,&RQJUHVRGH&LHQFLD5HJLRQDOGH$QGDOXFtD$QGDOXFtDHQHOXPEUDOGHOVLJOR;;,

COMUNICACIONES

EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LOS PUERTOS DE CADIZ Y

ALGECIRAS
Juan Luis Pulido Begines
Universidad de Cdiz

I.- BREVES NOTAS SOBRE LA EVOLUCION HISTORICA DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS

POR MAR.Concurre en el transporte de personas por mar la paradoja de que siendo una actividad practicada desde la
ms remota antigedad, mencionada en la mayora de los textos clsicos del Derecho martimo, no ha
sido objeto sin embargo de un tratamiento jurdico independiente hasta finales del siglo pasado. Ello, no
obstante, no resulta extrao si se tiene en cuenta que hasta finales del siglo XIX, con la aparicin de la
mquina de vapor que hizo posible la realizacin de viajes ms rpidos y el establecimiento de lneas
regulares, no ha existido una autntica industria de transporte martimo de pasajeros.
Antes de la revolucin industrial, el transporte de pasajeros no era frecuente, sino ms bien una excepcin
a la regla general constituida por el transporte de mercancas, siendo los casos ms comunes el del
mercader que viajaba a bordo acompaando a sus mercancas -que en sentido estricto no poda
considerarse pasajero- y el del peregrino -ste s un pasajero propiamente dicho- en viaje desde algn
puerto del Mediterrneo europeo (los ms comunes: Venecia, Gnova, Marsella, o Barcelona), hacia un
lugar de culto o penitencia, como Tierra Santa, Alejandra, Armenia, Argelia, etc...
El transporte martimo de personas slo alcanza relevancia econmica significativa cuando se produce el
gran flujo de emigrantes desde el Viejo Continente a las colonias de las potencias occidentales. Durante
dcadas, los grandes buques de pasaje transportaron cientos de miles de personas que escapando de las
penurias europeas buscaron allende los mares mejores horizontes econmicos. Por ello, si bien los
primeros Cdigos de comercio decimonnicos no se ocuparon de la figura, la posterior consolidacin del
mercado de transporte martimo de pasajeros hizo necesaria la regulacin legal del contrato de pasaje.
La industria del transporte martimo de pasajeros pareci abocada al ocaso cuando al trmino de la
segunda regla mundial se producen el fin del flujo de emigrantes europeos a Amrica y la aparicin del
transporte areo como fenmeno de masas. Dos nuevas formas de transporte martimo de pasajeros de
reciente aparicin, sin embargo, han evitado la decadencia de la industria del transporte martimo de
pasajeros: de un lado, el desarrollo de los viajes cortos en buques tipo ferry, que ofrecen al viajero, frente
al avin, la ventaja de poder llevar el coche, y, del otro, el desarrollo de la industria de cruceros tursticos,
posibilidad de ocio al alcance hoy de cualquier economa de tipo medio.
II.- MODALIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR MAR
La prctica moderna conoce esencialmente dos modalidades de transporte de pasajeros por mar, el
crucero turstico y el transporte de cabotaje y para viajes cortos, habiendo perdido el transporte
transocenico de viajeros de finalidad no ldica toda relevancia econmica.

990

,&RQJUHVRGH&LHQFLD5HJLRQDOGH$QGDOXFtD$QGDOXFtDHQHOXPEUDOGHOVLJOR;;,

COMUNICACIONES

1.- EL CRUCERO TURISTICO.Esta modalidad presenta la particularidad, respecto al contrato de pasaje ordinario, de que implica la
existencia de una relacin compleja, consistente en la prestacin de servicios ms prximos a la hostelera
que al puro transporte. De hecho, cabe afirmar que la finalidad principal del que, a los efectos que aqu
nos ocupan, podemos denominar contrato de crucero turstico, no es el mero desplazamiento de un punto
a otro del pasajero, sino la prestacin de diversas actividades relacionadas con el tiempo libre y el empleo
del ocio, como la restauracin, discotecas, o deportes, en el marco fsico de un buque.
Ello no obstante, la relevancia que tiene la prestacin del transporte puede ser mayor en funcin del tipo
de servicio que ofrezca el empresario. As, con frecuencia el operador se compromete a proporcionar
todas las actividades ldicas a bordo arriba mencionadas, y, adems, a recalar en determinados puertos de
un rea geogrfica, donde se ofrecen al pasajero visitas guiadas a los principales zonas monumentales del
rea.
En cualquier caso, lo que caracteriza a este contrato es que la prestacin principal a la que se obliga el
operador es de ocio, siendo el transporte en mayor o menor medida accesorio.
En el trfico de buques-crucero se ha producido durante los ltimos aos un espectacular incremento de la
actividad. Si durante la dcada de los ochenta el auge de la industria del crucero turstico se localiza casi
exclusivamente en el rea del Mar Caribe -destino principal del cliente norteamericano-, a partir de los
noventa dicho mercado empieza a dar muestras de saturacin, producindose un correlativo incremento
en otras reas geogrficas: en la zona caribea el crecimiento de la actividad ha sido desde principios de
los 80 de un 3'9%, mientras que el incremento del mercado europeo a partir de 1990 fue del 11'9%.
En la actualidad, los cruceros tursticos caribeos representan un 50% del mercado mundial, siendo el
porcentaje europeo del 10%
Con la intencin de captar un porcentaje del cada vez ms suculento mercado de cruceros tursticos, los
operadores han encargado la construccin de buques de pasaje cada vez de mayor porte y mejor
equipados. En 1990, las dimensiones medias de un buque destinado a cruceros tursticos eran de 295
metros de eslora, 8'1 metros de calado, y una capacidad para 2.800 pasajeros. En la actualidad navegan en
determinadas reas autnticas "ciudades flotantes", de entre 275 y 300 metros de eslora, con capacidad
para hasta 4.000 pasajeros, y tripuladas por cientos de personas, estando en construccin 27 nuevas
unidades del mismo tipo (La empresa Carnival encarg recientemente su tercer crucero de 100.000
toneladas a los astilleros Fincantieri, que cuenta en la actualidad con una impresionante cartera de
pedidos de buques de este tipo. Asimismo, la Royal Caribbean ha dado un paso adelante, encargando un
buque de 130.000 toneladas)
La razn que determina el empleo de estos denominados megacarriers es que la explotacin de buques
grandes resulta ms eficiente para los navieros. Los ingentes gastos que representa la construccin de
tales buques pueden financiarse fcilmente con garanta hipotecaria sobre los mismos, u otros
instrumentos legales (vid., por ejemplo, ARROYO, Construcciones navales y arrendamiento financiero,
Anuario de Derecho Martimo, vol. XII, pgs. 401 y ss.). Se da, adems, la paradoja de que en estos
modernos buques, el personal de navegacin -el de ms alta cualificacin y mayor salario- es muy
reducido, siendo el de fonda y servicios auxiliares de varios cientos de personas (camareros, cocineros,
monitores de actividades diversas, etc...).
Desde el punto de vista de las ciudades portuarias, debe destacarse el enorme impacto econmico que
para stas representa el hecho de que un operador de cruceros tursticos elija un determinado lugar como
puerto base para el inicio de los viajes, o como puerto de escala durante los mismos. Segn puso de
relieve Luis Aljamil, de la consultora Bermello, Aljamil & Partners Inc., durante una reciente conferencia
organizada por la Autoridad Portuaria de la Baha de Cdiz, la presencia semanal de un buque de

991

,&RQJUHVRGH&LHQFLD5HJLRQDOGH$QGDOXFtD$QGDOXFtDHQHOXPEUDOGHOVLJOR;;,

COMUNICACIONES

pasajeros durante un periodo de un ao implica unos ingresos de 3.000 millones de pesetas por diversos
conceptos para la ciudad, volumen econmico equiparable, segn las propias palabras del Sr. Aljamil, al
de una industria pequea y muy limpia. Segn estudios realizados en la zona del Caribe, cada pasajero se
gasta durante su escala en puerto de 9.000 a 46.000 pesetas, en funcin de los servicios que se le ofrezcan
al consumo en la ciudad de visita, cantidad a la que debe aadirse las 6.000 pesetas que, como media, se
gasta al da en puerto un miembro de la tripulacin.
2.- EL TRANSPORTE DE CABOTAJE Y TRAFICO DE DISTANCIAS CORTAS.La progresiva prdida de relevancia econmica del transporte ultramarino de pasajeros, constante desde
finales de la segunda guerra mundial, ha ido acompaada de un correlativo incremento en el volumen de
pasajeros transportados por va area, as como del de viajeros embarcados para realizar trayectos de
pocas millas, principalmente en trficos de cabotaje y para franquear estrechos. Si en las largas distancias
el buque no puede competir con el avin, por el menor coste de tiempo y dinero consubstancial al
transporte areo, en los trayectos ms breves el transporte de pasajeros por mar presenta frente al avin
dos relevantes ventajas competitivas: de un lado, el menor coste del transporte y, sobre todo, la
posibilidad que se ofrece al pasajero de llevar su propio vehculo, en buques tipo ro-ro, por un precio
adicional al billete ordinario relativamente pequeo.
En este campo, tambin se ha producido en los ltimos aos un constante incremento en el nmero de
pasajeros embarcados, siendo el crecimiento en algunas zonas verdaderamente espectacular.
En el mercado de transporte de cabotaje concurren algunas particularidades dignas de mencin que deben
tenerse muy en cuenta a la hora de valorar sus implicaciones jurdicas y econmicas. La ms importante
es la existencia en la mayora de los Estados de normas protectoras de la flota que enarbola su pabelln
que tienden a reservar dicho trfico a navieros nacionales, preservndoles de la posible influencia
competitiva de armadores extranjeros. Concretamente, en nuestro pas, el establecimiento y la prestacin
de servicios de lnea martima de cabotaje se encuentra sujeto a autorizacin administrativa, en los
trminos establecidos en el RD 720/1984, de 28 de marzo, sobre ordenacin del transporte martimo
regular (BOE nm. 89, de 13 de abril de 184; correccin de errores en nm. 109, de 7 de mayo de 1984),
y confirmados por el art. 81.4 de la ms reciente Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de
1992. En virtud de lo dispuesto en la citada normativa, los trficos de lnea regular de cabotaje con las
Islas y Ceuta y Melilla estn reservados a buques de pabelln espaol. La finalidad de este rgimen
protector es, segn se desprende de la Exposicin de Motivos del RD 720/1984, asegurar la estabilidad y
regularidad de los servicios de cabotaje regular, y evitar las prcticas de competencia desleal.
Ello no obstante, como expresamente establece el art. 81 de la Ley de Puertos de 1992, la navegacin de
cabotaje queda reservada a buques mercantes espaoles, salvo lo previsto a este respecto en la normativa
comunitaria. En el mbito de la Unin Europea la reserva del cabotaje a la flota nacional est en su ocaso,
siendo inminente la total liberalizacin del sector, prevista para el 1 de enero de 1999 (para los detalles,
puede verse LOBETO LOBO, Balance y perspectivas de la poltica martima espaola, Anuario de
Derecho Martimo, vol. XII, pgs. 385 y ss.; y SISTIAGA HERNANDO, La liberalizacin del acceso a
los mercados de transporte martimo consecuencia de la normativa comunitaria. El impacto de las
medidas de liberalizacin sobre el transporte martimo nacional, en "Conferencia Internacional sobre el
Derecho de la Competencia en el sector martimo", Sevilla 17-20 de noviembre de 1996). Esta completa
apertura del trfico de cabotaje constituye la culminacin de un proceso de liberalizacin del transporte
martimo iniciado con el Reglamento (CEE) nm. 4055/86, de 22 de diciembre de 1986, por el que se
determinan las modalidades de aplicacin de los artculos 85 y 86 del Tratado a los transportes martimos.
En una primera fase, la aplicacin del principio de libre prestacin de servicios se limit al transporte
martimo entre Estados miembros y terceros pases. Pero en 1992 el Consejo extendi la aplicacin de
dicho principio al trfico de cabotaje comunitario mediante la aprobacin del Reglamento (CEE) 3577/92,
de 7 de diciembre, por el que se aplica el principio de libre prestacin de servicios a los transportes
992

,&RQJUHVRGH&LHQFLD5HJLRQDOGH$QGDOXFtD$QGDOXFtDHQHOXPEUDOGHOVLJOR;;,

COMUNICACIONES

martimos dentro de los Estados miembros. Segn lo dispuesto en el art. 6.2 del ltimo Reglamento
citado, con carcter excepcional, resultan excluidos temporalmente del proceso de liberalizacin (hasta el
1 de enero de 1999) el cabotaje relativo, entre otros, al archipilago de Canarias, y a Ceuta y Melilla.
En Espaa, la total liberalizacin del cabotaje afecta directamente a los trficos con las Islas, Ceuta y
Melilla, de gran relevancia econmica para la industria naviera, ya que el movimiento del pasaje en los
mismos oscila entre 6 y 6'5 millones de pasajeros anuales. Los ingresos totales correspondientes al trfico
de pasajeros y vehculos en rgimen de equipaje para 1996 se estiman entre 25.000 y 30.000 millones de
pesetas. La flota actualmente bajo pabelln espaol integra a 229 buques, de los que el 40% (91 buques)
opera en trficos de cabotaje regular, alcanzndose unas 500.000 toneladas de arqueo (GT), dando empleo
directo, en 21 empresas navieras, a 5.600 personas, entre tripulantes y personal de tierra.
Las nuevas perspectivas son, en algunos aspectos, amenazantes para el sector. Segn consta en un estudio
sobre el impacto de la liberalizacin, elaborado por la consultora Bilbao Plaza Martima y por el profesor
Gerardo Polo, de la Universidad Politcnica de Madrid, a instancia de la Comisin Europea, y
presentando el da 28 de octubre ltimo en Bruselas, la misma producir unas prdidas anuales de 50.000
de pesetas en el sector del transporte martimo, as como 13.500 millones de pesetas anuales en la
industria auxiliar a la marina mercante, la eliminacin de 9.000 puestos de trabajo y 23.000 millones de
pesetas en concepto de indemnizaciones por despido (vid. Transporte XXI, 15 de enero de 1997, pg. 8;
puede verse tambin, del mismo autor, el artculo Ante la liberalizacin total del transporte martimo.
Comentario breve sobre un futuro incierto, en Infomarine, nm. 10, octubre de 1996, pgs. 35 y ss.).
No parece, sin embargo, descabellado augurar que tal liberalizacin producir una mayor eficiencia
econmica en la explotacin de los trficos ya vigentes, as como la apertura de nuevas lneas que
diversificarn la oferta. Como se pone de relieve en el informe anteriormente citado, en los trficos ms
importantes, la liberalizacin podra producir una mayor competitividad y consecuentemente un menor
precio del flete, as como una mayor calidad en el servicio, lo que, al menos tericamente, supondra una
mayor demanda de transporte de cabotaje.
Lo que en todo caso resulta evidente es que, para poder competir, las navieras espaolas que en la
actualidad realizan los trficos de cabotaje debern abanderar sus buques en registros que les permitan
reducir los costes de explotacin. Para que la necesaria adaptacin a la nueva coyuntura pueda realizarse
bajo bandera nacional se hace preciso que el Registro de Buques Espaol y, concretamente, el Segundo
Registro Canario, ofrezca un marco jurdico adecuado, en el terreno fiscal y laboral principalmente, a los
navieros espaoles, objetivo que hasta el momento no se ha logrado a pesar de las reiteradas reformas de
que ha sido objeto el Registro insular espaol. Si bien las ltimas modificaciones del rgimen jurdico del
Registro Especial Canario parecen ir en la buena direccin, segn afirma el Director General de ANAVE
(en una columna de opinin publicada en Transporte XXI, 1 de enero de 1997, pg. XXV) a pesar de las
substanciales mejoras de las bonificaciones fiscales que acaban de aprobarse con los Presupuestos
Generales del Estado para 1997, queda pendiente la configuracin de un marco laboral para los
tripulantes espaoles anlogo al que se aplica a la contratacin de nacionales en los registros especiales de
otros pases europeos.
III.- EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN EL PUERTO DE CADIZ
En el terreno de los cruceros tursticos, el puerto de Cdiz cuenta con importantes atractivos y buenas
posibilidades de desarrollo futuro, por diversos motivos.
En primer lugar, por la adecuada simbiosis ciudad-puerto. En Cdiz el puerto est insertado dentro del
centro histrico-artstico; el pasajero de un crucero puede bajar la escala del barco para, caminando unas
decenas de metros, encontrarse en una ciudad con notables atractivos tursticos: un casco histrico bien
preservado, una diversificada oferta de ocio, y playas atractivas. Este factor es muy importante si tenemos
en cuenta que, segn las encuestas realizadas por los operadores de cruceros entre sus propios clientes, la
993

,&RQJUHVRGH&LHQFLD5HJLRQDOGH$QGDOXFtD$QGDOXFtDHQHOXPEUDOGHOVLJOR;;,

COMUNICACIONES

actividad que preferentemente desean realizar los pasajeros cuando llegan a puerto es pasear en un
entorno agradable.
Por otra parte, por su ubicacin geogrfica -en el vrtice de uno de los tringulos tursticos con ms
potencial de desarrollo de Andaluca- Cdiz es un destino adecuado para el turista que quiera dedicar
alguna jornada a recorrer lugares cercanos y bien comunicados, como Sevilla (120 Kms. por autopista y
aproximadamente una hora de trayecto), Jerez (50 Kms, a media hora), o Sanlcar (60 Kms).
Tambin relacionado con la ubicacin geogrfica de la ciudad, debe tenerse en cuenta su situacin como
puerto en la zona templada del Atlntico, punto de partida ptimo para cruceros que vayan a navegar
tanto por el Mediterrneo como por aguas atlnticas, con la particularidad de que, en este segundo caso, la
actividad podra llevarse a cabo durante todo el ao, siempre que, con base en Cdiz, el crucero se
dirigiera a aguas del Atlntico Sur durante la temporada invernal.
Por ltimo, el puerto de Cdiz presenta los condicionantes fsicos y tcnicos apropiados para ser escala o
puerto base de cruceros tursticos de cualquier porte. En cuanto a los fsicos, un calado en la boca de
entrada de 13 metros, ms que suficiente para acoger a los buques ms grandes. Por lo que respecta a las
instalaciones de servicio del comercio y la navegacin que precisan tales buques, el puerto de Cdiz
cuenta con los medios adecuados: astilleros de reparacin, instalaciones de servicio de fuel-oil, gas-oil,
agua, energa elctrica, etc... Dispone, adems, de una estacin martima con una superficie total de 3.440
metros cuadrados, con servicios diversos para el trfico de pasajeros: restaurante, informacin turstica,
banco, correos, asistencia mdica y transporte pblico.
Esos factores promueven el que Cdiz sea un puerto con una importante proyeccin de futuro en este
campo, posibilidad que incluso aparece reflejada en la prensa internacional especializada en el sector
martimo (vid., por ejemplo, Fairplay de 31 de octubre de 1996). De hecho, en el momento presente el
puerto de Cdiz se encuentra ya bien situado entre los puertos del Atlntico europeo, ocupando el 5 lugar
en nmero de pasajeros. En 1996 se produjeron en Cdiz 97 escalas de cruceros tursticos, lo que
represent un total de 59.000 pasajeros.
Para aprovechar y desarrollar estas buenas perspectivas se ha creado recientemente la Asociacin
SunCruise Andaluca (formada por las Autoridades Portuarias de Cdiz y Sevilla, las Cmaras de
Comercio de ambas ciudades, y el Consorcio de la Zona Franca de Cdiz), cuyos objetivos son la
promocin de Andaluca como destino de cruceros tursticos, la mejora de la calidad de los servicios al
turismo y la colaboracin al desarrollo de la industria turstica por va martima y fluvial. En la conciencia
de sus miembros se encuentra el hecho de que los puertos de Cdiz y Sevilla no compiten, sino que, antes
bien, son complementarios, en la pugna por captar un importante porcentaje del mercado de cruceros
tursticos europeos. El puerto de Sevilla no cuenta con calado suficiente (slo 6 metros) para permitir el
acceso de los grandes megacarriers, pero puede participar en los beneficios que representa la presencia de
un importante nmero de viajeros en el puerto de Cdiz, si ambas ciudades presentan a los operadores y a
los turistas una oferta de ocio atractiva y diversificada, para consumo de los pasajeros durante su estancia
en el puerto de Cdiz.
Por lo que respecta al transporte de cabotaje de pasajeros, Cdiz cuenta en la actualidad con la lnea
regular que explota la Compaa Transmediterrnea entre la Pennsula y las Islas Canarias. El flujo de
pasajeros en cabotaje en el puerto de Cdiz durante 1995 fue de 22.482. Los ingresos totales
correspondientes al trfico de pasajeros y vehculos en rgimen de equipaje para 1996 en el sector del
trfico Pennsula/Canarias e Interinsular Canarias asciende a 9.250 millones de pesetas (vid. Infomarine,
nm. 10, octubre de 1996, pgs. 36).
En puertas de la liberalizacin del cabotaje, el puerto de Cdiz se encuentra en buena posicin para
conservar el trfico con las Islas Canarias, si bien no parece arriesgado augurar que las navieras que en el

994

,&RQJUHVRGH&LHQFLD5HJLRQDOGH$QGDOXFtD$QGDOXFtDHQHOXPEUDOGHOVLJOR;;,

COMUNICACIONES

futuro realicen dicho trfico pugnarn por obtener mejores condiciones de explotacin en el puerto de
Cdiz, bajo la amenaza latente de su posible traslado a otro puerto-base.
Asimismo, parece posible el establecimiento de un lnea de pasaje entre los puertos de Cdiz y Tnger,
que complemente el trfico ro-ro que ha venido realizndose entre ambos puertos. Para ello, bastara con
utilizar un buque tipo transbordador, capaz de compatibilizar los dos trficos.
IV.- EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN EL PUERTO DE ALGECIRAS
Por lo que respecta a los cruceros tursticos, el puerto de Algeciras est ptimamente situado a la entrada
del Mediterrneo, como punto de partida o puerto base para los cruceros que se muevan en el entorno del
Mediterrneo Occidental, en la actualidad, uno de los mercados ms florecientes del rea europea (a ttulo
de ejemplo, en el puerto de Mlaga se produjeron durante el pasado ao 170 escalas de cruceros
tursticos). Sin embargo, hasta el momento, dicho puerto ha permanecido fuera de los circuitos habituales
de los cruceros: durante los aos 1994, 1995, y 1996, no se ha producido ninguna escala de buquecrucero; y en cuanto a las perspectivas en el futuro inmediato, la Autoridad Portuaria de Algeciras estima
que en el presente ao se producirn un mnimo de siete escalas.
Ello no obstante, el puerto de Algeciras cuenta tambin con importantes atractivos para las escalas de
cruceros -algunas de las cuales son similares a las de Cdiz por lo que ya han sido examinadas-, pudiendo
esperarse que con una adecuada poltica de promocin el nmero de escalas se incremente en los
prximos ejercicios.
En el transporte de pasajeros de corto recorrido y, concretamente y como es lgico, en el trfico del
Estrecho de Gibraltar, Algeciras se encuentra a la cabeza de los puertos espaoles. Las principales lneas
regulares de pasaje que enlazan Europa con Africa tienen a Algeciras como base. Ello implica que en
cuanto a trfico de pasajeros, dicho puerto se site en el segundo puesto de entre los espaoles, slo
detrs del de Tenerife. En 1995 se contabilizaron un total de 3.315.014 personas, de los que el 60%
corresponde al trfico con Ceuta, y el 40% al de Tnger.
Los ingresos totales correspondientes al trfico de pasajeros y vehculos en rgimen de equipaje para
1996 en el sector del trfico Pennsula/Ceuta y Pennsula/Melilla asciende a 9.950 millones de pesetas
(vid. Infomarine, nm. 10, octubre de 1996, pgs. 36).
A pesar del elevado nmero de pasajeros que utilizan el puerto algecireo como punto de embarque, cabe
esperar que con una adecuada poltica comercial y con la realizacin de algunas obras que impidan la
saturacin que ocasionalmente se produce durante ciertos das de la temporada estival, dicha cantidad
pueda incrementarse, pese a la competencia que vienen ejerciendo las lneas regulares establecidas entre
otros puertos espaoles y el Magreb. De hecho, algunos factores permiten augurar un incremento de la
demanda de los servicios de pasaje martimo en los puertos peninsulares; concretamente, la reciente
supresin de la lnea que vena funcionando entre Marsella y Orn hace previsible que sus tradicionales y
numerosos usuarios pasen a embarcarse en Espaa.
V.- PERSPECTIVAS FUTURAS
1) TRANSPORTE DE CABOTAJE Y TRAFICO DEL ESTRECHO.- En la actualidad los puertos de
Cdiz y Algeciras se reparten las lneas ms importantes del sur de Espaa: Cdiz el trfico con las Islas
Canarias desde la Pennsula, y Algeciras el del Estrecho de Gibraltar.
Esta situacin, sin embargo, podra cambiar bastante en un futuro no muy lejano, a raz de la completa
liberalizacin del cabotaje. En un nuevo marco de libre competencia, los puertos de Cdiz y Algeciras se
presentan como competidores por las lneas de transporte de cabotaje de pasajeros, sobre todo, en relacin
al trfico entre la Pennsula y Canarias. En favor del puerto de Cdiz opera el hecho de que dicho trfico
ha venido realizndose desde hace aos con base en el puerto gaditano. Ello no obstante, no existe
ninguna razn geogrfica que determine la eleccin de Cdiz como puerto de enlace con las Islas, en
995

,&RQJUHVRGH&LHQFLD5HJLRQDOGH$QGDOXFtD$QGDOXFtDHQHOXPEUDOGHOVLJOR;;,

COMUNICACIONES

detrimento del de Algeciras, pues ambos se encuentran ubicados en situaciones equiparables. Parece
razonable augurar, por tanto, que sern otras razones las que incidirn en la eleccin de los operadores
que en futuro se decidan por uno u otro para establecer una lnea con Canarias, como el coste de las
tarifas y servicios portuarios, comunicaciones terrestres, etc...
Respecto al trfico del Estrecho, el puerto de Algeciras presenta una ptima situacin geogrfica, siendo
un lugar idneo para continuar como puerto base del trfico entre Europa y Africa. Ello no obstante, a la
vista de la saturacin que durante los meses de verano se produce en dicho puerto, como consecuencia
principalmente de los trayectos realizados por norteafricanos que trabajan en Europa y pasan sus
vacaciones en el Magreb, otros puntos de embarque pugnarn probablemente por hacerse con una parte
de este mercado, sobre todo los situados ms prximos al estrecho y bien comunicados por carretera. As,
desde Cdiz hasta Alicante, diversos puertos ofrecen condiciones atractivas para establecer lneas
regulares con ciudades norteafricanas. La mayor distancia a recorrer por mar podra verse compensada
por un menor tiempo de espera en puerto, y una mejor comunicacin por carretera con sus lugares de
trabajo. De hecho, adems de la lnea que vena funcionando entre Mlaga y Melilla, recientemente se
han abierto otras nuevas que han mermado el flujo de viajeros que se embarca en Algeciras.
Concretamente, la lnea Alicante-Orn, la utilizan los pasajeros de nacionalidad argelina residente en
Europa que evitn as las trabas que por motivos polticos sufre el transporte por carretera entre
Marruecos y Argelia. Asimismo, es cada vez ms utilizada la lnea Almera-Nador.
De cara al futuro, no sera descabellado pensar en el establecimiento de una lnea de pasaje entre Cdiz y
Tnger (distanciadas por 56 millas nuticas); de hecho, ya existen dos lneas regulares entre ambos
puertos para transporte ro-ro. Lo mismo podra decirse respecto al trayecto Cdiz-Casablanca (190 millas
nuticas).
En definitiva, parece que en el futuro inmediato los puertos de Cdiz y Algeciras debern competir por el
mercado de transporte de cabotaje de pasajeros, as como, en menor medida, por el trfico del Estrecho de
Gibraltar, debiendo las respectivas Autoridades Portuarias promover las condiciones necesarias para
presentar una oferta atractiva a los operadores de dicho trfico, principalmente, buenos servicios e
infraestructuras, as como tarifas competitivas (vid. CREDOUX, Les autorits portuaires et l'explotation
du port une ncessaire concilition d'objectifs, "Journal de la marine marchande" de 25 de octubre de
1996, pgs. 2519 y ss.). En este sentido, debe destacarse el esfuerzo realizado por la Autoridad Portuaria
de Algeciras -as como por los empresarios implicados-, para aliviar la saturacin de pasajeros que se
produce en el puerto de Algeciras en determinados das del ao, en el transcurso de las denominadas
"Operaciones de paso del Estrecho"; as, segn se desprende de la Memora de 1995 de la Autoridad
Portuaria de Algeciras, durante la Operacin correspondiente a 1995, los pasajeros con destino a Ceuta no
soportaron una espera mayor a las dos horas, siendo de seis horas con respecto a Tnger.
2) CRUCEROS TURISTICOS.Las perspectivas del mercado Europeo de cruceros tursticos son
muy favorables, si tenemos en cuenta que, de un lado -como sealan la estadsticas-, el mercado caribeo
ha llegado a su techo, y, del otro, que el cliente del crucero turstico ya no es casi exclusivamente
norteamericano, sino que la demanda es cada vez mayor por parte del cliente europeo.
En la actualidad, se dan las condiciones adecuadas para abrir un nuevo frente en el mercado de cruceros
tursticos, ofreciendo nuevas lneas en aguas europeas. En este sentido, segn afirm el consultor Luis
Aljamil, en la conferencia anteriormente citada, el ao corriente de 1997 tendr una importancia decisiva
en el sector del crucero turstico, debiendo los puertos interesados en captar un porcentaje de dicho trfico
acometer las medidas necesarias para beneficiarse del previsible aumento de la demanda durante los
prximos aos (se prevn cuatro millones de nuevos pasajeros en 1998, con un crecimiento porcentual del
12%). Algunos puertos de nuestro entorno, como el de Barcelona, ya ha comenzado a actuar en este
sentido (vid. el artculo Burgeoning Barcelona, en Fairplay de 25 de abril de 1996, pg. iv).

996

,&RQJUHVRGH&LHQFLD5HJLRQDOGH$QGDOXFtD$QGDOXFtDHQHOXPEUDOGHOVLJOR;;,

COMUNICACIONES

La experiencia reciente demuestra que un presupuesto bsico para que un puerto capte un porcentaje
relevante del mercado de cruceros tursticos es que uno de los principales operadores lo adopte como
puerto-base, de partida y/o llegada de sus travesas.
As, si tenemos en cuenta el mercado del Mediterrneo, vemos que el 30,1% de los pasajeros se embarca
en el Pireo, el 16, 4% en Gnova, el 14, 6% en Venecia, el 12,2% en Limassol y el 10,7% en Palma
(fuente: Journal de la Marine Marchande, viernes 11 de octubre de 1996). Los tres primeros puertos son
las bases operacionales de los principales operadores del sector: el Pireo de Royal Olympic, Gnova y
Venecia de Costa. Asimismo, el auge del Puerto de Palma en este sector ha de ser atribuido a la decisin
de Airturs de establecer all la base de partida de la mayora de sus cruceros.
El nmero de puertos-base est creciendo de manera constante, debido a la bsqueda que llevan a cabo
los operadores tursticos de nuevas lneas, as como de mejores instalaciones portuarias, tarifas adecuadas,
y ciudades que ofrezcan atractivos para sus clientes.
Los puertos de Cdiz y Algeciras estn en condiciones de ofrecer a los principales navieros las
condiciones que demandan para la eleccin de sus bases operacionales. Adems de las circunstancias
especficas de cada uno de los puertos estudiados, ambos comparten aspectos que pueden hacerlos
atractivos para los operadores de cruceros tursticos.
As, debe tenerse en cuenta el importante factor de la estacionalidad para valorar en su justa medida la
incidencia econmica del mercado de cruceros tursticos en cada una de las reas geogrficas. En
comparacin con la actividad desarrollada en otras aguas, los operadores de cruceros tursticos que
navegan por Europa y el Mediterrneo presentan una fuerte estacionalidad: el europeo es esencialmente
un destino de verano, que sufre una considerable cada de la demanda durante los meses invernales.
Segn los datos sobre la complementariedad macrogeogrfica de los mercados de cruceros tursticos en
1994, ofrecidos por Jacques Charlier, del Instituto de Geografa de la UCL de Louvain-la-Neuve (Journal
de la Marine Marchande, viernes 10 de noviembre de 1995), mientras que en el mes de junio el
porcentaje del mercado mundial que representan los cruceros que navegan por el mediterrneo es del
35%, en el mes de diciembre es del 1%. Por ello, no sorprende que los operadores europeos busquen
equilibrar la temporalidad de su demanda, ofreciendo en los meses de temporada baja cruceros por aguas
ms clidas, allende el Estrecho de Gibraltar, por la zona de las Islas Canarias y Costa Occidental de
Africa.
Es en este empeo por fomentar los cruceros invernales donde los puertos de Cdiz y Algeciras pueden en
condiciones muy favorables ofrecerse como puerto-base, y puerto de escala. De hecho, alguno de los
operadores ms importantes -concretamente Airturs- ya ha iniciado una poltica comercial tendente a
explotar los meses invernales, mediante cruceros dirigidos a las costas del Prximo Oriente y a la costa
Atlntica de Marruecos y Canarias (vid. Journal de la Marine Marchande de 11 de octubre de 1996).
Consideramos que los puertos de Cdiz y Algeciras no han de ser necesariamente competidores en la
pugna por captar un sector del mercado europeo de cruceros tursticos. Ambos pueden ofrecerse como
puertos de escala de un mismo trayecto, siempre que ofrezcan una oferta atractiva al viajero y al operador
turstico. Y aunque en la actualidad la oferta complementaria de los puertos de Cdiz-Sevilla fomentada
por la Asociacin SunCruise Andaluca resulta ms atractiva, a medio plazo el puerto de Algeciras podra
ofrecer tambin una alternativa sugerente si aprovecha los factores de su entorno: Campos de Golf,
Gibraltar, turismo rural muy cercano y accesible, caza, el foco turstico de Jerez, etc...La tendencia actual
es ofrecer a los clientes cruceros especializados, y no una oferta de ocio genrica. Y en este campo tanto
la Baha de Cdiz como el entorno de la ciudad de Algeciras cuentan con suficientes atractivos como para
ofrecer al crucerista, junto a la oferta martima, la posibilidad de actividades complementarias muy
valoradas.

997

,&RQJUHVRGH&LHQFLD5HJLRQDOGH$QGDOXFtD$QGDOXFtDHQHOXPEUDOGHOVLJOR;;,

COMUNICACIONES

BIBLIOGRAFIA
AA.VV., Les croisires en Mditerrane. Un aperu gographique, "Journal de la marine marchande" de
11 de octubre de 1996, pgs. 2389 y ss.
ARROYO, Construcciones navales y arrendamiento financiero, Anuario de Derecho Martimo, vol. XII,
pgs. 401 y ss.
ARROYO, Notas sobre el contrato de pasaje martimo, Anuario de Derecho Martimo, vol. X, pgs. 273
y ss.
BARRAGAN MUOZ, Los Puertos de la Baha de Cdiz, Cdiz, 1987.
BARRAGAN MUOZ, Puerto, cuidad y espacio litoral en la Baha de Cdiz. Las infraestructuras
portuarias en la ordenacin del espacio litoral de la Baha de Cdiz, Cdiz, 1995.
CHARLIER, Petite gographie des croisires maritimes, "Journal de la marine marchande" de 10 de
noviembre de 1995, pgs. 2837 y ss.
CREDOUX, Les autorits portuaires et l'explotation du port une ncessaire concilition d'objectifs,
"Journal de la marine marchande" de 25 de octubre de 1996, pgs. 2519 y ss.
LOBETO LOBO, Balance y perspectivas de la poltica martima espaola, Anuario de Derecho
Martimo, vol. XII, pgs. 385 y ss.
POLO, Ante la liberalizacin total del transporte martimo, Infomarine, octubre 1996, pgs. 35 y ss.
SISTIAGA HERNANDO, La liberalizacin del acceso a los mercados de transporte martimo
consecuencia de la normativa comunitaria. El impacto de las medidas de liberalizacin sobre el
transporte martimo nacional, en "Conferencia Internacional sobre el Derecho de la Competencia en el
sector martimo", Sevilla 17-20 de noviembre de 1996.
-, La Guadeloupe, port base europen de croisiere dans la Carabe, "Journal de la marine marchande" de
17 de enero de 1997, pg. 101.

998