service dtudes

SETRA

technique
des routes
et autoroute

ICTAVRI
Instruction sur les conditions
techniques damnagement des
voies rapides interurbaines
Circulaire du .. 2003

PROJET

Suivi des modifications successives du document

Document :
examin le 7 et 8 fvrier 2002
modifi le 15 fvrier 2002
transmis pour validation le 18 fvrier 2002
diffus le : 25 fvrier 2002
examin en sance le 6 mars 2002
modifi le 21 mars 2002

par lquipe projet

par : le SETRA
lquipe projet
au : comit de pilotage
au comit de pilotage
par SETRA et J. VIGNERON

transmis le 30 mars 2002

au comit de pilotage pour avis

Examin Le 19 avril 2002

Par le groupe restreint (DR JV - SETRA

Discut le 26 juin 2002

A la DR (en prsence de P. GANDIL)

Modifi le 25 juillet 2002

Par JV et LP

Transmis Le 1er aot 2002

DR(AR, IR, CA), DSCR, SETRA, JV

Examin Le 13 novembre 2002

par DR/IR (courrier et demandes de modifications

Modifi Le 13 janvier 2003

par L. PATTE

Approuv Le 27 janvier 2003

par J. VIGNERON

Transmis Le 30 janvier 2003

au directeur du SETRA

Les modifications apportes la version du 25 juillet 2002, suite la note DR/IR figurent
en bleue et sont soulignes.

PROJET

Sommaire

Prambule ....................................................................................................... 4
1.

Conception gnrale ............................................................................... 5

2.

Visibilit .................................................................................................... 8

3.

Trac en plan et profil en long.............................................................. 11

4.

Profil en travers...................................................................................... 13

5.

Echangeurs ............................................................................................ 17

6.

Rtablissements .................................................................................... 20

7.

Equipements et services lusager..................................................... 21

8.

VRI en relief difficile............................................................................... 24

Annexes

..................................................................................................... 25

Annexe 1 : Visibilit ........................................................................................ 26

Annexe 2 : Valeur du dvers ........................................................................... 27
Annexe 3 : Longueur des zones de dclration et dacclration ............... 28
Annexe 4 : Vitesse des poids lourds en rampe ............................................... 29
Table des abrviations..................................................................................... 30
Table des notations ......................................................................................... 30
Bibliographie.................................................................................................. 31

ICTAVRI - SETRA

PROJET

Prambule
Objet du document

Structure du document

LICTAVRI traite de la conception des VRI. Ces voies

sont les routes chausses spares, comportant
chacune une seule voie de circulation et des crneaux
de dpassement, isoles de leur environnement et dont
les carrefours sont principalement dnivels.1 i

Ce document comprend huit chapitres.

Ce document contient les principes gnraux et les

rgles techniques fondamentales sur ce sujet. Les
tudes pralables, les rgles et recommandations
techniques de dtail sont traites dans les documents
spcialiss.
Des possibilits dadaptation de certaines rgles sont
explicitement
prvues,
lorsquelles
savrent
particulirement contraignantes et que leur application
stricte conduit empcher lamlioration globale de la
situation existante notamment en termes de scurit.

Domaine dapplication

Le chapitre 1, relatif la conception gnrale, dcrit la

dmarche qui permet dadapter le projet au contexte
dans lequel il sinscrit.
Le chapitre 2 nonce les rgles de visibilit concernant
tous les aspects de la conception.
Les trois chapitres suivants dcrivent les principales
caractristiques gomtriques de la VRI : le trac (3), le
profil en travers (4), les changeurs (5).
Les chapitres 6 et 7 donnent les principes de mise en
uvre des rtablissements dune part, des
quipements et des services lusager dautre part.
Le chapitres 8 indique les dispositions spcifiques
sappliquant aux sections de VRI en relief difficile.

LICTAVRI sapplique aux projets dinfrastructure

nouvelle.ii Le retraitement de routes express relve
dune logique diffrente de celle de la conception de
voies neuves.
LICTAVRI peut permettre de prserver ventuellement
une transformation ultrieure en autoroute interurbaine,
mais les anticipations de la phase future devront tre
limites et justifies par des analyses conomiques. A
ce titre, elle complte linstruction sur les conditions
techniques damnagement des autoroutes de liaison
(ICTAAL) sur la question du phasage transversal.
Elle ne sapplique pas :
aux autres types de routes principales qui font
lobjet du guide Amnagement des routes
principales (ARP) ;
aux autoroutes situes en milieu urbain,
considres comme des voies rapides urbaines, et
relevant de lInstruction sur les conditions
techniques damnagement des voies rapides
urbaines (ICTAVRU), y compris lorsquelles
assurent la continuit ou laboutissement dune VRI.

Il est possible dans certains cas particuliers de prvoir damnager

les points dchange en carrefours giratoires (plans).
1

ICTAVRI - SETRA

PROJET

1. Conception gnrale
La dfinition du parti damnagement long terme de la
liaison dpend des objectifs que se fixe le matre
douvrage concernant la nature des fonctions et le
niveau de service assigns la voie. Cette dfinition
ncessite deffectuer le diagnostic de la situation et du
niveau de service existants et de se rfrer aux
diffrents avenirs dvolution possible.
De cette rflexion dcoule le choix des caractristiques
gnrales : le type de route qui dtermine linstruction
appliquer, la catgorie de route qui conditionne les
principales caractristiques gomtriques du trac, le
synoptique des changeurs, des aires et des crneaux
de dpassement et, le cas chant, la progressivit de
lamnagement.
Ils requirent une approche globale et se fondent sur
des tudes pralables prenant en compte lensemble
du contexte gographique, environnemental, les
aspects socio-conomiques, les sujtions financires,
les contraintes dexploitation et dentretien.

1.1 Fonction de la VRI

La VRI constitue un axe structurant dont le trafic restera
limit. Elle relie principalement moyenne ou longue
distance, agglomrations ou rgions. Le rle de ces
liaisons justifie un amnagement de qualit offrant
aux usagers un bon niveau de serviceiii, un bon niveau
de scurit, une fiabilit des temps de parcours, et un
bon niveau de confort, - alors que le choix dune
autoroute ne se justifie pas, nest pas envisag pour
diffrentes raisons (contraintes environnementales,
financires, etc.) ou nest accessible qu un horizon
trop loign.
La VRI est a priori adapte des trafics modrs
terme (TMJA de lordre de 10 000 15 000).

1.2 Catgorie
La vitesse dexploitation dune VRI est normalement de
110 km/h.
A la diffrence des autoroutes, on ne retient, pour les
VRI, quune seule catgorie cest dire un seul
niveau de caractristiques de trac en plan et de profil
en long adapte cette vitesse dexploitation.
Une section franchissant un site de relief
particulirement difficile est considrer comme hors
catgorie et bnficie de rgles particulires
nonces au chapitre 8.
Dans tous les cas, litinraire doit tre trait de faon
homogne. Les rgles denchanement des lments

du trac (cf. 3.1.2.) doivent tre tout particulirement

vrifies.

1.3 Profil en
voies)

travers

(nombre

de

Chacune des deux chausses dune VRI comporte

successivement des tronons une voie de circulation
(profil PT1) et 2 voies de circulation (profil PT2),
hormis certains points singuliers (cf. 4.3.)
1.3.1

Mode
dexploitation
chausse 2 voies

dune

Parmi les chausses 2 voies, on distingue :

les crneaux de dpassement, amnags dans
des zones plates ou de dclivit modre ;
les voies spciales pour vhicules lents (VSVL),
implantes dans certaines rampes ou descentes
difficiles (cf. 3.2.2 & 3.2.3.b), pour limiter la gne
et le risque lis aux vhicules lents.
Le dpassement des poids lourds sera interdit dans les
crneaux de dpassement, mais autoris dans les
VSVL.iv
1.3.2

Niveau de service et synoptique

des crneaux

Les conditions de circulation recouvrent principalement

deux aspects : le temps de parcours et la gne due aux
autres usagers. Elles dpendent surtout du volume et
de la composition du trafic, de la topographie et des
possibilits de dpassement que procurent les
crneaux et, le cas chant, les VSVL.
Loffre de dpassement sur une section sera
dimensionne en fonction du niveau de service vis,
mais aussi des conditions de circulation de part et
dautre de la section, des perspectives dvolution de la
voie. A titre indicatif, on peut fixer cette offre 20-25%
du linaire.
Les crneaux sont judicieusement disposs en tenant
compte :
de la ralisation de VSVL dans des dniveles
importantes ;
des contraintes exclusives (points dchanges,
grands ouvrages, courbes droite difficiles) ;
des implications techniques et conomiques de
leur implantation ;v

ICTAVRI - SETRA

PROJET
de loptimisation du niveau de service offert. Cela
conduit en particulier viter de longues sections
une seule voie et prvoir de prfrence des
crneaux de dpassement relativement courts,
sauf dans certaines rampes (cf. 1.3.3), et
rgulirement rpartis.
1.3.3

Longueur des crneaux

En palier ou dans les zones de dclivit modre, un

crneau a une efficacit optimale lorsque sa longueur
est comprise entre 1000 et 1250 m (hors dispositifs
dextrmits). Inversement, de longs crneaux
favoriseraient des vitesses excessives en extrmit et
une confusion avec une autoroute.
En rampe, limplantation dune voie supplmentaire est
fonction du profil de vitesse des poids lourds
(cf. 3.2.2.). Il stend au moins s+ur 600 m de long et
sur lensemble de la section o la vitesse des poids
lourds est infrieure 70 km/h.
Dans le cas particulier des descentes dangereuses
(cf. 3.2.3.), ltendue de la voie supplmentaire est
dtermine au cas par cas en fonction de la situation.

1.4 Synoptique des points dchange

De manire gnrale, les points dchange sont conus
comme des changeurs. Des solutions du type
carrefour giratoire niveau peuvent nanmoins
senvisager notamment pour de courtes dviations,
outre le cas des raccordements une route
multifonctionnelle (cf. 1.9.). Un soin tout particulier
sera alors apport lapproche de ces carrefours2.vi
Les changeurs desservent les ples importants ou
relient la VRI un axe structurant proche. Ils
constituent des points particuliers dont la construction
et lexploitation sont onreuses, notamment dans le cas
dune exploitation page ferm.
En raison de leur enjeu socio-conomique, il convient
den justifier la localisation et la date de ralisation, en
relation avec les perspectives damnagement des
territoires desservis, et de prendre en compte les
consquences de leur implantation sur le niveau de
service des voies raccordes.
La distance entre deux points dchange est en gnral
dune vingtaine de kilomtres ; mais il est normal quelle
soit plus rduite proximit de grandes

Lamnagement dun carrefour giratoire sur une VRI doit en

particulier respecter les recommandations en vigueur sur les routes
principales mutatis mutandis (cf . Bibliographie).
2

agglomrations, dans la traverse de rgions fortement

peuples, ou quelle soit plus leve dans dautres
contextes.

1.5 Synoptique des aires

Le synoptique des aires est tabli en prenant en
compte le maillage des rseaux autoroutier et routier.
La localisation, le type et la capacit des aires doivent
rester cohrents avec le niveau et la nature du trafic et
privilgier des solutions partages avec les
infrastructures et le tissu conomique environnant. Le
souci doptimiser les services rendus lusager en
regard des cots de construction et dentretien, peut
conduire une ralisation diffre ou partielle selon
lvolution prvisible du trafic.

1.6 Prise en compte de lexploitation

et de lentretien
Lexploitation et lentretien dune infrastructure sont
essentielles. Ils contribuent son image de marque, au
niveau de service offert aux usagers et leur scurit.
La scurit des agents qui les assurent est aussi un
lment essentiel prendre en compte ds la
conception du projet.
Aussi, les tches affrentes doivent tre confies une
unit quipe, forme et organise en consquence.
Les conditions dentretien et dexploitation doivent tre
soigneusement tudies, simultanment la ralisation
du projet routier en tenant compte des tches raliser
(fauchage, patrouille, viabilit hivernale, intervention
des services de secours, dpannage, etc. ) et des
diverses circonstances prvisibles (accidents, chantiers
mobiles ou fixes).Ces conditions varient selon le
nombre de voies par chausses, la largeur roulable, les
dispositions spcifiques (rpartition des accs, des
ITPC, des refuges ), la nature et la position des
quipements.
En tout tat de cause, il est indispensable pour raliser
certaines tches de pouvoir dtourner le trafic vers un
autre itinraire adapt.
Cet itinraire de dtournement3 est une route si
possible principale dont les caractristiques permettent
de mettre en uvre rapidement et facilement une
dviation occasionnelle, notamment en offrant des
conditions acceptables en termes de capacit,

Cet itinraire peut aussi avoir les fonctions ditinraire de

substitution pour les vhicules non autoriss sur la VRI (route
express ou autoroute).
3

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PROJET
dallongement de parcours, de scurit pour les
usagers de la VRI et de nuisances pour les riverains.
Cela implique :
une concertation du (des) gestionnaire(s) de la
(des) voirie(s) concerne(s) ;
la garantie, ds le stade de la DUP, quant son
emploi et la prennit de ses caractristiques ;
des opportunits de dviation du trafic aux
extrmits de la section de VRI, voire en des
points intermdiaires de la section selon sa
longueur.

1.7 Amnagement par tapes dune

VRI (phasage longitudinal)vii
Afin de maintenir la cohrence et la scurit dune
liaison au cours des tapes intermdiaires de
ralisation de la voie, il convient damnager des
sections suffisamment longues et bien dlimites, en
limitant les points de discontinuit, et de traiter les
raccordements provisoires par des amnagements trs
marquants.

Dans un site facile (relief, occupation du sol), il peut

tre intressant de chercher prserver lintgration de
la VRI une autoroute de catgorie L1, notamment si
cela ne conduit pas un surcot sensible
dinvestissement initial..viii

1.9 Changement de type de route

La transition dune VRI un autre type de route doit se
traiter par un amnagement destin adapter le
comportement de lusager, et concider avec une
modification clairement perceptible de lenvironnement,
de lusage et du mode damnagement de la voie.
En particulier, pour une route multifonctionnelle cette
transition doit correspondre un amnagement fort
marquant clairement la rupture : giratoire plac dans
laxe de la VRI ou fin provisoire de section
amnage , ventuellement une barrire de page.
Il convient de faire concider dans la mesure du
possible lextrmit dune VRI avec un point dchange
significatif existant, et damnager ce point dchange
en cohrence avec lalina ci-dessus.

1.8 volutivit de la VRI

Dune faon gnrale, les dispositions anticipant la
phase future (pouvant nuire la lisibilit de la voie ou
lintrt conomique du phasage) sont viter. Sinon,
elles devront tre justifies et optimises en fonction de
lchance prvisible et des difficults ultrieures de la
transformation
en
autoroute. Les
mesures
conservatoires comme les rservations foncires, le
dgagement des emprises, certains terrassements
spciaux et ouvrages dart particuliers sont prendre
dans cet esprit.
Le souci de faciliter cette transformation, en particulier
au droit douvrages dart non courants, de passages
infrieurs, etc. peut conduire dporter localement
laxe de la VRI. Ce choix rsulte dune analyse
multicritres
comparant
diffrents
scnarios
dinvestissement, concernant les conditions de
circulation lors de la premire phase, les conditions
dexploitations pendant les travaux dlargissement, la
facilit dlargissement, le bilan conomique global4. Il
est cependant souhaitable de veiller ne pas multiplier
sans raison ces dports.
Les rgles relatives au trac dune VRI sont
compatibles avec la catgorie dautoroute L2.

Le bilan tient compte de la squence de financement.

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PROJET

2. Visibilit
Les niveaux levs de scurit et de confort impliquent de
bonnes conditions de visibilit permettant au conducteur
danticiper les vnements survenant sur la voie.

2.1 Dispositions conventionnelles

2.1.1

Vitesses

Pour rendre compte des vitesses effectivement

pratiques par les usagers, on utilise par convention la
vitesse V85, crte au niveau de la vitesse maximale
autorise sur la VRI, note V85.
2.1.2

Point dobservation

Cest lil dun conducteur de vhicule lger, positionn

une hauteur de 1,00 m du sol, et distant de 2,00 m du
bord droit de sa voie.
2.1.3

Point observ

Les rgles de visibilit ci-aprs prcisent la nature et la

position du point observ. Sagissant dun vhicule, le
point observ est le moins contraignant des deux feux
arrireix, positionns une hauteur de 0,60 m du sol et
distants respectivement de 1,00 m et 2,50 m du bord
droit de la voie considre.

2.2 Rgles de visibilit

2.2.1

Visibilit en section courante

La distance de visibilit rechercher ) est la distance

darrt da (cf. annexe 1) sur larrire dun vhicule
arrt sur sa voie.
Les contraintes de conception ne permettent cependant
pas datteindre cet objectif en toute circonstance.
Nanmoins, une tude d'ensemble, intgrant en amont
cette sujtion de visibilit, permet de rduire le nombre
et limportance de telles situations.
En revanche, cette distance darrt doit tre assure
dans les courbes droite et lapproche de points ou
zones prsentant un risque particulier de
ralentissement ou de retenue des vhicules : points
daccs, gares de page, ouvrages dart non courants,
tunnels

2.2.2

Visibilit lapproche des points

daccs

A lapproche de tout point daccs un changeur

comme une aire , le conducteur doit pouvoir exercer
un choix de changement de direction et effectuer les
manuvres ncessaires.
a) Visibilit sur une sortie
La distance de manuvre en sortie dms est dfinie
comme la distance parcourue vitesse constante V85
pendant le temps ncessaire pour oprer, fix
6 secondes.
Un conducteur circulant sur la VRI doit la fois
percevoir la distance dms (cf. Figure 1) du point dit
de sortie au plus tt (S=1,50 m) :
lensemble de la face du panneau de signalisation
avance plac au droit de ce point ;
la balise signalant le musoir, que lon suppose
observe une hauteur de 1 m, lendroit o le
musoir atteint 5 m de large.
b) Visibilit sur une entre
La distance de visibilit sur la VRI doit tre au moins
gale la distance darrt sur larrire dun vhicule
entrant, positionn sur la bretelle dentre au droit du
point dit dentre au plus tt (E=1,00 m). Cf. Figure 2.
2.2.3

Visibilit dans un changeur

Le conducteur empruntant un changeur doit disposer :

- le long de chaque bretelle, de la distance darrt sur
larrire dun vhicule arrt sur sa voie ;
- lapproche dun virage, dune distance de visibilit
sur les marquages limitant sa voie au dbut de larc
circulaire, au moins gale la distance parcourue
vitesse constante V85 en 3 secondes, afin de lui
permettre de percevoir la courbe et dadapter son
comportement temps ;
- en approche et au niveau des carrefours de
raccordement la voirie ordinaire, de conditions de
visibilit conformes aux recommandations relatives
aux carrefours plans, en tenant compte des vitesses
pratiques sur la bretelle.

ICTAVRI - SETRA

PROJET
Figure 1 : rgle de visibilit sur une sortie
dms=6 V

Balise du musoir

5,00 m

D31

h=1,00 m

S=1,50m

Figure 2 : rgle de visibilit sur une entre

da

E=1,00 m

h=0,60 m

2.2.4

Visibilit sur un rabattement de

voies

A lapproche dun rabattement (extrmit de crneau) le

conducteur sur la voie rapide doit disposer :
de la distance darrt sur larrire dun vhicule
suppos plac au niveau de la troisime flche de
rabattement ;
dune distance de visibilit sur le marquage
(flches de rabattement) au moins gale la
distance parcourue vitesse constante V85 en 3
secondes (cf.

Figure 3).
2.2.5

Visibilit sur un refuge

Les refuges sont implants de faon offrir en

approche une distance de visibilit au moins gale la
distance darrt sur larrire dun vhicule prsum
plac au milieu du refuge, 1 m du bord de la
chausse.
Lorsque cette rgle ne peut tre satisfaite, il convient
de privilgier le dplacement du refuge quitte
scarter sensiblement de lespacement prconis.
2.2.6

2.2.7

Visibilit sur un accs de service

Un vhicule de service positionn au droit dun accs

de service doit disposer dune distance de visibilit vers
larrire au moins gale la distance parcourue vitesse
constante V85 en 9 secondes, afin de lui permettre de
sinsrer sur la VRI.
Pour le calcul de cette distance, le point dobservation
se situe 1 m de haut et 4 m (minimum 2 m) en retrait
de la chausse, et le point observ 1 m de haut et
dans laxe de la voie.
2.2.8

Visibilit dans
souterrains

les

ouvrages

Les rgles de visibilit sont donnes par le dossier

pilote des tunnels.
2.2.9

Visibilit en extrmit de section

Il faut tre attentif aux conditions de perception et de

visibilit en approche de lextrmit dune section de
VRI. Lorsquune telle extrmit est amnage en
giratoire, les recommandations en vigueur sur les
carrefours plans sappliquent particulirement.

Visibilit sur un lit darrt

Le chauffeur dun poids lourd, observant 2,50 m de

haut et 2,50 m de la rive, doit voir le dbut du
marquage en damier au moins une distance de
170 m.
9

PROJET
2.3 Vrification
visibilit

des

rgles

de

Compte tenu des vitesses assez leves pratiques sur

la VRI, les rgles de visibilit conduisent des
distances de visibilit importantes. Les rgles de
dimensionnement gomtrique donnes dans les
chapitres suivants nen garantissent pas forcment le
respect ; la conception dun projet implique donc leur
examen.

Le respect des rgles de visibilit est facilit en

soignant la coordination du trac en plan, du profil en
long et de limplantation des points singuliers (accs,
pages), et en adaptant le traitement des
accotements ou du terre-plein central (distance du talus
de dblais, position des quipements, hauteur des
plantations).
Dans ce cadre, linterruption de la visibilit sur un point
donn pendant moins de deux secondes est
acceptable.

Figure 3 : Rgle de visibilit sur un rabattement (exemple avec dport du bord droit de la chausse cf. 4.4.3.)
d= 3 V

da
h = 0,60 m
h=0

ICTAVRI - SETRA

10

PROJET

3. Trac en plan et profil en long

Les rgles de dimensionnement du trac en plan et du
profil en long visent garantir de bonnes conditions de
scurit et de confort tant donn la vitesse
dexploitation de la voie.

3.1 Trac en plan

3.1.1

Valeurs des rayons

Les rayons en plan indpendamment des conditions de

visibilit doivent respecter les valeurs minimales
suivantes.

3.1.3

Raccordements progressifs

Les courbes de rayon infrieur 1,5 Rnd sont

introduites par des raccordements progressifs
(clothodes).
Leur longueur est au moins gale la plus grande des
deux valeurs : 14 et R/9 ; o R note le rayon de
courbure (en m), et la diffrence des pentes
transversales (en %) des lments du trac raccords.

(Rm)

400 m

3.2 Profil en long

Rayon minimal non dvers (Rnd)

650 m

Par convention, la ligne de rfrence du profil en long

de la VRI est normalement laxe de la plate-forme.

Rayon minimal

Il est conseill de remplacer les longs alignements

droits par des grands rayons.
Lemploi de rayons suprieurs ou gaux 1,5 Rnd est
souhaitable, dans la mesure o cela ninduit pas de
surcot sensible, afin damliorer le confort et de
faciliter le respect des rgles de visibilit.
Il faut par ailleurs viter dinclure dans les crneaux de
dpassement des courbes droite de rayon faible ou
modr (rayon infrieur 1,5 Rnd).
3.1.2

Enchanement des lments du

trac en plan

Sauf difficult dinsertion dans le site, un profil en long

en remblai, adapt la ralisation des terrassements,
des chausses et au maintien des coulements
naturels, est prfrable un profil en long rasant.
3.2.1

Valeurs limites

Les paramtres du profil en long doivent respecter les

valeurs limites suivantes.
Dclivit maximale

6%

Rayon minimal en angle saillant

6 000 m

Rayon minimal en angle rentrant

3 000 m

Des courbes circulaires de rayon modr (<1,5 Rnd) ne

peuvent tre utilises quen respectant les rgles
denchanement du trac en plan ci-aprs :
introduire de telles courbes sur une longueur de 500
1 000 m laide de courbes de plus grand rayon.
En ce cas, deux courbes successives doivent
satisfaire la condition : R1 1,5 R2, o R1 est le
rayon de la premire courbe rencontre et R2
(<1,5 Rnd) celui de la seconde. Cette
recommandation est imprative dans une section
risque, comme aprs une longue descente,
lapproche dun changeur, dune aire ou dans une
zone verglas frquent.

3.2.2

Section forte dnivele

sparer deux courbes successives par un

alignement droit dau moins 200 m, sauf pour deux
courbes de sens contraire introduites par des
raccordements progressifs.

Afin dinciter les usagers, en particulier les conducteurs

de poids lourds, adopter un comportement compatible
avec les difficults que reprsentent une forte
dnivele, il faut :

Les configurations gomtriques qui gnrent une forte

dnivele sont susceptibles de poser des problmes de
scurit ou de niveau de service. Un trac appropri et
une signalisation spcifique permettent den limiter les
risques ; mais certaines configurations peuvent en
outre ncessiter la cration dune voie supplmentaire
ou dun lit darrt (cf. 7.1.5.).
a) Trac

11

PROJET
proscrire les longs alignements droits et les courbes
grand dveloppement, et leur prfrer de courtes
lignes droites associes des rayons proches de
1,5 Rnd ;
prvoir lamont de chaque descente, une zone de
transition au moyen, par exemple, dune rduction
progressive des rayons du trac en plan ;
introduire franchement une forte pente en vitant les
pentes augmentant progressivement ;
ne pas intercaler dans une forte pente (suprieure
4%) une pente plus modre ;
viter dintroduire des points singuliers (changeurs,
aires, courbes de rayon infrieur Rnd) dans la
dclivit et dans les quelques hectomtres qui la
suivent.
b) Voie supplmentaire pour vhicules lents
(VSVL)
En descente, on adopte comme indicateur de risque la
dnivele de la section sur laquelle rgne une pente
suprieure 3%.5 Limplantation dune VSVL est
recommande lorsque dpasse 130 m. La rptition
de descentes sur de courts intervalles, infrieurs au
temps de rcupration de lefficacit du freinage, peut
justifier cette implantation pour une valeur de
infrieure 130 m. Une VSVL doit dbuter lgrement
en amont de la descente concerne.

3.3 COORDINATION DU TRACE EN

PLAN ET DU PROFIL EN LONG
La coordination du trac en plan et du profil en long doit
faire lobjet dune tude densemble, afin dassurer une
bonne insertion dans le site, le respect des rgles de
visibilit et, autant que possible, un certain confort
visuel ; ces objectifs incitent :
associer un profil en long concave, mme
lgrement, un rayon en plan impliquant un
dgagement latral important ;
faire concider les courbes horizontales et
verticales,
puis
respecter
la
condition :
Rvertical > 6Rhorizontal, pour viter un dfaut dinflexion ;
supprimer les pertes de trac dans la mesure o
une telle disposition nentrane pas de surcot
sensible ; lorsquelles ne peuvent tre vites, on
fait rapparatre la chausse une distance de
500 m au moins, crant une perte de trac
suffisamment franche pour prvenir les perceptions
trompeuses.
apporter une attention toute particulire aux pertes
de trac en fin ou dbut de crneaux de
dpassement et, dune faon plus gnrale, au droit
des points singuliers.

Une VSVL ne peut sinterrompre. Cependant, en fin de

descente, il est possible de la raccourcir pour viter
dengager un ouvrage dart non courant ou un tunnel.
3.2.3

Voie supplmentaire en rampe

En rampe, une seconde voie doit tre amnage

lorsque la longueur et la dclivit de la rampe sont
telles que la vitesse des poids lourds est rduite
moins de 70 km/h sur une longueur minimale de 500 m.
Cette voie rgne au moins sur lensemble de la section
o la vitesse des vhicules lents reste infrieure
70 km/h. La vitesse du poids lourd de rfrence est
donne en annexe 4.
La voie de droite est alors normalement exploite en
voie supplmentaire pour vhicule lents (VSVL).

5 De courts paliers intermdiaires, de pente infrieure

3%,
ninterrompent pas la section et sont intgrer dans le calcul de la
dnivele de la section.

ICTAVRI - SETRA

12

PROJET

4. Profil en travers
Le dimensionnement du profil en travers dpend principalement des contraintes dentretien et dexploitation de la VRI et
de la recherche du respect des conditions de visibilit.
On distingue deux types de demi-profil en travers (PT1 et PT2) en fonction du nombre de voies dans le sens de
circulation concern :
largeur roulable = 6,75

Figure 4 : Profil PT1

b.m. BDG
0,75

chausse
3,50

BAU
2,50

Berme

largeur roulable = 10,00

Figure 5 : Profil PT2 normal

b.m BDG
0,75

chausse
3,25 + 3,50

BAU
2,50

Berme

largeur totale = 8,50 m

Figure 6 : Cas du profil PT2 rduit

b.m BDG
0,75

chausse
3,25 + 3,50

Espace libre de 2,50 m Berme

BDD
1,00

4.1 Profil en travers en section courante

4.1.1

Largeur roulable

a) Bande drase de gauche (BDG)

Le profil en travers dgage normalement une largeur

roulable revtue dau moins 6,75 m pour le profil PT1 et
de 10,00 m pour le profil PT2.

Elle est destine permettre de lgers carts de

trajectoire et viter un effet de paroi li aux barrires
de scurit. Elle contribue dans les courbes gauche
au respect des rgles de visibilit.

4.1.2

Elle est dgage de tout obstacle, revtue et se

raccorde la chausse sans dnivellation. Sa largeur
est de 0,75 m.

Chausse

La largeur de la voie unique (PT1) ou de la voie de

droite (PT2) est de 3,50 m ; celle de la voie
supplmentaire est de 3,25 m.
Dans les crneaux de dpassement, le mode
dexploitation signal par le marquage de sparation
des voies est gnralement banalis, sauf pour les
VSVL implantes dans les dclivits (cf. . 3.2.).x
4.1.3

Terre-plein central (TPC)

Le TPC assure la sparation matrielle des deux sens

de circulation. Sa largeur rsulte de celle de ses
constituants : les deux bandes drases de gauche et
la bande mdiane.

b) Bande mdiane
Elle sert sparer physiquement les deux sens de
circulation, implanter certains quipements (barrires
de scurit, supports de signalisation, ouvrages de
collecte et dvacuation des eaux) et dventuelles piles
douvrages.
Sa largeur dpend, pour le minimum, des lments qui
y sont implants.
Afin de minimiser les contraintes dentretien et de
visibilit en TPC, il faut viter limplantation de
13

PROJET
vgtation, limiter les quipements au strict ncessaire,
stabiliser et revtir la bande mdiane. Cependant, la
topographie et lenvironnement du site peuvent parfois
justifier la conservation du terrain naturel et de la
vgtation existante.
4.1.4

Accotement

Laccotement comprend une bande darrt durgence

(BAU) borde lextrieur dune berme.
6

a) Zone de scurit

La largeur de la zone de scurit est, compter du

bord de la chausse, de 8,50 m.7 En dblai, la zone de
scurit ne stend pas au-del dune hauteur de 3 m.
Dans la zone de scurit, doit tre isol, sinon exclu,
tout dispositif agressif constitu par un :
obstacle : arbre, poteau, maonnerie, support de
signalisation directionnelle, paroi rocheuse, appui
douvrage dart
caniveau non couvert ;
foss dpassant 50 cm de profondeur, sil sagit
dun foss de pentes infrieures 25% ;
talus de dblai ou un merlon dont la pente dpasse
70% ;
remblai de plus de 4 m de haut, dont la pente
dpasse 25%, ou de plus de 1 m en cas de
dnivellation brutale.
Figure 7 : Zone de scurit en dblai.

10 / 8,50 m
3,00 m

Zone de
scurit

b) Bande darrt durgence (BAU)

Une chausse est normalement borde dune BAU de
2,50 m de large. La BAU facilite larrt durgence hors
chausse dun vhicule, la rcupration8 dun vhicule
dviant de sa trajectoire, lvitement dun obstacle sur
la chausse, lintervention des services de secours,
dentretien et dexploitation (patrouilleurs en particulier).
Elle contribue au respect des conditions de visibilit

Voir le guide Traitement des obstacles latraux - SETRA 2002.

Il faut nanmoins tenir compte de la rgle relatives la zone de
scurit pour lautoroute.
8 La largeur de la zone de rcupration est normalement de 2m.
6

Elle est constitue partir du bord gomtrique de la

chausse dune surlargeur de chausse qui porte le
marquage en rive, puis dune partie dgage de tout
obstacle, revtue et apte accueillir un vhicule lourd
en stationnement. Aucune dnivellation ne doit exister
entre la chausse et la BAU. Dans un souci de lisibilit,
il est conseill de diffrencier laspect de la BAU de
celui de la chausse.
Au droit des chausses 2 voies, lorsque des
contraintes
techniques,
financires
ou
environnementales ne permettent pas de retenir le PT2
normal, une suppression de la BAU peut tre adopte,
dans la mesure o lon prserve :
une BDD revtue (zone de rcupration) dau
moins 1 m de large ;
un espace de 2,50 m libre de tout obstacle ou
quipement de retenue.
c) Berme
Elle participe aux dgagements visuels et supporte des
quipements : barrires de scurit, signalisation
verticale
Sa largeur qui dpend surtout de lespace ncessaire
au fonctionnement du type de barrire de scurit
mettre en place est de 1,00 m minimum ; mais elle peut
tre intgre un dispositif dassainissement dont la
pente ne dpasse pas 25%.
A chaque fois que cela na pas de consquence sur
lconomie ou sur la lisibilit du projet on peut mnager
des dgagements latraux (non revtus), sur la berme,
la cunette, etc. utilisables par des vhicules de service,
des vhicules particuliers en panne

4.2 Profils en travers au droit des

ouvrages dart courants
Au droit de tout ouvrage dart courant, les voies de
circulation, la BAU (ventuellement la BDD) et la BDG
conservent la mme largeur quen section courante.
Pour un passage suprieur, le choix du type douvrage
(nombre, position et largeur des piles) ncessite den
intgrer les consquences quant aux lments du profil
en travers. Par ailleurs, louvrage doit dgager une
hauteur libre de 4,75 m en tout point de la largeur
roulable. En outre, une revanche habituellement de
0,10 m est rserve pour permettre un rechargement
ultrieur de la chausse. La hauteur libre dune
structure lgre (passerelle pitons, portique de
signalisation...) est majore de 0,50 m.

ICTAVRI - SETRA

14

PROJET
particuliers

son mode dexploitation et de traiter avec le plus grand

soin ses extrmits.

Au droit dun ouvrage dart non courant ou dun ouvrage

souterrain, on peut adopter un profil en travers
particulier. La vitesse limite est alors rduite 90 km/h.

Lorsqu dfaut dassurer la continuit du TPC et du

sparateur central on ralise une seule chausse
bidirectionnelle, le profil en travers dgage
normalement une largeur roulable de 11 m, Elle
comporte deux voies de 3,50 m, deux bandes drases
de 1,25 m et une bande mdiane de 1,50 m (cf. Figure
8),xii

4.3 Profils en
localiss

4.3.1

travers

Profil au droit dun ouvrage dart

non courant

Le choix du mode dexploitation et du profil adopter

au droit dun ouvrage dart non courant est guid par
les circonstances particulires (chantiers occasionnels,
maintenance des ouvrages, accidents...) et la
comparaison des cots et des services rendus
lusager.

Les quipements prvoir sur la bande mdiane sont

dtermins au cas par cas en tenant compte des
contraintes dexploitation, de la longueur de louvrage,
etc. Elle comportera au moins un dispositif dalerte
sonore.

Au droit dune zone trs difficile dont le franchissement

est particulirement coteux (certains ouvrages dart
non courants, tunnels), la ralisation dune seule
chausse bidirectionnelle est envisageable si le bilan
socio-conomique le justifie.xi Par souci de lisibilit
pour lusager, ce mode de ralisation ncessite
damnager le tronon concern en cohrence avec

4.3.2

Profil au
souterrain

droit

dun

ouvrage

Le profil en travers au droit dun ouvrage souterrain est

donn par les recommandations techniques en vigueur
pour les tunnels.

Figure 8 : Exemple de profil en travers (normal) dun ouvrage dart non courant une chausse bidirectionnellexiii
largeur roulable = 11,00
BDD
1,25

chausse
3,50

bande mdiane
1,50

chausse
3,50

BDD
1,25

Figure 9 : Schma normal de rabattement avec dport du bord gauche de la chausse et dispositif de raccordement
L/2 = 58,50 m

Li = L = 234 m

Lr = 120 m

Figure 10 : Schma de rabattement avec dport du bord droit de la chausse (variante)

L/2 = 58,50 m

Li = L = 234 m

ICTAVRI - SETRA

15

PROJET
4.4 Changement de profil en travers

b) Bandes drases

4.4.1

La pente des bandes drases est identique celle de

la chausse adjacente.

Dport transversal

Un dport transversal de la chausse est introduit dans

une courbe du trac en plan ou par une inflexion dont
linclinaison sur laxe initial de la chausse nexcde
pas 2%.

c) BAU

Les dispositifs de dport dune chausse doivent tre

dissocis des zones de dcrochement ou de
rabattement.

Pour des raisons techniques, dans les zones non

dverses, la pente dune BAU peut tre porte 4%
au del de la surlargeur de chausse portant le
marquage de rive.

4.4.2

Cration
dune
voie
supplmentaire (dcrochement)

Un crneau comporte son origine une zone de

dcrochement, sauf dans le cas particulier des
crneaux en aval des entres en adjonction (cf. 5.5.1.
et Figure 12). Le dispositif de dcrochement est
constitu par une ligne oblique de longueur Ld gale
120 m.
Ces zones de dcrochement sont dissocier des
zones de manuvres dentre et de sortie (les
distances minimales respecter sont donnes 5.5.).
4.4.3

Suppression
(rabattement)

dune

voie

La pente dune BAU est gnralement la mme que

celle de la chausse adjacente.

Dans les courbes dverses, une BAU extrieure

bordant une chausse deux voies (PT2) conserve la
mme pente quen alignement droit tant que le dvers
ne dpasse par 4% ; au del elle est de sens oppose
au dvers et gale 1,5%.9
d) Berme
La berme extrieure prsente une pente transversale
de 8% qui peut tre porte jusqu 25% dans le cas o
elle est intgre au dispositif dassainissement.
4.5.2

Changement de dvers

La variation du dvers est habituellement linaire le

long du raccordement progressif.

Les zones de rabattement sont dissocier dautres

points singuliers et en particulier des zones de
manuvres dentre et de sortie (la distance minimale
respecter est donne au 5.5.).

a) Point de rotation des dvers

Cest la voie de gauche qui se rabat.

b) vacuation des eaux de ruissellement

On distingue plusieurs configurations de rabattement

selon le bord de la chausse qui se dporte - gauche
(Figure 9) ou droit (Figure 10). Le schma avec dport
du bord gauche implique gnralement un dispositif de
raccordement au profil initial.

Lorsquil est ncessaire dintroduire un changement de

dvers, la longueur de la chausse sur laquelle rgnent
les dvers compris entre -1% et +1% est dtermine de
manire ne compromettre ni lcoulement des eaux
de ruissellement, ni laspect du trac.

La longueur dinsertion (Li) vaut 234 m. Le cas chant,

la longueur du dispositif de raccordement (Lr) vaut
120 m.

Dans la zone de basculement du dvers, lvacuation

des eaux de ruissellement sur la chausse requiert une
pente rsultante de 0,5% en tout point de la chausse.

4.5 Pentes transversales

4.5.1

Valeurs du dvers

Le point de rotation des dvers se situe habituellement

sur laxe de la plate-forme.

En courbe dverse, le TPC est quip de faon

vacuer les eaux de ruissellement de la chausse
extrieure.

a) Chausse
En alignement et en courbe non dverse, la pente
transversale dune chausse est de 2,5% vers
lextrieur.
Les courbes de rayon infrieur Rnd sont dverses
vers lintrieur de la courbe. La pente transversale
dune chausse varie linairement en fonction de 1/R,
entre 2,5% pour Rnd et 7% pour Rm (cf. annexe 2).

9 Hormis la surlargeur de chausse qui conserve la mme pente

que la chausse).

16

PROJET

5. Echangeurs
5.1 Choix du type dchangeur
Le type et la configuration de lchangeur sont choisis
en fonction des changes assurer, de lintensit des
trafics, du mode dexploitation et de la configuration du
site.
Le type et la configuration de lchangeur sont choisis
en fonction des changes assurer, de lintensit des
trafics, du mode dexploitation et de la configuration du
site.
Un diffuseur de type giratoire dnivel est dconseill,
surtout en position suprieure.
Une branche reliant la VRI une autoroute est conue
selon les rgles de lICTAAL pour une branche de
nud autoroutier ( une voie).

5.2 Trac en plan dune bretelle

Une bretelle de sortie ne peut avoir une configuration
en boucle.
5.2.1

Valeurs limites des rayons

Par convention, un rayon en plan est mesur par

rapport au bord intrieur de la chausse.

courbure (en m), et la diffrence des pentes

transversales (en %) des lments du trac raccords.
Il sagit de longueurs minimales, mais il nest pas
recommand de recourir des valeurs suprieures qui
peuvent rendre lapprciation de la courbure finale plus
difficile pour lusager.
5.2.4

Profil en long dune bretelle

Les valeurs limites des paramtres du profil en long

sont les suivantes :
dclivit maximale

6%

rayon minimal en angle saillant

1 500 m

rayon minimal en angle rentrant

800 m

Au carrefour de raccordement avec la voirie ordinaire,

on peut utiliser des rayons infrieurs sur de faibles
dveloppes.

5.3 Profil en travers dune bretelle

Une bretelle comporte une seule voie par sens de
circulation.

Le rayon minimal est de 40 m. Mais, le rayon de la

premire courbe rencontre en sortie doit tre au moins
de 100 m.

La chausse est borde de part et dautre par une

bande drase de mme structure quelle, et par une
berme qui peut tre intgre au dispositif
dassainissement.

En boucle, il nest pas conseill de recourir des

rayons excdant 60 m.

Les largeurs des composantes du profil en travers sont

les suivantes :

Le rayon minimal non dvers (Rnd) est de 300 m.

5.2.2

Enchanement des lments du

trac en plan

Une boucle comporte un arc circulaire unique encadr

par des arcs de clothodes.

Chausse

unidirectionnelle

3,50 m

bidirectionnelle

7,00 m

B.D.D

1,00 m

B.D.G

0,50 m

Deux courbes successives de sens contraire doivent

satisfaire la condition : R1 2R2, o R1 et R2 notent
les rayons de la premire et de la seconde courbe
rencontres.

Dans une courbe de rayon infrieur 100 m, une

surlargeur de 50/R par voie est introduire.

5.2.3

Un tronon de plate-forme supportant des courants de

sens opposs comporte habituellement une chausse
bidirectionnelle. Des dispositifs appropris, destins
assurer la sparation des deux sens de circulation
(barrires de scurit), doivent tre mis en uvre

Raccordement progressif

Une courbe circulaire est encadre par deux arcs de

clothode de longueur gale la plus grande des deux
valeurs : 6R0,4 et 7 ; o R note le rayon de

Lorsque lenjeu le justifie, laccotement peut tre

amnag pour offrir une largeur roulable de 6 m.

17

PROJET
dans le cas dune configuration pouvant favoriser des
prises de la VRI contresens.

une section de manuvre adjacente la chausse

de la VRI, longue de 200 m et large de 3,50 m ;

Le long des bretelles, la largeur de la zone de scurit

est de 4 m.

un biseau long de 75 m.

5.4 Pente transversale dune bretelle

Le profil dune chausse bidirectionnelle est constitue
de deux versants plans raccords sur laxe, celui dune
chausse unidirectionnelle dun seul versant. Les
bandes drases ont la mme pente transversale que
la voie adjacente.
En dehors des courbes dverses, la pente
transversale dun versant est de 2,5% oriente vers la
droite. Dans les courbes dverses, la pente varie
linairement en fonction de 1/R entre 2,5% pour le
rayon Rnd (300 m) et 7% pour 100 m, et reste de 7% en
de de 100 m.

5.5 Raccordement avec la VRI

Pour des raisons de scurit, les accs (entres ou
sorties) sont dconseilles au droit dun crneau de
dpassement et moins de 200 m des extrmits du
crneau en amont de lorigine ou en aval du
rabattement10. Il faut en outre veiller ne pas implanter
de panneau de signalisation directionnelle relatifs une
sortie moins de 400 m dun rabattement.
5.5.1

Entre

En entre, la bretelle se raccorde normalement la VRI

par une voie dinsertion. Une entre en adjonction est
aussi envisageable lorsquun crneau de dpassement
est opportun en aval du point dchange (en particulier
si le trafic entrant est relativement lev).
a) Entre en insertion
Le dispositif dentre comprend successivement :
une section dacclration dont lobliquit avec laxe
de la VRI est comprise entre 3 et 5 %. Sa longueur
qui dpend du rayon de la dernire courbe (cf.
annexe 3) de la bretelle, doit permettre datteindre au
point E=1,00 m , la vitesse conventionnelle de
55 km/h avec une acclration en palier de 1 m/s ;

b) Entre en adjonction
Le dispositif est le mme que pour une entre en
insertion mais ne comprend pas de biseau : la voie de
droite du crneau est place dans le prolongement de
la voie de manuvre et la voie de gauche dans le
prolongement de la filante. La longueur du crneau
ninclut pas la section de manuvre (cf. 4.4.2.).
Dans le cas particulier o il nest pas possible dviter
une entre au droit dune chausse deux voies, il faut
adopter le mme schma dentre que pour une
autoroute (cf. ICTAAL).
5.5.2

Sortie

Le dispositif de sortie comporte successivement :

une section de manuvre qui est un biseau contigu
la VRI, longue de 150 m jusqu lendroit o le
musoir de divergence atteint une largeur de 1 m ;
une section de dclration, dont la longueur
permet de passer de la vitesse conventionnelle
(70 km/h, pour un rayon de la bretelle infrieur
120 m) la fin de la section de manuvre, la
vitesse associe au rayon de la premire courbe
rencontre (voir annexe 3), avec une dclration
en palier de 1,5 m/s.

5.6 Carrefour de raccordement la

voirie ordinaire
Le carrefour de raccordement la voirie ordinaire est
trait conformment aux recommandations relatives
aux carrefours plans.
Leur amnagement (gomtrie, quipements) doit
dissuader les manuvres de prise contresens des
bretelles. De ce point de vue, des carrefours giratoires
sont prfrables des carrefours plans ordinaires.

Pour le calcul de cette distance, on prendra les limites suivantes :

dispositif dentre : le point dentre au plus tt E=1 m et lextrmit
du biseau
dispositif de sortie : le point de sortie au plus tt S=1,50 m et la
balise de divergent.

10

ICTAVRI - SETRA

18

PROJET
5.7 Distance entre deux
daccs sur la VRI

points

La distance entre deux points daccs calcule entre

le point dentre au plus tt (E=1,00 m) de lun et le
point de sortie au plus tt (S=1,50 m) du suivant doit
tre suprieure 1 200 m.
A dfaut, les mouvements dchange sont assurs au
moyen dune voie dentrecroisement de longueur
comprise entre 350 et 500 m (cf. Figure 14).
Un intervalle compris entre 500 m et 1 200 m est
viter.

Figure 11 : Schma de principe dune entre en insertion

E=1,00m

200m
section
dacclration

75m

section de manuvre

biseau

Figure 12 : Schma de principe dune entre en adjonction

3,50m

3,25 m

E=1,00m
section
dacclration

section de manuvre
200 m

Figure 13 : Dispositif de sortie de la VRI

1,00 m
150 m
section de manuvre

section de
dclration

Figure 14 : Schma de principe dune voie dentrecroisement

voie dentrecroisement

350 m Le 500 m

ICTAVRI - SETRA

19

PROJET

6. Rtablissements
Les rtablissements concernent la voirie, les rseaux et
les circulations naturelles (cours deau, faune)
intercepts par la VRI. Compte tenu de leur cot, il
convient den limiter le nombre, en procdant si
possible des regroupements.

6.1 Voirie
6.1.1

Voirie nationale

Une route nationale est rtablie conformment aux

instructions techniques en vigueur, en tenant compte
de son parti damnagement long terme.
6.1.2

6.2 Rseaux
Le projet de rtablissement de chaque rseau
rencontr (voie ferre, voie navigable, rseaux
lectriques ou de tlcommunications...) est tabli
aprs concertation avec les gestionnaires concerns.

6.3 Circulations naturelles

Leur rtablissement est dtermin conformment aux
conclusions de ltude dimpact du projet.

Autres voiries

Les caractristiques gomtriques du rtablissement

sont fixes en concertation avec la collectivit
territoriale concerne. Elles doivent tre cohrentes
avec celles de la section courante ; en particulier, il ny
a pas lieu dadopter un rtablissement plus large que la
voie actuelle, sauf pour tenir compte de dispositions
arrtes par la collectivit territoriale.

20

PROJET

7. Equipements et services lusager

7.1 Equipements
dexploitation

de

scurit

et

La ncessit den mener les tudes spcifiques

conjointement aux tudes de trac sexplique par la
forte interdpendance de la gomtrie et des
quipements.
7.1.1

Barrires de scurit

Il convient de mener une tude densemble intgrant la

prsence de barrires afin :
dassurer leurs servitudes de fonctionnement11, les
sujtions dentretien et dexploitation ;
de prendre en compte les usagers particuliers
(motocyclistes, pitons...) ;
de dfinir la configuration optimale des abords
(pente des talus, dispositif dassainissement) ; le
dimensionnement de la berme et du TPC doit
permettre la mise en place des dispositifs les plus
adapts.
a) Sur le TPC
Des barrires de scurit quipent systmatiquement le
TPC12. Le choix du type de barrire relve dune
analyse multicritres prenant en compte le volume et la
composition du trafic, la scurit, les contraintes
dentretien et dexploitation, les rgles de visibilit et
ses implications sur la gomtrie et lassainissement.
Les ITPC sont implantes de part et dautre des
ouvrages dart non courants, des tunnels et des
changeurs. Elles sont places judicieusement, en
particulier au droit des changements de profils en
travers, en relation avec le synoptique des accs de
secours et le dossier dexploitation.
Les ITPC peuvent tre allonges pour faciliter les
conditions de basculement dune chausse une voie
vers lautre.

b) Sur laccotement
Des barrires de scurit sont implantes en prsence
de dispositifs dangereux situs dans la zone de
scurit dfinie au 4.1.4.a, ainsi qu lextrieur des
courbes de rayon infrieur 1,5 Rnd.
En outre, des barrires adaptes la retenue des poids
lourds sont implantes lorsque les consquences dune
sortie de chausse sont particulirement graves eu
gard la proximit dinstallations sensibles (zone de
captages deau potable, dpt dhydrocarbures),
dhabitations ou dquipements publics, la
configuration des projets (viaduc, haut remblai) ou
la nature des voies (voie ferre, route trafic lev)
longes ou franchies.
7.1.2

Signalisation

Ltude de la signalisation horizontale ou verticale, fixe

ou dynamique, doit plus particulirement concerner les
points singuliers (changeurs, aires, changements de
profil en travers).
a) Signalisation verticalexiv
Lors de llaboration du projet, il faut prendre en
compte les contraintes dexploitation et dentretien
induites ou accrues par la signalisation verticale
(nettoyage des panneaux et du balisage, gne pour le
fauchage et la circulation des vhicules de service ).
On prconise lemploi de panneaux de classe de
rtrorflexion 2, et (pour la signalisation de police)
lemploi de panneaux de grande gamme.
Par souci de lisibilit, la signalisation directionnelle ne
doit pas tre de type autoroutier.
b) Signalisation horizontale
La largeur des marques est dtermin sur la base
dune valeur de u de 7,5 cm.
Le marquage des rives est du type T3 (20 m 6 m) 3u.
Un dispositif sonore peut tre mis en place en rive pour
souligner la fonction de la BAU et pour alerter des
conducteurs scartant de leur trajectoire.
7.1.3

En particulier, celles de barrires de scurit places derrire des

dispositifs dassainissement.
12 Sauf dans le cas particulier dun ouvrage dart non courant
chausse bidirectionnelle (cf. 4.3.1.).
11

Dispositifs contre lblouissement

Ces dispositifs sont parfois utiles dans certaines

configurations (dclivit, sur accotement en prsence
dune voie latrale, etc.), mais il convient dtre
particulirement attentif aux problmes de visibilit

21

PROJET
quils peuvent occasionner lorsquil sont implants dans
les courbes et leur conditions dentretien et de
maintien.
7.1.4

Refuges
et
durgence

postes

dappel

Des refuges sont amnags :

de part et dautre des tunnels et des ouvrages dart
non courants ;13
avec un intervalle souhaitable de 2 km ou, en
labsence de BAU de 2,50 m, ramen 1 km ;
en tenant compte des contraintes de visibilit
donnes au 2.2.4. ;
plus de 200 m en aval dun dispositif de
dcrochement et en amont dun rabattement.
Les refuges de part et dautre de la voie sont placs,
dans la mesure du possible, en vis vis.
Un poste dappel durgence quipe chaque refuge et
chaque aire annexe.
Figure 15: Caractristiques gomtriques dun refuge :

P.A.U.

12 m

7.1.5

Bande darrt durgence

4,00 m

30 m

32 m

Lits darrt

Un lit darrt est recommand lamont dun point

singulier (changeur, aire, ouvrage dart non courant,
tunnel) situ dans une descente, aprs une dnivele
(cf. 3.2.3.) suprieure 130 m.
Son implantation et son amnagement doivent en
faciliter lutilisation : bonnes conditions de visibilit la
fois sur le lit darrt et le point singulier, butte en
extrmit de plate-forme, signalisation spcifique.
7.1.6

Cltures

Limplantation et la nature des cltures doivent tre

adaptes la protection assurer, ne pas nuire au
traitement paysager de la VRI, et tenir compte des
contrainte daccessibilit aux dpendances pour les
tches dentretien.

7.1.7

Eclairage public

Lclairage nest ncessaire quau droit des gares de

pages et dans les tunnels. Il peut galement tre
opportun dans le cas o la VRI traverse ou avoisine
une zone dont lclairage risque de gner la circulation
(zone dactivits, aroport).

7.2 Installations fixes dexploitation

7.2.1

Plates-formes de page

Les plates-formes de page sont constitues par un

largissement progressif des chausses jusqu la
pleine largeur introduisant les couloirs de page.
La longueur des lots de sparation varie de 30 45 m
selon le mode dexploitation. Une pleine largeur de
plate-forme rgne sur une longueur minimale de 5 m de
part et dautre des lots.
Au voisinage des lots, le profil en long sadoucit, la
dclivit ne devant pas dpasser 1,5% sur 40 m de part
et dautre de laxe de la gare, et 2,5% jusqu 80 m.
Une gare de page se dimensionne partir des dbits
des couloirs de page fonction du systme de page
(ouvert/ferm) et du mode de fonctionnement
(automatique, manuel, tlpage) des diffrentes
voies.
Des aires de stationnement de capacit suffisante et
offrant des services adquats aux usagers sont
amnages au droit des gares de page.
7.2.2

Centres
dentretien
dexploitationxv

et

Le niveau de service offert aux usagers ncessitent la

ralisation de centres dentretien et dexploitation
spcifiques; elle peut tre progressive en fonction de
lvolution du trafic et du phasage longitudinal du projet.
7.2.3

Accs de service et de secours

Limplantation des accs de service et de secours,

raccords la voirie ordinaire, est dfinie en fonction
des besoins des services dexploitation et de secours
concerns. Leur positionnement doit tre tudi en
relation avec celui des ITPC et la voirie de substitution
ou de dsenclavement.

La position des refuges doit alors tre coordonne avec

linterruption du sparateur central de faon viter les manuvres
de demi-tour.

13

ICTAVRI - SETRA

22

PROJET
7.3 quipements
lenvironnement
7.3.1

lis

Collecte et vacuation des eaux

de ruissellement

Les obligations rglementaires relatives leau sont

prendre en compte ds la dfinition du trac pour
dfinir les ouvrages de collecte, dvacuation et
ventuellement de stockage et de traitement des eaux
de ruissellement.
7.3.2

Traitement
paysager

architectural

et

Le traitement architectural et paysager poursuit un

objectif esthtique en relation avec le site travers, et
fonctionnel (stabilisation des talus, animation et
balisage du trac, lutte contre lblouissement). Il
contribue confrer la voie une allure diffrente de
celle de lautoroute.

7.4 AIRES ANNEXES

Ds la mise en service, il faut prvoir une aire de repos
au moins tous les 30 km et une aire de service tous les
60 km. Lintgration dans le synoptique des aires, de
services dment signals, situs aux gares de page
ou en dehors de la VRI, a proximit dun point
dchange est favoriser. Elle peut permettre
daugmenter ces espacements et de rendre plus
rentables les points de services.xvi
Une aire peut tre associe un diffuseur, dans la
mesure o les bretelles dentre et de sortie ne
traversent pas la surface affecte l'aire.
Laire unilatrale, accessible aux usagers des deux
sens de circulation, est particulirement adapte au cas
des VRI.
La conception des entres et sorties des aires doit se
conformer aux rgles donnes au chapitre 5.

Il porte aussi bien sur les ouvrages dart, les aires

annexes, les gares de page, les centres dentretien et
dexploitation, les protections acoustiques et les
cltures, que sur les models de sols et les plantations,
afin de crer une composition densemble mettant
rciproquement en valeur la VRI et le paysage.
Les amnagements sont tablir en relation avec le
service gestionnaire en vue de minimiser les sujtions
dentretien.
7.3.3

Equipements acoustiques

Les obligations rglementaires relatives au bruit sont

prendre en compte lors de la dfinition du trac, de
faon limiter les protections passives (crans,
merlons, isolation de faades).
Leur positionnement doit tenir compte des contraintes
de visibilit.

ICTAVRI - SETRA

23

PROJET

8. VRI en relief difficile

Lutilisation de rayons faibles (R<1,5 Rm) ncessite une
excellente lisibilit de la courbe.

Il s'agit dune section pour laquelle le relief oppose des

difficults telles que le respect systmatique des rgles
normales induirait des cots dmesurs. Une section
de VRI ne peut tre considre comme telle que si les
difficults concernant essentiellement les rgions
montagneuses sont continues ou frquentes sur une
dizaine de kilomtres au moins.

Les courbes de rayon suprieur Rnd ne ncessitent

pas une introduction par un raccordement progressif.

Les rgles dfinies pour les chapitres prcdents

sappliquent, lexception des adaptations indiques ciaprs.

Lorsque limplantation dun raccordement progressif

cre des difficults, on peut le raccourcir autant que de
besoin jusqu une longueur de 8,4.

8.1 Conception gnrale

En outre, dans une courbe en S, le dvers peut varier

linairement sur lensemble de la courbe comprise
entre les deux arcs circulaires raccords.

Ladaptation de la voie au site dans lequel elle sinscrit

implique une diminution globale du niveau de service. A
ce titre, la vitesse maximale autorise approprie une
section en relief difficile est au maximum de 90 km/h.
Une section en relief difficile ncessite, plus encore
quune autre, un traitement homogne et un examen
particulier des points suivants :
linsertion dans les sites naturels, gnralement
sensibles et prsentant une valeur touristique ;
les consquences de la conception gomtrique en
termes de gotechnique, dhydrologie et
dassainissement ;
les consquences de la conception et des
quipements (barrires de scurit, balisage) sur
les conditions dentretien et dexploitation (gestion
des risques naturels, viabilit hivernale,
assainissement)
Une telle section est introduite au niveau d'un
changement fort de relief (col, verrou, dfil,...),
perceptible par l'usager.

8.2 Dispositions particulires

8.2.1

Visibilit

La rduction de la vitesse maximale autorise limite

corrlativement les contraintes donnes au chapitre II.
8.2.2

Trac en plan

Seul le rayon minimum dvers (Rm) est rduit 240 m.

Les rgles relatives lenchanement des lments du
trac dfinies au chapitre 3 sont essentielles, et doivent
tre appliques pour des rayons infrieurs Rnd, en
particulier pour ce qui concerne la transition avec une
section amont dune autre catgorie.

8.2.3

8.2.4

Raccordement progressif

Profil en long

Les valeurs minimales des rayons sont les suivantes :

rayon minimal en angle saillant

2 700 m

rayon minimal en angle rentrant

1 900 m

Une voie supplmentaire nest requise que lorsque la

vitesse des poids lourds devient infrieure 50 km/h.
8.2.5

Coordination du trac en plan et

du profil en long

Elle doit essentiellement viser respecter les rgles de

visibilit et favoriser la perception gnrale du trac, en
recherchant la cohrence du trac en plan, du profil en
long et de la topographie gnrale du site.
8.2.6

Profil en travers

La largeur de la zone de scurit est rduite 7 m.

La BAU peut tre remplace par une BDD revtue de
2 m de large, sous-rserve que les conditions
dexploitation et dentretien restent correctes.
Lespace libre de tout obstacle du PT2 rduit peut se
limiter la BDD (de 1 m minimum).
8.2.7

Diffuseurs

Dans une boucle, en cas de besoin, il est envisageable

dabaisser le rayon en plan jusqu 30 m.
La longueur du biseau en sortie peut tre rduite 110 m.
8.2.8

Aires

La distance entre les aires peut tre adapte pour tenir

compte de fortes contraintes dimplantation.

24

PROJET

Annexes

25

PROJET

Annexe 1 : Visibilit
Distance darrt (da)
La distance darrt est compose de la distance de freinage distance parcourue pendant laction de freinage qui fait
passer la vitesse de V 0 dans des conditions conventionnelles (tat des pneumatiques et chausse mouille)
augmente de la distance parcourue pendant le temps de perception-raction (pris gal 2 secondes) :
da = V2/2g ( (v) + p) + 2V,
avec :
-

en m/s ;

(v) : dclration moyenne exprime en fraction de g ; elle dpend de V (voir tableau A1) ;

p : la dclivit, en valeur algbrique.

Principales distances de visibilit (m) et valeur de la dclration moyenne (v) en situation de freinage durgence, selon la
vitesse.

Vitesse (km/h)

50

70

90

110

Dclration moyenne (en fraction de g)

(v)

0,46

0,44

0,40

0,36

Distance darrt en palier (p=0)

da

50

85

130

195

dms (6.V)

85

120

150

185

Distance de manuvre en sortie

(valeurs arrondies au multiple de 5 m suprieur)

ICTAVRI - SETRA

26

PROJET

Annexe 2 : Valeur du dvers

Les valeurs du dvers sont les suivantes :
400 R < 650

4680/R 4,7

R650

-2,5%

Figure 16 : Valeur du dvers en fonction du rayon du trac en plan

7,0%
6,0%
5,0%
4,0%

Dvers

3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
-1,0%
-2,0%
-3,0%
0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Rayon en plan (m )

ICTAVRI - SETRA

27

PROJET

Annexe 3 : Longueur des zones de

dclration et dacclration
La longueur dune zone de dclration ou dacclration en pente est donne par la formule :
Ld = L0/(1+10.p)
La = L0/(1-10.p)
o p est la dclivit en valeur algbrique.
Les longueurs de dclration et dacclration en palier L0 sont fonction respectivement du rayon de la premire et de
la dernire courbe de la bretelle.
Figure 17 : Longueurs de dclration et dacclration en palier
Longueur de dclration

Longueur d'acclration

90
80
70

L 0 (m )

60
50
40
30
20
10
0
40

50

60

70

80

90

100

110

120

Rayon de la courbe (m )

Vitesse conventionnelle dans une bretelle

Figure 18 : Vitesse conventionnelle dans une bretelle en fonction du rayon de la courbe.
70
60

V (km /h)

50
40
30
20
10
0
40

50

60

70

80

90

100

110

120

Rayon de la courbe (m )

28

PROJET

Annexe 4 : Vitesse des poids lourds en

rampe
Figure 19 : Vitesse du poids lourd de rfrence en fonction de la dclivit et de la longueur de la rampe

90

0%

1%

80

2%

70

Vitesse du PL (km/h)

60

3%

50

4%

40

5%
6%

30
20
10
0
0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Longueur de la rampe (m)

29

PROJET

Table des abrviations

ARP

Amnagement des routes principales

BAU

Bande d'arrt d'urgence

BDD

Bande drase de droite

BDG

Bande drase de gauche

ICTAAL

Instruction sur les conditions techniques damnagement des autoroutes de liaison

ICTAVRI

Instruction sur les conditions techniques damnagement des voies rapides interurbaines

ICTAVRU

Instruction sur les conditions techniques damnagement des voies rapides urbaines

ITPC

Interruption du terre-plein central

PAU

Poste dappel durgence

TPC

Terre-plein central

uvp

Unit de vhicule particulier

VSVL

Voie spcialise pour vhicules lents

Table des notations

da

Distance d'arrt

dms

Distance de manuvre en sortie

Distance de prsignalisation, paramtre de dimensionnement de la signalisation horizontale (voir

lInstruction interministrielle sur la signalisation routire Livre I-7ime partie)

L0

Longueur dacclration / dclration en palier

L1

Premire catgorie dautoroute (cf. ICTAAL)

L2

Seconde catgorie dautoroute (cf. ICTAAL)

Li

Longueur dinsertion lors de la disparition dune file de circulation

Lr

Longueur de rabattement lors de la disparition dune file avec dport du bord intrieur de la chausse

Rm

Rayon minimal

Rnd

Rayon minimal non dvers

V85

Vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des vhicules libres (voir Glossaire)

V85

V85 crte au niveau de la vitesse maximale autorise.

ICTAVRI - SETRA

30

PROJET

Bibliographie
Documents gnraux
Accord europen du 15 novembre 1975 sur les grandes routes de trafic international [A.G.R.]
Dcret n 84-164 du 2 mars 1984 portant publication de l'accord europen du 15 novembre 1975. (J.O. du 9.03.1984).
Circulaire du 17 octobre 1986 relative au dimensionnement de la hauteur des ouvrages d'art routier sur le rseau national.
(J.O. du 31.12.1986).
Circulaire du 20 aot 1987 relative aux modalits de mise en uvre du reprage des itinraires AGR.
Circulaire DR du 27 octobre 1987 relative linstruction des dossiers techniques concernant la construction et
lamnagement des autoroutes concdes.
Code de la voirie routire Loi n 89-413 du 22 juin 1989. (J.O. du 24.06.1989).
Dcret 89-631 du 4 septembre 1989. (J.O. du 08.09.1989).
Catalogue des types de routes en milieu interurbain Circulaire du 9 dcembre 1991 S.E.T.R.A. 1991 (rf. B9241).
Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides Urbaines, I.C.T.A.V.R.U., CETUR, 1990.
[Actualisation du chapitre 3 1998]
Circulaire du 5 mai 1994 dfinissant les modalits dlaboration, dinstruction et dapprobation des oprations
dinvestissements sur le rseau routier national non concd SETRA 1994 (rf. E9459).
Amnagement des Routes Principales [A.R.P.] circulaire du 5 aot 1994 modifiant linstruction sur les conditions
techniques d'amnagement des routes nationales [I.C.T.A.R.N.] SETRA 1994 (rf. B9668).
La documentation des techniques routires franaises (cdrom DTRF) Rpertoire de base 1999 SETRA 2002.
Instruction sur les conditions techniques damnagement des autoroutes de liaison - Circulaire n 2000 87du 12 dcembre
2000 D.R. SETRA (rf. B0103)

Gomtrie
Implantation de voies supplmentaires en rampe sur infrastructures 22 voies Note d'information n 21 (Srie Economie
- Environnement - Conception) S.E.T.R.A. 1989. (rf. B8941)
Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type autoroute Note d'information n 52 (srie
conomie - environnement - conception) SETRA 1997.(rf. B9707).
Amnagements des carrefours interurbains - Carrefours plans S.E.T.R.A. 1998 (rf. B9836).
Visibilit : fondements du chapitre 2 de lICTAAL (extrait du Livre du matre) SETRA 2001.
Vitesse des poids lourd en rampe sur autoroute Note technique juin 2001 SETRA

Scurit
Scurit des routes et des rues SETRA ; CETUR 1992 (rf. E9228).
Scurit des routes express Synthse des travaux du groupe de travail mars 2001 SETRA (E0109).
Traitement des obstacles latraux sur les routes principales hors agglomration novembre 2002.

ICTAVRI - SETRA

31

PROJET

Exploitation
Signalisation temporaire - les alternats - guide technique SETRA - dition 2000 (E00074).

Economie
Mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne circulaire n98-99 du 20 octobre 1998
D.R. 1998.
Guide technique dvaluation socio-conomique des investissements routiers interurbains SETRA. date rf..

Ouvrage dart et tunnel

Dossier pilote des tunnels C.E.T.U. 1990.
Circulaire DR du 29 aot 1991 relative aux profils en travers des ouvrages dart non courants.

Rtablissement des communications

Passages pour la grande faune Guide technique SETRA 1993 (rf. B9350).

Equipements et signalisation
Arrt du 24 novembre 1967, modifi, relatif la signalisation des routes et autoroutes. (J.O. du 07.03.1968).
Instruction interministrielle sur la signalisation routire Livre I. (J.O. rf. 5346).
Garde-corps, glissires, corniches, grilles : GC 77 Dossier pilote SETRA 1977 (rimpression 1997). (rf. F9709)
Circulaire DR 82-31 du 32 mars 1982 relative la signalisation de direction. Fascicule spcial B.O. n82-14).
Lettre circulaire DR/DSCR 85-280 du 29 aot 1985 relative la signalisation de direction sur le rseau autoroutier.
Instruction relative lagrment et aux conditions demploi des dispositifs de retenue des vhicules contre les sorties
accidentelles de chausse Circulaire 88-49 du 9 mai 1988 (Direction des J.O., B.O. du 19.06.98, n 17 p 13 14).
Circulaire DSCR 95-13 du 6 janvier 1995 relative la signalisation de direction sur les autoroutes et routes express (B.O. du
20.03.1995 n7).
Implantation des postes dappel d'urgence Guide technique S.E.T.R.A. 1996 (rf. E9678).
Norme NF P 98-409 Barrire de scurit Critres de performance, de classification et de qualification 1998.
Norme NF EN 1317 2 Dispositifs de retenue routiers Partie 2.
Lquipement des routes interurbaines - volumes 1 & 2 SETRA 1998 (rf. E9851).
Allgement de la signalisation de police aux entres et sorties dautoroute relev de dcisions de la runion du 15 mars
1999 DSCR ; R/CA ; SETRA.
Circulaire n99-68 du 1er octobre 1999 relative aux conditions demploi des dispositifs de retenue adapts aux motocyclistes.

Assainissement
Loi n92-3 du 3 janvier 1992 sur leau et dcrets dapplication. (J.O. du 04.01.1992).
L'eau et la Route - volume 7 : Dispositifs de traitement des eaux pluviales SETRA 1997 (rf. B9741).

ICTAVRI - SETRA

32

PROJET

Guide Technique de l'Assainissement Routier [GTAR] S.E.T.RA. date rf..

Traitement paysager
La vgtalisation - Outil d'amnagement Guide technique CETE de Lyon ; CETE Mditerrane SETRA 1994 (rf.
B9418).
Route et paysage - Guide mthodologique S.E.T.RA. 1995 (rf. B9545).

Protections acoustiques
Conception et ralisation des crans acoustiques. 3 volumes C.E.T.U.R 1985.
Loi 92-1444 du 31 dcembre 1992 relative la lutte contre le bruit. (J.O. du 01.01.93, B.O. n1 du 20.01.93).
Dcret 95-22 du 9 janvier 1995 relatif la limitation du bruit des infrastructures routire. (J.O. du 10.01.95, B.O. du
20.01.95).
Arrt du 5 mai 1995, relatif au bruit des infrastructures routires. (J.O. du 10.05.95, B.O. n13 du 20.05.95).
Circulaire DR du 12 dcembre 1997 relative la prise en compte du bruit dans la construction de routes nouvelles ou
lamnagement de routes existantes du rseau national. (NOR : EQUR 9701908C).
Calcul prvisionnel du bruit routier: paramtres de trafic sur routes et autoroutes interurbaines Note d'information n 54
(Srie conomie - environnement - conception) S.E.T.R.A. 1998.
Bruit et tudes routires, manuel du chef de projet. S.E.T.R.A ; C.E.R.T.U.- date rf..

ICTAVRI - SETRA

33

PROJET

Commentaires
i

La DR envisage in fine la possibilit de ne pas dniveler les points dchange. Cette possibilit na pas t tudie par
lquipe projet et na donc pas fait lobjet de rflexion. Par ailleurs, la DR ne prcise pas si elle conoit cette possibilit
comme une disposition transitoire (phasage des points dchange) ou comme une disposition dfinitive (du moins de
long terme).

ii

Lajout de raliss durablement 2x1 voie est redondant avec ce qui suit. Par ailleurs, on voque un profil en
travers qui ne sera pas forcment celui de la VRI (cas des 2+1 voies ou des crneaux).
iii

La DR ne retient pas lide que lopportunit de la VRI se justifie moins (voire pas du tout) dans labsolu, mais plus
relativement la situation existante, surtout lorsque cest la seule possibilit significative dvolution court ou moyen
terme.
La rdaction propose par JV et LP tait : offrant aux usagers une amlioration du niveau de service, tant pour la
scurit, les temps de parcours et leur fiabilit, le confort, que les services annexes
iv

Ce paragraphe est conforme la directive du DR, mais va contre lavis de lquipe projet.

La DR demande de prciser cet alina mais sa proposition les crneaux seront implants de manire rduire leur
cot de prfrence dans des zones de faible remblai qui paraphrase ce qui est dj dit ne semble rien apporter de
plus

vi

Cette indication fondamentale doit trouver sa place au chapitre 1 plutt quau chapitre 5.

vii

Compte tenu des modifications apportes (suppression du 1.7.1. , le 1.7. Amnagement par tapes se rsume
au phasage longitudinal
viii

La DR envisage de rajouter la phrase suivante :

Dans ce cas, les caractristiques retenues pour le projet doivent rester en accord avec la vitesse limite autorise de 110 km/h

Elle ne parat pas souhaitable vu que lon indique par ailleurs que la catgorie L1 est adapte une vitesse de 130 et L2
110. Celle ressemble lantithse commune autrefois pour les routes de type 2 : trac autoroutier cohrent avec
lARP.
ix
x

Arrire est bien ici invariable, donc pas de s .

Paragraphe modifi pour le rendre plus explicite

xi

Transfert dune disposition prvue au chapitre 1.9, en dehors de tout vocation de phasage.

xii

La DR propose la rdaction suivante :

Lorsque dfaut dassurer la continuit du TPC et du sparateur central on ralise une seule chausse bidirectionnelle, le profil en
travers dgage normalement une largeur roulable de 11 m avec un minimum denviron 10 m. Elle comporte deux voies de 3,50 m,
deux bandes drases dun minimum de 1,25 m, et une bande mdiane de 1,50 m (cf. figure 7) avec un minimum denviron 0,50m.

Cette proposition de la DR ne nous parat pas offrir un niveau suffisant de scurit pour une conomie marginale. Dans
lattente des rsultats dune tude de scurit, il conviendrait au contraire de rester sur les recommandations de la
circulaire de 1991 (11 m), par mesure de prcaution.
Par ailleurs, une largeur roulable de 10 m minimum correspond des BDD de 0,75 minimum (si lon rduit seulement les
BDD) et non 0,50.
Sur la forme : un minimum denviron 10 m propos ne serait pas trs pratique (discussions interminables garanties).
xiii

La DR demande de rajouter le profil en travers pour une largeur roulable de 10 m. Sil sagit dun profil minimum
exceptionnel (que lon ne saurait inciter), il ny a pas lieu de prvoir un tel schma.

ICTAVRI - SETRA

34

PROJET

xiv

DR/IR : Il faudrait rajouter un paragraphe sur la prsignalisation des crneaux.

Les recommandations gnrales relatives la signalisation de police sont les mmes que pour une autre route.
Rappeler lune de ses recommandations pour une situation particulire sans apporter une plus-value informative
nest gure utile (par dfaut les recommandations dictes par ailleurs sappliquent).
xv

DR/IR : ne faudrait-il pas aussi parler des CIGT .

Cest possible, mais cela risque de nous emmener trop loin. Dailleurs, ils nont pas t voqus dans lICTAAL.
xvi

Plutt que la rdaction DR : et de fiabiliser les points de services qui pourraient ne pas tre rentable sils sont isols sur la

VRI.

ICTAVRI - SETRA

35