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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN

CRISTBAL DE HUAMANGA
FACULTAD DE INGENIERIA DE MINAS,
GEOLOGA Y CIVIL
E.F.P. DE INGENIERIA CIVIL

CALIBRACIN DE LAS FUNCIONES VOLUMEN DEMORA

PLAN DE TESIS
Para optar el Grado de Ingeniero Civil
ELABORADO POR
Luis ngel Moya Huallpa
ASESOR
M. Sc. Ing Hemerson Lizarbe Alarcn
Ayacucho - Per
2013
1

ndice general
Portada
ndice General

Portada.............................................................................................................................2
1. ANTECEDENTES......................................................................................................3
2. JUSTIFICACIN........................................................................................................4
2.1 Justificacin.........................................................................................................4
3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..................................................................5
3.1

El Problema...................................................................................................5
3.1.1. Definicin del Problema...........................................................5
3.1.2. Problema Principal....................................................................6
3.1.3. Problemas Secundarios............................................................6

4. OBJETIVOS...............................................................................................................6
4.1. Formulacin de los Objetivos...........................................................................6
4.1.1 Objetivos Generales..................................................................6
4.1.1 Objetivos Especficos................................................................6

5. HIPTESIS.................................................................................................................7
5.1. Planteamiento de las Hiptesis.........................................................................7
5.1.1. Hiptesis Global.......................................................................7
5.1.2. Hiptesis Secundarias..............................................................7

6. MARCO TERICO...................................................................................................7
6.1. Consideraciones Generales...............................................................................7
6.1.1 Proceso de planificacin del transporte....................................8
a)

Recopilacin de datos..................................................................8

b)

Anlisis y ajuste de modelos................................................................8

6.2 Modelo de asignacin en el Transporte privado...........................................10


6.2.1 Primer principio: Equilibrio del usuario....................................11
6.2.2 Segundo principio: ptimo del Sistema..................................11
6.2.3 Curvas Flujo - Velocidad y curvas Flujo Demora...................12
6.2.4 Funcin BPR (Bureau of Public Roads, EE.UU.)........................13
6.2.5 Velocidad de vehculos de flujo variable.................................14

6.2.6 valores de y de la funcin BPR por HIGHWAY


CAPACITYCMANUAL..........................................................................17

7. CUERPO DE LA TESIS...........................................................................................18
8. METODOLOGA DE INVESTIGACIN.............................................................19
8.1. Diseo Metodolgico..............................................................................................19
8.2. Metodologa Detallada...........................................................................................20
8.2.1. Plan Experimental.............................................................20
8.2.2. Tipo de Investigacin.......................................................20

Bibliografa.....................................................................................................................20
A. CRONOGRAMA...................................................................................................22
A.1. Cronograma de Actividades.............................................................................22
B. PRESUPUESTO.....................................................................................................22
B.1. Presupuesto.....................................................................................................22
B.2. Financiamiento................................................................................................23
C. AUTGRAFAS.........................................................................................................23

1. ANTECEDENTES

El trco urbano es uno de los problemas que ms inuyen en la calidad de vida de los
residentes en las ciudades y reas metropolitanas siendo un problema que se ha
acentuado, en las ltimas dcadas, por el desarrollo de dos fenmenos simultneos. El
primero, una creciente movilidad que ha potenciado el uso del automvil privado en
detrimento del transporte pblico. El segundo, la generalizacin del modelo de ciudad
difusa, una tipologa urbana genuinamente Peruana, pero imitada en Europa por las
grandes Ciudades, que han alcanzado su desarrollo actual tras un proceso
descentralizador, adems de la mala planificacin por el crecimiento de una Ciudad
difusa que est viviendo un fenmeno de revalorizacin de la Ciudad construida: la
histrica y la urbana, Creando una situacin difcil en trminos de sostenibilidad, en
donde la polucin, la congestin del trco y los accidentes constituyen externalidades
negativas de fuerte impacto en la salud y la economa de los ciudadanos. ya que este
nuevo y generalizado modelo urbano acenta la relocalizacin de la poblacin, el
comercio y los servicios hacia la periferia prxima, en tanto que relega la actividad
industrial al espacio exterior de la urbe y en la que el centro tradicional queda reducido
a una funcin simblica. Una ciudad que, como sostiene Rueda (1997), tiene de todo y
mucho pero disperso, separado funcionalmente
En el proceso de planificacin del transporte, se utilizan modelos matemticos que
permiten obtener patrones de flujo y tiempos de viaje. La experiencia prctica, por ser
las ms usadas en el mundo en la modelacin del transporte es el modelo secuencial de
cuatro etapas; estas elecciones dicen la relacin con las decisiones de viajar (generacin
de viajes) hasta un destino (distribucin de viajes) en un modo de transporte (particin
modal) y a travs de una ruta determinada (asignacin). En la ltima etapa de
asignacin se usa el modelo de equilibrio que toma en cuenta los efectos de la
congestin haciendo uso de las funciones volumen-demora para la eleccin de los
caminos mnimos, por la funcin BPR (Bureau of Public Roads).que usan parmetros
de calibracin como y , de los que no se tienen antecedentes de calibracin en
Ciudades de tamao medio y trazos urbansticos del tipo colonial en el Pas, solo se
cuenta con experiencias Internacionales de estudios para determinar estos parmetros el
Planificador asume estos valores para realizar modelos de transporte. Es as que se
plantea realizar esta Tesis para la calibracin de estos parmetros en la Ciudad de
Ayacucho y pueda generalizarse su uso para ciudades medias de condiciones
semejantes.

2. JUSTIFICACIN

2.1 Justificacin
Reconociendo las limitaciones a enfrentar, la investigacin tiene una
justificacin social y cientfica. En el aspecto prctico, esta Tesis permitir solucionar
problemas reales que afectan a las Ciudades de tamao medio como es la Ciudad de
Ayacucho, pues la infraestructura del sistema vial existente demanda la modelacin del
sistema de transporte para la reorganizacin del sistema en un territorio con poca
infraestructura y espacio de circulacin, con crecientes niveles de congestin.
4

En esta investigacin se plantea un enfoque de anlisis a la calibracin de la


funcin volumen demora, debido a que actualmente, la aplicacin de los modelos de
asignacin de viaje de transporte privado, como por ejemplo, el modelo de equilibrio
del usuario, utilizan las funciones volumen-demora para la eleccin de los caminos
mnimos, utilizando los tiempos de cada tramo de la red vial, definida por la siguiente
funcin BPR (Bureau of Public Roads, EE.UU.)

V
T f t0 1
C

[ 0]

Dnde:
Tf = Tiempo de recorrido del arco (tramo de red vial)
t0 =Tiempo de recorrido del arco a velocidad de flujo libre (sin flujo vehicular) se
expresa en minutos o segundos.
V= Volumen vehicular del arco/hora, es el flujo total en el arco en estudio que
normalmente se expresa en vehculos equivalentes, unidad que permite
representar vehculos de diferente tamao (autos, buses, etc.).
C= Capacidad de la va en vehculo/hora (nmero de carriles) expresado en
vehiculos equivalentes
[0.05;0.2] y [4;10], Parmetros a estimar por el modelo y que
representan los patrones de desplazamiento de los usuarios de la va
(conductores).
En nuestro Pas, los valores de y son asumidos por default 1, en base al
comportamiento de las Ciudades de los pases desarrollados, debido en muchos casos a
la falta de rigurosidad tcnica y disponibilidad de presupuestos. Es por estas
motivaciones que la presente investigacin trata de estimar los valores de y que
incorporen los comportamientos de manejo de las ciudades de tamao medio y
comportamiento semejante que permitir analizar el tema de la congestin, tema
importante ya que esta demora se puede entender como el costo adicional que un
vehculo enfrenta en su operacin. Es importante remarcar que el usuario tambin
percibe este costo adicional, ya sea por demoras en su embarque o en espera al interior
del vehculo.

3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

3.1

El Problema.

El flujo vehicular es una caracterstica esencial dentro del sistema vial de la


ciudad, y es ste quien regula las condiciones prevalecientes dentro del mismo. Una
caracterstica propia del flujo es el grado de saturacin que se presenta bajo
determinadas condiciones y que puede contribuir a niveles de servicio deficientes
debido al incremento de las demoras inducidas a los usuarios.
3.1.1. Definicin del Problema
1 HIGHWAY CAPACITY MANUAL transportation research board

NATIONAL RESEARCH COUNCIL HCM 2000 CHAPTER

30, PAG 39

En la planificacin, gestin y control de redes de transporte se emplean multitud de


modelos matemticos. Todos ellos usan una gran cantidad de datos de entrada que son, a
menudo, muy costosos de obtener. Esta circunstancia ha motivado el esfuerzo de
investigacin dedicado tanto a los problemas tericos como a los problemas prcticos
derivados de las calibraciones de los modelos.
3.1.2. Problema Principal.
Cmo afecta la calibracin de las funciones de volumen demora en el recorrido del
flujo vehicular privado en las principales vas de la ciudad de Ayacucho?
3.1.3. Problemas Secundarios
a) Es posible calibrar las funciones de volumen demora a fin de conocer el tiempo
y distancia de recorrido del flujo vehicular en las vas principales de la ciudad de
Ayacucho?
b) Es posible proponer rutas ptimas a fin de minimizar los tiempos de recorrido
de viaje del flujo vehicular privado en las vas principales de la ciudad de
Ayacucho?
c) Es posible plantear una propuesta de calibracin de la funcin volumen demora
a fin de plantear la modelacin para futuros estudios del sistema de transporte
minimizar los tiempos de recorrido de viaje del flujo vehicular privado en las vas
principales de la ciudad de Ayacucho?

4. OBJETIVOS

4.1. Formulacin de los Objetivos.


4.1.1 Objetivos Generales
Identificar y calibrar las funciones de volumen demora del flujo vehicular, a fin de
medir los valores del grado de congestin vehicular de las vas principales de la Ciudad
de Ayacucho.
4.1.1 Objetivos Especficos
a) Calibrar las funciones de volumen demora a fin de conocer el tiempo y distancia
de recorrido del flujo vehicular en las vas principales de la ciudad de Ayacucho.
b) Identificar las rutas ptimas a fin de minimizar los tiempos de recorrido de viaje
del flujo vehicular privado en las vas principales de la ciudad de Ayacucho?
c) Emplear una propuesta de calibracin de la funcin volumen demora a fin de
plantear la modelacin para futuros estudios del sistema de transporte minimizar
los tiempos de recorrido de viaje del flujo vehicular privado en las vas
principales de la ciudad de Ayacucho
6

5. HIPTESIS

5.1. Planteamiento de las Hiptesis.


Las redes de transporte en ciudades de tamao medio, fuertemente condicionadas por la
evolucin histrica y las invariantes territoriales viene determinado por la
infraestructura viaria, que tiene un carcter integrador del territorio y es til para la
planificacin de la movilidad. Esta investigacin pretende incorporar nuevos
paradigmas, segn los siguientes criterios:
5.1.1. Hiptesis Global.
La calibracin de las funciones de volumen demora del flujo vehicular, permitir
obtener valores ms reales para medir el grado de congestin vehicular de las vas
principales de la Ciudad de Ayacucho.
5.1.2. Hiptesis Secundarias.
a) Es posible calibrar las funciones de volumen demora a fin de conocer el tiempo
y distancia de recorrido del flujo vehicular en las vas principales de la ciudad de
Ayacucho.
b) Proponer rutas ptimas a fin de minimizar los tiempos de recorrido de viaje del
flujo vehicular privado en las vas principales de la ciudad de Ayacucho.
c) Plantear una propuesta de calibracin de la funcin volumen demora a fin de
usar la modelacin para futuros estudios del sistema de transporte minimizar los
tiempos de recorrido de viaje del flujo vehicular privado en las vas principales
de la ciudad de Ayacucho?

6. MARCO TERICO

6.1. Consideraciones Generales.


Las ciudades estn en constante crecimiento, y en consecuencia, se incrementan las
distancias a recorrer como el nmero de vehculos pblicos y privados. Para atender esta
demanda de viajes creciente, la red de transporte se modifica y se agranda
continuamente y resulta imprescindible que esta expansin sea cuidadosamente
planificada. En este proceso se utilizan modelos matemticos que permiten obtener
patrones de flujo y tiempos de viaje.
La premisa bsica en la asignacin es la suposicin de un viajero racional, esto es, un
viajero que escoge la ruta que le ofrece los costes menores percibidos. Se cree que hay
un buen nmero de factores que influyen en la eleccin de ruta entre dos puntos; estos
incluyen el tiempo de viaje, la distancia, el coste monetario, la congestin y atascos, los
tipos de maniobras requeridas, el tipo de camino, el paisaje, la presencia de seales, las
obras en las vas, la constancia en el tiempo de viaje y los hbitos. La construccin de
una expresin generalizada de costes que incorpore todos estos elementos es una tarea
7

difcil. Adems, no es practico tratar de modelar todos los factores en un modelo de


asignacin de trfico y, por tanto, las aproximaciones son inevitables.
La aproximacin ms comn es considerar slo dos factores en la eleccin de rutas: el
coste de tiempo y el coste monetario; adems, se considera el coste monetario
proporcional a la distancia del viaje. La mayora de los programas de asignacin del
trfico permiten que el usuario asigne pesos al tiempo de viajar y la distancia para
representar las percepciones de los conductores en cuanto a estos dos factores. La suma
ponderada de estos dos valores llega a ser un coste generalizado utilizado para estimar
la eleccin de ruta.
Por otra parte, hay evidencias que sugieren que, por lo menos en el trfico urbano de
vehculos privados, el tiempo es el factor dominante en la eleccin de rutas. Sin
embargo, es un hecho que conductores diferentes escogen rutas diferentes cuando viajan
entre los mismos dos puntos, esto puede deberse a diferencias en las percepciones
individuales de lo que constituye la mejor ruta; individuos diferentes no slo pueden
incorporar factores diferentes en su funcin generalizada de costes sino percibirlos de
formas distintas.
6.1.1 Proceso de planificacin del transporte.
La complejidad de los sistemas de transporte actuales ha mostrado la conveniencia de
contar con herramientas analticas que permitan al planicador disponer de un adecuado
conocimiento del sistema y poder hacer predicciones.
El proceso de planicacin del transporte consta de las fases siguientes:
a) Recopilacin de datos.
Comprende cualquier tipo de datos que explique cmo se comporta el sistema de
transporte.
o Datos relativos a la infraestructura de transporte y su evolucin.
o Datos relativos a las necesidades de transporte y a la utilizacin de la
infraestructura.
o Factores tales como la utilizacin del terreno y distribucin de la
renta y tipo de empleo y estructura de las ciudades y conurbaciones.
b) Anlisis y ajuste de modelos.
La experiencia prctica de la modelacin de transporte es el modelo secuencial
de cuatro etapas, que hasta la fecha es el modelo ms extensamente utilizado en
las ms diversas ciudades del mundo. Este modelo trabaja sobre la hiptesis de
que los usuarios realizan secuencialmente un conjunto de elecciones que
caracterizan sus viajes, a base de ciertos atributos personales y del sistema de
transporte. Estas elecciones dicen la relacin con las decisiones de viajar
(generacin de viajes) hasta un destino (distribucin de viajes) en un modo de
transporte (particin modal) y a travs de una ruta determinada (asignacin). La
agregacin de estas decisiones individuales, determina las caractersticas de
operacin de un sistema de transporte dado

Figura 1 Esquema del modelo secuencial de cuatro etapas

Generalmente en una de las 4 etapas de modelacin del transporte en la ltima etapa de


asignacin se usa el modelo de equilibrio que toma en cuenta los efectos de la
congestin. Este modelo trata de aproximarse a la condicin de equilibrio como
enunciado en el principio de Wardrop, el cual seala que bajo condiciones de equilibrio
el trfico se arregla de tal manera que ningn usuario puede mejorar su tiempo de viaje
cambiando de ruta2
Por otra parte, hay evidencias que sugieren que, por lo menos en el trco
urbano de vehculos privados, el tiempo es el factor dominante en la eleccin de rutas.
Sin embargo, es un hecho que conductores diferentes escogen rutas diferentes cuando
viajan entre los mismos dos puntos, esto puede deberse a dos tipos de razones:
Diferencias en las percepciones individuales de lo que constituye la mejor
ruta; individuos diferentes no slo pueden incorporar factores diferentes en su funcin
generalizada de costes sino percibirlos de formas distintas.
Los efectos de la congestin que primero afectan a las rutas ms cortas y hacen
sus costos generalizados comparables a rutas que inicialmente fueron menos atractivas.
Como hemos visto, de entre las hiptesis sobre las decisiones tomadas por los
conductores para la eleccin de las rutas, la ms natural es la de suponer que stos
eligen la ruta que les represente un coste mnimo hacia su destino bajo las condiciones
de trco reinantes. El resultado de la adopcin de este criterio por el colectivo de los
conductores, lleva a una situacin en la que ningn conductor puede reducir el coste de
su desplazamiento mediante cambio de su ruta, llegndose as a un equilibrio, que es
consecuencia de su competicin en igualdad de conocimiento de las posibilidades que
2

Ortzar, Modelling Transport third edition, 2001

ofrece el sistema de transporte. Este criterio se ha venido denominando de usuariooptimo, caracterizado ste por el hecho de que todas las rutas usadas poseen iguales
costes marginales. Wardrop (1952a) fue el primero en establecer dos criterios de
eleccin de ruta a los que se conoce como los dos principios de Wardrop.

6.2 Modelo de asignacin en el Transporte privado


El mtodo ms usado para la asignacin de viajes y en ellos se va a centrar el desarrollo
de esta tesis, es el modelo de equilibrio que toma en cuenta los efectos de la congestin.
Este proceso de asignacin consiste en asociar la oferta y la demanda, mediante un
proceso iterativo hasta alcanzar el principio de equilibrio. El equilibrio se obtiene
cuando el costo de operacin (tiempo) es igual, para todos los caminos alternativos
sobre la red para cada par origen destino y cuyo resultado asegura que la ruta escogida
es la que representa el mnimo costo percibido, o impedancia, para cada usuario (en
trminos de tiempo). La asignacin por este mtodo considera que en la medida en que
pasan ms vehculos por una va, aumenta la relacin volumen - capacidad (v/c) y los
tiempos de viaje, haciendo que las rutas preferidas puedan cambiar de una iteracin a
otra. Estos tiempos de viaje o impedancias son calculados como la sumatoria de los
tiempos invertidos en transitar por los conectores, arcos e intersecciones asociados a la
ruta seleccionada. Las impedancias generadas por cada elemento de la red son
actualizadas en cada paso de la asignacin y al final, la red queda cargada de tal manera
que las personas no puedan encontrar una ruta en la cual el tiempo de viaje sea menor.
Los supuestos para el comportamiento de los usuarios son los siguientes:
Los usuarios son individuos racionales ya que intentan maximizar su utilidad
personal (o minimizar sus costos)
Tienen conocimiento perfecto de las condiciones de operacin de la red en
cualquier momento.
Este modelo trata de aproximarse a la condicin de equilibrio como enunciado en el
principio de Wardrop3, el cual seala que bajo condiciones de equilibrio el trfico se
arregla de tal manera que ningn usuario puede mejorar su tiempo de viaje cambiando
de ruta.
Con el anlisis realizado nos permitir verificar los resultados de la asignacin, a partir
de los volmenes obtenidos en los arcos y de los datos reales de aforos previamente
realizados en las vas principales de la ciudad para la calibracin y el anlisis detallado
de estos resultados e indicadores de ajuste se ajustaron los parmetros de las funciones
de desempeo (volumen-demora) de los diferentes componentes de la red. El proceso de
calibracin de la asignacin de viajes de transporte privado demandar una revisin
constante y la reconfiguracin de algunos elementos de la red en los cuales pueda haber
comportamientos identificados como no realista (giros no permitidos que se estaban
realizando en algunas intersecciones).

3 Ortzar, Modelling Transport third edition, 2001


10

6.2.1 Primer principio: Equilibrio del usuario


En el equilibrio, ningn usuario puede reducir unilateralmente sus tiempos (costos) de
viaje, mediante un cambio de ruta (camino). Cada usuario elige la ruta que minimiza su
tiempo de viaje.
El sistema de vas para la solucin de estos modelos, es representado mediante un grafo,
donde los nodos i son las intersecciones y los arcos ij son los tramos de va que
conectan un par de nodos i y j.
La formulacin bsica del modelo de optimizacin siguiendo el principio de equilibrio
del usuario de Wardrop (1952) est dada por la funcin objetivo [2] y las restricciones
[3], [4]y [5].

z ( x) ti j ( w)dw............................[2]
xij

ij

Min

od
r

g od , o, d ..............................[3]

xij f r ijr , i, j N ........[4]


od

fr

od

od

0, r , o, d ...................................[5]

Sujeto a
Donde,
Conjuntos
i,j : nodos de la red de dimensin |N|.
o,d
: Nodos origen, destino.
r
: Rutas definidas en la red entre las pared o-d
N
: conjunto de arcos.
Parmetros
tij(xij) : Tiempo de viaje en el arco ij, como funcin del flujo de viajes sobre el arco
god
: Demanda de viajes del origen o al destino d
od
ijr
: 1 si el arco ij es parte de la ruta r que conecta a od, 0 de otro modo
Variables de decisin
xij
: Flujo en el arco ij: Cantidad de viajes a travs de ij
frod
: Flujo en la ruta r que conecta el origen o y el destino d: Cantidad de viajes que
usan la ruta r para ir de o a d
6.2.2 Segundo principio: ptimo del Sistema
Si todos los viajeros perciben el tiempo de los viajes del mismo modo, bajo condiciones
de equilibrio, todas las rutas utilizadas entre un par origen destino tienen el mismo
tiempo mnimo mientras que, las no usadas requieren un tiempo igual o mayor. Las
rutas elegidas por los usuarios son tales que minimizan el costo total del sistema. La
11

formulacin bsica del principio del ptimo del sistema est dada por la funcin
objetivo [6] y las restricciones [7], [8] y [9]

z ( x) xi j ti j ( xi j )......... .....................[6]
ij

Min

od
r

g od , o, d ..............................[7]

xij f r ijr , i, j N ........[8]


od

fr

od

od

0, r , o, d ...................................[9]

Sujeto a
En ambos principios se considera que se cuenta con r rutas alternativas entre cada par
od. Este supuesto tiene un par de problemas: se deben conocer a priori las r rutas entre
cada par OD y adems se est dejando de considerar rutas alternativas que pueden ser
mejores que las prefijadas.
Si no se considera congestin, los dos principios de Wardrop son equivalentes, ya que
los tramos de la red operan bajo condiciones a flujo libre y las interacciones e
interferencia entre usuarios es mnima.
Los efectos de congestin son capturados mediante funciones (curvas) de desempeo o
de volumen retraso. Dichas funciones relacionan el tiempo de viaje en un tramo de la
red, con el flujo que lo atraviesa. Estas son funciones estrictamente crecientes y no
lineales.
Bajo estos principios, el usuario busca minimizar costos asociados a la ruta escogida;
estos costos pueden ser medidos por el tiempo de viaje, costo monetario, distancia
recorrida, o incluso alguna medida de desutilidad del viaje.
Generalmente se utilizan funciones de costo generalizado asociados a los arcos de las
rutas elegidas por los usuarios.

6.2.3 Curvas Flujo - Velocidad y curvas Flujo Demora.


A travs de los aos de estudio se tuvieron problemas para modelar el flujo vehicular,
por el que se iniciaron con asemejar el flujo vehicular de una carretera con el
escurrimiento de un lquido en una tubera o canal, observndose una baja correlacin
por el que surgen una serie de modelos empricos que basan su estructura en una serie
de variables relacionados entre s como la densidad de vehculos por la pista (D),
velocidad de circulacin (S) y el flujo de vehculos (V).

12

Figura 1.- Curvas empricas de Flujo-Velocidad y Flujo-Demora

St
CONGESTIN

Sm

HIPERCONGESTIN
HIPERCONGESTIN

CONGESTIN

Vk

Vk

T (v )

V S .D

1
S (v )

La modelacin matemtica de estas curvas representa un gran problema, debido a los


cambios que experimenta en el tiempo el comportamiento y a la forma funcional
particular. La Bureau of Public Roads en Estados Unidos relacion varias curvas
observadas y a partir de estos resultados se propuso modelar la parte inferior o
congestionada, por ser la de mayor importancia. As nace la curva de Volumen-Demora
BPR, una de las ms utilizadas para la modelacin de congestin en calles, caminos y
carreteras.
6.2.4 Funcin BPR (Bureau of Public Roads, EE.UU.)

V
T f t0 1
C

[10]

Dnde:
Tf = Tiempo de recorrido del arco (tramo de red vial)
t0 =Tiempo de recorrido del arco a velocidad de flujo libre (sin flujo vehicular) se
expresa en minutos o segundos.
V= Volumen vehicular del arco/hora, es el flujo total en el arco en estudio que
normalmente se expresa en vehculos equivalentes, unidad que permite
representar vehculos de diferente tamao (autos, buses, etc.).

13

C= Capacidad de la va en vehculo/hora (nmero de carriles) expresado en


vehculos equivalentes
[0.05;0.2] y [4;10], Parmetros calibrados por tramo y que representan
los patrones de desplazamiento de los usuarios de la va (conductores).
El modelo utiliza un proceso de funcionamiento iterativo para converger hacia un precio
de equilibrio. De esta manera, dados los nuevos tiempos en cada arco, el modelo calcula
la ruta y las nuevas desutilidades de cada modo. La secuencia de operaciones se repite
hasta que la asignacin alcanza un equilibrio.
Para simular las caractersticas operacionales de la oferta vial (velocidades, congestin,
etc.) se usan estas funciones volumendemora, estas funciones se calibran a partir de
la informacin recopilada en campo y del tipo de va (urbana o regional, troncal,
alimentadora, etc.). Estas funciones permiten explicar cmo aumentan las demoras a
medida que aumentan los flujos en la va.
Un aspecto importante a destacar es que la BPR utiliza el flujo equivalente a un
vehculo liviano. Es as por ejemplo que el flujo de camiones livianos y medianos tiene
un flujo equivalente a 2, es decir, equivale a dos vehculos livianos y por tanto su flujo
se suma al flujo equivalente del arco como flujo real*2 (nmero equivalente) = flujo
equivalente.
En el caso de camiones pesados el nmero equivalente corresponde a 2,5, en el caso de
bus articulado (160 pasajeros), bus de 75 o 90 pasajeros, los nmeros equivalentes
corresponden a: 3, 2.5 y 2.5 respectivamente.
6.2.5 Velocidad de vehculos de flujo variable
Para determinar la velocidad de vehculos de flujo variable a partir de la utilizacin de
la BPR, para los horarios del da distintos a aquellos de la modelacin de transporte y
distintos a aquellos horarios identificados como flujo libre, se utiliza la siguiente
ecuacin:

Va

Longitud
ta
[11]

En donde:
Va
Longitud
ta

: Velocidad de vehculos de flujo variable para el arco evaluado, obtenido


a partir de la BPR.
: Longitud del arco evaluado
: Tiempo de viaje en auto (vehiculo de flujo variable) para el arco
evaluado obtenido a partir de la BPR.

14

10

Demora [min/Km]

9
8

Tf, ,

=2

Tf, ,
=4

Tf, , =6

4
3
2
1

0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700
2800
2900
3000

Flujo
Figura 3.- Curvas Flujo Demora, para distintos valores de

Se observa entonces que la funcin de demora depende del tiempo necesario para
recorrer un kilmetro en ausencia de flujo (Tf) ms un factor que depender del grado
de saturacin de la va en funcin de otros parmetros que dependen de condiciones
geomtricas y de diseo del camino (valores y ). Pese a modelar en buena forma la
curva congestionada de volumen-demora, los problemas recaen en que la curva sigue
permitiendo valores de demoras por sobre la capacidad mxima de la va. Sin embargo,
con valores razonables la capacidad no es excedida.
Aunque en ciertos modelos de competencia con enfoques ms tericos es posible
abstraerse de una forma funcional que represente el fenmeno de la congestin. La
mayora de los autores trabajan con una funcin explcita de demora por congestin
derivada de la funcin BPR, sin embargo otros autores prefieren en la medida que los
modelos lo permiten- funciones generales donde slo se explcita las condiciones que
debe cumplir la funcin.4
Una relacin velocidad flujo terica es representada por la Figura 4, donde, a medida
que el flujo aumenta, la velocidad tiende a decrecer luego de un perodo inicial de
cambios marginales. Cuando el flujo se aproxima a la capacidad, la tasa de reduccin de
la velocidad aumenta. El flujo mximo se obtiene a capacidad y si ste se fuerza ms
all de la capacidad se alcanza una regin inestable con bajos niveles de flujo y
velocidades.
Por razones prcticas, este tipo de relacin es tratado en trminos de tiempo de viaje por
unidades de distancia (t) versus flujo, conocidas como relaciones flujo demora, en
asignacin de trfico en redes.

TARIFICACIN Y CONGESTIN EN TERMINALES DE TRANSPORTE CUANDO HAY COMPETENCIA PBLICO PRIVADA, UNIVERSIDAD DE CHILE FACULTAD DE CIENCIAS FSICAS Y MATEMTICAS DEPARTAMENTO DE
INGENIERA CIVIL RODRIGO ALEJANDRO NEZ HERNNDEZ SANTIAGO DE CHILE NOVIEMBRE 2010, Pag 7-10

15

Los mtodos de asignacin de trfico que consideran efectos de congestin, necesitan


de una adecuada relacin que ligue los atributos de cada arco (como capacidad,
velocidad a flujo libre) y el flujo, con la velocidad o tiempo de viaje en l.
Es precisamente sta una de las razones para tratar de estimar este tipo de relaciones: su
aplicacin en evaluacin de proyectos con reasignacin de trfico en condiciones de
congestin.

Velocidad
V0

VC
q0 =QxP0

Flujo

qc

Figura 4.- Curva velocidad flujo terica.

Lo anterior puede ser descrito de la siguiente forma ta=ta(qa), donde ta es el tiempo de


viaje en el arco a y qa es el flujo en el arco a. Se puede esperar que la ecuacin anterior
sea creciente con el flujo, excepto a muy bajos niveles de flujo, donde el tiempo de viaje
permanece constante.
Se han sugerido variadas formas funcionales para la relacin flujo - velocidad tiempo
de viaje - velocidad. Por lo general, stas descansan en el supuesto que se est tratando
de modelar condiciones estacionarias y algn tipo de comportamiento promedio.
Algunas curvas flujo velocidad, propuestas a lo largo del tiempo se pueden resumir en
el siguiente cuadro.
Cuadro 1.1 Relaciones flujo demora, Fuente Ortuzar, Modelling Transport
Relacin
Detroit (1962)

Overgaard (1967)

Formulacin

T f t0 e
T f t0

V

C

16

Bureau of Public Roads BPR (1964)

T f t0

V
1
C

Donde
Tf=
Tiempo de viaje por unidad de distancia
t0
=
Tiempo de viaje a flujo libre
C
=
Capacidad del arco en estado estacionario
V
=
Flujo vehicular en estado estacionario
y =
Parmetros a calibrar en cada caso, de acuerdo al reporte NHCRP 355(2), se recomienda utilizar los factores de iguales 0.05 para vas semaforizadas y
0.20 para el resto de vas, y un de 10 para ambos casos.
Valores de y 5 de la funcin BPR por HIGHWAY CAPACITYCMANUAL

5 HIGHWAY CAPACITYCMANUAL transportation research board NATIONAL RESEARCH


COUNCIL HCM 2000 CHAPTER 30, PAG 39

17

7. CUERPO DE LA TESIS

CARTULA.
RESUMEN.
NDICES.
CAPITULO I
1. INTRODUCCIN
1.1 Antecedentes
1.2 Problema a investigar
1.3 Justificacin
1.4 Objetivos de la Investigacin
1.4.1 Objetivo General
1.4.2 Objetivos especficos
1.5 Hiptesis de la Investigacin
1.5.1 Hiptesis General
1.5.2 Hiptesis Especficas
1.6 Limitaciones del Trabajo
1.7 Diseo de la investigacin
1.7.1 Tipo de Investigacin
1.7.2 Poblacin y Muestra
1.7.3 Variables de Estudio
1.7.4 Tcnicas y Procedimientos
1.8 Estructura del Trabajo
CAPITULO II
18

2. ESTADO DEL ARTE


2.1 Consideraciones generales
2.2 Problemas de Asignacin de trafico
2.2.1 Modelos estticos de asignacin de trfico
2.2.2 Modelos dinmicos de asignacin de trfico.
2.3 Congestin
2.4 Asignacin del transporte privado.
2.4 2.5 Consideraciones Finales
CAPITULO III
3. MATERIALES Y MTODOS
3.1 Formulacin del modelo.
3.1.1 Introduccin
3.1.2 Descripcin del Modelo
3.1.2.1 Determinacin de los factores
3.1.3 Formulacin Matemtica
3.2 Modelo de asignacin de trfico
a) Modelo de optimizacin para la asignacin de trfico
b) Indicadores de congestin y accesibilidad
3.3 Modelo de asignacin de transporte privado
3.4 Zona de estudio
3.5 Informacin
CAPITULO IV
4. RESULTADOS
4.1 Descripcin del escenario base.
4.2 Indicadores computacionales del modelo.
4.3 Resultados asignacin del transporte privado.
4.5.1 Funcin objetivo
4.5.2 Indicadores de congestin
4.5.3 Cambios en la ocupacin del territorio como consecuencia de la
movilidad
4.6 Escenario de comparacin
4.7 Consideraciones finales
CAPITULO V
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
5.1.1 Conclusiones sobre los objetivos
5.1.2 Conclusiones sobre la hiptesis
5.2 RECOMENDACIONES
5.2.1 Recomendaciones para nuevas investigaciones
BIBLIOGRAFA
Bibliografa bsica de referencia.
Bibliografa consultada.
Pginas web consultadas.
ANEXOS
19

Anexo 1.- Formulaciones obtenidas.


Anexo 2.- Planos, infografas.

8. METODOLOGA DE INVESTIGACIN

8.1. Diseo Metodolgico.

Los recursos metodolgicos para lograr los objetivos de esta investigacin son parte
de un proceso compuesto por una serie de acciones sucesivas e interconectadas
atendiendo las caractersticas particulares del problema en estudio. El proceso
metodolgico seguido en el presente Plan de Tesis se sustenta en la propuesta de la
FIMGC-UNSCH, quien sugiere que las etapas a considerar parten del descubrimiento
del problema a investigar, pasando por la documentacin y el estado del arte, e
idealizacin al problema, el diseo de estrategias para verificar la presuncin del
problema, la contrastacin con la realidad y establecer las conclusiones y resultados.
As, la creacin de una metodologa adecuada es un fin en s mismo, pero tambin es
un medio para poder estudiar el resto de objetivos de la investigacin. De esta forma,
se deben obtener los resultados necesarios para el estudio pero, adems, con un grado
de precisin ajustado a los objetivos de la investigacin.

8.2. Metodologa Detallada.

Por economa, en la prctica, muchos sistemas de transporte usan modelos de


asignacin basadas en tcnicas numricas de optimizacin. Por consiguiente, el
desarrollo y aplicacin de modelos numricos, permitir resolver el problema con la
suficiente exactitud, complementndose con medios informticos potentes para poder
abordar problemas de esta ndole con garantas de xito y de forma que los diseos
resultantes pudieran ser construidos sin inconvenientes.
8.2.1. Plan Experimental.
Con los objetivos fijados, se ha diseado un plan experimental que permita su
consecucin, as como, la obtencin de parmetros complementarios que puedan ser
analizados con posterioridad:
1. Descripcin, muestra, datos y parmetros.
2. Resultados de la muestra.
3. Extrapolacin de resultados. Resultados ponderados.
En concreto, para la mejor adecuacin de la metodologa a los fines y para que el
esfuerzo realizado en la elaboracin no sea desaprovechado, se han tenido en cuenta los
siguientes aspectos:

20

a. La metodologa de clculo debe ofrecer confianza en la forma de manipular la


informacin.
b. La metodologa que se ha de armar debe ser extrapolable a diferentes mbitos.
c. La necesidad de crear un procedimiento fiable.
8.2.2. Tipo de Investigacin.
Esta investigacin es aplicada o fctica, porque el objeto de la realidad concreta se
da en el tiempo y ocupa un espacio, ya que se van a identificar y calibrar las funciones
de volumen demora para la Ciudad de Ayacucho y una vez conocido los valores
buscados se podr medir el grado de congestin de una va. Con los que se podrn
obtener ujos totales en los arcos, estimar costes (tiempos). Se harn uso de
herramientas informticos para realizar las iteraciones y llegar a una convergencia o
estado de equilibrio.

Bibliografa

[1].Rafael Cal y Mayor James Cardenas, Ingenieria de Transito, Fundamentos y


Aplicaciones, Octava Edicion ,Mexico, Enero 2007.
[2].Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Ayacucho 2008.
[3].Nicholas J. Garber, Lester A. Hoel., ingeniera de trnsito y carreteras, tercera
edicin,Universidad de Virginia.
[4].Manual de modelacin 2006, Modelacin de demanda para carreteras de
cuota, Steer Davies Gleave y Transconsult.
[5].Metodologa de Actualizacin del Modelo de transportes del rea
Metropolitana de Lima y Callao, Ministerio de transportes y comunicaciones,
Lima, Enero 2010
[6].Access to Destinations:Travel Time Estimation on ArterialsReport # 3 in the
seriesAccess to Destinations Study, University of Minnesota, Metropolitan
ouncil.
[7].Gabriel Alvarado, Conical Travel Time Functions for the GTA Road Network,
Master of EngineeringGraduate Department of Civil EngineeringUniversity
of Toronto
[8].Loy Cheah, Peter Dalton and Omid Hariri, Alternative approaches to VolumeDelay Functions formulation.University of Toronto, Canada.
[9].Gestion de velocidad, Conferencia Europea de Ministros de Transporte.
[10]. JUAN DE DIOS ORTZAR Y LUIS G. WILLUMSEN, Modelos de
transporte , Universidad de Cantabria, 2008.
[11]. Marta Gonzlez Garrido, Estudio de velocidades, Marzo 1999.
[12]. Hugo Emilio Silva Montalva, Anlisis microeconmico de polticas para
combatir la congestin vial, Santiago de Chile, Abril 2010.
21

[13]. Laura Lotero Vlez, Modelo matemtico para la asignacin de trfico al


sistema de transporte urbano aplicado al valle de aburr, Universidad
Nacional De Colombia, Facultad De Minas, Medelln2010.
[14]. Heinz Spiess, Retraso de volumen cnico-Funciones,Aegerten, Suiza,
Octubre 1989.
[15]. WARDROP, J. G. (1952). Some theoretical aspects of road traffic
research. Proceedings of the Institute of Civil Engineers, Part II 1, 325-378.
[16]. M. Patriksson. Trafic Assignment Problem. Models and Methods.
Utrecht, The Netherlands: VSP., 1994.
[17]. D. Doroteo Verastegui Rayo: Estimacin de matrices origen destino y
calibracin de parmetros en el problema de asignacin de trfico en redes
congestionadas, Universidad de la castilla de la Mancha, Real 2006

A. CRONOGRAMA

A.1. Cronograma de Actividades


Este proyecto se realizar en tres etapas, las cuales fueron desarrolladas de acuerdo al
cronograma de actividades planeado:
La primera etapa es la recoleccin de datos, para la cual se determin el tipo,
nivel de detalle, cantidad y tiempo de recoleccin requeridos para el desarrollo.
En esta etapa se utilizar informacin primaria y secundaria.
La segunda etapa es el procesamiento de los datos obtenidos en la primera
etapa. Durante sta se utilizarn herramientas de clculo, ajustndose los
modelos numricos segn el modelo planteado.
La tercera etapa, es el anlisis de los resultados y propuesta de soluciones
acorde a los objetivos del proyecto.

22

B. PRESUPUESTO

B.1. Presupuesto.
1. Recursos Humanos:
Ayudante de Investigacin..................: S/. 4000.00
Vi ticos y viajes nacionales...................: S/. 3000.00
2. Materiales:
Materiales de escritorio, insumos......... : S/. 2000.00
Adquisicin de libros y manuales.......... : S/. 2500.00
Suscripcin a revistas, papers (Journal). : S/. 1500.00
Adquisicin de datos............................. : S/. 3500.00
Estudios bsicos..................... : S/. 3000.00
Estudios especializados.............. : S/. 3500.00
Calibracin de la red, aforos................. : S/. 6000.00
Difusin del mtodo de anlisis............ : S/. 2500.00
Publicaciones, material impreso........... : S/. 1500.00
Total del presupuesto requerido: Treinta y tres mil con y 00/100 (33,000.00) Nuevos soles.

B.2. Financiamiento.
Cada pas presenta algunas Instituciones Privadas y/o Pblicas, las cuales se dedican
a establecer convenios que permitan promover los trabajos de Investigacin. En mi
caso el financiamiento del trabajo de investigacin estar a cargo de recursos propios
y posibles aportes de la Municipalidad Provincial de Huamanga.

C. AUTGRAFAS

Presentado en la Facultad de Ingeniera de minas Geologa y Civil en cumplimiento


parcial de los requerimientos para la aprobacin del Plan de Tesis para obtener el Grado
Ingeniero Civil de la Universidad Nacional San Cristbal de Huamanga.

-------------------------------------------------------------M.SC. ING. HEMERSON LIZARBE ALARCN

23

hemlial@gmail.com
Catedrtico de la UNSCH-FIMGC
ASESOR

----------------------------------------------------LUIS NGEL MOYA HUALLPA


lucho@hotmail.com
Alumno de la UNSCH-FIMGC
TESISTA

a)

Ao 2016; Universidad Nacional de San Cristbal de Huamanga, todos los derechos reservados.
El autor autoriza a la UNI-FIC a reproducir la presente documentacin en su totalidad o en
partes.

24

D. MATRIZ DE CONSISTENCIA
HIPO
TESIS

PROBLEMAS

OBJETIVOS

Principal
Cmo afecta la calibracin de las funciones de
volumen demora en el recorrido del flujo
vehicular privado en las principales vas de la
ciudad de Ayacucho?

Principal
Identificar y calibrar las funciones de volumen
demora del flujo vehicular, a fin de medir los valores
del grado de congestin vehicular de las vas
principales de la Ciudad de Ayacucho.

Principal
Las redes de transporte en ciudades de tamao medio, fuertemente
condicionadas por la evolucin histrica y las invariantes territoriales
viene determinado por la infraestructura viaria, que tiene un carcter
integrador del territorio y es til para la planificacin de la movilidad.
Esta investigacin pretende incorporar nuevos paradigmas, segn los
siguientes criterios:

Secundarios
a) Es posible calibrar las funciones de volumen
demora a fin de conocer el tiempo y distancia de
recorrido del flujo vehicular en las vas
principales de la ciudad de Ayacucho?

Secundarios
a)
Calibrar las funciones de volumen demora a
fin de conocer el tiempo y distancia de recorrido del
flujo vehicular en las vas principales de la ciudad de
Ayacucho.

Secundarios
a)
Es posible calibrar las funciones de volumen demora a fin de
conocer el tiempo y distancia de recorrido del flujo vehicular en las vas
principales de la ciudad de Ayacucho.

b) Es posible proponer rutas ptimas a fin de


minimizar los tiempos de recorrido de viaje del
flujo vehicular privado en las vas principales de
la ciudad de Ayacucho?

b)
Identificar las rutas ptimas a fin de
minimizar los tiempos de recorrido de viaje del flujo
vehicular privado en las vas principales de la ciudad
de Ayacucho?

b)
Proponer rutas ptimas a fin de minimizar los tiempos de
recorrido de viaje del flujo vehicular privado en las vas principales de la
ciudad de Ayacucho.

c) Es posible plantear una propuesta de


calibracin de la funcin volumen demora a fin
de plantear la modelacin para futuros estudios
del sistema de transporte minimizar los tiempos
de recorrido de viaje del flujo vehicular privado
en las vas principales de la ciudad de
Ayacucho?

c)
Emplear una propuesta de calibracin de la
funcin volumen demora a fin de plantear la
modelacin para futuros estudios del sistema de
transporte minimizar los tiempos de recorrido de viaje
del flujo vehicular privado en las vas principales de la
ciudad de Ayacucho

c)
Plantear una propuesta de calibracin de la funcin volumen
demora a fin de usar la modelacin para futuros estudios del sistema de
transporte minimizar los tiempos de recorrido de viaje del flujo vehicular
privado en las vas principales de la ciudad de Ayacucho?

25

26