Tnel de Arlberg en los Alpes (Austria). Pozo de ventilacin. (Hacar Rodrguez, Fernando.

Octubre de 1997)

COEFICIENTE DE SEGURIDAD GLOBAL

DEL TNEL (III Y LTIMA PARTE)

En esta tercera y ltima parte se presenta y analiza el estudio austriaco
de 1997 relativo al "Anlisis de la Seguridad de los Tneles". Es un
estudio interesante, especialmente la parte que trata de la "Seguridad en
los Tneles de Carretera". Si ste se compara con las prescripciones del
Real Decreto 635/2006 se observa que estn contemplados los
principales aspectos del mismo en cuanto a la seguridad de los tneles.
Autores: Alberto Abella, Ignacio Garca-Arango y Fernando Hacar.
(Ingeniero Tcnico de Minas, Ingeniero de Caminos C. y P. e Ingeniero
Tcnico de Obras Pblicas)
- 34 -

CIMBRA / N 379 / ENERO - FEBRERO 2008

ARTCU LOS
PUENTES
III PARTE
3.1. INTRODUCCIN
En Mayo de 2006 ha sido dictado el Real
Decreto sobre Requisitos Mnimos de
Seguridad en los Tneles de Carreteras

se autorizar la excepcin. Si el tnel no

formara parte de la Red Transeuropea de
Carreteras la excepcin ser autorizada
por la Secretara de Estado de
Infraestructuras y Planificacin del

tarn a lo que sea decidido por la

Comisin tcnica mixta internacional
que al efecto se designe.

Ministerio de Fomento, que es la

Autoridad Administrativa del tnel.

Decreto 635/2006 se ha venido a poner

una nota de normalizacin en lo referen-

Para aquellos otros tneles que no for-

te a las instalaciones de seguridad de los

tneles, obligada, por la necesidad de

men parte de la Red de Carreteras del

Estado y que s lo hagan de la Red

transcribir la Directiva Europea, que si

bien era de obligado cumplimiento en los

Transeuropea de Carreteras, se someter

igualmente a informe de la Comisin

tneles de la red transeuropea, el cita-do

Real Decreto la hace extensiva a todos

Europea cualquier excepcin a la

Directiva Europea. De esa manera se

los tneles de la red estatal.

cumplen las obligaciones de informacin

Aunque presenta las lagunas, propias de la

del Estado (en lo sucesivo nos referiremos a l como Real Decreto 635/2006).

De forma anloga a lo apuntado en la

Directiva Europea (en lo sucesivo
Directiva Europea), el Real Decreto
635/2006 establece los requisitos mnimos que deben satisfacer los tneles de
la Red de Carreteras del Estado que es
el de prevenir situaciones crticas que
puedan poner en peligro la vida humana,

Vemos que con la publicacin del Real

implantacin de nuevos conceptos y tec-

Prevenir situaciones crticas

el medio ambiente y las propias infraestructuras, as como proteger a los usua-

nologas en un entorno hasta ahora casi

salvaje en el sentido de la falta de regulaciones, y existan todava aspectos que

rios en caso de que se produzcan algunas de las citadas situaciones.

deban ser desarrollados, es de destacar una

de las ms importantes aportaciones: la
elaboracin de anlisis de riesgos, al cual

Dicha Directiva Europea del ao

2004 es el antecedente fundamental
al Real Decreto 635/2006, la que
establece an-logos requisitos para
los tneles de la Red Transeuropea
de Carreteras, espe-cificando que
ser de aplicacin en aquellos
tneles de ms de 500 m de longitud.
La propia Directiva Europea hace
extensiva su aplicacin a los otros
tneles que no formen parte de la Red
Transeuropea de Carreteras al sealar
que debe alentarse a los Estados de
la Comunidad Europea para que pongan sus tneles a niveles comparables
a los de dicha Red, as como a que
elaboren disposiciones nacionales para
lograr un nivel ms levado de seguridad
de los tneles. De esta manera, el Real
Decreto 635/2006 incorpora al derecho
espaol la Directiva Europea.

acude para justificar o no determinadas

acciones a tomar en los tneles.

La evaluacin de riesgos es una tarea

compleja y no exenta de polmica.
Existen actualmente en Europa distintos
Comits Tcnicos y Grupos de Trabajo
desarrollando programas y mtodos de
elaboracin cuantificada de anlisis de
riesgos. Cada uno de ellos trata de desarrollar una visin particular, adaptada a
las circunstancias y realidades de su pas,
y considerando mltiples factores.
En algunos pases se opta, de momento,
por el modelo QRAM (Quantitative Risk
Assessment Model) y DSM (Decisin Support

a la Comisin Europea impuestas al

Reino de Espaa por la propia Directiva
Europea. Para ello, las Entidades Locales

2
Model) , el cual es una variante de un modelo

que sean los titulares de los tneles

carreteras en poblaciones debido al paso de

incluidos en la Red Transeuropea infor-

trfico de mercancas peligrosas.

del ao 1997, que se utilizaba para valorar o

justificar variantes,

circunvala-ciones de

marn a su Comunidad Autnoma, sta a

Para aquellos tneles que estn en la Red
de Carreteras del Estado y que tambin
formen parte de la Red Transeuropea de
Carreteras, el Real Decreto 635/2006
sea-la que cualquier excepcin en el
cumpli-miento de la Directiva Europea
debe someterse a informe de la Comisin
Europea: Si el informe es desfavorable no

la Administracin General del Estado, la

A nuestro juicio, aunque el riesgo del paso

que lo har a la Comisin Europea.

de mercancas peligrosas con resultado de

incendio (o de fuga de gases txicos o de

Por ltimo, para los tneles transfron-

terizos , adems del cumplimiento de

lo establecido en la Directiva Europea y
en el Real Decreto 635/2006, tanto
para las instalaciones como en lo relativo al rgimen de explotacin se ajus-

CIMBRA / N 379 / ENERO - FEBRERO 2008

explosin) es lo ms grave que puede

ocurrir en un tnel, dejando a un lado el
hundimiento o colapso de la estructura, no
es la nica incidencia, ni la que, por su
probabilidad de acontecer, puede gene-rar
ms cantidad de victimas y daos.

- 35 -

ARTCU LOS
TNELES
En un vistazo somero a los histricos
de incidencias acaecidas en los tneles
se puede comprobar que no abundan,
afortunadamente, los incendios, siendo,
en su mayora, incidentes que a cielo
abierto no presentan riesgos -alcances,
choques contra los hastiales, averas,
conatos de incendioetc.- y que en el
entorno cerrado del tnel plantean
situa-ciones de peligro evidente.

Ello no impide que, con las debidas correcciones, el citado estudio pueda ser la base para
la elaboracin de un anlisis de riesgos,
aclarando que no se debe tomar como una
plantilla de comprobacin, tambin llamada
guiaburros, sino que debe ser una herra-

Segn sea el valor del Peligro Potencial

mienta con la que comprobar y comparar

del Tnel se establece el Coeficiente de

determinados aspectos del anlisis de riesgos.

Seguridad Mnimo Requerido segn el

Peligro Potencial del Tnel.

Se han desarrollado para nuestro trabajo esa

parte de los estudios austriacos haciendo

3.2. Anlisis de la Seguridad de los

Tneles

que su aplicacin resulte sencilla. Para ello

se han introducido en los listados de salidas
de ordenador la explicacin de los diferentes

Se analiza el estudio austriaco de 1997

relativo al Anlisis de la Seguridad de los
Tneles

3,4

. Es un estudio interesante,

cional o unidireccional, existencia o

no de conexiones dentro del tnel o
en las proximidades de las bocas,
paso de mercancas peligrosas...

trminos que son necesarios introducir, as

como aquellos otros que son el resultado de

Evaluar

las
Caractersticas
de
Seguridad del Tnel, valorando las
caractersticas e instalaciones del
mismo, tales como geometra de la
seccin, vas de escape, caractersticas
de la ventilacin, existencia de Centro
de Control atendido permanentemente o
no, control con cmaras de televi-sin,

los clculos.

especialmente la parte que trata de la

Seguridad en los Tneles de Carretera,
ya que est realizada por un equipo de
gran experiencia, adems de ser de los
escasos en el que se hace un cmputo
global y sencillo de las instalaciones de un
tnel y su evaluacin.

existencias de alarmas de incen-dio y

de humos...
El cociente entre las Caractersticas de
Seguridad del Tnel y el Coeficiente de
Seguridad
Peligro

Si se hace un seguimiento del estudio aus-

Mnimo

Potencial

Requerido
del

Tnel

segn
es

el
el

Coeficiente de Seguridad Global del Tnel.

triaco de 1997, y se compara con las prescripciones del Real Decreto 635/2006, se

Es oportuno volver a insistir en la impor-

puede observar que en el primero estn

tancia de tener una alta experiencia tune-

contemplados los principales aspectos del

lera para establecer esas valoraciones

segundo en cuanto a la seguridad.

que se incluyen en el estudio.

Evidentemente existen diferencias, propias del paso del tiempo que hace mudar

Es de destacar que las condiciones de

los criterios en cuanto a determinados

aspectos de la seguridad. As se puede
ver que el estudio austriaco considera la
actuacin de la polica en el Centro de

Tnel de Karawanken
(Yugoslavia-Austria)

Control, mientras que en Espaa -al

menos- ello es inviable debido a la formacin especfica en un equipamiento complejo y completo, de la que carecen los
miembros de las fuerzas de seguridad del
estado (y en algn caso, incluso los mis-

Es

mos operadores no formados).

del tnel deben aportarse los parmetros

oportuno

indicar

que

para

la

evaluacin de Coeficiente de Seguridad

especficos

que

realmente

existan

Austria y de otros pases no son idnticas

a las de Espaa. Por ejemplo, cabra preguntarse si la Polica de Trfico tiene ms
o menos actuacin en aspectos relacionados con la explotacin propia del tnel,
es decir, si llegan a poder actuar sobre la
sealizacin u otro parmetro como
puede ser la ventilacin desde el Centro
de Control. En Espaa no tienen
competencia para modificar ningn parmetro desde el Centro de Control, aunque, obviamente, si se precisa y lo solicitan, se acta. En ese caso ya podemos
observar la diferencia del peso que se le
dara a la existencia de un Centro de

Otra diferencia es la relativa a la distancia

de la ruta de escape. Con las actuales

operativos en el tnel que se analiza.

secciones de tneles carreteros (a

excepcin de algn tnel urbano o sin-

3.2.1. Metodologa

gular), al aplicar el sistema propuesto en

el estudio austriaco, siempre resulta una

La idea bsica consiste en lo siguiente:

distancia cercana al kilmetro. Es claro

que la normativa actual es mucho ms

Evaluar el Peligro Potencial del Tnel

cierta validez y que sea adecuado para

valorando aspectos cmo la intensidad

todos los tneles, motivo por el que se ha

de trfico, sentidos del trfico bidirec-

considerado que lo ms razonable es

estricta (400 metros mximo).

- 36 -

Control permanentemente atendido en

Espaa y en Austria. Por otra parte, en
Espaa no hay un criterio global que permita establecer esos parmetros con

CIMBRA / N 379 / ENERO - FEBRERO 2008

ARTCULOS
TNELES
respetar estrictamente los dados por
la el estudio de Austria.

Tnel de Plabutsch (Austria), Seccin Transversal

3.2.2. Ejemplos considerados en los

estudios austriacos
A modo de ejemplos -y para validar
el sencillo programa informtico- se
han considerado los tneles que se
indican en la tabla 1.
El tnel de Karawanken se ubica entre Austria
(Villach) y Yugoslavia (Ljubljana). Trfico bidireccional. De 7864 m, 4414 en territorio de
Austria y 3450 en territorio de la antigua
Yugoslavia. Glibo vertical de 4,70 m (debido a
la geometra del falso techo por la parte central
del tnel pueden pasar vehculos con mayor
altura). Calzada de 7,50 m de anchura.

3.2.3. Tneles de Espaa

Se han realizado algunos clculos para

Tnel de Karawanken
(Yugoslavia-Austria).
Ejemplo notable de tnel
carretero construido segn
el N.A.T.M. (Mayrhauser,
W. y otros.1989)

Tabla 1
Valor

Designacin del tnel

A 22-Kaisermhlen

Longitud (m)
Peligro Potencial del Tnel
Coeficiente de Seguridad
Mnimo Requerido segn
el Peligro Potencial del Tnel
Caractersticas de Seguridad
del Tnel
Coeficiente de Seguridad
Global del Tnel

Karawanken

Oswaldiberg

Plabustsch

2.150

7.880

4.307

9.919

13.698

1.767

4.515

11.131

25,0

5,0

10,0

25,0

39,1

11,7

18,3

20,0

1,6

2,3

1,8

0,8

Coeficiente de Seguridad Global del Tnel. Tneles de A 22-Kaisermhlen, Karawanken, Oswaldiberg y Plabustsch.
(Transportation and Road Research Association. 1997)
- 38 -

CIMBRA / N 379 / ENERO - FEBRERO 2008

ARTCU LOS
TNELES
tneles de Espaa, con los resultados
que se indican en las tabla 2 y tabla 3.

das, tomando en cuenta el tiempo

requerido de exposicin en todas
las situaciones de trfico.

Debe tenerse en cuenta que los datos que

han

permitido

obtener

los

valores

Guardar la distancia de parada.

sealados ms arriba pueden haber variado con motivo de las obras nuevas reali-

ma de ventilacin mecnica que se

proyecta. El caso de Fuego en el
Tnel siempre debe ser considerado
cuando la longitud a la ruta de escape
desde el rea de peligro supere la longitud mxima de esa distancia x:

En caso de incendio:

zadas en algunos de esos tneles para

adaptarlos a la nueva normativa.

Que estn aseguradas las rutas de evacuacin y resguardos (limpias de humos

3.2. Requerimientos de funcionamiento

para las instalaciones de ventilacin
En principio, para cada tnel o paso subterrneo deben determinarse las necesidades

y con escapes y accesos, para el

H = Altura interior del tnel.

personal de salvamento, ventilados).

Favorecer las condiciones

personal de salvamento.

del

del sistema de ventilacin que requerirn.

Los sistemas de ventilacin debern disearse asegurando su funcionamiento operativo
desde los puntos de vista de la seguridad y

Asegurar la reduccin de daos, tanto

para las personas, como para los
veh-culos e instalaciones del tnel.

economa, fundamentalmente en dos situaciones y con objetivos diferentes:

Situacin normal:
Evitar los daos para usuarios y personal de mantenimiento del tnel, en
condiciones de atmsferas contamina-

Si despus de aplicar el Mtodo para

el Clculo de la Demanda de Aire
Fresco Necesario en un Tnel se hace
preciso disear un sistema mecnico
de ventilacin, el caso de Fuego en el

Tnel debe ser considerado para

dimensionar adecuadamente el siste-

3.3. Peligro Potencial del Tnel

Para la decisin del sistema de ventilacin a instalar es fundamental tener en
cuenta el coste de funcionamiento y el
cumplimiento del anlisis de seguridad
del tnel en Operacin normal y en
caso de Operacin con Fuego.
La vida til del diseo de la instalacin
electromecnica debe ser considerada de
20 aos para propsitos de investiga-cin
del coste de funcionamiento. La vida til
de los elementos estructurales

Tabla 2
Folgoso o
Valor

Somport

Viella

Monreps
El Padrn

La Caiza
Longitud (m)
Peligro Potencial del Tnel
Coeficiente de Seguridad Mnimo
Requerido segn el Peligro Potencial del Tnel
Caractersticas de Seguridad del Tnel
Coeficiente de Seguridad Global del Tnel

o Alto
Aragn I

Sant Pere
Miravete

de les
Maleses

8.608

5.230

2.530

1.782

1.449

1.195

1.100

564

1.620

2.328

5.357

1.002

6.290

621

1,0
72,2
72,2

5,0
5,3
1,1

5,0
26,9
5,4

10,0
22,5
2,2

5,0
22,6
4,5

10,0
26,3
2,6

1,0
5,0
5,0

Tabla 3
Torre del
Valor

Bruc n 1

Bierzo II

Calzadas
Argentera Cerrogordo superpuestas

Badal

Longitud (m)

1.111

1.110

1.100

1.080

M-40
940

2.197

Peligro Potencial del Tnel

Coeficiente de Seguridad Mnimo
Requerido segn el Peligro Potencial del Tnel
Caractersticas de Seguridad del Tnel
Coeficiente de Seguridad Global del Tnel

2.301

2.837

414

911

10.485

28.125

5,0
13,2
2,6

10,0
16,2
1,6

1,0
15,0
15,0

1,0
13,6
13,6

25,0
55,8
2,2

25,0
133,4
5,3

Coeficiente de Seguridad Global del Tnel. Tneles de Espaa.

(Hacar Rodrguez, Fernando. 2001)
- 40 -

CIMBRA / N 379 / ENERO - FEBRERO 2008

ARTCU LOS
TNELES
de un tnel generalmente debe ser
con-siderada de 80 aos.
3.3.1. Criterios de decisin

los cruces de acceso para peatones,

rutas de escape y las bocas del tnel.
La longitud de la ruta de escape
calculada segn:

Los siguientes criterios deben ser

consi-derados para el diseo en caso
de Operacin Normal:
Sentido de trfico -unidireccional, bidirec-

el ao de clculo, MSV (supuesto

en el ao de clculo):
Si no se dispone de datos para el MSV
(prognosis al ao de clculo) se toma-r
un 50% superior al MSV (actual).

Volumen mximo de trfico horario

MSV (volumen mximo de trfico):
Estimacin estadstica.

H = Altura interior del tnel.

cional, peridicamente bidireccional-, volumen mximo de trfico, trfico parado...etc.

Caractersticas del tnel: longitud,

pen-diente, seccin transversal,
galeras de evacuacin, etc.
En caso de Operacin con Fuego den-

debe ser asegurada en caso de

contar con un sistema de ventilacin
longitudi-nal (LL).

Situacin de las rutas de escape.

Peligro potencial.
Los siguientes procesos iterativos
deben llevarse a cabo para la seleccin
de un sistema de ventilacin:

En caso de no ser posible ni rutas de

escape ni extraccin de humos, deber
seleccionarse
otro
sistema
de
ventilacin: ventilacin transversal (QL)
o semitrans-versal-reversible (HQL).

3.3.4. Determinacin
Potencial del Tnel

del

3.3.4.1. Variables

Determinar el Peligro Potencial.

El Peligro Potencial depende de los

siguientes factores:
Volumen actual de trfico horario,
MSV (actual):

Definir los Estndares de Calidad y otras

Operaciones e Instalaciones de Seguridad.

MSV (actual): Volumen de trfico horario

(Q30). El volumen de trfico horario MSV,

3.3.2. Anlisis de la seguridad

Los anlisis de seguridad deben
realizar-se separadamente para cada
uno de los tubos del tnel.
En caso de sistemas de ventilacin combinados, cada sistema debe ser analizado
separadamente. El coeficiente de seguridad
ms bajo obtenido ser asignado como la
seguridad del tnel analizado.

3.3.3. Exmen de la longitud de las

rutas de escape
La longitud de una ruta de escape se
define como la mxima distancia entre

- 42 -

ciones en el tnel y reas de acceso), gK

Frecuencia de transportes
mercancas peligrosas, gG

de

3.3.4.2. Clculo del Peligro Potencial

del Tnel
El Peligro Potencial se obtiene segn:

Peligro

Seleccin del Sistema de Ventilacin.

Evaluar las Rutas de Escape.

Puntos de conflicto existentes en el tnel y

en sus entradas (unin de carriles, intersec-

Se admiten mayores longitudes entre

las rutas de escape si se proporciona
extrac-cin o salidas de humos.

tro del tnel, los siguientes criterios

suplementarios deben ser considerados:

- Sentido del trfico, gR

expresado como Q30 , es el valor alcanzado o superado en 30 horas al ao.

A falta de datos ms precisos puede

suponerse equivalente a la I.M.D./8 horas.

3.3.4.3. Factores de ponderacin

Los siguientes factores de
ponderacin deben ser considerados:
Sentido del trfico (gR):
Trfico unidireccional gRR= 1,0.
Trfico bidireccional gRG= 2,0.
Trfico con cambios peridicos gRM= 1,5.
Puntos conflictivos existentes (gK):
No hay dentro del tnel incorporacin
de vehculos procedentes de otros
carriles gK= 1,0.

Volumen de trfico horario previsto

en el ao de clculo, MSV
(prognosis al ao de clculo):
Proyeccin estadstica a partir de datos de
campo. La prognosis de trfico se realiza con
base en la estimacin estadstica de las condiciones de trfico esperadas a 10 aos,
despus de la entrada en servicio del tnel.

Volumen de trfico horario supuesto en

Hay incorporacin de vehculos dentro del

tnel procedentes de otros carriles gKV= 1,5.

Existe incorporacin de vehculos procedentes de otros carriles antes o

des-pus del tnel gKVN= 1,2.
Existen intersecciones en el interior
del tnel gKK= 2,5.
Existen intersecciones antes
despus del tnel gKKVN= 2,0.
CIMBRA / N 379 / ENERO - FEBRERO 2008

ARTCU LOS
TNELES
Transporte de mercancas peligrosas (gG):

Mejorar la informacin:

3.5. Clculo de las Caractersticas de

Seguridad del Tnel

Circulan un mximo de 10 mercancas

peligrosas al da gG-10= 1,0.

Circulan un mximo de 50 mercancas

peligrosas al da gG-50= 1,5.

Circulan ms de 50 mercancas
peligro-sas al da gG>50= 2,0.

3.4. Coeficiente de Seguridad Mnimo

Reque-rido
segn
el
Peligro
Potencial del Tnel.
El Coeficiente de Seguridad Mnimo
Requerido S= S(G) es determinado a
par-tir de la Categora I a IV en la cual
se inclu-ya el tnel estudiado, funcin
del Peligro Potencial del tnel G.

Deben tomarse medidas adicionales

relativas a garantizar la seguridad en
las instalaciones y sistemas de ventilacin si el Coeficiente de Seguridad
Mnimo no es alcanzado con la
infraestructura que caracteriza el
tnel.

Centro de Control permanentemente

3.5.1. Aspectos a considerar

atendido, dotado de total informacin

y control de las instalaciones, BW.

El nivel de calidad de las instalaciones de

Centro de Control permanentemente

seguridad para los usuarios y operarios

de un tnel y del personal de salvamento

atendido para la coordinacin, con

est caracterizado por las Caractersticas

reducido control de las instalaciones, Ba.

de Seguridad del Tnel. Las siguientes

medidas determinan este valor:

Control de incidentes, con transmisin continua de imgenes a las

autoridades de emergencia, identificando la localizacin y dimensin
del incidente, B.

Medidas tendentes a mejorar la ventilacin, SR :

Seccin del tnel, RQ

Ordenar las salidas de humos, RA

Medidas para reducir la longitud de

rutas de escape y salvamento, SW :

Longitud de la ruta de escape, WF

Forzar la distancia para salvar vehculos

Identificacin
automtica
conges-tin de trfico, Bst.

de

Identificacin
automtica
mercanc-as peligrosas, Bg.

de

Medidas para acelerar la operacin de las

brigadas de incendios y ambulancias:

en el tnel (reas de peligro), WE

Medidas para la Direccin

Explotacin del tnel, SB :

Clase de Tnel

Brigadas contra el fuego permanente-

de

mente atendidas, con rutas de acceso a

Peligro Potencial del Tnel

Peligro Potencial del Tnel Coeficiente

de Seguridad Mnimo Requerido

(G)

segn el Peligro Potencial del Tnel

(S)

Menor que 1.000

trfico unidireccional pero con trfico pesado

pueden entrar en esta Clase.
II
Tneles con peligro potencial entre 2501 y 10000,

1.001 a 2.500

con trfico pesado y riesgos adicionales.

2.501 a 10.000

10

Mayor que 10.000

25

Tneles con peligro potencial menor de 1000,

tnel con poco trfico.

Tneles con peligro potencial entre 1000 y 2500

con trfico bidireccional moderado; tneles con

III

Tneles con peligro potencial por encima de 10000,

con intenso trfico pesado y riesgos adicionales.
Estos tneles son usualmente situados en
reas densamente pobladas.

IV

Coeficiente de Seguridad Mnimo Requerido segn el Peligro Potencial del Tnel.

(Transportation and Road Research Association. 1997)
- 44 -

CIMBRA / N 379 / ENERO - FEBRERO 2008

ARTCU LOS
TNELES
menos de 5 km. En reas urbanas a
menos de 1,5 km de la boca del tnel, Bo

Alarma automtica de fuego, Bb

Instalacin
de
identificacin
automti-ca de humos sin llama, Bs
Comunicacin inalmbrica dentro
del tnel, Bt
3.5.2. Factores a considerar
Los diferentes elementos realmente
insta-lados en el tnel se afectarn
de los siguientes coeficientes:
3.5.2.1. Factor SR : Factor de ventilacin de humos.

(los valores negativos se

la

seccin

Longitud de la va de escape F (km):

RA = Factor de movimiento de humos,

RA (RAP o RAV):

Para ventilacin longitudinal (en ventilacin longitudinal sin extraccin de humos

la distancia A de salida de humos es igual
a la longitud L del tnel):

Las Caractersticas de Seguridad del

Tnel S se calculan segn la
siguiente expresin:

La longitud de una va de escape se

define como la mxima distancia entre
los cruces de acceso para peatones,
rutas de escape y las bocas del tnel.

Factor distancia para las unidades

de
salvamento
(los
valores
negativos se tomarn como cero):

3.6. Coeficiente de Seguridad Global

del Tnel
El

L (km)=Distancia recorrida por los

veh-culos de salvamento en el
interior del tnel.

cociente

entre

el

valor

de

Caractersticas de Seguridad del Tnel

S y el Coeficiente de Seguridad Mnimo
Requerido segn el Peligro Potencial del
Tnel S= S(G) dar el Coeficiente de

Siendo:
Centro de Control permanentemente

H (m) = Altura mxima del tnel.

3.5.3. Caractersticas de Seguridad

del Tnel

tomarn como cero).

3.5.2.3. Factor SB : Factor de las

medi-das adoptadas para la Gestin
y Control del tnel

Siendo:
RQ = Factor de
transversal del tnel:

Factor de la va de escape

vigilado Bw: Si= 2,0; No= 0,0.

Centro de Control permanentemente
vigilado con reducidas instalaciones
para una primera coordinacin (no se

considera conjuntamente con el

ante-rior), Ba: Si= 0,5; No= 0,0.

Seguridad Global del Tnel.

3.7. Ejemplo
Como ejemplo consideremos un
tnel con trfico bidireccional, de 8
km de longitud, con trfico para el
ao de clculo (ao 2007) de 1649
veh/h (equivalente a la I.M.D./8
horas), suponiendo el porcentaje de
aumento anual acumulativo previsto
de trfico de 3,50%, con las dems
caractersticas del tnel sealadas en
los cuadros de la siguiente pgina,
obtenemos:

Vdeo transmisin, B: Si= 0,5; No= 0,0.

Identificacin automtica de trfico
congestionado, Bst: Si= 0,5; No= 0,0.

Para
ventilacin
transversal
y
semitrans-versal (V es el volumen de
humos extrados en ventilacin
transversal y semitransversal para la
seccin ms desfavorable del tnel):

dentificacin automtica de mercancas peligrosas, Bg: Si= 1,0; No= 0,0.

Brigadas permanentes contra fuego
(con rutas de acceso a menos de 5 km;
en reas urbanas a menos de 1,5 km de
la boca del tnel), Bo: Si= 1,0; No= 0,0.

Alarma

3.5.2.2. Factor SW : Factor de distancia de vas de escape y salvamento

automtica
contra
incendios, Bb: Si= 1,0; No= 0,0.
llama, Bs: Si= 0,5; No= 0,0.

- 46 -

del Tnel

14.765

Coeficiente de Seguridad
Mnimo Requerido segn el
Peligro Potencial del Tnel
25
Caractersticas de
Seguridad del Tnel
20,0
Coeficiente de Seguridad
Global del Tnel
0,8

Alarma de deteccin de humos sin

Comunicacin inalmbrica dentro

Siendo de este modo:

Peligro Potencial

del tnel, Bt: Si= 0,5; No= 0,0.

Coeficiente de Seguridad
Global del Tnel.
Tnel Ejemplo.
CIMBRA / N 379 / ENERO - FEBRERO 2008

ARTCULOS
TNELES
4. CONSIDERACIONES FINALES

REFERENCIAS
En las tres partes en que se ha publicado
este artculo se han expuesto diferentes
consideraciones relativas a la seguridad
de tneles de carretera en servicio.

1 (Lpez Guarga, Rafael. 2003)

Lpez Guarga, Rafael.
Tneles transfonterizos.
Revista Carreteras. N 127.

En la Primera Parte se han explicado

aquellos aspectos que ms inciden en la
importancia de considerar que un tnel
debe de ser concebido, proyectado y
construido teniendo siempre en cuenta los
condicionantes de la explotacin y
seguridad del tnel (una vez en servicio).

Asociacin Espaola de la
Carretera. Mayo-Junio de 2003.

2 (Kroon, I.B.; Kampmann, J. 2004)

Kroon, I.B.; Kampmann, J.

Decision support for tunnel
desing and operation.
Tunnel Management International.

En la Segunda Parte se han presentado

las caractersticas que -para un tnel
genri-co- han de ser tenidas en cuenta
para la explotacin y conservacin del
tnel:

necesidades

de

materiales,

revisiones, personal necesario, etc.

Y, en esta Tercera Parte se han desarrolla-do
los

estudios

austriacos

del

ao

1997

relativos al "Anlisis de la Seguridad de los

Tneles" considerando que, si bien no
responden a las exigencias que esta-blece el
relativamente

reciente

Real

Decreto

635/2006 de 26 de Mayo de

2006 sobre "Requisitos Mnimos de

Seguridad en los Tneles de Carreteras
del Estado", s permite comprender y
evaluar en el contexto de dichos estu-dios
y para el ao del mismo- la impor-tancia
relativa de aquellos elementos de
seguridad que normalmente son instalados en los tneles. Se presentan dichos

estudios como un "marco" para las

refle-xiones a las que, necesariamente,
han de conducir los condicionantes de
seguri-dad que para los tneles
establece el Real Decreto 635/2006.

- 48 -

5 (OSAG. 1994)
OSAG: sterreichische
Autobahnen und
SchnellstraenAktiengesellschaft.
Pyhrn Autobahn.
Salzburg, Austria. 1994.

Volume 7, Number 3. 2004

3 (Transportation and Road Research

Association. 1997)
Transportation and Road
Research Association.
Design Guidelines Tunnel
Ventilation. RVS-9261:
Fundamentals. RVS-9262:
Calculating the Fresh Air Demand.

Wien, Austria. 1997.

4 (Hrhan, Rudolf; Strasser, Peter;

6 (Mussger, Klaus. 1988)

Mussger, Klaus.
Karst problems at the Plabutsch
Expressway Tunnel.

Congreso Internacional sobre

Los Tneles y el Agua. Madrid.
12 al 15 de Junio de 1988.
7 (Tauernautobahn AG)
Tauernautobahn AG.
The Karawanken Tunnel.
Salzburg, Austria.
8 (Mayrhauser, W. y otros. 1989)
Mayrhauser, W.; Schubert,
P.; Karpellus, W.
Karawanken Tunnel South.

Glessig, Mario. 1999)

Application of the N.A.T.M. in

Hrhan, Rudolf; Strasser, Peter;

pressure exerting rock and devel

Glessig, Mario.

opment of new yielding anchor

heads. Mayreder. Junio de 1989.

Ventilation and the environment.

Tunnel Management International.

March 1999.
Tnel de Karawanken (Austria-Yugoslavia) Paso de Loibl en el
siglo XVIII. (Tauernautobahn AG)

CIMBRA / N 379 / ENERO - FEBRERO 2008