Universidad de la Frontera Facultad de Ingeniera, Ciencias y

Administracin
Departamento de Ingeniera Mecnica

Experiencia del tubo de prandtl y perfil alar

en tubo aerodinmico subsnico.

Informe N2
Turbomquinas

Nombre

: Nicols Barkier Fuentes

Profesor

: Ren Cifuentes Bodadilla

Asignatura

: Turbomaquinas

Carrera

: Ingeniera Mecnica

Fecha

: 11/06/2014

ndice

Ttulos y subttulos

Pgina

Captulo 1.3
Introduccin..3
Aspectos introductorios.3
Objetivos generales y especficos..3
Captulo 2.4
Marco terico..4
2.1 Tnel de viento.4
a- Conceptos4
b- Tipos.5
2.2 Manmetro diferencial....6
a- Concepto6
2.3 Tubo de prandtl7
a. Concepto7
2.4Conceptos bsicos de aerodinmica8
a- Aerodinmica8
b- Sustentacin.8
c- Arrastre9
d- Perfil aerodinmico10
*Conceptos10
*Tipos.11
2.5 Frmulas utilizadas en la experiencia..12
Experiencia con el tubo de prandtl..12
Captulo 3..13
Esquema de instalacin y equipos13
3.1 Esquema de instalacin para clculo de caudal..13-14
3.2 Esquema de instalacin para tnel de viento y perfil alar..15
Capitulo416

Procedimiento experimental..16
Procedimiento experimental con el tubo de prandtl..16
Procedimiento experimental con el perfil alar.16
Capitulo 517
Datos y tablas obtenidas17
5.1 Experiencias N 1.17
a- Muestreo de datos......17
b- Calculo de datos obtenidos.......17-18
c- Tabla de datos.19
5.2 Experiencia N 2.20
a- Muestreo de datos obtenidos20
Capitulo 621
Grficos y anlisis de resultados21
6.1 Experiencia N 121
6.2 Experiencia N2.22
Conclusiones y observaciones23
Bibliografa..24

Captulo 1
Introduccin

1.1 Aspectos introductorios:

En el siguiente informe hablaremos sobre el desarrollo de la experiencia del tubo de
prandtl y perfiles alares ensayados en un tnel de viento aerodinmico subsnico, en el
que posea una turbo mquina de la clasificacin ventilador axial (Hlice) el cual est
instalado en aspiracin o depresin de aire para los dos casos.

1.2 Objetivos generales y especficos

Aprender la instalacin y uso correcto de un tubo de prandtl y perfiles alares.
Comprender y analizar el fenmeno que ocurre en los distintos experimentos de la
experiencia.

Calcular la grfica Q-H para el tnel aerodinmico subsnico

Calcular la velocidad real en el tnel aerodinmico subsnico
Calcular el punto ptimo del perfil para la fuerza de arrastre y levante
Obtener medicin de caudal con el tubo de prandtl

Captulo 2
Marco terico
2.1 Tnel de viento
A. Concepto
En ingeniera, un tnel de viento o tnel aerodinmico es una herramienta de
investigacin desarrollada para ayudar en el estudio de los efectos del movimiento
del aire alrededor de objetos slidos. Con esta herramienta se simulan las
condiciones que experimentar el objeto de la investigacin en una situacin real.
3

En un tnel de viento, el objeto o modelo, permanece estacionario mientras se

propulsa el paso de aire o gas alrededor de l. Se utiliza para estudiar los
fenmenos que se manifiestan cuando el aire baa objetos como aviones, naves
espaciales, misiles, automviles, edificios o puentes.

Figura 1. Tnel aerodinmico subsnico

B. Tipos

Abiertos o Cerrados: La diferencia entre ellos es que el tnel cerrado tiene

conectada la salida de aire con la entrada. Una ventaja muy importante que
tiene el cerrado es que permite tener controladas las variables
termodinmicas del aire: densidad, temperatura y presin. El tnel cerrado
tiene menos prdidas que el abierto, pero por el contrario requiere una
instalacin ms grande y compleja que repercute directamente en el precio.
El control de las condiciones del aire ser un factor que tambin va a
encarecer este tipo de tnel. (La explicacin de porqu es una ventaja
tener las condiciones del aire bajo control la veremos en la siguiente
entrega).

Cmara de ensayos abierta o cerrada: Vamos a escoger uno u otro en

funcin del tamao del modelo. En una cmara abierta podremos poner
modelos ms grandes. La desventaja que tiene es que tenemos el flujo de
aire menos controlado adems de aumentar la prdidas relacionadas con
el aire que se escapa (las mismas que comentaba en un tnel abierto).

Soplado o aspirado: Si nos fijamos en la disposicin de los ventiladores

dentro del tnel podemos diferenciar entre el tnel soplado, el que tiene el
grupo de ventiladores antes de la cmara de ensayos y el aspirado, el que
tiene el grupo de ventiladores despus de la cmara de ensayos. Las dos
configuraciones tienen ventajas e inconvenientes, una vez ms depender
del uso que queramos darle. Para hacernos una idea, el tnel soplado
proporciona ms velocidad que el aspirado. Si miramos la uniformidad del
flujo, vemos que en la configuracin de aspiracin el flujo es ms regular y
uniforme.

2.2 Manmetro diferencial

A. Concepto: Un manmetro diferencial es el que se usa para medir diferencias de
presin. , y su arreglo general es similar al que se muestra en la figura ***.En este
caso, dos recipientes separados que contienen agua a presin van conectados por
una lnea de tubo, cuya porcin central tiene una forma de u y es de vidrio. Un
lquido ms pesado que el agua, e inmiscible con esta, ocupa la parte inferior del
tramo en U y unas pequeas llaves en b y e, permiten la expulsin del aire del
resto del tubo. Como hay una diferencia de presin en los puntos m y n, hay una
diferencia de nivel, z, entre las dos columnas de mercurio, y con esta diferencia se
puede calcular

pm

pn .

Figura 2. Manmetro diferencial

2.3Tubo prandtl
A. Concepto
El tubo de Prandtl es una variante del tubo de Pitot en donde las tomas de presin
esttica se realizan directamente en el instrumento en vez de hacer otra toma de
presin en la tubera.
De hecho el tubo de Prandtl es el instrumento que comnmente se usa para medir
velocidad de un fluido, siendo el tubo de Pitot usado principalmente para medir la
presin de estancamiento. Pero en la prctica se le suele llamar a este
instrumento tubo de Pitot, siendo el nombre de tubo de Prandtl menos conocido.
De esta construccin normalizada el punto ms importante a tomar en cuenta es la
distancia en donde se realizan la toma de presin esttica, la cual debe ubicarse
suficientemente lejos para que el flujo no est perturbado por el contacto con la
punta del tubo. Por las mismas razones la distancia en donde se debe ubicar el
6

tubo que sale perpendicular a la tubera tambin debe respetar cierta distancia de
las tomas de presin.
Las otras dimensiones y formas son solo recomendaciones que pueden o no
tomarse en cuenta en la construccin. De hecho existen diversas formas posibles
para estos instrumentos en donde la variacin principal se encuentra en la forma
de la punta para que esta afecte en menor medida la direccin del flujo, y as
obtener una medida de la presin esttica ms precisa.

Figura 3. Tubo de prandtl

2.4 Conceptos bsicos de aerodinmica

A. Aerodinmica
El nombre aerodinmica est relacionado al estudio de la dinmica de los cuerpos
que se mueven dentro de fluidos como el propio aire y otros gases, siendo una
rama importante de la mecnica de los fluidos.
Como ejemplos de aplicaciones de la aerodinmica, podemos citar la creacin del
cuerpo de los aviones, formato de proyectiles, entre otros.
La base del estudio de la aerodinmica es determinada a travs de la ley: Principio
de Bernoulli. Este principio relaciona la velocidad del flujo de aire y la presin
correspondiente, de esta forma tenemos que, para mayores velocidades de flujo,
corresponden menores valores de presin, as como para aumentos de presin,
corresponden disminuciones en la velocidad de flujo

B. Sustentacin
Habiendo definido la sustentacin como la componente de la fuerza perpendicular
a la corriente de aire, y estudiando las variables de que depende, si consideramos
ahora, no un perfil, sino el ala completa, la sustentacin viene dada por la formula.

L=C LqS

En donde
L= Sustentacion
S= Superficie de las alas
Q= 1/2 V

(presin dinmica)

C L = Coeficiente de sustentacin
C L es un coeficiente sin dimensiones; depende nicamente, para cada tipo de
perfil, del ngulo de ataque ( .

Figura 4.
En la Figura 4, Representamos la forma en que caria el
conforme va creciendo

C L en funcin de ;

, C L aumenta, hasta un momento en que a partir

de un cierto ngulo de ataque, la corriente se desprende del extrads, deja de

existir el tipo distribucin de presiones que hemos estudiado, que daba origen a la
sustentacin, y el avin entra en perdida (figura 5). Los valores de
suelen estar alrededor de 2, as para el caravelle VI-R es

C L max

C L max=2.01 .

Figura 5.

C. Arrastre
El arrastre es la fuerza ejercida por el fluido en direccin contraria a la fuerza que
ejerce el cuerpo en movimiento. Es decir, es una fuerza que el fluido opone,
contrarrestando el movimiento de un cuerpo. Este fenmeno puede ser observado
cotidianamente en cualquier medio de transporte, dado que stos se desplazan
inmersos en fluidos. La fuerza de arrastre debe contrarrestarse con una fuerza de
propulsin que vaya en direccin opuesta al arrastre. Para obtener esta fuerza, se
requiere el empleo de cierta energa, por lo que siempre se busca disminuir el
arrastre

D. Perfiles aerodinmicos
a) Conceptos
En aeronutica se denomina perfil alar, perfil aerodinmico o simplemente perfil, a
la forma del rea transversal de un elemento, que al desplazarse a travs
del aire es capaz de crear a su alrededor una distribucin de presiones que
genere sustentacin.
Es una de las consideraciones ms importantes en el diseo de superficies
sustentadoras como alas, o de otros cuerpos similares como los labes de una
9

turbina y/o compresor

estabilizadores.

,palas de hlices o

de rotores en

helicpteros

Segn el propsito que se persiga en el diseo, los perfiles pueden ser ms finos o
gruesos, curvos o poligonales, simtricos o no, e incluso el perfil puede ir variando
a lo largo del ala.
Sin embargo este concepto no se limita solamente a las aeronaves, ya que todo
objeto posee un perfil caracterstico, cuya forma puede:
Presentar mayor o menor resistencia al avance en un fluido; por lo
tanto, una mayor o menor facilidad de movimiento en dicho fluido.
Generar fuerzas dinmicas sobre el mismo, de mayor o menor
intensidad en conjuncin al desplazamiento de dicho objeto en el
fluido en el que se encuentra.

b) Tipos:
Segn forma:

Asimtricos (con curvatura)

Simtricos

Segn sus caractersticas:

Laminares (de baja resistencia)

10

De alta sustentacin

De bajo momento (el perfil tiene poca tendencia a girar hacia adelante)

Crticos (el ngulo de prdida es mayor)

Delgados (tienen menos resistencia, pero la sustentacin no disminuye

demasiado)

De carga (son muy gruesos, causan mucha sustentacin y poseen mucha

resistencia)

Populares (no tienen ninguna caracterstica en especial, pero son lo ms

comunes)

STOL (Short Take Off and Landing= Despegue y aterrizaje cortos, tienen
Slots, que son una parte del ala que se abre hacia adelante para redirigir el aire
hacia la parte superior del perfil, y flaps, para aumentar la sustentacin,
aumentando exageradamente el ngulo y disminuyendo exageradamente la
velocidad de prdida)

Segn orientacin del diseo hacia un rango de velocidades de operacin:

Subsnicos

Transnicos

Supersnicos

2.5 Frmulas utilizadas en la experiencia

Experiencia con tubo de prandtl

11

nf
f
Ecuacin de velocidad real: 2g h()
V =K
Siendo

n=Densidad del alcohol y f=densidad del aire .

Ecuacin de caudal=

D
Siendo A =
4

Q=V A

y por ultimo K= coeficiente de prandtl igual a 0.95.

12

Captulo 3
Esquema de instalacin y equipos
3.1 Esquema de instalacin para clculo de caudal

Figura 6. Tnel aerodinmico subsnico y sus partes importantes

13

Figura 7. Tubo de prandtl instalado en tnel aerodinmico subsonico.

De la figura 6 y la figura 7 tenemos la siguiente tabla donde nombraremos los aspectos
importantes del tnel de viento.
Numero
1
2
3
4
5
6
7

Descripcin
Manmetro diferencial
Interruptor de la maquina puesta en marcha
Garganta en el tnel en el cual mediremos con el tubo de prandtl
En ese sector se encuentra un ventilador tipo axial el cual trabaja por
aspiracin
Medidores de velocidad, arrastre y levante
Tubo de prandtl
Vertedero donde se le aplica el fluido a medir la variacin de presin

14

3.2 Esquema de instalacin tnel de viento y perfil alar

Figura 8. Perfil alar, regulador de ngulo para el perfil y medidores de fuerza y velocidad.
De la figura 8 obtenemos el siguiente cuadro:
Numero
1
2
3
4
5

Descripcin
Perfil alar.
Regulador para dejar en 0 lift (levante) y drag (Arrastre).
Medicin del levante del perfil a cierto ngulo.
Medicin del arrastre del perfil a cierto ngulo.
Velocidad del aire.

15

Captulo 4
Procedimiento experimental
4.1 Procedimiento experimental con tubo trandtl
Lo primero que se debe hacer para la experiencia es instalar el tubo de prandtl
perpendicular al flujo con sus accesorios (ojo que la instalacin del tubo tiene que ser 2/3
partiendo del borde del tnel), para luego aplicar el fluido con el cual se quiere hacer la
medicin, Antes de todo debe preocuparse regular el 0 de medicin para obtener buenos
datos.
Posteriormente de tener todo en orden se proceder a poner en marcha el tnel
aerodinmico subsnico, para la toma de datos se debe desplazar el tubo de prandtl
alejndolo de la hlice axial que posee la mquina, Antes de tomar los datos se debe
dejar unos segundo para estabilizar el sistema y as obtener una muestra mucho ms
exacta.

4.2 Procedimiento experimental con perfil alar

En esta experiencia lo primero es instalar el perfil alar en el tubo aerodinmico subsnico
y dejarlo en un ngulo de ataque de 0, luego se balancea para tener el cero de
mediciones, ya sea, velocidad del aire, levante y arrastre.
A diferencia de la experiencia anterior no se abre el tnel aerodinmico subsnico en
ninguno de los tramos de este.
Para tomar datos solo se cambia la posicin del perfil para as poder tener un ngulo de
ataque diferente y esperar 20 segundos aproximadamente para tener una muestra de
datos cercana a la realidad.

16

Captulo 5
Datos y tablas obtenidas
5.1 Experiencia N1
A. Muestreo de datos obtenidos
Densidad del aire:

f =1.29

Densidad del alcohol:

Kg
m3

n=840

Kg
3
m

Dimetro de la garganta: 300 mm 0.3 m

Coeficiente K= 0.95
Mm de apertura del tubo
aerodinmico subsnico
0
33
57
66
79
88
110

p mm.c.alcoholm.c.alc
ohol
260.026
90.009
50.005
4.50.0045
40.004
3.50.0035
20.002

Velocidad Km/h
65
39
29
26
22
20
12

B. Calculo de datos obtenidos

En esta seccin tenemos que calcular el caudal que pasa por el tnel aerodinmico
subsnico y para eso tenemos la siguiente ecuacin vista anteriormente.
Q= rea* Velocidad
La frmula del rea la conocemos y en este caso es constante por lo que varia es solo la
velocidad.
rea: A= 0.071

m2

17

nf
f
2g h()
V =K

8401.29
1.29
m
V 1=17.292
29.80.026()
s
V 1=0.95
8401.29
1.29
29.80.009( )
V 2=0.95

V 2=10.174

8401.29
1.29
29.80.005( )
V 3=0.95

V 3=7.583

8401.29
1.29
29.80.0045()
V 4 =0.95

m
s

m
s

V 4 =7.194

m
s

8401.29
1.29
m
V
=6.782
5
29.80.004()
s

V 5=0.95
8401.29
1.29
29.80.0035()
V 6=0.95

V 6=6.344

m
s

18

8401.29
1.29
m
V 7=4.796
29.80.002()
s
V 7=0.95
Para el clculo de Caudal solo reemplazamos en la multiplicacin de cada uno de los
datos anteriores en la frmula:
3

Q1=0.071 m217.292

m
m
Q 1=1.228
s
s

Q2=0.071 m210.174

m
m3
Q 2=0.7223
s
s

Q3=0.071 m27.583

m
m3
Q3=0.538
s
s

Q4 =0.071 m27.194

m
m3
Q4 =0.511
s
s

Q5=0.071 m26.782

m
m3
Q5=0.481
s
s

Q6=0.071 m26.344

m
m3
Q6=0.450
s
s

Q7=0.071 m24.794

m
m
Q7=0.350
s
s

C. Tablas con detalle de datos obtenidos

Caudales Q

Velocidades reales V

19

Q1=1.228

m3
s

m3
Q2=0.7223
s

V 1=17.292

m
s

V 2=10.174

m
s

Q3=0.538

m3
s

V 3=7.583

m
s

Q4 =0.511

m3
s

V 4 =7.194

m
s

Q5=0.481

m
s

V 5=6.782

m
s

m3
Q6=0.450
s

V 6=6.344

m
s

m3
s

V 7=4.796

m
s

Q7=0.350

El rea es igual ya que no cambiamos el cuello:

rea: A= 0.071

m2

20

5.2 Experiencia N2
A. Muestreo de datos obtenidos
Para este experimento solo necesitaremos los datos arrojados por el tnel aerodinmico
subsnico.
Angulo de ataque
0
2
4
6
8
10
12
14
-2
-4

Lift (gramos)
60
75
130
140
155
175
185
165
25
-20

Drag (gramos)
35
32
37
39
42
50
65
81
32
35

21

Vel (Km/h)
55
54
54
54
54.5
53.5
53
52.5
54
53.5

Captulo 6
Grficos y anlisis de resultados
6.1 Experiencia N1

* En la altura seria m.c.alcohol valga la redundancia.

* Las tomas no son 100% perfectas ya que una persona siempre tiene un
margen de error al medir algn elemento.

22

6.2 Experiencia N2

Figura 9. Grafico grado de ataque v/s fuerzas

*En el grafico podemos apreciar que a los 12 grado del perfil de ataque
tenemos que, baja la Fuerza de levante y sube la fuerza de arrastre, por lo
tanto, en ese punto tenemos desprendimiento de la capa limite, en su efecto
ngulo ptimo de operacin.

23

Conclusiones y observaciones
En la medicin del tubo de prandtl tenemos que tener en cuenta las siguientes
acotaciones:
1. Nunca tomar con las manos el extremo que posee las tomas
de aire del prandtl ya que se tapar con basura.
2. El prandtl se toma 2/3 desde la orilla del tubo o bien 1/3 del
centro para tener una buena toma de datos, adems de
tener el instrumento perpendicular al flujo.
Siempre antes de empezar la medicin se debe medir y constatar que todos los
instrumentos estn bien calibrados.
Un error que siempre se comete es no verificar la densidad del fluido ya que por la
falta de experiencia se confa de lo que dice el proveedor.
Para la toma de caudal despreciamos las perdidas ya que el objetivo no es hacer
un balance de masa
Si un perfil es ms discretezado es mucho ms exacto.
En la combinacin de fuerza de arrastre y fuerza de levante tenemos la fuerza de
sustanciacin para una partcula.
Si poseemos infinitas discritizaciones poseemos infinitos ngulos.
En el perfil la velocidad tangencial

1= u2
.
u

A diferencia del ensayo de caudal, en este el tnel aerodinmica permanece

cerrado en teora, pero en la prctica se abri para poder cambiar la velocidad.
El ngulo optimo del perfil es cuando las fuerzas cambian bruscamente en el
grfico.

24

Bibliografa
Alberto Fernndez Guitirrez - Francisco J.Gallego Perea; Segunda edicin
corregida y aumentada, febrero 2004 ; Manual de ingeniera fluidomecnica.
Claudio Mataix 1986 Mecnica de fluidos y maquinas hidrulicas 2da edicin
Catlogo Bibliogrfico de la Direccin General de Aguas (DGA)- Gobierno de chile
Mott, Robert L. Mecnica de fluidos. Sexta Edicin. Pearson Educacin. Mxico
2006
Shames, Irving H. Mecnica de fluidos. Tercera Edicin. McGraw
-Hill Interamericana. Colombia 1999.
G.M. TSEITLIN , M.I. SOLTS , V.M. POPOV. Aerodinmica y Dinmica del vuelo
de las aeronaves
Anbal Carmona (en espaol). Aerodinmica y actuaciones del avin, 12va. edicin
(2004). Editorial Paraninfo.
TSEITLIN, G.M.; M.I. SOLTS, V.M. POPOV (1985). Aerodinmica y Dinmica del
vuelo de las aeronaves

25