Ver PAGINA 25 Variaveis Socioeconomicas Aeroportos

Universidade da Beira Interior
Departamento de Cincias Aeroespaciais
TESE DE MESTRADO
Modelos de Negcios para a Gesto e

Desenvolvimento de Aeroportos
ORIENTADOR: Professor Doutor Jorge Miguel dos Reis Silva

ALUNA: Patrcia Isabel Lisboa Pais (n M1815)
Covilh, Agosto de 2009
Modelos de negcio para a gesto e desenvolvimento de aeroportos 2008/2009
ii
Universidade da Beira Interior

Departamento de Cincias Aeroespaciais
Modelos de Negcios para a Gesto e

Desenvolvimento de Aeroportos
Patrcia Isabel Lisboa Pais

Aluna de Mestrado em Engenharia Aeronutica
Covilh, Agosto de 2009
iii
DEDICATRIA
Dedico este trabalho: minha me, Ftima

Lisboa, pela pacincia e compreenso,
minha irm, Snia Pais, pelo exemplo a
seguir, ao meu namorado, Pedro Meireles,
pelo apoio e em especial ao meu pai, Joo
Pais, que sempre acreditou em mim e me
incentivou!
iv
AGRADECIMENTOS
Agradeo a todos que, directamente ou indirectamente, contriburam e auxiliaram para a
elaborao deste trabalho, em particular:
Ao meu orientador, Prof. Doutor Jorge Miguel dos Reis Silva, pelo acompanhamento ao
longo do trabalho;
Aos docentes, tcnicos e alunos do Departamento de Cincias Aeroespaciais que me
acompanharam ao longo do curso, me ajudaram a crescer enquanto profissional e como
pessoa;
Ao Pedro por poder contar com ele nos bons e maus momentos, pela pacincia e pelo
seu ombro amigo;
Por ltimo, minha famlia, especialmente aos meus pais e irm, padrinhos e a todos os
meus amigos que sempre me apoiaram!
Um muito obrigado.
NDICE
RESUMO ..................................................................................................................... ix
ABSTRACT .................................................................................................................. x
1. INTRODUO ..................................................................................................... 1
1.1.
Enquadramento do Tema ................................................................................... 1
1.2.
Objectivo do Trabalho........................................................................................ 1
1.3.
Estrutura da Dissertao ..................................................................................... 2
2. REVISO BIBLIOGRFICA .............................................................................. 3

2.1.
Planos de Desenvolvimento de Aeroportos ....................................................... 3
2.2.
Principal Legislao ........................................................................................... 4
2.3.
Modelos de Negcios ......................................................................................... 4
3. PLANOS DE DESENVOLVIMENTO DE AEROPORTOS ............................... 6

3.1.
Qualidade Ambiental ......................................................................................... 7
3.2.
Segurana ........................................................................................................... 9
3.3.
Acessibilidades e Transportes Terrestres ......................................................... 10
3.4.
Variveis Socioeconmicas ............................................................................. 15
4. LEGISLAO e ENTIDADES REGULADORAS ........................................... 18

4.1.
Legislao de Aeroportos ................................................................................. 18
4.1.1.
Internacional ................................................................................................. 18
4.1.2.
Comunitrio .................................................................................................. 21
4.1.3.
Nacional ........................................................................................................ 25
4.2.
Principais Entidades Reguladoras .................................................................... 26
4.2.1.
Internacionais ............................................................................................... 26
4.2.2.
Nacionais ...................................................................................................... 27
vi

5. MODELOS DE NEGCIO ................................................................................. 29
5.1.
Hubs ................................................................................................................ 29
5.2.
Aeroportos Especializados ............................................................................... 32
5.2.1.
Passageiros ................................................................................................... 32
5.2.2.
Carga / Correio ............................................................................................. 33
5.2.3.
Regionais ...................................................................................................... 35
5.3.
Cidades-Aeroporto / Aerotropolis .................................................................... 37
6. CONCLUSO ..................................................................................................... 42
6.1.
Sntese da Dissertao ...................................................................................... 42
6.2.
Consideraes Finais ........................................................................................ 44
6.3.
Perspectivas de Investigao Futuras ............................................................... 44
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................ I
vii
NDICE DE FIGURAS
Figura 1: Competitividade dos diferentes meios de transporte....................................... 12
Figura 2: Configuraes de redes Hub and Spokes e Point to Point. ............................. 30
Figura 3: Memphis Airport City and Aerotropolis. ........................................................ 35
Figura 4: Esquema de Aerotropolis. ............................................................................... 40
viii
RESUMO
Actualmente os aeroportos so muito mais do que simples infra-estruturas de transporte.
Ao longo dos anos os modelos de negcios para a gesto e o desenvolvimento
aeroporturio tm evoludo de modo a acompanharem o desenvolvimento regional e
nacional, minimizando impactes negativos e maximizando impactes positivos.
Por um lado, com as modificaes dos tradicionais modelos de negcio e o crescimento
acelerado do trfego areo fundamental que os planos de desenvolvimento de
aeroportos contemplem no apenas a infra-estrutura aeroporturia em si mesmo mas
tambm o ordenamento do territrio envolvente, regional e nacional. Por outro lado,
torna-se cada vez mais necessrio estabelecer quadros regulamentares adequados s
exigncias dos novos modelos de negcios como acontece, por exemplo, nos casos das
cidades-aeroporto e das aerotropolis.
Este trabalho mostra como frequentemente a gesto e o desenvolvimento das infraestruturas aeroporturias tm sido feitos de forma desordenada e sob uma legislao
inadequada ou at mesmo inexistente, causando problemas e limitaes de vria ordem.
No entanto, apesar de todos os constrangimentos os aeroportos geram sempre, regra
geral, grandes benefcios socioeconmicos. Portanto, se por um lado se torna
imprescindvel a adopo de modelos de gesto e desenvolvimento no respeito dos
quadros regulamentares vigentes, por outro tambm necessrio que estes sejam
suficientemente atentos e flexveis para acomodarem um sector de actividade exigente e
em constante mutao.
Palavras-chave:
Modelos de Negcio, Gesto e Desenvolvimento, Legislao, Aeroportos.
ix
ABSTRACT
Today the airports are much more than simple transports infra structures. During the
years the airports business models for management and development of airports has
evolved in order to attend the regional and national development, minimizing the
negative impacts and maximizing the positive ones.
On one hand, with the modifications on the traditional airport business models and the
increasing air traffic is primordial that the airports development account not just on the
airport infrastructure but also the territorial planning, in regional and national level. On
other hand, is becoming necessary establish a regulatory framework adequate to the new
airport business models, such as airport cities and aerotropolis.
These work shows, how frequently, the development and management of the airports
infrastructures are being disorganized and under a inadequate (in some cases inexistent)
legislation causing problems and limitations. However, despite of these constraints, the
airports generate high social-economics benefits. Therefore, if in one hand is essential
to adopt management and development models according with the regulatory
frameworks, in other hand is also necessary that these regulatory frameworks become
more flexible to adopt them to an exigent sector and constantly changing.
Key-words:
Business Models, Management and Development, Regulation, Airports.
1. INTRODUO
1.1. Enquadramento do Tema
Os aeroportos so muito mais do que infra-estruturas de acessibilidades entre as
sociedades do Mundo de hoje. Ao longo dos anos, os aeroportos tm vindo a
experimentar uma profunda transformao e tm cada vez mais um papel fundamental
no desenvolvimento das economias locais, regionais e nacionais.
Para um melhor desenvolvimento, as necessidades das infra-estruturas aeroporturias
esto a mudar e a crescer em todo o mundo e os aeroportos tm de tentar corresponder
s novas exigncias com as menores implicaes negativas possveis.
Houve tambm mudanas nos padres das exigncias que so colocadas sobre a infraestrutura aeroporturia, trazendo mudanas nos modelos de negcio para a gesto e
desenvolvimento de aeroportos.
Torna-se cada vez mais necessrio estabelecer quadros regulamentares mais adequados
s novas exigncias. No entanto, para proteger o interesse pblico, estes quadros
regulamentares podem conduzir a limitaes na gesto e desenvolvimento dos
aeroportos, como o caso das restries de operao relacionadas com o rudo nos
aeroportos.
A regulao econmica abrange um vasto leque de motivaes, dependendo do pas e
do sector regulado. Se claro que a especificidade das infra-estruturas determina o tipo
de regulamentao adoptada, o mesmo no acontece para a sua variao de pas para
pas. Todos os aeroportos europeus enfrentam algum grau de regulao e no h
aeroportos totalmente liberalizados em todo o mundo. Assim, existem alguns estudos
sobre a necessidade de encontrar um quadro regulamentar comum para a Europa.
Assim sendo, as grandes motivaes para este trabalho resultam pois, por um lado, do
interesse em perceber os modelos de negcios existentes para o desenvolvimento de
aeroportos e a sua interligao com os planos de desenvolvimento da regio, visto que na
actualidade este tema tem sido alvo de grande polmica e tem gerado, muitas das vezes,
uma certa incompreenso por parte da populao em geral; e, por outro a falta de trabalhos
especficos sobre o tema.
1.2. Objectivo do Trabalho

Este trabalho tem como objectivos analisar os modelos de negcio que tm vindo a ser
adoptados para a gesto e desenvolvimento de aeroportos e estudar a respectiva
evoluo face aos diversos quadros regulamentares, existentes e em perspectiva.

1.3. Estrutura da Dissertao
Para um melhor entendimento dos modelos de negcios aplicados na gesto e
desenvolvimento de aeroportos, este trabalho est dividido em seis captulos.
Inicialmente, no captulo 1 feita uma breve introduo onde o tema enquadrado e
so mencionadas as principais motivaes para a realizao deste trabalho. Nos tpicos
seguintes deste captulo so descritos os objectivos do trabalho e feito um breve
resumo sobre a estrutura do trabalho.
O segundo captulo retrata a literatura existente sobre o tema, demonstrando a crescente
preocupao com o planeamento, principalmente desde o incio do sculo XX, os
trabalhos sobre regulamentao e por fim refere-se a principal literatura sobre modelos
de negcio.
No captulo 3 so descritas e analisadas algumas variveis de ordenamento do territrio
essenciais nos planos de desenvolvimento de aeroportos.
A principal legislao e as entidades reguladoras relativamente aos aeroportos so
mencionadas no captulo 4.
O captulo 5 descreve os principais modelos de negcios que tm vindo a ser adoptados
e analisa a sua evoluo fase s variveis de planeamento e regulamentao existente.
Por ltimo, no captulo 6, so apresentadas algumas concluses e recomendaes.
2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1. Planos de Desenvolvimento de Aeroportos
Relativamente a planos de desenvolvimento de aeroportos so muitos os autores que
mencionam o tema. Contudo, frequente analisarem de forma isolada algumas das
variveis que influenciam este complexo sistema e so poucos os autores que
mencionam questes relacionadas com a regulamentao existente. Portanto, apesar da
literatura existente no existe nenhum autor em concreto que analise o tema de forma
global.
De acordo com o Programa Nacional da Politica de Ordenamento do Territrio
(PNPOT), desde o Imprio Romano que existem preocupaes de planeamento do
territrio. No entanto, a organizao das actividades no espao e os planos de
desenvolvimento, como actualmente se conhecem, um fenmeno do sculo XX
(DGOTDU, 2007).
De acordo com Arthur (1927), Coles (1929), Cochrane (1947) e Loxton (1950), os
planos de desenvolvimento de aeroportos foram adaptados ao longo do tempo, de
acordo com as novas tecnologias. Richard (1936), Pitcher (1943), Mayer (1945) e Pope
(1947) tambm analisaram o tema mas mais focalizado nos planos pblicos.
Mais tarde, em 1951, Brown e Sherrard, estudaram o planeamento fsico do aeroporto e
a seleco do espao, assim como os efeitos do aeroporto no planeamento da cidade.
Com este trabalho, os autores reconheceram a importncia de existirem ligaes de
transporte adequadas, entre o aeroporto e a cidade, para garantir o mximo benefcio.
Paralelamente, os problemas e os custos associados ao congestionamento nos acessos ao
aeroporto tambm foram apreciados. Mais tarde, em 2003, a European Conference of
Ministers of Transport, publicou um relatrio onde Barrett tambm demonstra a
importncia da rede de transportes e das acessibilidades nos aeroportos (European
Conference of Ministers of Transport, 2003). Outros rgos e autores (ITE, 1980; Mohr
e Gosling, 1997; Foote, 1997; Shapiro, 1998; Lehrer e Freeman, 1998) estudaram os
problemas de circulao dos acessos terrestres aos aeroportos e a melhor forma de
implementar o transporte colectivo (autocarro, metro, comboio etc.), para minimizar o
congestionamento e diminuir a necessidade de estacionamento. Em 2001, Palhares
dedicou um captulo do seu livro integrao econmica, urbanstica e modal dos
aeroportos e outro ao planeamento urbano ao redor dos aeroportos, com o objectivo de
avaliar a realidade brasileira (Palhares, 2001).
De acordo com Stevens (2006), o uso do solo tanto dentro como fora da fronteira do
aeroporto tem de ser reconhecido como sendo importante para o desenvolvimento da
infra-estrutura para um centro de negcios. Este autor tambm escreve no seu trabalho
que o processo de planeamento do aeroporto e do local precisam de ser sobrepostos,
reconhecendo-se o valor de cada um para uma melhoria no planeamento global.

Ao longo dos anos, a Comisso das Comunidades Europeias tambm tem publicado
alguns relatrios relativos ao desenvolvimento sustentvel de aeroportos e sobre as suas
redes de transporte (Parlamento Europeu, 2009).
A nvel nacional tm sido efectuados alguns planos de desenvolvimento de aeroportos
pela ANA Aeroportos de Portugal. Estes estudos tm vindo a ser feitos ao longo dos
anos e por vezes auxiliados pelo Laboratrio Nacional de Engenharia Civil (LNEC). O
Ministrio das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes tambm tem algumas
publicaes sobre o tema.
2.2. Principal Legislao
Apesar da vasta literatura sobre regulamentao pouco se tem mencionado
relativamente legislao sobre o uso dos solos nas reas envolventes ao aeroporto,
visto actualmente serem os governos os principais responsveis por implementarem
planos estratgicos de ordenamento.
Mundialmente, tem sido a International Civil Aviation Organization (ICAO) a principal
fonte de documentos sobre legislao aeroporturia. No entanto, esta entidade pouco
tem mencionado sobre o uso dos solos envolventes ao aeroporto (ICAO, 2009).
A nvel nacional, principalmente a Direco-Geral de Ordenamento do Territrio e
Desenvolvimento Urbano (DGOTDU) e o Instituto Nacional de Aviao Civil (INAC)
que tm citado o assunto. Em 1970, foi divulgado o primeiro relatrio privilegiando o
desenvolvimento econmico e social e devido ao caos instalado na poca, nas reas
urbanas, em 24 de Novembro do mesmo ano, foi definida a Poltica dos Solos
aprovada pelo Decreto-Lei n 576/70. Mas apenas em 1998, o pas passa a ter uma Lei
de Base da Poltica de Ordenamento do territrio e de Urbanismo no mbito nacional,
regional e local. No que diz respeito s actividades nos aeroportos, em 1990,
publicado o Decreto-Lei n. 102/90, de 21 de Maro, que aprova o regime jurdico do
licenciamento do uso privativo dos bens do domnio pblico aeroporturio e do
exerccio de actividades. Entretanto foi alterado pelo Decreto-Lei n. 280/99, de 26 de
Julho, verificando-se que aquele se encontrava desajustado face s novas realidades e
actividades scio-econmicas.
2.3. Modelos de Negcios
Com a necessidade crescente de tornar cada vez mais os aeroportos em centros de
negcios alguns autores tm recentemente mencionado o tema. No entanto, Keefer
(1966), Lehrer e Freeman (1998) demonstraram que difcil generalizar os modelos de
negcios aplicados pelos aeroportos, face sua complexidade e diversidade e s
realidades das cidades onde esto inseridos. John Kasarda, um professor da University
of North Carolina, revolucionou este assunto ao introduzir um novo conceito
aerotropolis. Este autor, em 1988, analisa a evoluo das cidades para metrpoles mas
logo passados poucos anos, em 1991, comea a estudar assuntos relacionados com a
4

indstria da aviao e reconhece a importncia das infra-estruturas de transporte para o
desenvolvimento de aeroportos. Desde ento, no tem parado de escrever sobre a
evoluo dos aeroportos para aerotropolis, defendendo que aqueles devem ser o centro
da cidade e que esta deve ser planeada sua volta (Kasarda, 2009).
Recentemente, outros autores tm escrito sobre o tema mas sempre baseando-se nos
trabalhos de Kasarda. Kelly, 2007, examinaram a evoluo dos aeroportos ao longo dos
anos e reconheceram que os aeroportos esto a tornar-se centros econmicos, exigindo
mudanas na forma de como os terrenos da infra-estrutura aeroporturia e os terrenos
envolventes so utilizados. Por fim, analisaram os respectivos riscos destas mudanas.
No mesmo ano, Dro e Jong, compararam o planeamento de dois aeroportos:
Amsterdam Airport Schiphol e Munich Airport International (Dro & Jong, 2007).
Tambm em 2007, Stevens, Baker e Freestone analisaram o tema da aerotropolis mas
para o caso dos aeroportos australianos (Stevens, Baker, & Freestone, 2007). Palhares,
2001, no seu livro tambm mencionado o conceito de aerotropolis, tentando integra-lo
na realidade econmica brasileira (Palhares, 2001).
3. PLANOS DE DESENVOLVIMENTO DE AEROPORTOS

Actualmente, os planos de desenvolvimento aeroporturio no podem apenas
contemplar a infra-estrutura aeroporturia, tambm necessrio que exista a
preocupao de desenvolvimento regional e nacional, com o mnimo de externalidades
negativas possveis.
Em relao ao planeamento urbano ao redor do aeroporto, deve ser primordialmente
considerado que este tipo de infra-estruturas um equipamento de grandes dimenses
fsicas e que jamais ir passar despercebido. A presena de um aeroporto ir sempre
gerar grandes benefcios socioeconmicos em termos locais, regionais, nacionais e em
alguns casos at internacionais (externalidade positiva), mas tambm externalidades
negativas, tais como poluio e gerao de trfego urbano com grandes oportunidades
de ocorrncia de congestionamentos nos principais acessos. Neste contexto,
importante elaborar planos de desenvolvimento de Aeroportos que estabeleam as bases
concretas para futuros progressos, permitindo o seu perfeito enquadramento nas
polticas de ordenamento do territrio. Isso no s pelo que eles podem representar para
as populaes vizinhas ao terminal, e consequentemente para o planeamento urbano,
mas tambm para as futuras expanses do prprio aeroporto, evitando com isso
vultuosos gastos com eventuais desapropriaes futuras.
Assim, para o desenvolvimento global de uma infra-estrutura aeroporturia essencial
ter como referncia o Plano Director, que inclui um conjunto de actividades, iniciativas
e as reas previsivelmente necessrias ao desenvolvimento harmonioso de um
aeroporto. Normalmente, este plano contm um Master Plan que a principal
referncia para a construo e/ou para o desenvolvimento de um aeroporto e onde so
avaliados alguns parmetros de ordenamento de territrio face ao desenvolvimento
pretendido.
A nvel nacional, o Estado, as Regies Autnomas e as autarquias locais devem
promover, de forma articulada, polticas activas de ordenamento do territrio e de
urbanismo, nos mbitos nacional, regional e municipal, respectivamente. Com este
intuito, o Programa Nacional da Politica de Ordenamento do Territrio (PNPOT)
estabelece as opes e as directrizes relativas ao sistema urbano, das redes, das infraestruturas e equipamentos de interesse nacional, assim como salvaguarda e valoriza as
reas de interesse nacional, de modo a auxiliar o desenvolvimento territorial. Este
programa ainda constitui um instrumento de cooperao com os restantes EstadosMembros para a organizao do territrio da Unio Europeia.
Neste captulo, sero analisados resumidamente algumas das caractersticas principais
dos planos de desenvolvimento de aeroportos. Na seco 3.1 retratado o impacte na
qualidade fsica do ambiente advindo do desenvolvimento dos aeroportos. Em seguida,
so analisadas as questes de segurana seco 3.2. A seco 3.3 considera a
importncia da integrao dos transportes terrestres com o aeroporto, no s para prover
acesso aos seus passageiros, trabalhadores e fornecedores, mas tambm como forma de
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atrair novos consumidores, no necessariamente utilizadores do transporte areo. Por
ltimo, na seco 3.4 so estudadas as variveis scio-econmicas.
3.1. Qualidade Ambiental
Os aeroportos e as actividades a eles associadas so cada vez mais complexos e tudo
indica que as questes ambientais venham a tornar-se, a mdio prazo, num dos maiores
desafios desta indstria. estimado que os custos derivados da regulao europeia
relativa contaminao do ambiente representem um aumento de 5% a 8% sobre a
tarifa mdia de baixo custo, o que por sua vez poder implicar uma reduo da procura
entre os 7,5% e 12% para os voos intra-europeus e da o consequente impacte sobre os
aeroportos.
Desta forma, as preocupaes com o meio ambiente tm vindo a adquirir uma
importncia crescente. Estas preocupaes devem fazer parte desde a concepo inicial
do projecto arquitectnico at ao planeamento da obra e gesto do funcionamento da
infra-estrutura aeroporturia (Federao Internacional dos Transportes, 2009). Para
diminuir futuros problemas ambientais, a componente e o desempenho ambiental devem
ser integrados no mbito dos planos de desenvolvimento com vista ao Desenvolvimento
Sustentvel. Este desenvolvimento foi apresentado em 1987 atravs do relatrio
Bruntland das Naes Unidas e orienta as polticas ambientais em diversos pases de
modo a encontrar-se o equilbrio entre a eficincia econmica, justia social e harmonia
ecolgica. Com estas orientaes e com um conjunto de aces, as infra-estruturas
podem melhorar o seu desempenho face ao meio ambiente e s pessoas (Teixeira &
Amorim, 2005).
Embora apresente uma carga legal bastante exigente, existe a consciencializao por
parte dos agentes econmicos das vantagens quantitativas e qualitativas que a vertente
ambiental induz, que passam pelo aumento da competitividade internacional e melhoria
da imagem junto do pblico (ANA - Aeroportos de Portugal SA, Janeiro 2007). Neste
contexto, os aeroportos so geralmente construdos em locais estratgicos, com bons
acessos e uma grande rea de abrangncia para evitar degradao ambiental. No
entanto, nem sempre possvel evitar que sejam construdos perto de habitaes,
trazendo impactes negativos para a populao, como por exemplo o rudo.
Durante o tempo que a aeronave est no aeroporto os impactes no ambiente aumentam.
Estimou-se que nessa face a aeronave emite 30% mais de emisses do que
comparativamente fase de cruzeiro, devido ao tempo que a aeronave espera por
autorizaes, s filas para desembarque e s altas potncias aplicadas aeronave para se
deslocar em terra. Estudos demonstram que uma diminuio de apenas 2 minutos no
parqueamento da aeronave resultaria em uma diminuio de 6% das emisses. Para
tentar reduzir estes efeitos as entidades reguladoras tm aplicado algumas restries nos
aeroportos. Contudo, algumas destas restries ambientais podem tambm levar ao
aumento das emisses poluentes. Um exemplo disto o caso das restries de rudo que
por vezes obrigam as aeronaves a subir de forma ngreme, reduzindo o rudo mas
7

aumentando as emisses: uma diminuio de rudo em 3dB leva a um aumento de 5%
de combustvel (Kesgin, 2002 e European Parliament, 2007).
Relativamente a problemas com o rudo, a evoluo tecnolgica das aeronaves e os
requisitos da ICAO tm contribudo bastante para a diminuio dos nveis de rudo.
Contudo, mesmo com as normas de rudo j aplicadas e reforadas s aeronaves, a
presso para serem aplicadas mais restries operacionais relativamente a limitar o
rudo nos aeroportos tem aumentado. Este aumento deve-se principalmente ao aumento
de populao nos arredores ao aeroporto e preocupando desta com o facto dos nveis
de trfego e da quantidade de voos regulares estar a crescer (Comisso das
Comunidades Europeias, 2008).
Deste modo, em qualquer modelo de negcio dever existir mtodos de gesto
ambiental que auxiliem a avaliao e monitorizao das infra-estruturas aeroporturias,
criando uma poltica nacional com legislao rigorosa, em concordncia com as
estratgias internacionais e adaptada s caractersticas locais e culturais de cada regio
ou pas. Esta poltica ambiental dever incentivar ou obrigar os aeroportos a adoptarem
atitudes menos agressivas ao meio ambiente de forma a minimizarem os impactes da
actividade aeroporturia. Para facilitar esta poltica tm sido criados e adoptados
programas ambientais. Estes programas devem traduzir um esforo conjunto da
comunidade aeroporturia por meio de medidas preventivas e correctivas, tais como,
controlo ambiental, incentivos econmicos e divulgao de informao. Por exemplo,
para abrandar e reduzir as emisses de CO2 por vezes so implementadas taxas
referentes ao consumo de combustvel, regulamentaes especficas, exigncias de
maior taxa de ocupao aeronutica e introduo de combustveis alternativos (Coelho
P. I., 2006 e Gonalves).
Relativamente poluio sonora, para alm da regulamentao existente relativamente
ao rudo na fonte existem restries na aterragem e descolagem. No caso de aeroportos
totalmente rodeados de habitaes, a alternativa a criao de vrias rotas, de modo a
permitir uma rotao da rota a utilizar e uma distribuio geogrfica do rudo pelas
comunidades circundantes e restries no horrio de funcionamento do aeroporto
(Instituto do Ambiente, 2002). Relativamente, s restries horrias alguns aeroportos
estabelecem horrio de recolher, curfew, para diminuir o rudo nos perodos
nocturnos. As restries e os horrios aplicados variam com o aeroporto e a
classificao da aeronave. Por exemplo, o aeroporto de San Diego, nos E.U, impe
restries apenas nas descolagens e desde as 23.30h s 06.30h enquanto o aeroporto de
Zurique, na Sua, tem a hora de recolher para todas as aeronaves entre as 23.30h e as
05.00h (Girvin, 2008).
Vrios aeroportos europeus esto a aplicar taxas relativas ao rudo de modo a
incentivarem a indstria do transporte areo a utilizar avies mais silenciosos e para
financiar programas de isolamento contra o rudo, permitindo o desenvolvimento do
aeroporto. Estas taxas tambm podero ser utilizadas como uma medida compensatria

para as populaes mais expostas, como por exemplo para atribuir indemnizaes
compensatrias. Os efeitos econmicos positivos das zonas urbanas perifricas devem
ser encarados como uma compensao pelo rudo e poluio atmosfrica produzidos
(Comisso das Comunidades Europeias, 1999).
3.2. Segurana
Os novos modelos de negcios dos aeroportos tendem a atrair um maior nmero de
pessoas, aumentando o nmero e o tamanho das aeronaves nos aeroportos, e
consequentemente o trfego, tanto areo como terrestre. Este aumento de trfego tem
obrigado a constantes obras de ampliao e de redimensionamento das infra-estruturas
aeronuticas ou a novas construes, levando ainda a um aumento de todos os servios
de apoio e de assistncia a passageiros e a aeronaves, obrigando a um reforo da
segurana nos aeroportos (Barnett, 2000 e ANA Aeroportos de Portugal, 2009).
Deste modo, os planos de desenvolvimento de aeroporto devem estabelecer o espao
areo que deve ser mantido livre de obstculos, clearway, a fim de permitir que as
operaes de aterragem e descolagem sejam feitas em segurana. Em Portugal, por
exemplo, a pista apenas pode ser construda, ampliada ou modificada em locais onde
no existam aglomerados urbanos, estabelecimentos de sade, de ensino, de culto, de
cultura, instalaes pirotcnicas ou pecurias, numa rea com 600 m de largura
simtrica em relao ao eixo da pista e estendendo-se por um mnimo de 1600 m para
alm de cada extremidade das pistas. As plataformas de estacionamento ou caminhos de
circulao para acesso das aeronaves pista devem distar mais de 150 m, a contar da
sua periferia, de locais com o tipo de ocupao e usos do solo referidos anteriormente
(Conselho de Ministros, 2007).
Por outro lado, vrias actividades desenvolvidas pelo homem so verdadeiras atraces
para a fauna local, podendo por em causa o desenvolvimento do aeroporto. Exemplo
dessas actividades pode-se mencionar as prprias actividades comerciais do aeroporto,
como restaurantes e catering. Assim, essencial que os gestores aeroporturios
tenham ampla conscincia do risco de incidentes/acidentes representado pela presena
de aves nas areas de segurana do aeroporto porque em alguns casos a resposta a este
problema poder estar numa melhor gesto do solo, de forma a reduzir a sua
atractividade s aves. Contudo, obvio que difcil gerir a utilizao das terras na
vizinhana do aeroporto e por isso necessrio estabelecer uma estreita ligao e
relao de trabalho com as autoridades locais de ordenamento do territrio (Bailey,
2000).
Para alm dos cuidados mencionados anteriormente, os gestores aeroporturios que
pretendam aplicar novos modelos de negcios devem analisar a viabilidade destes face
a questes de security. Desde o incio da presente dcada, em particular depois dos
trgicos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001, que estas questes impem-se
como um desafio muito importante para o transporte areo e onde o controlo de acesso e
a regulamentao da passagem pessoa a pessoa tm um papel essencial neste contexto.
9

Embora dispondo j de regras bem delimitadas, foi patente a necessidade de reforar os
mecanismos de proteco dos aeroportos, levando os aeroportos a realizar avultados
investimentos em meios tecnolgicos e na contratao de recursos humanos, sem
precedentes. Se por um lado, este facto levou ao incentivo cada vez maior para se
investir nas receitas no-aeronuticas e assim reduzir o prejuzo feito, por outro causou
alguns problemas relativamente ao acesso dos clientes s reas onde esto vrias
actividades no-aeronuticas, visto que em grande parte dos aeroportos apenas os
passageiros podem passar para estas zonas e somente depois de serem rastreados.
3.3. Acessibilidades e Transportes Terrestres
Em funo da movimentao de pessoas nos aeroportos, a integrao fsica dos mesmos
com as regies deve ser de tal forma que permita a fluidez de bens e de pessoas e que,
principalmente, no venha a criar ainda maiores problemas para a populao local.
Muito pelo contrrio, ao incentivar e expandir os meios de transporte pblicos, o
aeroporto pode contribuir para melhorar a qualidade e a interligao dos vrios modos
de transporte na regio.
Assim, o sistema de transporte e as acessibilidades tm um papel fundamental no
sucesso dos planos de desenvolvimento de aeroportos. Um sistema eficiente e boas
acessibilidades permitem a mobilidade no apenas de pessoas como tambm de
produtos e servios tanto para os aeroportos como para a regio, mantendo a
competitividade da economia e o bom funcionamento do aeroporto. A grande
flexibilidade e mobilidade dos transportes permitiram um maior distanciamento entre as
reas de residncia e as reas de trabalho, facilitando o deslocamento quotidiano dos
trabalhadores do aeroporto assim como das restantes pessoas que pretendam l ir.
Adicionalmente, esta mobilidade exerce uma forte atraco sobre as empresas, surgindo
reas industriais e comerciais nos aeroportos e consequentemente estes aumentam as
suas receitas aeroporturias.
Por outro lado, a mobilidade tem um preo. A implementao de novas vias ou a
utilizao das existentes podem criar problemas, tanto para a regio como para o
aeroporto. Diariamente, 7500 quilmetros de estradas europeias ficam bloqueados
devido ao congestionamento, aumentando a factura de combustvel, desconforto para as
pessoas e os nveis de poluio na regio (Artigos Informticos, 2009). Tambm o
funcionamento de todo o aeroporto pode ser afectado, se existir trfego excessivo nos
acessos ao aeroporto, visto que as infra-estruturas aeroporturias necessitam que tudo
ocorra em tempo certo para evitar atrasos nos voos e maior poluio. No caso de
utilizao das vias j existentes essencial que exista um reforo das suas capacidades,
em funo do aumento da respectiva procura, evitando possveis congestionamentos.
Assim, certificar-se de que um aeroporto tem um servio de transporte terrestre bem
solucionado benfico tanto aos passageiros quanto aos prprios aeroportos.
O aumento da procura pelo transporte areo e a tendncia mundial de olhar para os
aeroportos como um negcio tem impulsionado ainda mais o aumento do trfego
10

automvel perto dos aeroportos, tornando-se uma preocupao para as comunidades e
autoridades aeroporturias. No entanto, muitas vezes o congestionamento provocado
pelo crescimento desordenado das cidades, a falta de um processo integrado de
planeamento urbano e de transportes e pela implantao ou expanso dos aeroportos
sem a devida preocupao com os acessos, esquecendo-se que a viagem dos
passageiros/clientes comea ou termina fora do aeroporto (Palhares, 2001).
Um bom exemplo da falta de preocupao com os acessos o Aeroporto Internacional
Montreal-Mirabel. O aeroporto teve um inicio de vida prometedor, mas com o passar
dos anos, os problemas foram aparecendo, destinando o aeroporto ao fracasso e
levando-o ao quase total encerramento. O governo canadense, nos anos 60, comeou a
planear novos aeroportos, entre eles o de Montreal-Mirabel, que teria como objectivos
substituir o congestionado Aeroporto Internacional Montreal-Dorval, bem como retirar
o trfego da regio onde este se inseria devido a ser uma regio densamente
populacional. Inicialmente o governo queria construir o novo aeroporto no sudeste da
regio metropolitana de Montreal, pois esta era uma regio bem interligada por diversas
estradas, auto-estradas e linhas frreas, bem como prxima o suficiente de Montreal.
Contudo optou por uma nova localizao que estava longe de todos os centros urbanos
que iria servir e muito pobre em acessibilidades. Para resolver o problema dos acessos
foram planeadas trs novas auto-estradas e uma ligao ferroviria de alta velocidade,
no entanto estes empreendimentos no foram realizados, restando desta forma como
nica soluo de transportes pblicos as longas e demoradas ligaes de autocarro.
Deste modo, o Aeroporto Internacional Montreal-Mirabel, inicialmente uma fonte de
orgulho, construdo para ser um dos maiores centros de operaes do Canad, tornou-se
uma desiluso e um grande desastre financeiro. Hoje em dia e muito devido sua
localizao e falta de acessibilidades, resigna-se apenas a ser um aeroporto de carga.
Desta forma, as vias de acesso e os estacionamentos devem responder s necessidades
dos passageiros, acompanhantes, trabalhadores e no que diz respeito aos novos modelos
de negcios tambm deve considerar os visitantes e consumidores das actividades noaeronuticas, existentes nos aeroportos. Para que todos os terminais estejam acessveis
sobretudo, nas horas de pico, necessrio existirem certos cuidados nas vias prximas
ao aeroporto. Por exemplo, devem ser usadas preferencialmente rotundas e existir
sinalizao adequada para quem no conhece a rea, para que o trnsito flua melhor. Os
estacionamentos devem ser classificados de acordo com o tempo de permanncia e
incentivados por diferentes preos. Assim, so definidos como: estacionamento de curta
durao (0 a 4 horas), de longa durao (> 4 horas) e estacionamentos exclusivos para
funcionrios do aeroporto e de companhias areas. Para os passageiros que pretendam
embarcar e desembarcar imediatamente no terminal devem existir espaos com este
objectivo, assim como, estacionamentos para autocarros tursticos (Palhares, 2001).
Os utilizadores do aeroporto pretendem encontrar servios de transporte rpidos,
confiveis, seguros e com o mnimo de transbordos, principalmente porque os
passageiros trazem geralmente bagagens. Assim, fortemente recomendado a
11

integrao dos diversos modos de transporte assim como as respectivas tarifas, para
reduzir os tempos de ligao e aumentar o conforto e segurana do passageiro que
obtm o bilhete apenas com um pagamento, evitando por exemplo o cmbio de moedas
logo chegada. O objectivo da integrao dos transportes, segundo a Comisso
Europeia, criar um sistema de transporte dinmico que encoraje os cidados a
trocarem os transportes particulares pelos pblicos e que escolham o transporte mais
adequado sua viagem (Palhares, 2001).
A tomada de deciso quanto ao modo de transporte mais adequado est presente
diariamente, desde o cidado comum at aos gestores das maiores empresas mundiais
que lidam com transportes de pessoas e mercadorias a longas distncias. A escolha nem
sempre um processo simples e, normalmente, esto envolvidas diversas variveis,
como por exemplo a distncia, o custo, o tempo, a fiabilidade e o nvel de segurana
(figura 1). Desta forma, conhecer o modo de transporte mais adequado distncia
percorrida poder ajudar o passageiro a escolher.
Os transportes rodovirios so os mais indicados, no transporte intracontinental, para
curtas distncias. Os ferrovirios tambm so indicados no transporte intracontinental
mas para mdias e longas distncias. Por outro lado, os transportes martimos so os
mais adequados no transporte intercontinental, de grandes cargas e para longas
distncias. Por ltimo, os transportes areos so os mais rpidos (chegam mais longe em
menos tempo), mas so caros, poluentes e tm um consumo elevado de combustvel,
sendo preferido nas deslocaes de mdias e longas distncias e para o trfego de
passageiros devido sua velocidade, conforto e rapidez.
Figura 1: Competitividade dos diferentes meios de transporte.

Fonte: Alban DEntremont, 1997.
12

Para diminuir o congestionamento e tendo em ateno s questes ambientais,
frequentemente incentivado o uso do transporte pblico face ao privado, assim como
estacionamentos na periferia do aeroporto com ligaes frequentes a este. Com este
incentivo os autocarros e os veculos de grande capacidade devem ter prioridade nas
vias para se tornarem mais rpidos e atrarem mais utilizadores. Outra forma de atrair
mais passageiros atravs de descontos nos servios, para os que utilizem mais
frequentemente os transportes pblicos (Palhares, 2001).
Os transportes pblicos do aeroporto, como por exemplo o comboio, metro, autocarro e
txi, devem ter ligaes frequentes para os principais locais da cidade e durante todo o
horrio de funcionamento da infra-estrutura aeroporturia. No caso de existir atrasos, os
utilizadores devem ser avisados com a antecedncia possvel para que possam optar por
outro meio de transporte (Palhares, 2001).
Os txis oferecem maior flexibilidade e conforto contudo o preo no to atractivo
como o do transporte ferrovirio e do autocarro. No entanto, um estudo feito para o
Aeroporto de Munique demonstrou que 10% das viagens so feitas atravs de txis por
isso, devem existir em nmero suficiente para permitir o transporte das pessoas de e
para os aeroportos (Coelho, Portugal, & Ribeiro).
Para o transporte regional o acesso aos aeroportos deve ser efectuado atravs do metro
ou do comboio visto que permite o descongestionamento terrestre e um meio de
transporte bastante confivel e com preos menores comparativamente aos txis.
Relativamente aos autocarros, os transportes ferrovirios geralmente tm menor
consumo de energia, menos poluio e no tm tantos problemas de congestionamento e
consequentemente menos atrasos. Assim, podem atrair maior nmero de pessoas desde
que ofeream frequncias razoveis, preos competitivos e acesso rpido e fcil ao
terminal. Ainda podem oferecer descontos aos passageiros frequentes das companhias
areas e servios de transferncia de bagagem (Marquez, 2006).
Embora os veculos privados e alugados permitam maior mobilidade, comodidade e
flexibilidade nos itinerrios, permitindo o transporte porta-a-porta, apenas devem ser
privilegiados quando os transportes pblicos no respondam s necessidades, para
diminuir os impactes ambientais e evitar trfego intenso e congestionamento. No
entanto, mesmo sendo os transportes pblicos privilegiados, os aeroportos devem ter
reas para estacionamento de automveis. Para incentivar o uso de motos e bicicletas,
de forma a tentar diminuir o congestionamento e a poluio, os aeroportos tambm
devem ter estacionamentos prprios para este tipo de veculos para alm de ciclovias e
chuveiros, estimulando os utilizadores e principalmente os funcionrios a deslocarem-se
de bicicleta (Palhares, 2001).
Para ajudar a controlar o trfego nos acessos ao aeroporto, muitos aeroportos tm
transportes terrestres especficos do aeroporto, como o caso do Aerobus na cidade do
Porto. Este servio pode levar os clientes de uma extremidade do aeroporto outra, de
casa ao aeroporto, ou mesmo do aeroporto ao parque de estacionamento. Uma das
13

razes para o uso deste transporte a eficcia. Geralmente o autocarro e o comboio
esto programados em termos de horrios para que no existam atrasos. Contudo, caso
exista algum problema nos transportes terrestres do aeroporto o problema resolvido o
mais rapidamente possvel e quando necessrio so disponibilizados imediatamente
outros meios de transporte tais como txis e carrinhos de golfe para compensar o
tempo perdido. No caso de ser necessrio mudar de avio o transporte do aeroporto,
como por exemplo um pequeno autocarro, poder ajudar na deslocao para o prximo
voo. Este tipo de servio tambm ajudar os clientes com necessidades especiais
(Artigos Informticos, 2009).
Por todo o mundo tem-se verificado grandes investimentos nas infra-estruturas
aeroporturias, para desenvolver os meios ferrovirios e aproximar o metro/comboio
aos aeroportos, garantindo a viabilidade da integrao operacional. O Aeroporto de
Arlanda-Estocolmo dispe de trs estaes ferrovirias subterrneas. Uma destina-se a
servios ferrovirios de longo curso e as outras duas, situadas nas duas extremidades do
aeroporto, so servidas pelo comboio rpido Arlanda Express. O Arlanda Express liga o
aeroporto cidade com uma frequncia de 4 a 6 comboios por hora e efectua a viagem
de 45 km em 20 minutos, a velocidades at 200 km/h. Se, por qualquer razo, o
comboio tiver um atraso superior a dois minutos, os passageiros podem exigir o
reembolso completo do bilhete, como forma de incentivo sua utilizao (Comisso das
Comunidades Europeias, 2006). A Air France e a empresa ferroviria Thalys, que
explora comboios de alta velocidade entre Bruxelas e Paris, estabeleceram um acordo
atravs do qual todos os clientes da Air France que se desloquem de Bruxelas para
apanhar um voo de mdio ou longo curso em Paris viajam para esta cidade num
comboio Thalys. Tm lugares reservados no comboio e viajam com o bilhete de avio.
possvel efectuar o check-in prvio da bagagem na estao ferroviria de Bruxelas, e
esto previstas instalaes para check-in definitivo numa fase posterior (Artigos
Informticos, 2009). Em Portugal, desde 2006 que o aeroporto Francisco S Carneiro
permite aos seus passageiros deslocarem-se de metro at ao aeroporto.
Actualmente, a comodidade, segurana, insonorizao e rapidez do comboio de alta
velocidade, para curtas e mdias distncias, permite-lhe competir com o avio; contudo
o comboio de alta velocidade pode e deve ser integrado com o transporte areo de modo
a complementar os voos de grandes distncias, efectuados pelo transporte areo. Neste
contexto, a Comisso Europeia considera que os transportes areo e ferrovirio devem
ser complementares e terem como objectivos: criar ligaes ferrovirias entre os
aeroportos e as aglomeraes, de modo a descongestionar as redes de estradas; e criar
ligaes regio, de modo a aumentar a zona de influncia dos aeroportos e estabelecer
ligaes por comboio de alta velocidade entre os aeroportos e as principais reas
metropolitanas. A Comisso ainda incentiva os Estados-Membros a apoiarem o
desenvolvimento de plataformas intermodais, nomeadamente atravs da criao de
ligaes ferrovirias ou da construo de estaes de caminho-de-ferro nos aeroportos.
Paralelamente, a Comisso chama a ateno para as necessidades em matria de novas
infra-estruturas e pretende simplificar os procedimentos e formular orientaes sobre
14

melhores prticas, de modo a promover uma melhor coordenao do planeamento
aeroporturio e planos de afectao dos solos mais completos (Unio Europeia, 2009).
3.4. Variveis Socioeconmicas
A presena e o desenvolvimento das infra-estruturas aeroporturias tm bastante
importncia na economia local contudo no agrada a toda a populao, principalmente a
que reside nas proximidades do aeroporto. Desta forma, necessrio garantir sempre
que o desenvolvimento sustentvel, verificando que os benefcios compensam os
problemas causados.
Para saber o potencial econmico dos aeroportos necessrio entender quais so as
actividades econmicas que podem aumentar os lucros e contribuir para o
desenvolvimento urbano e regional, gerando emprego, receitas e impostos de forma
sustentvel. Alguns pases e alguns aeroportos particularmente tm desenvolvido
estudos de impactes econmicos, tanto para o prprio aeroporto como para a aviao
em geral, avaliando o valar econmico que a infra-estrutura aeroporturia tem nas reas
de influncia.
O papel socioeconmico dos aeroportos pode ser observados atravs de quatro tipos de
impactes: directos, indirectos, induzidos e catalisadores. Os impactes directos dizem
respeito aos empregos e rendas que esto totalmente ou em grande parte relacionadas
com o funcionamento do aeroporto, isto , so aqueles que no existiriam sem o
aeroporto, tais como handling e controlo de trfego areo. Os indirectos so os
empregos e os rendimentos gerados pelas actividades de apoio s operaes do
aeroporto, tais como restaurantes, servios de limpeza e manuteno. Os impactes
induzidos so os empregos e os rendimentos gerados pelas despesas feitas pelos
trabalhadores das actividades relacionadas com os impactes directos e indirectos; nos
EUA estes impactes representam 65% do total de impactes da aviao. Por ltimo, os
impactes catalisadores so definidos como os empregos e receitas gerados pela atraco,
reteno e expanso da actividade econmica como resultado da acessibilidade de
mercados em funo do aeroporto (Airports Council International, 2004 e Palhares &
Esprito Santo Jr., 1999).
As actividades advindas deste tipo de infra-estruturas, mesmo aquelas que esto fora da
sua rea fsica, geram postos de trabalho, turismo (negcios e de lazer), rpido fluxo de
bens e servios, novos acessos, receitas e impostos nas vrias actividades. Atravs
destes impactes socioeconmicos a populao nas reas prximas tende a aumentar.
Deste modo, existir maior populao interessada em usufruir dos servios oferecidos
pelos aeroportos, como por exemplo lojas e restaurantes e consequentemente o
aeroporto aumentar as suas receitas. Por outro lado, a populao tambm fica a
beneficiar porque para alm de maior possibilidade de emprego ter mais acesso aos
bens e servios, tais como servios pblicos, acessibilidades e transportes e tambm tem
maior facilidade de comrcio (Palhares & Esprito Santo Jr., 1999). No Aeroporto de
Amesterdo, na Holanda, previses indicam que os empregos devem crescer 38% entre
15

1997 e 2015, unicamente em consequncia das ampliaes necessrias (ACI-Europe,
1998). A regio tambm beneficia com o desenvolvimento do aeroporto e o aumento da
populao visto receber mais impostos, permitindo um desenvolvimento mais rpido
(Palhares & Esprito Santo Jr., 1999).
No entanto, o aeroporto tambm causa impactes negativos. Se por um lado o aeroporto
desvaloriza os imveis prximos a esta infra-estrutura, devido principalmente ao rudo e
poluio produzida, por outro o aumento da populao na rea prxima ao aeroporto
causa problemas de congestionamentos frequentes nos acessos infra-estrutura, diminui
a possibilidade de expanso e aumenta a presso com a imposio de restries de
operao. O aeroporto de Congonhas, no Brasil, um bom exemplo deste tipo de
problemas. Com o desenvolvimento do aeroporto, as aeronaves foram sendo cada vez
maiores e mais ruidosas e os terrenos vizinhos foram sendo preenchidos por habitaes
e pessoas. No havendo um adequado controlo, a poluio sonora tem aumentado de
ano para ano, afectando cada vez mais pessoas (Direto da Pista, 2009).
As taxas aeroporturias tambm influenciam o desenvolvimento socioeconmico de um
aeroporto e da prpria regio, visto poderem actuar como parmetro de escolha. Esta
taxa cobrada pela entidade gestora do aeroporto e paga pelos utilizadores do aeroporto
e/ou passageiros dos transportes areos com vista a recuperar a totalidade ou parte dos
custos das instalaes e servios exclusivamente disponibilizados pela entidade gestora
do aeroporto e relacionados com a aterragem, descolagem, iluminao e estacionamento
das aeronaves e a assistncia a passageiros e carga.
As taxas aeroporturias podem ser agrupadas em funo da natureza dos servios e
actividades desenvolvidas. No decreto regulamentar n12/99 de 30 de Julho esto
divididas em: taxas de trfego, taxas de assistncia em escala (handling), taxas de
ocupao e em outras taxas de natureza comercial. As taxas de trfego tm como
finalidade remunerar a utilizao de instalaes e servios relacionados por exemplo
com a aterragem, descolagem, controlo de trfego no terminal, estacionamento da
aeronave e servio a passageiros. Nas taxas de assistncia em escala (handling) esto
includas as taxas de assistncia: a passageiros, bagagem, carga e correio, de operaes
em pista, de limpeza e servio do avio, de transporte em terra e de restaurao
(catering) entre outros. As taxas de ocupao referem-se utilizao privativa de/para
qualquer fim de espaos, edifcios, gabinetes, hangares e outras reas dos aeroportos.
Por ltimo, nas taxas de natureza comercial esto includas as taxas de consumo (de
gua por exemplo), taxa de acesso e taxa de estacionamento de viaturas entre outras
(Conselho de Ministros, 1999).
Directamente ou indirectamente, os passageiros e/ou responsveis pelas cargas acabam
por pagar as taxas aeronuticas. Por isso, alguns aeroportos optam por diminuir as taxas
com o objectivo de estimular o aumento do nmero de passageiros e visitantes,
aumentando as receitas no-aeronuticas. Para isto, necessrio consciencializar a
administrao aeroporturia da importncia deste tipo de receitas e tambm do
16

investimento em comrcio e opes de lazer nos aeroportos, para atrarem no apenas
os passageiros mas tambm a populao vizinha. Desta forma, os aeroportos no ficam
to dependentes das tarifas estritamente aeronuticas e podem obter uma maior
eficincia operacional e maiores benefcios para a cidade, atravs do aumento de postos
de trabalho na regio.
As empresas de baixo custo (low-cost, LCC), que tm aparecido principalmente na
Europa e na Amrica, tm geralmente preos mais baixos para atrarem mais
passageiros e consequentemente os aeroportos aumentam as suas receitas. Assim, no
de estranhar que aeroportos secundrios, tercirios e com capacidade excessiva
estabeleam parcerias com algumas destas companhias, na forma de incentivos directos
e em redues das tarifas aeroporturias, com o intuito de que estas empresas garantam
um maior fluxo de passageiros transportados (Fonseca, Mello, & Esprito Santo Jr.,
2009).
No Brasil foi proposto atribuir descontos nas taxas aeroporturias de acordo com o
nmero de passageiros, incentivando as companhias a tornarem-se mais eficientes. Esta
proposta para alm de estimular a concorrncia entre as companhias areas, poderia
levar a uma maior movimentao de passageiros (e acompanhantes) nos aeroportos que
optassem por estes descontos e consequentemente as receitas no-aeronuticas tambm
seriam maiores. Neste contexto, os aeroportos estariam mais capacitados
financeiramente para melhorarem as instalaes e mais facilmente reduziriam os custos
aeroporturios suportados pelas companhias.
Por outro lado, alguns aeroportos com capacidade limitada tambm recorrem s taxas
aeroporturias para controlarem os movimentos e tambm para reduzirem os impactes
ambientais na vizinhana.
17
4. LEGISLAO e ENTIDADES REGULADORAS

4.1. Legislao de Aeroportos
Com a primeira guerra mundial verificaram-se grandes avanos em todos os domnios
da aviao civil. Aps o fim da guerra e com a evoluo da aviao civil houve a
necessidade de disciplinar de modo uniforme e de alcance universal, as questes de
natureza essencialmente tcnicas. No entanto, os aeroportos tm sido o elo menos
regulamentado da cadeia de aviao.
Actualmente, face ao crescimento do trfego necessrio repensar a explorao dos
aeroportos, a fim de desenvolve-los e optimizar a utilizao das capacidades existentes.
Mas se certo que o congestionamento no cu j objecto de um plano de aco
concreto, o congestionamento no solo no obtm ainda a ateno nem o empenhamento
necessrio.
Muito se tem falado sobre a gesto e o desenvolvimento dos aeroportos contudo tanto a
nvel mundial como europeu a legislao referente a este tema inexistente ou de difcil
acesso. Actualmente, para alm do anexo 14 da ICAO a legislao que pode por em
causa o desenvolvimento de aeroportos baseia-se fundamentalmente em questes
ambientais, de segurana e sobre taxas aeroporturias, sendo pouco mencionado o
desenvolvimento do territrio onde o aeroporto est inserido e o prprio
desenvolvimento da infra-estrutura.
A nvel nacional, cada pas tem a sua prpria legislao referente aos planos de
desenvolvimento territorial e mais concretamente aos planos de desenvolvimento de
aeroportos.
Actualmente, as questes ambientais e de segurana so cada vez mais regulamentadas,
tornando-se num importante obstculo para o desenvolvimento das infra-estruturas
aeroporturias. Neste contexto, essencial que os planos de desenvolvimento estejam
de acordo com as normas de ordenamento do territrio.
Nos tpicos seguintes ser analisada a legislao existente relativamente aos aeroportos
e ao seu desenvolvimento.
4.1.1. Internacional
A regulamentao dos transportes , na sua essncia, internacional. As suas premissas
remontam ao direito romano mas foi nos dois ltimos sculos que o enquadramento
regulamentar se desenvolveu no seio de organizaes intergovernamentais, como por
exemplo a Organizao Internacional da Aviao Civil. Esta uma das razes das
dificuldades que enfrenta a poltica comum de transportes para encontrar o seu lugar
entre, por um lado, a produo de regras internacionais por organizaes reputadas e,
por outro, as regras nacionais, muitas vezes protectoras dos respectivos mercados
18

internos. Por exemplo, os Estados Unidos criaram regulamentaes regionalizadas de
transportes, em especial no domnio areo, com vista a promover a defesa de interesses
especficos (Comisso das Comunidades Europeias, 2001).
Em termos de legislao internacional o sector areo baseia-se fundamentalmente na
ICAO. No entanto, apesar de j em 1944, com o artigo 72 da Conveno de Chicago,
ser estabelecido que sempre que necessrio o Estado deve fornecer ou facilitar o uso dos
terrenos, esta organizao pouco menciona sobre o uso dos terrenos do aeroporto, visto
que cada pas, ou at mesmo Estado, tem a sua prpria legislao.
Nos aeroportos Australianos, por exemplo, todos os desenvolvimentos, tanto em
questes aeronuticas como em no-aeronuticas, so regulamentados e controlados de
acordo com a legislao nacional, apoiando explicitamente o desenvolvimento
econmico. A lei de 1996, sobre aeroportos, tinha como objectivo promover o
desenvolvimento e a operao de aeroportos de forma eficiente e econmica. Para
alcanar esta lei feita uma consulta pblica alargada atravs do Master Plan, Planos de
Desenvolvimento e de Estratgias Ambientais. O Ministrio Federal do Transporte
responsvel por aprovar os planos e o Departamento de Transportes e Servios
Regionais tem a responsabilidade de aplicar os decretos e regulamentos. Contudo, a
regulamentao sobre os aeroportos continua confusa, o que cria incertezas,
enfraquecendo a confiana para investimentos e diminuindo o desenvolvimento
econmico que o Parlamento nacional quer ver implementado.
No mbito da proteco ambiental, tem-se verificado que ao longo dos vrios anos tm
sido inmeras as iniciativas para assegurar o equilbrio entre o crescimento do
transporte areo e a proteco ambiental. Estas iniciativas tm sido promovidas no
mbito da ICAO atravs do Committee for Aviation Environmental Protection (CAEP),
que prepara as normas para o Anexo 16, referentes a questes ambientais (INAC).
Actualmente, este anexo est dividido em dois volumes, em que o volume I trata das
questes relacionadas com o rudo das aeronaves e o volume II das questes
relacionadas com as emisses de gases. A nvel mundial, as normas de certificao e as
prticas recomendadas em matria de rudo produzido pelos avies foram
primeiramente adoptadas pelo Conselho da ICAO em 1971, nos termos do artigo 37 da
Conveno de Chicago, sendo adoptadas por fim como Anexo 16 da Conveno de
Chicago (ICAO, 2009). Em Junho de 2001, o Conselho da ICAO adoptou uma nova
norma de certificao (Volume 1, Captulo 4, Anexo 16, da Conveno sobre a Aviao
Civil Internacional), que estabelece normas de rudo para as aeronaves novas colocadas
em servio a partir de 1 de Janeiro de 2006, mas no definiu nenhum calendrio para a
retirada gradual de servio das aeronaves do Captulo 3 (Rodrigues, 2006). Esta nova
norma foi aprovada praticamente ao mesmo tempo que a assembleia da ICAO adoptou
o conceito de abordagem equilibrada de gesto de rudo, destinada a reduzir a
poluio sonora causada pelos transportes, tanto na fonte como atravs de medidas de
atenuao do rudo, de modo a garantir que os nveis de exposio globais limitassem as
consequncias para a sade (ICAO, 2009). Especificamente em relao s alteraes
19

climticas, em 1997 foi concludo e em 2005 entrou em vigor o Protocolo de Quioto,
que constitui a letra de compromissos para a reduo das emisses de gases que
provocam o efeito estufa, obrigando os pases a limitar as emisses de gases com efeito
de estufa at 2012. Contudo, as abordagens feitas at agora no tm bastado para aliviar
a presso ambiental sobre a utilizao efectiva da infra-estrutura. Parece, portanto,
questionvel que as normas da ICAO devam continuar de futuro, embora sejam
importantes para o desenvolvimento harmonioso e equilibrado dos sectores da aviao e
da aeronutica.
Relativamente ao safety o Volume I do Anexo 14 Conveno da Aviao Civil
Internacional contm os padres e prticas recomendadas para o projecto e operao de
aerdromos. Desde 24 de Novembro de 2005, a ICAO determinou a implementao
obrigatria de um Sistema de Gesto de Segurana Aeroporturia (SGSA). Esta
disposio do Anexo 14 da ICAO, Volume I, sugere que o Manual do Aerdromo deve
incluir o Sistema de Gesto de Segurana Aeroporturia (Safety Management System
SMS), que visa implementar medidas e aces de segurana aeroporturia. Atravs de
medidas preventivas adequadas, e de investigao e anlise das ocorrncias verificadas,
o sistema um suporte essencial na preveno de ocorrncias (ANA Aeroportos de
Portugal, 2009). Com o aumento da violncia da dcada de 1960 houve a necessidade
de se criarem normas e mtodos recomendados, para tratar concretamente dos
problemas de security. Assim, em 22 de Maro de 1974 o Conselho adoptou normas e
mtodos recomendados sobre segurana e foram designadas como Anexo 17
Security. Este anexo estabelece as bases do programa da ICAO sobre segurana na
aviao civil e tem como objectivo salvaguardar a aviao e as suas instalaes e
servios contra actos de interferncia ilcita escala mundial. Em 7 de Dezembro de
2001 foi feita uma alterao ao Anexo com o objectivo de abordar os desafios
colocados pelos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001. Esta alterao foi aplicada
a 1 de Julho de 2002 e inclui novas definies e disposies sobre a aplicao do
Anexo. Relativamente aos aeroportos dos Estados Unidos no existem regras de
proteco uniformes para todo o pas, sendo esta controlada por cada Estado ou a nvel
local. Desta forma, sem regras comuns vinculativas para proporcionar nveis uniformes
de segurana, conforme preconizam os novos requisitos de segurana aeroporturia da
ICAO, no existem condies de concorrncia equitativas entre operadores
aeroporturios.
No que diz respeito a regulamentao econmica, em Junho de 1986, a ICAO decidiu
desenvolver um manual sobre a economia aeroporturia, para melhorar a gesto
aeroporturia e implementar as polticas da ICAO sobre taxas aeroporturias e servios
de navegao area. A base e princpios destas orientaes so definidos no Artigo 15
da Conveno Internacional de Aviao Civil. Este manual apresentado em sete
captulos. O captulo 1 foca-se nas polticas da ICAO sobre as taxas aeroporturias,
onde mencionado que cada Estado signatrio deve assegurar que os servios
aeroporturios so prestados e fornecidos a um custo razovel e sumariza as politicas
correntes da ICAO relativamente ao uso de taxas para a proteco ambiental (rudo e
20

ambiente). O captulo 2 trata de questes relacionadas com a forma de organizao dos
aeroportos, a nvel nacional. O captulo 3 define a gesto financeira aeroporturia,
mencionando os planos de negcios. O captulo 4 encerra questes referentes aos custos
a aplicar aos concessionrios e s outras actividades no-aeronuticas. As taxas ligadas
ao trfego areo so tratadas no captulo 5. O desenvolvimento e a gesto das
actividades no-aeronuticas so tratados no captulo 6. Por fim, o captulo 7
proporciona orientaes referentes ao financiamento das infra-estruturas aeroporturias.
Relativamente gesto e desenvolvimento das actividades no-aeronuticas, as
orientaes da ICAO baseiam-se nos tipos de concesso, no planeamento e na seleco
das actividades e nos horrios e taxas a estabelecer (ICAO, 2006).
A nica questo mais controversa das orientaes da ICAO relativamente economia
aeroporturia diz respeito utilizao de single ou dual till, em que as companhias
areas incentivam o uso das receitas provenientes da operao do aeroporto para
compensar os custos de prestao de servios aeronuticos (single till) enquanto os
aeroportos acham que as receitas no-aeronuticas no tm de subsidiar os servios
aeronuticos (dual till) (Charlton, 2009). Em 2004, o Conselho da ICAO considerou
que uma taxa aeroporturia uma contrapartida financeira concebida e aplicada
especificamente para recuperar o custo da disponibilizao de instalaes e da prestao
de servios aviao civil (Parlamento Europeu, 2009).
4.1.2. Comunitrio
Durante muito tempo o transporte areo estava organizado de acordo com
regulamentao bilateral, sob um controlo rgido do Estado e conforme o sistema
tradicional de Chicago. Segundo Pontenze, depois da Segunda Guerra, o espao areo
europeu transformou-se em um dos lugares mais regulamentados do globo, pois cada
pas tinha a sua prpria companhia area (Silva, 2004). A organizao do sector
aeroporturio comunitrio foi objecto de transformaes fundamentais, devido no s
ao interesse dos investidores privados pelo sector como tambm mudana de atitude
das autoridades pblicas relativamente participao privada no desenvolvimento de
aeroportos. A Comisso Europeia (2005) mantm uma posio neutra relativamente
escolha entre propriedade pblica e propriedade privada dos aeroportos (Comisso
Europeia, 2005). No entanto, a tendncia cada vez maior de existir participao privada
no desenvolvimento de aeroportos leva a uma maior diversificao e complexidade das
funes asseguradas pelos aeroportos. Os maiores aeroportos europeus embora
continuem a ser, acima de tudo, as infra-estruturas necessrias ao transporte areo,
tornaram-se operadores comerciais de alto nvel. No entanto, a influncia da actividade
de um aeroporto no mercado intracomunitrio varia fortemente em funo da categoria
a que pertence e a regulamentao aplicada depende sobretudo do pas onde a infraestrutura est inserida.
Apesar da diversidade legislativa verificada entre os vrios pases, o Livro Branco da
Comisso da Comunidade Europeia de 2001 sobre Transportes, e posteriormente revisto
21

em 2006, prope cerca de sessenta medidas para pr em prtica um sistema de
transportes capaz de reequilibrar os modos de transporte. No que se refere ao transporte
areo, a Comisso centrar agora a sua ateno na capacidade aeroporturia, face ao
congestionamento da maior parte dos grandes aeroportos europeus, para alm do
objectivo de preservar o nvel de segurana, assegurando ao mesmo tempo a proteco
do ambiente. De acordo com o Livro Branco sobre Transportes, a utilizao mais eficaz
das capacidades aeroporturias (capacidade das pistas e da infra-estrutura no solo) passa
pela criao de um novo quadro regulamentar, que tem como objectivos:
9 Impor uma alterao do quadro regulamentar que rege a atribuio de faixas
horrias nos aeroportos, para assegurar, nomeadamente, uma planificao
coerente da capacidade do espao areo e das capacidades aeroporturias;
9 Alterar as taxas aeroporturias para desencorajar a concentrao de voos em
certas horas do dia;
9 Encorajar a procura de medidas alternativas, atravs de regras ambientais, antes
de se limitar o nmero de operadores num aeroporto. A UE deve ter em conta os
compromissos internacionais no mbito da ICAO;
9 Garantir que a intermodalidade com o caminho-de-ferro permita uma
complementaridade entre estes dois modos de transporte, obtendo ganhos de
capacidade importantes (Comisso das Comunidades Europeias, 2001).
Em 2006, a Comisso menciona que o planeamento do sector aeroporturio tem vrios
intervenientes e uma natureza bastante tcnica, para alm de que so necessrios 5 a 10
anos, ou mesmo mais, para criar novas infra-estruturas e 1 a 5 anos para planear e
optimizar a utilizao das pistas existentes, incluindo o espao areo circundante. Desta
forma, a Comisso reconhece a importncia dos aeroportos regionais para o
desenvolvimento de uma rede integrada de transportes areos e a necessidade dos
Estados-Membros melhorarem as acessibilidades destes aeroportos. Este documento
ainda promove a co-modalidade e a melhoria dos acessos aos aeroportos, reforando a
ideia da importncia da intermodalidade aero-ferroviria. Relativamente ao
planeamento de novas infra-estruturas aeroporturias este documento menciona que
existe uma margem considervel para melhorar a gesto e o ordenamento do territrio
(Comisso das Comunidades Europeias, 2006).
Como mencionado antes, a Comisso Europeia tem reconhecido a importncia dos
aeroportos regionais, tanto como forma de descongestionar os grandes aeroportos como
para desenvolver o territrio, atravs do desenvolvimento econmico e social da regio.
Em 2004, o Comit das Regies, atravs do documento 2004/C 318/02, recomendou o
estabelecimento de um quadro de planificao para o desenvolvimento dos aeroportos
regionais, onde as autoridades pblicas devem procurar estabelecer um equilbrio
adequado entre servios inter-regionais e servios entre regies e plataformas areas, em
funo dos objectivos econmicos e sociais de cada regio. O desenvolvimento dos
aeroportos e servios areos regionais deve ter em conta os princpios do
22

desenvolvimento sustentvel. Este documento ainda define os impactes econmicos
advindos desse desenvolvimento (Comit das Regies, 2004).
Relativamente a questes ambientais a Comisso Europeia (CE) desencadeou um
processo legislativo visando a cobertura das emisses proveniente das actividades da
aviao, atravs da integrao de todos os voos que aterrem ou descolem de um
aeroporto comunitrio no Comrcio Europeu de Licenas de Emisso (CELE), criado
pela Directiva 2003/87/CE. Atravs do CELE esta directiva pretende promover a
reduo das emisses de gases com efeito de estufa em condies que ofeream uma
boa relao custo-eficcia e sejam economicamente eficientes. A directiva 2008/101/CE
de 19 de Novembro de 2008 altera a directiva de 2003 (INAC e Ministrio das Obras
Pblicas, Transportes e Comunicaes, 2007). Apesar da IATA e da ICAO
concordarem com este sistema tm receio que possam prejudicar as companhias areas,
reduzindo ainda mais os lucros e por conseguinte prejudicando tambm os aeroportos
(Osse, 2009). O Parlamento Europeu aprovou em Maro deste ano um novo plano,
intitulado por Single European Sky II, para reduzir os 27 espaos areos existentes na
UE para apenas 9. Actualmente, as emisses libertadas so causadas em parte devido s
manobras que os avies so obrigados a fazer para contornar os espaos areos. O novo
plano tem como objectivo diminuir as distncias, ao mesmo tempo que reduz o nmero
de emisses de CO2 e diminui os custos da aviao (Reuters, 2009).
Com base no acordo alcanado pela ICAO no sentido de interditar as aeronaves mais
antigas e ruidosas (aeronaves do caracterizadas como Capitulo 2), em Abril de 2002,
entrou em vigor na Unio Europeia a proibio das aeronaves deste Capitulo. No actual
quadro jurdico, a imposio ou modificao de restries de funcionamento para
reduzir o impacte do rudo dos avies nos aeroportos comunitrios principalmente da
responsabilidade das autoridades competentes nacionais, regionais e locais. O
envolvimento da Comunidade neste domnio est estritamente limitado garantia de
que tais decises respeitam quer a legislao comunitria quer os princpios da ICAO.
No entanto a Comisso das Comunidades Europeias tem sugerido que uma alternativa
para melhorar a situao dos aeroportos com problemas de rudo poder ser a atribuio
de uma certa preferncia s operaes realizadas com avies menos ruidosos ao definir
os critrios de prioridade para a distribuio geral de faixas horrias. A limitao
regulamentar referente a este assunto pode ser justificada com a diversidade de
situaes nos vrios aeroportos, tais como volume de trfego, desempenho acstico e,
nomeadamente, a proximidade das reas residenciais (Comisso das Comunidades
Europeias, 1999).
No que diz respeito segurana nos aeroportos so vrios os Regulamento da CE sobre
este assunto, principalmente relacionada com security e depois dos acontecimentos do
11 de Setembro. O Regulamento n. 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho
que, entrou em vigor em Janeiro de 2003, estabelece as regras comuns para a rea de
Segurana (security) da Aviao Civil. Este regulamento, sendo de carcter
obrigatrio, introduziu na organizao da operao e nas configuraes fsicas dos
23

aeroportos profundas alteraes, levando os aeroportos a realizar avultados
investimentos em meios tecnolgicos e na contratao de recursos humanos, sem
precedentes. O Regulamento (CE) N 1138/2004, da Comisso de 21 de Junho de 2004,
estabelece uma delimitao comum das reas crticas das zonas restritas de segurana
nos aeroportos. O regulamento (CE) N 216/2008, do Parlamento Europeu e do
Conselho de 20 de Fevereiro de 2008, tem como objectivo principal garantir e manter
um nvel elevado e uniforme de segurana da aviao civil em toda a Europa (EASA Agncia Europeia para a Segurana da Aviao). O regulamento (CE) n 300/2008 do
Parlamento Europeu e do Conselho de 11 de Maro de 2008 estabelece regras comuns
para a proteco da aviao civil contra actos de interferncia ilcita que ponham em
causa a segurana da aviao civil e revoga o Regulamento (CE) n 2320/2002. O
regulamento (CE) n 820/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho de 8 de Agosto de
2008 estabelece medidas de execuo e de adaptao tcnica das normas de base
comuns sobre a segurana da aviao, que devero ser integradas nos programas
nacionais de segurana da aviao civil. Neste regulamento so descritos entre outras
coisas os artigos proibidos no rastreio dos passageiros, o controlo de acesso, rastreio do
pessoal e objectos transportados.
A 22 de Outubro do ano passado, o Parlamento Europeu autorizou o novo sistema de
cobrana de taxas em 69 aeroportos comunitrios, atravs da directiva 2009/12/CE que
define princpios comuns para a aplicao das taxas aeroporturias. Esta directiva
aplicar-se- aos aeroportos comunitrios com um trfego anual superior a 5 milhes de
passageiros, como os de Lisboa e Faro, e os respectivos Estados-Membros tm dois
anos para transpor a directiva para o direito nacional. Relativamente, aos critrios
ambientais o PE e o Conselho concordaram que estes devem ser contabilizados para
determinar a modulao das taxas (artigo 3.). Embora adoptada a directiva da Unio
Europeia, esta ainda no tem sido aplicada pelos Estados Membros. Actualmente, as
taxas so definidas de acordo com uma ampla variedade de sistemas nacionais e nem
sempre so claramente justificadas. Por exemplo, o aeroporto de Copenhaga estabelece
estas taxas atravs de acordos com as companhias areas, sem qualquer regulamentao.
Em outros aeroportos principais estas taxas so ajustadas anualmente e sujeitas a
aprovao governamental. Por outro lado, as taxas dos pequenos aeroportos raramente
so regulamentadas (Ministrio das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes, 2007
e Airport Council International, 2009). O Parlamento Europeu estipula que a entidade
gestora do aeroporto pode assegurar o pr-financiamento de novos projectos de infraestruturas mediante o aumento correspondente das taxas aeroporturias tendo, para o
efeito, de cumprir os seguintes requisitos: fornecer aos utilizadores do aeroporto
informaes transparentes sobre o montante do aumento das taxas aeroporturias e o
perodo de vigncia desse aumento, utilizar a totalidade das receitas adicionais
exclusivamente na construo da infra-estrutura aprovada e estar na posse de todas as
autorizaes legais. Relativamente a este pr-financiamento dos investimentos
aeroporturios os Estados-Membros ou as entidades gestoras aeroporturias devero
reger-se pelas polticas da ICAO e/ou estabelecer as suas prprias salvaguardas
(Parlamento Europeu e Airport Council International, 2009).
24

4.1.3. Nacional
Actualmente, o quadro legislativo centra-se sobretudo na Lei de Bases do Ordenamento
do Territrio de 1998 (Lei n. 48/98, de 11 de Agosto) e decretos-lei complementares
(por exemplo o Decreto-Lei 380/99, de 22 de Setembro), abordando os diversos
instrumentos de planeamento previstos, as suas caractersticas e articulao no quadro
do sistema de gesto territorial. Esta lei estabelece as bases da poltica de ordenamento
do territrio e de urbanismo, visando assegurar uma adequada organizao e utilizao
do territrio nacional, tendo como finalidade o desenvolvimento econmico, social e
cultural integrado, harmonioso e sustentvel do Pas, das diferentes regies e
aglomerados urbanos (Matos, 2001). Relativamente delimitao das reas de expanso
e das zonas industriais, o Decreto-Lei n 208/82, de 26 de Maio, indica que ser
realizada atravs de um Plano Director Municipal (PDM). Os planos regionais de
ordenamento do territrio (PROT), mencionados na Lei n 48/1998, no DL 380/1999, e
no DL 310/2003, definem a estratgia regional de desenvolvimento territorial,
integrando as opes estabelecidas ao nvel nacional e considerando as estratgias
municipais de desenvolvimento local, constituindo o quadro de referncia para a
elaborao dos planos municipais de ordenamento do territrio. Contudo, apesar das
atribuies e competncias legais das autarquias locais terem sido reforadas, em
matria de planeamento, o controlo planeado do desenvolvimento urbano tem vindo a
ceder, sendo evidentes os desvios entre os objectivos dos planos e a realidade. Na
verdade, apesar da Administrao Pblica deter o monoplio do planeamento, ela no
tem um papel determinante na sua implementao, sobretudo nas reas de maior
crescimento (Matos, 2001).
No que respeita ao desenvolvimento de aeroportos o panorama ainda mais confuso.
Apesar do desenvolvimento do transporte areo ao longo dos ltimos anos ter
determinado a expanso por todo o pas das mais diversas infra-estruturas
aeroporturias, o ordenamento jurdico nacional no est dotado dos adequados meios
legislativos e disciplinadores. A maioria da legislao nacional relativamente a
aeroportos refere-se s taxas exigveis e ao respectivo regime de classificao (DecretoLei n 102/90, de 21 de Maro), segurana e poluio, no existindo uma legislao
especfica para o desenvolvimento deste tipo de infra-estruturas, visto depender bastante
da localizao.
Relativamente ao licenciamento do uso privativo dos bens de domnio pblico
aeroporturio e das actividades desenvolvidas nos aeroportos foi publicado o DecretoLei n 102/90, de 21 de Maro. Neste decreto-lei, consta uma classificao geral das
taxas exigveis e o respectivo regime de classificao (Ministrio das Obras Pblicas,
Transportes e Comunicaes, 1990). Em 1999, tornou-se necessrio alterar o anterior
Decreto-Lei no que diz respeito s taxas. Assim, o Decreto-Lei n 280/99, de 26 de
Julho, publicado com o intuito de introduzir maior flexibilidade na fixao de algumas
taxas e agrupando-as por taxas de trfego, de assistncia em escala, de ocupao e
25

outras taxas de natureza comercial (Ministrio do Equipamento, do Planeamento e da
Administrao do Territrio, 1999).
Decorridos quase 20 anos sobre a publicao do Decreto-Lei n 102/90, de 21 de Maro,
e alterado pelo Decreto-Lei n 280/99, de 26 de Julho, verifica-se um desajustamento
face s novas realidades e actividades scio-econmicas. Deste modo, foi necessrio
implementar formas e instrumentos mais eficientes de gesto e explorao de espaos
aeroporturios que permitam o desenvolvimento, consolidao e expanso, no permetro
aeroporturio, de mais negcios, servios e actividades usualmente conhecidos como
no-aeronuticas (non aviation), pelas sinergias complementares decorrentes da
respectiva atraco de capital e de iniciativa. Neste sentido, em 2007 foi publicado o
Decreto-Lei n 278/2007 com o objectivo de materializar solues jurdicas mais
flexveis que, tendo presente a complexidade e o interesse das actividades
desenvolvidas, possibilitassem a dinamizao e o aproveitamento mais eficientes e
rendveis da oferta de servios e produtos existente nos aeroportos, designadamente
diversificando-os por novas reas non aviation, bem como dotar as respectivas
entidades gestoras de uma capacidade de resposta e interveno comercial mais gil e
melhor adaptada s diferentes solicitaes (Ministrio das Obras Pblicas, Transportes e
Comunicaes, 2007).
No mbito das condies de construo, certificao e explorao dos aerdromos civis
nacionais, o Decreto-Lei n 186/2007, de 1 de Maio, estabelece os requisitos de
operao, administrao, segurana e facilitao a aplicar neste tipo de infra-estruturas.
Este decreto-lei tambm classifica operacionalmente os aerdromos civis nacionais para
efeito de ordenamento aeroporturio (Ministrio das Obras Pblicas, Transportes e
Comunicaes, 2007).
Relativamente s questes ambientais e de segurana a legislao baseia-se
fundamentalmente nas normas aplicadas pela Comunidade Europeia e pela ICAO.
Especificamente sobre o rudo, todos os aeroportos nacionais esto sujeitos ao regime
do Decreto-Lei n. 9/2007, de 17 de Janeiro/Regulamento Geral do Rudo,
designadamente ao seu artigo 11. valores limite de exposio (Ministrio do
Ambiente, do Ordenamento do Territrio e do Desenvolvimento Regional, 2007).
4.2. Principais Entidades Reguladoras
4.2.1. Internacionais
A International Civil Aviation Organization (ICAO) o organismo que surgiu em
Chicago a 7 de Dezembro de 1944 da Conveno de Chicago e iniciou a sua actividade
em 1947. uma agncia especializada das Naes Unidas responsvel pelo
estabelecimento de normas internacionais e prticas recomendadas (SARPS Standard
and Recommended Practices) que cobrem as reas: tcnica, econmica, legal, de
cooperao tcnica e de proteco ambiental. Em 1919, foram definidos os Anexos da
26

Conveno. Actualmente existem 18 Anexos que tm vindo a ser rectificados e
acrescentados ao longo dos anos acompanhando a evoluo tecnolgica (ICAO, 2009).
O Airports Council International (ACI) a associao mundial de operadores de
aeroportos. Representa 475 operadores aeroporturios em todo o mundo, abrangendo
1.200 aeroportos em 150 pases. A sua sede fica situada em Genebra, na Sua (ANA
Aeroportos de Portugal, 2009).
Relativamente rea de segurana na aviao, foi criada, em 15 de Julho de 2002 pelo
Regulamento (CE) n 1592/2002, a Agncia Europeia para a Segurana da Aviao
(EASA). Esta agncia sedeada na Alemanha e tem como misso promover as mais
elevadas normas comuns de segurana e proteco ambiental no sector da aviao civil
(EASA - Agncia Europeia para a Segurana da Aviao, 2009).
Nos Estados Unidos da Amrica, a agncia responsvel pelos regulamentos e por todos
os aspectos da aviao civil a Federal Aviation Administration (FAA), fundada em
1940 (Federal Aviation Administration, 2009).
O Parlamento Europeu desempenha um papel activo na redaco de actos legislativos
que se reflectem no quotidiano dos cidados, como por exemplo, a nvel da igualdade
de oportunidades e dos transportes (Parlamento Europeu, 2009).
4.2.2. Nacionais
At 1944 a actividade aeronutica civil, em Portugal, era regulada e tutelada pelo sector
militar. Nesse ano a rea da aeronutica civil foi separada da militar, sendo criado o
Secretariado da Aeronutica Civil, pelo Decreto-Lei n 33 967, de 22/09/1944, que era
constitudo por trs rgos, um deles, os Servios de Segurana da Navegao Area.
Em 15 de Maio de 1998, com a publicao do Decreto-Lei n 133/98, criado o
Instituto Nacional de Aviao Civil (INAC), que tem como actividade a superviso,
regulamentao e inspeco do sector da Aviao Civil. Ao INAC compete tambm
licenciar e certificar infra-estruturas, equipamentos e sistemas para o bom
funcionamento dos aeroportos e da navegao area. Tem ainda a seu cargo a
superviso de segurana de toda a actividade aeronutica.
Em 1979 tambm criada a Empresa Pblica Aeroportos e Navegao Area - ANA
EP, que em 1998 separada em duas empresas distintas a actual ANA Aeroportos de
Portugal, SA e a NAV Portugal.
Desta forma, actualmente em Portugal o INAC que regula e controla a actividade
aeronutica civil e a ANA Aeroportos de Portugal, SA que gere as infra-estruturas
aeroporturias a seu cargo, ligando Portugal ao mundo, contribuindo para o
desenvolvimento econmico, social e cultural das regies (INAC, 2009).
27

O Ministrio das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes (MOPTC) um
departamento governamental responsvel pela definio e prossecuo da poltica
nacional no domnio das obras pblicas e da construo de infra-estruturas
aeroporturias, bem como pela coordenao e execuo da mesma (ANA Aeroportos
de Portugal, 2009).
A Direco-Geral do Ordenamento do Territrio e Desenvolvimento Urbano
(DGOTDU) o organismo pblico nacional responsvel pela prossecuo da poltica de
ordenamento do territrio e de urbanismo (DGOTDU, 2009).
28
5. MODELOS DE NEGCIO
As infra-estruturas dos transportes tm sido a base para quase todos os modelos de
progresso urbano e os aeroportos no so excepo. Estes surgiram h
aproximadamente cem anos e desde ento tm sofrido transformaes, de modo a
acompanharem o desenvolvimento e melhorar as suas receitas aeroporturias. Embora
as tendncias apontem para um crescimento significativo do trfego de passageiros bem
como o de carga, isto no reduz os desafios sentidos pelas infra-estruturas
aeroporturias. O desenvolvimento deste tipo de infra-estruturas, de maneira
harmonizada, pode levar anos e at dcadas devido necessidade de investimentos
avultados, presso das condicionantes ambientais, concorrncia de outros modos de
transportes e por vezes a presses da prpria regulamentao.
Face s tendncias e presses identificadas torna-se imperativo para um sistema
aeroporturio vingar num modelo de negcio slido, assente num conjunto de factores
chave, e que contemple devidamente as oportunidades e implicaes inerentes aos
diferentes modelos. Estes modelos devem contemplar a realizao de investimentos
prudentes, aplicar uma gesto severa de custos, estabelecer parcerias/cooperao com
companhias areas e expandir o negcio no-aeronutico. Deste modo, este captulo
analisa alguns dos modelos que tm vindo a ser utilizados pelos aeroportos, com o
objectivo de melhorar a sua gesto e o seu desenvolvimento.
5.1. Hubs
A grande movimentao de cargas, principalmente de carcter urgente, iniciadas na
dcada de 70 pela Federal Express (FEDEX) levou necessidade de se criarem
aeroportos centralizados (hubs). Nas dcadas seguintes o volume de operaes
aumentou, tornando os hubs nos mais importantes e maiores portes de entrada e sada
de passageiros/cargas e consequentemente um forte investimento no desenvolvimento
dos aeroportos.
Os hubs fazem parte do modelo hub-and-spoke, onde os passageiros/carga utilizam um
aeroporto central (hub) para posteriormente se deslocarem para outros (spoke) que no
so servidos por voos directos, contrariamente ao que acontece nos modelos Point to
Point (figura 2).
Portanto, hub pode ser definido como um ponto de inicio e concluso de voos de longa
distncia, de onde so realizadas ligaes para distriburem os passageiros/carga para
outros destinos domsticos e internacionais. H ainda quem defina este tipo de
aeroportos como sendo o local onde as aeronaves maiores aterram e a partir destes os
passageiros/carga so distribudos para os outros destinos, em aeronaves menores
(Marquez, 2006).
29
Figura 2: Configuraes de redes Hub and Spokes e Point to Point.

Fonte: Soutelino, 2006.
No entanto, para que um aeroporto seja definido como hub tem que ter um conjunto de
caractersticas fundamentais que viabilizem as operaes centralizadas. Dentre estas
caractersticas, o aeroporto dever ter ligaes non-stop para vrios destinos de longo
curso, devidamente conjugadas com ligaes frequentes de pequeno curso provenientes
dos voos regionais e que geralmente so efectuados em avies menores. Para que seja
mais fcil desenvolver o negcio aeroporturio, outra caracterstica fundamental que
pelo menos uma companhia area de grande porte utilize o aeroporto como centro de
operaes e este deve fornecer a mais elevada qualidade de servio e os modos mais
inovadores de distribuir a capacidade ao longo de todo o dia (Marquez, 2006).
Por outro lado, os Hubs necessitam de um amplo espao de terreno e de uma
configurao adequada do terminal que permita companhia area processar um
nmero elevado de transferncias de passageiros e bagagens a um ritmo muito elevado,
assim como reas disponveis para uma eventual expanso.
De acordo com a Comisso do Sistema Aeroporturio, um aeroporto com vocao
fundamental de hub para ser atractivo dever suportar um tempo de transfer mnimo
para o centro da cidade entre os 30 a 45 minutos (Comisso do Sistema Aeroporturio,
2006).
Devido sua extensa rea de captao de trfego decorrente em vrios casos da
extenso e profundidade das reas metropolitanas que servem estes aeroportos so
tambm atraentes para ligaes Point to Point mas so demasiado caros para as
companhias Low Cost, sendo estas apenas implementadas nos aeroportos com
capacidade aeroporturia disponvel.
Apesar da estratgia internacional se basear principalmente neste modelo e de ser
economicamente vivel, a capacidade deste tipo de modelo influenciada
principalmente pelas limitaes fsicas da localizao e dos limites da infra-estrutura
existente, das questes ambientais, do espao areo circundante e da geografia.
30

O aumento verificado do nmero de destinos aumenta o nmero de passageiros no
aeroporto e consequentemente o trfego terrestre. Neste sentido, se o aeroporto no tiver
boas acessibilidades e uma boa interligao entre os modos de transportes, podem vir a
existir srios problemas no funcionamento do aeroporto, como atrasos,
congestionamentos nos acessos e nas prprias infra-estruturas aeroporturias. Devido a
este aumento de passageiros, no aeroporto de Lisboa foi necessrio impedir o acesso de
acompanhantes de passageiros rea de check-in, no perodo entre as 05h00 e as 23h00
(ANA Aeroportos de Portugal, 2009).
Mas no apenas o nmero de destinos que aumenta com os hubs, tambm aumenta o
nmero de aterragens e descolagens, assim como o aumento do tempo da aeronave em
solo, sendo bastante prejudicial ao meio ambiente e qualidade de vida da populao
envolvente. Deste modo, a populao afectada pelo rudo tambm maior neste
modelo, visto o rudo ser mais sentido nas fases de aterragem e descolagem.
Relativamente s questes de segurana, este modelo necessita de maiores precaues,
devido grande rea ocupada e maior movimento de pessoas. Consequentemente, o
investimento necessrio ser maior.
Embora a maioria dos conceitos de hub determine que, necessariamente haja ligao
area para pequenos cursos, a tendncia Europeia actual a substituio destes voos por
ligaes ferrovirias, em linhas de alta velocidade (Comisso Europeia, 2003). A
principal razo o facto de os hubs apresentarem trfego areo intenso, o que acaba por
congestiona-lo e consequentemente por em causa a eficincia dos hubs (Marquez,
2006). Contudo, este tipo de aeroporto no tem deixado de crescer e tem desenvolvido
fortemente as suas actividades no-aeronuticas.
Por exemplo a localizao geogrfica de Frankfurt, em relao Europa, permite que o
aeroporto local seja uns dos portes de entrada da Europa, recebendo voos dos vrios
continentes, alm de possuir um grande nmero de ligaes areas em rotas menores,
domsticas ou dentro da Unio Europeia. Deste modo, no de estranhar que este
aeroporto seja considerado o Hub Airport europeu (Marquez, 2006).
O Aeroporto da Portela (Lisboa) actua como hub para Portugal, visto apresentar voos
para as principais cidades da Europa e voos intercontinentais, que posteriormente
podem ser interligados com os restantes aeroportos do pas. No aeroporto existem vrias
linhas de autocarros e um Aerobus que ligam o aeroporto a vrios pontos do distrito. A
viagem para o centro de aproximadamente 20 minutos. Os passageiros tambm
dispem de txis que funcionam 24 horas. Actualmente est rodeado de habitaes que
o impossibilitam de se expandir e consequentemente melhorar a sua gesto.
31

5.2. Aeroportos Especializados
5.2.1. Passageiros
No caso especifico do transporte de passageiros importante que os modelos de
negcios aplicados pelos aeroportos considerem factores como o conforto e a
comodidade do passageiro. Desta forma, fundamental que o aeroporto desenvolva as
suas interligaes com os outros modos de transportes, facilitando as ligaes dos
passageiros. Para permitir uma melhor integrao entre os vrios modos de transporte
essencial que o sistema de reserva e pagamento dos bilhetes seja unificado. Este sistema
dever permitir que o passageiro ao fazer o check-in consiga tambm o bilhete para a
ligao que apanhar posteriormente, como acontece no aeroporto de Frankfurt,
Alemanha. Por outro lado, a transferncia da bagagem tambm um ponto crtico na
ligao intermodal, causando grande desgaste e aborrecimentos ao passageiro. Mas, esta
transferncia depende de vrios factores, como por exemplo a realizao dos
procedimentos de alfndega na chegada dos voos internacionais, que dificultam ou at
mesmo impossibilitam esta transferncia. Nos casos em que possvel efectuar a
transferncia directa, como j acontece em alguns aeroportos europeus, o cuidado
dever ser redobrado nas questes relativas segurana e aos danos nas bagagens
(Marquez, 2006).
Para os passageiros a ligao ferroviria ao aeroporto serve muitas vezes como factor de
escolha do aeroporto. O aeroporto de Frankfurt escolhido muitas vezes pelos
passageiros visto este possibilitar o acesso fcil s principais linhas ferrovirias que
cortam a Europa. Em termos de ligao ao aeroporto o modo de transporte mais
recomendado o ferrovirio, visto proporcionar uma viagem segura, sem
congestionamento e normalmente sem atrasos. Para alm destes aspectos positivos
pode-se somar o bom desempenho, apresentado pela ligao aero-ferroviria,
relativamente a aspectos econmico e ambientais, visto o transporte ferrovirio ser mais
barato e menos poluidor do que o rodovirio (Marquez, 2006). No entanto, so muitos
os aeroportos que ainda no tm ligao ao transporte ferrovirio devido a serem
necessrios grandes investimentos para a sua implementao, como acontece no
aeroporto de Faro, que apesar dos planos existentes ainda no tem inter-ligao aos
transportes ferrovirios.
De acordo com a Comisso do Sistema Aeroporturio o tempo de ligao entre o
aeroporto e o centro urbano, para passageiros sensveis ao tempo, dever ser inferior a
30 minutos. Por sua vez, os passageiros com estadias mais prolongadas estaro partida
dispostos a utilizar ligaes mais prolongadas, entre 60 a 90 minutos (Comisso do
Sistema Aeroporturio, 2006).
Relativamente aos estacionamentos, Ashford e Wright (1984) afirmam que uma das
maiores dificuldades determinar o nmero de vagas e a localizao mais apropriada
para o estacionamento de veculos. No entanto, a Federal Aviation Administration
(FAA) recomenda que nos aeroportos existam 0,5 estacionamentos por cada 1.000
32

passageiros anuais. No que se refere ao trfego das vias de acesso e a questes de
congestionamento, j em 1979 Schoenfeld props para o Aeroporto Internacional de
Los Angeles duas solues: disponibilizar estacionamentos perifricos rea do
aeroporto e estimular a mudana do automvel para um sistema de miniautocarros, que
fariam o transporte dos estacionamentos perifricos para o aeroporto, reduzindo o
nmero de veculos por passageiros e os espaos, dentro da rea do aeroporto, utilizados
para estacionamentos.
O maior aeroporto em movimento de passageiros o Aeroporto Internacional
Hartsfield, em Atlanta, nos Estados Unidos da Amrica. No ano passado, passaram por
este aeroporto 90 milhes de passageiros (Aeroportos do Mundo, 2009). Os passageiros
tm ao seu dispor o metro, o txi e o autocarro, como forma de se deslocarem at ao
centro urbano de Atlanta. O Metro de Atlanta sai do aeroporto por meio de duas linhas
que vo para o centro de Atlanta, em 20 minutos. Os txis esto facilmente acessveis
nas sadas dos terminais e o autocarro Greyhound Filghtlink liga o aeroporto a
diferentes populaes que compem a rea metropolitana de Atlanta. Existe ainda um
servio de aluguer de limusinas. Relativamente aos estacionamentos, este aeroporto tem
mais de 30 mil vagas, com reas de curta e longa durao. Para facilitar o embarque e o
desembarque de passageiros existem estacionamentos de uma hora ao lado de cada
terminal. Existem ainda lotes de estacionamento mais barato situados na retaguarda do
centro de transportes terrestre. Para estadias mais longas os estacionamentos so
localizados em reas mais longe dos terminais, mas tm ligao ao aeroporto atravs de
um autocarro gratuito.
5.2.2. Carga / Correio
O aeroporto de carga uma ideia actual e inovadora, onde os aeroportos so articulados
com plataformas logsticas multimodais, que servem como importante alavanca de
competitividade e de desenvolvimento entre cidades e regies no processo de
globalizao, e que tero uma representao significativa na circulao de produtos.
Assim, estudar e entender a influncia da eficincia dos aeroportos de carga/correio
torna-se imperativo para as organizaes e os pases que querem obter vantagem
competitiva no comrcio internacional, sendo os aeroportos os principais responsveis e
mais especificamente o respectivo terminal de carga.
Apesar do transporte areo oferecer um custo maior em relao aos outros modos de
transporte, oferece a possibilidade de reduo no tempo de transporte, entregas de um
dia para outro, em localidades distantes, para alm de garantir disponibilidade e
facilidade de rastreamento. Assim sendo, destinado especificamente ao atendimento
de entregas de carcter urgente ou ao transporte de produtos de alto valor unitrio
agregado, de forma a evitar problemas com esse tipo de produtos. Apesar do custo
elevado, actualmente 40% do valor econmico de todos os bens produzidos no mundo
transportado atravs do transporte areo, assim como 70% de todas as compras feitas
por internet, o que refora a importncia dos aeroportos de carga.
33

Uma desvantagem apresentada por este tipo de infra-estrutura a necessidade de um
amplo espao, onde possa existir terminais de carga, para o armazenamento da
mercadoria e para tornar os processos de transferncia mais rpidos. Adicionalmente,
deve-se ainda considerar a necessidade de reas para a consolidao de correios, de
transportadores e centros de logstica.
No estudo realizado por Felipe et al. verificou-se que o factor mais importante no
desempenho do terminal de carga a proximidade do aeroporto ao centro urbano
(Felipe, Lima, & Nogueira, 2006). Contudo, tem-se verificado que mais importante do
que a localizao so as acessibilidades e os modos de transporte, visto as empresas
valorizarem cada vez mais a rapidez e a agilidade no fornecimentos dos seus produtos.
Sendo o terminal aeroporturio a interface com as outras modalidades de transporte, e
por sua vez altamente dependente delas, fundamental que este tipo de infra-estruturas
esteja convenientemente interligado ao transporte rodovirio e ferrovirio. Na
perspectiva do acesso a este tipo de infra-estruturas, as vias devem estar preparadas para
receber um grande nmero de veculos pesados e preferencialmente devem existir
ligaes directas ao comboio, tentando-se sempre que possvel integrar da melhor forma
os modos ferrovirios e areos, visto o comboio transportar grandes volumes de carga
sem grandes problemas de engarrafamentos, o que leva muitas vezes a tornar-se o meio
de transporte prefervel. Assim sendo, deve-se ter em ateno a padronizao da forma
como a carga transportada e tentar uniformizar o melhor possvel os sistemas de
comunicao e de documentos relativos mercadoria. Um bom sistema de transportes
que interligue o aeroporto ao centro urbano proporciona um aumento da
competitividade no mercado e reduz os preos das mercadorias.
No entanto, em muitos pases existe ausncia de integrao das acessibilidades ao
aeroporto com as polticas locais e regionais e a prpria legislao nem sempre permite
que a autoridade aeroporturia invista em projectos de transporte fora da rea do
aeroporto (Palhares, 2001).
Para evitar os problemas das acessibilidades e consequentemente de congestionamento,
as indstrias instalam-se cada vez mais nas proximidades dos aeroportos,
principalmente as industrias ligadas ao trfego de produtos de alta tecnologia, em que o
transporte feito principalmente por via area.
O aeroporto de carga area mais movimentado do mundo o Aeroporto Internacional
de Memphis, Tennessee, nos Estados Unidos. Neste aeroporto est localizado o centro
operacional da FedEx, que considerada a maior empresa de transporte expresso. No
entanto, este aeroporto tem vindo a desenvolver as suas actividades e tem planos para se
tornar num aerotropolis, como demonstrado pela figura 3.
34
Figura 3: Memphis Airport City and Aerotropolis.

Fonte: Kasarda J. (2009).
5.2.3. Regionais
Como mencionado anteriormente, os aeroportos podem exercer uma certa influncia no
xito das economias e na manuteno dos servios locais, para alm de que
desempenham um papel importante na integrao das regies. Os passageiros dos
transportes areos e os servios de transporte de carga podem efectivamente revelar-se
essenciais para a competitividade e o desenvolvimento de determinadas regies. Desta
forma, muitos destes aeroportos apresentam taxas aeroporturias reduzidas como forma
de atrair mais passageiros regio. O facto de os aeroportos serem bem servidos, visto
que oferecem uma capacidade excedentria em termos de espao aeroporturio e de
faixas horrias, tambm pode funcionar como um atractivo para as companhias areas,
favorecendo assim as actividades econmicas do aeroporto e da prpria regio.
As companhias areas que operem nestes aeroportos podero aproveitar a capacidade
disponvel para ligaes directas entre as regies, complementando as redes que ligam
os aeroportos regionais s plataformas areas internacionais, proporcionando um acesso
mais rpido, cmodo e que favorece a mobilidade dos cidados. Deste modo, o
desenvolvimento dos aeroportos regionais poder descongestionar as plataformas areas
internacionais e os aeroportos nacionais. Em alguns casos, podem ainda contribuir para
a realizao de objectivos de desenvolvimento econmico regional, de ordenamento do
35

territrio e de acessibilidade, atraindo mais pessoas regio e consequentemente ao
aeroporto (Comisso, 2005).
A facilidade de acesso economia global, que um aeroporto regional oferece tambm
pode contribuir para a reteno de mo-de-obra qualificada numa regio. A localizao,
em particular, de servios de engenharia e assistncia tcnica num aeroporto regional
aumentar a procura, na regio, de engenheiros e tcnicos com qualificaes para a
indstria da aviao. Por consequncia, o aumento de oportunidades de emprego numa
regio reduz a necessidade de assistncia social, a par do aumento da prosperidade
econmica da regio. Em contrapartida, os custos mais reduzidos associados mo-deobra e s infra-estruturas nas regies mais remotas, pode constituir um incentivo
instalao de empresas na regio. Por outro lado, as empresas da regio podem
aumentar a sua quota de mercado em virtude do acesso a outras partes do EstadoMembro, da EU e do Mundo.
Relativamente a questes ambientais, estes aeroportos tm um carcter mais ecolgico.
Normalmente, apresentam acessibilidades flexveis e raramente apresentam problemas
de congestionamento nos acessos ao aeroporto, logo as emisses provocadas pelos
transportes terrestres so menores. Tambm a poluio atmosfrica devida s emisses
das aeronaves no to intensa, visto o tempo de espera por autorizaes ser reduzido,
assim como porque o aeroporto aceita uma extrema simplificao na gesto em terra, de
forma a reduzir o tempo e a mo-de-obra necessria s operaes de embarque. As
companhias areas, como as low-cost (que frequentemente utilizam estes aeroportos),
tambm influenciam esta reduo, porque para tirarem o maior lucro possvel
geralmente utilizam aeronaves com menores consumos energticos, menor produo de
resduos e uma maior taxa de ocupao. No que se refere ao controlo do impacte sonoro
nas populaes envolventes, estes aeroportos tambm no so to prejudiciais quando
comparados com aeroportos maiores, visto geralmente se encontrarem afastados dos
centros urbanos e terem menor trfego areo.
Contudo, estes aeroportos tambm apresentam algumas desvantagens relativamente ao
desenvolvimento: para diversificarem a sua oferta, os aeroportos regionais enfrentam
uma situao frequentemente menos favorvel, visto no disporem de uma grande
companhia area de referncia que neles concentre as suas operaes para oferecer o
mximo de correspondncias aos seus passageiros e beneficiar das grandes economias
de escala que esta estrutura lhe permite. Por outro lado, no atingem necessariamente a
massa crtica suficiente para serem suficientemente atraentes. Um aeroporto regional
deve alm disso compensar, frequentemente, um dfice de imagem e de notoriedade
devido, nomeadamente, ao seu isolamento em regies ultraperifricas, como acontece
por exemplo nos Aores (Comisso, 2005).
Para tentar compensar estas desvantagens e compensar as taxas aeroporturias reduzidas
alguns aeroportos apostam na introduo de actividades no aeronuticas no aeroporto;
36

no entanto, esta introduo necessita de um aumento da segurana aeroporturia, o que
acarreta um investimento elevado.
A Comisso (2005) salienta no entanto que, em matria de acessibilidade regional, o
transporte areo no o nico vector de desenvolvimento. De facto, as ligaes
ferrovirias de alta velocidade so tambm extremamente importantes na promoo da
coeso social e econmica e, em especial, entre as grandes metrpoles regionais. A
intermodalidade entre os transportes ferrovirios e areos deve permitir, tal como
salienta o Livro Branco de 2001, ganhos de capacidade importantes, transformando a
concorrncia entre o comboio e o avio numa complementaridade (Comisso, 2005).
Neste contexto, as autoridades pblicas devem estabelecerem um quadro de
planificao, para o desenvolvimento dos aeroportos e servios areos regionais, que
procure estabelecer um equilbrio adequado entre os diversos servios. Este equilbrio
ser, em parte, funo dos objectivos econmicos e sociais de cada regio.
Os aeroportos regionais mais pequenos podero ter necessidade de fundos pblicos para
cobrir despesas de funcionamento e investimentos em infra-estruturas. Em
contrapartida, oferecem o potencial de se tornarem numa base para servios areos
regionais que melhoram globalmente a acessibilidade s regies mais remotas, o que,
por sua vez, proporcionar considerveis benefcios econmicos e sociais s regies
abrangidas.
O Aeroporto de Palmas Brigadeiro Lysias Rodrigues considerado como aeroporto
regional do estado de Tocantins. A infra-estrutura aeroporturia est localizada a 20km
do centro da cidade de Palmas e servida por autocarros e txis. Para quem se desloque
de carro o estacionamento est situado em frente ao edifcio principal e tem uma
capacidade estimada de 307 vagas. Apesar de ser um aeroporto regional e de no ser
servido por meios ferrovirios este aeroporto no perodo do Vero bastante
movimentado devido ao turismo na regio. No ano de 2008, passaram por este
aeroporto cerca de 260 mil passageiros (Aeroportos do Mundo, 2009).
5.3. Cidades-Aeroporto / Aerotropolis
O desenvolvimento inicial dos aeroportos obedeceu muitas vezes a uma lgica
puramente territorial ou, em determinados casos, a necessidades militares. Embora esta
lgica de ordenamento do territrio possa ainda perdurar em determinados casos, a
tendncia que a administrao aeroporturia tenha novas prioridades, cuja principal
preocupao o lucro, e portanto as atenes so direccionadas para a gesto e a
expanso dos negcios aeroporturios, provocando grandes alteraes na fisionomia
do aeroporto.
O termo cidade-aeroporto surgiu pela primeira vez nos Estados Unidos, nos anos 70,
porm com um significado diferente do actual. Naquela poca o termo referia-se aos
parques tecnolgicos e empresariais situados junto a um campo de aviao.
Actualmente, e de acordo com Gller (2003), uma cidade-aeroporto sobretudo, uma
37

estratgia empresarial da entidade gestora do aeroporto, que vai alm dos servios de
trfego areo e inclui os servios comerciais como lojas e hotis. Assim, designa-se por
cidade-aeroporto o conjunto de actividades relacionadas com o aeroporto e seu
funcionamento, bem como as novas actividades comerciais e empresariais situadas tanto
na plataforma do terminal como ao seu redor (GLLER, 2003).
Este novo aeroporto depende fundamentalmente de uma estrutura fsica eficiente e
confortvel, onde o cliente se sinta convidado a percorre-la e utilizar os servios
existentes, que obrigatoriamente devero atender ao aumento do nmero de passageiros
e s suas exigncias. Se antes a arquitectura aeroporturia tinha como parmetro o
menor tempo de permanncia possvel do passageiro, hoje em dia precisamente o
contrrio, pretende-se que o passageiro permanea o maior tempo possvel
(Vasconcelos, 2007).
Neste conceito de aeroporto, o passageiro aps fazer o check-in e despachar as malas
poder fazer compras to boas quanto se estivesse nas melhores lojas da cidade. E isso
porque, o preo praticado nesses estabelecimentos tem, por contrato com a autoridade
aeroporturia, a obrigao de ser o mesmo das lojas situadas em outras partes da cidade.
Os aeroportos norte-americanos ainda vo mais longe: desde que se submetam aos
procedimentos de inspeco e raio-X, qualquer pessoa pode circular livremente pelo
aeroporto, indo inclusive at bem prximo aos fingers que interligam o terminal s
aeronaves, permitindo-lhes efectuar compras nas lojas do aeroporto. Essa poltica de
livre circulao com certeza propicia um aumento da facturao das lojas existentes no
aeroporto e, consequentemente, tambm da autoridade aeroporturia, uma vez que uma
percentagem dos lucros dessas lojas vai para a administrao do aeroporto.
Relativamente s reas adjacentes aos aeroportos, os administradores aeroporturios
pretendem utilizar estes espaos de forma mais eficiente sob o ponto de vista
econmico, destinando estas reas para a instalao de hotis, negcios e centros de
conferncias. Geralmente estas reas acabam por se tornar demasiado caras para
abrigarem mercadorias, para a manuteno de aeronaves e para estacionamentos.
Segundo a Airport Council International (ACI), a participao das receitas noaeronuticas na facturao dos seus aeroportos membros (mais de 1.400) , em mdia,
de 50%. No entanto, em muitos aeroportos, as actividades no-aeronuticas j superam,
em termos de importncia, as receitas directamente relacionadas aeronutica. Por
exemplo, na Austrlia, as receitas advindas destas actividades representam 70% do
total, no aeroporto de So Francisco representam 60% e na Inglaterra - Stansted 59%.
Contudo, deve-se observar que as actividades no aeronuticas no trazem apenas
lucros, contribuem tambm para diversas externalidades negativas, para o aumento das
taxas aeroporturias e ainda podem ajudar a limitar o desenvolvimento aeroporturio.
Por mais que os aeroportos sejam construdos em locais afastados dos centros urbanos,
a ocupao dos terrenos envolventes acompanha o desenvolvimento da infra-estrutura,
levando a problemas de engarrafamentos nos acessos aos aeroportos e
38

consequentemente ao aumento da poluio. Se por um lado a populao pretende
aproveitar as vantagens oferecidas pelo aeroporto, procurando habitaes perto deste,
por outro ficam sujeitas a nveis elevados de rudo. A poluio acstica resultante do
trfego areo um problema que interfere no espao urbano e tende a agravar-se com o
incremento destas actividades e com a crescente ocupao das reas adjacentes aos
aeroportos (Teixeira e Amorim, 2005; Palhares, 2006). A incompatibilidade de
utilizao das terras e as decises incorrectas de desenvolvimento nas reas
circundantes aos aeroportos levam a um aumento da presso para a colocao de
restries nos aeroportos, limitando o desenvolvimento dos negcios nos aeroportos.
Tambm os custos da segurana so mais elevados, devido ao aumento de pessoas no
aeroporto, que podem levar a longas filas nas zonas de controlo de segurana. O
aeroporto de Amesterdo, para combater este problema decidiu ser o primeiro a colocar
em funcionamento um scan raio-x dos passageiros. Por outro lado, com o aumento das
actividades no aeroporto aumentam tambm os resduos que se no forem devidamente
cuidados podem atrair pssaros e aumentar a probabilidade de ocorrncia de Bird
Strike.
Uma vez que as cidades-aeroporto se constroem muito rapidamente, com uma taxa de
crescimento proporcional ao crescimento das taxas de trfego areo, o aeroporto
necessita de um novo planeamento que garanta um certo grau de qualidade ao meio
envolvente.
Neste sentido, John Kasarda, um professor da University of North Carolina, defende
que em vez de se construrem os aeroportos na periferia das cidades deve-se antes
transforma-los no centro e planear o resto da cidade sua volta. As aerotropolis so
precisamente isso: cidades cujo centro o aeroporto, rodeado de centenas de hectares de
espao industrial, escritrios, servios de logstica, hotis, restaurantes, entretenimento e
habitaes, como verificado na figura 4. As aerotropolis tambm podem ser designadas
como grandes aeroportos que fazem as interligaes entre as cidades aeroporturias e as
metrpoles em que esto inseridos, servindo-se de um sistema de gesto de
telecomunicaes, acessibilidade, turismo e negcios como atractivos para o
desenvolvimento da regio (Kasarda, 2009).
39
Figura 4: Esquema de Aerotropolis.

Fonte: Kasarda (2009).
De acordo com Kasarda (2009) existem trs formas de administrar as aerotropolis:

mercado, hierarquia e rede. As primeiras aerotropolis a aparecer foram as baseadas no
mercado. As empresas concentram-se perto desta infra-estrutura para maximizarem os
seus benefcios econmicos e de acordo com o mercado existente. Os hotis, por
exemplo, surgiram inicialmente fora do aeroporto, mas depois penetraram no interior
destes para atrair maior mercado. Actualmente, so vrios os aeroportos que tm hotel
nas suas instalaes, como por exemplo acontece no Aeroporto Internacional de
Chicago O'Hare. As aerotropolis baseadas na hierarquia so cada vez mais um modelo
comum de administrao. Neste caso, os aeroportos so planeados de raiz e por vrias
fases. O aeroporto adquire logo desde inicio terrenos j a pensar nas expanses futuras.
Um bom exemplo o novo aeroporto de Hong Kong, que foi planeado para permitir um
desenvolvimento faseado, assim como, o Aeroporto Internacional de Incheon, o maior e
o principal aeroporto da Coreia do Sul, o qual projectou o seu desenvolvimento em trs
fases. Este aeroporto comeou como um aeroporto de suporte indstria (logstica
primria), servios comerciais e reas de residncias para os trabalhadores e familiares,
passando para o desenvolvimento de uma international business city e por ltimo, a
terceira fase ser a criao de uma aerotropolis com um mercado livre, incluindo o
turismo e as actividades de lazer. A administrao centralizada dos terrenos permitir
que posteriormente sejam feitos desenvolvimentos de acordo com a procura do
mercado. Finalmente, a administrao baseada em rede muitas vezes pra na vedao do
aeroporto e o desenvolvimento das aerotropolis so reguladas por vrias polticas, em
que muitas vezes a administrao feita por um municpio mas o aeroporto ocupa
terrenos de outros, como acontece no aeroporto de Amesterdo. O maior accionista
deste aeroporto a prpria cidade de Amesterdo mas aquele est localizado em outros
40

municpios. Assim, este tipo de administrao causa diversos conflitos entre as
autoridades reguladoras, dificultando a gesto e o desenvolvimento do aeroporto. O
Aeroporto de Amesterdo Schiphol formou uma filial imobiliria para gerir as
propriedades e para criar parcerias com as entidades governamentais, desenvolvendo
assim as propriedades fora da vedao do aeroporto (Kasarda J., 2009).
Cada vez mais se verifica que as administraes aeroporturias esto conscientes da
importncia das receitas no-aeronuticas e do desenvolvimento dos terminais e das
areas do lado terra, como meios cruciais para financiar as operaes do aeroporto. Na
verdade, a maioria dos grandes aeroportos (tanto pblicos como privados) j tem uma
rea extensa destinada a mltiplas funes relacionadas com a aviao e muitos tm
estabelecido divises comerciais para desenvolver o lado terra e a prpria vizinhana,
em cerca de 20km. Desta forma, para alm da expanso dos terminais de passageiros e
de carga, este modelo aproveita o permetro aeroporturio no apenas para actividades
aeronuticas, mas tambm para a instalao de empreendimentos indirectamente ligados
ao transporte areo, como hotis, prdios de escritrios, terminais de transbordo de
cargas e at mesmo parques industriais de mdio porte, atraindo empresas que
necessitem de agilidade na exportao das mercadorias produzidas (Vasconcelos, 2007).
A instalao de indstrias voltadas para a exportao em stios aeroporturios traz
grandes benefcios para empresrios, reduzindo os custos de armazenamento,
transporte, impostos e segurana. No entanto, necessrio que a indstria em questo
no exera actividades que comprometem o meio ambiente nem prejudiquem a
segurana das operaes aeroporturias (Infraero, 2009).
Actualmente, tanto as cidades-aeroporto como as aerotropolis crescem de forma
espontnea, o que tem causado problemas ambientais e de congestionamento. Contudo,
o sucesso de uma aerotropolis exige investimentos coordenados relativamente
utilizao dos solos, aos transportes terrestres e s acessibilidades. Neste sentido,
necessria uma nova abordagem de planeamento aeroporturio, regional e urbano e
mais especificamente um planeamento dos negcios locais, de modo a que estas infraestruturas sejam economicamente eficientes, esteticamente agradveis e social e
ambientalmente sustentveis.
Desta forma, fundamental a criao de aerolanes, que no so mais do que ligaes
via rpida, e de aerotrains, que so vias destinadas aos comboios de alta velocidade,
para que o comrcio seja mais rpido, gil e com mais acessibilidades, como j acontece
no novo aeroporto de Hong Kong (Kasarda, 2009). Tambm deve ser incentivado a
implementao de espaos verdes ao longo dos corredores de transporte e dos
aglomerados, de modo a atenuar o impacte do transporte areo no meio ambiente, mas
sem esquecer os cuidados necessrios para evitar colises com aves (Bird Strikes).
41
6. CONCLUSO
6.1. Sntese da Dissertao
Com o objectivo de analisar a gesto e o desenvolvimento aeroporturio verificou-se
que a presena e o desenvolvimento de aeroportos iro sempre gerar impactes negativos
no meio ambiente, tornando as questes ambientais num dos maiores desafios da
administrao aeroporturia e mais concretamente dos planos de desenvolvimento
aeroporturio. Frequentemente estes planos, e mais especificamente os novos modelos
de negcios, tendem a atrair um maior nmero de pessoas ao aeroporto, obrigando a um
reforo na segurana do aeroporto, tornando-se fundamental analisar a viabilidade dos
modelos. Relativamente integrao modal com os transportes, verifica-se que as
acessibilidades e os transportes e tm um papel fundamental no sucesso dos planos de
desenvolvimento aeroporturio e que a falta de intermodalidade extremamente
prejudicial ao desenvolvimento e competitividade do aeroporto, uma vez que dificulta a
atraco de novos clientes para alm da pouca contribuio para o desenvolvimento local
e regional. Portanto, os planos de desenvolvimento aeroporturio devem incentivar o
uso de transportes pblicos, melhorando a interligao dos vrios modos de transporte.
Mais especificamente, os transportes ferrovirios devem complementar os voos de
longa distncia, aumentando a zona de influncia dos aeroportos. Em relao
contribuio dos aeroportos para o desenvolvimento socioeconmico concluiu-se que a
presena e o desenvolvimento deste tipo de infra-estruturas tem bastante importncia na
economia local contudo no agrada a toda a populao, principalmente a que reside nas
proximidades do aeroporto. Desta forma, os planos de desenvolvimento devem garantir
sempre que o desenvolvimento sustentvel, verificando que os benefcios econmicos
compensam os problemas sociais, e entender quais so as actividades econmicas que
podem aumentar os lucros e contribuir para o desenvolvimento urbano e regional,
gerando emprego, receitas e impostos de forma sustentvel.
No que se refere a legislao verificou-se que os aeroportos tm sido o elo menos
regulamentado no sector do transporte areo e que apesar da regulamentao dos
transportes ser, na sua essncia, internacional, a legislao referente a este tema
geralmente tratada a nvel nacional, sendo esta uma das dificuldades encontradas pela
poltica comum de transportes. A nvel internacional e comunitrio a principal
legislao encontrada referente a aeroportos baseia-se essencialmente nas questes
ambientais, de segurana e regulamentao econmica, mais concretamente sobre as
taxas aeroporturias e normalmente segue as recomendaes da ICAO e da Comisso
Europeia. A nvel nacional, apesar do desenvolvimento do transporte areo ao longo dos
ltimos anos ter determinado a expanso por todo o pas das mais diversas infraestruturas aeroporturias, o ordenamento jurdico nacional no est dotado dos
adequados meios legislativos e disciplinadores. Na verdade, apesar da Administrao
Pblica deter o monoplio do planeamento, ela no tem um papel determinante na sua
implementao, sobretudo nas reas de maior crescimento. Desta forma, no de
estranhar os frequentes problemas de desenvolvimento de aeroportos devido ao
42

crescente de populao nos arredores destas infra-estruturas. A principal legislao
existente sobre os aeroportos refere-se s taxas exigveis e ao respectivo regime de
classificao (Decreto-Lei n 102/90, de 21 de Maro), segurana e poluio.
Face s tendncias e presses identificadas torna-se imperativo ao sistema aeroporturio
vingar num modelo de negcio slido, assente num conjunto de factores chave, e que
contemple devidamente as oportunidades e implicaes inerentes aos diferentes
modelos. Estes modelos devem contemplar a realizao de investimentos prudentes e
expandir o negcio no-aeronutico sempre de forma sustentvel. O modelo hub o
caso mais vivel economicamente, no entanto necessita de um amplo espao de terreno,
um elevado reforo na segurana e considerado um dos mais prejudiciais em termos
ambientais. No caso especifico do transporte de passageiros importante que os
modelos de negcios aplicados pelos aeroportos considerem factores como o conforto e
a comodidade do passageiro. Desta forma, fundamental que o aeroporto desenvolva as
suas interligaes com os outros modos de transporte, facilitando as ligaes dos
passageiros. Quanto aos aeroportos especializados em carga, estes so articulados com
plataformas logsticas multimodais e o acesso a este tipo de infra-estruturas deve estar
preparado para receber um grande nmero de veculos pesados e preferencialmente
existirem ligaes directas ao comboio, atraindo mais empresas a recorrer ao transporte
areo. Contudo, estes aeroportos tambm necessitam de um amplo espao para que
possa existir terminais de carga. Os aeroportos regionais para alm de exercerem uma
certa influncia no xito das economias locais, desempenhando um papel importante na
integrao das regies, possibilitam o descongestionamento dos aeroportos maiores,
atraindo os passageiros atravs de taxas aeroporturias menores. Este modelo
normalmente apresenta acessibilidades flexveis e sem congestionamento (tanto
terrestre como areo), tornando-o menos prejudicial ambientalmente. Actualmente, so
vrios os aeroportos que esto a transformar-se em cidades-aeroporto, ou em
aerotropolis, como estratgia empresarial da entidade gestora do aeroporto que tem
como principal objectivo o lucro. Este novo modelo depende fundamentalmente de uma
estrutura fsica eficiente e confortvel, onde o cliente se sinta convidado a percorre-la e
utilizar os servios existentes. No caso especifico das aerotropolis, embora seja
necessria uma vasta rea de terreno, este modelo parece ser bastante fivel se forem
cumpridos adequadamente os projectos de planeamento e existir legislao apropriada.
Contudo, tanto as cidades-aeroporto como as aerotropolis crescem de forma espontnea
e muitas vezes sem conscincia de que as actividades no aeronuticas no trazem
apenas lucros, podem contribuir para o aumento das taxas aeroporturias, dos custos de
segurana (devido ao maior movimento de pessoas no aeroporto) e ainda limitar o
desenvolvimento aeroporturio, visto atrair populaes para as reas adjacentes ao
aeroporto, dificultando futuras expanses e levando a um aumento de presso para a
colocao de restries operacionais.
43

6.2. Consideraes Finais
Com a realizao deste trabalho conclui-se que frequentemente a gesto e o
desenvolvimento das infra-estruturas aeroporturias tm sido feitos de forma
desordenada e com uma legislao inadequada ou at mesmo inexistente, causando
vrios problemas tanto a nvel ambiental como a nvel de possveis expanses. No
entanto, apesar das desvantagens verificadas os aeroportos geram sempre grandes
benefcios socioeconmicos e portanto, fundamental que os aeroportos apliquem
modelos de gesto e desenvolvimento que contemplem devidamente as oportunidades e
implicaes existentes e de acordo com a legislao em vigor.
Relativamente legislao existente verificou-se que varia consoante a regio onde est
inserida a infra-estrutura. No entanto, imprescindvel que a nvel internacional sejam
criadas regras especficas sobre o tema para melhor definir responsabilidades, deveres e
obrigaes dos administradores aeroporturios, permitindo um desenvolvimento mais
sustentvel e criando um ambiente mais seguro para investimentos privados.
Da anlise feita aos modelos de negcios ficou comprovado que qualquer um dos
modelos desempenha um papel fundamental no sucesso do desenvolvimento da regio.
No entanto o conceito de aerotropolis que parece ser o mais vantajoso, tanto a nvel
regional como aeroporturio, visto o projecto ir alm das fronteiras do aeroporto.
Contudo, no existe um modelo perfeito e as aerotropolis ainda so bastante recentes e
tericas, sendo difcil apurar as consequncias a longo prazo.
Sendo o tema bastante actual, a maior dificuldade encontrada foi devido falta de
bibliografia especfica. So vrios os trabalhos sobre aeroportos mas pouco referido
sobre os modelos de gesto e desenvolvimento aeroporturio e sobre a legislao
aplicada. Portanto, foi necessrio analisar um grande leque de temas para se conseguir
retirar algumas concluses. Outra dificuldade encontrada foi a complexidade e
diversidade entre os tipos de aeroportos e as realidades das cidades onde esto inseridos,
tornando por vezes difcil definir qual o modelo implementado.
6.3. Perspectivas de Investigao Futuras
De acordo com as limitaes verificadas neste trabalho importante que num trabalho
futuro seja escolhida uma amostra suficientemente representativa de aeroportos, para
que sejam comparados empiricamente os tpicos deste trabalho mas caso a caso. Neste
mesmo contexto, ser importante realizar estudos para perspectivar o melhor modelo de
negcio a aplicar em futuros aeroportos, como foi o caso do novo aeroporto de Lisboa.
Especificamente sobre as aerotropolis era importante analisar em mais detalhe o
planeamento urbano e estabelecer normas especficas para este tipo de
empreendimentos, como por exemplo os preos a aplicar quer na valorizao (no caso
das industrias) quer na depreciao (no caso de habitao) dos terrenos perto dos
aeroportos.
44
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http://economia.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1370867 [ltimo acesso em 26 de
Maro de 2009]

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Universidade da Beira Interior

Departamento de Cincias Aeroespaciais

Modelos de Negcios para a Gesto e

ORIENTADOR: Professor Doutor Jorge Miguel dos Reis Silva

Covilh, Agosto de 2009

Modelos de negcio para a gesto e desenvolvimento de aeroportos 2008/2009

Modelos de negcio para a gesto e desenvolvimento de aeroportos 2008/2009

Universidade da Beira Interior

Modelos de Negcios para a Gesto e

Patrcia Isabel Lisboa Pais

Covilh, Agosto de 2009

Modelos de negcio para a gesto e desenvolvimento de aeroportos 2008/2009

Dedico este trabalho: minha me, Ftima

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Enquadramento do Tema ................................................................................... 1

Estrutura da Dissertao ..................................................................................... 2

2. REVISO BIBLIOGRFICA .............................................................................. 3

Planos de Desenvolvimento de Aeroportos ....................................................... 3

Principal Legislao ........................................................................................... 4

Modelos de Negcios ......................................................................................... 4

3. PLANOS DE DESENVOLVIMENTO DE AEROPORTOS ............................... 6

Qualidade Ambiental ......................................................................................... 7

Acessibilidades e Transportes Terrestres ......................................................... 10

Variveis Socioeconmicas ............................................................................. 15

4. LEGISLAO e ENTIDADES REGULADORAS ........................................... 18

Legislao de Aeroportos ................................................................................. 18

Principais Entidades Reguladoras .................................................................... 26

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Aeroportos Especializados ............................................................................... 32

Carga / Correio ............................................................................................. 33

Cidades-Aeroporto / Aerotropolis .................................................................... 37

Sntese da Dissertao ...................................................................................... 42

Consideraes Finais ........................................................................................ 44

Perspectivas de Investigao Futuras ............................................................... 44

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1.2. Objectivo do Trabalho

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3. PLANOS DE DESENVOLVIMENTO DE AEROPORTOS

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Figura 1: Competitividade dos diferentes meios de transporte.

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4. LEGISLAO e ENTIDADES REGULADORAS

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