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Trabajo Fin de Grado
Grado en Ingeniera Aeroespacial
Influencia de la interaccin suelo-estructura en el

comportamiento dinmico de estructuras
sometidas al paso de cargas mviles.
Autor: Juan Martnez Snchez

Tutor: Fernando Medina Encina
Dep. Mecnica de Medios Continuos y Teora de Estructuras

Escuela Tcnica Superior de Ingeniera
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2014
Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniera Aeroespacial
Influencia de la interaccin suelo-estructura en el

comportamiento dinmico de estructuras sometidas
al paso de cargas mviles.
Autor:
Juan Martnez Snchez
Tutor:
Fernando Medina Encina
Profesor titular
Dep. Mecnica de Medios Continuos y Teora de Estructuras

Escuela Tcnica Superior de Ingeniera
Universidad de Sevilla
Sevilla, 2014
Trabajo Fin de Grado: Influencia de la interaccin suelo-estructura en el comportamiento dinmico de

estructuras sometidas al paso de cargas mviles.
Autor:
Juan Martnez Snchez
Tutor:
Fernando Medina Encina
El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:
Presidente:
Vocales:
Secretario:
Acuerdan otorgarle la calificacin de:
Sevilla, 2014
El Secretario del Tribunal
vi
A mi familia
A mis maestros
A mis amigos
vii
NDICE
ndice
ix
Introduccin
Mtodos de Anlisis
2.1 Mtodo de integracin directa en el tiempo con cargas mviles.
2.1.1
Integracin directa en el tiempo del modelo (Mtodo de Newmark)
2.1.2
Integracin por modos de vibracin.
2.2 Formulacin de la interaccin suelo-estructura.
5
5
6
8
10
Modelo de Estructura Aislada

3.1 Superestructura.
3.2 Subestructura.
13
13
17
Modelo Simplificado de la Interaccin Suelo-Estructura

4.1 Carga Puntual.
4.1.1
Influencia del tamao de la zona de terreno incluida en el modelo.
4.1.2
Influencia de la herramienta de clculo.
4.1.3
Influencia del tamao de la discretizacin.
4.1.4
Influencia de la duracin del impulso.
4.1.5
Influencia del tamao de la zona de terreno incluida para impulsos de larga duracin.
4.2 Interferencia entre dos apoyos prximos.
4.2.1
4.2.2
Influencia del tamao de la zona modelizada.
21
21
22
27
30
32
35
37
37
40
Modelo Completo de la Estructura

5.1 Descripcin de la estructura.
5.2 Descripcin de la superestructura.
5.3 Modelo de cargas.
5.4 Descripcin de la subestructura.
5.5 Variables de estudio.
47
47
48
50
52
54
Anlisis Comparativo
6.1 Modelo de estructura aislada.
6.2 Modelo de estructura completa.
6.2.1
Anlisis de influencia del nmero de modos.
6.2.2
Anlisis de influencia de la rigidez del terreno.
57
57
58
59
63
Conclusiones
67
Referencias
69
ix
1 INTRODUCCIN
En pleno siglo XXI y con el sector aeronutico en auge, las infraestructuras aeroportuarias se ven
obligadas a estar dotadas de mejor acceso y proximidad a las ciudades del mundo entero.
Si bien vemos la existencia de aeropuertos alejados de las ciudades, en muchas ocasiones esto no es
posible o se ha decantado por la accesibilidad a la ciudad de este medio de transporte. Esto ocurre en lugares
como las Islas Madeira o Cancn en los cuales se han debido aportar ms infraestructuras a estos aeropuertos.
Este desarrollo tan elevado de las infraestructuras que proviene de facilitar la movilidad de la sociedad
alrededor del mundo, conlleva en varias ocasiones problemas con el trfico de la ciudad, y para ello nos vemos
obligados a la creacin de estructuras sobre las cuales pueda transitar el trfico areo.
Esto sucede en aeropuertos como el de Gibraltar, Leipzig, Cancn, Schiphol o las Islas Madeira cuyas
soluciones optadas fueron las de coordinar el trfico automovilstico y areo o la creacin de estructuras.
Figura 1.1. A380 cruzando el puente del aeropuerto de Cancn.

As como una masa colocada instantneamente sobre un muelle sin amortiguamiento, experimenta una
oscilacin cuya amplitud es el doble de la deformacin esttica, lo que supone que las tensiones y las
deformaciones en el muelle llegan a duplicar las correspondientes estticas, la rpida entrada en carga debida a
la velocidad del vehculo asociada a los efectos de inercia de la estructura puede aumentar considerablemente
las tensiones y deformaciones.
Con el paso de sucesivas cargas equidistantes a una velocidad constante se puede amplificar de forma
excesiva la respuesta de la estructura. Este efecto se produce cuando la frecuencia de excitacin de las cargas o
algn mltiplo, coincide con alguna frecuencia natural de la estructura.
Es por tanto que surge la conveniencia de estudiar el comportamiento dinmico de estas estructuras
cuando por ellas despegan y aterrizan aviones de gran magnitud. Y no solo esto, sino tambin la sensibilidad
del comportamiento dinmico de la estructura cuando contemplamos el efecto que tiene la interaccin sueloestructura.
Introduccin
Al tratarse de un problema con escasa antigedad y para no perder la generalidad del trabajo, en lo que
sigue estudiaremos de forma comparativa el efecto de la interaccin suelo-estructura tomando como base los
modelos y resultados que habitualmente se usan para trenes, como bien he dicho, sin perder la generalidad del
proyecto.
Decidimos pues hacer un anlisis equitativo del efecto que produce la interaccin suelo-estructura en el
comportamiento dinmico de estructuras sometidas al paso de cargas mviles, centrndonos para ello en el
paso de trenes de alta velocidad sobre estructuras.
Figura 1.2. Pista A14 del aeropuerto de Leipzig.

La respuesta en resonancia puede generar esfuerzos superiores a los admisibles de proyecto y alterar las
condiciones de circulacin del trfico, al crear cambios inaceptables en la geometra de la va, o vibraciones
excesivas en las aeronaves.
Los principales factores que influyen en el comportamiento dinmico son los siguientes: [2]
-
La frecuencia natural de la estructura.
La distancia entre ejes.
La velocidad del trfico que atraviesa la estructura.
El amortiguamiento de la estructura.
El espaciamiento regular entre los soportes del tablero.
Las imperfecciones de las ruedas.
Las imperfecciones de la rodadura.
Influencia de la interaccin suelo-estructura en el comportamiento dinmico de estructuras sometidas al paso de

cargas mviles.
3
Figura 1.3. Imgenes del aeropuerto en las Islas Madeira.

A pesar de que el desarrollo de infraestructuras para aeronaves diversas es todava muy reciente, para
trenes no lo es tanto, y son ya muchos los estudios realizados en el campo del comportamiento dinmico de
este tipo de estructuras aunque no tanto de la interaccin suelo-estructura, muy similares a nuestro caso.
2 MTODOS DE ANLISIS
Como ya hemos comentado las referencias normativas que tendremos en cuenta sern las
correspondientes al problema base que nos servir de generalizacin.
Para tener en cuenta los efectos que se producen, la normativa a nivel estatal, IAPF [1] y europeo,
Eurocdigo 1 [2], adoptan el mtodo del coeficiente de impacto.
Cualquiera que sea el mtodo de evaluacin de los efectos dinmicos, la envolvente de las
solicitaciones dinmicas mximas para cada elemento estructural se caracterizar mediante un coeficiente de
impacto, definido por:
max Sdin,real
Sest ,tipo
Donde
maxSdin,real: Solicitacin dinmica mxima debida a todos los posibles trenes reales y velocidades de
circulacin.
Sest,tipo: Solicitacin esttica debida al tren tipo definido en 2.3.1.1, situado en la posicin ms
desfavorable. [1]
Mediante el clculo dinmico es necesario determinar las aceleraciones y desplazamientos mximos en
la zona de paso (habitualmente el tablero), y el coeficiente de impacto mencionado en el prrafo anterior.
Los mtodos habilitados para estimar el comportamiento dinmico de la estructura varan segn la
tipologa estructural y la velocidad de circulacin de los aviones.
As, el ms simple, consiste en obtener el coeficiente de impacto de unas tablas o mediante unos
clculos muy simples, nicamente vlido para determinadas tipologas muy habituales y velocidades de paso
inferiores a 220 Km./h, por no experimentar efectos resonantes. Estas velocidades se encuentran entre las
velocidades tpicas de despegue de un avin, las cuales rondan tpicamente una avioneta unos 100-150 Km/h y
un Boeing 747 en torno a unos 200-250 Km/h.
Para el resto de casos es necesario abordar un estudio ms especfico de la respuesta de la estructura,
bajo la accin de un grupo de vehculos estndar, envolvente del trfico real, y para un rango de velocidades de
hasta 1,20 veces la velocidad de proyecto, ya que existen en muchos casos condiciones de viento perjudiciales
que amplan la velocidad de despegue.
Para abordar este clculo se realizar por el siguiente mtodo.
2.1 Mtodo de integracin directa en el tiempo con cargas mviles.

Hay distintas maneras de realizar este clculo. Se podran usar mtodos de elementos finitos, para asi
hacer una integracin directa con respecto del tiempo del modelo completo, o hacer una integracin de los
modos normales de vibracin calculados a partir de la estructura discretizada.
Para el anlisis de los modelos que se desarrollan en lo que sigue, se han utilizado distintos programas
de elementos finitos comerciales, Ansys, Abaqus y Sap2000, y tambin distintas formas de realizar el anlisis
de la respuesta dinmica de la estructura.
Dos son los mtodos usados para este fin, el de integracin directa del modelo completo por el mtodo
de Newmark, y el de integracin modal. El primero se ha usado en Ansys, Abaqus y Sap2000; y el segundo
nicamente en Sap2000.
5
Mtodos de Anlisis
2.1.1
Integracin directa en el tiempo del modelo (Mtodo de Newmark)
La descripcin que sigue puede encontrarse en los manuales de teora de Ansys [22] y en el libro de
Klaus-Jrgen Bathe de la referencia [23].
La ecuacin de equilibrio dinmica es:
M Cu K u F
(2-1)
Donde los elementos de la ecuacin son:
M es la matriz de masa de la estructura
C es la matriz de amortiguamiento de la estructura

K es la matriz de rigidez de la estructura
vector de aceleraciones nodales
u vector de velocidades nodales
u vector de desplazamientos nodales

F vector de cargas nodales dinmicas
Con el mtodo de Newmark se pueden calcular los valores de las variables nodales para una serie de
instantes t sucesivos a intervalos t por diferencias finitas con aceleracin promediada.
As pues, se empieza a partir de las ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado y se podran
expresar los valores para la velocidad y el desplazamiento en un instante t+1 en funcin del desplazamiento y
velocidad del instante t y de una aceleracin intermedia entre la correspondiente al instante t y la del instante
t+1.
Quedando las ecuaciones:
un1 un 1 n n1t
(2-2)
un1 un un t 1 n n1t 2
2
Donde los elementos:

y son los parmetros de integracin de Newmark
t es el incremento de tiempo tn+1-tn
un es el vector de desplazamientos nodales en el instante tn

un es el vector de velocidades nodales en el instante tn
n es el vector de aceleraciones nodales en el instante tn
un1 es el vector de desplazamientos nodales en el instante tn+1
un1 es el vector de velocidades nodales en el instante tn+1
n 1 es el vector de aceleraciones nodales en el instante tn+1
(2-3)

cargas mviles.
7
Tenemos que obtener los desplazamientos en el instante tn+1, es decir
equilibrio (2-1) en el instante tn+1.
M n1 Cun1 K un1 F
, se evala la ecuacin de
(2-4)
Para poder evaluar la ecuacin anterior, hay que ordenar la ecuacin (2-2) y (2-3) para expresar los
valores de la aceleracin y la velocidad en el instante tn+1 en funcin del desplazamiento en el instante tn+1 y los
valores de las variables en el instante tn.
n1 a0 un1 un a2 un a3n
un1 un a6 n a7 n1
(2-5)
(2-6)
Hay que notar que aunque en la ecuacin (2-6) aparece el trmino

se puede sustituir en su lugar
el valor del segundo trmino de la ecuacin (2-5), con lo que finalmente tendremos todas las variables del
instante tn+1 en funcin de las del instante anterior y de
.
Reescribiendo la ecuacin (2-4):
a0 M a1C K un1 F M a0 un a2 un a3n Ca1un a4 un a5n

(2-7)
Los valores de los coeficientes ai calculados son los siguientes:
a0
1
t 2
a1
a2
1
t
a3
1
1
2
a4
a5
2
2
a6 t 1
a7 t
La solucin del sistema de ecuaciones (2-7) nos da el vector de desplazamientos nodales

, que
sustituyndolo en las ecuaciones (2-5) y (2-6), nos permite obtener los valores de los vectores de velocidad y
aceleracin nodales
y
.
Como se recoge en el libro de Zienkiewicz [24] la resolucin de la ecuacin (2-4) por el mtodo de
Newmark es incondicionalmente estable para los siguientes rangos de los parmetros de integracin.
11
42
1
2
1
0
2
(2-8)
Es usual expresar los valores de y en funcin de un nico parmetro , que toma el nombre de factor
de decaimiento de amplitud, de la siguiente manera.
1
1 2 ,
4
(2-9)
En base a este parmetro la solucin de la ecuacin (2-4) es incondicionalmente estable para valores de
.
El factor representa un amortiguamiento numrico en trminos de amplificacin de errores. De no
existir un cierto amortiguamiento numrico se pueden producir distorsiones de la solucin para altas
frecuencias (ruido), por lo que es deseable un cierto valor de > 0.
En particular, es bueno tener un amortiguamiento numrico para modos de alta frecuencia cuando
Mtodos de Anlisis
usamos elementos finitos para discretizar un dominio espacial, pues los resultados para los modos de alta
frecuencia pierden cierta precisin. Aun as, la suma de un amortiguamiento numrico para altas frecuencias
adems de no dejar la perdida de precisin en ese intervalo no tiene por qu introducir mucho amotiguamiento
numrico para los modos importantes de bajas frecuencias.
En nuestro caso hemos utilizado valores de = 0,005, lo que supone valores de de 0,25250625 y de
de 0,505.
2.1.2
Integracin por modos de vibracin.

De manera anloga al apartado anterior, la ecuacin de equilibrio dinmico seria de la forma:
M Cu K u F
(2-1)
Se realiza un cambio de coordenadas para as simplificar el sistema de ecuaciones, en el que aunque la

matriz de masas es una matriz diagonal, la de rigidez no lo es, y la de amortiguamiento depender de su
mtodo de obtencin.
Si se obtiene por el mtodo de Rayleigh,
llenado que la matriz de rigidez.
, tendr las mismas caractersticas de
Para hacer el cambio de coordenadas, primero hay que estudiar las vibraciones libres despreciando el
amortiguamiento, en cuyo caso los desplazamientos y aceleraciones de un sistema adoptan los valores.
{u} {u }sin t
{u} 2{u }sin t
(2-10)
Sustituyendo en la ecuacin (2-1) con [C] = 0 y {F} =0 tenemos.
K M u 0
2
(2-11)
Esta ltima ecuacin responde a un problema de autovalores, cuya resolucin nos da las frecuencias
naturales y sus autovectores asociados son los modos.
Son precisamente los modos los vectores correspondientes a la matriz de transformacin que vamos a
emplear.
n
u i yi
(2-12)
Donde las variables de la ecuacin son:

n es el nmero de modos utilizado, que si bien en una primera aproximacin al problema debemos
pensar que es igual al nmero de grados de libertad, ya veremos que se puede reducir.
i es el modo correspondiente al i-simo autovalor (frecuencia natural)
yi es la correspondiente coordenada modal.
Si sustituimos esa transformacin en la ecuacin (2-1) tenemos:
n
M i yi C i y i K i yi F
(2-13)
El sistema de coordenadas modal tiene la propiedad de la ortogonalidad que supone
M 0
i j
(2-14)
K 0
i j
(2-15)

cargas mviles.
9
Si se usa el mtodo de Rayleigh o amortiguamiento constante para la obtencin de la matriz de
amortiguamiento, tambin se verifica que
C 0
T
i j
(2-16)
Si la ecuacin (2-13) la premultiplicamos por cualquier vector modal traspuesto
M y C y K y F
n
(2-17)
Los trminos correspondientes a i=j son los nicos trminos distintos de cero. As pues, realizando esa
operacin con cada uno de los modos hemos descompuesto el sistema en n ecuaciones independientes entre s,
que forman la ecuacin dinmica de un sistema de un solo grado de libertad.
mi yi ci y i ki yi f i
(2-18)
Donde tenemos:
mi j M i
n
ci j C i
T
es la masa asociada al modo i
(2-19)
es el amortiguamiento asociado al modo i
(2-20)
es la rigidez asociada al modo i
(2-21)
es la fuerza asociada al modo i
(2-22)
ki j K i
T
f i j F
T
Partiendo de la teora bsica de vibraciones, podemos saber que la solucin de la ecuacin (2-18)
presenta dos formas distintas segn que el valor del amortiguamiento sea superior o inferior a un determinado
valor cc, que llamamos amortiguamiento crtico. (Sistemas subamortiguados o sobreamortiguados).
Los sistemas subamortiguados como son las estructuras habituales presentan un movimiento oscilatorio.
Definimos
c
cc
(2-23)
es la relacin de amortiguamiento, que es el parmetro que usaremos en este tipo de anlisis y que
supondremos constante para todos los modos.
Como es habitual en las estructuras, cuando el amortiguamiento es muy pequeo, es decir, con valores
de menores del 10 %, la frecuencia de vibracin del sistema amortiguado
se puede
aproximar por
, y en ese caso
cc 2m k m 2m
(2-24)
Sustituyendo en la ecuacin (2-18) y dividiendo por mi tendremos para cada modo una ecuacin del
tipo
yi 2i y i i2 yi f i mi
(2-25)
Esta ecuacin ha de resolverse para obtener los valores de , e en cada instante de tiempo en que
se quiera conocer la respuesta, para lo que sern de aplicacin los mtodos matemticos de integracin, pero
en este caso para sistemas de un solo grado de libertad.
Este mtodo tiene el alto coste de tener que resolver el problema de los autovalores y autovectores, pero
el trabajo posterior es considerablemente menos costoso desde el punto de vista computacional.
Mtodos de Anlisis
10
Adems se da la circunstancia de que las estructuras tienen un comportamiento vibratorio asociado a los
modos de vibracin ms bajos, y no es necesario resolver el problema para todos los modos, es
suficientemente preciso el anlisis considerando un cierto nmero de modos relativamente pequeo, de
acuerdo con los que se mueve la estructura, con lo que al final el resultado ser
m
u i yi i yi
con m<<n
(2-26)
Como se comprobar, cuando se modelan regiones espaciales con elementos slidos, que aqu no se da
el caso, el error que se comete reduciendo el nmero de modos es grosero, y eso se debe a la ausencia del
comportamiento vibratorio preferente que tienen las estructuras en los modos de baja frecuencia, que no existe
en las regiones espaciales.
2.2 Formulacin de la interaccin suelo-estructura.

En la realizacin de los anlisis se ha supuesto un contacto perfecto entre la cimentacin y el terreno, sin
despegues ni deslizamientos. An sabiendo que en un anlisis ms preciso del comportamiento se pueden
estudiar los fenmenos de contacto, no se utilizarn para conseguir el objetivo prctico pretendido. En los
modelos de clculo utilizados para la simulacin del terreno se aade una condicin de contorno en los bordes
exteriores, correspondiente a un comportamiento rgido, con el efecto indeseable de la reflexin de las ondas.
Por todo esto, es necesario estudiar el efecto que esta decisin puede tener sobre los resultados obtenidos. El
desarrollo que sigue se puede encontrar en la referencia [9].
La ecuacin que rige el comportamiento de un slido homogneo e istropo puede escribirse en
trminos del desplazamiento u de la forma
( ) u 2u f u
(2-27)
Donde es la constante de Lam del material y , conocida en ingeniera como G, representa el mdulo
de elasticidad transversal. Estas constantes se pueden expresar en funcin de las otras tres constantes, usadas
para caracterizar el material, que son E (mdulo de elasticidad o de Young), (mdulo de Poisson) y K
(mdulo de rigidez volumtrica). De las cinco constantes dos son independientes y el resto se pueden poner en
funcin de ellas, utilizndose frecuentemente en ingeniera E, y G. En este trabajo las constantes utilizadas
son E y . La equivalencia entre estas constantes se encuentra en la bibliografa de elasticidad, como por
ejemplo en la tabla 3.6.1 de Teora de la Elasticidad de F. Pars [43].
1 1 2
E
21
(2-28)
En la ecuacin (2-27) es la masa por unidad de volumen del material y f es la fuerza por unidad de
masa del material. Si consideramos la ausencia de fuerzas de dominio f, aplicando el operador divergencia a la
ecuacin (2-27) conseguimos
( ) u 2u u
Como
, la ecuacin anterior se puede reducir a la forma
( 2 ) 2
Donde
(2-29)
2
t 2
(2-30)
es la dilatacin del material.
La ecuacin (2-30) normalmente se reordena as para expresar la ecuacin de ondas.
1 2
c 2p t 2
(2-31)

cargas mviles.
11
Donde cp es la velocidad de propagacin de las ondas dilatacionales, expresada como
cp
(2-32)
As concluimos que las ondas de dilatacin (ondas P) se propagan con una velocidad cp en el slido.
A continuacin se aplica el operador rotacional en ausencia de fuerzas de dominio a la ecuacin (2-27)
y teniendo en cuenta que el rotacional del gradiente de un escalar es cero
=0 la ecuacin se puede
expresar como
2
t 2
(2-33)
De forma que
. La expresin (2-33) tambin es habitual expresarla en la forma de ecuacin
de ondas reordenando los trminos.
1 2
cs2 t 2
(2-34)
De forma que cs es la velocidad de propagacin de las ondas transversales que se expresa como
cs
(2-35)
Concluimos en que las ondas transversales (ondas S) se propagan con una velocidad cs en el slido.
Generalmente la velocidad de propagacin de las ondas dilatacionales o de compresin cp es mayor que la de
las ondas transversales o de cortadura cs de ah, y de la influencia de la sismologa en esta disciplina, que se les
llame ondas primarias (P) y secundarias (S). Cuando una onda elstica alcanza una interfase entre dos medios,
parte de la energa es reflejada al medio del que proviene, y parte refractada a travs de la interfase. Si se trata
de un contorno libre no hay refraccin. Una caracterstica importante de la interaccin de la onda con el
contorno es el modo de conversin. Adems de los dos tipos de ondas mencionados hay un tercer tipo de
ondas, cuyos efectos se reducen a una pequea porcin del slido cerca de la superficie, son las ondas de
Rayleigh (R), pionero en su investigacin, y que demostr que su efecto decrece rpidamente con la
profundidad. A su vez, averigu la condicin que debe cumplir la velocidad de dichas ondas (cR), conocida
como condicin de Rayleigh y que se expresa como
2
c2
c2
c2
2 R2 4 1 R2 1 R2
cs
cs
cp
(2-36)
Podemos aproximar en funcin de la velocidad de las ondas transversales de la forma
cR 0.87 1.12
1
cs
(2-37)
Veamos qu ocurre cuando la onda incide en una interfase, y cmo se ajusta el modelo en el contorno.
Por simplicidad en lo que sigue estudiaremos una onda plana que se desplaza en el eje x. Sabemos que existen
sendas soluciones para las ecuaciones (2-31) y (2-34) que expresan la variacin de u con el tiempo. Las
expresiones son de la forma
ux f x c pt
u y uz 0
(2-38)
u y f x cs t
u x uz 0
(2-39)
Mtodos de Anlisis
12
uz f x cst
ux u y 0
(2-40)
En cada caso
representa una onda que se desplaza en el sentido positivo del eje x y
una onda que lo hace en el sentido opuesto. Tengamos ahora un modelo cuyo contorno se
materializa para x=L, es decir, las coordenadas de nuestro modelo cumplen x<L.
Introducimos un amortiguamiento en el contorno de acuerdo con las siguientes expresiones
xx d pu x
(2-41)
xy d su y
(2-42)
xz d su z
(2-43)
Elegiremos a continuacin las constantes de amortiguamiento dp y ds que logren evitar o reducir los
efectos de la reflexin. Si nuestra onda incidente tiene la forma
tras incidir
en el contorno, la onda reflejada presentar la forma
.
Dado que el problema es lineal, aplicando el principio de superposicin, los desplazamientos totales
tendrn la forma
y las tensiones correspondientes sern.
Por otra parte la velocidad ser
xx 2 f1' f 2' y el resto de ij 0
(2-44)
u x c p f1' f 2'
(2-45)
Sustituyendo (2-44) y (2-45) en (2-41) y reordenando tenemos
2 d c f 2 d c f
'
1
p p
Podemos conseguir que
(con
dp
p p
) para cualquier
2
cp
'
2
(2-46)
incidente haciendo
c p
(2-47)
Si seguimos un argumento similar, tendremos
d s cs
(2-48)
Algunas expresiones que proponen Lysmer, J. y Kuhlemeyer, R.L. [44] son el referente en los estudios
de este tipo, y que adems son las que usan Abaqus y ANSYS, herramientas que se utilizan.
Durante el desarrollo anterior se ha analizado el comportamiento de una onda plana que incide en el
contorno de forma ortogonal, que no tiene porqu ser el caso de una onda genrica, por lo que la onda no tiene
porqu ser plana ni llegar al contorno de forma ortogonal, tambin pueden incluirse ondas superficiales de
Rayleigh. Sin embargo, este tipo de contornos absorbentes funcionan correctamente, si los contornos se
disponen de forma ortogonal a la direccin de las ondas que provienen del foco principal o de forma ortogonal
a la superficie por la que discurren las ondas de Rayleigh. Ver referencia [45]
3 MODELO DE ESTRUCTURA AISLADA

El objetivo del trabajo es determinar la influencia de la interaccin suelo-estructura en el
comportamiento dinmico de estructuras sometidas al paso de cargas mviles.
Se necesita poner a punto un mtodo de obtencin de la respuesta incluyendo los efectos de la
interaccin suelo-estructura, y comparar los resultados con los que se obtienen sin su consideracin.
Como no tenemos referencias de estudios de estructuras por las que discurran aviones a alta velocidad,
ni tan siquiera vehculos de carretera, nos ceiremos al estudio de una estructura para trenes de alta velocidad,
y compararemos los resultados del anlisis con y sin interaccin suelo-estructura.
En una primera parte vamos a analizar la respuesta dinmica de un viaducto tipo modelando
nicamente el tablero, que nos servir de referencia para los anlisis posteriores.
A continuacin analizaremos el modelo con la subestructura y una franja de terreno y analizaremos la
respuesta bajo distintas hiptesis.
3.1
Superestructura.
El siguiente modelo corresponde a un puente de ferrocarril de alta velocidad. Con el desarrollo de la

tcnica, la tipologa estructural de los tableros de puentes de ferrocarril para alta velocidad ha ido evolucionado
y se ha definiendo unos tipos de forma bastante concreta.
Al principio las tipologas consistan en vigas prefabricadas con seccin en doble T como la de la figura
3.1, o con secciones en artesa como la de la figura 3.2.
Figura 3.1
Figura 3.2
13
14
Las condiciones de apoyo en los extremos de vano de ambos, no poseen continuidad entre los vanos
consecutivos, ni de giro ni de desplazamiento. Lo que corresponde a un vano isosttico.
Con los progresivos desarrollos y estudios de los comportamientos dinmicos, se ha ido establecido la
conveniencia de dar continuidad a los tableros consecutivos. Eso ha desembocado en la drstica disminucin
de las soluciones prefabricadas por la dificultad a la hora de ejecutar ese detalle. Aunque a base de disponer
diafragmas en los extremos, algunas soluciones con vigas prefabricadas artesa o en cajn han prevalecido.
Figura 3.3
Figura 3.4
A pesar de todo, las soluciones que han ido proliferando son las de tipo in situ con seccin en cajn para
luces mayores de 30 m o con losas aligeradas para las pequeas. En todos los casos con continuidad entre
vanos consecutivos.
Para las secciones de vigas prefabricadas, tanto artesa como doble T el mtodo ms usado para su
estudio ha sido el del emparrillado.
En la figura 3.3 se puede ver una seccin tipo cajn. Y en la figura 3.4 se aprecia la seccin de un
tablero tipo losa ailerada.
Influencia de la interaccin suelo-estructura en el comportamiento dinmico de estructuras sometidas

15
Figura 3.5
En la figura 3.5 se recoge el modelo del tablero, con 30 m de luz y velocidad de clculo para los efectos
dinmicos de 250 km/h (velocidades en el rango de 20 a 300 km/h).
Figura 3.6
Para las tipologas tipo cajn son muy habituales los modelos de barras, usando el paquete de
programas de Sofistik, que se recoge en la figura 3.6.
Figura 3.7
Aunque tambin es habitual, el empleo de modelos con elementos placa, como el de la figura 3.7.
Para los estudios que siguen se emplear este tipo modelo matemtico a la hora de caracterizar los
tableros.
Algunas ventajas de este modelo respecto de los de tipo barra es la mejor consideracin de los efectos
16
de torsin y la distorsin que esta genera en la seccin, as como la posibilidad de disponer las coacciones y
cargas en su posicin real y no en el eje de la barra, sin necesidad de emplear barras ficticias, con rigideces
irreales que pueden afectar a la precisin de los clculos.
Por el contrario, estos modelos suelen ser ms costosos desde el punto de vista computacional.
Los apoyos del tablero para cargas moderadas se materializan a travs de apoyos elastomricos, cuyo
comportamiento es fundamentalmente elstico horizontalmente, por lo que se introducen en el modelo como
muelles, en cambio verticalmente su capacidad de deformacin mnima debido a su pequeo espesor, por lo
que no se contempla su deformacin vertical en el modelo, apareciendo en l como coacciones.
Para cargas menores, se requiere de aparatos que sean capaces de soportar esos esfuerzos. En estas
circunstancias se emplean apoyos tipo POT, que son prcticamente rgidos en vertical y tambin en horizontal
si es que se montan con ese movimiento impedido.
Para la confeccin del modelo incluimos de forma precisa las masas del mismo, requiriendo as un
anlisis de las mismas que incluya las correspondientes a las cargas permanentes sobre el tablero. Segn el
modelo de clculo utilizado estas se materializarn como masas concentradas en los nudos o distribuidas en las
barras o las lminas del modelo. Para modelar mejor las inercias de giro, son preferibles los modelos que
distribuyen las masas.
Respecto al amortiguamiento, cuando los modelos de clculo emplean superposicin modal, el
parmetro a definir es el porcentaje respecto del amortiguamiento crtico . El problema es que en la fase de
diseo, tenemos la necesidad de hacer una previsin, para lo que nos puede ser de ayuda la recomendacin de
la norma de acciones en puentes de ferrocarril IAPF-07 de la tabla 3.1 las de la norma ssmica de puentes
NCSP-07 [26], que se incluye en la tabla 3.2.
Tabla 3.1
Tabla 3.2
Para el anlisis directo necesitamos los coeficientes de Rayleigh y que tendremos que ajustar con
dos frecuencias naturales. La recomendacin del comentario c.4.3.2 de NCSP-07 es tomar y tal que se
mantenga constante en la banda de inters, para lo que los modos de ajuste sern el menor y mayor de los
significativos.
Para caracterizar la accin dinmica que solicita la estructura partiremos de la accin que define el
eurocdigo 1 [25] y la normativa espaola IAPF [1], correspondiente al modelo HSLM y a su familia de trenes
denominado Tren Dinmico Universal-A que consiste en 10 convoyes distintos con diferentes cargas por eje y
distancias entre ellos.
La materializacin de esas cargas en el modelo se realiza a travs de funciones rampa, similares a las
del estudio del apartado anterior, con duracin ajustada a la velocidad de paso del tren y a la distancia entre
elementos o nudos consecutivos, y con amplitud ajustada al mbito de carga del nudo o del elemento en el que
se dispone la carga.
Del anlisis dinmico efectuado con ese modelo estamos interesados en los desplazamientos mximos,
lgicamente en centros de vanos y en las aceleraciones mximas.
Con los desplazamientos evaluamos el coeficiente de impacto, como resultado de su relacin con la

17
deformacin esttica, y con las aceleraciones y los propios desplazamientos, verificamos los estados lmites de
servicios de deformaciones y vibraciones.
3.2 Subestructura.
La tipologa de pilas es diversa estando esta condicionada principalmente por la altura de la pila.
En la actualidad las condiciones ambientales recomiendan evitar terraplenes superiores a 10 12 m de
altura, por lo que la imposibilidad de ajustar el trazado a la orografa con los condicionantes de diseo de las
lneas de alta velocidad provoca la necesidad de realizar viaductos de longitudes apreciables, aunque en
general, con poca altura de pilas, aunque el trazado de la va discurra por zonas apreciablemente llanas. Este
es el caso de la lnea de alta velocidad de Madrid a Extremadura a su paso por la provincia de Toledo.
Sumndose a las condiciones dinmicas, el trfico ferroviario ocasiona sobre la estructura grandes
esfuerzos horizontales asociados al frenado y arranque.
Por otra parte el alto coste tanto de inversin como de mantenimiento de los aparatos de dilatacin de
va, obliga a minimizar su uso.
La continuidad de los tableros produce importantes deformaciones diferenciales entre la estructura y la
va asociados a las acciones reolgicas y trmicas, que tras el habitual estudio de interaccin va estructura
dictamina la necesidad de incluir aparatos de dilatacin de va para longitudes de dilatacin superiores a entre
100 y 110 m. Como consecuencia de todo esto es que se disponen viaductos de menor longitud sin aparatos de
dilatacin de va y para los de mayor longitud se dispone uno slo en uno de sus extremos. Esto condiciona la
posicin de la junta de dilatacin en ese extremo y la necesidad de fijar el tablero al otro.(Figura 3.8)
Figura 3.8
El resultado es que los tableros ferroviarios se encuentran coaccionados longitudinalmente en uno de
sus extremos y libres en esa direccin en el resto de los apoyos (salvo por las pequeas fuerzas de rozamiento
en los apoyos). Esta condicin se aplica para tableros de hasta 1000 m de longitud debido a la ausencia de
aparatos de dilatacin de va comerciales capaces de absorber una dilatacin superior a los 700 mm a partir de
esa longitud de viaducto el punto fijo se sita en un punto intermedio del trazado y se disponen d0s aparatos de
dilatacin de va, uno en cada extremo y dos juntas estructurales.
La consecuencia final de todo esto es que las pilas estn sometidas a esfuerzos longitudinales pequeos
debido a que el tablero desliza por encima de ellas, pero los esfuerzos transversales asociados al viento, fuerza
centrfuga, efecto lazo o sismo en su caso no son nada despreciables.
La tipologa de las pilas cortas es bsicamente de secciones macizas tipo tabique, elpticas, ovoidales,
etc., con una seccin mayor en la cabeza para albergar los apoyos del tablero. Tambin son habituales las pilas
prtico con dos fustes, uno bajo cada uno de los apoyos del tablero.
18
Figura 3.9
Las pilas de ms altura y con mayores problemas de esbeltez suelen ser de secciones en cajn (huecas)
con una dimensin transversal superior a la longitudinal.
Figura 3.10
Aunque es poco frecuente que los modelos dinmicos incluyan l pilas, no ocurre lo mismo a la hora de
estudiar el reparto de las acciones horizontales que transmite el tablero a cada uno de los apoyos, y en estas
ocasiones son mayoritarios los modelos de pilas a base de barras, sobre todo una barra nica que se divide en
dos en el cabecero, en el caso de pilas bfidas, o con una barra transversal en cabeza para soportar los apoyos.
No obstante el comportamiento estructural de las pilas queda suficientemente garantizado con uno u otro
modelo, pero habr que tomar precauciones en el ensamble de unos tipos y otros. Un claro ejemplo es que no
se debe apoyar una barra o una placa sobre un nudo de un elemento slido, porque adems de las enormes
tensiones puntuales que se producen y las consecuentes deformaciones, al no incluir el modelo de slidos el
giro de los nudos, no habra transmisin del esfuerzo asociado de un elemento a otro.
No es habitual incluir las cimentaciones de las pilas en el modelo conjunto, quedando su
comportamiento simulado bien con un empotramiento (lo ms habitual) o un apoyo con las rigideces
equivalentes de la cimentacin.
Los estribos suelen ser elementos muy masivos de hormign, sobre todo el que hace de punto fijo, ya
que tiene que absorber un esfuerzo longitudinal muy importante, y el transversal como el resto de apoyos, lo
que hace que en los modelos normales, tanto estticos como dinmicos, se omitan y consideren como puntos

19
fijos en el modelo. En algunos casosse utilizan modelos con elementos placa para estudiar los esfuerzos
locales, y en alguna ocasin se realizan modelos con elementos slidos de los encepados.
En el caso de que sea necesario modelar el terreno la nica opcin es a travs de elementos slidos,
cuya dimensin se ajustar al tamao de la malla y de los cimientos que soporta, como el modelo del terreno
se realiza con elementos slidos, para las cimentaciones el elemento ms adecuado ser este mismo.
4 MODELO SIMPLIFICADO DE LA INTERACCIN

SUELO-ESTRUCTURA
Empezaremos el anlisis de la interaccin suelo-estructura a travs de modelos ms simples con los
cuales podamos establecer una aproximacin con suficiente precisin y seguridad de su parecido a la realidad.
Se pretende poder determinar los valores de los parmetros necesarios para construir un modelo complejo.
Entre estos parmetro se encuentran:
-El tamao de terreno modelado.
-Las condiciones de contorno del terreno.
-El tamao de la malla.
-La duracin del impulso.
4.1 Carga Puntual.

Comenzamos analizando el comportamiento de una zapata aislada sometida a un impulso, y estudiamos
la respuesta del conjunto zapata terreno a lo largo del tiempo y su dependencia de diversos parmetros de
clculo. El modelo bsico consiste en una zapata cbica de 1 m de lado, apoyada sobre un cubo de terreno de
de 5 m de lado, aunque este ser uno de los parmetros de estudio.
Figura 4.1
Sobre la cara superior se aplica una presin de hasta 1000 kN/m2 en un intervalo de tiempo que ser de
2,5 milisegundos en la rampa de subida y 2,5 milisegundos en la rampa de bajada; es decir la curva de
variacin de la carga con el tiempo, arranca con un tringulo issceles de base 5 milisegundos y de altura 1000
kN/m2, permaneciendo sin carga durante el resto del tiempo de estudio. El material de la zapata tiene las
caractersticas de un hormign convencional en puentes, tipo HA-30, es decir, un mdulo de elasticidad de 30
GPa, un mdulo de Poison de 0,2 y un peso especfico de 25 kN/m3.
El material del terreno corresponde a un sustrato ms bien blando, con el nimo de estudiar el
comportamiento de una zapata rgida sobre un lecho elstico, siendo sus caractersticas un mdulo de
elasticidad de 3 MPa, un coeficiente de Poison de 0,35 y un peso especfico de 20 kN/m3. El amortiguamiento
elegido para estos modelos es del 5% del amortiguamiento crtico, siendo este quiz uno de los parmetros
ms controvertidos del estudio como se ver a continuacin.
Las condiciones de contorno del problema corresponden a un contacto sin deslizamiento ni despegue
21
22
entre zapata y terreno y condiciones de simetra en todas las caras del terreno menos las que se encuentran en
contacto con la zapata. El terreno se modelar con elementos finitos slidos, y el anlisis no incluye el giro de
estos, las condiciones de contorno se materializan con una restriccin de los desplazamientos perpendiculares
a cada una de las cinco caras.
En la primera fase de estudio se va a realizar un estudio de sensibilidad frente a los siguientes
parmetros:
-
Tamao de la zona de terreno incluida en el modelo.
Tamao de los elementos finitos de la malla de clculo.
Duracin del impulso aplicado a la cara superior de la zapata.
Este estudio se va a realizar con varias herramientas de clculo, que son:

-
Anlisis mediante integracin directa en el tiempo con ANSYS v 13.0 [7], se utilizael algoritmo
de Newmark con un factor de decaimiento de amplitud de 0,005.
Anlisis mediante integracin directa en el tiempo con Abaqus [8] (Direct/Explicit) igualmente
con amortiguamiento numrico para altas frecuencias correspondiente en este caso a viscosidad
volumtrica lineal de 0,06 y cuadrtica de 1,2.
Anlisis mediante integracin directa en el tiempo con SAP2000 [6] por el mtodo de Hilbert,
Hughes y Taylor (HHT) con alfa cero, lo que es equivalente al mtodo de Newmark con igual a
cero, o de aceleracin constante.
Anlisis con integracin mediante superposicin modal con 100 modos usando SAP2000 [6].
El uso de uno de los mtodos de clculo en uno u otro programa se debe a que las caractersticas del
software facilitan esta decisin, es decir, por facilidades en la implementacin de los modelos. Si hablamos del
tamao del intervalo de estudio, debemos decir que es de 2,5 milisegundos, aunque por estabilidad del mtodo
de resolucin del sistema de ecuaciones, todas las herramientas ajustan el tamao del intervalo de clculo,
siendo ste variable y pudiendo llegar a ser varios rdenes de magnitud ms pequeo que el paso de clculo
para el que se obtienen los resultados. Una vez realizado el modelo y efectuado el clculo de toda la
informacin disponible, nos centraremos en los desplazamientos y aceleraciones en un punto bajo el centro de
la zapata o tan prximo como sea posible a l, por si la discretizacin realizada no hubiera un nodo bajo el
centro de la zapata.
4.1.1
Influencia del tamao de la zona de terreno incluida en el modelo.
Para el anlisis de sensibilidad al tamao de la zona de terreno incluida bajo la zapata se usarn
elementos finitos cbicos de 0,20 m de lado. Este criterio no se ha podido establecer para dimensiones del
cubo de terreno mayores de 5 m de lado, a partir de las cuales los elementos sern tetraedros de dimensiones
crecientes desde los 0,20 m de lado en la base de la zapata hasta un dcimo del lado del cubo de terreno en el
contorno del mismo. Eso significa que para el cubo de 9 m de lado los tetraedros varan desde los 0,20 m de
lado hasta los 0,90 m en el contorno exterior. Se estudian dimensiones del cubo de terreno cuyo lado adopta
los siguientes valores. 1,40 m; 1,80 m; 2,20 m; 2,60 m; 3 m; 5 m; 7 m; 9 m; 11 m; 13 m y 15 m.
El amortiguamiento introducido en el modelo de resolucin por superposicin modal es del 5 % del
crtico en los 100 modos estudiados. Para los modelos de integracin directa se necesita estimar los
coeficientes de Rayleigh y para formar la matriz de amortiguamiento
C M [K ]
(4-1)
Como se pretende que sean prcticamente uniformes, ajustamos su valor para las frecuencias
correspondientes al primer y ltimo modo obtenido con el anlisis modal, es decir ajustamos su valor para los
modos 1 y 100 de forma que los valores de y considerados sern:

23
2
2
1100
1 100
(4-2)
1
1 100
(4-3)
En la siguiente tabla se recogen los periodos correspondientes a los modos 1 y 100, las frecuencias
asociadas y los parmetros y deducidos con el criterio anterior.
dimension
1.4
1.8
2.2
2.6
3
5
7
9
11
13
15
T1
T100
100
0.274
0.271
0.275
0.283
0.296
0.425
0.595
0.765
0.934
1.104
1.251
0.174
0.041
0.048
0.055
0.063
0.103
0.143
0.184
0.225
0.265
0.674
22.896
23.207
22.857
22.199
21.259
14.793
10.552
8.212
6.726
5.690
5.023
36.108
154.606
131.447
113.641
99.844
61.281
43.831
34.237
27.934
23.712
9.319
1.401
2.018
1.947
1.857
1.753
1.192
0.850
0.662
0.542
0.459
0.326
0.0017
0.0006
0.0006
0.0007
0.0008
0.0013
0.0018
0.0024
0.0029
0.0034
0.0070
Tabla 4.1
En las tablas siguientes se presentan los valores de los desplazamientos mximos en cada direccin y de
las aceleraciones, que se han obtenido con cada herramienta de clculo.
ANSYS
Tamao de la zona de estudio
lado
d max (mm)
d min (mm)
a max (m/s2)
a min (m/s2)
1,40
12,50
11,60
182,00
41,00
1,80
12,50
11,80
182,00
43,00
2,20
12,80
7,60
182,00
43,00
2,60
12,80
6,10
181,00
43,00
3,00
12,70
6,40
181,00
43,00
5,00
12,70
3,80
181,00
45,00
7,00
11,10
1,80
179,00
45,00
9,00
10,90
1,20
175,00
46,00
11,00
11,80
1,90
176,00
44,00
13,00
11,40
1,90
175,00
46,00
15,00
11,20
1,80
177,00
48,00
Tabla 4.2
24
ABAQUS
lado
d max (mm)
d min (mm)
a max (m/s2)
a min (m/s2)
1,40
13,06
13,25
22,83
19,96
1,80
12,48
10,99
23,75
15,05
2,20
12,47
6,53
22,84
10,87
2,60
12,47
6,91
22,78
11,39
3,00
12,29
6,73
20,37
9,93
5,00
11,47
3,07
31,24
6,04
7,00
11,10
1,95
14,83
5,22
9,00
11,08
1,77
22,16
5,24
11,00
10,33
1,47
23,24
4,27
13,00
10,82
1,66
23,32
4,69
15,00
10,48
1,46
25,90
4,30
Tabla 4.3
Anlisis directo con SAP
lado
d max
(mm)
t (ms)
d min (mm)
t (ms)
a max (m/s2)
t (ms)
a min (m/s2)
t (ms)
1,40
12,60
35,00
11,84
121,00
285,70
3,00
48,87
8,00
1,80
12,57
32,00
11,27
147,00
283,80
3,00
48,10
8,00
2,20
12,69
33,00
7,15
180,00
282,20
3,00
47,20
8,00
2,60
12,71
34,00
6,69
379,00
280,70
3,00
46,38
8,00
3,00
12,70
34,00
6,83
428,00
279,30
3,00
45,62
8,00
5,00
11,44
31,00
2,47
667,00
283,30
2,00
49,68
8,00
7,00
11,52
32,00
2,03
122,00
280,30
2,00
46,62
6,00
9,00
11,47
32,00
1,92
121,00
278,80
2,00
45,86
6,00
11,00
11,30
32,00
1,76
122,00
276,60
2,00
45,89
6,00
13,00
11,05
31,00
1,60
123,00
275,70
2,00
46,21
6,00
15,00
10,94
31,00
1,31
123,00
274,80
2,00
46,52
6,00
Tabla 4.4

25
Anlisis modal con SAP
lado
d max (mm)
t (ms)
d min (mm)
t (ms)
a max (m/s2)
t (ms)
a min (m/s2)
t (ms)
1,40
12,37
35,00
11,28
127,50
319,60
2,50
36,93
17,50
1,80
12,50
32,50
10,60
150,00
305,40
2,50
34,16
20,00
2,20
12,75
32,50
6,94
182,50
294,70
2,50
31,36
22,50
2,60
12,82
32,50
5,36
382,50
288,30
2,50
30,16
22,50
3,00
12,90
35,00
5,63
430,00
278,50
2,50
28,51
25,00
5,00
10,30
40,00
2,41
115,00
186,40
2,50
17,14
32,50
7,00
7,75
47,50
2,74
140,00
111,30
2,50
8,27
42,50
9,00
5,34
57,50
2,01
165,00
64,55
2,50
4,05
50,00
11,00
2,74
75,00
0,92
217,50
25,17
2,50
1,19
62,50
13,00
1,83
87,50
0,60
257,50
14,14
2,50
0,56
75,00
15,00
1,29
102,50
0,41
300,00
8,52
2,50
0,29
87,50
Tabla 4.5
Comparando los resultados obtenidos con los distintos modelos (ver figura 4.1), apreciamos un buen
ajuste de todos los modelos para tamaos pequeos de terreno, y tambin un buen ajuste entre los modelos de
anlisis directo entre s, pero bastante deficiente de la superposicin modal respecto del resto. Podemos sealar
un ligero descenso de los desplazamientos mximos con el tamao de la zona de estudio, aunque bastante
suave. Aunque algo que no se aprecia durante el estudio de los resultados de una manera clara, es el aspecto de
la evolucin temporal del desplazamiento con el tiempo, y vemos preciso una comparacin entre la forma de
esas grficas y su evolucin a lo largo del tiempo.
Influencia del tamao de la zona de estudio
Desplazamientos (mm)
14
12
10
SAP2000
ABAQUS
ANSYS
MODAL
2
0
000
005
010
015
020
Lado del Cubo Inferior (m)
Figura 4.1
En la figura 4.2 se han reproducida las grficas de desplazamientos verticales correspondientes a
tamaos de terreno de 1,40 m de lado, 5 m de lado, y 15 m de lado.
26
Figura 4.2
Cuando el tamao de terreno es pequeo, el comportamiento es el de un oscilador amortiguado, y el
efecto de rebote tan acusado est asociado a la insuficiencia en la masa de terreno movilizada. Pero cuando el
tamao de la zona de terreno aumenta ese efecto de rebote disminuye considerablemente. El efecto asociado se
pone de manifiesto si comparamos los desplazamientos mximos obtenidos hacia arriba. Con ese objetivo se
ha realizado la grfica de la figura 4.3, en la que se ve claramente el fuerte descenso del desplazamiento hacia
arriba (d min) para tamaos de la zona de estudio entre 1,40 y 5 m, seguido de una estabilizacin tambin
bastante acusada para tamaos superiores a 5 m de lado.
14
12
10
8
d max
(Direct)
6
4
2
0
000
005
010
015
020
Figura 4.3
E Dicho efecto revela que a partir de 5 m la masa de terreno asociada al movimiento que provoca el
impulso, ya est incluida en el modelo, es decir, las zonas de terreno adicionales que se incluyen en los
modelos de mayor tamao, no experimentan desplazamientos acusados o no interfieren de una forma
destacada en el resultado.

27
14
12
10
8
d max (Direct)
d min (Direct)
6
4
2
0
0.0
500.0
1000.0
1500.0
2000.0
2500.0
3000.0
Relacin de masas
Figura 4.4
Podemos apreciar lo mismo representando los mismos desplazamientos verticales mximos en ambas
direcciones en funcin de la relacin de masas (proporcin de la masa del terreno en el modelo respecto de la
masa de la zapata). El resultado se representa en la figura 4.4, de donde se obtiene que la relacin de masas
puede llegar a ser del orden de 100, es decir, la masa de terreno movilizada puede llegar a ser del orden de 100
veces la de la zapata. Es evidente que ste no ser el nico parmetro que regule la necesidad de modelizar
mayor o menor cantidad de terreno, y habr que hacer otras apreciaciones.
4.1.2
Debe explicarse la diferencia entre los resultados obtenidos con los modelos resueltos por integracin
directa respecto de los obtenidos por superposicin modal. Con la intencin de hacer ms clara la discrepancia,
se ha realizado un anlisis de sensibilidad al tamao del paso de integracin, que podra afectar a la precisin
de los mtodos de integracin directa. En la figura 3.5 se representan los desplazamientos mximos y mnimos
que se obtienen para pasos de integracin de 0,5 ms; 1 ms; 1,5 ms; 2 ms y 2,5 ms. El problema analizado
corresponde a un cubo de terreno de 5 m de lado, mallado con elementos hexadricos, utilizando Abaqus.
28
Influencia del tamao del paso de integracin

16
14
12
10
8
d max
d min
6
4
2
0
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
t (ms)
Figura 4.5
Tal y como observamos, la influencia de este parmetro es muy pequea, con lo que no parece estar en
el origen del problema detectado. Otro posible foco de imprecisiones es el nmero de modos incluidos en el
anlisis a la hora de realizar la superposicin modal.
N de modos utilizados
#
d max (mm)
t (ms)
d min (mm)
t (ms)
a max (m/s2)
t (ms)
a min (m/s2)
t (ms)
100
1,29
102,50
0,41
300,00
8,52
2,50
0,29
87,50
200
2,35
80,00
0,82
230,00
20,14
2,50
0,89
67,50
300
3,39
67,50
1,21
197,50
34,20
2,50
1,78
57,50
500
4,43
62,50
1,62
175,00
49,93
2,50
2,92
52,50
1000
6,63
50,00
2,30
147,50
90,29
2,50
6,35
42,50
7156
11,31
30,00
1,49
120,00
359,70
2,50
50,74
5,00
Tabla 4.6
Como las diferencias aumentaban con el tamao de la zona de estudio, se ha realizado un anlisis de
sensibilidad para el problema con un tamao de terreno correspondiente a un cubo de 15 m de lado.
Si el anlisis inicial se realizaba con 100 modos, se han realizado anlisis con 200 modos, resultando un
considerable aumento de los desplazamientos mximos, 300 modos, 500 modos, 1000 modos y hasta 7156
modos, que se corresponde con el nmero total de grados de libertad del modelo, y por tanto el nmero de
modos totales.

29
Sensibilidad al nmero de modos
Desplazamiento (mm)
12
10
8
6
4
2
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
Nmero de modos
Figura 4.6
En la tabla 4.6 y la figura 4.6 se recogen los resultados obtenidos. En el primer caso desplazamientos
extremos y aceleraciones extremas, y en el segundo se pone en formato grfico la dependencia del
desplazamiento mximo con el nmero de modos. La conclusin es que el foco de la discrepancia est en los
errores que se comenten al eliminar del anlisis los modos de vibracin de altas frecuencias. Esta conclusin
est basada en el hecho de que cuando se contemplan todos los modos, los resultados s correlacionan con los
del anlisis directo. Pero hay otra conclusin, y es que no hay un nmero de modos tal que permita asegurar
que se consigue suficiente precisin. De hecho con 1000 modos en el anlisis todava el desplazamiento
mximo resultante es del orden de la mitad del que se obtiene con todos los modos. Otro resultado a valorar
son las aceleraciones verticales mximas que se obtienen con las distintas herramientas. Ver figura 4.7 As si el
anlisis directo de SAP2000 por el mtodo HHT predice aceleraciones de unos 280 m/s2, ANSYS con el
mtodo de Newmark predice aceleraciones de 180 m/s2 y el anlisis Direct Explicit de Abaqus predice
aceleraciones mximas de 22 m/s2. Debido al fuerte impacto del inicio las aceleraciones mximas se producen
en los 2,5 milisegundos iniciales, con una sbita subida desde cero al valor mximo, y puede que los errores
numricos acumulados en ese intervalo tan pequeo afecten de forma considerable a la aceleracin, sin que
por ello se pierda una precisin apreciable en los desplazamientos.
Aceleraciones mximas (m/s2)
350
300
250
200
150
SAP2000
ABAQUS
ANSYS
MODAL
100
50
0
0
10
15
Figura 4.7
20
30
Un punto de referencia es que el anlisis modal con todos los modos predice aceleraciones mximas de
360 m/s2 para el modelo de 15 m de lado, que es slo ligeramente superior a las aceleraciones de los modelos
ms pequeos.
Aceleraciones mnimas (m/s2)
60
50
40
SAP200
0
ABAQU
S
ANSYS
30
20
10
0
000
005
010
015
020
Figura 4.8
Si ahora nos fijamos en las aceleraciones mximas de signo contrario que ya no estn tan afectadas por
el fuerte impacto inicial, de hecho se producen cuando ya no hay carga aplicada, tambin observamos cosas
parecidas. Ver figura 4.8. En efecto, la superposicin modal sigue reproduciendo los problemas asociados al
deficiente nmero de modos, pero los dems mtodos de resolucin indican una escasa dependencia del
tamao de la zona de estudio, salvo en los modelos ms pequeos con tamaos menores de 5 m de lado, donde
el tamao de la zona de estudio se ha mostrado insuficiente. Sin embargo, en esta ocasin, los resultados de
ANSYS y SAP2000 correlacionan bastante bien, prediciendo valores del orden de los 45 m/s2, mientras que la
prediccin de Abaqus es de unos 5 m/s2. En este aspecto, el resultado del anlisis modal con todos los modos
para tamao de 15 m de lado es de 50 m/s2. Una importante consecuencia de todo esto es que el anlisis por
superposicin modal se demuestra impreciso, salvo que se contemplen todos los modos, en cuyo caso resulta
ineficaz. Por otra parte los resultados en desplazamiento correlacionan bastante bien entre los diferentes
procedimientos y por tanto inspiran ms confianza, sin embargo no puede decirse lo mismo de las
aceleraciones.
4.1.3
Influencia del tamao de la discretizacin.
Para el anlisis de sensibilidad al tamao de la discretizacin se usarn elementos finitos cbicos de

lado variable, 0,5 m; 0,33 m; 0,25 m; 0,20 m y 0,16 m.
Con el tamao del modelo no son operativas discretizaciones ms finas por la memoria que precisan y
el tiempo de computacin, por otra parte no parece razonable modelar la zapata con menos de 4 elementos.
Las dimensiones de la zona de terreno elegidas tomando un cubo de 5 m de lado y las caractersticas de
los materiales son las mismas del anlisis anterior tanto en masa, rigidez como amortiguamiento.

31
E (kN/m2)
(kN/m3)
Terreno
Hormign
3.00E+03
0.35
20
0.05
3.00E+07
0.2
25
0.05
La accin se modela a travs de una presin sobre la cara superior de la zapata de hasta 1000 kN/m2,
con una variacin temporal en forma de rampa de subida de 2,5 ms y rampa de bajada simtrica.
En las tablas que siguen se representan los valores de los desplazamientos mximos en cada direccin y
de las aceleraciones, que se han obtenido con cada herramienta de clculo.
ANSYS
Tamao del elemento de mallado
lado
d max (mm)
d min (mm)
a max (m/s2)
a min (m/s2)
0,50
11,60
3,70
164,00
40,00
0,33
12,10
3,80
175,00
41,00
0,25
12,50
3,70
179,00
40,00
0,20
12,70
3,90
181,00
46,00
0,16
12,70
3,90
181,00
46,00
Tabla 4.7
ABAQUS
lado
d max (mm)
d min (mm)
a max (m/s2)
a min (m/s2)
0,50
12,43
3,80
44,60
38,84
0,33
13,32
3,66
27,29
6,55
0,25
13,32
3,66
27,29
6,55
0,20
13,25
4,18
26,29
6,50
0,16
13,39
4,28
26,53
6,35
0,13
13,39
4,28
26,53
6,35
Tabla 4.8
lado
d max (mm)
t (ms)
d min (mm)
t (ms)
a max (m/s2)
t (ms)
a min (m/s2)
t (ms)
0,50
10,78
35,00
3,12
682,00
214,80
2,00
32,11
16,00
0,33
11,87
34,00
3,34
675,00
251,00
2,00
38,52
12,00
0,25
12,39
34,00
3,54
674,00
267,60
2,00
41,38
10,00
0,20
12,67
34,00
3,67
673,00
276,50
2,00
42,61
8,00
0,16
12,86
34,00
3,75
673,00
281,80
2,00
43,42
8,00
Tabla 4.9
32

lado
d max (mm)
t (ms)
d min (mm)
t (ms)
a max (m/s2)
t (ms)
a min (m/s2)
t (ms)
0,50
10,29
42,50
2,89
125,00
170,20
2,50
14,37
35,00
0,33
11,30
40,00
2,97
120,00
194,40
2,50
16,98
35,00
0,25
11,84
40,00
3,09
120,00
205,70
2,50
18,13
32,50
0,20
12,17
40,00
3,18
120,00
212,00
2,50
18,75
32,50
0,16
12,38
40,00
3,26
120,00
216,00
2,50
19,13
32,50
Tabla 4.10
Como en el caso anterior usaremos como parmetro de comparacin el descenso mximo de la zapata y
compararemos los resultados obtenidos con las distintas aplicaciones para cada tamao de elemento.
Influencia del tamao del elemento de mallado

16
14
12
10
8
SAP2000
ABAQUS
ANSYS
MODAL
2
0
000
000
000
000
000
Lado del Elemento (m)
001
001
Figura 4.9
En la figura 4.9 se recoge el resultado de la comparacin en la que aprecia un ajuste entre todas las
aplicaciones. Las diferencias para el tamao de malla ms fino (0,16 m) son del 8 % y corresponden a la
desviacin que introduce el anlisis modal. Para el resto, del 5 %.
Si analizamos, para cada aplicacin, la dependencia con el tamao de malla, observamos una escasa
influencia de sta, lo que indica que los resultados son bastante precisos.
4.1.4
Influencia de la duracin del impulso.
Para este anlisis de sensibilidad tambin usaremos unas dimensiones de la zona de terreno
correspondientes a un cubo de 5 m de lado.
Las caractersticas de los materiales tambin sern las mismas.
2
E (kN/m )
(kN/m3)
Terreno
Hormign
3.00E+03
0.35
20
0.05
3.00E+07
0.2
25
0.05
Como antes, la accin se modela a travs de una presin sobre la cara superior de la zapata de hasta
1000 kN/m2, con una variacin temporal en forma de rampa de subida de 2,5 ms y rampa de bajada simtrica.

33
La malla de clculo consiste en elementos hexadricos de 0,20 m de lado, lo que supone que en cada
cara de la zapata hay 5 elementos, y en cada cara del terreno hay 25 elementos.
Los impactos estudiados mantienen constante la cantidad de energa aplicada, lo que obliga a reducir la
presin sobre la cara superior cuando se aumenta la duracin.
t (ms)
Presin (kN/m2)
5
10
15
20
25
50
100
1000
500
333
250
200
100
50
Tabla 4.11
En la tabla 4.11 se recogen, para los 7 casos de estudio, la duracin del impacto y la presin ejercida
sobre la cara superior en el momento de mxima presin.
La duracin del impacto hace referencia al tiempo total en el que hay aplicada carga sobe la zapata, es
decir, la suma de la rampa de subida, y la de bajada.
En las tablas siguientes se representan los valores de los desplazamientos mximos en cada direccin y
de las aceleraciones, que se han obtenido con cada herramienta de clculo.
ANSYS
Duracin del impacto
Dt (ms)
d max (mm)
d min (mm)
a max (m/s2)
a min (m/s2)
5,00
12,70
3,90
181,00
46,00
10,00
12,70
3,90
131,00
39,00
15,00
12,70
3,90
92,00
38,00
20,00
12,60
3,80
68,00
35,00
25,00
12,60
3,80
54,00
32,00
50,00
12,00
3,80
19,00
23,00
100,00
9,60
3,20
5,00
9,00
Tabla 4.12
ABAQUS
Duracin del impacto
Dt (ms)
d max (mm)
d min (mm)
a max (m/s2)
a min (m/s2)
13,25
4,18
26,29
6,50
10
12,52
4,07
25,15
6,43
15
12,91
4,06
26,26
6,25
20
13,18
4,02
28,54
5,97
25
13,33
3,96
29,26
6,06
50
11,79
3,83
23,16
20,80
100
9,54
3,33
9,90
5,20
Tabla 4.13
34

Duracin del impacto
Dt (ms)
d max (mm)
t (ms)
d min (mm)
t (ms)
a max (m/s2)
t (ms)
a min (m/s2)
t (ms)
5,00
12,67
34,00
3,67
673,00
276,50
2,00
42,61
8,00
10,00
12,64
37,00
3,66
675,00
163,00
5,00
37,47
11,00
15,00
12,59
39,00
3,65
678,00
97,32
7,00
34,90
15,00
20,00
12,53
42,00
3,64
680,00
73,12
10,00
33,27
20,00
25,00
12,44
44,00
3,63
683,00
53,45
12,00
31,27
25,00
50,00
11,74
58,00
3,50
695,00
19,62
25,00
22,92
50,00
100,00
9,39
87,00
3,05
718,00
5,07
32,00
9,66
88,00
Tabla 4.14
Duracin del impacto
Dt (ms)
d max (mm)
t (ms)
d min (mm)
t (ms)
a max (m/s2)
t (ms)
a min (m/s2)
t (ms)
5,00
12,17
40,00
3,18
120,00
276,50
2,00
42,61
8,00
10,00
12,14
42,50
3,17
122,50
163,00
5,00
37,47
11,00
15,00
12,09
45,00
3,16
125,00
97,32
7,00
34,90
15,00
20,00
12,03
47,50
3,14
127,50
73,12
10,00
33,27
20,00
25,00
11,94
50,00
3,11
130,00
53,45
12,00
31,27
25,00
50,00
11,28
65,00
2,89
145,00
19,62
25,00
22,92
50,00
100,00
9,06
90,00
2,50
720,00
5,07
32,00
9,66
88,00
Tabla 4.15
Tambin como en el caso anterior usaremos como parmetro de comparacin el descenso mximo de la
zapata y compararemos los resultados obtenidos con las distintas aplicaciones para cada tamao de elemento.
Influencia de la duracin del impacto

16
14
12
10
SAP2000
ABAQUS
ANSYS
MODAL
2
0
0
20
40
60
80
100
120
t (ms)
Figura 4.10
Para este caso la correlacin entre las distintas herramientas de clculo aumenta con la duracin del
impacto, es decir que cuando los fenmenos de altas frecuencias disminuyen los distintos programas
convergen.

35
Como en casos anteriores hay una mayor diferencia entre el anlisis por superposicin modal con el
resto, pero lo ms destacable es que las diferencias mximas para duraciones del impulso de 100 milisegundos
son del 2 %.
El hecho de que con la duracin del impacto el desplazamiento mximo disminuya no es indicativo de
ningn problema en los modelos, nicamente de que los efectos dinmicos asociados al aumento sbito de la
carga son menores, en el lmite, el resultado sera la deformacin esttica.
Otro anlisis importante a tener en cuenta en este estudio de sensibilidad es el de las aceleraciones.
Influencia de la duracin del impacto
Aceleraciones (m/s2)
300
250
SAP2000
ABAQUS
200
ANSYS
150
MODAL
100
50
0
000
020
040
060
080
100
120
t (ms)
Figura 4.11
Ya pusimos de manifiesto la mala correlacin entre las distintas aplicaciones de los resultados de
aceleraciones mximas cuando el problema en estudio era un impulso de 5 milisegundos de duracin.
Sin embargo se ve una clara convergencia de todos los mtodos de resolucin cuando la duracin del
impacto aumenta. Para poner en valor este aspecto deberamos fijar un orden de magnitud para el impacto que
provoca el paso de un tren por un puente tipo.
As, si pensamos en un tren circulando a 360 km/h (100 m/s) sobre un viaducto de vanos de 30 m,
cualquiera de las cargas mviles que lo integran tardar en atravesar un vano 0,3 segundos, lo que significa
que la rampa de subida es de 0,3 s y la de bajada de otros 0,3 s. La duracin del impulso a comparar con los
anteriores ser por tanto de 600 milisegundos, lo que invita a pensar en mejores precisiones que las obtenidas
en nuestros anlisis.
Por otra parte sobre un tramo de 30 m no pueden aparecer ms de 6 cargas de cualquiera de los trenes
tipo HSLM [1], lo que supone un mximo de carga sobre un vano de 1260 kN, que para una zapata de 14 x 10
m corresponde a una presin de 9 kN/m2. Si hubiramos querido mantener el nivel de energa aplicado en el
estudio comparativo anterior, a una duracin de 600 milisegundos le corresponde una presin sobre la zapata
de 8,33 kN/m2, lo que es un nivel de presin parecido al que se ha intuido como tipo.
En conclusin, podemos decir que la precisin aumenta con la duracin del impacto, y que los modelos
de puentes habituales se esperan en la franja de buenos resultados.
4.1.5
Influencia del tamao de la zona de terreno incluida para impulsos de larga duracin.
En el apartado 4.1.1 hemos visto la influencia al modelo del tamao del terreno discretizado. En dicho
apartado el impulso era de 5 milisegundos de duracin, y se observaba que para tamaos de terreno con 100
veces o ms la masa de la zapata la precisin de los resultados era razonable y se perda la dependencia del
tamao de la zona modelada.
Por otra parte en el apartado 4.1.4 hemos visto que con el aumento de la duracin del impulso se gana
36
en precisin, y se aminora el carcter dinmico de la excitacin.

Pretendemos en este apartado retomar el anlisis de sensibilidad frente al tamao de la zona de terreno
discretizada, pero en este caso, con una mayor duracin del impulso.El modelo que vamos a usar es el de la
zapata cbica de 1m de lado sobre un cubo de terreno de lado variable. En esta ocasin las dimensiones sern
de 1,40 m; 1,80 m; 2,20 m; 2,60 m; 3,0 m; 5,0 m y 7,0 m.
Usaremos las mismas caractersticas de los materiales y emplearemos como herramienta de clculo
anlisis mediante integracin directa en el tiempo con SAP2000 [6] por el mtodo de Hilbert, Hughes y Taylor
(HHT) con alfa cero.
Para caracterizar la carga, siguiendo el razonamiento del apartado anterior, vamos a considerar un
impulso de 500 milisegundos de duracin (la mitad en cada rampa, que es lo que una carga mvil a 100 m/s
tarda en recorrer un vano de 25 m), y una presin mxima sobre la zapata de 10 kN/m2, que adems de ser la
correspondiente al anlisis anterior, produce el mismo nivel tensional que los trenes del modelo HSLM (High
Speed Load Model definido en la norma UNE-EN 1991-2 [25])
lado
d max (mm)
t (ms)
d min (mm)
t (ms)
a max (m/s2)
t (ms)
a min (m/s2)
t (ms)
1,40
1,86
280,00
0,46
545,00
0,64
540,00
0,58
625,00
1,80
1,76
285,00
0,35
575,00
0,45
395,00
0,40
285,00
2,20
1,73
285,00
0,14
595,00
0,24
440,00
0,33
290,00
2,60
1,81
270,00
0,06
630,00
0,20
30,00
0,32
275,00
3,00
1,97
270,00
0,16
525,00
0,29
520,00
0,44
280,00
5,00
2,18
280,00
0,44
550,00
0,25
540,00
0,40
280,00
7,00
2,01
280,00
0,26
705,00
0,19
530,00
0,38
280,00
Tabla 4.16
En la tabla 4.16 se recoge el resumen de los resultados obtenidos, y en el apndice 1 las grficas
correspondientes a los desplazamientos mximos y las aceleraciones mximas.
03
02
02
d max (Direct)
d min (Direct)
01
01
00
000
002
004
006
Figura 4.12
008

37
En la figura 4.12 se representan los desplazamientos mximos frente al tamao del cubo del terreno, y
en la figura 4.13 se representan los mismos desplazamientos en funcin de la relacin de masas terreno
cimiento.
001
d max (Direct)
001
d min (Direct)
001
000
000
000
000
000
0
50
100
150
200
250
300
Relacin de masas
Figura 4.13
Lo que parece claro del modelo es que la cantidad de terreno necesaria para que la solucin adquiera
independencia de la zona de terreno modelada ha disminuido sensiblemente.
4.2 Interferencia entre dos apoyos prximos.

Tras el estudio del modelo de zapata vamos a analizar la influencia de la proximidad de la proximidad
de las cimentaciones del propio viaducto y la conveniencia o no de la considerar en el mismo modelo la zona
de terreno entre las zapatas.
.
Figura 4.16
La finalidad es conocer los cambios que producen las ondas emitidas por una zapata sobre la adyacente
y en este caso calcular la franja de terreno que se necesita para que estos cambios se contemplen en el modelo.
4.2.1
Como en el caso de la zapata aislado hemos hecho una comparacin entre los distintos tipos de clculo,
pero en este caso cindonos a los sistemas de anlisis de integracin directa, por las observaciones realizadas
en el apartado anterior al respecto del anlisis por superposicin modal.
38
Este modelo se compone de una franja de 10 m de largo (L) x 5 m de ancho (B) x 5 m de alto (H).
Sobre ese terreno y con una separacin de 5 m entre sus ejes se disponen sendas zapatas de 1 x 1 x 1 m
de hormign, centradas en la franja de terreno.
Las caractersticas de los materiales consideradas son
E (kN/m2)
(kN/m3)
Terreno
Hormign
3.00E+03
0.35
20
0.05
3.00E+07
0.2
25
0.05
Se modelizan las zapatas con el terreno con hexaedros de 0,20 m de lado, y la franja de terreno con
tetraedros de tamao variable de 0,20 m de lado en las proximidades de la zapata y de 0,50 m de lado en las
caras exteriores. Figura 4.17
Figura 4.17
Las condiciones de contorno en los bordes exteriores corresponden a comportamiento rgido, es decir,
est impedido el desplazamiento perpendicular a la cara; consideramos tres transitorios distintos en cada uno
de los modelos, el primero consiste en aplicar un impulso de 5 ms de duracin y 1000 kN/m2 sobre una zapata
(el mismo impulso que en el anlisis de una zapata). Al aplicar el impulso estudiamos el comportamiento bajo
las dos zapatas y a su vez se estudia el transitorio correspondiente a aplicar un impulso de las mismas
caractersticas a ambas zapatas de forma simultnea. Para finalizar se aplica un impulso a cada zapata con un
desfase de 520 ms ya que el primer anlisis los mximos descensos de ambas zapatas se producen con ese
intervalo de tiempos.
Las figuras correspondientes a todos estos anlisis se encuentran en el apndice 2, e incluimos a
continuacin las correspondientes a la respuesta de la zapata pasiva en el primer transitorio como muestra de la
correlacin entre los modelos. Figuras 4.18, 4.19 y 4.20.

39
Figura 4.18
Figura 4.19
40
Figura 4.20
Como se puede apreciar la respuesta es bastante parecida en todos los casos y el mximo descenso se
produce en todos los casos a unos 550 ms del inicio y tiene un valor mximo en mm de
SAP2000
2.585
ABAQUS
2.826
ANSYS
2.853
Con ello concluimos que la respuesta del conjunto no se ve afectada por la herramienta de clculo.
4.2.2
Influencia del tamao de la zona modelizada.

Podemos volver a observar las grficas, en las cuales observamos algunos cambios significativos.
Teniendo en cuenta las caractersticas dinmicas del conjunto en estudio (velocidades de propagacin y
el tiempo que tardan en recorrer los 5m que las separan) observamos los efectos que producen en l.
Cp
Cs
CR
(m/s)
49.07
23.57
22.03
t (ms)
102
212
227
Como podemos ver en las grficas, han aparecido algunas oscilaciones antes del descenso mximo,
hasta tres de ellas.
La primera distorsin se detecta a unos 100 ms del inicio, tras lo que aparece el cmulo de la
superposicin de todas las ondas, que llegan tan prximas en el tiempo que se suman en un mismo ciclo de
oscilacin.
La separacin entre los picos que observamos es del orden de los 200 ms, que es mayor que el desfase
de llegada de las distintas ondas. Procedemos a continuacin a realizar un anlisis de sensibilidad al tamao de
la zona de terreno incluida en el modelo utilizando la herramienta de clculo SAP200, con los mismos

41
criterios que los expresados hasta ahora. Se mantienen invariantes las dimensiones de la zapata y las
caractersticas mecnicas del hormign as como la distancia entre ellas.
El impulso aplicado a cada zapata tambin tiene las mismas caractersticas.
La condicin de contorno exterior es del tipo rgido.
Figura 4.21
La malla de clculo es de hexaedros de 0,50 m de lado en todos los elementos sin cambios de tamao.
Figura 4.21
Las dimensiones de terreno que se analizan mantienen la distancia del centro de la base de la zapata a
los distintos paramentos, es decir, se analizan cuatro dimensiones del modelo distintas con las siguientes
dimensiones. Ver figura 4.16
d (m)
2.50
5.00
7.50
10.00
L (m)
10
15
20
25
B (m)
5
10
15
20
H (m)
2.50
5.00
7.50
10.00
Se ha realizado el anlisis en primer lugar manteniendo las caractersticas mecnicas del terreno, es
decir con un mdulo de elasticidad de 3 MPa, con el resto de parmetros invariantes en todos los casos y como
en el caso del apartado anterior se han estudiado tres transitorios en cada caso.
Los transitorios corresponden a un impulso en una zapata, dos impulsos simultneos y 2 impulsos
desfasados.
De momento nos vamos a centrar en el anlisis de la respuesta de la zapata pasiva (la que no recibe el
impulso), para el estudio de la influencia de su proximidad a la zapata excitada.
Se recogen a continuacin las grficas correspondientes a los cuatro tamaos analizados, en cuyo
anlisis debemos tener presente que la velocidad de propagacin de las ondas y los retardos son
Cp
Cs
CR
(m/s)
49.07
23.57
22.03
t (ms)
102
212
227
Si analizamos las grficas de nuevo, la excitacin comienza a unos 100 ms del inicio, pero la forma de
las grficas es bastante, sobre todo para los tamaos ms pequeos.
42
Figura 4.22
Figura 4.23

43
Figura 4.24
Figura 4.25
Estas diferencias se deben a dos problemas, el primero es que no hay suficiente masa en el modelo
como para que el movimiento vibratorio generado no se vea afectado por las caras, y por otra est la reflexin
de las ondas en caras muy prximas.
Ambos fenmenos estn interconectados y no podemos separarlos, en cualquier caso el resultado es que
el tamao del modelo del terreno es insuficiente.
A su vez, si comparamos las grficas de 7,5 y 10 m de profundidad, vemos que los mximos estn
asociados a la primera oscilacin, que su forma es muy similar, y que los valores mximos son muy parecidos,
0,66 0,63 mm, por lo que se concluye que para estos modelos el tamao de la zona incluida ha sido
suficiente, y que los contornos estn lo bastante lejos para que no afecten a la respuesta de forma significativa.
44
El mximo descenso se produce a los 277 ms aunque el punto de bajada de la rampa se sita ms
prximo a los 200 ms, lo que nos permite afirmar que el fenmeno se debe al cmulo de la llegada de las
ondas S y R, ambas muy prximas.
El estudio del impacto desfasado se ha realizado con un retardo de 241 ms en todos los casos, que
corresponde al incremento de tiempo que transcurre desde el mximo descenso de la zapata 1 (36 ms) y el
mximo descenso de la zapata 2 (277 ms).
Finalmente si comparamos la respuesta de la zapata 1 tras el impulso y la de la zapata 2 tras el impulso
retardado, podemos valorar la incidencia de su proximidad.
Se produce un 6,32 % de incremento en el descenso, debido a la superposicin de la onda incidente con
el impulso administrado. No es una cantidad excesiva, pero digna de tener en consideracin en los anlisis. El
mismo proceso se ha realizado para terrenos de 30 y 300 MPa de mdulo de elasticidad. Las velocidades de
propagacin de las ondas y los retardos introducidos en los modelos son las de la tabla que se adjunta a
continuacin.
Como en el caso del terreno ms blando los modelos de 2,5 y 5 m de profundidad se muestran
insuficientes, siendo igualmente parecidos los resultados para los modelos de 7,5 y 10 m de profundidad.
Figura 4.26

45
Figura 4.27
Cp
Cs
CR
E = 3 MPa
retardo = 241 ms
t (ms)
(m/s)
49.07
102
23.57
212
22.03
227
E = 30 MPa
retardo = 76 ms
t (ms)
(m/s)
155
32
75
67
70
72
E = 300 MPa
retardo = 24 ms
t (ms)
(m/s)
491
10
236
21
220
23
Los descensos resultantes en las zapatas para las distintas rigideces se recogen en la tabla siguiente.
Zapata 1
Zapata 2
Diferencia
E = 3 MPa
11.11
10.45
6.32%
E = 30 MPa E = 300 MPa

3.42
1.03
3.23
0.97
6.14%
6.26%
Lgicamente el valor absoluto de los descensos disminuye al aumentar la rigidez del terreno, pero las
diferencias entre la zapata con el impulso sin interferencia y la que se acopla con la onda incidente se mantiene
en la misma proporcin.
5 MODELO COMPLETO DE LA ESTRUCTURA

5.1 Descripcin de la estructura.
Al objeto de poner de manifiesto la metodologa propuesta para la confeccin de los modelos numricos
y estudiar la relevancia de la inclusin del terreno en la modelizacin, vamos a analizar un viaducto concreto
(se puede apreciar en las figuras).
Se pone en estudio un viaducto suficientemente simple para no perder de vista los fenmenos que se
estudian y no perder generalidad, y con la complejidad suficiente como para que todos los mecanismos
resistentes de estas estructuras estn representados.Los estribos y las pilas a pesar de ser simples, tienen la
morfologa correspondiente a los elementos habitualmente presentes en estas estructuras, y su modelo
estructural representa su comportamiento de forma precisa, y lo mismo puede decirse del tablero.
Figura 5.1
Se trata de un viaducto continuo de cuatro vanos con luces de 30 m en los dos vanos centrales y de 25 m
en los extremos, apoyado sobre sendos estribos de 10 m de altura y pilas de 20,0 m; 25,0 m y 20,0 m de altura.
Figura 5.2
La seccin del tablero es de tipo losa aligerada con un canto de 2,00 m y cuatro aligeramientos
cilndricos circulares de 1,40 m de dimetro.El ancho de la losa es de 14,00 m que es el ancho estndar de las
lneas de doble va y anchura de va europeo.
Figura 5.3
47
48
Las pilas son macizas de 4,00 m de ancho y 2,00 m de espesor en su fuste, y de ancho variable en
cabeza hasta alcanzar los 7,00 m de anchura. Descansan sobre zapatas de 14,00 m en el sentido transversal al
puente por 10,00 m en sentido longitudinal y 2,00 m de canto.
Los estribos son de tipo cerrado, como es habitual en este tipo de estructuras, y se componen de una zapata de
14,00 x 14,00 x 2,00 m, sobre la que descansan el muro frontal de 2,00 m de espesor y 10 m de altura, y los
muros laterales (aletas) de 1,00 m. La zapata se encuentra enrasada en vertical con las aletas y vuela 2,00 m en
la zona de la puntera.
5.2 Descripcin de la superestructura.

Para el tablero vamos a usar elementos placa dispuestos tanto a lo largo de la losa superior como de la
losa inferior como de los hastiales. (Figura 5.4)
Figura 5.4
El espesor de los elementos de la losa superior e inferior de cada tramo se ha ajustado a los espesores
reales de cada tramo. Mientras la losa superior, debido al peralte y al canto variable del voladizo, tiene
espesores variables de 0,35 m; 0,45 m; 0,38 m y 0,42 m segn se avanza de fuera a dentro, la losa inferior tiene
espesor constante de 0,30 m.
La dimensin caracterstica de la malla es 1 m, siendo sta la distancia entre las secciones longitudinales
y de ese orden o las distancias transversales, de hecho en los 14 m de la losa superior se disponen 12 elementos
y en los 7 m de la losa inferior se disponen 8 elementos.
Figura 5.5
El espesor de los hastiales se ajusta para conseguir una seccin con la misma rea que el tablero real,
dotando a los extremos de 0,65 m de espesor y a los centrales de 0,70 m.

49
Se incluyen diafragmas en los apoyos modelados con placas perpendiculares a los tableros, en este caso
sin masa, para no duplicar la correspondiente a las placas longitudinales. Las masas correspondientes a las
cargas permanentes se incluyen de forma distribuidas.
Figura 5.6
Las condiciones de apoyo para el modelo de tablero aislado corresponden a impedir el desplazamiento
vertical en todos puntos de apoyo, el desplazamiento transversal en una banda de apoyos, concretamente los de
la derecha, y adems se impide el desplazamiento longitudinal de los apoyos del estribo 1.
Para el modelo conjunto con pilas y estribos las restricciones son idnticas, pero en este caso consisten
en ligar los grados de libertad que en el caso anterior estaban impedidos con los del nudo inmediatamente
inferior correspondiente a la pila o estribo que se encuentre debajo.
Las caractersticas de los materiales elegidas corresponden a:
-
Mdulo de elasticidad
E = 3 x 107 kN/m2.
Mdulo de Poison
= 0,2
Peso especfico
= 25 kN/m3
Amortiguamiento
= 3 %.
Las caractersticas de rigidez se corresponden con las de un hormign estructural del tipo de los que se
usan para puentes, con resistencias en torno a 40 MPa.
El peso especfico es el que se usa habitualmente en los clculos, que si bien puede ser un poco elevado
para un hormign en masa, es una buena aproximacin para un hormign armado con las cuantas de
armadura normales.
El amortiguamiento es un poco ms desconocido y por tanto difcil de prever.
Las recomendaciones que se esbozaron en el apartado anterior, recogan en la tabla 4.1, una envolvente
inferior del amortiguamiento para diversas tipologas (IAPF-07). De acuerdo con ella para nuestro caso el
amortiguamiento previsto estar por encima del 2 %.
En la tabla 4.2 se recogen las recomendaciones de NCSP-07, que para nuestro caso propone un 2 %
para el sismo frecuente de clculo y un 4 % para el sismo ltimo de clculo.
En consecuencia, el amortiguamiento del 3 % est en el rango de lo que cabe esperar para este tipo
estructural, y su valor no alterar el carcter comparativo de los resultados del estudio.
Se van a realizar dos tipos de anlisis distintos de la estructura, mediante superposicin modal por una
parte, y de forma directa por otra.
Para la superposicin modal el parmetro de amortiguamiento es directamente el porcentaje respecto
del amortiguamiento crtico, pero para el anlisis directo es preciso estimar los coeficientes de Rayleigh.
Como se dispone de los resultados del anlisis modal, se toman los valores de las frecuencias naturales
correspondientes al primer modo y al centsimo; en nuestro caso, para el tablero aislado, los periodos de
vibracin son 0,264 s para el primero y 0,057 s para el nmero 100.
Para esos periodos se ajusta el valor de los coeficientes y de acuerdo con las ecuaciones (3-2) y (3-3)
obteniendo para el valor de 1,176 y para 4,482 10-4.
50
Adems en el caso del anlisis directo hay que decidir qu mtodo de resolucin del sistema de
ecuaciones vamos a emplear, porque con el tamao de los modelos de la estructura el coste computacional es
muy elevado. Como dato a tener en cuenta cabe decir que el anlisis del tablero aislado ha necesitado 220
horas de ordenador, es decir, 9 das y 4 horas.
El anlisis se ha realizado con SAP 2000 empleando el mtodo de Newmark con un valor del factor de
decaimiento de amplitud () de 0,005, lo que supone valores de de 0,25250625 y de de 0,505.
5.3 Modelo de cargas.

Para poder comprender la aplicacin de las cargas es preciso describir en primer lugar en qu consiste el
Tren Dinmico Universal-A de IAPF [1], que es la accin dinmica considerada.
Figura 5.7
Queda definido por la accin conjunta de una familia de 10 trenes articulados. Cada tren est formado
por dos locomotoras y un cierto nmero de coches de pasajeros, con cargas iguales en todos los ejes, segn la
figura 5.7. La familia se obtiene variando el nmero de coches, la distancia entre ejes y las cargas por eje,
segn se indica en el cuadro C.1.
Se considera una velocidad de proyecto de 350 Km/h y en consecuencia se hace un barrido de

velocidades de 20 a 420 Km./h (1,2 veces la velocidad de proyecto) para cada una de esas composiciones.
Para simular las cargas del trfico se usan los nudos que se encuentran bajo la va, disponiendo sobre
cada uno de ellos una carga proporcional a la que recibe de la traviesa. Ver figura 5.7
Para ello se supone que la traviesa reparte la carga que recibe del eje de forma uniforme al balasto, y
que este lo hace tambin de forma uniforme hacia abajo con una pendiente 4:1.

51
Figura 5.7
Este tipo de reparto de cargas es el que se usa habitualmente en las fases de proyecto de las estructuras y
es el que propone IAPF [1] para el reparto local de cargas como refleja su figura 2.3.
Con este criterio se calcula la carga que se debe disponer sobre cada nudo para conseguir que la suma
total sea la unidad y sean proporcionales a la carga recibida.
Por otro lado se genera una funcin de carga temporal para cada tren y cada velocidad de clculo, es
decir, un total de 410 funciones de carga.
Cada funcin de carga temporal se compone de una sucesin de rampas de subida de carga y rampas de
bajada de carga que representan el reparto longitudinal de cada carga mvil entre la seccin de clculo y sus
colindantes.
La pendiente de la rampa se fija con la velocidad de paso y la distancia entre secciones consecutivas, en
nuestro caso 1 m; y la amplitud de la carga la fija el valor de la carga nominal por eje de cada tren.
El intervalo de tiempo que transcurre desde que se inicia un tringulo de carga hasta el siguiente, y as
su posible solapamiento, lo determina la distancia entre ejes de la composicin y la velocidad de paso.
Se genera un caso de carga con las cargas puntuales de cada seccin y a ese caso de carga se le aplica
cada funcin temporal de carga con un desfase respecto de la seccin anterior, o un tiempo de llegada respecto
de la seccin inicial, que se evala de acuerdo con su posicin en el viaducto y la velocidad de paso del tren.
As cuando una carga mvil supera una determinada seccin, comienza la rampa de subida
correspondiente de la seccin siguiente. Figura 5.8
52
Figura 5.8
Con todos los casos de carga de todas las secciones correspondientes a una misma funcin de carga, es
decir, a un mismo paso de tren y una misma velocidad, se genera un anlisis transitorio, del que se obtendrn
las velocidades y aceleraciones de todos los puntos del tablero.
5.4 Descripcin de la subestructura.

Como ya se coment en al apartado 5.1 las pilas tienen un fuste macizo de 4 m de ancho y 2 m de
espesor, que ha sido modelado con elementos placa de 1,00 x 1,00 m.
Figura 5.9
El capitel mantiene el tipo de elementos, pero su geometra se ajusta para disponer un nudo justo debajo
del apoyo del tablero.
La cimentacin de la pila se modela con elementos slidos de 1,00 x 1,00 x 1,00 m.
Figura 5.10
En la unin del fuste con la zapata se define una restriccin de movimientos entre los nudos de las dos
primeras filas del fuste y los de las tres filas de elementos slidos de la zapata (la coincidente con las placas y
las de ambos lados, figura 5.10) que obliga a que todos ellos se muevan como slido rgido, lo que modela el

53
empotramiento del fuste en la zapata, permitiendo las deformaciones globales de la zona.
El estribo tambin se ha discretizado de forma similar, con elementos placa los muros y con elementos
slidos la cimentacin.
La peculiaridad de este elemento radica en las tierras que incluye en su interior, es decir, entre las
aletas y el trasds del muro frontal, que tambin han sido incluidas en el modelo como elementos slidos de
terreno, con el mismo tamao de malla que los elementos del estribo. (Ver figura 5.11)
Figura 5.11
Tambin incluye el modelo las tierras de alrededor del estribo, alrededor de las zapatas y bajo las
cimentaciones. Figura 5.12
Figura 5.12
En el modelo se incluye un franja de 8 m alrededor de las cimentaciones, es decir, como las zapatas
tienen un ancho de 14 m, la anchura de la franja de terreno discretizada es de 30 m (14 +2 x 8).
El espesor de terreno (profundidad incluida en la discretizacin) en la zona intermedia es tambin de 8
m. Esta zona aumenta en la zona de los estribos, por la geometra peculiar del terreno en esta zona.
Si nos centramos en la cimentacin de la pila central, su masa corresponde a
mientras que la masa del terreno que se encuentra alrededor es de
, lo que representa una proporcin de 20,6, que est en el orden de los parmetros estudiados en el
apartado 4.1.5.
Las caractersticas del material elegidas para el terreno corresponden a:
-
Mdulo de elasticidad
E = 3 x 103 / 3 x 104 / 3 x 105 kN/m2.
Mdulo de Poison
= 0,35
Peso especfico
= 20 kN/m3
Amortiguamiento
= 3 %.
Las caractersticas de rigidez se corresponden con las de terrenos de consistencia blanda, firme o dura;
como podra corresponder a una arcilla con qu de 50 kPa (arcilla blanda), o una arcilla de qu 500 kPa, (de firme
54
a muy firme) o una marga.

Los datos de rigidez del terreno han sido estimados del captulo de Cimentaciones superficiales del libro
Geotecnia y Cimientos III Primera parte de J.A, Jimnez Salas, J.L. Justo Alpas y otros [27]
El peso especfico es el que se usa habitualmente en los clculos, que si bien puede ser un poco elevado
para un terreno granular, es una buena aproximacin para una marga o una arcilla con alto grado de saturacin.
El amortiguamiento como en el caso del hormign es un poco ms desconocido y por tanto difcil de
prever.
Las recomendaciones de NCSP-07 [26] en su apartado 8.2.3 indican que el amortiguamiento interno
podr determinarse mediante ensayos de campo o de laboratorio. A falta de medidas directas, y para
aceleraciones de clculo inferiores a 0,10 g, podr adoptarse un valor 0,03 para el ndice de amortiguamiento
interno.
En consecuencia, el amortiguamiento del 3 % est en el rango de lo que cabe esperar para el terreno, y
su valor no alterar el carcter comparativo de los resultados del estudio.
5.5 Variables de estudio.

Tras el anlisis de cada caso de carga transitorio se obtienen los resultados de desplazamientos y
aceleraciones en todos los nudos.
Figura 5.13
Nosotros nos vamos a centrar en los resultados correspondientes a la seccin central del segundo vano,
y concretamente nos fijaremos en el nudo de la losa superior que se encuentra centrado bajo la va que estamos
cargando.
Figura 5.14
Para este nudo obtendremos los resultados de desplazamientos y aceleraciones en cada anlisis
transitorio.
En la figura 5.15 se extraen a modo de ejemplo las grficas de los desplazamientos y aceleraciones
verticales del nudo de estudio para el paso del tren A10 a 400 km/h de acuerdo con el anlisis por
superposicin modal del tablero aislado.
Para valorar esos desplazamientos y aceleraciones y usarlos en las comparativas y posteriores anlisis
de sensibilidad, nicamente nos quedaremos con los valores mximos.

55
Figura 5.15
Se obtendrn como resultado de este resumen grficas de mximos como las que se recogen en la figura
5.16.
Figura 5.16
Con los desplazamientos mximos estamos en disposicin de evaluar el coeficiente de impacto, que es
la relacin de la solicitacin dinmica respecto a la esttica.
max Sdin,real
Sest ,tipo
Donde:
maxSdin,real: Solicitacin dinmica mxima debida a todos los posibles trenes reales y velocidades de
circulacin.
Sest,tipo: Solicitacin esttica debida al tren tipo definido en 2.3.1.1, situado en la posicin ms
desfavorable. [1]
Aunque dicho coeficiente se define como una razn de solicitaciones, que podra variar de un elemento
estructural a otro dentro de la misma estructura, en condiciones normales se puede considerar que existe una
relacin lineal entre los desplazamientos y las solicitaciones del puente:
din,real Sdin,real
est ,tipo Sest ,tipo

donde:
est,tipo ,Sest,tipo : Son respectivamente la flecha mxima y la solicitacin esttica mxima para el tren tipo
definido en 2.3.1.1. (Tren UIC)
din,real , Sest,real : Son respectivamente la flecha mxima y la solicitacin dinmica mxima para el tren
de cargas real en el rango de velocidades de circulacin.
De esta forma se puede obtener el coeficiente de impacto, aplicable a las distintas solicitaciones
56
estructurales, a partir de la expresin
max din,real
est ,tipo
En nuestro caso no contamos con el valor de la flecha esttica correspondiente al tren tipo UIC, pero a
efectos comparativos podemos utilizar la flecha mxima del tren en estudio circulando a 20 km/h.
Cuando estemos modelando el terreno, eso nos permitir tamizar el efecto de la mayor flexibilidad del
conjunto por incluir el terreno, y centrarnos nicamente en los efectos dinmicos derivados de su inclusin.
6 ANLISIS COMPARATIVO
Se han realizado dos tipos de modelos muy distintos.
-
Modelo de tablero aislado, que es el que se utiliza normalmente para este tipo de estudios, y que
nos servir de referencia.
Modelo de estructura completa incluyendo pilas, estribos y el terreno afectado por la excitacin.
6.1 Modelo de estructura aislada.

Para este modelo se han realizado dos anlisis distintos, con los criterios recogidos en el apartado 5.2.
Uno con superposicin modal y 100 modos y el otro con anlisis directo usando el mtodo de Newmark.
La masa movilizada correspondiente a los 100 primeros modos supone un 93,37 % del total (la masa
movilizada correspondiente a los grados de libertad de desplazamiento vertical es del 90,24 %). Estos datos
son indicativos de que la simplificacin correspondiente a la superposicin modal es suficientemente precisa.
Como referencia, la norma de acciones ssmicas NCSP-07 [26], en el apartado 4.2.4.1 de modos
significativos cuando se realiza un clculo modal espectral, indica que las masas modales movilizadas
correspondientes a los modos considerados alcance al menos el 90 % de la masa total.
Figura 6.1
En este caso el coeficiente de impacto que se obtiene ser:
din,real = 2,631 mm
(correspondiente al tren A10 circulando a 410 km/h)
est,tipo = 1,314 mm
(tren A10 circulando a 20 km/h)
2,631
2,018
1,314
57
Anlisis Comparativo
58
Para el anlisis directo por el mtodo de Newmark se han considerado los parmetros de
amortiguamiento estructural y numrico indicados en el apartado 5.2.
Figura 6.2
En este caso el coeficiente de impacto que se obtiene ser:
din,real = 2,637 mm
est,tipo = 1,338 mm
2,637
1,971
1,338
La diferencia entre ambos resultados es del 2,38 %, pero independientemente de ello si comparamos
ambas grficas se ve a simple vista un resultado muy parejo entre ambas formulaciones, con mximos del
mismo orden en los mismos rangos para todas las composiciones.
No se debe intentar comparar estos coeficientes de impacto con los habituales en el clculo de
estructuras de este tipo, porque en esos casos la deformacin esttica tipo corresponde al tren UIC que genera
mayores flechas que los trenes reales y por eso los coeficientes que estamos obteniendo son sensiblemente
mayores.
nicamente pretenden usarse como comparacin con el anlisis incluyendo el terreno.
6.2 Modelo de estructura completa.

El modelo completo, incluyendo adems del tablero, las pilas y estribos con suficiente precisin
(elementos placas y elementos slidos), y una franja de terreno adecuada (170 x 30 x 8 m), modelizada con
elementos slidos, resulta inabordable computacionalmente por un coste excesivo en tiempo de procesamiento
(72 horas de clculo para cada uno de los 410 transitorios de estudio).

59
Por esta razn, en lo que sigue, hemos utilizado de forma general el mtodo de anlisis por
superposicin modal asegurando que el nmero de modos es suficiente.
Para esta comprobacin se ha realizado un estudio de sensibilidad al nmero de modos con 12, 25, 50,
100, 200 y 300 modos, verificando la convergencia de los resultados.
6.2.1
Anlisis de influencia del nmero de modos.

La herramienta de anlisis utilizada ha sido SAP2000, con el modelo descrito en al apartado 5.
El porcentaje de masa movilizada para estos estudios es de 23,86 %; 68,32 %; 73,78 %; 77,72 %; 85,94
% y 88,20 % respectivamente, siendo imputable a los grados de libertad verticales el 13,96 %; 37,95 %; 48,99
%; 56,18 %; 80,73 % y 86,29 %.
En las grficas 6.3 a 6.8 se representan en abcisas las velocidades de paso de las distintas
composiciones, y en ordenadas los descensos mximos estimados para el punto de estudio.
Los datos correspondientes a cada convoy quedan identificados por un cdigo de colores que se
mantiene a lo largo de las distintas grficas.
Figura 6.3
El coeficiente de impacto que se obtiene ser:
din,real = 0,194 mm
est,tipo = 0,114 mm
0,194
1,702
0,114
Anlisis Comparativo
60
Figura 6.4
din,real = 0,315 mm
est,tipo = 0,132 mm
0,315
2,390
0,132
Figura 6.5

61
din,real = 1,762 mm
est,tipo = 1,013 mm
2,441
1,740
1,641
Figura 6.6
din,real = 2,441 mm
est,tipo = 1,641 mm
2,441
1,487
1,641
Anlisis Comparativo
62
Figura 6.7
din,real = 2,634 mm
est,tipo = 1,788 mm
2,634
1,474
1,788
Figura 6.8

63
din,real = 2,709 mm
est,tipo = 1,876 mm
2,709
1,444
1,876
El resultado es muy parecido independientemente de que tomemos 100, 200 300 modos, de hecho la
diferencia en el coeficiente de impacto slo supone un 2,89 % y ello a pesar de incluir en el modelo el terreno.
Ello corrobora que los errores que se cometen por hacer un anlisis de superposicin modal no son
apreciables en absoluto, incluso con 100 modos, lo que permite abordar el anlisis con un coste computacional
razonable.
Como en el caso del tablero aislado si comparamos las grficas podemos apreciar un resultado muy
parejo entre los tres anlisis, con mximos del mismo orden en los mismos rangos para todas las
composiciones.
No puede decirse lo mismo para los anlisis realizados con 12, 25 o incluso 50 modos.
6.2.2
Anlisis de influencia de la rigidez del terreno.
Para poder constatar hasta qu punto el modelo de la subestructura y el terreno es importante o

influyente en la respuesta dinmica de la estructura, vamos a analizar el modelo con tres grados de
consistencia o compacidad distinta, como ya se intuy al describir el modelo.
Se va a hacer un anlisis por superposicin modal con 100 modos para unas rigideces correspondientes
a 3 MPa de mdulo de rigidez, 30 MPa 300 MPa.
El porcentaje de masa movilizada para los tres estudios es similar, del 77,7 % para la masa movilizada y
del 56,18 % para la correspondiente a los grados de libertad verticales.
Figura 6.9
Anlisis Comparativo
64

din,real = 8,097 mm
est,tipo = 5,324 mm
8,097
1,521
5,324
Figura 6.10
din,real = 2,441 mm
est,tipo = 1,641 mm
2,441
1,487
1,641

65
Figura 6.11
din,real = 2,595 mm
est,tipo = 1,593 mm
2,595
1,629
1,593
Ahora las diferencias son mayores, del 8,72 %, pero no hay una tendencia clara, es decir, la mayor
diferencia se produce entre terrenos con 30 MPa de mdulo de elasticidad y 300 MPa.
Lo que s se observan son claras diferencias de la formas de las grficas y de dnde se producen los
mximos, lgicamente asociadas a distintas frecuencias naturales del conjunto por el cambio en la rigidez.
La inclusin de un terreno blando, parece filtrar los efectos resonantes y la tendencia de las
amplificaciones es un suave aumento con la velocidad, en cambio cuando aumentamos la rigidez del terreno
hasta los 30 MPa aparecen mayores amplitudes en el entorno de los 300 km/h, probablemente asociados a
alguna frecuencia natural del sistema que se excita en ese entorno.
Por otra parte si seguimos aumentando la rigidez del terreno hasta los 300 MPa esos fenmenos se
desplazan a velocidades superiores (lgicamente), situndose en el entorno de los 370 a 410 km/h dependiendo
del convoy.
Finalmente en la tabla se recoge como resumen el resultado de los coeficientes de impacto obtenidos
para cada situacin contemplada en lo que a rigideces se refiere, en primer lugar el tablero aislado (anlisis de
superposicin modal por coherencia) y los tres tipos de terreno evaluados.
Modelo
Tablero aislado
2.018
Completo E 3
1.521
Completo E 30
1.487
Completo E 300
1.629
Tabla 6.1
7 CONCLUSIONES
La primera conclusin, que se desprende de la bsqueda de informacin existente, es la ausencia de
referencias normativas para el estudio de estructuras que deban soportar el trfico de aeronaves.
Hemos puesto en marcha en este trabajo una metodologa basada en el mtodo de los elementos finitos
para contemplar los efectos que producen la subestructura y el terreno adyacente en el anlisis dinmico de la
estructura.
Para modelar correctamente el problema proponemos una serie de recomendaciones en trminos del
tamao y forma del terreno a tener en cuenta, precisin de la malla, tipo de anlisis y precisin del anlisis.
Lo ms importante en las conclusiones de este trabajo es la clara influencia en la respuesta dinmica, de
la inclusin de pilas, estribos y terreno, en el modelo estructural.
Otra conclusin es que dicha influencia es dependiente de la rigidez del terreno, afectando al coeficiente
de impacto de forma poco previsible, ya que desplaza las velocidades de resonancia, lo cual es lgico ya que
se modifican las condiciones de rigidez del sistema.
Es por tanto claramente necesario incluir en el modelo de forma realista tanto pilas, estribos, como el
terreno que los soporta, de modo que se tengan en cuenta en el modelo todos los mecanismos resistentes y
disipativos involucrados: masas, rigideces y amortiguamientos.
A la hora de tener en cuenta el terreno se ha comprobado que la cantidad de terreno introducida debe ser
al menos de 20 veces la masa de la cimentacin. Este parmetro est afectado por la duracin de los impulsos
sobre el cimiento.
Cuando elijamos la forma de mallado vemos que se obtiene buena precisin con pocos elementos en las
caras del cimiento.
Aunque en los modelos de estudio que slo incluyen dominios slidos se ha comprobado la prdida de
precisin del anlisis modal, no ocurre lo mismo con los modelos integrales. Esto se debe a la mayor
sensibilidad en el comportamiento dinmico global a los elementos ms excitados (tableros) cuyas formas
naturales de vibracin s se ajustan a las formas modales de las frecuencias ms bajas.
Es aconsejable la realizacin de un barrido de la respuesta para varios anlisis probando con diferentes
nmeros de modos en el estudio, de forma que finalmente se pueda comprobar la precisin del nmero
elegido. Un nmero recomendable es 100 modos.
67
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Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniera Aeroespacial

Influencia de la interaccin suelo-estructura en el

Autor: Juan Martnez Snchez

Dep. Mecnica de Medios Continuos y Teora de Estructuras

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Trabajo Fin de Grado: Influencia de la interaccin suelo-estructura en el comportamiento dinmico de

Juan Martnez Snchez

Fernando Medina Encina

Acuerdan otorgarle la calificacin de:

El Secretario del Tribunal

Modelo de Estructura Aislada

Modelo Simplificado de la Interaccin Suelo-Estructura

Modelo Completo de la Estructura

Figura 1.1. A380 cruzando el puente del aeropuerto de Cancn.

Figura 1.2. Pista A14 del aeropuerto de Leipzig.

La frecuencia natural de la estructura.

La distancia entre ejes.

La velocidad del trfico que atraviesa la estructura.

El espaciamiento regular entre los soportes del tablero.

Las imperfecciones de las ruedas.

Las imperfecciones de la rodadura.

Influencia de la interaccin suelo-estructura en el comportamiento dinmico de estructuras sometidas al paso de

Figura 1.3. Imgenes del aeropuerto en las Islas Madeira.

2.1 Mtodo de integracin directa en el tiempo con cargas mviles.

Integracin directa en el tiempo del modelo (Mtodo de Newmark)

Donde los elementos de la ecuacin son:

M es la matriz de masa de la estructura

C es la matriz de amortiguamiento de la estructura

u vector de desplazamientos nodales

Donde los elementos:

un es el vector de desplazamientos nodales en el instante tn

Influencia de la interaccin suelo-estructura en el comportamiento dinmico de estructuras sometidas al paso de

Hay que notar que aunque en la ecuacin (2-6) aparece el trmino

a0 M a1C K un1 F M a0 un a2 un a3n Ca1un a4 un a5n

La solucin del sistema de ecuaciones (2-7) nos da el vector de desplazamientos nodales

Integracin por modos de vibracin.

Se realiza un cambio de coordenadas para as simplificar el sistema de ecuaciones, en el que aunque la

, tendr las mismas caractersticas de

{u} 2{u }sin t

Sustituyendo en la ecuacin (2-1) con [C] = 0 y {F} =0 tenemos.

Donde las variables de la ecuacin son:

El sistema de coordenadas modal tiene la propiedad de la ortogonalidad que supone

Influencia de la interaccin suelo-estructura en el comportamiento dinmico de estructuras sometidas al paso de

Si la ecuacin (2-13) la premultiplicamos por cualquier vector modal traspuesto

es la masa asociada al modo i

es el amortiguamiento asociado al modo i

es la rigidez asociada al modo i

es la fuerza asociada al modo i

2.2 Formulacin de la interaccin suelo-estructura.

, la ecuacin anterior se puede reducir a la forma

es la dilatacin del material.

La ecuacin (2-30) normalmente se reordena as para expresar la ecuacin de ondas.

Influencia de la interaccin suelo-estructura en el comportamiento dinmico de estructuras sometidas al paso de

Podemos aproximar en funcin de la velocidad de las ondas transversales de la forma

Por otra parte la velocidad ser

xx 2 f1' f 2' y el resto de ij 0

Sustituyendo (2-44) y (2-45) en (2-41) y reordenando tenemos

Podemos conseguir que

Si seguimos un argumento similar, tendremos

3 MODELO DE ESTRUCTURA AISLADA