Análise de Estratégias de Controle D Vibração de Um Veículo Maglev

UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN
CAMPUS PONTA GROSSA
RMULO REINSTEIN
ANLISE DE ESTRATGIAS DE CONTROLE DA VIBRAO DE

UM VECULO MAGLEV
Ponta Grossa, PR.

2014
RMULO REINSTEIN
ANLISE DE ESTRATGIAS DE CONTROLE DA VIBRAO DE

UM VECULO MAGLEV
Trabalho de Concluso de Curso apresentado

como requisito parcial obteno do ttulo
Bacharel em Engenharia Eletrnica, da
Coordenao de Engenharia Eletrnica, da
Universidade Tecnolgica Federal do Paran.
Orientador: Prof. Dr. ngelo Marcelo Tusset.
Ponta Grossa, PR
2014
Ministrio da Educao
Universidade Tecnolgica Federal do Paran
Campus Ponta Grossa
Diretoria de Graduao e Educao Profissional
TERMO DE APROVAO
ANLISE DE ESTRATGIAS DE CONTROLE DA VIBRAO DE UM
VECULO MAGLEV
por
RMULO REINSTEIN
Este Trabalho de Concluso de Curso (TCC) foi apresentado em 21 de

fevereiro de 2014 como requisito parcial para a obteno do ttulo de Bacharel
em Engenharia Eletrnica. O candidato foi arguido pela Banca Examinadora
composta pelos professores abaixo assinados. Aps deliberao, a Banca
Examinadora considerou o trabalho aprovado.
___________________________
Prof. Dr. Angelo Marcelo Tusset
Prof. Orientador
___________________________
Prof. Dr. Max Mauro Dias Santos
Membro titular
___________________________
Prof. Ms. Frederic Conrad Janzen
Membro titular
______________________________
Prof. Ms. Julio Cesar Guimares
Responsvel pelos Trabalhos
de Concluso de Curso
___________________________
Prof. Ms. Murilo Oliveira Leme
Coordenador do Curso
UTFPR - Campus Ponta Grossa
RESUMO
REINSTEIN, Rmulo. Anlise de estratgias de controle da vibrao de um
veculo maglev. 2014. 76f. Trabalho de Concluso de Curso (Bacharelado em
Engenharia Eletrnica) - Universidade Tecnolgica Federal do Paran. Ponta
Grossa, 2014.
Neste trabalho so analisadas trs tcnicas de controle, o controle Fuzzy, o

controle PID e o controle LQR, aplicados no controle da corrente eltrica de um
amortecedor MR (magneto reolgico) implantado entre a cabine e a plataforma
de um veculo maglev. O objetivo da aplicao do controle ativo atenuar a
vibrao da cabine, proporcionando assim um melhor conforto aos
passageiros. A anlise da eficincia de cada estratgia realizada atravs do
calculo da acelerao em rms e valor dose de vibrao (VDV). Atravs de
simulaes numricas foi possvel verificar a eficincia de cada tcnica de
controle aplicada.
Palavras-chave: Controle PID. Controle Fuzzy. Controle LQR. Amortecedor
MR. Veculo Maglev.
ABSTRACT
REINSTEIN, Rmulo. Analysis of strategies for vibration control of a
maglev vehicle. 2014. 76f. Course Conclusion work (Bachelor of Electronic
Engineering) - Federal Technology University - Parana. Ponta Grossa, 2014.
In this paper, we analyze three techniques of control, fuzzy control, PID control
and LQR control applied to the control of electric current a damper MR
(magneto rheological) implanted between the cabin and the platform, a maglev
vehicle. The objective of the application of active control is to attenuate the
vibration of the cabin, thereby providing better comfort to passengers. The
analysis of the efficiency of each strategy is performed by calculating the rms
acceleration, and calculates the VDV. Through numerical simulations it was
possible to verify the effectiveness of each control technique applied.
Keywords: PID control. Fuzzy Control. LQR control. MR damper. Maglev
vehicle.
Smbolos e abreviaes
rea do pisto
Coeficiente linear do amortecedor
[Ns/m]
Coeficiente no-linear do amortecedor
[Ns/m]
Coeficiente de assimetria do amortecedor
[Ns/m]
Coeficiente de descarga
Coeficiente de amortecimento
Coeficiente de vazamento
DOF
Degrees of freedom (graus de liberdade)
Fora do atuador
Coeficiente de rigidez
[N/m]
Coeficiente de rigidez do pneu
[N/m]
Coeficiente de rigidez linear da mola [N/m];
[N/m]
Coeficiente de rigidez no-linear da mola
[N/m]
LQR
Linear-Quadratic Regulator
MR
Magneto-Reolgico;
Massa da carroceria
[Kg]
Massa do eixo e roda
[Kg]
MV
Varivel manipulada
PB
Banda Proporcional
PID
Proportional-Integral-Derivative
PL
Presso induzida pela carga
[N/m2]
PS
Presso de alimentao
[N/m2]
PV
Varivel de processo
SP
Setpoint
Posio da vlvula da bobina
rea da vlvula de escape
VDV
Valor Dose de Vibrao
[m2]
[Ns/m]
[m/s1,75]
Largura da vlvula de bobina
[m]
Movimento vertical do pneu
[m]
Movimento vertical da roda
[m]
Movimento vertical da carroceria
[m]
Deslocamento
[m]
Velocidade
[m/s]
Acelerao
[m/s2]
Coeficiente hidrulico
[N/m5]
Coeficiente de amortecimento modal;
Densidade de massa;
ndice de figuras
Figura 1:
Superposio de funes de pertinncia com 50%.........................

6
Figura 2:
Funo triangular com 50% de superposio..................................

6
Figura 3:
Funo trapezoidal com 50% de superposio................................

7
Figura 4:
Funo Gaussiana com 50% de superposio................................

8
Figura 5:
Funo Bell com superposio de 50%...........................................

8
Figura 6:
Funo sigmoidas com 50% de superposio.................................

9
Figura 7:
Mtodo de defuzzyficao pelo centro-de-rea...............................

10
Figura 8:
Defuzzyficao pelo centro-de-mximo...........................................

11
Figura 9:
Defuzzyficao pela mdia-de-mximos..........................................

12
Figura 10: Modelo de suspenso quarter-car....................................................

19
Figura 11: Diagrama do corpo livre para as massas ms e mu..........................
21
Figura 12: Modo de vlvula...............................................................................
27
Figura 13: Modo de corte direto.........................................................................
27
Figura 14: Modo de filme comprimido...............................................................
27
Figura 15: Amortecedor MR tpico.....................................................................
28
Figura 16: Seo de um sistema de veculo maglev com suspenso
eletromagntica................................................................................
30
Figura 17: Acoplamento entre o veculo em movimento e a guia......................
31
Figura 18: Suspenso de um nico ponto em uma viga simplesmente
apoiada.............................................................................................
31
Figura 29: Modelo utilizado para aplicao dos mtodos de controle.......... 34
Figura 20: Sistema de controle Fuzzy para corrente[A]................................ 36
Figura 21: Funo de pertinncia para a velocidade.................................... 36
Figura 22: Funo de pertinncia para a fora............................................. 37
Figura 23: Funo de pertinncia para a corrente..............................................
37
Figura 24: Modelo sem controle implementado no Simulink..............................
38
Figura 25: Movimento da cabine do trem a uma condio inicial de 5cm.... 39
Figura 26: Movimento da plataforma do trem a uma condio inicial de
5cm.............................................................................................. 39
Figura 27: Velocidade (m/s).......................................................................... 40
Figura 28: Velocidade relativa (m/s)............................................................ 40

Figura 29: Fora de atuao (N)................................................................... 41
Figura 30: Modelo com controle Fuzzy implementado no Simulink...................
42
Figura 31: Deslocamento da cabine do trem com controle Fuzzy.................42
Figura 32: Deslocamento da plataforma do tem com controle Fuzzy........... 43
Figura 33: Corrente no atuador com controle Fuzzy.......................................43
Figura 34: Modelo com controle LQR implementado no Simulink....................
45
Figura 35: Deslocamento da cabine do trem com controle LQR.................. 46
Figura 36: Deslocamento da plataforma do trem com controle LQR............ 46
Figura 37: Corrente no atuador com controle LQR........................................47
Figura 38: Modelo com controle PID implementado no Simulink...................48
Figura 39: Deslocamento da cabine do trem com controle PID.....................48
Figura 40: Deslocamento da plataforma do trem com controle PID........... 49
Figura 41: Corrente no atuador com controle PID....................................... 49
Figura 42: Comparao das tcnicas de controle no deslocamento da
cabine do trem............................................................................ 50
plataforma do trem..................................................................... 52
Figura A.1 Representao dos elementos do corpo humano....................... 58
Figura A.2 Direo das posies para medio da vibrao no corpo
humano......................................................................................... 60
Figura A.3 Curva de compensao................................................................ 65
ndice de tabelas
Tabela 1:
Parmetros utilizados nas simulaes computacionais........ 35
Tabela 2:
Mapa de regras Fuzzy para o controle da corrente..............
Tabela 3:
Mapa de regras para o controle Fuzzy.................................. 41
Tabela 4:
Relao entre acelerao ponderada e conforto................... 51
38
Tabela A.1: Frequncias de influncia Caracterstica sobre o Ser

Humano.................................................................................. 59
Tabela A.2: Frequncias de ressonncia de vrias partes do corpo
humano.................................................................................. 60
Tabela A.3: Guia para avaliao das compensaes............................... 64
Tabela A.4: Compensaes (fatores de compensao: Wk e Wd) em um
tero de oitava....................................................................... 64
SUMRIO
INTRODUO ................................................................................... 1
1.1
PROBLEMA .......................................................................................
1.2
HIPTESE ......................................................................................... 2
1.3
OBJETIVOS ....................................................................................... 3
1.4
JUSTIFICATIVA ................................................................................. 3
1.5
REVISO BIBLIOGRFICA...............................................................
MTODOS DE CONTROLE............................................................... 5
2.1
CONTROLE FUZZY...........................................................................
2.2
CONTROLE LQR................................................................................ 12
2.3
CONTROLE PID................................................................................. 16
MODELO QUARTER-CAR................................................................ 19
3.1
MODELO LINEAR.............................................................................. 19
3.2
MODELO NO-LINEAR..................................................................... 21
ATUADORES..................................................................................... 25
4.1
MAGNETO-REOLGICO................................................................... 25
4.2
MAGLEV ............................................................................................ 29
SIMULAES NUMRICAS............................................................. 34
5.1
ANLISE DAS TCNICAS DE CONTROLE...................................... 38
5.1.1 Aplicao Do Controle Fuzzy.............................................................. 40

5.1.2 Aplicao Do Controle LQR................................................................ 44
5.1.3 Aplicao Do Controle PID................................................................. 47
6
CONCLUSO..................................................................................... 50
REFERNCIAS ................................................................................. 54
ANEXO A: EXPOSIO DO CORPO HUMANO VIBRAO...... 58
1.
INTRODUO
Levitao magntica (MAGLEV) est sendo cada vez mais utilizada na

engenharia, onde o atrito pode ser eliminado por completo. Na rea de
transporte pode-se encontrar uma promissora aplicao, pois utilizando o
sistema de MAGLEV pode-se diminuir as perdas geradas por atrito. Outra
vantagem a gerao quase nula de rudos, reduzindo-se assim a poluio
sonora.
Pode-se
considerar
tambm
uma
reduo
nas
vibraes,
proporcionando assim uma viagem mais confortvel ao passageiro.

Como
sistema
do
trem
MAGLEV
basicamente
guia
eletromagntica (trilho), e a parte do trem que interage com o campo magntico

da guia (plataforma do vago), pode-se considerar um sistema quarter-car para
as simulaes e estudo do modelo.
Estratgias de controle podem ser utilizadas para controlar atuadores
ativos, passivos e semiativos existentes no veculo. Dentre os vrios atuadores
disponveis pode-se considerar os com fluido magneto-reolgico.
O amortecedor magneto-reolgico (MR) tem seu funcionamento
semelhante ao hidrulico, onde a fora causada pela passagem de fluido por
um orifcio. Porm o fluido utilizado no amortecedor MR possui propriedades
magnticas, tendo sua viscosidade eletricamente controlada por uma tenso
eltrica ou uma corrente eltrica.
Para uma melhor interao entre estabilidade e conforto, separada,
por um sistema de amortecimento, a parte da plataforma do vago e a cabine.
Com isto, cada parte poder ter um controle especfico para seu objetivo,
sendo o objetivo da plataforma com a guia possuir estabilidade, e o objetivo da
plataforma com a cabine proporcionar conforto ao passageiro.
Os mtodos de controle Proporcional-Integral-Derivativo (PID), LinearQuadratic Regulator (LQR) e Fuzzy, so os mais encontrados em estudos de
sistemas de amortecimento controlados. Com uma comparao destes
mtodos sendo utilizados nos atuadores, consegue-se verificar qual mtodo de
controle tem melhor resposta em cada parte do sistema (cabine e plataforma).
Desta forma, pode-se obter um sistema com atuadores sendo utilizados

da melhor maneira, com o mtodo de controle que melhor responde cada
atuador, conforme este utilizado no sistema.
1.1.
PROBLEMA
Com o crescente aumento da utilizao de trens maglev, muito se tem

estudado com relao estabilidade e conforto oferecido por este veculo. O
problema que se apresenta :
Qual a melhor tcnica de controle para unir estabilidade e conforto?
1.2.
HIPTESE
Utilizando o programa Matlab como uma ferramenta de auxlio, pode-se

fazer simulaes para determinar o comportamento do sistema. O sistema ser
uma combinao entre os controles LQR, Fuzzy e PID, com o atuador
magneto-reolgico.
A partir das simulaes, pode-se determinar qual sistema ter uma
melhor resposta a uma excitao externa. Ser utilizada uma condio inicial
de deslocamento vertical, como efeito de excitao, para verificar as respostas
a partir do atuador com as tcnicas de controle empregadas.
1.3.
OBJETIVO
GERAL:
Determinar a melhor tcnica de controle entre controle Fuzzy, PID e
LQR, a ser aplicada em um amortecedor MR com o objetivo de agregar
conforto e estabilidade em um sistema maglev.
ESPECIFICOS:
Determinar o modelo matemtico de um quarter-car com
componentes maglev na interao com a superfcie;
Determinar atravs de simulaes computacionais a tcnica de
controle a ser aplicada;
Determinar a corrente eltrica a ser aplicada no atuador magneto
reolgico.
1.4.
JUSTIFICATIVA
Trem maglev uma das novas geraes de sistemas de transporte. Eles

combinam conforto e rapidez no transporte de passageiros, diminuindo o custo
de operao e manuteno, pois no possui desgaste de componentes por
atrito.
Um sistema controlado que une conforto aos passageiros com
estabilidade para obter maior segurana e rapidez, pode contribuir com este
meio de transporte.
A pesquisa com um atuador maglev poder servir tambm para outras
aplicaes e atividades da engenharia, pois uma rea promissora e com
grande potencial de desenvolvimento.
1.5.
REVISO BIBLIOGRFICA
So vrios os autores que desenvolvem pesquisas com os tipos de

atuadores descritos anteriormente, utilizando diversos mtodos de controle
para isto. Pode-se utilizar alguns destes autores, juntamente com seus devidos
trabalhos, para obter-se uma base.
No trabalho de Conde et al. (2011), foi utilizado nivelamento diferencial e
tcnicas
de
controle
proporcional-integral
generalizada
para
estradas
irregulares. Utiliza 2 controles: um empregando medies de velocidade e

posio, e outra requerendo somente medies de posio.
Com o trabalho de Nicolae-Doru (2012), obtida a soluo analtica para
a suspenso quarter-car com amortecedor e mola no linear quadrtica. O
mtodo utilizado o de mltiplas escalas de tempo.
O trabalho de Lajqi e Pehan (2012), apresenta o design e procedimento
de otimizao de amortecedor ativo e semi-ativo de um veculo de terreno. O
objetivo a rpida anlise da performance das suspenses passiva, ativa e
semi-ativa. Utiliza o mtodo de Hooke-Jeeves que se baseia na programao
no linear.
Atravs do trabalho de Agharkakli, Sabet e Barouz (2012), possvel
obter o modelo matemtico de suspenso de um modelo quarter-car ativo e
passivo, implementando a tcnica LQR para a suspenso ativa.
Pode ser observado o controle e otimizao de uma suspenso
eletromagntica de um veculo prottipo MAGLEV no trabalho de Costa (2004).
Este sistema tem sua dinmica descrita atravs dos modelos de corpo rgido,
corpo no rgido e SISO. utilizado o controle timo da suspenso por
realimentao de estados empregando a tcnica LQR, utilizando o mtodo do
lugar das razes para definio dos plos de malha fechada.
No trabalho de Chantranuwathana e Peng (2004), utilizado um modelo
de atuador pneumtico no-linear na suspenso veicular, sendo considerado o
controle ativo de vibraes de um modelo quarter-car, utilizando o controle
ARC (Adaptive Robust Control).
2. MTODOS DE CONTROLE
Dentre os vrios mtodos de controle, ser utilizado os mtodos de

controle (PID), (LQR) e Fuzzy, por serem os mais encontrados em estudos de
sistemas de amortecimento controlados.
2.1.
CONTROLE FUZZY
O controle fuzzy uma tcnica moderna que no necessita preciso dos

modelos matemticos. Os principais componentes de um sistema fuzzy so
dois: as funes pertinncia e a estrutura.
Funo de pertinncia fuzzy representa os aspectos fundamentais de
todas as aes tericas e prticas de sistemas fuzzy. Uma funo pertinncia
uma funo numrica grfica ou tabulada que atribui valores de pertinncia
fuzzy para valores discretos de uma varivel, em seu universo de discurso. A
quantidade de funes de pertinncia em um universo de discurso e seu
formato so escolhidos com base na experincia que se tem do processo
(SHAW E SIMES, 1999).
Outro fator importante o grau de superposio entre as funes de
pertinncia, sendo normalmente aplicadas superposies entre 25% e 75%,
utilizando-se com maior frequncia 50% (SHAW E SIMES, 1999).
Um sistema fuzzy contendo trs funes de pertinncia triangulares com
50% de superposio apresentado na figura 1.
Figura 1: Superposio de funes de pertinncia com 50%.

Fonte: Tusset, 2008.
Fuzzificao um mapeamento do domnio dos nmeros reais para o

domnio fuzzy, representam, tambm, que h atribuio de valores lingsticos,
descries vagas ou qualitativas, definidas por funes de pertinncia s
variveis de entrada. A fuzzificao uma espcie de pr-processamento de
categorias ou classes dos sinais de entrada, reduzindo grandemente o nmero
de valores a serem processados. Algumas das funes de pertinncia
comumente utilizada na literatura podem ser observadas nas Figuras 2-6
(TUSSET, 2008).
A funo triangular definida por seu limite superior b, seu limite inferior
a e pelo seu valor modal m, de maneira que satisfaa a<m<b. Ela
representada pela figura 2.
Figura 2: Funo triangular com 50% de superposio.

Sua funo matemtica dada pela Equao 1.
() =
[, ]
[, ]
(1)
A funo trapezoidal definida por seu limite inferior a, seu limite

superior b e pelos limites de seu suporte inferior (m) e superior (n), de maneira
que satisfaa a<m<n<b. Ela representada pela figura 3.
Figura 3: Funo trapezoidal com 50% de superposio.

()

[, ]
[, ]
[, ]
(2)
A funo Gaussiana definida pelo seu valor mdio m e por k menor

que zero. Esta funo tem uma forma idntica a de um sino, onde quanto mais
aumenta o valor de k, mais estreito se torna o sino.
Figura 4: Funo Gaussiana com 50% de superposio.


2
() = ()
> 0
(3)
A funo Bell dependente dos trs parmetros a, b (normalmente

positivo) e c (representa o centro da curva).
Figura 5: Funo Bell com superposio de 50%.

Sua funo dada pela equao 4.
(, , , ) =
(4)
2
1+|
|
A funo sigmoidal dependente dos parmetros a e c.
Figura 6: Funo sigmoidas com 50% de superposio.

Sua funo dada pela Equao 5.
(, , ) =
1
1+ ()
(5)
So vrias as funes que podem e so utilizadas para representar as

funes de pertinncia. Conforme Sazonov (2003), qualquer tipo de distribuio
de probabilidade contnua pode ser usada como uma funo pertinncia fuzzy.
A defuzzyficao onde ocorre a traduo do valor da varivel de sada
deduzida pelas regras do controle fuzzy para um valor discreto. O objetivo da
defuzzyficao obter apenas um valor numrico discreto. Este valor discreto
deve ser o que melhor represente os valores fuzzy inferidos da varivel de
sada. Portanto, a defuzzyficao apenas uma transformao discreta onde a
sada do domnio fuzzy traduzida para um valor discreto. O mtodo
apropriado para defuzzyficao pode ser selecionado tendo um enfoque no
centroide ou nos mximos da resultante da funo de pertinncia. Alguns dos
10
mtodos de defuzzyficao que podem ser utilizados por centro-da-rea, por

centro-do-mximo e por mdia-do-mximo.
Centro-da-rea o mtodo onde calculada o centroide da rea que
representa o termo fuzzy da sada ( ). O centroide nada mais do que a
ponto o qual divide em duas partes iguais a rea de ( ).
Figura 7: Mtodo de defuzzyficao pelo centro-de-rea.

O clculo do centroide da rea feito utilizando o mtodo de

defuzzyficao (c-o-a), representado na Equao 6.
=1 ( )
=1 ( )
(6)
A rea da funo de pertinncia modificada pelo resultado da inferncia

fuzzy representada por ( ). A posio do centroide da funo de
pertinncia individual representada por .
Na defuzzyficao por centro-de-mximo os picos das funes de
pertinncia so usados no importando as reas destas funes. Nos picos
so posicionados os valores no-nulos do vetor de possibilidade de sada.
11
Obtendo o ponto de apoio onde os pesos ficam equilibrados, possvel obter o

valor de sada.
Figura 8: Defuzzyficao pelo centro-de-mximo.

Calculando a mdia ponderada dos mximos, obtm-se a sada discreta,

representada pela Equao 7.
=1 =1 0, ( )
=1 =1 0, ( )
(7)
Os pontos onde ocorrem os mximos das funes de pertinncia de

sada, representado por 0, ( ).
Na defuzzyficao por mdia-de-mximo (m-o-m) utilizada a sada que
possua o valor mais alto de pertinncia ( ), porm em casos onde a
funo de pertinncia tenha vrios valores mximos, este mtodo no funciona.
Neste caso, utiliza-se a mdia de todos os valores mximos.
=
=1
(8)
12
Nesta equao representa o m-simo elemento no universo de

discurso. A funo ( ) possui um valor mximo. representa o nmero
total desses elementos. Esta uma soluo mais plausvel pois desconsidera o
formato das funes de pertinncia de sada.
Figura 9: Defuzzyficao pela mdia-de-mximos.

Segundo Shaw e Simes (1999), os mtodos de defuzzyficao centroda-rea e centro-de-mximo so classificados como mtodos contnuos, pois
se ocorrer uma mudana muito pequena em uma varivel de entrada, no
causar mudanas abruptas nas variveis de sada, sendo indicado em
aplicaes em malha fechada. J o mtodo mdia-do-mximo, classificado
como mtodo descontnuo sendo indicado para reconhecimento de padres.
2.2.
CONTROLE LQR
A estabilidade em sistemas de controle um dos aspectos mais

importantes a ser determinado. Para sistemas lineares e invariantes no tempo,
13
possvel verificar a estabilidade utilizando o critrio de estabilidade de Nyquist

e o critrio de estabilidade de Routh, mas para casos em que o sistema no
linear, ou linear variante no tempo, tais critrios no so aplicveis. Para estes
casos, pode-se utilizar o segundo mtodo de Lyapunov, tambm chamado
mtodo direto de Lyapunov, sendo o mtodo mais geral para se determinar a
estabilidade de sistemas no-lineares. Por meio do segundo mtodo de
Lyapunov, possvel determinar a estabilidade de um sistema sem resolver as
equaes diferenciais, pois possvel determinar a estabilidade de um sistema
sem resolver as equaes de estado, o que bastante vantajoso tendo em
vista que a soluo de equaes de estado no-lineares costuma ser muito
difcil (OGATA, 2000).
Pode-se considerar um sistema onde um vetor n-dimensional de
estado, e (, ) representa um vetor de dimenso n que tem como
componentes funes de 1 , 2 , 3 e .
= (, )
(9)
Sabendo que esta equao tm apenas uma soluo que tem seu
comeo em uma dada condio inicial, e designa a soluo por (; 0 , ),
em que o instante de tempo que est sendo observado, 0 = em =
obtm-se (; 0 , ) = 0 .
Para a equao (9) com um estado , onde:
( , ) = 0
(10)
um estado de equilbrio para qualquer valor de . Caso o sistema

seja linear e no varie no tempo, (, ) = , existir apenas um estado de
equilbrio, caso seja no-singular, e infinitos nmeros de estado de equilbrio,
caso seja singular.
Em sistemas no-lineares existe a possibilidade de existir um ou mais
pontos de equilbrio. Determinar estes estados de equilbrio no envolve a
14
soluo que obtm-se das equaes diferenciais do sistema (9), somente a

soluo que obtm-se do sistema (10).
A partir de uma regio esfrica que tem seu raio igual a ,em um estado
de equilbrio com , sabendo que a norma
Euclidiana () a regio onde todos os pontos esto contidos de maneira
que e tendo () como sendo a regio onde todos os pontos
esto contido, de maneira que satisfaa (; 0 , ) para
qualquer que seja .
Um estado de equilbrio do sistema definido por (9) dito estvel no
sentido de Lyapunov se, correspondendo a cada (), houver uma () tal
que as trajetrias iniciadas em () no deixem () medida que t cresce
indefinidamente. O nmero real depende de e, em geral, tambm depende
de t0. Se no depende de , o estado de equilbrio dito uniformemente
estvel (TUSSET, 2008).
Ogata (2000) classifica os tipos de funes e estabilidade como sendo
estabilidade sinttica, estabilidade assinttica em grande escala, instabilidade,
definio positiva de funes escalares, definio negativa de funes
escalares, semi-definio positiva de funes escalares, semi-definio
negativa de funes escalares, indefinio de funes escalares, forma
quadrtica e forma hermetiana.
Na estabilidade assinttica, o estado de equilbrio de do sistema (9)
estvel se for estvel no sentido de Lyapunov e caso toda soluo ()
converge para , sem deixar (), enquanto aumenta. Na prtica esta
estabilidade mais importante que a mera estabilidade. Estabelecer
simplesmente a estabilidade assinttica pode significar que o sistema no se
comportar da forma correta.
A estabilidade assinttica em grande escala dito quando a
estabilidade assinttica mantida para todos os estados onde se originam as
trajetrias. Uma condio necessria para este tipo de estabilidade que
exista apenas um estado de equilbrio em todo o espao de estados.
15
A instabilidade acontece quando em um estado de equilbrio (para

todo nmero real > 0 um nmero real > 0) existe sempre um estado 0
em () de forma que a trajetria, que que se origina neste estado, deixa a
regio ().
Na definio positiva de funes escalares, a funo escalar () dita
positiva na regio , tendo a origem do espao de estados inclusa, caso esta
mesma seja maior que zero em todos os estados que no-nulos na regio ,
e que (0) seja igual a zero. Uma funo (, ),que varia no tempo definida
positiva na regio caso exista uma funo definida positiva (),de tal forma
que (, ) seja maior que () e (0, ) seja igual a 0 ,para qualquer (tempo)
que seja maior que (tempo inicial).
No caso da definio negativa de funes escalares, a funo () ser
definida negativa caso sua negativa seja definida positiva.
A semi-definio positiva de funes escalares, tem a funo ()
.sendo assim definida caso ela seja positiva em todos os estados de uma
regio . Para isso tambm preciso que seu valor na origem e em outros
estados, seja igual a zero.
A semi-definio negativa de funes escalares, tem a funo ()
assim definida caso sua negativa seja semi-definida positiva.
A indefinio de funes escalares tem a funo () assim classificada
caso a regio tiver valores positivos e negativos.
A forma quadrtica de grande importncia para anlise de
estabilidade. Ela uma classe de funes escalares que utiliza o segundo
mtodo de Lyapunov, sendo representada pela Equao 11.
(11)
16
Chama-se de hermitiana a forma quadrtica complexa caso seja um

vetor complexo n-dimensional e uma matriz hermitiana. Esta forma mais
utilizada para anlise de estabilidade em espao de estados que a forma
quadrtica por ser mais geral. Ela representada pela Equao 12.
(12)
A definio positiva da forma quadrtica ou da forma hermetiana ()
pode ser determinada por meio do critrio de Sylvester, que estabelece que a
condio necessria e suficiente para que a forma quadrtica ou hermetiana
() seja definida como positiva, que todos os determinantes menores
principais sucessivos de sejam positivos (TUSSET, 2008).
2.3.
CONTROLE PID
O controle PID uma tcnica que calcula o valor de atuao sobre o

processo a partir do valor desejado e do valor mais atual da varivel do
processo. O valor de atuao obtido sobre o processo em seguida
transformado em um sinal adequado ao atuador que ser utilizado, devendo
garantir um controle estvel e preciso. Este controle composto por trs aes:
Proporcional, Integral e Derivativa.
Em particular, quando o modelo matemtico da planta no conhecido
e, portanto, mtodos de projeto analtico no podem ser utilizados, controles
PID se mostram os mais teis (OGATA, 2000).
17
A ao proporcional, o valor de desvio proporcional ao valor de MV

(Varivel Manipulada), ou seja, caso o desvio seja zero, o valor de MV ser
zero tambm. Conforme o valor de desvio cresce, MV cresce na mesma
proporo, at o valor mximo de 100%. Este valor de desvio que faz o MV ser
100% define o PB (Banda Proporcional). Caso o PB seja alto, MV s assumir
um alto valor para corrigir o processo caso o desvio seja alto. Caso o PB seja
baixo, MV assumir valores altos para corrigir o processo, mesmo que os
valores de desvio sejam pequenos. Resumindo, quanto menor o PB, maior a
ao proporcional de controle no processo.
Em um processo onde o controle puramente proporcional, caso seja
utilizado um PB muito alto o processo estabilizar em um valor muito abaixo do
SP (Setpoint). Reduzindo o valor de PB, o processo estabilizado mais
prximo do valor de SP. Caso o valor de PB seja muito baixo, o processo pode
tender a instabilidade. Quando o processo obtm PV igual SP, MV ser zero,
no sendo entregue nenhuma energia ao processo, voltando a surgir erros e
consequentemente desvios. Por este motivo, um controle puramente
proporcional nunca conseguir estabilizar com PV igual a SP.
A ao integral no uma tcnica de controle isolada, pois s pode ser
empregada se houver a ao proporcional. Essa tcnica consiste em uma
resposta proporcional a amplitude e durao do desvio na sada do controlador.
Ela elimina o desvio caracterstico de um controle puramente proporcional.
A atuao da ao integral pode ser bem vista quando PV e MV esto
em equilbrio, onde a MV entregue ao sistema necessria para manter PV no
valor que est, obtendo um sistema estvel, mas fora do SP. Ao iniciar a ao
integral, ocorre uma gradual elevao do valor de MV, eliminando o erro em
regime permanente, ou seja, o valor de MV alterado progressivamente com o
objetivo de eliminar o erro de PV, obtendo um novo equilbrio de PV e MV, mas
agora com PV igual a SP.
Esta ao tem como meta eliminar o erro em regime permanente,
porm, caso o termo integral tenha uma atuao muito excessiva, o processo
pode tender a instabilidade. Caso a ao integral atue pouco no sistema, a
estabilizao de PV igual a SP demorar mais.
18
A ao derivativa no uma tcnica isolada, pois como a ao integral,

depende da ao proporcional. A ao derivativa resume-se a uma resposta
proporcional a velocidade de variao do desvio na sada do controlador. Esta
ao reduz a velocidade das variaes de PV, evitando que se eleve ou reduza
muito rapidamente.
Esta ao s atua quando houver variao no erro, ou seja, se o
processo estiver estvel, seu efeito nulo. Na partida do processo, ou durante
perturbaes, onde o erro est variando, a ao derivativa atua para diminuir
as variaes, tendo como principal funo melhorar o desempenho do
processo durante os transitrios.
Em um processo, caso PB seja pequeno, existe uma grande
possibilidade de ocorrer overshoot, ou seja, o valor de PV ultrapassa o valor de
SP antes de sua estabilizao. Isto acontece por causa do longo tempo que foi
mantido MV em seu valor mximo, tendo sua reduo iniciada prximo do SP,
sendo tarde para impedir o overshoot. Caso utilize um aumento da PB para
solucionar este problema, o erro em regime permanente aumentar. Portanto
utilizada a ao derivativa. Esta reduz o valor de MV caso o valor de PV esteja
crescendo muito rapidamente. Quando antecipa a variao do valor de PV,
esta ao reduz, podendo at eliminar o overshoot e as oscilaes do processo
no perodo transitrio.
19
3.
MODELO QUARTER-CAR
Pode-se obter um sistema quarter-car estudando separadamente um

quarto do veculo isolado. Conforme Chantranuwathana e Peng (2004), a
utilizao de modelo quarter-car justifica-se pelo fato do modelo mostrar
claramente o deslocamento da carroceria, da roda e as relaes entre o
sistema e a estratgia de controle proposta, possibilitando estudar a correlao
entre o conforto, segurana, e o sistema de controle. Por este motivo, a maioria
dos trabalhos sobre aplicao de controle em sistemas veiculares utiliza este
modelo.
3.1.
MODELO LINEAR
Geralmente utilizado modelos de um quarto de veculo com apenas 2

graus de liberdade, que so o deslocamento no sentido vertical da massa
suspensa e da massa no suspensa. Pode ser observado este modelo na
figura 10.
Figura 10: Modelo de suspenso quarter-car.

20
Este modelo est representando a carroceria do veculo (massa

suspensa) e o conjunto do eixo e roda (massa no-suspensa). Estas massas
esto conectadas pelo amortecedor e pela mola. O veculo entra em contato
com o cho atravs do pneu. As irregularidades do cho provocam a excitao
do sistema com uma amplitude .
A massa da carroceria est sendo representada por , a massa da
roda e eixo so representadas por , uma estrutura convencional de um
amortecedor passivo representado por , representa o feixe de molas, o
pneu estudado como um feixe de molas e representado por , os
movimentos verticais do pneu so representados por , a roda tem seus
movimentos verticais representados por e representa os movimentos
verticais da carroceria. A atuao de um dispositivo dinmico como um
amortecedor semiativo ou ativo representado pela fora F, o qual pode estar
em conjunto ou substituir o amortecedor passivo .
possvel obter a frmula do diagrama do corpo livre considerando
como ponto de referncia a posio do eixo da roda , onde a fora da mola
representada por
( ), a fora do amortecedor expressa por
( ) e a fora da rigidez dos pneus ( ). , a acelerao

da massa do eixo e roda , a acelerao da massa da carroceria e a
fora do atuador representado por F.
A velocidade e os deslocamentos dos elementos do sistema de
suspenso so dados pelo movimento entre o cho e o corpo do modelo
quarter-car.
Estas consideraes so mostradas na figura 11 que representa o
diagrama do corpo livre para cada massa.
21
Figura 11: Diagrama do corpo livre para as massas ms e um.

Pode-se verificar que o deslocamento da mola dado pela diferena

entre os deslocamentos verticais da massa da carroceria e do eixo da roda,
expressada na forma( ). A diferena entre a velocidade destas massas
representa a velocidade do amortecedor, sendo expressa na forma (
. diferena entre a amplitude do cho e o deslocamento vertical do

conjunto de massas eixo e roda representa o deslocamento relativo,
representada na forma ( ).
Aplicando-se a 2 Lei de Newton, separadamente em cada massa, so
deduzidas as equaes do movimento do modelo quarter-car na forma linear,
representadas pela Equao 13.
= ( ) + ( )
= ( ) ( ) ( ) +
3.2.
(13)
MODELO NO-LINEAR
Sistemas fsicos reais incluem em sua dinmica componentes nolineares que devem ser levados em considerao. As caractersticas dinmicas
22
dos componentes da suspenso so no-lineares, amortecedores e molas tm

propriedades de no-linearidades (ALLEYNE e HEDRICK, 1992).
Nas aplicaes reais, para evitar choques nos batentes, o valor do
coeficiente de rigidez da mola cresce exponencialmente, conforme se afasta do
ponto de equilbrio esttico (RILL, 2003).
Para incorporar a caracterstica exponencial da mola ao modelo,
considera-se a mola ( ) na forma da Equao 14.
( ) = ( ) + ( )3
(14)
O coeficiente representa a faixa de atuao linear e o coeficiente nolinear que representaria a caracterstica no-linear da mola observada em
situaes reais (RILL, 2003).
Pode-se perceber a no-linearidade da fora do amortecedor quando
considera-se o sentido de deslocamento do amortecedor, se a velocidade
positiva ou negativa, sendo que a fora de amortecimento para as velocidades
positivas maior que as para velocidades negativas. A velocidade
considerada positiva quando a velocidade vertical da carroceria do veculo
maior que a velocidade vertical do eixo (GASPAR, et al., 2003; RILL, 2003).
A parte no-linear do amortecedor permite que oscilaes na estrada
produzam movimentos que causam pequenos impactos na carroceria enquanto
existir movimentos verticais do amortecedor. Com a inteno de utilizar as
caractersticas no-lineares do amortecedor, pode-se considerar a fora do
amortecedor como mostrado na Equao 15.
( ) = ( ) | | +
| |( )
(15)
23
A fora de amortecimento afetada linearmente pelo coeficiente ,,
no-linearmente pelo coeficiente , e o coeficiente
representa as
caractersticas do comportamento assimtrico.

Substituindo as equaes (14) e (15) em (13), obtm-se as seguintes
equaes diferenciais de segunda ordem, que representam a dinmica de um
sistema de suspenso ativa no-linear (GASPAR, et al., 2003).
= ( ) + ( )3 + ( )
| | + | |( )
= ( ) ( )3 ( ) +
| | | |( ) ( ) +
(16)
O deslocamento vertical da massa representado pela varivel , a

velocidade de deslocamento da massa por e a acelerao do
deslocamento da massa por . O deslocamento vertical da massa
representado por , a velocidade da massa por e a acelerao da
massa por .
Substituindo 1 = ; 2 = ; 3 = ; 4 = ; = 4 ; =
2 ; = ; = , pode-se representar o sistema na forma de espao de

estados, conforme a Equao 17.
24
1 = 2
2 =
|4 2 | +
2 +
3 +
4 +
(3 1 )3
1
|4 2 |(4 2 )
3 = 4
4 =
1 +
|4 2 |
( + )
(3 1 )3 +
|4 2 |(4 2 ) + +
(17)
A partir da Equao 17, possvel obter a forma matricial, mostrada na

Equao 18.
= + () +
(18)
Sendo um vetor de estado; matriz de espao de estados, um

vetor escalar e () um vetor de funes contnuas no-lineares:
0
k sl
m
s
A
0
l
ks
m
u
1
bl
s
ms
0
bsl
mu
0
k sl
ms
0
(k sl kt )
mu
0
0
x1
bsl
1
x
m
ms
2
s
; x
; B
e
1
0
x3
1
bsl

x4
mu
mu
nl
y
nl
k s ( x x )3 bs x x bs
x4 x2 sgn( x4 x2 )
4
2
ms 3 1
ms
ms
g ( x)
y
nl
k nl
b
b
k
s ( x3 x1 )3 s x4 x2 s
x4 x2 sgn( x4 x2 ) t w
mu
mu
mu
mu
25
4.
ATUADORES
Atuadores so podem ser definidos como sendo o elemento capaz de

atuar nas grandezas fsicas do sistema em que est inserido. Eles respondem
a comandos manuais ou automticos. Sua funo converter um sinal eltrico
na grandeza fsica para a qual foi projetado.
4.1. MAGNETO-REOLGICO
Amortecedores que possuem em seu interior fluido magneto-reolgico

so chamados amortecedores controlveis. Este ttulo lhe foi dado pelo fato
deste fludo possuir a caracterstica de mudar do estado lquido viscoso, para o
estado semisslido em alguns milsimos de segundos. Isto acontece quando
um campo magntico aplicado neste sistema de amortecimento. Essa
resposta rpida possvel ser obtida atravs da interface entre sistemas
mecnicos e controladores eletrnicos, que controlam a corrente a qual gera o
campo magntico neste sistema de amortecimento.
Fluidos magneto-reolgicos so fabricados atravs da suspenso de
partculas ferromagnticas num fluido transportador. As partculas magnticas
so frequentemente partculas de carbonila, uma vez que so relativamente
baratas. Outras partculas, tais como ferro-cobalto ou ligas de ferro-nquel, tm
sido usados para alcanar tenses de escoamento mais elevados a partir do
fluido. Fluidos que contm estas ligas so impraticveis para a maioria das
aplicaes, devido ao elevado custo das ligas de cobalto ou de nquel (PAR,
1998).
Um fluido MR tpico contm de 20 a 40% do seu volume de partculas
frreas, como o ferro carbono, estas partculas podem estar suspensas em
leo mineral, leo sinttico, gua ou glycol (TUSSET, 2008).
Os fludos magneto-reolgicos geralmente possuem uma consistncia
parecida com o leo de motor, porm, com a presena de um campo
magntico, as partculas frreas se alinham com o campo externo, formando
26
cadeias lineares paralelas ao campo magntico. Atravs deste fenmeno,

possvel solidificar as partculas frreas suspensas, obtendo assim uma
resistncia ao movimento do fludo. A amplitude desta resistncia relacionada
a magnitude do campo magntico aplicado.
Amortecedores MR so dispositivos de controle semi-ativos que tem
recebido significativa ateno nos ltimos anos devido sua simplicidade
mecnica, alta faixa dinmica, baixo consumo de energia, grande fora
capacidade e robustez. Eles so dispositivos eficientes para a supresso de
vibraes em muitas aplicaes, principalmente de engenharia civil, indstria
aeroespacial e automotiva (DOMINGUEZ, SEDAGHATI E STIHARU, 2006).
Fluidos MR podem operar em temperaturas que variam de -40 a 150 C
com variaes muito pequenas de rendimento. Isto deve-se ao fato da
polarizao magntica no ser influenciada fortemente pela temperatura.
Tambm no so sensveis a impurezas encontradas durante fabricao ou o
uso (TUSSET, 2008).
Os amortecedores de fluido MR semi-ativos controlados, oferecem
rpida variao nas propriedades de amortecimento de uma maneira prova
de falhas de confiana, uma vez que continuar a fornecer amortecimento
adequado, de uma forma passiva, no caso de um mau funcionamento do
hardware de controle (CARLSON e SPROSTON, 2000).
As trs formas bsicas de projeto de equipamentos que utilizam fluidos
MR so: o modo vlvula, modo de corte direto ou modo de filme comprimido.
Pode tambm ocorrer uma combinao destes modos (TUSSET, 2008).
Em um modo vlvula, os polos magnticos so fixos e o fludo forado a
passar entre estes polos. Este tipo de sistema pode ser considerado para uso
em amortecedores com vlvula de controle hidrulico, pois os polos exercem a
funo de vlvula medida que a intensidade do campo magntico varia,
alterando a viscosidade do fludo que passa entre os polos (TUSSET, 2008).
27
Figura 12: Modo de vlvula.

J, o modo de corte direto que possui um polo mvel, adequado para

embreagens, freios e amortecedores (TUSSET, 2008).
Figura 13: Modo de corte direto.

E o modo de filme comprimido, pode ser usado para controle de pequenos

movimentos. Este sistema pode ser configurado para operao axial ou
rotatrio (TUSSET, 2008).
Figura 14: Modo de filme comprimido.

28
O funcionamento de um amortecedor MR pode ser explicado atravs da

figura 15. O corte transversal no amortecedor ajuda para uma melhor
compreenso.
Figura 15: Amortecedor MR tpico.

Fonte: Koo, 2003.
Para o controle da vazo dos amortecedores MR no necessrio

vlvulas mecnicas, mas sim bobinas eletromagnticas perfuradas nos pistes
e reservatrios completos por fludo MR. Ao ser aplicado uma tenso eltrica
nas bobinas, cria-se um campo magntico concentrado em volta de onde o
fludo passa entre o alojamento e o pisto.
Quando a haste do pisto entra no alojamento, os fludos MR
atravessam a abertura do orifcio anular para o outro lado do reservatrio. NO
amortecedor descrito na figura 15, h duas regies de ativao as quais
resistem a vazo do fludo de um lado do pisto para o outro lado quando o
campo magntico est presente. Com o aumento da fora do campo
magntico, a resistncia para o fluxo do fludo nas regies de ativao tambm
aumenta at atingir uma corrente de saturao. A funo do acumulador
acomodar mudanas de volume resultante da movimentao da haste do
pisto. O pisto do acumulador prov uma barreira entre o fludo MR e um gs
comprimido, que normalmente o nitrognio, o que acomoda as mudanas de
volume quando a haste do pisto entra no acumulador (KOO, 2003).
29
Quando aumentada a corrente eltrica no aumentando a fora de

amortecimento para certa velocidade, acontece a corrente de saturao.
4.2.
MAGLEV
Os trens que utilizam sistema MAGLEV para seu funcionamento,

geralmente so de trs formas de levitao: levitao por atrao, levitao por
repulso e a levitao com supercondutores.
A levitao por atrao magntica pode ser descrita como o corpo do
trem sendo sustentado pela fora de atrao de um eletrom. So atuadas
basicamente duas foras nesta forma de levitao: peso e magntica.
A levitao por repulso basicamente o corpo do trem, sendo mantido
suspenso por foras de repulso eletromagnticas geradas por bobinas
supercondutoras (baixssima resistncia eltrica).
Supercondutor, o nome dado ao material que atinge uma resistncia
eltrica igual a zero. Levitao supercondutora baseada na expulso dos
campos magnticos do interior do material supercondutor, chamado de Efeito
Meissner. Como o material, para ser tornar supercondutor, necessita de
temperaturas baixssimas, era invivel antigamente. Com a descoberta do
YBa2Cu3Ox (YBCO), que possui temperatura critica em torno de 95K, esta
forma de levitao se tornou vivel, pois pode-se utilizar o nitrognio lquido,
que tem suta temperatura de ebulio igual a 77K, para o seu resfriamento. O
nico problema est nas perdas trmicas.
O problema geral da interao do veculo com o trilho representado
esquematicamente na figura 16. Para minimizar o impacto esttico e custo de
construo, geralmente recomendado um trilho delgado com espaamento
grande de apoio. A flexibilidade do trilho no uma considerao insignificante,
devido sua configurao estrutural. A flexibilidade de tais vos do trilho
,apresenta modos adicionais para os sistemas globais de suspenso,
resultando numa interao dinmica entre a vibrao do trilho e os sistemas de
30
suspenso de controle. Alm disso, as irregularidades geomtricas e

deformaes elsticas das guias e dos seus suportes exercem foras instveis
adicionais sobre o sistema de suspenso. Um modelo planar, ilustrado na
figura 17, geralmente feito para analisar esse sistema no linear fortemente
acoplado. Embora as foras de levitao gerados pelos eletromas esto
distribudos ao longo da guia, um modelo simples magntico utilizado para
compreender este sistema de forma eficaz. Um modelo simplificado de um
veculo com 3 DOF mostrado na figura 18.
Figura 16: Seo de um sistema de veculo maglev com suspenso

eletromagntica.
Fonte: Han et al. (2007)
31
Figura 17: Acoplamento entre o veculo em movimento e a guia.

Figura 18: Suspenso de um nico ponto em uma viga simplesmente apoiada.

Uma anlise exata da dinmica da suspenso exigiria um modelo de

levitao no-linear, porm, pode-se obter um modelo linear razoavelmente
preciso usando aproximaes lineares da fora para excurses em torno do
ponto de equilbrio. A partir das aproximaes lineares, as equaes do
movimento do eletrom podem serem expressas como:
32
1 1 () = () + () + (2 1 ) +
(2 1 )
() =
()
(19)
() +
1
0
()
(20)
Onde:
0 2
0 =
20
0 2 0
=
202
0 2 02
=
203
Sabe-se que a rea da seo eletromagntica, 0 a

permeabilidade, o nmero de enrolamentos da bobina do eletrom, 0 a
corrente nominal e 0 o entreferro nominal.
Na derivao das equaes de movimento da guia, vos uniformes
simplesmente apoiados so geralmente assumidos. A deflexo dinmica de
tais guias, devido a um veculo em movimento, pode ento ser expressa
atravs da equao da viga de Bernoulli-Euler. A sobreposio modal pode ser
aplicada para a soluo da equao da viga. Soluo da equao da viga, a
partir da sobreposio modal, formulado como uma soma infinita do produto
dos modos de vibrao () e as coordenadas modais variantes no tempo
() (HAN et al., 2007).

Para uma viga simplesmente apoiada, a soluo dada pela Equao
21.
33
(, ) = (). ()
(21)
Onde:
() =
=
Onde o nmero de modos de vibrao. As coordenadas modais

sobre a carga distribuda so obtidas atravs da soluo da equao
diferencial de segunda ordem.
2 ()
2
+ 2
()
+ 2 () =
(, )
0
(22)
Onde a frequncia modal da guia, o coeficiente de

amortecimento modal da guia, a densidade de massa da viga e a rea
da seo transversal da viga.
Com o veculo no meio do vo, tendo = 1, = e (, )
igualmente distribuda, pode-se solucionar a equao anterior atravs da
soluo da Equao 23.
() + 21 1 () + 12 () =
48.4.(,)
(23)
Sendo (, ) a fora de levitao, utilizando 48 eletroms, sero 8

eletroms para cada vago.
34
5.
SIMULAES NUMRICAS
O modelo utilizado para estudo foi proposto como sendo composto pela
cabine do trem, plataforma e guia. A parte que foi implantada o atuador para
ser controlada, est entre a plataforma e a cabine do trem, pois o controle
implementado tem como finalidade melhorar o conforto dos passageiros. Para
analisar a eficincia das tcnicas de controle aplicadas ser considerado o
calculo das aceleraes em rms (A.1.1) e o VDV (Valor Dose de Vibrao)
(A.1.2).
O modelo pode ser observado na figura 19.
Figura 19: Modelo utilizado para aplicao dos mtodos de controle.

Fonte: Modificado de Han et al. (2007)
Conforme Arbex et al. (2013), pode-se representar o modelo matemtico

da fora magntica com a equao 24, onde a distncia entre a plataforma
e a guia, e 1 o deslocamento vertical da plataforma.
35
= ( 1 )2
(24)
Nota-se que quando 1 > , o valor da expresso continua crescendo,

o que no faz sentido pois a fora magntica deve decrescer conforme a
distncia aumenta. Para corrigir este problema devemos multiplicar a fora pelo
sinal da funo ( 1 )2 (ARBEX et al., 2013).
Desta forma, a equao da fora magntica representada pela
equao 25.
= ( 1 )2 ( 1 )
(25)
O modelo matemtico para o sistema proposto na figura 29 pode ser

obtido considerando as equaes (13) e (25):
= ( ) + ( )
= ( ) ( ) ( )2 (
) +
(26)
Como parmetros de simulao, foram utilizados os valores da tabela 1.
Tabela 1: Parmetros utilizados nas simulaes computacionais.

bsnl
bsl
290 kg
40kg
700 Ns/m
200 Ns/m
y
nl
l
bs
ks
ks
400 Ns/m 235.102 N/m 235.104 N/m 190.103 N/m
ms
mu
Fonte: Autoria prpria.
0.05 m
36
Escolheu-se o atuador Magneto-Reolgico para utilizar no modelo, por

ser o mais usual em sistemas de amortecimento controlado, verificando a
corrente utilizada para controlar o mesmo em cada tcnica de controle.
Neste trabalho foi utilizado o modelo proposto por Tusset et. al., 2006.
Figura 20: Sistema de controle Fuzzy para corrente[A].

Sendo:
Z
1
V1
V2
V3
V4
V5
0.1
0.15
0.2
0.25
V6
0.8
0.6
0.4
0.2
0.05
0.3
0.35
0.4
Velocidade[m/s]
Figura 21: Funo de pertinncia para a velocidade.

37
Z
1
F1
F2
F3
F4
3000
4000
F5
F6
F7
F8
0.8
0.6
0.4
0.2
1000
2000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Fora[N]
Figura 22: Funo de pertinncia para a fora.

Z
1
C1
C2
C3
C4
C5
0.8
0.6
0.4
0.2
0.2
0.4
0.6
0.8
1.2
1.4
1.6
Corrente[A]
Figura 23: Funo de pertinncia para a corrente.

Os universos de discurso dos conjuntos foram escolhidos em razo da

faixa dos parmetros fora, velocidade e corrente do amortecedor MR,
conforme Tabela 2 (TUSSET, 2008).
38
Tabela 2: Mapa de regras Fuzzy para o controle da corrente.
5.1. ANLISE DAS TCNICAS DE CONTROLE
As simulaes numricas foram realizadas considerando o Simulink do

MATLABR. Para simular um distrbio no sistema, foi considerada uma entrada
em forma de condio inicial de 5 cm.
Na figura 24, podemos observar a representao do modelo (26) sem
controle ativo (F=0) no Simulink. A parte destacada representa a fora
eletromagntica.
Figura 24: Modelo sem controle implementado no Simulink.

39
Nas figura 25 e 26 podemos observar a resposta a condio inicial do

modelo sem controle ativo.
Figura 25: Movimento da cabine do trem a uma condio inicial de 5cm.

Figura 26: Movimento da plataforma do trem a uma condio inicial de 5cm.

A partir das figuras, possvel perceber que a cabine do trem oscila

muito at estabilizar, levando mais de 5 segundos para estabilizar. A
plataforma sofre vrias oscilaes bruscas em um curto espao de tempo,
levando quase 4 segundos para parar de oscilar consideravelmente, no
chegando a estabilizar em seu regime permanente. Porm, por esta amplitude
ser muito pequena, a mesma pode ser desconsiderada.
40
A magnitude de vibrao encontrada neste modelo chegou a 1,0543

m/s rms, estando dentro da faixa aceitvel. O valor dose de vibrao do
mesmo chegou a 0,4353 m/s1,75.
5.1.1. Aplicao Do Controle Fuzzy
Neste trabalho foi utilizado o modelo clssico de Mamdani, proposto por

Tusset et. al., 2006. As funes de pertinncia aplicadas ao controle Fuzzy so
mostradas nas figuras 27, 28 e 29.
Figura 27: Velocidade (m/s).

Fonte: Tusset, et al., 2006.
Figura 28: Velocidade relativa (m/s).

41
Figura 29: Fora de atuao (N).

As regras aplicadas no controle ativo so apresentadas na tabela 3.
Tabela 3: Mapa de regras para o controle Fuzzy.
Na figura 30 podemos observar a representao do modelo (26) com

controle ativo (F=controle fuzzy) no Simulink. A parte destacada representa a
simulao da corrente utilizada no atuador MR.
42
Figura 30: Modelo com controle Fuzzy implementado no Simulink.

As figuras 31 e 32 mostram o deslocamento da cabine e da plataforma

respectivamente, com o controle Fuzzy aplicado ao sistema.
Figura 31: Deslocamento da cabine do trem com controle Fuzzy.

43
Figura 32: Deslocamento da plataforma do tem com controle Fuzzy.

Verificando as resposta obtidas na aplicao do controle Fuzzy,

possvel perceber a robustez da resposta que o mesmo tem em relao a
cabine do trem, oscilando pouco e com isso garantindo conforto aos
passageiros. A resposta ao deslocamento da plataforma do trem se mostrou
mais robusta tambm, porm com bruscas oscilaes, mas por estabilizar-se
em um tempo menor, garante maior estabilidade ao trem.
A magnitude de vibrao do sistema com o controle Fuzzy chegou a
1,439 m/s. O valor dose de vibrao obtido do mesmo de 0,1775 m/s 1,75.
Os valores de corrente utilizada para controlar o amortecedor MR com
controle Fuzzy mostrada na figura 33.
Figura 33: Corrente no atuador com controle Fuzzy.

Fonte: Autoria prpria
44
5.1.2. Aplicao Do Controle LQR
Para a aplicao do controle LQR feedback necessrio determinar as

matrizes A, B, Q e R. Sendo as matrizes Q e R definidas positivas. As matrizes
A e B so obtidas da equao (26):
=
0
0
0
0
1
( + )
0
1
=
0
1
[ ]
Definindo as matrizes Q e R como:
104
30
=[
0
0
30
104
0
0
0
0
0
0
]
0,0002
0
0
0,0004
= [0,002]
A partir destes valores, obtida a matriz dos ganhos K utilizando o

comando lqr do MATLABR (K=lqr(A,B,Q,R)), que so aplicados no atuador
controlado.
45
= [10,6849 323,0765 687,6963 4,9512]
(27)
Considerando os valores de K obtidos em (27), o controle LQR

representado pela seguinte equao:
= = 10,68491 + 323,07652 687,69633 + 4,95124
(28)

controle ativo (F=controle LQR) no Simulink. A parte destacada representa o
controle LQR:
Figura 34: Modelo com controle LQR implementado no Simulink.

As figuras 35 e 36 mostram a resposta do controle LQR na cabine do

trem e na plataforma respectivamente.
46
Figura 35: Deslocamento da cabine do trem com controle LQR.

Figura 36: Deslocamento da plataforma do trem com controle LQR.

Com o auxlio da simulao possvel perceber a robustez do controle

LQR aplicado ao sistema, estabilizando tanto a cabine como a plataforma em
menos de 1 segundo. A plataforma estabilizada com um pico pequeno,
trazendo maior estabilidade ao trem. A magnitude de vibrao obtida do
sistema com o controle LQR chegou a 1,4576 m/s. O valor dose de vibrao
obtido do mesmo de 0,1280 m/s1,75.
47
Os valores de corrente utilizados para controlar o atuador com o controle

LQR so mostrados na figura 37.
Figura 37: Corrente no atuador com controle LQR.

5.1.3. Aplicao Do Controle PID
Para a aplicao do controle PID, foram considerados os ganhos

proporcional, integral e derivativo, fornecidos pelo Matlab: = 3557.578, =
7.3007 e = 0.006425.
controle ativo (F=controle PID) no Simulink.
48
Figura 38: Modelo com controle PID implementado no Simulink.

Os resultados do deslocamento da cabine e da plataforma so

mostrados nas figuras 39 e 40 respectivamente.
Figura 39: Deslocamento da cabine do trem com controle PID.

49
Figura 40: Deslocamento da plataforma do trem com controle PID.

Nas imagens, nota-se que a cabine do trem leva em torno de 1,7s para
estabilizar-se por completo, porm com um pico de deslocamento de retorno
muito pequeno. O deslocamento da plataforma segue o mesmo padro da
cabine do trem, porm se estabilizando em torno de 1,4s e com um pico de
deslocamento de retorno menor que 1cm, trazendo menos oscilaes a esta
parte do trem e consequentemente maior estabilidade. A magnitude de
vibrao obtida do sistema com o controle PID de 1,0266 m/s. O valor dose
de vibrao obtido do mesmo de 0,0964 m/s1,75.
Os valores de corrente utilizados para controlar o atuador com o controle
LQR so mostrados na figura 41.
Figura 41: Corrente no atuador com controle PID.

50
6. CONCLUSO
Neste trabalho foi obtido um modelo representativo de um trem Maglev

atravs de um modelo quarter-car, considerando-se as foras da suspenso do
veiculo e a fora eletromagntica existente entre a plataforma do trem e a guia.
Os resultados numricos demonstraram que o modelo utilizado
eficiente para simulaes numricas e que a utilizao de um amortecedor MR
pode contribuir com o conforto dos passageiros.
Na figura 42 pode-se observar e comparar as respostas das tcnicas de
controle aplicadas neste trabalho.
Figura 42: Comparao das tcnicas de controle no deslocamento da cabine

do trem.
A partir da figura 42 pode-se verificar que a tcnica LQR obtm um pico

maior aps a excitao, chegando a um deslocamento de aproximadamente
5cm, porm se estabiliza em um perodo de tempo inferior aos demais.
A tcnica PID foi a que estabilizou o sistema com menor deslocamento,
porm com um tempo superior ao do LQR.
51
O controle fuzzy estabilizou o sistema em um tempo muito superior as

obtidos pelo PID e LQR, porm com pico de deslocamento inferior ao obtido
pelo controle LQR.
Considerando a acelerao rms ponderada (mostrados no anexo A):
Sem controle = 0.5208 m/s.
Controle PID = 0.5071 m/s.
Controle LQR = 0.7201 m/s.
Controle Fuzzy = 0.7109 m/s.
Para as resposta rms ponderado utiliza-se a tabela 3, a qual relaciona os

valores da acelerao rms ponderada com o conforto.
Tabela 4: Relao entre acelerao ponderada e conforto.
Fonte: Normas BS 6841, 1987e ISO 2631-1, 1997
Relacionando os valores de acelerao rms ponderada obtidos com os

valores da tabela, nota-se que todas as respostas do PID e do modelo sem
conforto ficaram como Nvel de desconforto baixo e as respostas das tcnicas
LQR e Fuzzy ficaram como tendo Nvel de desconforto mdio, sendo o
controle PID o que mais se aproxima do Confortvel.
Pelos valores de VDV encontrados na cabine do trem, pode-se concluir
que todos esto como confortvel, pois seus valores foram muito baixos em
todas as tcnicas de controle e no modelo sem controle, tendo esta concluso
com base na Norma BS 6841.
Segundo esta norma ressaltada que VDVs suficientemente altos
podem causar severos desconfortos, dores e ferimentos. Esta norma indica
52
que magnitudes de vibrao que produzam VDVs na faixa de 8,5 [m/s1,75],

causam um desconforto considerado mdio e para VDVs na faixa de 15
[m/s1,75] geralmente causam desconforto considera severo. Mas no h um
consenso por parte da comunidade cientfica em relao influncia da
magnitude do VDV e o risco de ferimentos a que o corpo humano est exposto
(ANFLOR, 2003).
Com a figura 43, possvel analisar a resposta de cada tcnica de
controle aplicada ao sistema, sendo mostrado neste grfico o deslocamento da
plataforma do trem.

plataforma do trem.
Atravs da figura 43 nota-se uma certa semelhana at 0,5 segundos

entre a resposta do controle Fuzzy e o sistema sem controle, estabilizando o
sistema com a tcnica Fuzzy implantada em aproximadamente 1 segundo,
enquanto o sistema sem controle continua oscilando. Nota-se que a tcnica de
controle PID tem o menor deslocamento da plataforma, mostrando ter uma
resposta mais robusta ao sistema, porm estabiliza o sistema no mesmo tempo
da tcnica Fuzzy. O sistema com controle LQR apresenta a plataforma tendo
53
um deslocamento um pouco maior que o apresentado pelo sistema com PID

implantando, porm, esse ter uma resposta mais suave.
Com estes resultados, o sistema utilizado sendo controlado com a
tcnica PID, mostrou-se mais eficaz na resposta ao deslocamento da
plataforma do trem, porm, sendo um pouco menos robusta que a tcnica LQR
na resposta ao deslocamento da cabine do trem.
O controle PID tambm apresentou menor ndice de desconforto aos
passageiros, quando comparadas as aceleraes rms ponderadas, e tambm o
mais confortvel quando comparadas as magnitudes de vibrao das trs
tcnicas de controle.
Como sugestes de trabalhos futuros, pode-se citar:
Melhorar estas tcnicas de controle tentando obter maior robustez de
acordo com a necessidade da resposta do atuador s excitaes externas.
Utilizar estas tcnicas para controlar a corrente que passa pela bobina
supercondutora, atuando assim na fora eletromagntica existente entre a
plataforma e a guia.
54
REFERNCIAS
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Technology, Stockolm.
58
ANEXO 1: EXPOSIO DO CORPO HUMANO VIBRAO
O corpo humano possui um complexo sistema de vibraes, podendo

ser considerado, atravs de um ponto de vista dinmico, um conjunto de
elementos mecnicos lineares conectados, sendo estes at 100 Hz, e nolineares, sendo estes acima de 100 Hz (GERGES,2014).
Esses elementos so massa, mola e amortecimento, representados na
figura A.1.1.
Figura A.1.1: Representao dos elementos do corpo humano.

Fonte: GERGES, Samir N. Y.
A vibrao no corpo humano dividida em duas reas: Vibrao no

Corpo Inteiro (WBV - Whole Body Vibration) e Vibrao no Segmento MoBrao (HAVHand Arm Vibration). Estudos tm demonstrado que a frequncia
de ressonncia humana para o corpo inteiro (WBV) na direo vertical ocorre
59
na regio de 4 a 8 Hz. Considerando vibraes em ambas as direes laterais

e horizontais, a frequncia de ressonncia ocorre na regio de 1 a 2 Hz
(WASSERMAN, 1987).
A resposta humana vibrao muito complexa e depende de diversos
fatores, sendo que a frequncia e a amplitude da vibrao so os fatores mais
importantes a serem analisados (WOLLSTROM, 1998).
A tabela A.1.1 representa uma possvel classificao.
Tabela A.1.1: Frequncias de influncia Caracterstica sobre o Ser Humano.

Freqncia
Influncia Caracterstica sobre o ser Humano
Baixa: < 2 Hz
Desordem de Movimento, Movimentos no Corpo Todo.
Mdia: 2 100 Hz
O corpo todo pode se comportar como um sistema de partculas

rgidas.
Alta: > 100 Hz
O corpo tem de ser tratado como o sistema contnuo.

Fonte: Wollstrom, 1998
Regio de Baixa Frequncia: As vibraes em baixa frequncia, em

veculos, so causadas pelo fenmeno de ressonncia nessa regio de
frequncias. No ponto de vista tcnico, pode-se assumir, que a resposta pode
ser tratada como movimento de corpo rgido. Vibraes em regies em que a
frequncia est abaixo de 0,5 Hz afetam o equilbrio orgnico, a postura do
sistema humano e podem causar sensao de enjoos pelo movimento,
normalmente referido como nusea (WOLLSTROM, 1998).
Regio Mdia Frequncia: Para as regies de mdia frequncia o
corpo humano pode ser aproximado a um sistema discreto com diferentes
frequncias de ressonncia (WOLLSTRON, 1998).
Alta Frequncia: Se vibraes so tratadas na regio de alta
frequncia, um modelo discreto improvvel de ser vlido. Neste caso, o corpo
humano deve ser tratado como um meio contnuo, com diferentes tipos de
ondas propagando e dependendo de diversos fatores (WOLLSTRON, 1998).
60
Um sistema de coordenadas ortogonais definida pelas normas ISO

2631-1 (1997) e BS 6841 (1987) para estudos do efeito da magnitude em
diferentes direes. Este sistema, est representado na figura A.1.2.
Figura A.1.2: Direo das posies para medio da vibrao no corpo

humano.
Fonte: Norma ISO 2631-1, 1997.
Atravs da figura, possvel notar que a posio do corpo humano

essencial na avaliao da resposta do mesmo a vibrao.
O ser humano tem seu corpo submetido a vibraes em mquinas e
veculos, sendo os locais de maior transmisso de energia entre o piso e o
assento, e o assento e os ombros, com uma frequncia entre 4 e 8 Hz.
61
Cada corpo possui a sua prpria frequncia de resposta quando

submetido a uma excitao qualquer. Esta frequncia prpria denominada no
meio cientfico como frequncia natural do corpo ou do sistema em estudo.
Quando um corpo ou sistema excitado a uma frequncia, a qual seja a sua
frequncia natural, diz se ento, que este est em ressonncia. A ressonncia
no meio mecnico leva qualquer estrutura, dependendo de sua magnitude de
excitao, ao colapso. (ANFLOR, 2003).
A tabela A.1.2 apresenta as faixas de frequncia naturais de cada
segmento do corpo humano.
62
Tabela A.1.2: Frequncias de ressonncia de vrias partes do corpo humano.

Posio
Parte do corpo
Direo da
vibrao
Escala de
Frequncia de
Ressonncia
Deitado
Ps
16-31
Joelhos
4-8
Abdmen
4-8
Trax
6-12
Crnio
50-70
Ps
0,8-3
Abdmen
0,8-4
Cabea
0,8-4
Ps
1-3
Abdmen
1,5-6
Cabea
1-4
Joelho
1-3
Ombros
1-2
Cabea
1-2
Corpo Inteiro
4-7
Tronco
3-6
Trax
4-6
Espinha
3-5
Ombros
2-6
Estmago
4-7
Olhos
20-25
Em p
Sentado
Fonte: WASSERMAN, 1987
As principais faixas de frequncia s quais o corpo humano exposto variam

at 100 Hz. As magnitudes de interesse ao estudo do corpo humano sob vibrao
variam de 0,01 at 10 m / s 2 (pico). A exposio de indivduos a magnitudes em torno
de 10 m / s 2 [rms] (rms: root mean square) podem ser assumidas como arriscadas.
Para estudos do comportamento do corpo humano submetido vibrao em
63
frequncias inferiores a 1 Hz e superiores a 20 Hz, sero necessrias altas
magnitudes para que haja percepo pelo indivduo. (GRIFFIN, 1990).
A magnitude da vibrao encontrada em alguns veculos, situa-se entre

0,2 rms e 2 rms ou at mais. Estes valores dependem do tipo de pista (asfalto,
sem pavimentao, acidentado) e do tipo de veculo (BALBINOT, 2001).
O valor rms obtido atravs da seguinte equao:
1
2
rms X i
N
(A.1.1)
A norma ISO 2631 (1997) leva em conta a relao entre a durao de

todos os perodos e a magnitude, utilizando a equao chamada de VDV (Valor
Dose de Vibrao), representada pela equao A.1.2.
T
VDV
N
aw
i 1
(A.1.2)
Sendo: VDV o Valor Dose de Vibrao (m/s1,75); aw a acelerao

compensada, segundo a direo medida (m/s2); T o perodo total de exposio
(s).
A acelerao compensada obtida atravs da equao (A.1.3).
2
aw Wi ai
i
(A.1.3)
Sendo: Wi o fator de compensao; ai a acelerao em rms

considerando as frequncias fornecidas pela Tabela A.1.3. Os pesos a serem
utilizados so obtidos pela Tabela A.1.4.
64
Tabela A.1.3: Guia para avaliao das compensaes.
Tabela A.1.4: Compensaes (fatores de compensao: Wk e Wd) em um tero

de oitava.
Frequncia [Hz] Wk (x103) Wd (x103) Frequncia [Hz] Wk (x103)
Wd (x103)
482
1011
10
988
212
1,25
484
1008
12,5
902
161
1,6
494
968
16
768
125
531
890
20
638
100
2,5
631
776
25
513
80
3,15
804
642
31,5
405
63,2
967
512
40
314
49,4
1039
409
50
246
38,8
6,3
1054
323
63
186
29,5
1036
253
80
132
21,1
A figura A.1.3 mostra as curvas de compensao para cada direo

conforme a norma ISO 2631-1 (1997).
65
Figura A.1.3: Curva de compensao.

Neste caso, Wk representa o eixo z ou direo vertical, exceto a cabea; Wd

representa o eixo x e y ou direo horizontal; Wf representa doenas
ocupacionais.
Para caractersticas de conforto possvel identificar a existncia de
vibraes nos trs eixos coordenados (longitudinal, transversal e vertical).
Geralmente, o primeiro modo natural de flexo da carroceria dos carros de
passeio aparece acima de 20 Hz, o que permite tratar os modos excitados
abaixo deste limite como sendo modos de corpo rgido (Neto, 2000 aput Moura,
2003).
Mas, h tambm vibraes importantes, maiores que 20 Hz, que
ocorrem no piso de certos veculos, como por exemplo, avies, helicpteros e
tratores (GRIFFIN, 1990).
O perfil da estrada, a velocidade do veculo e a sua distncia entre
eixos so os geradores das excitaes e parmetros que influenciam os modos
de vibraes. O corpo humano exposto principalmente pelas frequncias de
excitao geradas pontes rolantes, veculos pesados e outros, ocorrendo a
uma magnitude de at 100 Hz.

Análise de Estratégias de Controle D Vibração de Um Veículo Maglev

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Análise de Estratégias de Controle D Vibração de Um Veículo Maglev

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UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN

CAMPUS PONTA GROSSA

ANLISE DE ESTRATGIAS DE CONTROLE DA VIBRAO DE

Ponta Grossa, PR.

ANLISE DE ESTRATGIAS DE CONTROLE DA VIBRAO DE

Trabalho de Concluso de Curso apresentado

Orientador: Prof. Dr. ngelo Marcelo Tusset.

Este Trabalho de Concluso de Curso (TCC) foi apresentado em 21 de

Neste trabalho so analisadas trs tcnicas de controle, o controle Fuzzy, o

Coeficiente linear do amortecedor

Coeficiente no-linear do amortecedor

Coeficiente de assimetria do amortecedor

Degrees of freedom (graus de liberdade)

Coeficiente de rigidez do pneu

Coeficiente de rigidez linear da mola [N/m];

Coeficiente de rigidez no-linear da mola

Massa do eixo e roda

Presso induzida pela carga

Posio da vlvula da bobina

rea da vlvula de escape

Valor Dose de Vibrao

Largura da vlvula de bobina

Movimento vertical do pneu

Movimento vertical da roda

Movimento vertical da carroceria

Coeficiente de amortecimento modal;

Superposio de funes de pertinncia com 50%.........................

Funo triangular com 50% de superposio..................................

Funo trapezoidal com 50% de superposio................................

Funo Gaussiana com 50% de superposio................................

Funo Bell com superposio de 50%...........................................

Funo sigmoidas com 50% de superposio.................................

Mtodo de defuzzyficao pelo centro-de-rea...............................

Defuzzyficao pelo centro-de-mximo...........................................

Defuzzyficao pela mdia-de-mximos..........................................

Figura 10: Modelo de suspenso quarter-car....................................................

Figura 28: Velocidade relativa (m/s)............................................................ 40

Parmetros utilizados nas simulaes computacionais........ 35

Mapa de regras Fuzzy para o controle da corrente..............

Mapa de regras para o controle Fuzzy.................................. 41

Relao entre acelerao ponderada e conforto................... 51

Tabela A.1: Frequncias de influncia Caracterstica sobre o Ser

ANLISE DAS TCNICAS DE CONTROLE...................................... 38

5.1.1 Aplicao Do Controle Fuzzy.............................................................. 40

Levitao magntica (MAGLEV) est sendo cada vez mais utilizada na

proporcionando assim uma viagem mais confortvel ao passageiro.

eletromagntica (trilho), e a parte do trem que interage com o campo magntico

Desta forma, pode-se obter um sistema com atuadores sendo utilizados

Com o crescente aumento da utilizao de trens maglev, muito se tem

Utilizando o programa Matlab como uma ferramenta de auxlio, pode-se

Determinar o modelo matemtico de um quarter-car com

componentes maglev na interao com a superfcie;

Determinar atravs de simulaes computacionais a tcnica de

controle a ser aplicada;

Determinar a corrente eltrica a ser aplicada no atuador magneto

Trem maglev uma das novas geraes de sistemas de transporte. Eles

So vrios os autores que desenvolvem pesquisas com os tipos de

irregulares. Utiliza 2 controles: um empregando medies de velocidade e

Dentre os vrios mtodos de controle, ser utilizado os mtodos de

O controle fuzzy uma tcnica moderna que no necessita preciso dos

Figura 1: Superposio de funes de pertinncia com 50%.

Fuzzificao um mapeamento do domnio dos nmeros reais para o

Figura 2: Funo triangular com 50% de superposio.