la posibilidad de desmontar de una
forma sencilla ms econmica que la actual y de separar en los centros autorizados de tratamiento
los materiales o componentes que lo conforman facilita que dichos materiales o componentes sean
reutilizados, reciclados o valorizados. Por lo tanto, el impacto debido a su depsito en vertedero se
minimiza. Adems, al no requerir tantos recursos vrgenes en la etapa de fabricacin al reutilizar
componentes se evita su fabricacin, al reutilizar materiales no es necesario utilizar nuevos recursos
naturales, y la valorizacin energtica supone un uso ms eficiente de los recursos el impacto de
dicha etapa de fabricacin se minorar.
Al reducirse la masa del vehculo se reduce el consumo de combustible, causa principal de la
contaminacin ambiental de los vehculos considerando todo su ciclo de vida. Si, tal y como se indic
en el captulo 1, la reduccin de un 10% del peso del vehculo puede suponer una reduccin del 7%
del consumo de combustible, reducir 200 g el peso de un vehculo de unos 1000 kg equivaldra a
reducir un 0,014% la necesidad de combustible en la etapa de utilizacin del vehculo.
Por lo tanto, se puede concluir que el diseo de componentes del vehculo considerando el
desensamblado desde la perspectiva de fin de vida del producto permitir reducir el impacto ambiental del
vehculo en su conjunto.
Finalmente, y con el nimo de ejemplificar las mejoras alcanzadas en la reduccin del impacto ambiental
atribuibles al rediseo de retrovisor propuesto considerando su estrategia de fin de vida, a continuacin se
cuantificarn la cantidad de CO2 que se dejara de emitir y el aumento en la cantidad de material plstico
disponible para su recuperacin respecto al diseo original.
A)
CO2 emitido.
Para la estimacin del ahorro de emisiones de CO2 que se conseguiran gracias al rediseo del retrovisor,
se hacen las siguientes consideraciones:
126 |
La vida media del vehculo equivale a 160.000 km, igual a la durabilidad de los dispositivos de control
de la contaminacin establecidos por la Norma EURO VI.
El parque de vehculos espaol en el ao 2007 era aproximadamente de 22 millones de vehculos.
En el ao 2007, el 47% de los turismos utilizaba como combustible gasleo y el 53% gasolina
(Direccin General de Trfico, 2008).
Pgina
Por cada km recorrido utilizando como combustible gasolina 95 se emiten 189,49 g de CO2
equivalente (Lechn et al., 2005).
Por cada km recorrido utilizando como combustible disel EN-590 se emiten 157,92 g de CO2
equivalente (Lechn et al., 2006).
La reduccin en el consumo de combustible posible gracias a la reduccin del peso de los
retrovisores calculada en el apartado 4.6 para la etapa de utilizacin del vehculo, era de 0,014%.
Teniendo en cuenta lo sealado anteriormente, la generalizacin de una modificacin como la que se

propone supondra que en un ao el parque de vehculos espaol dejara de emitir 5.730 toneladas de
CO2 equivalente. Es decir, cada uno de los 46.157.822 habitantes censados en Espaa (INE, 2008)
dejara de emitir 124 g de CO2 equivalente por ao. Para el cumplimiento de los objetivos de Espaa del
protocolo de Kyoto para el perodo 2008-2012 limitar las emisiones a 8,2 toneladas de CO2 equivalente
por habitante respecto a los valores de emisin del ao 2001 9,7 t CO2 equivalente/habitante (Martn et
al., 2004) supondra un acercamiento al objetivo fijado del 0,08 por mil.
Su equivalencia en Derechos de Emisin (EUAs) en la Bolsa de CO2 SENDECO2 en el mes de julio de
2009 hubiese alcanzado los 80.000 de valor, considerando el precio promedio para julio del 2009 se
situ en 13,65 /t CO2 equivalente (SENDECO2, 2009).
Si bien es cierto que la reduccin lograda es poco significativa, se debe indicar que el peso del vehculo
se ha reducido solamente en un 0,18 por mil, y que la reduccin en la emisin de CO2 estimada se refiere
solamente a la etapa de uso de los vehculos. Considerando el ciclo de vida completo, la ganancia
ambiental sera mayor por las mejoras conseguidas en el reciclaje de los materiales que componen el
retrovisor.
B) Material plstico recuperado.
Para la estimacin del incremento de recuperacin de material plstico que se conseguira gracias al
rediseo del retrovisor, se hacen las siguientes consideraciones:
En Espaa se generan al ao cerca de un milln de vehculos al final de su vida til.

Habitualmente la prctica totalidad de vehculos tiene dos retrovisores exteriores.
La situacin actual puede asimilarse a la simulacin del retrovisor original en el escenario E3,
mientras que el futuro exigido por la Directiva 2000/53/CE es anlogo a la situacin simulada para el
nuevo diseo en el escenario E1.
En razn de las consideraciones anteriores, la generalizacin del diseo del retrovisor considerando el
desensamblaje para el fin de vida ptimo supondra aproximadamente 960 toneladas ms de materiales
reciclados y 300 toneladas de materiales reutilizados por ao.
Si el peso medio del vehculo al final de su vida til se ha establecido en 1.190 kg, el material recuperado
equivaldra a recuperar totalmente ms de 1.000 vehculos al ao. Adems del valor que tengan estos
materiales en el mercado, se debe tener en cuenta el coste que supondra depositarlos en vertedero. El
coste por tonelada depositada en vertedero en Espaa ronda los 100 /t (OPTI, 2003), por lo tanto, la
recuperacin permitira ahorrar alrededor de 125.000 .
127 | P g i n a
128 |
Pgina
CAPTULO V. CONCLUSIONES
129 | P g i n a
Conclusiones
130 |
Pgina
5 Conclusiones
5.1 Logros alcanzados
Tras el captulo introductorio, el captulo 2 ha permitido:
Mostrar cul es la evolucin del parque automovilstico espaol, el nmero de matriculaciones y el

nmero de vehculos que llegan al final de su vida til para el conjunto de Espaa y para la provincia
de Castelln, el nmero de vehculos al final de su vida til generados en el 2008 926.000 unidades
para el conjunto de Espaa y 13.000 unidades para la provincia de Castelln y la edad media de los
mismos algo ms de 15 aos.
Exponer el marco normativo aplicable a las emisiones atmosfricas y seleccionar qu categoras de
impacto se deban considerar para el anlisis posterior: Calentamiento global, Acidificacin y
Precursores del Ozono Troposfrico.
Exponer la normativa aplicable al fin de vida de los vehculos y determinar las exigencias en cuanto a
tasas de recuperacin de vehculos en su fin de vida.
Identificar los agentes, procesos y flujos de materiales que intervienen en el proceso de fin de vida de
vehculos en Espaa, definindolo en su conjunto.
Presentar las herramientas a utilizar en el anlisis medioambiental: el Anlisis del Ciclo de Vida, el
mtodo PR-EOL y la metodologa ELDA.
El captulo 3 ha mostrado hasta qu punto la tecnologa utilizada para el tratamiento del vehculo al final
de su vida til en los centros autorizados de tratamiento determina el escenario de fin de vida real. Los
residuos generados dependen en gran medida de la industrializacin del proceso de desmontaje. Se ha
concluido que:
En el escenario de fin de vida de vehculos actual en Espaa son los CATs los que determinan las
posibles vas por las que los materiales que componen un vehculo se convierten en residuos y son
gestionados para su eliminacin final. Al extraer un componente de la masa genrica del vehculo y
gestionarlo de un modo concreto se est decidiendo si ese componente ser reutilizado, reciclado
como materia prima, valorizado energticamente o simplemente depositado en vertedero.
Desde el punto de vista econmico, desmontar o extraer un componente del vehculo depende
bsicamente de la rentabilidad econmica que se obtenga por dicha accin. Dicha rentabilidad
econmica depende de dos factores: el valor del componente en el mercado y el coste de las
operaciones para la extraccin del componente. Los centros autorizados de tratamiento
denominados de nueva planta, ms tecnificados, permiten extraer a menor coste ms tipos de
residuos y en mayores cantidades que los del tipo tradicional.
Actualmente, son los metales los materiales con mayor valor en los mercados de recuperacin. Por el
contrario, los plsticos recuperados suelen tener precios de mercado no competitivos. Se deberan
fomentar estos mercados para aumentar las tasas de recuperacin de estos materiales.
Para cumplir con las exigencias de la Directiva 2000/53/CE a partir del 1 de enero de 2015 reutilizar
y reciclar el 85% del peso del vehculo y valorizar el 95%, es necesario mejorar el actual escenario
de fin de vida promoviendo los mercados de materiales reciclados y minimizar los residuos, potenciar
la reutilizacin y la valorizacin, evitar el depsito en vertedero, disear los vehculos procurando que
en su fin de vida generen menores cantidades de residuos, facilitar el proceso de desmontaje a los
agentes implicados en el proceso y aumentar el porcentaje de materiales y componentes que son
desmontados del vehculo al final de su vida til en los centros autorizados de tratamiento.
Los centros autorizados de tratamiento de nueva planta estn en mejores condiciones para cumplir
con las exigencias de la Directiva 2000/53/CE que los centros tradicionales, pues son ms avanzados
desde el punto de vista tecnolgico y organizativo.
Finalmente, el captulo 4 ha ilustrado cmo la utilizacin de materiales plsticos y composites para reducir
el peso puede servir para reducir el impacto ambiental en las categoras de Calentamiento global,
Acidificacin y Precursores de Ozono Troposfrico. Sin embargo, el efecto positivo que para el medio
ambiente supone reducir el peso utilizando en la fabricacin plsticos y composites puede ser
contrarrestado si en el fin de vida del producto estos materiales no son recuperados mediante un
tratamiento adecuado. Para evitar el impacto debido al fin de vida, y para reducir el impacto en la etapa de
fabricacin al evitar la extraccin y refino de recursos vrgenes, debera coordinarse la estrategia de fin de
131 | P g i n a
Conclusiones
vida con la estrategia de aligeramiento mediante la utilizacin de plsticos y composites. La coordinacin

de dichas estrategias permitir obtener nuevos diseos medioambientalmente ms respetuosos.
Se ha mostrado cmo establecer la estrategia de fin de vida ptima para cualquier componente del
vehculo, determinando los aspectos clave a tener en cuenta en su diseo.
En el caso concreto estudiado, se ha comprobado que los criterios de desensamblado para
mantenimiento no son vlidos para el desensamblado necesario en el fin de vida ptimo, siendo esta
divergencia la que dificulta la aplicacin del escenario de fin de vida ptimo.
Se ha demostrado que el diseo considerando la utilizacin de plsticos para reducir el peso y el diseo
considerando el desensamblado en funcin del fin de vida reciclaje con desmontaje permite reducir el
impacto ambiental en la fabricacin, en la etapa de utilizacin del vehculo por consumo de combustible, y
en el fin de vida:
La sustitucin de materiales metlicos por materiales plsticos y composites permite reducir el

impacto ambiental en la etapa de fabricacin y reducir el peso.
Al favorecer el desmontaje se puede minimizar el depsito en vertedero, minimizando el impacto en el
fin de vida. Adems, al generar nuevas cantidades de materiales recuperados se reduce el consumo
de recursos y por lo tanto el impacto de la etapa de fabricacin.
La reduccin del peso supone reducir la demanda de combustible del vehculo, reducindose as la
contaminacin debida a la etapa de utilizacin del vehculo.
Se ha concluido indicando que el diseo de componentes del vehculo considerando el desensamblado

desde la perspectiva de fin de vida del producto permitir reducir el impacto ambiental del vehculo en su
conjunto.
5.2 Verificacin de hiptesis y objetivos

La hiptesis 1 formulada en el apartado 1 El cumplimiento de los requisitos de la Directiva
2000/53/CE para el ao 2015, referidos a la reutilizacin y valorizacin, de componentes de
vehculos al final de su vida til, no ser satisfecho con los actuales diseos de componentes de
vehculos si son gestionados por los centros autorizados de tratamiento tradicionales, es validada
por el objetivo 1.1 Comprobar la validez futura de los modelos de centro autorizado de tratamiento de
vehculos al final de su vida til en Espaa y, el objetivo 1.2 Comprobar la validez futura de los modelos
de centro autorizado de tratamiento de vehculos al final de su vida til en Espaa.
Objetivo 1.1. Verificar el grado de cumplimiento actual de la Directiva 2000/53/CE para el conjunto del
estado espaol.
Segn datos bibliogrficos el nivel total de recuperacin alcanza el 85,6% para el conjunto de
Espaa. Por otra parte, el estudio de los centros autorizados de la provincia de Castelln y el centro
autorizado de tratamiento de nueva planta VFUs Armona Galicia revela que el nivel total de
recuperacin es del 85,16%. Las dos fuentes muestran que actualmente se cumplen las exigencias
de la Directiva 2000/53/CE vigentes.
Objetivo 1.2. Comprobar la validez futura de los modelos de centro autorizado de tratamiento de
vehculos al final de su vida til en Espaa.
El estudio de los centros autorizados de tratamiento tradicionales CATs de la provincia de
Castelln y del centro autorizado de tratamiento de nueva planta VFUs Armona Galicia, ha
mostrado que los centros de nueva planta estn en mejores condiciones de afrontar los futuros
desafos. Estos centros, con una capacidad productiva especfica ms alta y con procesos de trabajo
sistemticos, estn en mejores condiciones para incrementar las tasas de desmontaje de los
vehculos. Los centros de tipo tradicional difcilmente podrn hacerlo, al aplicar procesos de trabajo
artesanales.
Es importante recordar que, a menos que los fabricantes de vehculos incorporen requisitos de diseo
para el desensamblaje del vehculo en su fin de vida, los centros autorizados de tratamiento no
podrn extraer piezas y componentes de modo rentable econmicamente, sean del tipo que sean.
Por lo tanto, el modelo de centro autorizado de tratamiento slo tendr validez si el diseo de los
vehculos facilita el desmontaje.
132 |
Pgina
Hiptesis 1. El cumplimiento de los requisitos de la Directiva 2000/53/CE para el ao 2015, referidos a la

reutilizacin y valorizacin, de componentes de vehculos al final de su vida til, no ser satisfecho con los
actuales diseos de componentes de vehculos si son gestionados por los centros autorizados de
tratamiento tradicionales.
Considerando las conclusiones de los objetivos 1.1 y 1.2 en las que:
Los centros de tipo tradicional cumplen los actuales requisitos a duras penas.
Slo los centros de nueva planta con procesos de desmontaje sistemticos sern capaces de
incrementar significativamente el desmontaje de materiales y componentes de forma tal que se evite
la generacin en etapas posteriores de residuos que se depositarn en vertedero.
Es necesario aplicar el diseo para el desensamblaje en el fin de vida si se quiere asegurar la
rentabilidad econmica de este proceso.
Podemos deducir que la gestin de los componentes actuales de los vehculos en centros
autorizados de tratamiento tradicionales no permitir aumentar las actuales tasas de recuperacin,
por lo que no se podrn satisfacer los requisitos de la Directiva 2000/53/CE para el ao 2015.
La hiptesis 2 El diseo de componentes del vehculo considerando el desensamblado desde la

perspectiva de fin de vida del producto permitir reducir su impacto ambiental es validada por el
objetivo 2.1 Comprobar la divergencia existente entre los criterios de desmontaje del sector del automvil
y los criterios de desunin necesarios para el cumplimiento del escenario de fin de vida de vehculos, el
objetivo 2.2 Determinar la estrategia de fin de vida ptima para un componente concreto del vehculo y,
el objetivo 2.3 Comprobar que un nuevo diseo de componente de vehculo, considerando la estrategia
de aligeramiento y la estrategia ptima para su fin de vida, logra reducir el impacto ambiental.
Objetivo 2.1. Comprobar la divergencia existente entre los criterios de desmontaje del sector del
automvil y los criterios de desunin necesarios para el cumplimiento del escenario de fin de vida de
vehculos.
En el anlisis del caso prctico se ha mostrado cmo la estrategia de desmontaje para el
mantenimiento del componente no coincida con las necesidades de desmontaje en el fin de vida del
componente. De hecho, en las operaciones de mantenimiento se desmontaba parte del conjunto
original para su reposicin, y en su fin de vida no se aplicaba desmontaje alguno. La existencia de
sistemas de unin con acceso difcil, la utilizacin de herramientas especficas para el desmontaje,
las uniones permanentes que fijaban componentes distintos, la coexistencia de varios materiales en
los propios sistemas de unin y la necesidad de separar todos los componentes para evitar la mezcla
de materiales limitaban la viabilidad y rentabilidad del desmontaje.
Objetivo 2.2. Determinar la estrategia de fin de vida ptima para un componente concreto del vehculo.
La utilizacin de la metodologa ELDA permite caracterizar el producto y, segn sta caracterizacin,
determinar la estrategia de fin de vida ptima del producto. Su aplicacin al caso prctico estudiado
ha servido para determinar la estrategia ptima y las consideraciones de diseo necesarias segn la
estrategia de fin de vida definida.
Tras el rediseo, se ha demostrado que la estrategia ptima enunciada por la metodologa ELDA ha
logrado mejorar el fin de vida del componente.
Objetivo 2.3. Comprobar que un nuevo diseo de componente de vehculo, considerando la estrategia de
aligeramiento y la estrategia ptima para su fin de vida, logra reducir el impacto ambiental.
El nuevo diseo realizado utilizando plsticos y composites para reducir el peso y diseado utilizando
sistemas de unin que facilitan el desensamblaje en el fin de vida en funcin de la estrategia ptima
de fin de vida ha permitido reducir el impacto ambiental en todas las etapas de su ciclo de vida. La
disminucin del impacto ambiental en la etapa de fabricacin de las tres categoras consideradas, la
disminucin del consumo de combustible del vehculo debida a la reduccin del peso y la mejora del
fin de vida de modo que se reduce la cantidad de materiales depositados en vertedero, muestran
claramente cmo se ha logrado reducir el impacto ambiental.
Hiptesis 2. El diseo de componentes del vehculo considerando el desensamblado desde la
perspectiva de fin de vida del producto permitir reducir su impacto ambiental.
133 | P g i n a
Conclusiones
La hiptesis 2 se verifica al cumplirse los objetivos 2.1, 2.2 y 2.3. En conjunto, se ha mostrado cmo
la aplicacin de requisitos de diseo para un adecuado desensamblado segn el fin de vida ptimo
del componente estudiado en el caso prctico posibilita mejorar el fin de vida incrementando las
cantidades de materiales que se pueden reutilizar, reciclar o valorizar.
5.3 Publicaciones derivadas

El presente trabajo de investigacin ha generado las publicaciones siguientes:
134 |
MUOZ, C., JUSTEL, D., VIDAL, R., ESPARTERO, S., GARRAN, D., FRANCO, V. Estudio de los centros
autorizados de tratamiento de vehculos de la provincia de Castelln. XIII Congreso de Ingeniera de
Proyectos (AEIPRO). Badajoz (Espaa): 8-10 Julio 2009. Internacional. ISBN: 978-84-613-3497-1
(CD Actas), 978-84-613-3498-8 (Libro resmenes).
ESPARTERO, S., JUSTEL, D., LAUROBA, N., MUOZ, C., VIDAL, R. Es Espaa el pas europeo mejor
reciclador de vehculos? XIII Congreso de Ingeniera de Proyectos (AEIPRO). Badajoz (Espaa): 8-10
Julio 2009. Internacional. ISBN: 978-84-613-3497-1 (CD Actas), 978-84-613-3498-8 (Libro
resmenes).
MUOZ, C., VIDAL, R., JUSTEL, D., GARRARN, D., FRANCO, V. New strategies for improved End-of-Life of
vehicles. 5th International Conference on Industrial Ecology (2009 ISIE Conference). Lisboa, Portugal:
21-06-2009. Internacional. 2009.
MUOZ, C., JUSTEL, D., VIDAL, R., GARRAN, D., FRANCO, V., ROYO, M. Anlisis del proceso de final de
vida de vehculos en los Centros Autorizados de Tratamiento de vehculos fuera de Uso. 3rd
Manufacturing Engineering Society International Conference. Alcoy, Spain: 17-06-2009. Internacional.
2009. V.J. Segu. ISBN: 978-84-613-3166-6.
GARRAN, D., MUOZ, C., VIDAL, R., FRANCO, V. Life Cycle thinking at the End-of-Life of vehicles. SETAC
Europe: 19th Annual Meeting. Gteborg, Sweden: 31-05-2009. Internacional. 2009.
MUOZ, C., LPEZ, R., GARRAN, D., FRANCO, V., VIDAL, R. Environmental assessment of car view
mirrors: temporal evolution and suggested improvement strategies. 15th LCA Case Studies
Symposium. Pars (France): 22-01-2009. Internacional. 2009. Society of Environmental Toxicology
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Cumbre del Desarrollo Sostenible. Madrid: 01-12-2008. Nacional. 2008. CONAMA9. ISBN: 978-84613-1481-2.
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vehculos. Evaluacin mediante anlisis del ciclo de vida. XII Congreso Internacional de Ingeniera de
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137 | P g i n a

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proceso de fin de vida

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Anlisis ambiental del proceso de fin de vida de vehculos en Espaa

Anlisis ambiental del proceso de fin de vida de vehculos en Espaa

Posibilidad de utilizacin masiva de materiales ligeros plsticos y composites para la reduccin de

Anlisis ambiental del proceso de fin de vida de vehculos en Espaa

SAN Copolmero de estireno-acrilonitrilo

Anlisis ambiental del proceso de fin de vida de vehculos en Espaa

REDUCCIN DE LA DEMANDA ENERGTICA DE LOS VEHCULOS..........................................................18

CONTAMINACIN DEBIDA A LOS GASES DE EFECTO INVERNADERO.....................................................19

RECICLABILIDAD DE LOS VEHCULOS ..............................................................................................19

ENFOQUE GLOBAL DE LA INVESTIGACIN........................................................................................21

ESTRUCTURA DEL TRABAJO DE INVESTIGACIN ...................................................................................23

CAPTULO II. ESTADO DEL ARTE .........................................................................................................................27

ESTIMACIN DEL NMERO DE VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL.......................................................29

MARCO LEGISLATIVO PARA LA REDUCCIN DE LA CONTAMINACIN ATMOSFRICA DEBIDA AL TRANSPORTE 31

NORMA EURO V ........................................................................................................................32

NORMA EURO VI .......................................................................................................................33

LEGISLACIN COMUNITARIA ..........................................................................................................34

LEGISLACIN NACIONAL ...............................................................................................................35

LEGISLACIN COMUNIDAD VALENCIANA .........................................................................................35

EL FIN DE VIDA DE VEHCULOS ...........................................................................................................36

CENTROS AUTORIZADOS DE TRATAMIENTO ....................................................................................37

PLANTAS FRAGMENTADORAS ........................................................................................................38

PLANTAS DE MEDIOS DENSOS .......................................................................................................41

METODOLOGA PARA EL ANLISIS MEDIOAMBIENTAL.............................................................................42

END-OF-LIFE DESIGN ADVISOR ....................................................................................................43

EVALUACIN DE LA MEJORA AMBIENTAL. MTODO PR-EOL ............................................................45

METODOLOGA DEL ANLISIS DEL CICLO DE VIDA ...........................................................................45

CAPTULO III. ANLISIS COMPARATIVO CENTROS AUTORIZADOS DE TRATAMIENTO ....................................................53

RECEPCIN, VERIFICACIN Y BAJA ................................................................................................56

COMPACTACIN Y FRAGMENTACIN ..............................................................................................58

TIPOLOGA DEL RESIDUO ..................................................................................................................58

COMPOSICIN DE LOS VEHCULOS FABRICADOS ..............................................................................58

IDENTIFICACIN DE LOS RESIDUOS GENERADOS ..............................................................................59

CARACTERIZACIN DE LOS RESIDUOS GENERADOS .........................................................................61

PESO MEDIO DE LOS VEHCULOS AL FINAL DE SU VIDA TIL ...............................................................63

CENTROS AUTORIZADOS DE TRATAMIENTO TRADICIONALES .................................................................64

VFUS ARMONA GALICIA S.L. ......................................................................................................76

ANLISIS DE RESULTADOS ............................................................................................................79

CAPTULO IV. ESTUDIO DE UN COMPONENTE DEL VEHCULO ..................................................................................87

EVOLUCIN DEL IMPACTO AMBIENTAL DEL RETROVISOR .......................................................................89

ESTUDIO DE ANLISIS DE CICLO DE VIDA .......................................................................................90

SIMULACIN DE ESCENARIOS DE FIN DE VIDA ..................................................................................94

ANLISIS DE LA EVOLUCIN ..........................................................................................................96

IMPACTO AMBIENTAL DEL CASO PRCTICO ..........................................................................................98

ANLISIS FUNCIONAL .................................................................................................................103

ANLISIS DEL CICLO DE VIDA......................................................................................................105

SIMULACIN DE ESCENARIOS DE FIN DE VIDA ................................................................................111

DETERMINACIN DE LA ESTRATEGIA DE FIN DE VIDA PTIMA ...............................................................112

IMPACTO AMBIENTAL DEL REDISEO ................................................................................................113

REDISEO DEL RETROVISOR.......................................................................................................113

ANLISIS DEL CICLO DE VIDA......................................................................................................120

SIMULACIN DE ESCENARIOS DE FIN DE VIDA ................................................................................122

METODOLOGA PR-EOL ............................................................................................................124

LOGROS ALCANZADOS ...................................................................................................................131

VERIFICACIN DE HIPTESIS Y OBJETIVOS ........................................................................................132

PUBLICACIONES DERIVADAS ...........................................................................................................134

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................................................................135

Anlisis ambiental del proceso de fin de vida de vehculos en Espaa

Figura 4-5 Acidificacin: Ecoperfiles normalizados y tendencia ................................................................. 93