Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
CRISTBAL DE HUAMANGA
FACULTAD DE INGENIERIA DE MINAS,
GEOLOGA Y CIVIL
E.F.P. DE INGENIERIA CIVIL
PLAN DE TESIS
Para optar el Grado de Ingeniero Civil
ELABORADO POR
Luis ngel Moya Huallpa
ASESOR
M. Sc. Ing Hemerson Lizarbe Alarcn
Ayacucho - Per
2013
1
ndice general
Portada
ndice General
Portada.............................................................................................................................2
1. ANTECEDENTES......................................................................................................3
2. JUSTIFICACIN........................................................................................................4
2.1 Justificacin.........................................................................................................4
3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..................................................................5
3.1
El Problema...................................................................................................5
3.1.1. Definicin del Problema...........................................................5
3.1.2. Problema Principal....................................................................6
3.1.3. Problemas Secundarios............................................................6
4. OBJETIVOS...............................................................................................................6
4.1. Formulacin de los Objetivos...........................................................................6
4.1.1 Objetivos Generales..................................................................6
4.1.1 Objetivos Especficos................................................................6
5. HIPTESIS.................................................................................................................7
5.1. Planteamiento de las Hiptesis.........................................................................7
5.1.1. Hiptesis Global.......................................................................7
5.1.2. Hiptesis Secundarias..............................................................7
6. MARCO TERICO...................................................................................................7
6.1. Consideraciones Generales...............................................................................7
6.1.1 Proceso de planificacin del transporte....................................8
a)
Recopilacin de datos..................................................................8
b)
7. CUERPO DE LA TESIS...........................................................................................18
8. METODOLOGA DE INVESTIGACIN.............................................................19
8.1. Diseo Metodolgico..............................................................................................19
8.2. Metodologa Detallada...........................................................................................20
8.2.1. Plan Experimental.............................................................20
8.2.2. Tipo de Investigacin.......................................................20
Bibliografa.....................................................................................................................20
A. CRONOGRAMA...................................................................................................22
A.1. Cronograma de Actividades.............................................................................22
B. PRESUPUESTO.....................................................................................................22
B.1. Presupuesto.....................................................................................................22
B.2. Financiamiento................................................................................................23
C. AUTGRAFAS.........................................................................................................23
1. ANTECEDENTES
El trco urbano es uno de los problemas que ms inuyen en la calidad de vida de los
residentes en las ciudades y reas metropolitanas siendo un problema que se ha
acentuado, en las ltimas dcadas, por el desarrollo de dos fenmenos simultneos. El
primero, una creciente movilidad que ha potenciado el uso del automvil privado en
detrimento del transporte pblico. El segundo, la generalizacin del modelo de ciudad
difusa, una tipologa urbana genuinamente Peruana, pero imitada en Europa por las
grandes Ciudades, que han alcanzado su desarrollo actual tras un proceso
descentralizador, adems de la mala planificacin por el crecimiento de una Ciudad
difusa que est viviendo un fenmeno de revalorizacin de la Ciudad construida: la
histrica y la urbana, Creando una situacin difcil en trminos de sostenibilidad, en
donde la polucin, la congestin del trco y los accidentes constituyen externalidades
negativas de fuerte impacto en la salud y la economa de los ciudadanos. ya que este
nuevo y generalizado modelo urbano acenta la relocalizacin de la poblacin, el
comercio y los servicios hacia la periferia prxima, en tanto que relega la actividad
industrial al espacio exterior de la urbe y en la que el centro tradicional queda reducido
a una funcin simblica. Una ciudad que, como sostiene Rueda (1997), tiene de todo y
mucho pero disperso, separado funcionalmente
En el proceso de planificacin del transporte, se utilizan modelos matemticos que
permiten obtener patrones de flujo y tiempos de viaje. La experiencia prctica, por ser
las ms usadas en el mundo en la modelacin del transporte es el modelo secuencial de
cuatro etapas; estas elecciones dicen la relacin con las decisiones de viajar (generacin
de viajes) hasta un destino (distribucin de viajes) en un modo de transporte (particin
modal) y a travs de una ruta determinada (asignacin). En la ltima etapa de
asignacin se usa el modelo de equilibrio que toma en cuenta los efectos de la
congestin haciendo uso de las funciones volumen-demora para la eleccin de los
caminos mnimos, por la funcin BPR (Bureau of Public Roads).que usan parmetros
de calibracin como y , de los que no se tienen antecedentes de calibracin en
Ciudades de tamao medio y trazos urbansticos del tipo colonial en el Pas, solo se
cuenta con experiencias Internacionales de estudios para determinar estos parmetros el
Planificador asume estos valores para realizar modelos de transporte. Es as que se
plantea realizar esta Tesis para la calibracin de estos parmetros en la Ciudad de
Ayacucho y pueda generalizarse su uso para ciudades medias de condiciones
semejantes.
2. JUSTIFICACIN
2.1 Justificacin
Reconociendo las limitaciones a enfrentar, la investigacin tiene una
justificacin social y cientfica. En el aspecto prctico, esta Tesis permitir solucionar
problemas reales que afectan a las Ciudades de tamao medio como es la Ciudad de
Ayacucho, pues la infraestructura del sistema vial existente demanda la modelacin del
sistema de transporte para la reorganizacin del sistema en un territorio con poca
infraestructura y espacio de circulacin, con crecientes niveles de congestin.
4
V
T f t0 1
C
[ 0]
Dnde:
Tf = Tiempo de recorrido del arco (tramo de red vial)
t0 =Tiempo de recorrido del arco a velocidad de flujo libre (sin flujo vehicular) se
expresa en minutos o segundos.
V= Volumen vehicular del arco/hora, es el flujo total en el arco en estudio que
normalmente se expresa en vehculos equivalentes, unidad que permite
representar vehculos de diferente tamao (autos, buses, etc.).
C= Capacidad de la va en vehculo/hora (nmero de carriles) expresado en
vehiculos equivalentes
[0.05;0.2] y [4;10], Parmetros a estimar por el modelo y que
representan los patrones de desplazamiento de los usuarios de la va
(conductores).
En nuestro Pas, los valores de y son asumidos por default 1, en base al
comportamiento de las Ciudades de los pases desarrollados, debido en muchos casos a
la falta de rigurosidad tcnica y disponibilidad de presupuestos. Es por estas
motivaciones que la presente investigacin trata de estimar los valores de y que
incorporen los comportamientos de manejo de las ciudades de tamao medio y
comportamiento semejante que permitir analizar el tema de la congestin, tema
importante ya que esta demora se puede entender como el costo adicional que un
vehculo enfrenta en su operacin. Es importante remarcar que el usuario tambin
percibe este costo adicional, ya sea por demoras en su embarque o en espera al interior
del vehculo.
3.1
El Problema.
30, PAG 39
4. OBJETIVOS
5. HIPTESIS
6. MARCO TERICO
ofrece el sistema de transporte. Este criterio se ha venido denominando de usuariooptimo, caracterizado ste por el hecho de que todas las rutas usadas poseen iguales
costes marginales. Wardrop (1952a) fue el primero en establecer dos criterios de
eleccin de ruta a los que se conoce como los dos principios de Wardrop.
z ( x) ti j ( w)dw............................[2]
xij
ij
Min
od
r
g od , o, d ..............................[3]
fr
od
od
0, r , o, d ...................................[5]
Sujeto a
Donde,
Conjuntos
i,j : nodos de la red de dimensin |N|.
o,d
: Nodos origen, destino.
r
: Rutas definidas en la red entre las pared o-d
N
: conjunto de arcos.
Parmetros
tij(xij) : Tiempo de viaje en el arco ij, como funcin del flujo de viajes sobre el arco
god
: Demanda de viajes del origen o al destino d
od
ijr
: 1 si el arco ij es parte de la ruta r que conecta a od, 0 de otro modo
Variables de decisin
xij
: Flujo en el arco ij: Cantidad de viajes a travs de ij
frod
: Flujo en la ruta r que conecta el origen o y el destino d: Cantidad de viajes que
usan la ruta r para ir de o a d
6.2.2 Segundo principio: ptimo del Sistema
Si todos los viajeros perciben el tiempo de los viajes del mismo modo, bajo condiciones
de equilibrio, todas las rutas utilizadas entre un par origen destino tienen el mismo
tiempo mnimo mientras que, las no usadas requieren un tiempo igual o mayor. Las
rutas elegidas por los usuarios son tales que minimizan el costo total del sistema. La
11
formulacin bsica del principio del ptimo del sistema est dada por la funcin
objetivo [6] y las restricciones [7], [8] y [9]
z ( x) xi j ti j ( xi j )......... .....................[6]
ij
Min
od
r
g od , o, d ..............................[7]
fr
od
od
0, r , o, d ...................................[9]
Sujeto a
En ambos principios se considera que se cuenta con r rutas alternativas entre cada par
od. Este supuesto tiene un par de problemas: se deben conocer a priori las r rutas entre
cada par OD y adems se est dejando de considerar rutas alternativas que pueden ser
mejores que las prefijadas.
Si no se considera congestin, los dos principios de Wardrop son equivalentes, ya que
los tramos de la red operan bajo condiciones a flujo libre y las interacciones e
interferencia entre usuarios es mnima.
Los efectos de congestin son capturados mediante funciones (curvas) de desempeo o
de volumen retraso. Dichas funciones relacionan el tiempo de viaje en un tramo de la
red, con el flujo que lo atraviesa. Estas son funciones estrictamente crecientes y no
lineales.
Bajo estos principios, el usuario busca minimizar costos asociados a la ruta escogida;
estos costos pueden ser medidos por el tiempo de viaje, costo monetario, distancia
recorrida, o incluso alguna medida de desutilidad del viaje.
Generalmente se utilizan funciones de costo generalizado asociados a los arcos de las
rutas elegidas por los usuarios.
12
St
CONGESTIN
Sm
HIPERCONGESTIN
HIPERCONGESTIN
CONGESTIN
Vk
Vk
T (v )
V S .D
1
S (v )
V
T f t0 1
C
[10]
Dnde:
Tf = Tiempo de recorrido del arco (tramo de red vial)
t0 =Tiempo de recorrido del arco a velocidad de flujo libre (sin flujo vehicular) se
expresa en minutos o segundos.
V= Volumen vehicular del arco/hora, es el flujo total en el arco en estudio que
normalmente se expresa en vehculos equivalentes, unidad que permite
representar vehculos de diferente tamao (autos, buses, etc.).
13
Va
Longitud
ta
[11]
En donde:
Va
Longitud
ta
14
10
Demora [min/Km]
9
8
Tf, ,
=2
Tf, ,
=4
Tf, , =6
4
3
2
1
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2100
2200
2300
2400
2500
2600
2700
2800
2900
3000
Flujo
Figura 3.- Curvas Flujo Demora, para distintos valores de
Se observa entonces que la funcin de demora depende del tiempo necesario para
recorrer un kilmetro en ausencia de flujo (Tf) ms un factor que depender del grado
de saturacin de la va en funcin de otros parmetros que dependen de condiciones
geomtricas y de diseo del camino (valores y ). Pese a modelar en buena forma la
curva congestionada de volumen-demora, los problemas recaen en que la curva sigue
permitiendo valores de demoras por sobre la capacidad mxima de la va. Sin embargo,
con valores razonables la capacidad no es excedida.
Aunque en ciertos modelos de competencia con enfoques ms tericos es posible
abstraerse de una forma funcional que represente el fenmeno de la congestin. La
mayora de los autores trabajan con una funcin explcita de demora por congestin
derivada de la funcin BPR, sin embargo otros autores prefieren en la medida que los
modelos lo permiten- funciones generales donde slo se explcita las condiciones que
debe cumplir la funcin.4
Una relacin velocidad flujo terica es representada por la Figura 4, donde, a medida
que el flujo aumenta, la velocidad tiende a decrecer luego de un perodo inicial de
cambios marginales. Cuando el flujo se aproxima a la capacidad, la tasa de reduccin de
la velocidad aumenta. El flujo mximo se obtiene a capacidad y si ste se fuerza ms
all de la capacidad se alcanza una regin inestable con bajos niveles de flujo y
velocidades.
Por razones prcticas, este tipo de relacin es tratado en trminos de tiempo de viaje por
unidades de distancia (t) versus flujo, conocidas como relaciones flujo demora, en
asignacin de trfico en redes.
TARIFICACIN Y CONGESTIN EN TERMINALES DE TRANSPORTE CUANDO HAY COMPETENCIA PBLICO PRIVADA, UNIVERSIDAD DE CHILE FACULTAD DE CIENCIAS FSICAS Y MATEMTICAS DEPARTAMENTO DE
INGENIERA CIVIL RODRIGO ALEJANDRO NEZ HERNNDEZ SANTIAGO DE CHILE NOVIEMBRE 2010, Pag 7-10
15
Velocidad
V0
VC
q0 =QxP0
Flujo
qc
Overgaard (1967)
Formulacin
T f t0 e
T f t0
V
C
16
T f t0
V
1
C
Donde
Tf=
Tiempo de viaje por unidad de distancia
t0
=
Tiempo de viaje a flujo libre
C
=
Capacidad del arco en estado estacionario
V
=
Flujo vehicular en estado estacionario
y =
Parmetros a calibrar en cada caso, de acuerdo al reporte NHCRP 355(2), se recomienda utilizar los factores de iguales 0.05 para vas semaforizadas y
0.20 para el resto de vas, y un de 10 para ambos casos.
Valores de y 5 de la funcin BPR por HIGHWAY CAPACITYCMANUAL
17
7. CUERPO DE LA TESIS
CARTULA.
RESUMEN.
NDICES.
CAPITULO I
1. INTRODUCCIN
1.1 Antecedentes
1.2 Problema a investigar
1.3 Justificacin
1.4 Objetivos de la Investigacin
1.4.1 Objetivo General
1.4.2 Objetivos especficos
1.5 Hiptesis de la Investigacin
1.5.1 Hiptesis General
1.5.2 Hiptesis Especficas
1.6 Limitaciones del Trabajo
1.7 Diseo de la investigacin
1.7.1 Tipo de Investigacin
1.7.2 Poblacin y Muestra
1.7.3 Variables de Estudio
1.7.4 Tcnicas y Procedimientos
1.8 Estructura del Trabajo
CAPITULO II
18
8. METODOLOGA DE INVESTIGACIN
Los recursos metodolgicos para lograr los objetivos de esta investigacin son parte
de un proceso compuesto por una serie de acciones sucesivas e interconectadas
atendiendo las caractersticas particulares del problema en estudio. El proceso
metodolgico seguido en el presente Plan de Tesis se sustenta en la propuesta de la
FIMGC-UNSCH, quien sugiere que las etapas a considerar parten del descubrimiento
del problema a investigar, pasando por la documentacin y el estado del arte, e
idealizacin al problema, el diseo de estrategias para verificar la presuncin del
problema, la contrastacin con la realidad y establecer las conclusiones y resultados.
As, la creacin de una metodologa adecuada es un fin en s mismo, pero tambin es
un medio para poder estudiar el resto de objetivos de la investigacin. De esta forma,
se deben obtener los resultados necesarios para el estudio pero, adems, con un grado
de precisin ajustado a los objetivos de la investigacin.
20
Bibliografa
A. CRONOGRAMA
22
B. PRESUPUESTO
B.1. Presupuesto.
1. Recursos Humanos:
Ayudante de Investigacin..................: S/. 4000.00
Vi ticos y viajes nacionales...................: S/. 3000.00
2. Materiales:
Materiales de escritorio, insumos......... : S/. 2000.00
Adquisicin de libros y manuales.......... : S/. 2500.00
Suscripcin a revistas, papers (Journal). : S/. 1500.00
Adquisicin de datos............................. : S/. 3500.00
Estudios bsicos..................... : S/. 3000.00
Estudios especializados.............. : S/. 3500.00
Calibracin de la red, aforos................. : S/. 6000.00
Difusin del mtodo de anlisis............ : S/. 2500.00
Publicaciones, material impreso........... : S/. 1500.00
Total del presupuesto requerido: Treinta y tres mil con y 00/100 (33,000.00) Nuevos soles.
B.2. Financiamiento.
Cada pas presenta algunas Instituciones Privadas y/o Pblicas, las cuales se dedican
a establecer convenios que permitan promover los trabajos de Investigacin. En mi
caso el financiamiento del trabajo de investigacin estar a cargo de recursos propios
y posibles aportes de la Municipalidad Provincial de Huamanga.
C. AUTGRAFAS
23
hemlial@gmail.com
Catedrtico de la UNSCH-FIMGC
ASESOR
a)
Ao 2016; Universidad Nacional de San Cristbal de Huamanga, todos los derechos reservados.
El autor autoriza a la UNI-FIC a reproducir la presente documentacin en su totalidad o en
partes.
24
D. MATRIZ DE CONSISTENCIA
HIPO
TESIS
PROBLEMAS
OBJETIVOS
Principal
Cmo afecta la calibracin de las funciones de
volumen demora en el recorrido del flujo
vehicular privado en las principales vas de la
ciudad de Ayacucho?
Principal
Identificar y calibrar las funciones de volumen
demora del flujo vehicular, a fin de medir los valores
del grado de congestin vehicular de las vas
principales de la Ciudad de Ayacucho.
Principal
Las redes de transporte en ciudades de tamao medio, fuertemente
condicionadas por la evolucin histrica y las invariantes territoriales
viene determinado por la infraestructura viaria, que tiene un carcter
integrador del territorio y es til para la planificacin de la movilidad.
Esta investigacin pretende incorporar nuevos paradigmas, segn los
siguientes criterios:
Secundarios
a) Es posible calibrar las funciones de volumen
demora a fin de conocer el tiempo y distancia de
recorrido del flujo vehicular en las vas
principales de la ciudad de Ayacucho?
Secundarios
a)
Calibrar las funciones de volumen demora a
fin de conocer el tiempo y distancia de recorrido del
flujo vehicular en las vas principales de la ciudad de
Ayacucho.
Secundarios
a)
Es posible calibrar las funciones de volumen demora a fin de
conocer el tiempo y distancia de recorrido del flujo vehicular en las vas
principales de la ciudad de Ayacucho.
b)
Identificar las rutas ptimas a fin de
minimizar los tiempos de recorrido de viaje del flujo
vehicular privado en las vas principales de la ciudad
de Ayacucho?
b)
Proponer rutas ptimas a fin de minimizar los tiempos de
recorrido de viaje del flujo vehicular privado en las vas principales de la
ciudad de Ayacucho.
c)
Emplear una propuesta de calibracin de la
funcin volumen demora a fin de plantear la
modelacin para futuros estudios del sistema de
transporte minimizar los tiempos de recorrido de viaje
del flujo vehicular privado en las vas principales de la
ciudad de Ayacucho
c)
Plantear una propuesta de calibracin de la funcin volumen
demora a fin de usar la modelacin para futuros estudios del sistema de
transporte minimizar los tiempos de recorrido de viaje del flujo vehicular
privado en las vas principales de la ciudad de Ayacucho?
25
26