Calibração Do Método de Previsão de Acidentes Do Highway Safety Manual (HSM) para Trechos Rodoviários de Pista Dupla No Brasil

UNIVERSIDADE DE BRASLIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
CALIBRAO DO MTODO DE PREVISO DE ACIDENTES

DO HIGHWAY SAFETY MANUAL (HSM) PARA TRECHOS
RODOVIRIOS DE PISTA DUPLA NO BRASIL
DANIELE ROEWER LAGEMANN DA SILVA WAIHRICH
ORIENTADORA: MICHELLE ANDRADE
DISSERTAO DE MESTRADO EM TRANSPORTES
PUBLICAO:
BRASLIA/DF: MARO/2016
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
CALIBRAO DO MTODO DE PREVISO DE ACIDENTES DO

HIGHWAY SAFETY MANUAL (HSM) PARA TRECHOS RODOVIRIOS
DE PISTA DUPLA NO BRASIL
DANIELE ROEWER LAGEMANN DA SILVA WAIHRICH
DISSERTAO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E

AMBIENTAL DA FACULDADE DE TECNOLOGIA DA UNIVERSIDADE DE
BRASLIA COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A
OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM TRANSPORTES.
APROVADA POR:
________________________________________________
Profa. Michelle Andrade, Dr. (UnB) (Orientadora)
_________________________________________________
Profa. Maria Alice Prudncio Jacques, PhD. (UnB) (Examinador Interno)
_________________________________________________
Prof. Flvio Jos Craveiro Cunto, Dr. (UFC) (Examinador Externo)
BRASLIA/DF: 03 de maro de 2016.
ii
FICHA CATALOGRFICA
ROEWER LAGEMANN DA SILVA WAIHRICH, DANIELE
Calibrao do Mtodo de Previso de Acidentes do Highway Safety Manual (HSM) para
Trechos Rodovirios de Pista Dupla no Brasil [Distrito Federal] 2016.
xvi, 132 p., 210 x 297 mm (ENC/FT/UnB, Mestre, Transportes, 2016).
Dissertao de Mestrado Universidade de Braslia. Faculdade de Tecnologia.
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental.
1.Modelos de Previso de Acidentes
2.Segurana Viria
3. Highway Safety Manual
4. Calibrao
I. ENC/FT/UnB
II. Ttulo (srie)
REFERNCIA BIBLIOGRFICA
WAIHRICH, D. R. L. S. (2016). Calibrao do Mtodo de Previso de Acidentes do
Highway Safety Manual (HSM) para Trechos Rodovirios de Pista Dupla no Brasil,
Publicao. Dissertao de Mestrado em Transportes, Publicao: T.DM 006/2016,
Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de
Braslia, Braslia, DF, 132 p.
CESSO DE DIREITOS
AUTOR: Daniele Roewer Lagemann da Silva Waihrich
TTULO: Calibrao do Mtodo de Previso de Acidentes do Highway Safety Manual (HSM)
para Trechos Rodovirios de Pista Dupla no Brasil.
GRAU: Mestre
ANO: 2016
concedida Universidade de Braslia permisso para reproduzir cpias desta dissertao de

mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para propsitos acadmicos e
cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte dessa dissertao de
mestrado pode ser reproduzida sem autorizao por escrito do autor.
_____________________________________
Daniele Roewer Lagemann da Silva Waihrich
Condomnio Vivendas Bela Vista, mdulo B, casa 36 - Sobradinho
73.105-909 Braslia DF - Brasil
dani_roewer@hotmail.com
iii
Dedico este trabalho ao meu marido, Eduardo,

aos meus pais, Paulo e Alira, e minha irm,
Amanda.
iv
AGRADECIMENTOS
Ao meu marido e aos meus pais e irm, meus maiores incentivadores. Obrigada pelo
incentivo, pacincia, compreenso e cumplicidade nessa etapa.
toda a minha grande famlia, primos, tios, cunhados, sobrinhos, sogros e amigas-irms
Lvia, Marlia e Thalita, pelo carinho e incentivo nessa jornada.
Aos colegas do PPGT, obrigada pelo apoio e amizade. Em especial Tharcia, nossa querida
representante de turma, que tanto se empenhou e se dedicou ao grupo. Foi muito bom estar ao
lado de vocs ao longo de todo esse metrado.
Aos colegas do DNIT, que me apoiaram a realizar este mestrado. Em especial aos amigos
Rogrio e Lucinei, que me auxiliaram na obteno dos dados, ajuda esta indispensvel para a
realizao da pesquisa.
Aos amigos Fernanda e Vincius, pelo estmulo, pelas preciosas dicas e pela contagiante
dedicao cincia.
Luciana Dellabianca, que muito me incentivou e influenciou com sua experincia e
comprometimento ao oficio de servidora do DNIT. Obrigada pela confiana e apoio.
Ao DNIT, pela oportunidade de realizar este trabalho.
orientadora Prof.a Michelle Andrade, pela pacincia, dedicao, incentivo, amizade e suas
valiosas sugestes durante toda a conduo do mestrado.
Aos professores do Programa de Ps-Graduao em Transportes (PPGT) da Universidade de
Braslia, pelas oportunidades de crescimento e aprendizado. Aos professores Maria Alice e
Paulo Cesar, pelas orientaes e preciosas contribuies nos seminrios apresentados.
todas as pessoas que, de alguma forma, contriburam para a realizao deste trabalho.
RESUMO
CALIBRAO DO MTODO DE PREVISO DE ACIDENTES DO HIGHWAY
SAFETY MANUAL (HSM) PARA TRECHOS RODOVIRIOS DE PISTA DUPLA NO
BRASIL
Na promoo da segurana importante o estabelecimento de recursos para uma avaliao
quantitativa da segurana no ambiente virio. Os modelos preditivos de acidentes, a partir de
tcnicas estatsticas adequadas, estimam o nmero esperado de acidentes em diferentes
momentos de um empreendimento virio, podendo, em especial, atuar preventivamente na
segurana. No Brasil, o desenvolvimento de modelos preditivos de acidentes no est ainda
bem institudo, havendo uma carncia de modelos que quantifiquem a segurana em rodovias
brasileiras. O manual americano Highway Safety Manual (HSM) apresenta um mtodo
preditivo para diferentes configuraes virias e inclui um procedimento de calibrao do
mtodo, o que possibilita a sua transferncia para outras localidades. Nesta dissertao foi
realizada a calibrao do mtodo preditivo do HSM em rodovias de pista dupla nas regies de
Minas Gerais e Gois/ Distrito Federal, tendo por resultado um Fator de Calibrao para cada
uma das regies estudadas. Na avaliao da transferibilidade do modelo calibrado foram
aplicadas medidas de qualidade de ajuste. Os resultados obtidos no confirmam a
transferibilidade do modelo original do HSM calibrado nos cenrios estudados, pois, embora
tenham sido obtidos resultados satisfatrios na regio MG, foram tambm observados
resultados precrios das medidas de qualidade de ajuste na regio GO/DF. Dessa forma, neste
estudo inicial em rodovias rurais de pista dupla no Brasil, a transferncia do modelo HSM no
se confirmou como uma alternativa efetiva, o que no descarta a possibilidade da obteno de
um modelo calibrado com algum grau de sucesso em outras rodovias e para outras regies. Os
retornos e faixas adicionais so dispositivos frequentes nos segmentos rodovirios estudados.
Em funo disso, foram delimitadas amostras alternativas que buscaram avaliar o impacto
destes dispositivos na segurana, uma vez que os mesmos no so includos no modelo
preditivo original do HSM. A partir desta anlise, foram obtidos, apenas em nvel
exploratrio, Fatores de Modificao de Acidentes especficos para estes dispositivos.
Palavras-chave: Modelos de previso de acidentes; Highway Safety Manual; Calibrao;
Transferncia; Acidentes; Rodovia de pista dupla; Segurana viria.
vi
ABSTRACT
CALIBRATION OF THE ACCIDENT PREDICTION METHOD OF THE HIGHWAY
SAFETY MANUAL (HSM) FOR MULTILANE HIGHWAYS IN BRAZIL
When promoting safety, it is important to establish resources to carry out a quantitative
assessment of safety in the road environment. Accident predictive models, based on proper
statistic technics, estimate the expected number of accidents in different moments of a road
system, making it possible to act preventively in regards to safety. In Brazil, the development
of accident predictive models has not been well established yet. We lack models that quantify
safety in Brazilian highways. The American Highway Safety Manual HSM presents a
predictive method for different road configurations and includes a procedure for method
calibration, which enables its application in other parts of the world. In this dissertation, we
have carried out the calibration of the HSM predictive method to multilane highways in the
Minas Gerais and Gois/Federal Ditrict regions, having a calibration factor for each studied
region as a result. When validating the capacity of the model of being transferred, we have
applied measures to assess the adjustment quality of the calibrated model. The results
obtained did not confirm the transferability of the original HSM model, which was calibrated
according to the studied scenarios. This occurred because, although we have obtained
satisfactory results in the Minas Gerais region, we have observed disappointing results
regarding the adjustment quality measures of the calibrated model in the GO/DF region. Thus,
this initial study on rural multilane highways in Brazil did not confirm the transference of
HSM model as an effective alternative. However, this does not rule out the possibility of
obtaining a calibrated model with some degree of success in other highways and other
regions. U-turns and Passing Lanes are common features in the studied highway segments.
For that reason, we have selected alternative samples for the purpose of assessing the impact
they had in safety, since they are not present in the original HSM predictive model. Following
this analysis, we have obtained, only at an exploratory level, accident modification factors
specific for such features.
Key-words: Accident prediction models; Highway Safety Manual; Calibration; Transference;
Accidents; Multilane Highways; Road safety.
vii
SUMRIO
1. INTRODUO ............................................................................................................................ 1
1.1.
CONSIDERAES INICIAIS ......................................................................................................... 1
1.2.
PROBLEMA ..................................................................................................................................... 2
1.3.
HIPTESE ....................................................................................................................................... 4
1.4.
OBJETIVO ........................................................................................................................................ 4
1.5.
JUSTIFICATIVA .............................................................................................................................. 5
1.6.
MTODO .......................................................................................................................................... 6
1.7.
ESTRUTURA DA DISSERTAO ............................................................................................... 7
2. ESTUDOS BSICOS DE MODELOS DE PREVISO DE ACIDENTES DO HSM ............. 9

2.1.
A IMPORTNCIA DOS MODELOS DE PREVISO DE ACIDENTES .................................. 9
2.2.
APRESENTAO DO MANUAL HSM ..................................................................................... 12
2.3.
O MTODO DE PREVISO DE ACIDENTES DO HSM ........................................................ 14
2.3.1.
FUNES DE DESEMPENHO DE SEGURANA .................................................................... 15
2.3.2.
FATORES DE MODIFICAO DE ACIDENTES ...................................................................... 16
2.3.3.
FATOR DE CALIBRAO ............................................................................................................... 17
2.3.4.
MTODO EMPRICO DE BAYES .................................................................................................. 17
2.3.5.
CLASSIFICAO DOS ACIDENTES POR NVEL DE SEVERIDADE ................................ 18
2.3.6.
ETAPAS DA APLICAO DO MTODO PREDITIVO ........................................................... 19
2.3.7.
LIMITAES DO MTODO PREDITIVO DO HSM ................................................................ 21
2.4.
ESTUDOS RELACIONADOS AO DESENVOLVIMENTO DO MTODO PREDITIVO DO
HSM PARA TRECHOS RODOVIARIOS DE PISTA DUPLA .............................................................. 22

2.5.
REVISO DE TRANSFERNCIAS DE MODELOS PREDITIVOS DO HSM ...................... 25
2.5.1.
CALIBRAO E TRANSFERNCIA DOS MODELOS PREDITIVOS DO HSM .............. 25
2.5.2.
ESTUDOS DA TRANSFERNCIA DE SPFs DO HSM NO BRASIL .................................... 28
3. MTODO DE PREVISO DE ACIDENTES DO HSM PARA RODOVIAS DE PISTA

DUPLA.. .............................................................................................................................................. 32
3.1.
MTODO PREDITIVO PARA RODOVIAS RURAIS DE PISTA DUPLA ........................... 32
3.1.1.
DIVISO EM ELEMENTOS VIRIOS INDIVIDUAIS ............................................................. 33
3.1.2.
SPF PARA TRECHOS HOMOGNEOS DE RODOVIAS RURAIS DE PISTA DUPLA ... 36
3.1.3.
CMFs PARA TRECHOS HOMOGNEOS DE RODOVIAS RURAIS DE PISTA DUPLA 38
3.1.4.
INTERSEES EM RODOVIAS RURAIS DE PISTA DUPLA ............................................... 43
3.2.
MTODO EMPRICO DE BAYES ............................................................................................. 44
viii
3.2.1.
APLICAO DO MTODO EB POR ELEMENTO INDIVIDUAL ........................................ 45
3.2.2.
APLICAO DO MTODO EB AO CONJUNTO DE ELEMENTOS .................................... 47
3.2.3.
APLICAES DO MTODO EB EM PROJEES FUTURAS .............................................. 47
3.3.
MTODO DE CALIBRAO ..................................................................................................... 49
3.4.
MEDIDAS DE QUALIDADE DE AJUSTE DOS MODELOS CALIBRADOS ........................ 51
3.5.
AJUSTES NA METODOLOGIA DO HSM PARA EFEITO DA APLICAO EM
RODOVIAS BRASILEIRAS DE PISTA DUPLA .................................................................................... 53
4. CALIBRAO DO MTODO PREDITIVO DO HSM PARA TRECHOS RODOVIRIOS

DE PISTA DUPLA NO BRASIL ...................................................................................................... 56
4.1.
CONSIDERAES DA APLICAO DO MTODO PREDITIVO DO HSM ...................... 56
4.1.1.
SELEO DAS RODOVIAS PARA O ESTUDO ......................................................................... 56
4.1.2.
IDENTIFICAO DOS TRECHOS HOMOGNEOS ................................................................ 58
4.2.
CARACTERIZAO DOS TRECHOS EM ESTUDO .............................................................. 59
4.3.
APRESENTAO DOS RESULTADOS ................................................................................... 67
4.3.1.
APLICAO DIRETA DO MODELO PREDITIVO (SEM CALIBRAR) .............................. 68
4.3.2.
CENRIO 1: AMOSTRA PADRO ............................................................................................... 71
4.3.3.
CENRIO 2: AMOSTRA PADRO VERSUS AMOSTRA TOTAL ........................................ 83
4.3.4.
CENRIO 3: AMOSTRAS RETORNOS E FAIXAS ADICIONAIS ........................................ 94
5. CONCLUSES ........................................................................................................................ 104

5.1.
PRINCIPAIS CONCLUSES ................................................................................................... 105
5.2.
LIMITAES DO TRABALHO .............................................................................................. 106
5.3.
RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS ........................................................ 107
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................................ 108

A. APNDICE PLANILHAS DA APLICAO DO MTODO ........................................... 113
ix
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1- Arredondamento para segmentao de trechos homogneos referente largura do
canteiro central ................................................................................................................. 34
Tabela 3.2 - Arredondamento para segmentao de trechos homogneos referente largura do
acostamento ...................................................................................................................... 35
Tabela 3.3 - Arredondamento para segmentao de trechos homogneos referente largura da
faixa de rolamento ............................................................................................................ 35
Tabela 3.4 - Coeficientes de regresso para equaes de trechos homogneos de pista dupla 37
Tabela 3.5 - Distribuio padro de acidentes por tipo e nvel de severidade, para trechos
homogneos rodovirios de pista dupla ........................................................................... 37
Tabela 3.6 Condies base da SPF para trechos de rodovias rurais de pista dupla ............ 38
Tabela 3.7 Fatores de Modificao de Acidentes para trechos em rodovias rurais de pista
dupla ................................................................................................................................. 38
Tabela 3.8 - Valores do CMFRA para tipos de acidentes relacionados largura da faixa de
rolamento em rodovias rurais de pista dupla .................................................................... 39
Tabela 3.9 - CMF para tipos de acidentes associados largura do acostamento (CMFWRA) .. 40
Tabela 3.10 - CMF para tipos de acidentes associados largura e tipo de revestimento do
acostamento (CMFTRA) ..................................................................................................... 41
Tabela 3.11 - CMF para diferentes larguras do acostamento externo, em metros, em rodovias
de pista dupla com diviso central (CMF2rd).................................................................... 41
Tabela 3.12 CMF para a inclinao do talude lateral (CMF3ru) ............................................ 42
Tabela 3.13 CMF para a largura do canteiro central, em metros, em rodovias de pista dupla
com diviso central (CMF3rd) ........................................................................................... 42
Tabela 3.14 Proporo de acidentes noturnos para trechos sem iluminao ........................ 43
Tabela 3.15 Caractersticas necessrias para calibrao do modelo de previso de acidentes
para rodovias rurais de pista dupla ................................................................................... 50
Tabela 3.16 Medidas de qualidade de ajuste empregadas em trabalhos relacionados
transferncia das SPFs do HSM ....................................................................................... 51
Tabela 4.1 Segmentos rodovirios de pista dupla selecionados para o estudo ..................... 56
Tabela 4.2 Diviso em trechos homogneos da BR 040/MG (n. 1) .................................... 60
Tabela 4.3 Diviso em trechos homogneos da BR 050/MG (n. 3) .................................... 61
Tabela 4.4 - Diviso em trechos homogneos da BR 050/MG (n. 4) ..................................... 62
Tabela 4.5 - Diviso em trechos homogneos da BR 060/DF (n. 5) ...................................... 63

Tabela 4.6 - Diviso em trechos homogneos da BR 060/GO (n. 6) ..................................... 64
Tabela 4.7 - Diviso em trechos homogneos da BR 153/GO (n. 7) ..................................... 66
Tabela 4.8- Nmero previsto de acidentes (modelo no calibrado) e os Fatores de
Modificao de Acidentes multiplicados (CMF) por TH, regio MG, 2011 a 2013 .... 69
Tabela 4.9 - Nmero previsto de acidentes (modelo no calibrado) e os Fatores de
Modificao de Acidentes multiplicados (CMF) por TH, regio GO/DF, 2011 a 2013
.......................................................................................................................................... 70
Tabela 4.10 - Fator de Calibrao obtido por rodovia e por regio para o Cenrio 1: Amostra
Padro ............................................................................................................................... 71
Tabela 4.11 Resultados da utilizao do modelo calibrado e aplicao do mtodo EB, por
TH Amostra Padro, regio MG (2011 a 2013) ............................................................ 72
Tabela 4.12 Resultados da utilizao do modelo calibrado e da aplicao do mtodo EB, por
TH Amostra Padro, regio GO/DF (2011 a 2013) ...................................................... 72
Tabela 4.13 - Resultado da aplicao do modelo preditivo por regio (Amostra Padro)....... 73
Tabela 4.14 - Medidas de qualidade de ajuste no Cenrio 1 (Amostra Padro), regies MG e
GO/DF .............................................................................................................................. 73
Tabela 4.15 - Fator de Calibrao por rodovia e por regio para o Cenrio 2: Amostra Total e
Amostra Padro ................................................................................................................ 83
Tabela 4.16 - Resultado da aplicao do modelo preditivo por regio para o Cenrio 2:
Amostra Total e Amostra Padro ..................................................................................... 84
Tabela 4.17 - Medidas de qualidade de ajuste no Cenrio 2 (Amostra Total e Amostra
Padro), regies MG e GO/DF ......................................................................................... 84
Retornos e Amostra Faixas Adicionais ............................................................................ 94
Tabela 4.19 Resultado da aplicao do modelo preditivo por regio para o Cenrio 3:
Amostra Retornos e Amostra Faixas Adicionais ............................................................. 95
Amostra Retornos e Amostra Faixas Adicionais ............................................................. 95
Tabela 4.21 CMFR indicativo nas regies MG e GO/DF .................................................... 100
Tabela 4.22 CMFFA indicativo nas regies MG e GO/DF .................................................. 103
Tabela A.1 Segmentao da BR 040/MG (n. 1): principais caractersticas dos THs ........ 113
Tabela A.2 Segmentao da BR 050/MG (n. 3): principais caractersticas dos THs ......... 114
Tabela A.3 Segmentao da BR 050/MG (n. 4): principais caractersticas dos THs ......... 115
xi
Tabela A.4 Segmentao da BR 060/DF (n. 5): principais caractersticas dos THs ......... 116
Tabela A.5 Segmentao da BR 060/GO (n. 6): principais caractersticas dos THs......... 116
Tabela A.6 Segmentao da BR 153/GO (n. 7): principais caractersticas dos THs......... 117
Tabela A.7 Resultado do procedimento de calibrao por trecho homogneo e o valor final,
por regio (MG) Amostra Padro ................................................................................ 118
por regio (GO/DF) Amostra Padro .......................................................................... 119
por regio (MG) Amostra Total .................................................................................. 120
Tabela A.10 Resultado do procedimento de calibrao por trecho homogneo e o valor
final, por regio (GO/DF) Amostra Total ................................................................... 122
final, por regio (MG) Amostra Retornos ................................................................... 123
final, por regio (GO/DF) Amostra Retornos ............................................................. 124
final, por regio (MG) Amostra FA ............................................................................ 125
final, por regio (GO/DF) Amostra FA ....................................................................... 125
Tabela A.15 Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Padro 125
Tabela A.16 Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra Padro
........................................................................................................................................ 126
Tabela A.17 Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Total ... 127
Tabela A.18 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra Total
........................................................................................................................................ 129
Tabela A.19 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Retornos
........................................................................................................................................ 130
Tabela A.20 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra
Retornos ......................................................................................................................... 131
Tabela A.21 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Faixas
Adicionais....................................................................................................................... 132
Tabela A.22 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra Faixas
Adicionais....................................................................................................................... 132
xii
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 - Etapas de aplicao do mtodo de previso do HSM ........................................... 19
Figura 3.1 - Definio de trechos homogneos e intersees .................................................. 33
Figura 3.2 Trecho com dois retornos e variao na largura do canteiro central ................... 54
Figura 3.3 Trecho com faixa adicional .................................................................................. 54
Figura 4.1 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG e para a Amostra Padro (TH
1.1 ao TH 3.20)................................................................................................................. 75
3.21 ao TH 4.29)............................................................................................................... 75
Figura 4.3 - Nprevisto versus Nobservado, regio MG, Amostra Padro .......................................... 76
Figura 4.4 - Nesperado versus Nobservado, regio MG, Amostra Padro ......................................... 76
Figura 4.5 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Padro (TH 1.1 ao
TH 3.5) ............................................................................................................................. 77
TH 4.2) ............................................................................................................................. 77
TH 4.29) ........................................................................................................................... 78
Figura 4.8 - Fator de Calibrao pontual (Fp), por TH, na regio GO/DF e para a Amostra
Padro (TH 5.1 ao TH 7.3) ............................................................................................... 79
Figura 4.9 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra Padro
(TH 7.5 ao TH 7.33) ......................................................................................................... 79
Figura 4.10 - Nprevisto versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Padro. ................................. 80
Figura 4.11 - Nesperado versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Padro ................................. 80
Figura 4.12 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Padro (TH 5.1
ao TH 7.3)......................................................................................................................... 81
ao TH 7.33)....................................................................................................................... 81
Figura 4.14 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG na Amostra Total (TH 1.1
ao TH 3.7)......................................................................................................................... 85
ao TH 4.4)......................................................................................................................... 86
xiii
ao TH 4.29)....................................................................................................................... 86
Figura 4.17- Nprevisto versus Nobservado, regio MG, Amostra Total. .......................................... 87
Figura 4.18 - Nesperado versus Nobservado, regio MG, Amostra Total. ........................................ 87
Figura 4.19 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Total (TH 1.1 ao
TH 3.7) ............................................................................................................................. 88
TH 4.4) ............................................................................................................................. 88
TH 4.29) ........................................................................................................................... 89
Figura 4.22 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra Total
(TH 5.1 ao TH 6.23) ......................................................................................................... 90
(TH 7.1 ao TH 7.33) ......................................................................................................... 90
Figura 4.24 Nprevisto versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Total. ................................... 91
Figura 4.25 - Nesperado versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Total.................................... 91
Figura 4.26 - Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Total (TH 5.1
ao TH 6.13)....................................................................................................................... 92
ao TH 7.11)....................................................................................................................... 92
ao TH 7.33)....................................................................................................................... 93
Figura 4.29 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG e para a Amostra Retornos
.......................................................................................................................................... 97
Figura 4.30 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra
Retornos ........................................................................................................................... 97
Figura 4.31 Nprevisto versus Nobservado, regio MG, Amostra Retornos. .................................. 98
Figura 4.32 Nprevisto versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Retornos. ............................. 98
Figura 4.33 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Retornos ............ 99
Figura 4.34 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Retornos ....... 99
Figura 4.35 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG e para a Amostra Faixas
Adicionais....................................................................................................................... 101
Figura 4.36 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra Faixas
Adicionais....................................................................................................................... 101
xiv
Figura 4.37 Nprevisto versus Nobservado, regio MG, Amostra Faixas Adicionais. .................. 101
Figura 4.38 Nprevisto versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Faixas Adicionais. ............ 102
Figura 4.39 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Faixas Adicionais
........................................................................................................................................ 102
Figura 4.40 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Faixas
Adicionais....................................................................................................................... 102
xv
LISTA DE SMBOLOS, NOMENCLATURA E ABREVIAES

4D
Rodovia de pista dupla com diviso central (Divided four-lane roadway

segment)
4U
Rodovia de pista dupla sem diviso central (Undivided four-lane roadway

segment)
AASHTO
American Association of State Highway and Transportation Officials
BR Legal
Programa Nacional de Segurana e Sinalizao Rodoviria do DNIT
CMF
Fator de modificao de acidentes (Crash Modification Factors)
CURE
Grfico de Resduos Acumulados (Cumulative Residuals)
Cx
Fator de Calibrao do mtodo preditivo
DNIT
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DOT
Departamento de Transportes nos EUA (United States Department of

Transportation)
DSF
Dispositivo de Separao Fsica
HSM
Manual americano de Segurana Viria (Highway Safety Manual)
ITS
Sistemas Inteligentes de transportes (Intelligent Transportation Systems)
KABCO
Escala de gravidade das leses em um acidente virio
MAD
Desvio Mdio Absoluto (Mean absolute deviance)
MAPE
Medida de Erro Percentual Absoluto Mdio (Mean absolute percentage error)
Mtodo EB
Mtodo Emprico de Bayes
Fp
Fator de Calibrao pontual
OMS
Organizao Mundial da Sade
ONU
Organizao das Naes Unidas
RPD
Rodovia de pista dupla
rd
Rodovia de pista dupla com diviso central (Divided Roadway)
RMSE
Raiz do Erro Mdio Quadrtico
ru
Rodovia de pista dupla sem diviso central (Undivided Roadway)
SPF
Funo de Desempenho de Segurana (Safety Performance Functions)
SNV
Sistema Nacional de Viao
TH
Trecho homogneo
VMDA
Volume mdio dirio anual de trfego
xvi
1.
INTRODUO
1.1.
CONSIDERAES INICIAIS
Os acidentes virios impem um custo muito alto para a sociedade. So a principal causa de
fatalidades prematuras de jovens na faixa etria de 15 a 29 anos em todo o mundo. Alm dos
evidentes danos humanos e familiares, em termos monetrios, os acidentes impactam ainda na
economia do pas, sendo estimado que, em mdia, os pases em desenvolvimento tem um
gasto anual relacionado aos acidentes de trnsito de 1% a 2% do seu Produto Interno Bruto
(OMS, 2013).
Segundo dados da OMS, todos os anos morrem no mundo cerca de 1,24 milho de pessoas
em decorrncia da violncia no trnsito, enquanto 20 a 50 milhes ficam feridas. A OMS
(2013) informa ainda que, se polticas eficientes de segurana viria no forem adotadas, em
2030 as fatalidades no trnsito podero alcanar cerca de 2,4 milhes de mortes ao ano. Tal
cenrio ainda mais alarmante nos pases em desenvolvimento, onde o risco de envolvimento
em acidentes de 5 a 10 vezes maior que nos pases desenvolvidos (DNIT, 2004). No
Relatrio Mundial sobre a segurana rodoviria h a constatao de que os pases em
desenvolvimento concentram cerca de 80% das mortes no trnsito, apesar de possurem
apenas cerca de 50% dos veculos registrados no mundo. Em termos absolutos, o Brasil tem o
terceiro maior nmero de mortes no trnsito, atrs somente da ndia e China (OMS, 2013).
Este cenrio da acidentalidade no trnsito no Brasil e em todo o mundo coloca a segurana
viria em foco, motivando estudos que busquem promover a segurana no ambiente virio. A
Assembleia Geral da Organizao das Naes Unidas (ONU), realizada em 2010, definiu o
perodo de 2011 a 2020 como a Dcada de Ao para a Segurana Viria, indicando medidas
a serem adotadas pelos pases para a reduo do nmero e da severidade dos acidentes (ONU,
2010).
Na promoo da segurana viria essencial o estabelecimento de procedimentos de
avaliao quantitativa do desempenho da segurana. No que tange a engenharia de trfego, os
modelos matemticos de previso da frequncia de acidentes, que estimam o nmero de
acidentes esperados em um segmento especfico e sob determinadas condies de exposio e
de risco, so ferramentas importantes na busca da reduo da acidentalidade (Cardoso, 2006),

auxiliando na gesto da segurana, nos processos de tomada de deciso no planejamento,
operao e manuteno dos empreendimentos virios.
Nesse contexto, a reconhecida instituio americana American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO) publicou no ano de 2010 o Highway Safety Manual
- HSM (Manual de Segurana Viria), um documento que apresenta modelos de previso de
acidentes para trechos virios e intersees para diferentes situaes virias: rodovias de pista
simples, rodovias de mltiplas faixas e vias arteriais urbanas e suburbanas.
Conceitualmente, as vias de mltiplas faixas so as vias que possuem mais de uma faixa de
trnsito por sentido da circulao, podendo ser de pista dupla (com canteiro central ou outro
dispositivo de separao fsica entre os fluxos opostos) ou no, quando os fluxos opostos so
separados apenas pela sinalizao horizontal. Neste trabalho faremos referncia s vias de
multiplas faixas como rodovias de pista dupla (RPD), diferenciando por RPD com diviso
central ou RPD sem diviso central.
1.2.
PROBLEMA
Em um pas como o Brasil, onde a acidentalidade no trnsito atinge nmeros alarmantes,

deve-se buscar constituir programas eficazes de gerenciamento da segurana viria. Para isso,
importante o estabelecimento de uma metodologia de avaliao da segurana em rodovias,
permitindo uma melhoria da segurana e a reduo dos custos diretos e indiretos associados
aos acidentes de trnsito.
Sabendo que h uma forte relao entre o nmero e a gravidade de acidentes virios e as
caractersticas fsicas, geomtricas e operacionais da via onde ocorrem (Ferraz et al., 2012),
importante o desenvolvimento de mtodos que busquem catalogar e quantificar esta relao, a
fim de fornecer ferramentas para uma avaliao objetiva da segurana inerente ao transporte.
O Manual de Segurana Viria HSM (AASHTO, 2010) possui uma metodologia de avaliao
quantitativa da segurana em uma via, permitindo prever o nmero de acidentes potenciais em
segmentos rodovirios. Apesar de ter sido desenvolvido para utilizao nos EUA, o mtodo
apresenta um procedimento de calibrao que possibilita a sua utilizao em outros locais.
2
Tendo em vista a carncia de metodologia brasileira e reconhecendo a excelncia dos estudos

americanos nos sistemas rodovirios, a utilizao do HSM devidamente calibrado parece ser
uma boa opo.
Contudo, existem poucos estudos que verificam a aplicabilidade do mtodo do HSM para a
realidade brasileira. Na literatura verificada foram encontrados somente dois trabalhos que
buscaram avaliar a transferibilidade do mtodo preditivo do HSM para diferentes elementos
virios brasileiros: Silva (2011) apresentou um procedimento de calibrao do modelo do
HSM em rodovias rurais de pista simples no estado de So Paulo e Cunto et al. (2015)
apresentaram os resultados da calibrao do modelo do HSM em intersees em vias arteriais
urbanas de Fortaleza e avaliaram o desempenho do modelo calibrado. Nenhum estudo a
respeito da aplicao do HSM para rodovias brasileiras de pista dupla foi identificado.
Entretanto, existem estudos realizados em outros pases com este propsito, como por
exemplo Sun et al. (2011) e Banihashemi, (2012), que revelam a importncia da calibrao do
modelo do HSM para rodovias de pista dupla.
As rodovias de pista dupla (RPDs), apesar de representarem uma parcela menor das rodovias
brasileiras em termos de extenso total, so bastante importantes na logstica rodoviria
brasileira e abarcam um nmero expressivo da acidentalidade rodoviria no pas. A
importncia das RPDs evidenciada nos dados do IPEA (2010), que estabelece que, no ano
de 2010, 90% das RPDs brasileiras estavam sob regime de concesso e, embora
representassem cerca de 9% da malha rodoviria nacional, recebiam em torno de 40% do
trfego de veculos nas rodovias brasileiras. Do ponto de vista da segurana, conforme dados
da Polcia Rodoviria Federal no ano de 2013, metade dos acidentes ocorridos em rodovias
federais brasileiras naquele ano ocorreram em rodovias de pista dupla (ou de mltiplas
faixas).
Recentemente, em 2012, o governo federal lanou um novo programa de concesses
rodovirias, o Programa de Investimentos em Logstica - PIL, que estabelece a concesso de 7
mil km de rodovias iniciativa privada. Este programa de concesses, que se encontra em
andamento, prev para os prximos anos obras de aumento de capacidade (duplicao) em
uma extenso superior 4 mil quilmetros (PIL, 2015). Ainda, segundo dados do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2015), no perodo de 1990 a
2010 a malha rodoviria federal de RPDs aumentou cerca de 260%, apresentando em 2010
um total de 4.519,3 km de rodovias duplicadas.
Dessa forma, buscando contribuir cientificamente com a avaliao da segurana em RPDs, o
presente estudo prope a avaliao do mtodo de previso de acidentes do HSM, respondendo
seguinte questo: O mtodo do HSM pode ser empregado para prever o nmero de
acidentes em trechos rodovirios rurais de pista dupla no Brasil?
1.3.
HIPTESE
O mtodo de previso de acidentes do HSM, com seus modelos calibrados segundo as

diretrizes estabelecidas no Manual, permite prever o nmero de acidentes em trechos
rodovirios rurais de pista dupla no Brasil.
1.4.
OBJETIVO
Este trabalho tem por objetivo geral avaliar a transferibilidade do mtodo de previso de
acidentes do HSM para trechos rodovirios rurais de pista dupla brasileiros, buscando uma
avaliao quantitativa da segurana potencial nestes elementos virios.
Os objetivos especficos so:
i.
Consolidao de uma ampla base de dados de trechos rodovirios em RPDs, em

diferentes regies, contendo: histrico de acidentes, volumes de trfego e
caractersticas geomtricas e operacionais;
ii.
Estimar a frequncia de acidentes em trechos homogneos de rodovias brasileiras de

pista dupla adotando os modelos do HSM sob trs condies distintas: sem calibrar;
calibrar para obter a frequncia prevista; calibrar e fazer uso do mtodo emprico de
Bayes para obter a frequncia esperada.
iii.
Fazer uma anlise comparativa, por meio de tcnicas estatsticas apropriadas, entre as
frequncias obtidas com o mtodo do HSM e as frequncias observadas nos
segmentos considerados, individualmente e no conjunto, para cada rodovia estudada,
verificando se a discrepncia encontrada permite recomendar a aplicao do mtodo
para as rodovias brasileiras de pista dupla.
1.5.
JUSTIFICATIVA
Diante da sinistralidade do sistema rodovirio h a necessidade urgente de se tratar a

segurana viria de forma sistematizada e objetiva, visando minimizar os prejuzos
econmicos e sociais decorrentes dos acidentes (Nodari, 2003). As tcnicas que permitem
uma avaliao quantitativa da segurana nos segmentos virios so ferramentas importantes
na tomada de deciso no desempenho da segurana, podendo ser aplicadas nas diversas fases
de um empreendimento virio (planejamento, projeto, construo, operao e manuteno).
O estudo de modelagem de acidentes no Brasil ainda incipiente (Barbosa et al., 2014). So
poucos os estudos de modelos matemticos que busquem representar de forma adequada o
potencial da acidentalidade em segmentos virios brasileiros. Esta ausncia pode ser
explicada pela dificuldade inerente ao processo de desenvolvimento de modelos especficos
de previso de acidentes. A concepo destes modelos dispende um grande esforo e requer
um banco de dados bastante extenso e confivel, com informaes das caractersticas
geomtricas e operacionais das vias ao longo dos anos, dados do volume de trfego e um
cadastro completo do histrico de acidentes, o que muitas vezes no est disponvel.
Dessa forma, a transferncia de modelos preditivos para regies diferentes daquela onde o
mtodo foi desenvolvido pode ser uma alternativa menos onerosa e mais vivel do que o
desenvolvimento de modelos especficos para cada local (Barbosa et al., 2014).
O Manual de Segurana Viria HSM (AASHTO, 2010) traz uma abordagem analtica para
quantificao da segurana em segmentos virios a partir de modelos de previso do nmero
de acidentes. A metodologia do HSM foi desenvolvida segundo parmetros fsicos e
operacionais do ambiente virio dos Estados Unidos. No entanto, o Manual americano indica
um mtodo para a calibrao do modelo, permitindo a sua utilizao em outros locais.
Sendo o manual HSM uma publicao bastante recente, so ainda poucos os estudos da sua
aplicabilidade em regies fora dos Estados Unidos. No caso especfico do Brasil, os estudos
realizados por Silva (2011) e Cunto et al. (2015) indicam que a aplicao do mtodo preditivo
americano em elementos virios brasileiros produz resultados encorajadores, ainda que estes
apontem a importncia de investigaes adicionais. No foram identificados estudos da
transferncia do modelo do HSM em rodovias rurais de pista dupla brasileiras.
5
Dessa forma, o presente trabalho se prope a avaliar a adequabilidade da transferncia do

mtodo preditivo do HSM para trechos rodovirios rurais de pista dupla no Brasil.
1.6.
MTODO
Este estudo de natureza aplicada, predominantemente quantitativo, e cumpriu as etapas

metodolgicas descritas a seguir:
Etapa 1: Inicialmente foi realizada uma reviso terica dos aspectos gerais da acidentalidade
viria e das tcnicas de modelagem dos acidentes e um estudo aprofundado do modelo de
previso de acidentes do HSM, com ateno aos trabalhos relacionados ao desenvolvimento
do HSM e aplicao dos modelos do Manual;
Etapa 2: Foram selecionadas rodovias rurais de pista dupla nos estados de Minas Gerais,
Gois e Distrito Federal, nas quais foi consultado o histrico de acidentes em um perodo de
trs anos e foram verificadas as caractersticas geomtricas, operacionais e de trfego,
formando a base de dados do estudo;
Etapa 3: As rodovias em anlise foram divididas em trechos homogneos, seguindo as
diretrizes do Manual. Em sequncia, foi possvel aplicar o modelo preditivo em cada
elemento, obtendo o nmero previsto de acidentes (sem calibrao);
Etapa 4: Foi calculado o Fator de Calibrao, a partir da comparao dos resultados da funo
original do HSM (sem calibrar) e dos nmeros do histrico de acidentes nos trechos
homogneos em anlise, para cada regio e para diferentes amostras delimitadas. A amostra
denominada Padro restrita aos trechos homogneos em conformidade com as diretrizes do
HSM e atua na investigao da hiptese inicial deste estudo. Foram ainda avaliados cenrios
alternativos, em nvel exploratrio, com a calibrao de amostras que incluram dispositivos
de retornos e faixas adicionais, os quais no so contemplados pelo modelo preditivo do HSM
em RPDs;
Etapa 5: Os modelos calibrados (por regio e para as diferentes amostras) foram aplicados aos
respectivos conjuntos de trechos homogneos, obtendo o nmero previsto de acidentes por
rodovia e para cada regio, nas diferentes amostras. Para um aprimoramento do modelo do
6
HSM foi aplicado o mtodo Emprico de Bayes (EB) s rodovias analisadas em cada uma das
amostras, a partir da combinao do nmero de acidentes calculado atravs do mtodo
preditivo e do nmero de acidentes observados naquele perodo (histrico de acidentes);
Etapa 6: Foram aplicadas medidas estatsticas para a avaliao da qualidade de ajuste dos
modelos calibrados, em cada amostra e para as diferentes regies, em uma anlise
comparativa das frequncias observadas de acidentes e dos resultados obtidos sob duas
condies distintas (HSM calibrado e HSM calibrado e refinado com o mtodo EB),
individualmente e no conjunto. Nesta etapa foram calculados ainda, em carter exploratrio
inicial, Fatores de Modificao de Acidentes para os dispositivos de retornos e faixas
adicionais;
Etapa 7: Por fim, foram apresentadas as principais concluses obtidas neste estudo,
relacionadas utilizao da metodologia HSM para rodovias rurais de pista dupla brasileiras,
e foram apresentadas recomendaes para trabalhos futuros.
1.7.
ESTRUTURA DA DISSERTAO
A presente dissertao est organizada em cinco captulos.

O Captulo 1 introdutrio, aborda a importncia da segurana rodoviria e apresenta a
justificativa, objetivos e o mtodo adotado para a realizao do trabalho.
O Captulo 2 contm uma reviso terica relacionada aos modelos de previso de acidentes do
HSM. Inicialmente apresentada uma discusso geral sobre a importncia dos modelos de
previso de acidentes na promoo da segurana. Em sequncia, consta uma apresentao
ampla do HSM, com os principais conceitos e metodologias relacionados segurana viria
que integram o Manual, com a apresentao da estrutura do modelo preditivo em questo. So
ainda apresentados estudos relacionados ao desenvolvimento do mtodo preditivo do HSM
para trechos rodovirios rurais de pista dupla. E ainda, em uma reviso da transferncia de
modelos preditivos do HSM, so apresentados trabalhos j realizados referentes calibrao e
transferncia dos modelos do HSM em diferentes localidades, inclusive no Brasil.
No Captulo 3 apresentada detalhadamente a metodologia de previso do nmero de
7
acidentes do HSM para trechos rodovirios rurais de pista dupla, assim como o mtodo de
calibrao e a aplicao do mtodo Emprico de Bayes. So apresentadas resumidamente as
principais medidas de qualidade de ajuste empregadas nos estudos consultados de
transferncia de modelos preditivos. Por fim, so indicados alguns ajustes necessrios
metodologia do HSM para efeito da aplicao nas rodovias brasileiras de pista dupla
selecionadas neste estudo.
No Captulo 4 consta a delimitao do estudo, contm a calibrao do mtodo preditivo do
HSM para trechos rodovirios de pista dupla no Brasil nas diferentes amostras delimitadas e,
ainda, a apresentao e discusso dos resultados. Inicialmente so caracterizados os
segmentos rodovirios includos no estudo e as fontes de informaes utilizadas. Em
sequncia, so expostos os resultados da aplicao do modelo de previso de acidentes do
HSM, seguindo as etapas 2 a 6 descritas no Mtodo. Na anlise e discusso dos resultados da
pesquisa avaliada a adequabilidade da transferncia do modelo preditivo americano para
trechos rodovirios rurais de pista dupla no Brasil a partir da aplicao de medidas de
qualidade de ajuste aos dados do estudo. A partir de uma iniciativa estritamente exploratria
da aplicao do modelo preditivo original do HSM em retornos e faixas adicionais, so
apresentados os Fatores de Modificao de Acidentes obtidos neste estudo para estes
dispositivos;
Por fim, no Captulo 5 so feitas as consideraes sobre a aplicao da metodologia e so
apontadas orientaes para futuras investigaes.
2.
ESTUDOS
BSICOS
DE
MODELOS
DE
PREVISO
DE
ACIDENTES DO HSM
O acidente de trnsito pode ser conceituado como ocorrncia fortuita ou no, em decorrncia
do envolvimento em propores variveis do homem, do veculo, da via e demais elementos
circunstanciais, da qual tenha resultado ferimento, dano, estrago, avaria, runa, etc. (DNIT,
2010). Nesta dissertao, os termos acidentes de trnsito e acidentes virios so utilizados de
forma anloga, tendo por foco os acidentes que ocorrem no ambiente rodovirio.
2.1.
A IMPORTNCIA DOS MODELOS DE PREVISO DE ACIDENTES
Com o avano do conhecimento sobre segurana viria, novas tcnicas de avaliao da

segurana so empregadas. Em um primeiro momento, as anlises descritivas da
acidentalidade eram usadas na tentativa de refletir os padres de segurana em um ambiente
virio. Este tipo de anlise trabalha de forma simplificada os dados de acidentes j ocorridos e
os apresenta em distintas formas, como a frequncia de acidentes, taxas de acidentes, entre
outros, no incluindo um enquadramento estatstico preditivo das ocorrncias. Contudo, a
utilizao direta destes ndices na mensurao da segurana pressupe incorretamente uma
relao linear entre a frequncia de acidentes e as medidas de exposio. Porm, embora
muitas vezes haja uma relao forte entre a frequncia de acidentes e as diferentes medidas de
exposio, essas relaes so geralmente no-lineares (AASHTO, 2010).
Com relao natureza dos acidentes virios, tais eventos tm um forte componente aleatrio
e so episdios tipicamente raros (Miaou & Lum, 1993). A frequncia de acidentes em um
local naturalmente tem uma tendncia a variar para cima e para baixo, ao longo do tempo,
convergindo para um valor mdio somente em longo prazo, fenmeno este conhecido como
regresso mdia, confirmando o carter aleatrio deste tipo de evento (AASHTO, 2010).
Dessa forma, devido aleatoriedade na ocorrncia de acidentes, as frequncias de curto prazo
por si s no so um estimador confivel da acidentalidade para um longo perodo. A anlise
da segurana a partir de relaes de causa-efeito (anlises antes-depois) simplificadas correm
um grande risco de incorrer em imprecises importantes, podendo haver uma superestimao
do efeito de uma interveno em relao reduo de acidentes (Elvik, 2002).
Buscando atenuar o efeito da aleatoriedade no nmero de acidentes observados, tm destaque

os modelos estatsticos de previso do nmero de acidentes (Hauer, 2002, apud Barbosa et
al., 2014), tambm conhecidos como Funes de Desempenho de Segurana (SPFs, do termo
em ingls Safety Performance Functions). Estes modelos tm por objetivo maior melhorar as
anlises de segurana viria, permitindo um maior controle das caractersticas inerentes aos
acidentes virios, em especial dos efeitos da regresso mdia nas frequncias de acidentes.
De acordo com Davis (2004), um pressuposto subjacente dos modelos preditivos que os
acidentes so individualmente imprevisveis, porm, o conjunto de dados de acidentes
ocorridos em um segmento virio pode produzir padres estatsticos previsveis. O Manual
HSM aborda esta questo e refora que, a partir de esforos no campo da segurana viria,
ganham fora as anlises preditivas quantitativas que, a partir de tcnicas estatsticas
adequadas, estimam o nmero esperado de acidentes em diferentes momentos de um
empreendimento virio (condies existentes, condies futuras e alternativas de projetos)
(AASHTO, 2010).
Uma das principais justificativas para o uso de modelos preditivos de acidentes virios a
possibilidade de atuar preventivamente na promoo da segurana. Os modelos preditivos
permitem a estimativa do desempenho de segurana em projetos virios ainda na fase de
concepo e planejamento, antes da sua implantao, subsidiando a anlise de diferentes
opes de projeto e privilegiando alternativas mais seguras (Boffo, 2011). Estas estimativas
de acidentes so dedicadas avaliao do potencial de segurana de elementos virios,
podendo ser aplicadas para avaliar a eficcia de medidas corretivas na melhoria da segurana
e para selecionar os locais de rodovias com maior potencial para acidentes e que poderiam se
beneficiar de medidas corretivas (Mountain et al. 1996).
A importncia em estabelecer modelos de previso que representem o potencial de acidentes
de segmentos rodovirios reafirmada por diversos autores, ao longo das ltimas dcadas
(Ivey et al., 1981; Mountain et al., 1996; Poch & Mannering, 1996; Sawalha & Sayed, 2001;
Cardoso & Goldner, 2007; Lord et al., 2008; Barbosa et al., 2014). Para o desenvolvimento
de modelos preditivos fundamental a identificao dos fatores que contribuem para a
ocorrncia de um acidente, sobretudo os ligados via e ao ambiente virio. Assim, os
modelos de previso buscam relacionar os fatores contribuintes de acidentes virios s
ocorrncias de acidentes, possibilitando uma anlise do potencial da acidentalidade em
diferentes configuraes virias (Boffo, 2011). Porm, o desenvolvimento de modelos
10
preditivos no um trabalho trivial e este tem sido objeto de estudo de pesquisadores da rea
de transportes em todo o mundo. H o desafio de produzir mtodos viveis e prticos, que no
sejam to complexos para no limitar a sua aplicao por profissionais na rotina de trabalho
das agncias de transportes, mas que ainda assim reflitam o desempenho de segurana de uma
via de forma satisfatria.
Existe na literatura um grande nmero de trabalhos sobre a previso da frequncia de
acidentes virios, usando diferentes abordagens estatsticas para o desenvolvimento dos
modelos preditivos, porm, dado o foco deste trabalho, esses modelos no sero detalhados
nesta dissertao. Uma reviso extensa de modelos de previso de acidentes e das alternativas
metodolgicas fornecida nos trabalhos de Lord & Mannering (2010), Savolainen et al.
(2011) e
Cardoso (2006). Dentre os principais modelos estatsticos j utilizados na
modelagem de acidentes, os mais adotados pelos pesquisadores so os Modelos de Regresso

Linear, atravs da regresso linear mltipla, e os Modelos Lineares Generalizados, que
incluem a regresso de Poisson e a regresso binomial negativa. Do ponto de vista
metodolgico, diversos pesquisadores mostraram que a regresso linear mltipla no um
mtodo adequado para modelar a relao entre a ocorrncia de acidentes e as caractersticas
geomtricas e operacionais no ambiente virio, uma vez que as contagens de acidentes so
no-negativas e no normalmente distribudas (Joshua & Garber, 1990; Miaou & Lum, 1993;
Mountain et al., 1996; Abdel-Aty & Radwan, 2000). Dessa forma, a regresso de Poisson e,
em caso de excesso de disperso, a regresso binomial negativa so abordagens mais
adequadas para a modelagem da frequncia de acidentes (Joshua & Garber, 1990; Miaou &
Lum, 1993; Mountain et al., 1996; Vogt & Bared, 1998; Abdel-Aty & Radwan, 2000; Hauer,
2004a; Hauer, 2004b; Oh et al., 2006).
No Brasil, o desenvolvimento de modelos de previso de acidentes no est ainda bem
institudo. Esta privao pode ser atribuda, em parte, carncia na disponibilidade e
qualidade da informao de acidentes virios associada escassez relativa de processos de
calibrao e validao de modelos de desempenho de segurana no pas (Barbosa et al.,
2014). Foram localizados alguns trabalhos recentes de mtodos preditivos que buscam
representar o potencial de acidentes em vias brasileiras: Cardoso (2006) apresentou modelos
de previso de acidentes de trnsito em vias arteriais urbanas da cidade de Porto alegre, RS;
Barbosa & Costa (2011) desenvolveram modelos para intersees na cidade de Belo
Horizonte, MG; Cunto et al. (2012) desenvolveram um modelo de previso de acidentes para
11
intersees semaforizadas na cidade de Fortaleza, CE; e Claude (2012) apresentou modelos

preditivos de acidentes para intersees na cidade de Braslia, DF.
Diante da dificuldade em desenvolver modelos preditivos, improvvel que as agncias de
transportes sejam capazes de desenvolver seus prprios modelos, especficos para cada
configurao viria e para cada local. Em vez disso, desejvel que um modelo desenvolvido
em um local possa ser utilizado em uma outra localidade.
2.2.
APRESENTAO DO MANUAL HSM
O Manual de Segurana Viria americano (Highway Safety Manual, HSM) surgiu da

necessidade de analisar a segurana no ambiente virio de forma mais quantitativa e da
demanda de um documento oficial nico que sistematizasse os procedimentos de segurana
nos Estados Unidos. A primeira edio do Manual foi publicada pela reconhecida instituio
americana American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO)
em 2010.
O objetivo maior do HSM fornecer conhecimento e ferramentas prticas aos profissionais
de transporte para possibilitar uma melhor tomada de deciso no desempenho de segurana,
com base em informaes quantitativas. As ferramentas metodolgicas do Manual so
potencialmente aplicveis nas diversas fases de um empreendimento virio: planejamento,
projeto, construo, operao e manuteno.
Para a promoo da segurana viria, o Manual (AASHTO, 2010) enfatiza que no existe
uma segurana absoluta, uma vez que o risco inerente s operaes virias devido
variabilidade de comportamentos dos usurios, condies ambientais e outros fatores que no
so controlveis integralmente. Dessa forma, os esforos concentram-se na reduo do
nmero e da gravidade dos acidentes. Ainda, o Manual se posiciona como um documento
auxiliar na busca por segurana no ambiente virio e refora que, embora os mtodos
preditivos e quantitativos do manual tenham base cientfica e sejam estatisticamente vlidos,
no substituem a importncia do julgamento profissional luz da engenharia. A primeira
edio do Manual no aborda questes como a educao do motorista, esforo legal,
segurana veicular e procedimentos de socorro vtimas de acidentes, embora reconhea que
estas so consideraes importantes no amplo tema da segurana viria.
12
Dentre a vasta lista de termos e conceitos includos no glossrio do manual, para o presente
trabalho cabe destacar os seguintes (AASHTO, 2010):
Acidente (o Manual usa como denominao geral o termo crash) - um conjunto de

eventos que no esto sob o controle humano, que resulta em ferimentos ou danos
materiais devido coliso de pelo menos um veculo motorizado e pode envolver
coliso com outro veculo motorizado, um ciclista, um pedestre ou um objeto.
Frequncia de acidentes (o Manual usa o termo crash frequency) - nmero de

acidentes que ocorrem em um determinado local, facilidade ou rede vria em um
perodo de um ano e medida em nmero de acidentes por ano.
Na literatura internacional sobre segurana viria o termo accident tem sido substitudo
pelo termo crash de modo a indicar que os acidentes de trnsito no devem ser
considerados como eventos que ocorrem de forma inesperada, mas sim que so o resultado de
um conjunto de condies adversas que podem ser minimizadas ou, em alguns casos,
evitadas. No Brasil o termo acidente de trnsito continua sendo empregado, mas com a
conotao de crash.
No modelo preditivo do Manual HSM, os acidentes entre bicicletas e entre bicicletas e
pedestres no so considerados na quantificao dos acidentes.
Com relao aplicao do Manual, o HSM um documento bastante amplo e integra
conceitos e metodologias relacionadas segurana viria. Em uma base mais terica,
apresenta conceitos bsicos da acidentalidade e os principais elementos dos fatores humanos
na interao entre o motorista e a via. Em uma abordagem mais prtica, apresenta um modelo
para a Gesto de Segurana, com etapas bem definidas, buscando monitorar e reduzir a
frequncia e a gravidade dos acidentes nos elementos virios (trechos virios e interseces).
Este modelo inclui mtodos para a identificao de locais com potencial para melhoria
(Triagem de rede, do termo em ingls Network Screening), o diagnstico, a seleo de
medidas corretivas, a avaliao econmica e tcnicas para a priorizao de projetos e
avaliao de eficcia.
Na sequncia, o Manual apresenta uma metodologia para quantificar a segurana a partir de
modelos de previso do nmero de acidentes em vias. Os modelos de previso so
13
importantes ferramentas pr-ativas para estimar a mudana esperada na frequncia de

acidentes em um segmento virio sob diferentes alternativas de projeto (AASHTO, 2010).
O mtodo preditivo pode ser utilizado em situaes independentes, na avaliao da eficcia de
contramedidas (tratamentos geomtricos e/ou operacionais) em locais de interesse e na
avaliao de alternativas de projeto, ou, em um contexto mais amplo, integrando o processo
de Gesto da Segurana e atuando nas seguintes atividades:
Triagem de rede para classificar e identificar quais os locais mais propensos

responder positivamente medidas corretivas geomtricas e/ou operacionais e, logo,
presenciar uma diminuio da acidentalidade;
Avaliao econmica, na comparao do potencial de acidentalidade de diferentes

contramedidas, como parte dos custos globais do projeto.
2.3.
O MTODO DE PREVISO DE ACIDENTES DO HSM
O mtodo de previso do nmero de acidentes do Manual HSM fornece uma sequncia

estruturada de etapas para estimar a frequncia mdia de acidentes esperados (por nmero de
ocorrncias, nvel de gravidade do acidente ou o tipo de acidente) em um local especfico. Ele
pode ser aplicado em segmentos virios para condies existentes, alternativas de projeto ou
novos empreendimentos. uma ferramenta importante na avaliao de solues para um
local especfico, fornecendo dados para comparar a frequncia mdia esperada de acidentes
sob diferentes situaes (AASHTO, 2010).
Para a aplicao do mtodo preditivo a rodovia sob anlise deve ser dividida em elementos
virios individuais, que so compostos por intersees e trechos homogneos, os quais devem
ter volume de trfego e caractersticas geomtricas e operacionais constantes. O clculo da
frequncia esperada de acidentes feito separadamente para cada trecho homogneo ou
interseo em cada ano e, ao final, a soma dos resultados de todos os elementos individuais
representa o nmero esperado de acidentes para toda a extenso do segmento em anlise da
rodovia e para o perodo de tempo considerado.
O tempo de interesse do estudo, em anos, compe o perodo no qual as caractersticas
geomtricas e operacionais so inalteradas e os volumes de trfego so conhecidos ou
estimados.
14
O nmero de acidentes previsto para um determinado local em um ano especfico, Nprevisto,

estimado com base nas caractersticas geomtricas e operacionais e no volume de trfego
desse elemento virio. O clculo do Nprevisto composto pelos seguintes parmetros
(AASHTO, 2010):
Funo de Desempenho de Segurana - Safety Performance Function (SPF);
Fatores de Modificao de Acidentes - Crash Modification Factors (CMFs);
Fator de Calibrao, Cx.
O nmero previsto de acidentes calculado a partir da Equao 3.1 (AASHTO, 2010):
!"#$%&'( = !"# ! !! !! !" !
(3.1)
Onde:
Nprevisto: nmero previsto de acidentes para um determinado ano e local do tipo x;
Nspf x: nmero previsto de acidentes para um determinado ano e um local do tipo x sob a
condio base considerada no desenvolvimento da SPF;
CMFyx: Fator de Modificao de Acidentes. Fator de Modificao da SPF para condio y e
local do tipo x;
Cx: Fator de Calibrao para ajuste da SPF s condies regionais em locais do tipo x.
Para melhorar a confiabilidade estatstica da estimativa, no caso de rodovias existentes e
sendo conhecido o histrico de acidentes do perodo de anlise, o nmero de acidentes
observados, Nobservado, pode ser combinado com o Nprevisto, tendo como resultado o Nesperado. O
clculo do Nesperado realizado por meio do mtodo emprico de Bayes (EB).
2.3.1. FUNES DE DESEMPENHO DE SEGURANA
As Funes de Desempenho de Segurana (SPFs, do termo em ingls Safety Performance
Functions) so modelos de regresso para a previso do nmero de acidentes sob condies
geomtricas e operacionais pr-estabelecidas pelo modelo, as condies base, resultando no
Nspf.
O Manual (AASHTO, 2010) apresenta diferentes SPFs, que integram o clculo do Nprevisto e
so modelos preditivos especficos para cada tipo de elemento virio (tipo de instalao):
15
Rodovias rurais de pista simples (rural two-lane highways);
Rodovias rurais de mltiplas faixas (rural multilane highways);
Vias arteriais urbanas e suburbanas (urban and suburban arterials).
Neste trabalho, as rodovias de mltiplas faixas so designadas como rodovias de pista dupla,
diferenciando por RPD com diviso central ou RPD sem diviso central.
As SPFs constantes no Manual foram desenvolvidas por meio de tcnicas estatsticas de
regresso mltipla, admitindo que as frequncias de acidentes seguem uma distribuio
binomial negativa (AASHTO, 2010). Neste modelo de regresso a varivel dependente a
frequncia de acidentes e as variveis independentes so o Volume Mdio Dirio Anual
(VMDA) e, no caso de trechos homogneos, a extenso do elemento virio em anlise.
Tendo sido desenvolvido para condies base pr-estabelecidas, o Nspf requer alguns ajustes
para ento refletir as condies especficas de cada elemento individual sob anlise. Os
ajustes so feitos por meio de Fatores de Modificao de Acidentes e de um Fator de
Calibrao.
2.3.2. FATORES DE MODIFICAO DE ACIDENTES
Os Fatores de Modificao de Acidentes (CMFs) representam as caractersticas geomtricas e
operacionais de um segmento, como por exemplo a largura das faixas de rolamento ou a
inclinao de taludes laterais. No mtodo preditivo, o SPF multiplicado por uma srie de
CMFs para o ajuste da frequncia mdia esperada de acidentes sob as condies especficas
presentes em um elemento individual.
O mtodo assume que os CMFs podem ser multiplicados em conjunto para estimar os efeitos
combinados dos respectivos parmetros. Esta abordagem, quando determina a multiplicao
dos CMFs, admite que as caractersticas individuais consideradas na anlise so
independentes entre si. O Manual (AASHTO, 2010) explica que, at o momento, existem
ainda poucos estudos sobre a independncia entre os parmetros geomtricos e operacionais
de uma via, mas considera que esta uma suposio razovel com base no conhecimento
atual.
16
2.3.3. FATOR DE CALIBRAO

Os nveis de frequncia de acidentes podem variar substancialmente de uma regio para outra,
e isso ocorre por uma variedade de razes, como por exemplo diferenas nas condutas dos
usurios, condies ambientais ou at mesmo por diferenas nos procedimentos do sistemas
de cadastro de acidentes (AASHTO, 2010).
O Manual indica a realizao de uma calibrao do modelo, que tem por funo incorporar os
dados locais para melhorar as estimativas de frequncias de acidentes. Dessa forma, o Fator
de Calibrao Cx um fator de correo das diferenas entre o local (pas, estado ou regio)
de aplicao do mtodo e o local onde o mtodo foi desenvolvido. Este fator especialmente
importante neste projeto de mestrado, uma vez que o mtodo foi desenvolvido nos Estados
Unidos e ser aplicado em rodovias brasileiras. O processo de calibrao como apresentado
no HSM est detalhado na seo 3.3.
2.3.4. MTODO EMPRICO DE BAYES
O mtodo EB pode ser usado para aprimorar os resultados da frequncia mdia de acidentes
estimada por meio da combinao dos resultados do mtodo preditivo e dos nmeros reais de
acidentes em um segmento virio. Sabendo que ao longo dos anos h uma variao natural na
frequncia de acidentes que ocorrem em uma via, com valores flutuando aleatoriamente em
torno de um valor mdio num determinado perodo de tempo, o mtodo EB uma ferramenta
importante para compensar o potencial vis da regresso mdia, de tal forma que variaes
naturais na frequncia de acidentes no sejam confundidas como consequncias de um projeto
ou de uma medida corretiva implantada (AASHTO, 2010).
O Manual HSM indica ainda que a aplicao do mtodo EB pode ajudar a compensar o vis
causado por diferentes graus de dependncia entre os CMFs (AASHTO, 2010).
O procedimento de aplicao do mtodo EB est detalhado na seo 3.2.
17
2.3.5. CLASSIFICAO DOS ACIDENTES POR NVEL DE SEVERIDADE

O mtodo preditivo inclui procedimentos para relacionar a frequncia estimada de acidentes
por nveis de gravidade (severidade) do acidente e por tipos de acidente. Na maioria dos
casos, esta relao realizada a partir de distribuies padronizadas pelo Manual. O HSM
incentiva os profissionais e as agncias que fazem uso do Manual a atualizarem tais
distribuies segundo a experincia local e utilizando os mtodos estatsticos adequados.
Porm, na falta de dados locais, o HSM permite a utilizao das distribuies padro do
Manual.
A classificao dos acidentes por nvel de severidade segue a escala KABCO, que uma
escala desenvolvida pelo National Safety Council nos Estados Unidos para medir a gravidade
das leses observadas para cada pessoa envolvida em um acidente. A escala possui cinco
categorias (AASHTO, 2010):
(K) - Leso fatal: uma leso que resulta em morte;
(A) - Leso incapacitante: leso que impede a pessoa de manter atividades quotidianas
(como andar ou dirigir), exceo de um ferimento fatal.
(B) - Leso no incapacitante evidente: qualquer leso, exceo de um ferimento

fatal ou uma leso incapacitante, que evidente em observao ainda no local do
acidente;
(C) - Possvel leso: qualquer leso relatada ou alegada, que no um ferimento fatal,
leso incapacitante ou leso no incapacitante evidente, e inclui alegao de
ferimentos no evidentes;
(O) - Nenhuma leso: apenas danos materiais.
Na classificao de acidentes com a escala KABCO, havendo mais de uma vtima, a

ocorrncia ser identificada pela leso mais grave relacionada. De forma geral, os acidentes
classificados como com vtima representam as ocorrncias KABC da escala de severidade.
E, dessa forma, os acidentes sem vtima so os classificados como O segundo esta escala.
18
2.3.6. ETAPAS DA APLICAO DO MTODO PREDITIVO

O mtodo preditivo do HSM consiste em uma sequncia de 18 etapas que sistematizam a
aplicao do mtodo, conforme representado na Figura 2.1 (AASHTO, 2010).
Fonte: AASHTO, 2010.
Figura 2.1 - Etapas de aplicao do mtodo de previso do HSM
19
Inicialmente, na Etapa 1, a definio dos limites da rodovia vai depender da natureza do

estudo, o qual pode ser limitado a apenas um elemento virio especfico ou a um grupo de
diferentes elementos contguos.
Na Etapa 2, o perodo de estudo ser determinado pela disponibilidade de dados de volume de
trfego (VMDA) observados ou estimados, dados de acidentes ocorridos e o conhecimento
das caractersticas geomtricas e operacionais dos elementos virios. depender da
finalidade do estudo, o perodo definido poder ser passado ou futuro, nesse ltimo caso
baseado em um VMDA estimado.
A Etapa 3 requer a determinao do VMDA para o perodo de interesse. E envolve ainda,
para rodovias existentes onde o mtodo EB ser aplicado, a determinao dos dados de
acidentes para o local e perodo de estudo. No caso de intersees, devero ser determinados
os diferentes valores de VMDA, para a via principal e as secundrias. Para um perodo futuro,
o VMDA pode ser uma estimativa com base no planejamento do uso do solo e modelos de
previso de volume de trfego, ou com base no pressuposto de que os volumes de trfego
atuais permanecero relativamente constantes. Para um perodo passado, caso no sejam
conhecidos os valores do VMDA de todos os anos em estudo, o Manual indica a possibilidade
de repeties dos valores conhecidos ou interpolaes, a depender dos dados disponveis.
Em sequncia so determinadas as condies geomtricas e operacionais dos segmentos
virios em estudo (Etapa 4) e, a partir das informaes obtidas nas etapas anteriores, na Etapa
5 os segmentos so divididos em elementos virios individuais (trechos homogneos e
intersees).
Nos estudos de rodovias existentes e havendo disponibilidade dos dados do histrico de
acidentes para o perodo, o mtodo Emprico de Bayes (EB) pode ser aplicado, tendo como
resultado o Nesperado. Nesse caso, desejvel a atribuio dos acidentes observados no perodo
cada elemento individual (Etapa 6). A aplicao do mtodo EB um refinamento dos
resultados fornecidos pelo Nprevisto e que, na impossibilidade de aplicao deste mtodo, a
previso do nmero de acidentes ser definida pelo Nprevisto.
As Etapas 7 14 conduzem o clculo do Nprevisto para cada elemento individual e para cada
ano do perodo de interesse. Nesta sequncia so identificadas as SPFs adequadas cada caso
20
e os fatores correspondentes (CMFs e Cx). Esta sequncia tambm inclui o clculo do Nesperado
por elemento individual, a partir do mtodo EB, se for o caso.
A Etapa 15 aplicada nos casos em que esto disponveis os histricos de acidentes
ocorridos, porm, no podem ser atribudos com preciso aos elementos individuais
separadamente devido aos dados de acidentes estarem incompletos ou pouco precisos. Nesse
caso, o mtodo EB aplicado no em elementos individuais mas no projeto como um todo,
no conjunto de elementos.
Finalizando a aplicao do mtodo de previso de acidentes, na Etapa 16 so somados os
resultados de todos os elementos individuais para cada ano, determinando assim o nmero
total previsto (ou esperado) de acidentes para ocorrer ao longo de todos os elementos durante
o perodo do estudo. Para se conhecer a frequncia mdia prevista (ou esperada) de acidentes
para a rede em anlise, deve-se dividir o resultado anterior pelo nmero de anos do estudo.
Na Etapa 17 questionado se existe alguma alternativa a ser analisada para o segmento em
estudo, caso em que devem ser repetidas as Etapas de 3 a 16. Alternativas so definidas
quando se quer prever o nmero de acidentes sob diferentes condies, como: opes de
interveno, diferentes cenrios de VMDA ou novos empreendimentos.
Por fim, na Etapa 18, possvel avaliar e comparar os resultados obtidos no mtodo de
previso do nmero de acidentes.
2.3.7. LIMITAES DO MTODO PREDITIVO DO HSM
O mtodo preditivo do HSM uma ferramenta eficaz para a avaliao quantitativa da
segurana no ambiente virio. Porm, o mtodo possui algumas limitaes, que podem ser
consequncia da simplificao do mtodo a fim de alcanar sua aplicabilidade prtica ou em
funo das limitaes de conhecimento cientfico.
O prprio Manual HSM lista as principais limitaes do mtodo preditivo, considerando as
falhas na generalizao da calibrao em uma regio, a no considerao dos efeitos
climticos diretamente no mtodo e, por fim, a adoo do volume de trfego pela mdia diria
anual (AASHTO, 2010).
21
A generalizao do Fator de Calibrao, o qual estabelecido para uma jurisdio ou regio

especfica, no considera as diferenas esperadas dentro deste limite geogrfico estabelecido.
Como por exemplo, diferenas no perfil e nos padres comportamentais dos motoristas, como
distribuio por idade, anos de experincia de conduo, uso de cinto de segurana, uso de
lcool, e outros fatores comportamentais (AASHTO, 2010).
Com relao ao volume de trfego, o mtodo de previso considera um volume mdio dirio
anual, mas no considera os efeitos das variaes de volume de trfego durante um mesmo
dia ou perodo do ano, tampouco compreende a composio do trfego, como as propores
de caminhes ou motocicletas.
2.4.
ESTUDOS RELACIONADOS AO DESENVOLVIMENTO DO MTODO

PREDITIVO DO HSM PARA TRECHOS RODOVIARIOS DE PISTA DUPLA
O modelo de previso da frequncia de acidentes do HSM para trechos virios em rodovias

rurais de pista dupla foi, em grande parte, embasado nos trabalhos de Lord et al. (2008),
Harkey et al. (2008) e Elvik & Vaa (2004). Destes trabalhos foram derivadas as Funes de
Desempenho de Segurana (SPFs) assim como os Fatores de Modificao de Acidentes
(CMFs).
As SPFs de rodovias de pista dupla do Manual HSM esto documentadas na pesquisa de Lord
et al. (2008), assim como o CMF em funo da largura do acostamento externo em RPD com
diviso central. A extensa pesquisa de Lord et al. (2008), realizada nos Estados Unidos, foi
motivada pela necessidade de se abordar a segurana viria de forma mais quantitativa e pela
escassez de estudos do desempenho da segurana especificamente em rodovias de pista dupla.
O trabalho apresenta um amplo estudo, em diferentes estados, com o objetivo de desenvolver
modelos preditivos de acidentes em trechos e intersees em RPDs. Inicialmente foram
consultados os Departamentos de Transportes (DOTs) estaduais nos EUA a fim de investigar
se os mesmos faziam uso de modelos estatsticos para prever o desempenho de segurana em
RPDs e com o intuito de conhecer as principais variveis utilizadas em modelos j
constitudos. Ainda, buscou-se determinar a disponibilidade de bases de dados das diferentes
variveis, assim como histrico de acidentes e volume de trfego, nos diferentes estados. Dos
departamentos consultados, em apenas dois haviam modelos preditivos j estabelecidos.
22
Em sequncia, foram recolhidos dados em diferentes estados norte-americanos (Califrnia,

Minnesota, Texas e Washington), a partir dos quais foram desenvolvidos modelos estatsticos
de previso de acidentes (SPFs) e Fatores de Modificao de Acidentes (CMFs). No
desenvolvimento de modelos preditivos, trs diferentes classes de modelos foram estimadas:
modelos de base (baseline models), modelos gerais de volume mdio dirio de trfego
(general Average Daily Traffic models) e modelos com co-variveis (models with covariates).
Dos modelos apresentados no estudo para trechos em RPD, foram includos no Manual HSM
as Funes de Desempenho de Segurana baseadas em modelos de base. As SPFs foram
desenvolvidas a partir de dados histricos de acidentes recolhidos ao longo de vrios anos e
em locais com caractersticas semelhantes e que cobrem uma ampla gama de VMDAs. Os
coeficientes dos modelos foram estimados usando mtodos de regresso binomial negativa.
Para a avaliao do desempenho dos modelos foram exploradas diferentes medidas de
qualidade de ajuste.
Em uma outra iniciativa, Harkey et al. (2008), em conjunto com os Departamento de
Transportes (DOTs) estaduais nos Estados Unidos, definiram uma lista de diferentes CMFs
prioritrios a serem includos naquele estudo. Os CMFs indicados estavam divididos em
quatro diferentes grupos: relacionados s intersees, relacionados aos trechos virios,
relacionados aos Sistemas Inteligentes de transportes (ITS) e outros. Destes CMFs, alguns j
estavam estabelecidos em estudos anteriores.
Os CMFs foram verificados, modificados ou desenvolvidos a partir de quatro tipos bsicos de
anlises: avaliao antes e depois pelo mtodo emprico de Bayes (EB); reanlise dos dados
de estudos existentes; discusso de CMFs mais crticos por um grupo de especialistas; e
desenvolvimento de CMFs a partir de um estudo transversal.
Conforme detalhado em Harkey et al. (2008), a avaliao a partir de um estudo antes e
depois, ou seja, que relaciona os ndices de segurana anteriores e posteriores alguma
alterao geomtrica ou operacional isolada, o mtodo prefervel no desenvolvimento de
novos CMFs. Nesse tipo de avaliao, o mtodo EB aplicado buscando compensar questes
como a variao esperada nos ndices de acidentes ao longo do tempo (regresso mdia) e as
mudanas no volume de trfego. No entanto, para alguns elementos, este tipo de anlise no
pode ser facilmente realizada. A largura de um canteiro central, por exemplo, que muito
23
dificilmente sofre alteraes em uma rodovia j instalada sem que haja outras mudanas
significativas na seo transversal da rodovia. Nesse caso exemplificado, a alternativa mais
vivel a aplicao de um estudo transversal que, por meio de modelos de regresso binomial
negativa, busca prever a segurana com base em diferentes larguras de canteiro central,
volumes de trfego, entre outros fatores.
Em uma outra abordagem, a discusso de CMFs mais crticas por um grupo de especialistas
est relacionada reviso de CMFs j existentes. Foram realizadas revises na literatura
relacionada que embasaram as decises consensuais dos profissionais selecionados,
assegurando um maior nvel de certeza (Harkey et al., 2008).
Para cada CMF desenvolvido ou revisado na pesquisa esto indicados o nvel de certeza de
previso relacionado, a metodologia empregada, uma descrio dos locais utilizados no
estudo e ainda comentrios suplementares, descrevendo os resultados do estudo e a sua
aplicabilidade.
Ao todo cinco CMFs do Manual HSM para trechos de RPDs foram embasados no trabalho de
Harkey et al. (2008), sendo eles: CMF da largura da faixa de rolamento para RPD com e sem
diviso central; CMF da largura e tipo de acostamento em RPD sem diviso central; CMF da
inclinao do talude lateral em RPD sem diviso central; e CMF da largura do canteiro
central.
Especificamente, todos os CMFs de trechos em RPD incorporados no HSM indicam um nvel
de certeza da previso classificado como mdio/ alto e, com relao ao tipo de anlise
executada, foram obtidos a partir de anlises por grupo de especialistas e, no caso da CMF
para largura do canteiro central, foi aplicado um estudo transversal (Harkey et al., 2008).
Por fim, o CMF que representa a presena ou ausncia de iluminao em trechos de RPD est
documentado na publicao de Elvik & Vaa (2004).
24
2.5.
REVISO DE TRANSFERNCIAS DE MODELOS PREDITIVOS DO HSM
2.5.1. CALIBRAO E TRANSFERNCIA DOS MODELOS PREDITIVOS DO

HSM
Foram localizadas pesquisas da aplicao dos modelos preditivos do HSM desenvolvidas em
diferentes localidades, tanto dentro dos Estados Unidos (Fitzpatrick et al., 2006, no Texas;
Sun et al., 2006 e Sun et al., 2011, na Louisiana; e Xie et al., 2011, em Oregon), bem como
em outros pases, como no Canad (Persaud, 2002), na Itlia (Martinelli et al., 2009), em
Portugal (Duarte, 2012), na Nova Zelndia (Koorey, 2010) e no Brasil (Silva, 2011 e Cunto et
al., 2015). Os resultados demonstram uma grande variao nos Fatores de Calibrao
encontrados em cada estudo, inclusive em jurisdies dentro dos Estados Unidos.
Sendo o Manual um instrumento que agrega mtodos j existentes para compor o mtodo
proposto, h estudos anteriores sua data de publicao que esto diretamente relacionados
metodologia apresentada no Manual HSM.
Diversos autores, ao aplicar a metodologia de previso de acidentes do HSM, citaram que a
maior limitao para a plena aplicao das SPFs est na dificuldade na obteno de dados
completos e fidedignos dos diferentes elementos virios, em especial os dados de volume de
trfego e histricos de acidentes (Sun et al., 2006; Sun et al., 2011; Duarte, 2012).
Com relao ao procedimento de calibrao previsto no HSM, a adoo de um Fator de
Calibrao nico para cada tipo de elemento virio tem sido discutido por diversos autores e,
por vezes, criticado. Persaud et al. (2002) em uma pesquisa acerca da calibrao do mtodo
preditivo em intersees urbanas em Toronto, no Canada, concluram que um nico Fator de
Calibrao tal como especificado pode ser inadequado, sendo mais adequado uma
desagregao por volume de trfego. Da mesma forma, Sun et al. (2006) encontraram
diferenas no Fator de Calibrao em funo do VMDA. Ainda nesta discusso, Chen et al.
(2012) citam que, a partir do mtodo de calibrao que integra o HSM, no pode ser garantido
um ajuste satisfatrio para todos os intervalos das co-variveis do modelo.
Sun et al. (2006) avaliaram a aplicabilidade do mtodo de previso do nmero de acidentes do
HSM em rodovias de pista simples no estado da Louisiana, nos Estados Unidos. Os autores
25
concluram que o mtodo apresenta uma aplicabilidade satisfatria, com nmeros previstos de
acidentes que se aproximam dos nmeros reais (observados) de acidentes nos locais
estudados. Resultados mais ajustados foram obtidos com a aplicao do mtodo emprico de
Bayes, confirmando a eficcia da utilizao do mtodo EB na reduo dos efeitos da
flutuao aleatria na contagem de acidentes. Em contrapartida, os autores apontaram
dificuldades associadas obteno de dados, acreditando que este ser um desafio real para
futuras aplicaes do mtodo preditivo do HSM. E ainda, com relao calibrao do
modelo, os autores constataram que maiores parmetros de calibrao ocorreram em trechos
com menores volumes de trfego (VMDA inferior a 1.000) e que menores parmetros de
calibrao foram relacionados trechos com um maior VMDA (superior a 10.000).
Em um estudo para calibrao do mtodo de previso do nmero de acidentes e aplicao do
processo de triagem de rede (Network Screening), Sun et al. (2011) reafirmaram a dificuldade
na obteno dos dados requeridos e indicaram que a aplicao acertada do mtodo preditivo
do HSM no uma tarefa trivial. O trabalho descreve os resultados obtidos na calibrao das
SPFs do HSM em rodovias de pista dupla no estado da Louisiana, EUA. Os parmetros
mdios de calibrao obtidos para o perodo de estudo (5 anos) foram de 0,98 para RPD sem
diviso central e 1,25 para os elementos virios com diviso central. Foi constatada uma
variao importante dos Fatores de Calibrao de um ano para o outro, considerada
inesperada pelos autores, dado o grande nmero de amostras usadas na calibrao. Os autores
acreditam que esta variao anual pode estar relacionada com a preciso dos dados (nmero
de acidentes observados e volume de trfego) e ainda sugerem que o modelo do HSM para
rodovias rurais de pista dupla com diviso central subestima o nmero de acidentes previstos.
Os autores reforaram a importncia de as agncias de transportes terem os modelos de
previso de acidentes devidamente calibrados para as diversas regies, o que permitir uma
aplicao bem sucedida do mtodo preditivo do HSM.
Duarte (2012) aplicou o mtodo preditivo do HSM em doze intersees urbanas na cidade de
Porto, Portugal. Como resultado, o autor verificou um elevado desajuste no valor previsto
com relao ao nmero observado de acidentes. Segundo os dados apresentados, o Fator de
Calibrao para o conjunto de intersees pesquisadas teve um valor de 7,6, indicando que
nas intersees estudadas o nmero de acidentes observados 7,6 vezes superior ao nmero
de acidentes calculado pela aplicao direta do mtodo. Este Fator considerado
demasiadamente alto pelo autor do trabalho. A discrepncia de resultados pode provir de
26
fatores relacionados com os dados de volumes de trfego considerados e devido ao fato de as

intersees estudadas terem sido selecionadas devido aos altos ndices de sinistralidade,
havendo particularidades que s distinguem das demais intersees locais e lhes conferem
maior periculosidade (Duarte, 2012). De fato, o Manual recomenda que para um
procedimento de calibrao do mtodo os elementos virios no devem ser escolhidos devido
uma alta concentrao de acidentes, e sim selecionados aleatoriamente. Na aplicao do
mtodo emprico de Bayes h uma melhora na fiabilidade estatstica dos dados e o Nesperado se
aproxima do Nobservado. Por fim, o autor destaca a importncia da obteno de dados de volume
de trfego mais confiveis, visto a importncia desta varivel no mtodo preditivo.
O HSM fornece recomendaes gerais para o tamanho mnimo dos conjuntos de dados de
calibrao, porm, existem ainda poucas pesquisas que investigam a preciso do Fator de
Calibrao em funo do tamanho da amostra utilizada no procedimento de ajuste
(Banihashemi, 2012). Em uma pesquisa realizada em Washington, EUA, Banihashemi (2012)
apresentou uma anlise de sensibilidade, avaliando a qualidade do Fator de Calibrao para
diferentes tamanhos de amostra de calibrao. A pesquisa foi aplicada em rodovias rurais de
pista simples, rodovias rurais de pista dupla e elementos urbanos, em um perodo de 3 anos
(2006 a 2008). Os Fatores de Calibrao gerados a partir de todo o conjunto de dados, para
cada tipo de elemento virio, foram considerados como os Fatores de Calibrao ideais. Em
seguida, para cada tipo de elemento virio, os Fatores gerados a partir de diferentes tamanhos
de conjuntos de dados (diferentes porcentagens do conjunto de dados completo) so
comparados com estes Fatores ideais. Uma anlise de sensibilidade foi realizada para avaliar
o efeito do tamanho do conjunto de dados sobre a qualidade do Fator de Calibrao nos
diferentes elementos virios do Estado de Washington.
Como resultado da pesquisa, no caso especfico das RPDs com diviso central, Banihashemi
(2012) recomenda que, para um melhor desempenho do procedimento de calibrao e para
garantir que este esteja distanciado do Fator de Calibrao ideal em no mximo 10%, a
amostra de calibrao deve conter ao menos cerca de 60 a 70% de todo o conjunto de dados
daquele estado. Este resultado, no estado de Washington, representa uma extenso mnima de
193 a 225 quilmetros e representa elementos que contenham um nmero mnimo de
acidentes entre 380 e 440 por ano, valores estes bastante superiores aos parmetros mnimos
indicados no Manual HSM. Para RPD sem diviso central a amostra foi considerada pequena,
27
o que impediu o autor de apresentar concluses sobre o tamanho mnimo da amostra de

calibrao para este tipo de elemento virio (Banihashemi, 2012).
2.5.2. ESTUDOS DA TRANSFERNCIA DE SPFs DO HSM NO BRASIL
Os subitens a seguir apresentam estudos da transferibilidade do modelo HSM para elementos
virios brasileiros.
2.5.2.1. INTERSEES EM VIAS ARTERIAIS URBANAS
Cunto et al. (2015) buscaram avaliar a transferibilidade do mtodo preditivo do HSM para o
ambiente urbano brasileiro. O estudo foi desenvolvido a partir de dados de 89 intersees
semaforizadas e 92 intersees no semaforizadas em vias arteriais urbanas em Fortaleza.
Para cada tipo de controle de parada (semaforizadas e no semaforizadas), as intersees
foram divididas aleatoriamente em dois grupos, um para o procedimento de calibrao e o
outro para a validao do mtodo a partir da aplicao do modelo j calibrado. Para
intersees semaforizadas foi obtido um Fator de Calibrao de 0,98, o que sugere que o
nmero de acidentes observados foi bem similar ao nmero previsto de acidentes calculado
pelo mtodo original do HSM, sem calibrao. No caso das intersees no semaforizadas, o
Fator de Calibrao obtido foi de 2,15, indicando que o nmero de acidentes observados
maior que o dobro do nmero de acidentes previstos a partir do mtodo sem calibrao. No
grupo de validao dos modelos j calibrados os resultados foram satisfatrios, com nmeros
previstos de acidentes prximos aos nmeros observados.
O desempenho dos modelos preditivos do HSM calibrados foi avaliado utilizando parmetros
estatsticos de desvio mdio absoluto (MAD) e o erro percentual absoluto mdio (MAPE),
alm de tcnicas grficas, como a plotagem CURE e plotagem dos valores de acidentes
previstos versus os acidentes observados, para a amostra de calibrao e para a amostra de
validao (Cunto et al., 2015).
Para cada tipo de controle de parada das intersees o MAD e o MAPE apresentaram valores
semelhantes para os resultados de calibrao e validao, sugerindo que existe uma
estabilidade razovel entre as amostras. Os melhores resultados de medidas de desempenho
foram alcanados no grupo das intersees semaforizadas. O pior desempenho do grupo de
28
intersees no semaforizadas pode ser devido ao fato de que cerca de 10% das intersees
no semaforizadas possuam um VMDA nas vias secundrias superior ao limite indicado no
HSM.
Na anlise grfica CURE foram avaliadas a qualidade de ajuste das amostras de calibrao e
de validao, separadamente. A amostra de calibrao apresentou um padro aceitvel para as
intersees semaforizadas, porm, esta avaliao no apresentou um ajuste adequado nas
amostras de intersees no semaforizadas (calibrao e validao) e na amostra de validao
de intersees semaforizadas. Para a calibrao e validao de dados a partir das intersees
no semaforizadas, o modelo geralmente superestimou os resultados para os valores mais
baixos de VMDA e subestimou os resultados para os nveis mais elevados de VMDA. Os
autores acreditam que, neste caso, a estimativa dos Fatores de Calibrao para intervalos
especficos de VMDA iria melhorar a fora preditiva do modelo do HSM. Os resultados desta
anlise no so uma indicao definitiva de que a calibrao no foi bem sucedida, no
entanto, sugerem que outras variveis e outros modelos podem melhorar as estimativas de
acidentes e reforam a existncia de considerveis diferenas no observadas entre os dados
do HSM original e o ambiente de segurana rodoviria na cidade de Fortaleza (Cunto et al.,
2015).
Ainda no trabalho de Cunto et al. (2015), atravs de um outro recurso grfico, foram plotados
os acidentes previstos versus os acidente observados para as amostras de calibrao e
validao, para cada tipo de controle de parada. No caso das intersees semaforizadas, em
ambas as amostras, a anlise grfica indicou uma tendncia de superestimao do modelo em
intersees com um baixo nmero de acidentes observados e uma tendncia de subestimao
em intersees com mais de 25 acidentes observados no perodo de estudo (3 anos).
Os autores acreditam que o baixo desempenho relativo entre as amostras de calibrao e de
validao pode ser explicado, pelo menos parcialmente, pelo pequeno tamanho da amostra
(Cunto et al., 2015). Apesar de estar coerente com a proposio do HSM, o qual indica que
para o procedimento de calibrao a amostra deve ser composta por pelo menos 30 a 50
locais, dado a natureza aleatria dos acidentes, resultados mais confiveis poderiam ser
obtidos a partir de uma maior amostra de calibrao.
29
Por fim, os autores acreditam que estes resultados iniciais sobre a possibilidade de
transferncia do mtodo de previso HSM para intersees urbanas no Brasil sugerem que,
como uma alternativa para o desenvolvimento de modelos preditivos especficos, o mtodo
proposto pelo HSM pode ser aplicado com cautela. Ainda, os resultados do estudo sugerem
que a utilizao de outras formas funcionais e / ou variveis para desenvolver um modelo de
ajuste de dados pode melhorar o desempenho global do modelo para ambas as intersees,
semaforizadas e no semaforizadas, em particular a ltima (Cunto et al., 2015).
2.5.2.2. RODOVIAS RURAIS DE PISTA SIMPLES
Em uma aplicao do mtodo preditivo do HSM em trechos homogneos de pista simples no
estado de So Paulo, Silva (2011) encontrou um Fator de Calibrao de 3,73 para as rodovias
analisadas. O estudo incluiu 3 diferentes rodovias e extenso de pouco mais de 80km,
divididos em 79 trechos homogneos. Alm do procedimento de calibrao, foi ainda
aplicado o mtodo EB. A autora destaca que o mtodo sem calibrao no reflete a realidade
brasileira das rodovias estudadas, uma vez que o histrico de acidentes se mostrou quase 4
vezes superior ao esperado pelo modelo sem a calibrao.
Para enriquecer a avalio do desempenho dos modelos, os 79 trechos homogneos foram
divididos em 20 diferentes categorias. Cada categoria agrupa os trechos homogneos que
apresentam os mesmos CMFs, ou seja, as mesmas caractersticas dos diferentes Fatores de
Modificao de Acidentes em rodovias de pista simples.
Em uma anlise grfica, foram plotados os nmeros de acidentes nos diferentes mtodos para
os 79 trechos homogneos: acidentes observados, acidentes previstos pelo modelo calibrado e
acidentes previstos pelo modelo calibrado e refinado pelo mtodo EB. Um segundo grfico
foi apresentado com os nmeros de acidentes nos trs diferentes mtodos para as 20
categorias (grupos) de trechos homogneos. Nessa anlise grfica a autora sugere que, com a
aplicao do mtodo emprico de Bayes utilizando como referncia o modelo calibrado, os
resultados obtidos representam bem a realidade.
No estudo, foi avaliada a aderncia entre os dados reais e os dados calculados (pelo modelo
preditivo calibrado e pelo mtodo EB) utilizando os testes estatsticos Chi-quadrado e
Kolmogorov-Smirnov. Para a aplicao dos testes os segmentos homogneos foram divididos
30
em nove faixas de acidentes. No teste de Chi-quadrado (2) foram obtidos os valores: 2 igual
a 8,63 para o mtodo calibrado e 2 igual a 11,58 para o mtodo emprico de Bayes.
Considerando um nvel de significncia igual a 0,05, o 2 terico igual a 14,07. Como os
valores de 2 obtidos nos dois modelos (mtodo calibrado e mtodo EB) so inferiores ao
terico, com 95% de certeza no se pode rejeitar a hiptese inicial de que as distribuies
associadas aos modelos representam a realidade.
No teste de Kolmogorov-Smirnov foram obtidos valores de Dmx igual a 0,076 para o modelo
calibrado e Dmx igual a 0,063 para o mtodo EB. Considerando um nvel de significncia
igual a 0,05, o teste resulta em um Dmx terico igual a 0,15. Sendo os valores de Dmx
obtidos inferiores ao terico, com 95% de certeza no se pode rejeitar a hiptese inicial de
que as distribuies associadas aos modelos representam a realidade.
A autora aponta como limitao do HSM o fato do modelo de previso abordar os efeitos de
caractersticas geomtricas individuais do traado e do controle de trfego como
independentes entre si e ignorar as potenciais interaes. provvel que essas interaes
existam e, de forma ideal, deveriam ser consideradas pelo modelo de previso. Entretanto,
reconhece que tais interaes so difceis de serem quantificadas. E, por fim, ao citar que o
Brasil tem diferenas regionais acentuadas, a autora recomenda o desenvolvimento de estudos
especficos para diferentes regies e estados (Silva, 2011).
31
3.
MTODO DE PREVISO DE ACIDENTES DO HSM PARA
RODOVIAS DE PISTA DUPLA

3.1.
MTODO PREDITIVO PARA RODOVIAS RURAIS DE PISTA DUPLA
O mtodo preditivo para rodovias rurais de pista dupla que integra o Manual HSM foi
documentado por Lord et al. (2008). A metodologia inclui rodovias com duas faixas por
sentido, com ou sem diviso central, excluindo as vias expressas com controle total de
acessos e intersees em nveis diferentes. A distino entre trechos virios com ou sem
diviso central segue os seguintes critrios (AASHTO, 2010):
Pista dupla sem diviso central (indicadas no Manual como 4U, do termo em ingls
Undivided four-lane roadway segment, ou ru, do termo em ingls Undivided
Roadway): trecho da via que consiste em quatro faixas de rolamento (duas faixas por
sentido) e com uma seo transversal contnua, em que as faixas no esto fisicamente
separadas por uma distncia ou qualquer barreira fsica; e
Pista dupla com diviso central (indicadas no Manual como 4D, do termo em ingls
Divided four-lane roadway segment, ou rd, do termo em ingls Divided Roadway):
trecho da via que consiste em quatro faixas de rolamento (duas faixas por sentido)
separadas por uma distncia livre, um desnvel ou uma barreira fsica e que no sejam
classificadas como vias expressas (vias com controle total de acesso).
So consideradas no mtodo preditivo para rodovias de pista dupla trs tipos de intersees,
definidas da seguinte forma (AASHTO, 2010):
Interseo de trs ramos com controle de parada (3ST, do termo em ingls 3-leg with
minor-road stop control): interseo em pista dupla rural com uma via secundria
sinalizada com controle de parada;
Interseo de quatro ramos com controle de parada (4ST, do termo em ingls 4-leg
with minor-road stop control): interseo em pista dupla rural com duas vias
secundrias sinalizadas com controle de parada; e
Interseo de quatro ramos com sinal semafrico (4SG, do termo em ingls 4-leg
signalized): interseo com duas vias secundrias, que podem ter duas ou quatro
faixas. Todas as vias de aproximao so controladas por um sinal semafrico.
32
No esto disponveis no Manual modelos preditivos para trechos com mais de quatro faixas
(mais de duas por cada sentido de trfego) ou para outros tipos de intersees.
3.1.1. DIVISO EM ELEMENTOS VIRIOS INDIVIDUAIS
Elementos virios individuais so divises de uma rede viria em trechos homogneos e
intersees. Na diviso dos elementos individuais, cada interseo compem um segmento
individual. Um trecho homogneo, de forma geral, comea no centro de uma interseo e
termina no centro da prxima interseo, ou, no caso de haver mudanas importantes nas
caractersticas da via, um trecho homogneo pode ter incio ou fim em outros pontos
especficos. Quando um trecho homogneo inicia e/ou termina em uma interseo, o
comprimento do TH medido a partir do centro da interseo, conforme representado na
Figura 3.1.
No caso de intersees, o modelo preditivo estima a frequencia de acidentes que ocorrem
dentro dos limites deste cruzamento (rea A da Figura 3.1) e os acidentes relacionados
presena da interseo que ocorram nas imediaes da interseo (rea B). Para os trechos
homogneos, o modelo estima a frequncia de acidentes que ocorreram no elemento virio
individual (rea B) e que no tenham estejam relacionados diretamente presena de uma
interseo.
Extenso TH
Fonte: Adaptado de AASHTO, 2010.
Figura 3.1 - Definio de trechos homogneos e intersees

O processo de segmentao tem por resultado um conjunto de elementos virios contguos de
comprimento varivel, sendo que cada um apresenta caractersticas homogneas, tais como
volumes de trfego, caractersticas geomtricas e recursos de controle de trfego (AASHTO,
2010).
33
Os critrios especficos de diviso dos trechos homogneos so diferentes para cada tipo de
elemento virio. No caso de rodovias rurais de pista dupla, o HSM estabelece que um novo
trecho comea no centro de uma interseo ou em uma seo onde existe uma mudana em
pelo menos uma das seguintes caractersticas da via (AASHTO, 2010):
VMDA;
Inclinao do talude lateral (Sideslope), para segmentos sem diviso central;
Tipo de acostamento;
Presena de iluminao;
Presena de dispositivo automatizado para controle de velocidade;

o O Manual no esclarece, de forma mais especfica, quais os critrios para a
diviso de elementos individuais na presena destes dispositivos de controle de
velocidade, no sendo apresentados parmetros como a rea de influncia
destes equipamentos a ser considerada na segmentao.
Presena de diviso central ou largura da diviso central (canteiro central);

o O Manual HSM recomenda intervalos de arredondamento para a largura da
diviso central na determinao de trechos homogneos, conforme Tabela 3.1.
Tabela 3.1- Arredondamento para segmentao de trechos homogneos referente largura do

canteiro central
Largura do canteiro central - L (m)
L < 4,6
4,6 L < 7,6
7,6 L 10,7
10,7 L < 13,7
13,7 L 16,8
16,8 L 19,8
19,8 L 22,9
22,9 L < 25,9
25,9 L < 29,0
L 29,0
Arredondamento (m)
3,0
6,1
9,2
12,2
15,3
18,3
21,4
24,4
27,5
30,5
Nota: No manual HSM as medidas da largura do canteiro central esto em ft (ps). Na

converso em metros (m) foi considerado um arredondamento em uma casa decimal.
Largura do acostamento externo;

o O Manual HSM recomenda intervalos de arredondamento para a largura do
acostamento externo na determinao de trechos homogneos, conforme
Tabela 3.2.
34
Tabela 3.2 - Arredondamento para segmentao de trechos homogneos referente largura do

acostamento
Largura do acostamento - L(m)
L 0,2
0,2 < L 0,5
0,5 < L 0,8
0,8 < L 1,1
1,1 < L 1,4
1,4 < L 1,7
1,7 < L 2,0
2,0 < L 2,3
L > 2,3
Arredondamento (m)
0,00
0,35
0,65
0,95
1,25
1,55
1,85
2,15
2,40 ou maior
Nota: No manual HSM as medidas da largura do acostamento esto em ft (ps). Na

Largura da faixa de rolamento.

o O Manual HSM recomenda intervalos de arredondamento para a largura da
faixa de rolamento na determinao de trechos homogneos, conforme Tabela
3.3.
Tabela 3.3 - Arredondamento para segmentao de trechos homogneos referente largura da

faixa de rolamento
Largura faixa de rolamento - L(m)
L 2,8
2,8 < L 3,0
3,0 < L 3,1
3,1 < L 3,3
3,3 < L 3,4
3,4 < L 3,6
L > 3,6
Arredondamento (m)
2,74
2,90
3,05
3,20
3,35
3,50
3,66
Nota: No manual HSM as medidas da largura da faixa de rolamento esto em ft (ps). Na

No h limitao para a extenso mxima dos trechos homogneos, o Manual apenas indica
que no devem ser divididos trechos com extenso inferior a 0,1 milhas (aproximadamente
160 metros), por indicar que trechos to pequenos no afetariam os resultados e a fim de
minimizar os esforos na aplicao do mtodo.
35
3.1.2. SPF PARA TRECHOS HOMOGNEOS DE RODOVIAS RURAIS DE PISTA

DUPLA
A Funo de Desempenho de Segurana (SPF) para trechos homogneos de pista dupla rural
definida pela seguinte Equao 3.2 (AASHTO, 2010, adaptada):
!"# =
(!!! !" !"#$ !!"
!
!,!"#$
(3.2)
Onde:
Nspf : nmero previsto de acidentes sob a condio base no ano em anlise;
VMDA: volume mdio dirio anual de trfego no trecho (nmero de veculos);
L: extenso do trecho (quilmetros). Adaptao da frmula original, que prev a medida de
comprimento em milhas; e
a, b: coeficientes de regresso, Tabela 3.4.
Os limites mximos de volume de trfego para uso da SPF so indicados a seguir (AASHTO,
2010). A aplicao desta SPF para trechos com volumes de trfego acima destes valores pode
no fornecer valores precisos.
Pista dupla sem diviso central (Undivided Roadway ru): VMDA 33.200
Pista dupla com diviso central (Divided Roadway rd): VMDA 89.300
O parmetro de superdisperso associado ao Nspf calculado em funo da extenso do

trecho homogneo, conforme a Equao 3.3 (AASHTO, 2010, adaptada). Quanto mais
prximo de zero estiver o parmetro de superdisperso, maior a confiabilidade estatstica do
SPF.
!
=
!
!!!"(
!
)
!,!"#$
(3.3)
Onde:
k: parmetro de superdisperso associado SPF;
L: extenso do trecho, em quilmetros. Adaptao da frmula original, que prev a medida de
comprimento em milhas; e
c : coeficiente de regresso para determinar o parmetro de superdisperso (Tabela 3.4).
36
Os valores dos coeficientes de regresso a, b e c esto indicados na Tabela 3.4, diferenciados

pelo tipo de elemento virio (RPD com ou sem diviso central) e devem ser adotados segundo
o nvel de severidade dos acidentes que se quer estimar.
Tabela 3.4 - Coeficientes de regresso para equaes de trechos homogneos de pista dupla
R{PD sem
diviso central
(ru)
RPD com diviso
central (rd)
Nvel severidade acidente

Acidentes Totais (KABCO)
Acidentes com vtima (KABC)
Acidentes com vtima (KAB) (a)
Acidentes Totais (KABCO)
Acidentes com vtima (KABC)
Acidentes com vtima (KAB) (a)
a
-9,653
-9,41
-8,577
-9,025
-8,837
-8,505
b
1,176
1,094
0,938
1,049
0,958
0,874
c
1,675
1,796
2,003
1,549
1,687
1,740
Nota: O nvel de severidade segue a escala KABCO.

(a)
Utilizando a escala KABCO, estes incluem apenas acidentes classificados como KAB, sendo que acidentes
com nvel de severidade C (possveis leses) no esto includos.
A Tabela 3.5 apresenta os valores padronizados no Manual das frequncias dos tipos de
acidentes separados por nvel de severidade do acidente. Em um estudo, para a determinao
do nmero de acidentes esperados para cada tipo de acidente, deve-se primeiramente utilizar
os coeficientes (a, b e c) adequados ao nvel de severidade que se quer considerar e, em
seguida, adotar as propores conhecidas (padronizadas) de tipos de acidente para aquele
nvel de severidade.
Tabela 3.5 - Distribuio padro de acidentes por tipo e nvel de severidade, para trechos
homogneos rodovirios de pista dupla
PD sem
diviso
central (ru)
RPD com
diviso
central
(rd)
Tipo de Acidente
Total
Coliso frontal
Coliso lateral
Coliso traseira
Coliso angulada "Angle collision"
Acidente nico veculo
Outros acidentes
Somatrio ()
Coliso frontal
Coliso lateral
Coliso traseira
Coliso angulada "Angle collision"
Acidente nico veculo
Outros acidentes
Somatrio ()
0,009
0,098
0,246
0,356
0,238
0,053
1,000
0,006
0,043
0,116
0,043
0,768
0,024
1,000
com vtima com vtima (a)

0,029
0,048
0,305
0,352
0,238
0,028
1,000
0,013
0,027
0,163
0,048
0,727
0,022
1,000
0,043
0,044
0,217
0,348
0,304
0,044
1,000
0,018
0,022
0,114
0,045
0,778
0,023
1,000
sem vtima
0,001
0,120
0,220
0,358
0,237
0,064
1,000
0,002
0,053
0,088
0,041
0,792
0,024
1,000
(a)
Utilizando a escala KABCO, estes incluem apenas falhas KAB. Acidentes com nvel de severidade C
(possveis leses) no esto includos.
37
Os valores apresentados na Tabela 3.5 representam a realidade do local onde o modelo foi
desenvolvido. O Manual estimula a atualizao destes valores para a utilizao do modelo em
outros locais, isso a partir de tcnicas estatsticas adequadas e de um horizonte confivel de
dados de acidentes locais.
3.1.3. CMFs PARA TRECHOS HOMOGNEOS DE RODOVIAS RURAIS DE PISTA
DUPLA
As condies base da SPF para trechos rodovirios rurais de pista dupla esto representadas
na Tabela 3.6.
Tabela 3.6 Condies base da SPF para trechos de rodovias rurais de pista dupla
Pista dupla sem diviso central (ru)
Largura da faixa de
3,65m (12 ps)
rolamento
Largura e tipo de
1,82m (6 ps) e
acostamento
pavimentado
Inclinao do talude
1v:7h ou mais plano
lateral
Iluminao
inexistente
Dispositivo automatizado
inexistente
de controle de velocidade
Pista dupla com diviso central (rd)

Largura da faixa de
3,65m (12 ps)
rolamento
Largura do acostamento
2,44m (8 ps)
Largura do canteiro central
9,14m (30 ps)
Iluminao
Dispositivo automatizado de
controle de velocidade
inexistente
inexistente
Em trechos com caractersticas que divergem da condio base, devem ser aplicados ainda
os Fatores de Modificao de Acidentes adequados. O Manual indica 5 diferentes CMFs para
trechos em rodovias rurais de pista dupla, referentes s caractersticas geomtricas e
operacionais dos trechos sob anlise, conforme representado na Tabela 3.7 (AASHTO, 2010).
Os CMFs so aplicveis SPF do modelo indistintamente para todos os nveis de severidade
da Tabela 3.5.
Tabela 3.7 Fatores de Modificao de Acidentes para trechos em rodovias rurais de pista
dupla
Pista dupla sem diviso central (ru)
CMF1ru Largura da faixa de rolamento
CMF2ru Largura e tipo de acostamento
CMF3ru Inclinao do talude lateral
CMF4ru Iluminao
CMF5ru Dispositivo automatizado de controle
de velocidade
Pista dupla com diviso central (rd)

CMF1rd
Largura da faixa de rolamento
CMF2rd
CMF3rd
Largura do canteiro central
CMF4rd
Iluminao
Dispositivo automatizado de
CMF5rd
38
O primeiro Fator de Modificao de Acidentes de ambas as conformaes virias (CMF1ru e

CMF1rd) representa os efeitos da largura da faixa de rolamento na frequncia mdia de
acidentes, sendo baseado no trabalho de Harkey et al. (2008). Indistintamente, para RPDs
com ou sem diviso central, a condio base da largura da faixa de 3,65m (equivalente
12 ps), com CMF1ru e CMF1rd iguais a 1. Para larguras diferentes o CMF1 deve ser calculado
atravs da Equao 3.4 (AASHTO, 2010):
! = !" 1,0 !" + 1,0
(3.4)
Onde:
CMF1: Fator de Modificao de Acidentes para todos tipos de acidentes (CMF1ru e CMF1rd);
CMFRA: Fator de Modificao para acidentes relacionados largura da faixa de rolamento.
Valores na Tabela 3.8; e
PRA: proporo do total de acidentes relacionados largura da faixa.
O fator CMFRA determinado a partir da Tabela 3.8 com base na largura da faixa de
rolamento e no volume de trfego aplicvel. Para valores intermedirios de largura de faixa,
no constantes na Tabela 3.8, o CMFRA pode ser obtido por interpolao, uma vez que existe
uma transio linear entre os efeitos do VMDA.
Tabela 3.8 - Valores do CMFRA para tipos de acidentes relacionados largura da faixa de
rolamento em rodovias rurais de pista dupla
RPD sem
diviso
central (ru)
RPD com
diviso
central (rd)
Largura da faixa de
rolamento (m)
2,74 ou inferior
3,05
3,35
3,65 ou superior
2,74 ou inferior
3,05
3,35
3,65 ou superior
<400
1,04
1,02
1,01
1,00
1,03
1,01
1,01
1,00
VMDA (veculos por dia)

400 a 2000
1,04 + 2,13 10-4 (VMDA - 400)
1,02 + 1,31 10-4 (VMDA - 400)
1,01 + 1,88 10-4 (VMDA - 400)
1,00
1,03 + 1,38 10-4 (VMDA - 400)
1,01 + 8,75 10-5 (VMDA - 400)
1,01 + 1,25 10-5 (VMDA - 400)
1,00
>2000
1,38
1,23
1,04
1,00
1,25
1,15
1,03
1,00
Nota: No manual HSM as medidas da largura da faixa de rolamento esto em ft (ps). Na converso em
metros (m) foi considerado um arredondamento em duas casas decimais.
O PRA representa a proporo do total de acidentes relacionados diretamente largura de

faixa, e tem um valor padro de 0,27 para pista dupla sem diviso central e 0,50 para pista
dupla com diviso central (AASHTO, 2010). Esses valores padronizados podem ser
atualizados com base em dados locais.
39
Os Fatores de Modificao de Acidente em funo das caractersticas dos acostamentos,

CMF2, so distintos para as duas conformaes virias de pista dupla (ru e rd).
O CMF2ru um fator de modificao em funo da largura e do tipo do acostamento em RPD
sem diviso central, baseado no trabalho de Harkey et al. (2008). O fator calculado por meio
da Equao 3.5 (AASHTO, 2010):
!!! = !"# !"# 1,0 !" + 1,0
(3.5)
Onde:
CMF2ru: Fator de Modificao do acostamento para todos tipos de acidentes;
CMFWRA: Fator de Modificao para acidentes relacionados largura do acostamento. Valores
na Tabela 3.9;
CMFTRA: Fator de Modificao para acidentes relacionados ao tipo de revestimento do
pavimento. Valores na Tabela 3.10; e
PRA: proporo do total de acidentes relacionados (padro 0,27).
O CMFWRA est determinado na Tabela 3.9 com base na largura do acostamento e no volume
de trfego local.
Tabela 3.9 - CMF para tipos de acidentes associados largura do acostamento (CMFWRA)
Largura acostamento
(m)
0,00
0,61
1,22
1,83
2,44 ou superior
<400
1,10
1,07
1,02
1,00
0,98
VMDA (veculos por dia)

400 a 2000
1,10 + 2,5 10-4 (VMDA - 400)
1,07 + 1,43 10-4 (VMDA - 400)
1,02 + 8,125 10-4 (VMDA - 400)
1,00
0,98 -6,875 10-4 (VMDA - 400)
>2000
1,50
1,30
1,15
1,00
0,87
Nota: No manual HSM as medidas da largura do acostamento esto em ft (ps). Na converso em metros (m)
foi considerado um arredondamento em duas casas decimais.
O PRA representa a proporo do total de acidentes relacionados diretamente aos parmetros

do acostamento e, tendo os mesmos princpios do parmetro relacionado largura da faixa de
rolamento, tem um valor padro de 0,27.
O CMFTRA tem seus valores indicados na Tabela 3.10, em funo da largura e tipo de
revestimento do acostamento.
40
Tabela 3.10 - CMF para tipos de acidentes associados largura e tipo de revestimento do
acostamento (CMFTRA)
Tipo revestimento
do acostamento
Pavimentado
Cascalho
Composto*
Grama
Largura do acostamento (m)

0,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,30
1,00
1,00
1,01
1,01
0,61
1,00
1,01
1,02
1,03
0,91
1,00
1,01
1,02
1,04
1,22
1,00
1,01
1,03
1,05
1,83
1,00
1,02
1,04
1,08
2,44
1,00
1,02
1,06
1,11
* Composto por 50% de pavimento e 50% de grama

Nota: No manual HSM as medidas da largura do acostamento esto em ft (ps). Na converso em metros (m)
Em rodovias de pista dupla com diviso central o CMF2rd um Fator de Modificao em

funo apenas da largura do acostamento externo pavimentado, desenvolvido por Lord et al.
(2008). Seus valores esto indicados na Tabela 3.11.
Tabela 3.11 - CMF para diferentes larguras do acostamento externo, em metros, em rodovias
de pista dupla com diviso central (CMF2rd)
Largura acostamento externo (m)
CMF2rd
0
1,18
0,61
1,13
1,22
1,09
1,83
1,04
2,44 ou mais
1,00
Nota 1: Esta CMF aplicvel somente acostamentos pavimentados.

Nota 2: No manual HSM as medidas da largura do acostamento externo esto em ft (ps). Na converso em
metros (m) foi considerado um arredondamento em duas casas decimais.
Independente da conformao viria (ru ou rd), havendo diferentes larguras e/ou revestimento
para os acostamentos nas duas direes de trfego, em uma mesma seo, o CMF2
determinado separadamente para cada sentido da via e calculada ento a mdia.
Para rodovias de pista dupla com diviso central no so conhecidos os efeitos na frequncia
de acidentes da existncia de acostamentos externos no pavimentados ou da existncia de
acostamentos internos. Dessa forma, no h CMFs disponveis para esses casos. A no
considerao de acostamentos internos em RPDs com duas faixas por sentido est compatvel
com a normatizao brasileira, que somente prev a implantao de acostamentos internos
para RPDs com trs ou mais faixas por sentido, sendo que em RPDs com duas faixas por
sentido considera apenas a incluso de uma faixa de segurana interna de largura reduzida (de
0,5 a 1,20m, a depender da categoria do relevo da rodovia) (DNER, 1999).
41
O terceiro Fator de Modificao de Acidentes diferente para cada conformao viria. Para
RPD sem diviso central o CMF3ru est relacionado ao talude lateral e para RPD com diviso
central o CMF3rd est relacionado ao canteiro central.
O CMF3ru um Fator de Modificao desenvolvido por Harkey et al. (2008), em funo da
inclinao do talude lateral e tem seus valores indicados na Tabela 3.12.
Tabela 3.12 CMF para a inclinao do talude lateral (CMF3ru)
Inclinao talude lateral
CMF3ru
1:2 ou mais ngreme

1,18
1:3
1,15
1:4
1,12
1:5
1,09
1:6
1,05
1:7 ou mais suave

1,00
Fonte: AASHTO, 2010.
O CMF3rd um Fator de Modificao em funo da largura do canteiro central e tem seus

valores indicados na Tabela 3.13. Estes parmetros tambm esto baseados no trabalho de
Harkey et al. (2008)
Tabela 3.13 CMF para a largura do canteiro central, em metros, em rodovias de pista dupla
com diviso central (CMF3rd)
Canteiro
central (m)
CMF
3,05
6,10
9,14
12,19
15,24
18,29
21,34
24,38
27,43
30,48
1,04
1,02
1,00
0,99
0,97
0,96
0,96
0,95
0,94
0,94
Nota 1: Estes valores de CMF so aplicveis trechos sem dispositivo de separao fsica (barreiras).
Nota 2: No manual HSM as medidas da largura do canteiro central esto em ft (ps). Na converso em metros
No caso da diviso entre as faixas ser imposta por um dispositivo fsico separador (barreira),
dever ser adotado um valor de CMF3rd igual a 1.
O CMF4 um Fator de Modificao que considera se no trecho homogneo em estudo h a
presena de iluminao e est baseado no trabalho de Elvik e Vaa (2004), sendo o mesmo
para as duas configuraes virias (ru e rd). A condio base do modelo a ausncia de
iluminao, com CMF4ru e CMF4rd iguais a 1. Para locais contemplados com iluminao, o
CMF4 calculado a partir da Equao 3.6 (AASHTO, 2010):
! = 1 [(1 0,72 0,83 ) ]

(3.6)
42
Onde:
CMF4: Fator de Modificao do efeito da iluminao para todos tipos de acidentes (CMF4ru e
CMF4rd);
pinr: proporo do total de acidentes noturnos para os trechos sem iluminao e que envolvem
leso, fatal ou no (com vtima);
ppnr : proporo do total de acidentes noturnos para os trechos sem iluminao e que envolvam
apenas danos materiais (sem vtimas); e
pnr : proporo de acidentes totais que ocorrem durante a noite para os trechos sem
iluminao.
A Tabela 3.14 apresenta os valores padronizados pelo HSM para as propores de acidentes
no perodo noturno, diferenciados para cada conformao viria. O Manual incentiva os
usurios a atualizarem estas estimativas com valores locais.
Tabela 3.14 Proporo de acidentes noturnos para trechos sem iluminao
Tipo de rodovia
RPD sem diviso central (ru)
RPD com diviso central (rd)
Proporo severidade
dos acidentes noturnos
com vtima, pinr
sem vtima, ppnr
0,361
0,639
0,323
0,677
Proporo de acidentes
que ocorrem noite
pnr
0,255
0,426
Por fim, o CMF5ru e o CMF5rd esto relacionados presena de dispositivos automatizados de

controle de velocidade. Tais dispositivos fazem uso de vdeos ou identificao fotogrfica em
conjunto com radares ou lasers para detectar excessos de velocidade dos motoristas que
trafegam nas vias. A condio base deste modelo a ausncia destes dispositivos, com
CMF5ru e o CMF5rd iguais a 1 para esta situao. Com a suposio de que a presena destes
dispositivos automatizados no interfere na ocorrncia de acidentes onde h apenas danos
materiais, sem envolver vtimas, o Manual indica um CMF5ru e CMF5rd de 0,95 para locais
com a presena destes dispositivos de controle da velocidade, com base na proporo de
acidentes que envolvem algum tipo de leso (com vtima).
3.1.4. INTERSEES EM RODOVIAS RURAIS DE PISTA DUPLA
Para rodovias rurais de pista dupla, com duas faixas por sentido, foram desenvolvidas SPFs
para trs tipos diferentes de intersees (AASHTO, 2010):
43
Interseo de 3 ramos com sinalizao de parada na via secundria (3ST);
Interseo de 4 ramos com sinalizao de parada nas vias secundrias (4ST); e
Interseo de 4 ramos com sinal semafrico (4SG).
Na Funo de Desempenho de Segurana (SPF) as variveis independentes so apenas os

volumes de trfego (VMDA) da via principal e da via secundria.
O Manual apresenta quatro Fatores de Modificao de Acidentes para as intersees, sendo
eles (AASHTO, 2010):
CMF1i - ngulo de inclinao da via secundria;
CMF2i - presena de faixas de giro esquerda na via principal;
CMF3i - presena de faixas de giro direita na via principal; e
CMF4i - iluminao.
Um detalhamento completo do mtodo para intersees no faz parte do escopo deste

trabalho, uma vez que sero contemplados nesta pesquisa somente os trechos homogneos,
por isso no sero aqui apresentados a SPF e os CMFs para as intersees em rodovias rurais
de pista dupla.
3.2.
MTODO EMPRICO DE BAYES
A aplicao do mtodo Emprico de Bayes tem por resultado o nmero esperado de acidentes
em um local em um perodo passado, a partir da combinao dos dados de acidentes previstos
e os observados. O mtodo pode ser aplicado cada elemento individual ou um conjunto de
elementos individuais. O Manual recomenda que, para a aplicao do mtodo EB, esteja
disponvel o histrico de acidentes de um perodo mnimo de dois anos e que no perodo de
anlise tenham sido mantidas as caractersticas geomtricas e operacionais da via.
A partir da aplicao do mtodo EB em vias existentes, o resultado pode ser utilizado tambm
em projees futuras para estes mesmos locais. Para a aplicabilidade do mtodo EB em um
elemento virio em um perodo futuro necessrio que algumas condies da via sejam
mantidas nesta projeo temporal, caso contrrio, corre-se o risco de os acidentes observados
anteriormente no representarem de forma adequada o projeto futuro. Dessa forma, em
44
projees futuras, a natureza da anlise deve se adequar a uma das seguintes condies
(AASHTO, 2010):
Elementos virios em que as caractersticas geomtricas e operacionais sero

mantidas. So esperadas apenas alteraes no VMDA;
Projetos onde h uma pequena alterao na seo transversal da via, como um

alargamento do acostamento por exemplo, mas o nmero de faixas de rodagem no
alterado;
Projetos que incluem apenas pequenas alteraes pontuais no alinhamento, mas que a
maior parte do alinhamento permanea inalterado;
Projetos para incluso de faixa adicional de ultrapassagem ou uma seo de quatro

faixas com extenso limitada em uma rodovia rural de pista simples;
Qualquer combinao das melhorias acima.
O mtodo Emprico de Bayes tem grande aceitao entre os pesquisadores, sendo utilizada
nas avaliaes de segurana h mais de trs dcadas (Persaud e Lyon, 2007). O Manual
(AASHTO, 2010) objetivo ao citar que o mtodo EB o mais adequado para o contexto do
HSM para compensar os efeitos da regresso mdia na contagem de acidentes. Na
apresentao do mtodo EB o Manual indica alguns trabalhos que contribuem diretamente
com este contedo, sendo as publicaes de Hauer (1997) e Hauer et al. (2002), os quais
detalham o procedimento do mtodo EB, e os trabalhos de Harwood et al. (2002), Lord e
Persaud (2000) e Persaud et al. (2001), os quais constituem estudos de avaliao da eficcia
de contramedidas, a partir da aplicao do mtodo EB, em diferentes configuraes virias.
A seguir so apresentadas as metodologias de aplicao do mtodo EB por elemento
individual e no projeto como um todo (anlise conjunta dos elementos virios), e so
apresentadas as aplicaes do mtodo EB em projees futuras.
3.2.1. APLICAO DO MTODO EB POR ELEMENTO INDIVIDUAL
Na aplicao do mtodo EB por elemento individual necessria a atribuio dos acidentes
observados cada elemento. Este procedimento, na presena de intersees, demanda
cuidados adicionais na diferenciao dos acidentes. Os acidentes so atribudos uma
interseo se tiverem ocorrido nos limites deste cruzamento (rea A da Figura 3.1),
45
representada na seo 3.1.1) ou nos trechos adjacentes (rea B), isso se a ocorrncia for
motivada pela existncia da interseo. Dessa forma, os modelos preditivos para uma
interseo estimam a frequncia de acidentes que ocorrem devido presena do cruzamento.
Os modelos de previso para os trechos homogneos estimam a frequncia de acidentes que
ocorrem no elemento virio individual (rea B) e que no esto relacionados interseo.
Na diferenciao dos acidentes que ocorreram prximos intersees, informaes como o
tipo de acidente, o nmero de veculos envolvidos, as circunstncias que contriburam para a
ocorrncia, a condio meteorolgica, as condies do pavimento, um mau funcionamento do
controle de trfego e a sequncia de eventos podem fornecer dados teis para esta
determinao. Ocorre que, a depender da qualidade e quantidade de informaes disponveis,
pode no ser possvel a atribuio dos acidentes aos elementos individuais separadamente.
Nesse caso, a aplicao do mtodo EB ficar restrita anlise dos elementos individuais
conjuntamente, no projeto como um todo.
A aplicao do mtodo EB tem por resultado o nmero esperado de acidentes, Nesperado. No
clculo utilizado o parmetro de superdisperso (k), relacionado cada equao de
regresso das diferentes SPFs. Quanto menor for o valor do parmetro k, maior a
confiabilidade dos resultados do mtodo.
O mtodo EB aplicado cada trecho homogneo ou interseo, a partir das seguintes
Equaes 3.7 e 3.8 (AASHTO, 2010).
!"#!$%&' = !"#$ + 1 !"#$%&'(!
= !!! !
!"#$
(3.7)
(3.8)
Onde:
Nesperado: nmero de acidentes esperados para o perodo de anlise;
Nprev: nmero de acidentes previstos para o perodo de anlise (mtodo preditivo);
Nobservado: nmero de acidentes observados no perodo de anlise;
w: fator de ponderao referente SPF; e
k: parmetro de superdisperso associado SPF (Equao 3.3 e Tabela 3.4).
46
3.2.2. APLICAO DO MTODO EB AO CONJUNTO DE ELEMENTOS

Na impossibilidade de atribuio dos acidentes observados cada elemento virio individual
sob anlise, isso por falta de dados completos do histrico de acidentes, o mtodo EB pode
ser aplicado no projeto como um todo, agrupando todos os elementos individuais. Esta
situao envolve um procedimento mais complexo na aplicao no mtodo EB, e apresenta
algumas particularidades (AASHTO, 2010):
O parmetro de superdisperso (k) no est definido de forma nica, isso porque

diferentes modelos preditivos, com diferentes parmetros k, estaro combinados.
No pode ser assumido, como normalmente feito, que as frequncias mdias de

acidentes esperados para diferentes elementos virios sero estatisticamente
correlacionadas. Em vez disso, a estimativa da frequncia de acidentes deve ser
calculada com base no pressuposto de que os diversos trechos homogneos e
intersees so estatisticamente independente (r = 0) e na hiptese alternativa de que
eles so perfeitamente correlacionados (r = 1). A frequncia de acidente mdio
esperado ento estimado como a mdia das estimativas para r = 0 e r = 1.
O clculo do Nesperado realizado a partir de uma sequncia de equaes, as quais esto

representadas no manual HSM. Nesta dissertao o mtodo EB ser aplicado por elemento
individual e, dessa forma, a apresentao da sequncia de equaes de aplicao do mtodo
EB ao conjunto de elementos no faz parte do escopo deste estudo.
3.2.3. APLICAES DO MTODO EB EM PROJEES FUTURAS
A partir do nmero esperado de acidentes obtido para um perodo passado possvel obter
uma estimativa mais fivel do nmero de acidentes esperado, em um mesmo elemento virio
ou um conjunto de elementos, para um perodo futuro. As projees futuras, resultantes da
aplicao do mtodo EB em conjunto com os modelos preditivos, so aplicadas em processos
de triagem de rede (Network Screening), na avaliao da eficcia de contramedidas e na
tomada de deciso de alternativas de projeto (AASHTO, 2010).
Tendo por referncia um mesmo conjunto de elementos virios, o nmero esperado de
acidentes para um perodo futuro obtido a partir da aplicao de alguns fatores ao nmero
esperado de acidentes de um perodo passado, sendo que este ltimo valor resultado da
47
aplicao do mtodo EB. Estes fatores indicados buscam atualizar a estimativa sob as
condies da projeo futura, ou seja, integram os diferentes parmetros de cada perodo,
passado e futuro, considerando:
Diferenas na durao do intervalo de tempo dos perodos passado (antes) e futuro

(depois);
Diferenas nos dados de volume de trfego, considerando o VMDA do perodo

passado e o VMDA estimado para o perodo futuro; e
Alteraes realizadas nos elementos virios analisados, contemplando mudanas nas

caractersticas geomtricas ou de controle de trfego, que afetam os valores dos CMFs
para os elementos virios sob anlise nos dois perodos.
A frequncia mdia esperada de acidentes para um elemento virio em um perodo futuro

obtida a partir da Equao 3.9 (AASHTO, 2010):
! = !
!!"
!!"!!
!"#!!
!!"
!"#!!
!"#!!
!"#!"
!"#!"
(3.9)
Onde:
Nf: Nmero esperado de acidentes durante o perodo futuro, em um elemento virio especfico
ou em um conjunto de elementos (o perodo depois);
Np: Nmero esperado de acidentes para o perodo de tempo passado, para o qual os dados do
histrico de acidentes observados estavam disponveis (o perodo antes);
Nbf: resultado da aplicao da SPF usando os dados do perodo futuro, a partir de dados de
volume de trfego futuro (VMDA estimado);
Nbp: resultado da aplicao da SPF usando os dados do perodo passado;
CMFnf: valor do ensimo CMF para as condies geomtricas planejadas para o perodo
futuro (projeto proposto); e
CMFnp: valor do ensimo CMF para as condies geomtricas do perodo passado (concepo
existente).
Na aplicao da Equao 3.9, os valores de Nbp, Nbf, CMFnp, e CMFnf devem considerar os
VMDAs mdios durante todos os respectivos perodos, passado (antes) e futuro (depois).
48
3.3.
MTODO DE CALIBRAO
O mtodo de calibrao um procedimento para ajuste dos modelos preditivos do Manual s

condies locais onde se deseja aplicar o mtodo de previso de acidentes (transferncia do
modelo), e deve ser realizado separadamente para cada tipo de elemento virio. O Fator de
Calibrao Cx, segundo o Manual, pode representar um estado ou at mesmo uma regio
geogrfica especfica dentro de um estado, a depender do horizonte de estudo e das
caractersticas locais (AASHTO, 2010).
O mtodo de calibrao segue uma sequncia de 5 etapas, conforme listado a seguir
(AASHTO, 2010):
Etapa 1 Identificao do tipo de elemento virio onde se quer calibrar o modelo;
Etapa 2 Seleo dos elementos virios para a calibrao do mtodo preditivo;

o Para a caracterizao de uma regio e, para cada tipo de elemento virio (tipo
de instalao), o nmero desejvel mnimo de elementos individuais para um
conjunto de dados de calibrao de 30 a 50, os quais, em conjunto, devem
representar um total de pelo menos 100 acidentes por ano. Os locais devem ser
escolhidos de forma aleatria e nunca em funo de ndices de acidentalidade.
Etapa 3 Obteno dos dados necessrios (caractersticas geomtricas e operacionais)

para a aplicao do mtodo preditivo e dos dados do histrico de acidentes do local
para o perodo de interesse;
o Sabendo que esperada uma variao ao longo do tempo na frequncia mdia
de acidentes em um local, no so recomendados perodos de calibrao
superiores trs anos.
Etapa 4 Aplicao do mtodo preditivo, conforme etapas apresentadas na seo

2.3.6 (exceto etapas 13 e 15 referentes ao mtodo EB), obtendo a frequncia esperada
de acidentes para o local em estudo no perodo determinado. Para isso, inicialmente,
assumir que o Cx igual a 1. Na calibrao no pode ter sido aplicado anteriormente o
mtodo EB; e
Etapa 5 Clculo do Fator de Calibrao para a regio delimitada.

o O Fator de Calibrao calculado a partir da razo entre a frequncia total de
acidentes observados e a frequncia total de acidentes esperados (mtodo
49
preditivo) em um mesmo grupo de elementos individuais e durante o mesmo

perodo de tempo, conforme a seguinte Equao 3.10.
! =
!"!#!$%&' !"#$%&'%( !"#$%&'(!#
(3.10)
!"!#!$%&' !"#$%&'%( !"#$%&'(&
Onde:
Cx: Fator de Calibrao para um tipo especfico de elemento virio x (trecho
homogneo ou interseo);
Acidentes observados: histrico de acidentes no perodo de interesse, em unidades,
incluindo todos os acidentes, independente do tipo ou nvel de severidade;
Acidentes previstos: referente ao Nprevisto no perodo de interesse, calculado atravs
do mtodo preditivo.
Complementando a Etapa 3 do mtodo de calibrao, na obteno dos dados necessrios para
a aplicao do mtodo, o Manual lista as caractersticas geomtricas e operacionais que
integram o mtodo preditivo de rodovias rurais de pista dupla e as classifica como sendo
necessria ou desejvel em um procedimento de calibrao de trechos rodovirios (Tabela
3.15). Em algumas situaes, quando os dados desejveis de alguma caracterstica da via no
esto disponveis, o Manual permite a adoo de uma suposio padro.
Tabela 3.15 Caractersticas necessrias para calibrao do modelo de previso de acidentes
para rodovias rurais de pista dupla
Caractersticas da rodovia
Extenso do trecho
Volume de trfego (VMDA)
Largura da faixa de rolamento
Presena de iluminao
Presena de dispositivos automatizados de
Inclinao do talude lateral (apenas para
rodovias sem diviso central)
Largura do canteiro central (penas para
rodovias com diviso central)
Necessidade dos dados

Necessrio Desejvel
x
x
x
x
x
x
Suposio padro
Dado necessrio
Dado necessrio
Dado necessrio
Dado necessrio
Sem iluminao
Padro local
Dado necessrio
Dado necessrio
50
3.4.
MEDIDAS DE QUALIDADE DE AJUSTE DOS MODELOS CALIBRADOS
Na transferncia de um modelo preditivo, em uma abordagem mais completa importante o

estabelecimento de medidas de desempenho que busquem avaliar o ajuste dos modelos
calibrados aos dados locais. E ainda, considerando que publicaes recentes demonstram que
o Fator de Calibrao varia consideravelmente quando aplicado tanto dentro como fora dos
Estados Unidos (Sacchi et al., 2012), uma avaliao do ajuste dos modelos calibrados
essencial para a avaliao da transferncia de SPFs do Manual em diferentes locais e para os
diversos tipos de elementos virios.
Diversos autores buscaram avaliar o desempenho da transferncia dos modelos preditivos do
HSM em diferentes localidades a partir da aplicao de uma srie de medidas de qualidade de
ajuste, conforme apresentado na Tabela 3.16.
Tabela 3.16 Medidas de qualidade de ajuste empregadas em trabalhos relacionados
transferncia das SPFs do HSM
Publicaes
Persaud et al., 2011
Medidas de qualidade de ajuste

CURE
MAD
MAPE
R2Efron
Outros
Parmetro de superdisperso
recalibrado
Raiz do Erro Mdio Quadrtico
(RMSE)
Cafiso et al., 2012

Sacchi et al., 2012
DAgostino, 2014
Cunto et al., 2015
Parmetro de superdisperso
recalibrado
x
x
x
Pearson e Z-score
As abreviaes na Tabela 3.16 so referentes aos termos:
CURE (Cumulative Residuals) - Grfico de Resduos Acumulados. Utilizado para

examinar se a forma funcional de um modelo se ajusta satisfatoriamente ao longo de
toda a gama dos dados utilizados.;
MAD (Mean absolute deviance) - Desvio Mdio Absoluto;
MAPE (Mean absolute percentage error) - Erro Percentual Absoluto Mdio; e
R2Efron Pseudo-R2 proposto por Efron (Hardin e Hilbe, 2007).
51
Para fins desta pesquisa, e com o intuito de avaliar de que forma os modelos calibrados se
ajustam aos dados locais estudados, foram selecionadas trs medidas de qualidade de ajuste,
convencionais em estudos de modelagem de acidentes: o R2Efron, o Desvio mdio absoluto
(MAD) e o Erro Percentual Absoluto Mdio (MAPE).
O pseudo-R2 proposto por Efron (Hardin e Hilbe, 2007), calculado a partir da Equao 3.11,
foi utilizado por DAgostino (2014) e fornece uma medida da qualidade de ajuste do modelo
de previso. Na interpretao do resultado do R2Efron, valores mais prximos de um indicam
um melhor ajuste do modelo.
!
!"#$%
=1
!
!
!!!(!!"#! !!!"#$! )
! (!
!
!!! !"#! !!!"# )
(3.11)
Onde:
Nobsi: Nmero total de acidentes ocorridos em cada elemento individual (i) em anlise e no
perodo de interesse;
Nprevi: nmero previsto de acidentes em cada elemento individual (i) em anlise e no perodo
de interesse;
Nobs: Mdia dos acidentes ocorridos em todos os elementos individuais em anlise e no
n: nmero total de elementos individuais na amostra de dados.
O Desvio Mdio Absoluto (MAD) proporciona uma medida do desvio mdio do modelo. Um
valor prximo de 0 indica um bom ajuste do modelo. Ele calculado usando a Equao 3.12
(adaptada de Lord et al., 2008):
!
!!!
!!"#! !!!"#$!
!
(3.12)
Onde:
Nobsi: Nmero total de acidentes ocorridos em cada elemento individual (i) em anlise e no
Nprevi: nmero previsto de acidentes em cada elemento individual (i) em anlise e no perodo
de interesse;
n: nmero total de elementos individuais na amostra de dados.
52
O Erro Percentual Absoluto Mdio (MAPE) calcula a mdia de todos os erros absolutos
percentuais e calculado a partir da Equao 3.13.
=
3.5.
!
!!!
!!"# ! !!"#$
!
!
!!"#
!
100
(3.13)
AJUSTES NA METODOLOGIA DO HSM PARA EFEITO DA APLICAO

EM RODOVIAS BRASILEIRAS DE PISTA DUPLA
Em funo das especificidades das rodovias brasileiras, podem ser necessrios ajustes aos
critrios de diviso de trechos homogneos para a aplicao do modelo preditivo do HSM.
Nas rodovias de pista dupla selecionadas para o estudo, algumas adequaes da metodologia
original se fazem necessrias, relacionadas presena de intersees e presena de retornos
e faixas adicionais.
Nos trechos homogneos contguos intersees foi adotado um afastamento de ao menos
200 metros, tendo por referncia o centro da interseo. Esta excluso parcial dos trechos
contguos intersees teve por objetivo isolar as influncias da interseo, uma vez que, na
considerao do histrico de acidentes para o procedimento de calibrao, se faz necessria a
diferenciao dos acidentes (se estavam relacionados presena da interseo ou no), e
sendo que esta diferenciao requer informaes completas e detalhadas das circunstncias
relacionadas cada acidente ocorrido, informaes estas no disponveis nesta pesquisa.
Nas rodovias selecionadas no estudo, na diviso em THs, uma dificuldade adicional est
relacionada como considerar os retornos do tipo U, frequentes nos segmentos virios em
anlise. Os retornos so dispositivos de uma rodovia que permitem a veculos de uma
corrente de trfego a transferncia para a corrente de sentido contrrio (DNIT, 2005). Ocorre
que o HSM no esclarece sobre a aplicao do mtodo preditivo em retornos nas RPDs.
Conforme ilustrado na Figura 3.2, nas proximidades destes dispositivos normalmente h uma
variao constante na largura do canteiro central para a acomodao dos retornos, alm de
faixas para a converso esquerda, situaes estas que dificultam a aplicao dos CMFs
estabelecidos para os THs de RPDs.
53
TH (retorno)
Figura 3.2 Trecho com dois retornos e variao na largura do canteiro central
No caso especfico de RPDs, existe um CMF para faixas de converso esquerda apenas na
conformao de intersees. Porm, os retornos, uma vez que no so caracterizados pela
aproximao de uma ou mais vias secundrias, no podem ser considerados como intersees.
Outra questo importante foi em relao s faixas adicionais existentes em alguns segmentos
de RPDs analisados. As faixas adicionais so implantadas buscando aumentar as
oportunidades de ultrapassagem. So comumente projetadas em aclives e destinadas
especialmente ao trfego de veculos lentos (DNER, 1999). A Figura 3.3 ilustra a
implantao de faixa adicional.
TH (faixa adicional)
Figura 3.3 Trecho com faixa adicional

O Manual HSM considera a existncia de faixas adicionais apenas no mtodo preditivo de
rodovias de pista simples, sendo que a presena ou a ausncia destas faixas compem um dos
CMFs deste tipo de configurao viria. No entanto, o Manual no traz qualquer considerao
sobre faixas adicionais em RPDs, apenas esclarece que o mtodo preditivo se aplica em RPDs
com exatamente quatro faixas (duas por sentido).
Ocorre que, tanto no caso dos retornos como no caso das faixas adicionais, esses so
dispositivos frequentes em RPDs no Brasil. A no incluso de trechos com estas
caractersticas no procedimento de calibrao pode comprometer os resultados. Da mesma
54
forma, na aplicao posterior do mtodo preditivo em RPDs a partir do Fator de Calibrao

que exclua estes dispositivos, trechos como estes devem ser desconsiderados.
Diante destas ponderaes, estes dispositivos foram includos no procedimento de calibrao,
em uma amostra alternativa, sendo que h THs especficos de faixas adicionais e outros THs
especficos de retornos, os quais incluem toda a extenso com variao na seo transversal
para acomodao destes dispositivos, conforme ilustrado na Figura 3.2 e na Figura 3.3. Esta
amostra alternativa considerada para uma anlise exploratria, e reflete a capacidade do
modelo do HSM em prever a frequncia de acidentes em retornos e em faixas adicionais.
Considerando os retornos como trechos homogneos, a dificuldade maior foi na considerao
das caractersticas na aplicao dos Fatores de Modificao de Acidentes (CMFs), uma vez
que a largura do canteiro central varia ao longo deste tipo de trecho homogneo. Para
solucionar esse problema, foi considerada a mdia da largura do canteiro ao longo do trecho.
No caso das faixas adicionais, esta terceira faixa de trfego normalmente substitui o
acostamento externo. Na aplicao do mtodo foram considerados os CMFs padres da
rodovia com relao largura da faixa de rolamento e tambm em relao ao acostamento.
55
4.
CALIBRAO DO MTODO PREDITIVO DO HSM PARA
TRECHOS RODOVIRIOS DE PISTA DUPLA NO BRASIL

4.1.
CONSIDERAES DA APLICAO DO MTODO PREDITIVO DO HSM
4.1.1. SELEO DAS RODOVIAS PARA O ESTUDO

Foram definidas trs diferentes regies para o procedimento de calibrao do modelo do HSM
em rodovias federais de pista dupla brasileiras: Minas Gerais (MG), Gois (GO) e Distrito
Federal (DF). O estado de Minas Gerais, conforme dados do Sistema Nacional de Viao SNV de 2013, apresenta a maior malha rodoviria federal de rodovias de pista dupla,
contemplando naquela data 1.013,3 km de RPDs. O estado de Gois possua 433,3 km de
RPDs federais e o Distrito Federal 120,8 km. Os nmeros apresentados so do ano de 2013
visto que este o limite temporal deste estudo, que contempla o perodo de 2011 a 2013.
Inicialmente foram selecionados quatro diferentes segmentos rodovirios em Minas Gerais
(MG), duas rodovias no estado de Gois (GO) e uma no Distrito Federal (DF), conforme
apresentado na Tabela 4.1.
Tabela 4.1 Segmentos rodovirios de pista dupla selecionados para o estudo
Malha rodoviria federal - 2013
Estado Extenso total (km)
MG
1013,3
DF
120,8
GO
433,3
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
BR km inicial
040/MG
423,7
040/MG
700,5
050/MG
133,3
050/MG
74,0
060/DF
0,0
060/GO
0,0
153/GO
621,7
Seleo Estudo
km final extenso (km) Total (km)
533,1
109,4
736,3
35,8
278,5
207,3
74,0
133,3
59,3
31,3
31,3
31,3
94,2
94,2
176,1
703,6
81,9
%
27%
26%
41%
Para a obteno dos dados necessrios aplicao e calibrao do modelo preditivo do HSM
nos segmentos rodovirios selecionados foram consultadas diferentes fontes de informao.
Foram selecionadas rodovias nas diferentes regies que possuam caractersticas adequadas ao
modelo de previso de acidentes do HSM em rodovias de pista dupla, no sendo includos
segmentos rodovirios de vias expressas e segmentos com mais de duas faixas de rolamento
por sentido de trfego, atendendo s delimitaes do modelo em estudo. Com relao
excluso de vias expressas, o Manual esclarece que, para a aplicao do mtodo preditivo, as
56
RPDs no devem ter controle total de acessos, embora admita a presena de intersees em
dois nveis desde que estas sejam ocasionais, no sendo esta a principal forma de acesso
rodovia.
Os volumes de trfego foram obtidos atravs da Semana Nacional de Pesquisa de Trfego
PNT, promovida pelo Ministrio dos Transportes em 2011, ou atravs de contratos recentes
do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) relacionados ao Programa
Nacional de Segurana e Sinalizao Rodoviria, intitulado BR Legal. Na atribuio dos
volumes de trfego em cada ano do estudo foi aplicada uma variao anual de 3%, a partir do
ano em que a contagem foi efetuada, conforme estabelecido no Manual de Estudos de Trfego
(DNIT, 2006).
Os dados das sees transversais das rodovias, como largura das faixas de rolamento e dos
acostamentos, foram disponibilizados pelo DNIT por meio dos cadastros do BR Legal ou
diretamente pelas Superintendncias Regionais (SRs) do DNIT nos estados. As SRs/DNIT
foram consultadas tambm sobre a execuo de intervenes nas rodovias selecionadas
durante o perodo de estudo.
Outra base de dados importante durante a delimitao desta pesquisa foi o Sistema Nacional
de Viao (SNV), disponibilizado no endereo eletrnico do DNIT, o qual relaciona e
codifica, por marcos quilomtricos, toda a malha rodoviria federal. Foram consultadas, para
cada segmento rodovirio, as planilhas dos anos de 2011 a 2013.
Na segmentao dos elementos virios foram utilizados os recursos disponveis no programa
computacional Google Earth Pro (Google, 2015), com imagens de satlite disponveis para
diferentes anos. Dos principais recursos utilizados, tm destaque as ferramentas de medio e
o Street View, o qual disponibiliza vistas panormicas das rodovias. A diviso das rodovias
em trechos homogneos (THs) foi realizada a partir dos dados da seo transversal, das
informaes de volume de trfego e com o auxlio do Street View, permitindo a identificao
das intersees e de locais que presenciam uma variao na seo transversal.
A diferenciao do tipo de ocupao do solo, urbano ou rural, foi embasada nas informaes
disponveis nos contratos do BR Legal ou nas informaes de segmentos homogneos
disponibilizados pelo Laboratrio de Transportes e Logstica (LabTrans) da Universidade
57
Federal de Santa Catarina (UFSC). Esta distino entre rea urbana e rea rural est
relacionada s diferenas de densidade e tipo de uso do solo. Nessa definio, a normatizao
brasileira (DNER, 1999) est em acordo com a normatizao americana (AASHTO, 2010) e
estabelece que as reas urbanas so locais mais densamente povoados, situados dentro de
limites da fronteira de crescimento urbano com populao acima de cinco mil habitantes.
Fora destes limites, a rea considerada como rural.
Para o histrico de acidentes, por quilmetro, foi utilizada a base de dados da Polcia
Rodoviria Federal (PRF) dos anos de 2011 a 2013. Na atribuio dos acidentes aos trechos
homogneos, a fim de evitar uma contagem duplicada das ocorrncias no limite entre dois
THs, foram contabilizados os acidentes localizados no incio do trecho at imediatamente
antes do fim do trecho. Ou seja, como exemplo, para um trecho homogneo no intervalo do
km 3 ao km 4,5 de uma rodovia, foram considerados os acidentes indicados no km 3 e a
partir deste (3) e os que ocorreram imediatamente antes do fim do trecho (<4,5).
Foi considerado, para todas as rodovias em anlise, a ausncia de fiscalizao eletrnica.
4.1.2. IDENTIFICAO DOS TRECHOS HOMOGNEOS
A identificao dos trechos homogneos seguiu as diretrizes do Manual HSM para diviso em
elementos virios individuais, apresentadas na seo 3.1.1. Nos termos do Manual, um TH
apresenta caractersticas homogneas, tais como volume de trfego, caractersticas
geomtricas e recursos de controle de trfego (AASHTO, 2010).
A delimitao dos THs foi realizada com o auxilio do Google Earth Pro. A partir das imagens
de satlite e do recurso Street View, e de posse das informaes da seo transversal e de
volume de trfego, foram identificados os THs, sendo posicionados marcadores nos pontos
iniciais e finais de cada TH. Na presena de intersees, retornos ou faixas adicionais foram
adotados os critrios de ajuste apresentados na seo 3.5.
De maneira geral, as diferenas nas caractersticas dos trechos limitadas a pequenas extenses
no constituram um novo trecho homogneo, e sim integraram o TH imediatamente anterior.
Por exemplo, defensas metlicas instaladas em uma extenso inferior a 160m no motivaram
a diviso em um novo TH. Esta proposio est em acordo com o HSM, o qual estabelece que
58
THs no devem ter extenso inferior a 160 metros por entender que trechos to pequenos no
afetariam os resultados e apenas aumentariam os esforos na aplicao do mtodo.
4.2.
CARACTERIZAO DOS TRECHOS EM ESTUDO
Nos itens a seguir sero apresentadas as rodovias estudadas, sendo detalhadas quais as fontes
de dados utilizadas em cada segmento rodovirio.
1. Rodovia BR 040/MG
Inicialmente foram levantados os dados desta rodovia entre o km 423,7 (entroncamento BR135-A) e o km 533,1 (Anel rodovirio de Belo Horizonte), conforme dados do SNV de 2013.
Este segmento rodovirio encontra-se nas proximidades das cidades de Paraopeba, Sete
Lagoas e Belo Horizonte. Durante a anlise dos dados foram rejeitados alguns segmentos
desta rodovia: retirado segmento do km 423,7 ao km 471,2 pois estava ainda em obra de
duplicao no incio de 2011; e retirado segmento do km 508,6 ao km 533,1 por haver
diferenas na extenso destes segmentos no PNV de 2011 com relao aos dois anos
posteriores.
Dessa forma, o segmento virio do km 471,2 (entroncamento MG-424, para Sete Lagoas) ao
km 508,6 (entroncamento MG-432, para Esmeraldas) foi analisado, sendo identificados 19
trechos homogneos (THs) que, somados, tem 17,85 quilmetros de extenso. Destes, 4 THs
possuem faixa adicional e 4 THs so trechos com retornos, os quais apresentam variao na
seo transversal para a acomodao destes dispositivos de trfego.
Foram considerados os dados de volume de trfego da Semana Nacional de Pesquisa de
Trfego realizada em 2011, do posto de contagem nmero 31, com um VMDA igual a
25.725. As informaes das larguras dos elementos da seo transversal foram
disponibilizados pela Superintendncia Regional de Minas Gerais do DNIT. A rodovia tem
faixas de rolamento de 3,5m, acostamento de 2,5m e canteiro central padro de 4,8m.
A Tabela 4.2 apresenta os trechos homogneos identificados na BR 040/MG (km 471,2 ao km
508,6) e traz ainda informaes sobre a presena de retornos e faixas adicionais.
59
Tabela 4.2 Diviso em trechos homogneos da BR 040/MG (n. 1)
SNV - 2013
Incio
Fim
477,60
478,40
478,40
479,20
479,20
479,60
479,60
480,90
480,90
482,95
482,95
483,10
483,10
484,30
484,30
484,50
484,50
485,40
485,40
486,40
486,40
487,60
487,60
489,90
489,90
491,00
491,00
491,85
491,85
492,50
492,85
493,70
493,70
494,10
494,10
495,00
495,00
495,80
Total
Trechos homogneos
Extenso (km)
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
1.18
1.19
0,80
0,80
0,40
1,30
2,05
0,15
1,20
0,20
0,90
1,00
1,20
2,30
1,10
0,85
0,65
0,85
0,40
0,90
0,80
17,85 km
Observao
Retorno
Faixa adicional
Faixa adicional
Faixa adicional
Retorno
Faixa adicional
Retorno
Retorno
Outro segmento da BR 040 no estado de Minas Gerais, no intervalo entre o km 700,5 ao km

736,3, foi selecionado para ser includo no procedimento de calibrao, porm, sendo
constatada uma disparidade entre os marcos quilomtricos da rodovia e as medidas atravs do
Google Earth Pro, este segmento de RPD foi retirado do estudo.
O segmento rodovirio da BR 050 no estado de Minas Gerais foi avaliado entre o km 133,3
(Rio Tijuco) e o km 207,3 (divisa estados MG/SP). Foram retirados do procedimento de
calibrao a extenso do km 164 ao km 190, por constituir um segmento urbano (cidade de
Uberaba), e a extenso do km 190 ao km 207,3, devido falta de informaes completas
neste trecho.
60
O intervalo em estudo, km 133,3 ao km 164, foi dividido em 29 trechos homogneos, com

uma extenso total de 30,70 quilmetros. Este segmento uma importante via de ligao
entre as cidades de Uberlndia e Uberaba.
A Tabela 4.3 apresenta os trechos homogneos identificados na BR 050/MG (km 133,3 ao km
164) e traz ainda informaes sobre a presena de retornos e faixas adicionais.
Tabela 4.3 Diviso em trechos homogneos da BR 050/MG (n. 3)
Trechos homogneos
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
3.18
3.19
3.20
3.21
3.22
3.23
3.24
3.25
3.26
3.27
3.28
3.29
SNV - 2013
Incio
Fim
133,30
135,04
135,04
135,20
135,20
135,50
135,50
136,40
136,40
140,00
140,00
140,70
140,70
144,70
144,70
145,25
145,25
146,25
146,25
146,90
146,90
147,50
147,50
147,75
147,75
148,80
148,80
149,45
149,45
151,25
151,25
153,00
153,00
153,60
153,60
154,40
154,40
155,00
155,00
156,20
156,20
156,40
156,40
157,10
157,10
158,20
158,20
159,00
159,00
161,20
161,20
161,70
161,70
162,00
162,00
162,80
162,80
164,00
Total
Extenso (km)
1,74
0,16
0,30
0,90
3,60
0,70
4,00
0,55
1,00
0,65
0,60
0,25
1,05
0,65
1,80
1,75
0,60
0,80
0,60
1,20
0,20
0,70
1,10
0,80
2,20
0,50
0,30
0,80
1,20
30,70 km
Observao
retorno
retorno
retorno
faixa adicional e retorno
faixa adicional
retorno
retorno
faixa adicional
retorno
retorno
retorno
retorno
retorno
Os volumes de trfego assim como os dados da seo transversal foram disponibilizados pelo
DNIT atravs de um contrato do BR Legal. A contagem de trfego considerada foi realizada
em 2013, com VMDA igual a 9.752. A rodovia tem faixas de rolamento de 3,6m,
acostamento de 2,5m e canteiro central padro de 6m.
61
O segmento rodovirio da BR 050 no estado de Minas Gerais foi avaliado entre o km 74

(entroncamento com a BR 365-B) e o km 133,3 (Rio Tijuco). O intervalo em estudo foi
dividido em 29 trechos homogneos, com uma extenso total de 51,30 quilmetros. Este
segmento, contguo ao segmento nmero 3, uma importante via de ligao entre as cidades
de Uberlndia e Uberaba.
A Tabela 4.4 apresenta os trechos homogneos identificados na BR 050/MG (km 74 ao km
133,3) e traz ainda informaes sobre a presena de retornos.
Tabela 4.4 - Diviso em trechos homogneos da BR 050/MG (n. 4)
Trechos
homogneos
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
4.19
4.20
4.21
4.22
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
Incio
82
82,5
82,8
85,23
86,9
89,1
90,4
92,6
93,6
99,6
100,7
102,35
103,5
105,6
106,6
109,5
110,4
112,2
113,2
115,3
116,3
117,1
117,8
118,8
119,8
123,4
124,4
130,6
131,8
Total
SNV - 2013
Fim
82,5
82,8
85,23
86,9
89,1
90,4
92,6
93,6
99,6
100,7
102,35
103,5
105,6
106,6
109,5
110,4
112,2
113,2
115,3
116,3
117,1
117,8
118,8
119,8
123,4
124,4
130,6
131,8
133,3
Extenso
(km)
0,5
0,3
2,43
1,67
2,2
1,3
2,2
1,0
6,0
1,1
1,65
1,15
2,1
1,0
2,9
0,9
1,8
1,0
2,1
1,0
0,8
0,7
1,0
1,0
3,6
1,0
6,2
1,2
1,5
51,30 km
Observao
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
62
Os volumes de trfego assim como os dados da seo transversal foram disponibilizados pelo
DNIT, atravs de um contrato do BR Legal. A contagem de trfego considerada foi realizada
em 2013, com VMDA igual a 10.500 veculos. A rodovia tem faixas de rolamento de 3,6m,
acostamento de 2,5m e canteiro central padro de 6m.
5. Rodovia BR 060/DF
A rodovia foi analisada em toda a sua extenso nos limites do Distrito Federal, do km 0,0
(entroncamento BR 251, Braslia) ao km 31,3 (divisa DF/ GO). A extenso do km 0 ao km
9,4 constitui um segmento urbano (cidade Recanto das Emas), no sendo includo no
procedimento de calibrao.
Ao todo foram obtidos 10 trechos homogneos que, quando somados, tm uma extenso de
15,60 km. A rodovia tem faixas de rolamento de 3,5m, acostamento de 2,5m e canteiro central
de 10m, segundo informaes disponibilizadas pela Superintendncia do DNIT nos estados
de GO e DF. O volume de trfego varia ao longo deste segmento, com valores maiores nos
trechos iniciais: km 13 ao km 20 com VMDA igual a 26.686 veculos e km 20 ao km 31,1
com VMDA igual a 21.174 veculos. A contagem do volume de trfego foi realizada em 2013
atravs de um contrato do BR Legal.
A Tabela 4.5 apresenta os trechos homogneos identificados na BR 060/DF e traz ainda
informaes sobre a presena de retornos.
Tabela 4.5 - Diviso em trechos homogneos da BR 060/DF (n. 5)
Trechos homogneos
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
Total
SNV - 2013
Incio
Fim
13,8
15,8
15,8
16,5
16,5
17,9
17,9
18,7
18,7
20
20
22,2
22,2
23
23
26,1
26,1
27
27
29,4
Extenso (km)
2,0
0,7
1,4
0,8
1,3
2,2
0,8
3,1
0,9
2,4
15,60 km
Observao
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
63
6. Rodovia BR 060/GO
A BR 060, do km 0,0 (divisa DF/ GO) ao km 94,2 (entroncamento BR 153-A, para Anpolis),
faz parte da ligao entre Braslia/DF e Goinia/GO.
Durante a anlise deste segmento virio foi rejeitado o trecho do km 0,0 (divisa DF/GO) ao
km 60,4 (travessia urbana em Abadinia), por ter havido uma diferena na extenso deste
segmento no SNV 2013 com relao aos anos anteriores. Esta diferena comprometeria a
exatido dos marcos quilomtricos na diviso em trechos homogneos. Dessa forma, foi
includo no procedimento de calibrao o trecho do km 60,4 ao km 94,2. Foram definidos 23
trechos homogneos, que representam 22,45 km.
A Tabela 4.6 apresenta os trechos homogneos identificados na BR 060/GO e traz ainda
informaes sobre a presena de retornos e faixas adicionais.
Tabela 4.6 - Diviso em trechos homogneos da BR 060/GO (n. 6)
Trechos homogneos
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
6.22
6.23
Incio
63,70
65,00
65,90
66,90
67,80
68,30
69,10
69,30
70,10
71,00
72,20
73,20
73,85
74,70
74,90
75,15
76,10
77,90
79,45
82,20
83,20
85,40
86,30
Total
SNV - 2013
Fim
65,00
65,90
66,90
67,80
68,30
69,10
69,30
70,10
71,00
72,20
73,20
73,85
74,70
74,90
75,15
76,10
77,90
78,60
82,20
83,20
85,40
86,30
87,00
Extenso
(km)
1,3
0,9
1,0
0,9
0,5
0,8
0,2
0,8
0,9
1,2
1,0
0,65
0,85
0,2
0,25
0,95
1,8
0,7
2,75
1,0
2,2
0,9
0,7
22,45 km
Observao
Retorno
Retorno
Faixa Adicional
Retorno
Faixa Adicional
Retorno
Faixa Adicional
Faixa Adicional
Retorno
Faixa Adicional
Retorno
Retorno
64
Nesse trecho foi identificada uma diferena de 400m nos marcos quilomtricos do SNV de
2013 com relao aos anos anteriores (2012 e 2011). Como esta diferena constante ao
longo de todo o segmento em estudo, e visto que a diviso dos trechos homogneos foi
realizado com dados de 2013, no procedimento de calibrao foram corrigidos os marcos
quilomtricos de 2012 e 2011. Esta correo se faz importante na considerao do histrico
de acidentes de cada ano, por quilmetro.
Para esta rodovia, foram considerados os dados de volume de trfego da Semana Nacional de
Pesquisa de Trfego, realizada em 2011, com VMDA igual a 17.211 veculos. As
informaes da seo transversal foram disponibilizadas pela SR/DNIT de GO/DF. As faixas
de rolamento tem uma largura de 3,5m, acostamentos 2,5m e canteiro central varivel ao
longo dos trechos.
7. Rodovia BR 153/GO
A rodovia foi analisada do km 621,7 (prximo Morrinhos/ GO) ao km 703,6 (prximo

Itumbiara/ GO), em uma extenso total de 81,9 quilmetros. Foram identificados 33 trechos
homogneos que somados representam 64,70 quilmetros.
Os dados da seo transversal foram disponibilizados pela Superintendncia Regional do
DNIT nos estados de Gois e Distrito Federal. A rodovia, em toda a extenso em anlise, tem
faixas de 3,6 metros de largura, acostamento externo de 2,5 metros e canteiro central padro
de 10 metros. O volume de trfego considerado resultado da Semana Nacional de Pesquisa
de Trfego ocorrida em 2011, com VMDA igual a 12.473 veculos.
Foi identificada uma alterao no SNV no ano de 2013 com relao aos anos anteriores. De
forma constante, os marcos quilomtricos em todo o segmento tiveram um acrscimo de
100m. Tendo como referncia dados do ano de 2012 e buscando corrigir a diferena do SNV,
foram ajustados os limites dos trechos homogneos do ano de 2013.
A Tabela 4.7 apresenta os trechos homogneos identificados na BR 153/GO e traz ainda
informaes sobre a presena de retornos.
65
Tabela 4.7 - Diviso em trechos homogneos da BR 153/GO (n. 7)

Trechos
homogneos
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
7.11
7.12
7.13
7.14
7.15
7.16
7.17
7.18
7.19
7.20
7.21
7.22
7.23
7.24
7.25
7.26
7.27
7.28
7.29
7.30
7.31
7.32
7.33
SNV - 2013
Incio
Fim
624,10
625,30
625,30
625,90
625,90
627,60
627,60
628,10
628,10
632,20
633,90
635,70
636,60
637,90
637,90
638,50
638,50
642,20
642,20
643,10
643,10
647,10
647,10
647,70
647,70
653,00
653,00
653,70
653,70
659,70
661,10
663,80
663,80
664,60
664,60
666,70
667,90
668,70
668,70
669,00
669,00
669,60
669,60
670,40
670,40
671,20
671,20
671,53
671,53
671,70
671,70
675,10
676,20
682,10
682,10
683,10
683,10
688,30
688,30
689,90
689,90
692,30
692,30
693,50
693,50
695,10
Total
Extenso
(km)
1,20
0,60
1,70
0,50
4,10
1,80
1,30
0,60
3,70
0,90
4,00
0,60
5,30
0,70
6,00
2,70
0,80
2,10
0,80
0,30
0,60
0,80
0,80
0,33
0,17
3,40
5,90
1,00
5,20
1,60
2,40
1,20
1,60
64,70 km
Observao
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Retorno
Para todas as rodovias analisadas o relatrio da diviso em trechos homogneos est

apresentado no Apndice A, Tabelas A.1 a A.6. Dentre as rodovias selecionadas no foram
obtidos trechos de pista dupla sem diviso central.
66
4.3.
APRESENTAO DOS RESULTADOS
Na sequncia metodolgica da pesquisa, aps a diviso das rodovias em anlise em trechos

homogneos, foi realizada uma aplicao direta do modelo preditivo do HSM (modelo no
calibrado) em todos os trechos homogneos e para os trs anos do estudo. Em uma etapa
seguinte, a partir da comparao dos resultados da funo original do HSM (sem calibrar) e
dos nmeros do histrico de acidentes nos elementos virios em anlise, foi realizado o
procedimento de calibrao.
Devido s caractersticas geogrficas do Distrito Federal, optou-se por vincular esta jurisdio
ao estado de Gois no procedimento de calibrao, constituindo a regio GO/DF. Dessa
forma, o procedimento de calibrao foi realizado em duas diferentes regies: MG e GO/DF.
Para possibilitar uma anlise mais ampla e detalhada dos resultados, foram delimitados trs
diferentes cenrios:
Cenrio 1, Amostra Padro: avaliao da transferncia da SPF do HSM nas RPDs

selecionadas. Neste primeiro cenrio a calibrao e utilizao do modelo foi restrita
aos THs que atendem diretamente s especificaes do Manual, sendo
desconsiderados todos os THs caracterizados por retornos e por faixas adicionais.
Alm desses, foram desconsiderados ainda dois trechos homogneos considerados
atpicos, 6.12 e 7.16, por estarem em rea com maior ocupao s margens da rodovia.
Na calibrao do modelo considerando a Amostra Padro foram obtidos 43 THs em
MG e 36 THs em GO/DF.
Cenrio 2, Amostra Padro versus Amostra Total: nvel exploratrio. Neste segundo
cenrio feita a calibrao e utilizao do modelo considerando uma Amostra Total,
situao em que os THs caracterizados por retornos e faixas adicionais so includos
no procedimento de calibrao e de utilizao. A Amostra Total inclui todos os THs
inicialmente identificados, desconsiderando apenas o TH 3.10 por haver retorno e
faixa adicional concomitantes, e os THs 6.12 e 7.16 por constiturem trechos com
maior ocupao de solo s margens da rodovia. Dessa forma, a Amostra Total possui
76 THs em MG e 64 THs em GO/DF. Neste Cenrio, os resultados obtidos a partir da
Amostra Total so comparados aos obtidos na Amostra Padro, em uma anlise
exploratria.
Cenrio 3, Amostra Retornos e Amostra Faixas Adicionais: nvel exploratrio. Neste

67
ltimo cenrio feita uma anlise separadamente, apenas em nvel exploratrio, da

calibrao de duas amostras alternativas: Amostra Retornos, restrita aos retornos (27
THs em MG e 23 THs em GO/DF), e uma Amostra Faixas Adicionais, restrita s
faixas adicionais (6 THs em MG e 5 THs em GO/DF). O TH 3.10 no foi includo nas
amostras por haver retorno e faixa adicional concomitantes.
Do ponto de vista conceitual, o Cenrio 1, com a calibrao da Amostra Padro, o que
permite efetivamente testar se o mtodo se aplica s condies das rodovias brasileiras de
pista dupla, respondendo hiptese inicial do estudo sobre a transferibilidade do modelo
HSM. Os Cenrios 2 e 3 fornecem ferramentas de avaliao do impacto da incluso dos
dispositivos de retornos e faixas adicionais no procedimento de calibrao do modelo
preditivo do HSM para RPDs. Dessa forma, as amostras alternativas (Amostra Total, Amostra
Retornos e Amostra Faixas adicionais) so consideradas apenas para uma avaliao
exploratria da necessidade do HSM considerar fatores de ajuste para esses dispositivos dos
segmentos virios.
A fim de se avaliar a qualidade de ajuste dos modelos preditivos calibrados nas diferentes
amostras, sendo conhecidos os Fatores de Calibrao, os modelos calibrados foram aplicados
aos THs do estudo, ou seja, os mesmos THs utilizados no procedimento de calibrao, em
cada regio e para cada amostra considerada, tendo como referncia sempre o intervalo
temporal de 2011 a 2013. Para um aprimoramento dos resultados foi ainda aplicado o mtodo
EB por elemento individual. Os subitens a seguir apresentam os resultados obtidos nestas
diferentes etapas metodolgicas em cada uma das amostras consideradas.
4.3.1. APLICAO DIRETA DO MODELO PREDITIVO (SEM CALIBRAR)
Como parte do procedimento de calibrao do modelo preditivo do HSM, inicialmente foi
realizada a aplicao direta do modelo original, sendo considerado um Fator de Calibrao Cx
igual a um.
As Tabelas 4.8 e 4.9 apresentam o resultado da multiplicao dos diferentes CMFs e o
nmero previsto de acidentes calculado (Nprev) em cada trecho homogneo e para todo o
perodo considerado (2011 a 2013), assim como informaes relacionadas aos THs, nas
regies de MG e GO/DF, respectivamente. importante entender que os resultados da
68
aplicao direta do modelo preditivo so independentes em cada TH, de tal forma que os
valores sero os mesmos, por TH, para as diferentes amostras delimitadas.
Tabela 4.8- Nmero previsto de acidentes (modelo no calibrado) e os Fatores de
Modificao de Acidentes multiplicados (CMF) por TH, regio MG, 2011 a 2013
TH
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
1.18
1.19
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
3.18
3.19
3.20
Ext. (km) CMF

0,80
1,04
0,80
0,95
0,40
1,04
1,30
1,04
2,05
1,04
0,15
1,01
1,20
1,01
0,20
1,04
0,90
0,95
1,00
1,04
1,20
1,04
2,30
1,01
1,10
0,95
0,85
1,04
0,65
1,01
0,85
1,01
0,40
1,04
0,90
0,95
0,80
1,04
1,74
1,02
0,16
1,07
0,30
1,02
0,90
0,99
3,60
1,02
0,70
1,00
4,00
1,02
0,55
0,99
1,00
1,02
0,60
1,02
0,25
1,05
1,05
1,02
0,65
0,99
1,80
1,02
1,75
0,99
0,60
1,02
0,80
1,02
0,60
0,99
1,20
1,02
Obs.
R
FA
FA
FA
R
FA
R
R
R
FA
R
R
FA
R
Nprev*
8,12
7,47
4,06
13,20
20,81
1,48
11,84
2,03
8,40
10,15
12,18
22,70
10,27
8,63
6,42
8,39
4,06
8,40
8,12
5,93
0,57
1,02
2,96
12,26
2,33
13,62
1,81
3,41
2,04
0,88
3,58
2,14
6,13
5,75
2,04
2,72
1,97
4,09
TH
3.21
3.22
3.23
3.24
3.25
3.26
3.27
3.28
3.29
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
4.19
4.20
4.21
4.22
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
Ext. (km) CMF

0,20
1,13
0,70
0,99
1,10
1,02
0,80
0,99
2,20
1,02
0,50
0,99
0,30
1,02
0,80
0,99
1,20
1,02
0,5
1,02
0,3
1,09
2,43
1,02
1,67
0,96
2,2
1,02
1,3
0,96
2,2
1,02
1
0,96
6
1,02
1,1
0,96
1,65
1,02
1,15
0,96
2,1
1,02
1
0,96
2,9
1,02
0,9
0,96
1,8
1,02
1
0,96
2,1
1,02
1
0,96
0,8
1,02
0,7
0,96
1
1,02
1
0,96
3,6
1,02
1
0,96
6,2
1,02
1,2
0,96
1,5
1,02
Total
Obs.
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
Nprev*
0,75
2,30
3,75
2,63
7,49
1,64
1,02
2,63
4,09
1,84
1,18
8,94
5,78
8,10
4,50
8,10
3,46
22,08
3,81
6,07
3,98
7,73
3,46
10,67
3,12
6,62
3,46
7,73
3,46
2,94
2,42
3,68
3,46
13,25
3,46
22,82
4,15
5,52
464,04
Abreviaes: Nprev* = nmero previsto de acidentes, modelo no calibrado; R = Retorno; FA = Faixa

Adicional; CMF = multiplicao dos CMFs.
69
Tabela 4.9 - Nmero previsto de acidentes (modelo no calibrado) e os Fatores de

Modificao de Acidentes multiplicados (CMF) por TH, regio GO/DF, 2011 a 2013
TH
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
6.22
6.23
Ext. (km) CMF Obs.

2,0
0,92
0,7
0,89
R
1,4
1,00
0,8
0,98
R
1,3
1,00
2,2
1,00
0,8
0,98
R
3,1
1,00
0,9
0,98
R
2,4
1,00
1,3
0,98
0,9
0,96
R
1
0,98
0,9
0,96
R
0,5
0,98
0,8
0,98
FA
0,2
0,98
0,8
0,96
R
0,9
0,98
FA
1,2
0,96
R
1
0,98
0,85
0,98
FA
0,2
0,98
0,25
0,98
FA
0,95
0,96
R
1,8
0,98
FA
0,7
1,03
2,75
0,98
1
0,96
R
2,2
0,98
0,9
0,96
R
0,7
0,98
Nprev*
17,54
5,98
13,46
7,49
12,50
16,59
5,88
23,38
6,61
18,10
8,18
5,57
6,29
5,57
3,15
5,03
1,26
4,95
5,66
7,43
6,29
5,35
1,26
1,57
5,88
11,32
4,63
17,30
6,19
13,84
5,57
4,40
TH
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
7.11
7.12
7.13
7.14
7.15
7.17
7.18
7.19
7.20
7.21
7.22
7.23
7.24
7.25
7.26
7.27
7.28
7.29
7.30
7.31
7.32
7.33
Ext. (km) CMF

1,20
1,00
0,60
0,96
1,70
1,00
0,50
0,96
4,10
1,00
1,80
1,00
1,30
1,00
0,60
0,96
3,70
1,00
0,90
0,96
4,00
1,00
0,60
0,96
5,30
1,00
0,70
0,96
6,00
1,00
0,80
0,96
2,10
1,00
0,80
1,00
0,30
1,00
0,60
0,96
0,80
1,00
0,80
0,96
0,33
1,00
0,17
1,00
3,40
1,00
5,90
1,00
1,00
0,96
5,20
1,00
1,60
0,96
2,40
1,00
1,20
0,96
1,60
1,00
Total
Obs.
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
Nprev*
5,50
2,65
7,79
2,21
18,79
8,25
5,96
2,65
16,96
3,97
18,33
2,65
24,29
3,09
27,50
3,53
9,62
3,67
1,37
2,65
3,67
3,53
1,51
0,78
15,58
27,04
4,41
23,83
7,06
11,00
5,29
7,33
546,65
Abreviaes: Nprev* = nmero previsto de acidentes, modelo no calibrado; R = Retorno; FA = Faixa

Adicional; CMF = multiplicao dos CMFs.
No Apndice A so apresentadas as tabelas completas (Tabelas A.7 a A.14) com o nmero de

acidentes previstos (modelo original, sem calibrao) e o nmero de acidentes observados,
por ano e por trecho homogneo, ao longo dos trs anos analisados. As Tabelas so
especficas para cada amostra e para cada uma das regies em estudo e trazem os resultados
iniciais da aplicao do modelo do HSM nas diferentes amostras. Nestas tabelas est indicado
tambm, como uma informao complementar, um fator que representa a relao entre o
nmero de acidentes observado e o nmero previsto pelo modelo, em cada TH, equivalente a
um Fator de Calibrao pontual.
70
Os Fatores de Calibrao pontuais (Fp), por TH, fornecem uma informao sobre como a
calibrao varia nos THs, indicando se o mtodo original (sem calibrao) subestima o
nmero de acidentes nas RPDs estudadas (Fp > 1) ou se o mtodo superestima o nmero de
acidentes (Fp < 1).
4.3.2. CENRIO 1: AMOSTRA PADRO
4.3.2.1. PROCEDIMENTO DE CALIBRAO
O procedimento de calibrao foi realizado considerando as duas diferentes regies e a
Amostra Padro. A Tabela 4.10 apresenta o resultado da calibrao (Cx) em cada regio
estudada, com informaes dos trechos homogneos includos, em nmero e em extenso, e o
nmero total de acidentes observados no perodo de 2011 a 2013. Como uma informao
adicional, nesta tabela esto representados tambm os Fatores de Calibrao obtidos
separadamente em cada um dos seis segmentos virios em estudo.
Padro
n. THs
Nobs total (3 anos)
Extenso total (km)
Cx
1. BR 040 MG
3. BR 050 MG
4. BR 050 MG
5. BR 060 DF
6. 060 GO
7. 153 GO
Cx-1
Cx-3
Cx-4
Cx-5
Cx-6
Cx-7
Amostra Padro
MG
GO/DF
43
36
743
644
68,63
75,05
2,37
1,58
Fator de Calibrao por rodovia
2,51
2,13
2,39
1,58
2,03
1,46
4.3.2.2. APLICAO DO MODELO PREDITIVO CALIBRADO E DO MTODO EB

Tendo sido determinados os Fatores de Calibrao relacionados cada regio (Cx = 2,37 em
MG e Cx = 1,58 em GO/DF), foram obtidos os nmeros previstos de acidentes em cada trecho
homogneo a partir da aplicao do modelo preditivo calibrado. Como era esperado, a
aplicao do modelo calibrado ao mesmo conjunto de dados utilizado no procedimento de
71
calibrao resulta em um nmero previsto de acidentes (Nprev) total igual ao nmero

observado de acidentes ao longo do perodo de estudo. Em sequncia, foi aplicado o mtodo
EB por elemento individual, em cada trecho homogneo, tendo por referncia os anos de 2011
a 2013.
Considerando a Amostra Padro, a Tabela 4.11 e a Tabela 4.12 apresentam os resultados da
utilizao do modelo preditivo calibrado (Nprevisto) e da aplicao do mtodo EB (Nesperado) em
cada TH e para os trs anos em estudo e, ao final, os valores totais para o conjunto de
elementos estudados da regio, nas regies de MG e GO/DF, respectivamente.
Tabela 4.11 Resultados da utilizao do modelo calibrado e aplicao do mtodo EB, por
TH Amostra Padro, regio MG (2011 a 2013)
TH
1.1
1.3
1.5
1.6
1.11
1.12
1.14
1.15
1.16
1.17
1.19
3.1
3.2
3.3
3.5
Nprev
19,24
9,62
49,32
3,51
28,87
53,79
20,45
15,20
19,88
9,62
19,24
14,04
1,35
2,42
29,05
Nobs
35
17
45
15
14
48
18
8
15
23
25
10
0
1
29
Nesp
33,29
16,20
45,47
13,72
15,61
48,64
18,27
8,80
15,54
21,55
24,38
11,08
0,35
1,38
29,01
TH
3.7
3.9
3.12
3.13
3.15
3.18
3.20
3.21
3.23
3.25
3.27
3.29
4.1
4.2
4.3
Nprev
Nobs
32,28
22
8,07
13
2,08
3
8,47
8
14,53
12
6,46
3
9,68
14
1,78
5
8,88
11
17,75
14
2,42
1
9,68
6
4,36
7
2,79
0
21,19 37
Total
Nesp
24,73
11,69
2,76
8,13
12,67
3,92
12,85
4,21
10,44
15,00
1,38
6,98
6,34
0,67
33,03
TH
4.5
4.7
4.9
4.11
4.13
4.15
4.17
4.19
4.21
4.23
4.25
4.27
4.29
Nprev
19,19
19,19
52,33
14,39
18,31
25,29
15,70
18,31
6,98
8,72
31,40
54,07
13,08
Nobs
15
21
38
22
22
21
9
15
9
20
20
54
18
Nesp
16,05
20,54
41,60
20,09
21,07
22,08
10,68
15,83
8,49
17,17
22,86
54,02
16,76
743,00
743
745,32
Tabela 4.12 Resultados da utilizao do modelo calibrado e da aplicao do mtodo EB, por
TH Amostra Padro, regio GO/DF (2011 a 2013)
TH
5.1
5.3
5.5
5.6
5.8
5.10
6.1
6.3
6.5
6.7
6.11
6.14
Nprev
27,76
21,30
19,78
26,26
37,00
28,64
12,94
9,96
4,98
1,99
9,96
1,99
Nobs
8
11
21
17
36
67
9
6
9
1
34
-
Nesp
11,44
12,66
20,80
18,82
36,20
59,45
9,90
6,90
8,09
1,23
28,54
0,45
TH
6.18
6.19
6.21
6.23
7.1
7.3
7.5
7.6
7.7
7.9
7.11
7.13
Nprev
7,32
27,38
21,90
6,97
8,70
12,33
29,74
13,06
9,43
26,84
29,01
38,44
Nobs
1
42
29
4
5
14
59
7
4
18
23
20
Total
Nesp
2,38
38,68
27,39
4,67
6,06
13,52
50,59
8,74
5,56
20,54
24,73
25,30
TH
7.15
7.18
7.19
7.20
7.22
7.24
7.25
7.26
7.27
7.29
7.31
7.33
Nprev
43,52
15,23
5,80
2,18
5,80
2,39
1,24
24,66
42,79
37,71
17,41
11,60
644,00
Nobs
56
13
8
2
6
2
3
16
37
25
21
10
644
Nesp
52,41
13,64
7,37
2,05
5,94
2,11
2,49
18,49
38,66
28,65
19,97
10,46
644,89
72
A Tabela A.15 e a Tabela A.16, no Apndice A, apresentam os resultados da aplicao do

mtodo EB, com a indicao do fator de ponderao (w) e do parmetro de superdisperso (k)
em cada TH, para cada regio e considerando a Amostra Padro.
A Tabela 4.13 apresenta um resumo dos valores obtidos na aplicao do modelo preditivo do
HSM nas diferentes condies: modelo original sem calibrar, modelo calibrado e modelo
calibrado em conjunto com o mtodo EB, alm do nmero real de acidentes (Nobs).
Tabela 4.13 - Resultado da aplicao do modelo preditivo por regio (Amostra Padro)
Amostra Padro
MG
GO/DF
743,00
644,00
313,52
406,90
743,00
644,00
745,32
644,89
Cenrio 1
Nobs
Nprev (Modelo sem calibrar)
Nprev (Modelo calibrado)
Nesp (Mtodo EB)
4.3.2.3. AVALIAO DA QUALIDADE DE AJUSTE DO MODELO CALIBRADO

Tendo sido calibrado o modelo de previso de acidentes em RPDs nas duas regies,
importante avaliar de que forma estes modelos calibrados se ajustam aos dados locais. Para
isso foram utilizadas algumas medidas de qualidade de ajuste convencionais em estudos de
modelagem de acidentes: o pseudo-R2 proposto por Efron (Hardin e Hilbe, 2007), o Desvio
mdio absoluto (MAD) e o Erro Percentual Absoluto Mdio (MAPE). Os resultados das
medidas de qualidade de ajuste esto representados na Tabela 4.14, por regio.
Tabela 4.14 - Medidas de qualidade de ajuste no Cenrio 1 (Amostra Padro), regies MG e
GO/DF
Amostra Padro
Cx
MG
2,37
GO/DF
1,58
Modelo calibrado
R Efron
MAD
MAPE
R2Efron
MAD
MAPE
0,69
0,53
5,54
7,81
41,43%
66,31%
Modelo calibrado + Mtodo EB
0,99
0,97
1,10
1,90
8,96%
15,67%
73
Na avaliao da qualidade de ajuste do modelo calibrado, o mtodo grfico CURE, que

tambm usual na avaliao desses modelos (DAgostino, 2014, e Cunto et al., 2015), no
foi aplicado pois os THs do estudo apresentam pouca variao nos valores de volume de
trfego, com dados de VMDA, em geral, constantes em cada rodovia. Nesse caso, a plotagem
CURE no se mostrou uma referncia adequada uma vez que no h valores distribudos ao
longo do eixo das abcissas (eixo x) do grfico (no caso, valores de VMDA). As outras
variveis do modelo, como por exemplo as medidas relacionadas seo transversal, da
mesma forma, tambm apresentam pouca variao em seus valores nos diferentes THs.
Na interpretao dos resultados foram utilizados como referncia outros estudos de
transferncia de SPFs do HSM, os quais concluram que a transferncia dos modelos do HSM
so uma alternativa efetiva: R2Efron = 0,76 em DAgostino (2014); MAPE variando de 17% a
53% em Cunto et al. (2015); MAD = 2,1 acidentes/ano (mdia de 6,5) e MAD = 2,5
acidentes/ano (mdia 4,3) em Cunto et al. (2015).
a)
Regio MG
Em uma comparao dos resultados entre as duas regies em estudo, a regio MG apresentou
um melhor ajuste do modelo calibrado aos dados reais, com um maior valor de R2Efron (0,69) e
menor valor de MAPE e MAD (Tabela 4.14). Um menor valor de MAD indica uma menor
disperso dos dados, sugerindo que a amostra mais homognea. Para esta regio, o MAD
obtido foi de 5,54 acidentes/TH para o perodo de 3 anos, sendo que a mdia de acidentes
observados no perodo de 17,28 acidentes/TH. E ainda, em uma anlise dos valores de
MAD por ano, foram obtidos os seguintes valores: Ano 2011, MAD igual a 1,84
acidentes/TH e mdia de acidentes observados igual a 5,26 acidentes/TH; Ano 2012, MAD
igual a 2,49 acidentes/TH e mdia de acidentes observados igual a 5,37 acidentes/TH; e Ano
2013, MAD igual a 3,00 acidentes/TH e mdia de acidentes observados igual a 6,65
acidentes/TH. O MAPE forneceu um valor de 41,43%. Tendo como referncia outros estudos
de transferncia de SPFs do HSM (DAgostino, 2014 e Cunto et al., 2015), os resultados das
medidas de qualidade de ajuste so tidos como satisfatrios.
Os resultados das medidas de qualidade de ajuste do modelo calibrado em conjunto com o
mtodo EB indicam um excelente ajuste do modelo refinado (R2Efron = 0,99; MAD = 1,10 e
MAPE = 8,96%).
74
Os Fatores de Calibrao pontuais (Fp), obtidos em cada um dos trechos homogneos na

calibrao da Amostra Padro na regio MG, esto representados na Figura 4.1 e na Figura
4.2. Para possibilitar uma melhor visualizao da variao do Fator de Calibrao pontual nos
diferentes THs, foi includo no grfico o Fator de Calibrao (Cx) relacionado ao conjunto de
THs da regio.
2,37
Cx
1.1
1.3
1.5
1.6
1.11
1.12
1.14
1.15
1.16
1.17
1.19
3.1
3.2
3.3
3.5
3.7
3.9
3.12
3.13
3.15
3.18
3.20
11
Fp 10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-
TH
1.1 ao TH 3.20)
4.29
4.27
4.25
4.23
4.21
4.19
4.17
4.15
4.13
4.11
4.9
4.7
4.5
4.3
4.2
4.1
3.29
3.27
3.25
3.23
3.21
2,37
Cx
12
Fp 11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-
TH
3.21 ao TH 4.29)
Estes recursos grficos permitem constatar que os Fatores de Calibrao pontuais tm grande
variao nos diferentes THs, no apresentando um comportamento constante. Alm disso, de
maneira predominante, o modelo preditivo original (sem calibrao) subestima o nmero de
acidentes nos THs do universo analisado (Fp>1). possvel identificar ainda alguns trechos
homogneos que se destacam com um Fp excessivo quando comparado aos demais, como por
exemplo nos THs 1.6, 1.17, 3.21 e 4.23, com Fp > 5.
75
Em uma representao grfica, foi plotado o Nprevisto versus o Nobservado (Figura 4.3). Na
Amostra Padro e para a regio MG, a anlise grfica no indica uma tendncia constantes de
superestimao ou subestimao do modelo calibrado, sendo que os pontos do grfico esto
dispersos em relao linha diagonal que representa 45.
60
Nobservado
50
40
30
20
10
0
-
10
20
30
40
50
60
Nprevisto
Figura 4.3 - Nprevisto versus Nobservado, regio MG, Amostra Padro

A Figura 4.4 representa graficamente a plotagem do Nobservado versus o Nesperado obtido no
modelo calibrado em conjunto com o mtodo EB na regio MG e para a Amostra Padro. Na
anlise grfica possvel constatar o bom ajuste aos dados locais do modelo calibrado e
refinado, com os pontos do grfico distribudos ao longo da linha diagonal (45).
60
Nobservado
50
40
30
20
10
0
-
10
20
30
40
50
60
Nesperado
Figura 4.4 - Nesperado versus Nobservado, regio MG, Amostra Padro
76
Para uma melhor visualizao do ajuste dos modelos, foram representados em um grfico de
barras os resultados do modelo calibrado (Nprevisto e Nesperado) e os acidentes observados
(Nobservado), em cada TH, considerando o modelo calibrado a partir da Amostra Padro
60
50
Nobs
Nesp
40
30
20
3.5
3.3
3.2
3.1
1.19
1.17
1.16
1.15
1.14
1.12
1.11
1.6
1.5
1.3
10
1.1
N. de acidentes (2011 a 2013)
(Figuras 4.5 a 4.7).
Trechos Homogneos
35
30
Nobs
Nesp
25
20
15
10
4.2
4.1
3.29
3.27
3.25
3.23
3.21
3.20
3.18
3.15
3.13
3.12
3.9
5
3.7
TH 3.5)
Trechos Homogneos
TH 4.2)
77
60
50
Nobs
Nesp
40
30
20
10
4.3
4.5
4.7
4.9 4.11 4.13 4.15 4.17 4.19 4.21 4.23 4.25 4.27 4.29
Trechos Homogneos
TH 4.29)
Nesse recurso grfico possvel confirmar o ajuste satisfatrio do modelo calibrado aos dados
locais (Nobs), em especial os valores esperados de acidentes pelo mtodo EB.
b)
Regio GO/DF
A calibrao do modelo preditivo do HSM na regio GO/DF apresentou uma qualidade de

ajuste inferior quando comparada aos resultados da regio MG, com menor valor de R2Efron
(0,53) e maior MAPE (66,31%) (Tabela 4.14). No modelo calibrado foi obtido um MAD de
7,81 acidentes/TH, havendo uma mdia de 17,89 acidentes/TH. Em uma anlise dos valores
de MAD por ano, foram obtidos os seguintes valores: Ano 2011, MAD igual a 2,99
acidentes/TH e mdia de acidentes observados igual a 6,25 acidentes/TH; Ano 2012, MAD
igual a 3,33 acidentes/TH e mdia de acidentes observados igual a 5,47 acidentes/TH; Ano
2013, MAD igual a 2,46 acidentes/TH e mdia de acidentes observados igual a 6,17
acidentes/TH. Esses resultados indicam um ajuste precrio (insatisfatrio) da transferncia do
modelo em GO/DF a partir do banco de dados desta pesquisa e tendo por base outros estudos
de transferncia de modelos (DAgostino, 2014, e Cunto et al., 2015).
Assim como constatado na regio MG e para a Amostra Padro, as medidas de qualidade de
ajuste do modelo calibrado em conjunto com o mtodo EB indicam um excelente ajuste do
modelo refinado (R2Efron = 0,97; MAD = 1,90 e MAPE = 15,67%).
78
Os Fatores de Calibrao pontuais (Fp), obtidos em cada um dos trechos homogneos na

calibrao da Amostra Padro na regio GO/DF, esto representados na Figura 4.8 e na
Figura 4.9, assim como o Fator de Calibrao (Cx) relacionado ao conjunto de THs da regio.
De maneira geral, os Cx so superiores a um, o que indica que o modelo original, sem
calibrao, tende a subestimar o nmero real de acidentes nos THs em estudo. Alm disso,
possvel constatar a grande variao dos Fatores de Calibrao pontuais nos THs.
Fp
6
5
4
3
2
1,58
7.3
7.1
6.23
6.21
6.19
6.18
6.14
6.11
6.7
6.5
6.3
6.1
5.10
5.8
5.6
5.5
5.3
5.1
Cx
1
TH
Figura 4.8 - Fator de Calibrao pontual (Fp), por TH, na regio GO/DF e para a Amostra
Padro (TH 5.1 ao TH 7.3)
Fp
6
5
4
3
2
1,58
7.33
7.31
7.29
7.27
7.26
7.25
7.24
7.22
7.20
7.19
7.18
7.15
7.13
7.11
7.9
7.7
7.6
7.5
Cx
1
TH
Figura 4.9 - Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra Padro
(TH 7.5 ao TH 7.33)
A Figura 4.10 representa graficamente a relao entre o Nobservado e o nmero de acidentes
obtido no modelo calibrado, na regio GO/DF e para a Amostra Padro. Na anlise grfica
no possvel identificar uma tendncia de sub ou superestimao do nmero de acidentes
pelo modelo calibrado na regio GO/DF, uma vez que os pontos que representam a relao
entre o Nprevisto e o Nobservado esto posicionados de forma difusa com relao linha diagonal
que representa 45.
79
70
Nobservado
60
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
60 70
Nprevisto
Figura 4.10 - Nprevisto versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Padro.

Na representao do nmero esperado de acidentes, com relao ao Nobservado (Figura 4.11), os
pontos do grfico se distribuem ao longo da linha diagonal (45), indicando a aproximao
entre os valores calculados e os valores reais de acidentes.
70
Nobservado
60
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
60 70
Nesperado
Figura 4.11 - Nesperado versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Padro

Foram plotados em um mesmo grfico os resultados do modelo calibrado (Nprevisto e Nesperado)
e os acidentes observados (Nobservado), em cada TH, considerando o modelo calibrado a partir
da Amostra Padro na regio GO/DF (Figura 4.12 e Figura 4.13).
80
7.3
7.1
6.23
6.21
Nesp
6.19
6.18
6.14
6.11
Nobs
6.7
6.5
6.3
6.1
5.10
5.8
5.6
5.5
5.3
5.1
80
70
60
50
40
30
20
10
-
Trechos Homogneos
70
60
Nobs
Nesp
50
40
30
20
7.33
7.31
7.29
7.27
7.26
7.25
7.24
7.22
7.20
7.19
7.18
7.15
7.13
7.11
7.9
7.7
7.6
10
7.5
ao TH 7.3)
Trechos Homogneos
ao TH 7.33)
Na representao dos resultados do modelo preditivo calibrado possvel identificar, em
diversos THs, um afastamento maior entre o Nprevisto e o Nobservado, em comparao com a
regio MG. Em um cenrio geral dos grficos, o Nesperado se aproxima bastante do Nobservado.
4.3.2.4. CONCLUSO:
TRANSFERNCIA
DO
MODELO
PARTIR
DA
AMOSTRA PADRO
Os resultados obtidos no confirmam o sucesso da transferibilidade do modelo preditivo do
HSM para rodovias rurais de pista dupla no Brasil. O modelo calibrado a partir da Amostra
81
Padro teve um desempenho satisfatrio na representao da acidentalidade na regio MG,

mas um ajuste precrio na regio GO/DF.
Dessa forma, a partir dos resultados obtidos neste estudo, no foi possvel confirmar de forma
efetiva que o modelo preditivo do HSM calibrado permite prever o nmero de acidentes em
rodovias rurais de pista dupla no Brasil, no sendo possvel ratificar integralmente a hiptese
inicial da pesquisa, embora tenham sido obtidos resultados satisfatrios em MG.
Os Fatores de Calibrao pontuais (Fp), de maneira predominante, apresentaram valores
inconstantes, com grande variao nos diferentes trechos homogneos do estudo, em ambas
regies. Em um modelo calibrado bem ajustado aos dados reais, seria esperado valores mais
constantes de Fp. Esta constatao refora que o modelo preditivo no teve sucesso quando
calibrado e aplicado s rodovias deste estudo, em especial na regio GO/DF.
O resultado limitado da calibrao do modelo preditivo na regio de GO/DF pode estar
relacionado preciso dos dados, em especial o histrico de acidentes. As diferenas nos
marcos quilomtricos do SNV da BR 060/GO (segmento 6) e da BR 153/GO (segmento 7) ao
longo dos anos analisados, conforme informado no item de Caracterizao dos Trechos em
Estudo (item 4.2), ainda que tenha se tentado corrigir esta diferena na considerao dos
acidentes em cada ano, podem ter incorrido em uma maior impreciso dos dados relacionados
aos acidentes. Alm disso, diferenas nos procedimentos de cadastro de dados de acidentes na
Polcia Rodoviria Federal nas duas jurisdies podem ter afetado o resultado do
procedimento de calibrao nesta regio que vincula os dois limites geogrficos.
Para a regio GO/DF indicada uma ampliao do banco de dados, com a incluso de um
nmero maior de trechos homogneos. Apesar de o nmero de trechos homogneos includo
no estudo estar em acordo com as exigncias do Manual HSM, um aumento da Amostra
Padro de calibrao poder fornecer resultados mais ajustados.
Nas duas regies do estudo foram obtidos excelentes resultados na aplicao do modelo
calibrado em conjunto com o mtodo EB. O sucesso deste refinamento estatstico ocorre em
decorrncia da predominncia do Nobs em relao ao Nprev, proporcionalmente, na formulao
do mtodo EB na amostra em estudo.
82
4.3.3. CENRIO 2: AMOSTRA PADRO VERSUS AMOSTRA TOTAL

Neste cenrio, os procedimentos de calibrao, aplicao do mtodo EB e utilizao do
modelo calibrado foram refeitos para a Amostra Total, seguindo a mesma sequncia
apresentada na seo 4.3.2. A considerao da Amostra Total permite a avaliao de um
cenrio alternativo, em nvel exploratrio, com a inteno de visualizar o impacto geral de se
ignorar as diferenas reais destes dispositivos (retornos e faixas adicionais), no
contemplados no mtodo do HSM.

Foi realizado um novo procedimento de calibrao considerando a Amostra Total. A Tabela
4.15 apresenta os valores obtidos na calibrao da Amostra Total (Cx-T = 2,63 para MG e Cx-T
= 1,66 para GO/DF) e, para uma melhor visualizao do Cenrio 2, reapresenta os valores da
calibrao da Amostra Padro (Cx).
Tabela 4.15 - Fator de Calibrao por rodovia e por regio para o Cenrio 2: Amostra Total e
Amostra Padro
n. THs
Nobs total (3 anos)
Extenso total (km)
1. BR 040 MG
3. BR 050 MG
4. BR 050 MG
5. BR 060 DF
6. 060 GO
7. 153 GO
Amostra Total
MG
GO/DF
76
64
1222
906
99,20
99,40
Cx-T
2,63
1,66
Cx-T1
2,43
Cx-T3
3,18
Cx-T4
2,52
Cx-T5
1,47
Cx-T6
1,98
Cx-T7
1,59
Amostra Padro
MG
GO/DF
43
36
743
644
68,63
75,05
Cx
2,37
1,58
Cx-1
2,51
Cx-3
2,13
Cx-4
2,39
Cx-5
1,58
Cx-6
2,03
Cx-7
1,46

A Tabela 4.16 apresenta um resumo, em cada uma das Amostras e para cada regio, dos
valores obtidos na aplicao do modelo preditivo do HSM nas diferentes condies: modelo
original sem calibrar, modelo calibrado e modelo calibrado em conjunto com o mtodo EB.
Nesta tabela so tambm reapresentados os valores relacionados calibrao da Amostra
Padro.
83
Amostra Total e Amostra Padro
Cenrio 2
Nobs
Nesp (Mtodo EB)
Amostra Total
MG
GO/DF
1.222,00
906,00
464,04
546,65
1.222,00
906,00
1.216,05
905,31
Amostra Padro
MG
GO/DF
743,00
644,00
313,52
406,90
743,00
644,00
745,32
644,89
No Apndice A esto representadas a Tabela A.17 e a Tabela A.18 com os resultados da

aplicao do mtodo EB, indicando o fator de ponderao (w) e o parmetro de
superdisperso (k) em cada TH, para cada regio e considerando a Amostra Total.
4.3.3.3. AVALIAO
DA
QUALIDADE
DE
AJUSTE
DOS
MODELOS
CALIBRADOS
Nesta anlise exploratria foram aplicadas as medidas de qualidade de ajuste Amostra Total
para permitir uma comparao entre as duas Amostras. A Tabela 4.17 apresenta as medidas
de qualidade de ajuste obtidas nas amostras Total e Padro.
Tabela 4.17 - Medidas de qualidade de ajuste no Cenrio 2 (Amostra Total e Amostra
Padro), regies MG e GO/DF
Cx-T
R2Efron
MAD
MAPE
R2Efron
MAD
MAPE
Amostra Total
MG
GO/DF
2,63
1,66
Modelo calibrado
0,46
0,53
6,45
6,08
49,78%
68,31%
0,98
0,97
1,26
1,43
10,47%
15,21%
Cx
R2Efron
MAD
MAPE
R2Efron
MAD
MAPE
Amostra Padro
MG
GO/DF
2,37
1,58
Modelo calibrado
0,69
0,53
5,54
7,81
41,43%
66,31%
0,99
0,97
1,10
1,90
8,96%
15,67%
a) Regio MG
Na comparao entre as Amostras Padro e Total, na regio MG, foram obtidos melhores
resultados na Amostra Padro, com um maior valor de R2Efron e menor valor de MAPE
(Tabela 4.17). Este resultado coerente, uma vez que na Amostra Padro so considerados
84
apenas os THs que atendem inteiramente as especificaes do Manual HSM. Na Amostra

Total, o MAD tem valor de 6,45, relacionado uma mdia de 16,08 acidentes por TH.
Considerando a anlise exposta no Cenrio 1, com a consulta de outros estudos relacionados
(DAgostino, 2014 e Cunto et al., 2015), neste Cenrio 2 em MG a Amostra Total apresenta
valores das medidas de qualidade de ajuste insatisfatrios.
Esta constatao sugere que o modelo preditivo do HSM para RPDs no tem sucesso quando
aplicado em THs que incluam retornos e faixas adicionais e indica a importncia de serem
desenvolvidos CMFs especficos para estas configuraes virias para que o mtodo possa ser
aplicado em locais onde esses dispositivos so frequentes.
As Figuras 4.14 a 4.16 representam os Fatores de Calibrao pontuais (Fp), obtidos em cada
um dos trechos homogneos na Amostra Total. Nas representaes grficas esto indicados os
trechos que constituem retornos (R) e faixas adicionais (FA).
Os Fatores de Calibrao pontuais na Amostra Total no tm um comportamento constante
nos diferentes THs, havendo uma grande variao em seus valores. Inclusive, em diversos
THs o Fp tem valor excessivo, com Fator de Calibrao pontual superior a 5.
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4 2,63
3
2
1
-
Cx-T
1.1
R 1.2
1.3
FA 1.4
1.5
1.6
FA 1.7
FA 1.8
R 1.9
FA 1.10
1.11
1.12
R 1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
R 1.18
1.19
3.1
3.2
3.3
R 3.4
3.5
R 3.6
3.7
Fp
TH
ao TH 3.7)
85
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-
2,63
Cx-T
R 3.8
3.9
FA 3.11
3.12
3.13
R 3.14
3.15
R 3.16
FA 3.17
3.18
R 3.19
3.20
3.21
R 3.22
3.23
R 3.24
3.25
R 3.26
3.27
R 3.28
3.29
4.1
4.2
4.3
R 4.4
Fp
TH
ao TH 4.4)
2,63
Cx-T
4.5
R 4.6
4.7
R 4.8
4.9
R 4.10
4.11
R 4.12
4.13
R 4.14
4.15
R 4.16
4.17
R 4.18
4.19
R 4.20
4.21
R 4.22
4.23
R 4.24
4.25
R 4.26
4.27
R 4.28
4.29
Fp
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
-
TH
ao TH 4.29)
Neste grfico de barras possvel identificar uma maior variao dos Fatores de Calibrao
pontuais quando comparados aos obtidos na Amostra Padro. E, da mesma forma encontrada
na Amostra Padro, os Fatores de Calibrao pontuais em geral so superiores a unidade,
indicando uma tendncia de o modelo original do HSM, sem calibrao, subestimar o nmero
de acidentes nos trechos homogneos includos no estudo.
86
A Figura 4.17 e a Figura 4.18 representam a plotagem do Nobservado versus o Neprevisto e o

Nesperado, respectivamente, na regio MG e para a Amostra Total.
70
60
Nobservado
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
60 70
Nprevisto
Figura 4.17- Nprevisto versus Nobservado, regio MG, Amostra Total.

Na Amostra Total e na regio MG, os pontos no grfico que representam o Nprevisto e o
Nobservado so dispostos de forma difusa com relao linha diagonal (45), no havendo uma
tendncia de sub ou superestimao do nmero de acidentes no modelo calibrado.
60
Nobservado
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
60
Nesperado
Figura 4.18 - Nesperado versus Nobservado, regio MG, Amostra Total.

A partir dos resultados da aplicao do mtodo EB, os pontos no grfico que representam a
relao entre o nmero esperado de acidentes e o nmero observado esto dispostos ao longo
da linha diagonal (45), indicando que o modelo calibrado refinado apresenta nmeros
esperados de acidentes bastante prximos dos nmeros reais.
87
As Figuras 4.19 a 4.21 representam, em um grfico de barras, os resultados do modelo

calibrado (Nprevisto e Nesperado) e os acidentes observados (Nobservado), em cada TH, considerando
o modelo calibrado a partir da Amostra Total.
60
Nobs
Nesp
50
40
30
20
10
-
1.1
R 1.2
1.3
FA 1.4
1.5
1.6
FA 1.7
FA 1.8
R 1.9
FA 1.10
1.11
1.12
R 1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
R 1.18
1.19
3.1
3.2
3.3
R 3.4
3.5
R 3.6
3.7
70
Trechos Homogneos
TH 3.7)
35
Nobs
Nesp
30
25
20
15
10
5
-
R 3.8
3.9
FA 3.11
3.12
3.13
R 3.14
3.15
R 3.16
FA 3.17
3.18
R 3.19
3.20
3.21
R 3.22
3.23
R 3.24
3.25
R 3.26
3.27
R 3.28
3.29
4.1
4.2
4.3
R 4.4
40
Trechos Homogneos
TH 4.4)
88
60
Nobs
Nesp
50
40
30
20
10
-
4.5
R 4.6
4.7
R 4.8
4.9
R 4.10
4.11
R 4.12
4.13
R 4.14
4.15
R 4.16
4.17
R 4.18
4.19
R 4.20
4.21
R 4.22
4.23
R 4.24
4.25
R 4.26
4.27
R 4.28
4.29
70
Trechos Homogneos
TH 4.29)
Neste Cenrio 2, em uma comparao dos grficos de barras dos nmeros de acidentes
obtidos nas Amostras Padro e Total, possvel constatar uma maior disparidade entre o
Nprevisto e o Nobservado na Amostra Total, confirmando o melhor ajuste da Amostra Padro na
regio MG.
b) Regio GO/DF
No Cenrio 2 e na regio GO/DF, as medidas de qualidade de ajuste (Tabela 4.17)
apresentaram valores bastante similares na comparao entre a Amostra Padro (R2Efron= 0,53;
MAD = 5,54 e mdia 17,28; MAPE = 66,31%) e a Amostra Total (R2Efron= 0,53; MAD =
6,45 e mdia 16,08; MAPE = 68,31%), no havendo uma amostra em que se constate um
ajuste superior aos dados reais.
Considerando a anlise das medidas de qualidade de ajuste exposta no Cenrio 1, neste
Cenrio 2, a Amostra Total, assim como a Amostra Padro, apresenta valores das medidas de
qualidade de ajuste insatisfatrios.
89
A Figura 4.22 e a Figura 4.23 representam os Fatores de Calibrao pontuais (Fp), obtidos em
cada um dos trechos homogneos na Amostra Total e na regio GO/DF. O Cx-T indicado o
Fator de Calibrao do conjunto de THs da Amostra.
Fp
6
5
4
3
1,66
2
1
Cx-T
5.1
R 5.2
5.3
R 5.4
5.5
5.6
R 5.7
5.8
R 5.9
5.10
6.1
R 6.2
6.3
R 6.4
6.5
FA 6.6
6.7
R 6.8
FA 6.9
R 6.10
6.11
FA 6.13
6.14
FA 6.15
R 6.16
FA 6.17
6.18
6.19
R 6.20
6.21
R 6.22
6.23
TH
(TH 5.1 ao TH 6.23)
Fp
7
6
5
4
3
2 1,66
Cx-T
7.1
R 7.2
7.3
R 7.4
7.5
7.6
7.7
R 7.8
7.9
R 7.10
7.11
R 7.12
7.13
R 7.14
7.15
R 7.17
7.18
7.19
7.20
R 7.21
7.22
R 7.23
7.24
7.25
7.26
7.27
R 7.28
7.29
R 7.30
7.31
R 7.32
7.33
1
TH
(TH 7.1 ao TH 7.33)
Nesta representao grfica fica evidente uma maior variao dos Fatores de Calibrao
pontuais, com valores mais destoantes em alguns THs, quando comparados aos resultados da
Amostra Padro nesta regio (Figura 4.8 e Figura 4.9).
90
Na Figura 4.24 e na Figura 4.25 esto representados os valores de Nprevisto e Nesperado,

respectivamente, relacionados ao Nobservado.
70
Nobservado
60
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
60 70
Nprevisto
Figura 4.24 Nprevisto versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Total.

No grfico do nmero previsto de acidentes versus o nmero observado, os pontos no grfico
so bastante difusos, havendo THs onde o modelo calibrado superestima o nmero de
acidentes e outros THs onde o modelo faz uma subestimativa.
70
Nobservado
60
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
60 70
Nesperado
Figura 4.25 - Nesperado versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Total.

Na relao entre o Nesperado e o Nobservado, os pontos do grfico esto dispostos prximos linha
diagonal, indicando uma excelente relao entre os valores avaliados.
91
Para possibilitar uma melhor visualizao do ajuste do modelo nas diferentes condies,
foram representados em um mesmo grfico os valores de Nprev, Nobs e Nesp para o perodo do
estudo (Figuras 4.26 a 4.28).
80
70
Nobs
Nesp
60
50
40
30
20
Trechos Homogneos
FA 6.13
6.11
R 6.10
FA 6.9
R 6.8
6.7
FA 6.6
6.5
R 6.4
6.3
R 6.2
6.1
5.10
R 5.9
5.8
R 5.7
5.6
5.5
R 5.4
5.3
R 5.2
5.1
10
ao TH 6.13)
70
60
Nobs
Nesp
50
40
30
20
7.11
R 7.10
7.9
R 7.8
7.7
7.6
7.5
R 7.4
7.3
R 7.2
7.1
6.23
R 6.22
6.21
R 6.20
6.19
6.18
FA 6.17
R 6.16
FA 6.15
6.14
10
Trechos Homogneos
ao TH 7.11)
92
Nobs
Nesp
50
40
30
20
7.33
R 7.32
7.31
R 7.30
7.29
R 7.28
7.27
7.26
7.25
7.24
R 7.23
7.22
R 7.21
7.20
7.19
7.18
R 7.17
7.15
R 7.14
7.13
10
R 7.12
60
Trechos Homogneos
ao TH 7.33)
4.3.3.4. CONCLUSO: COMPARATIVO DA TRANSFERNCIA DOS MODELOS
(AMOSTRA TOTAL E AMOSTRA PADRO)
Na regio MG a Amostra Padro apresentou os melhores resultados quando comparados

Amostra Total, com maior valor R2Efron e menores valores de MAD e MAPE. Em
contrapartida, na regio GO/DF os resultados de ajuste nas duas Amostras foram bastante
similares.
O resultado a partir da regio MG sugere que os retornos e faixas adicionais tm um efeito na
aplicao do modelo HSM que deve ser considerado. Em uma situao em que estas
diferenas foram ignoradas, representada neste estudo pela Amostra Total, a calibrao
forneceu resultados menos ajustados. J na regio GO/DF no houve uma diferena
determinante nos resultados de ajuste das amostras Padro e Total, o que indica que naquele
conjunto de dados os dispositivos de faixas adicionais e retornos no geraram efeitos reais na
aplicao do modelo do HSM.
93
Neste Cenrio 2, a Amostra Total nas regies MG e GO/DF apresentam valores das medidas
de qualidade de ajuste insatisfatrios, conforme referncias consultadas (DAgostino, 2014, e
Cunto et al., 2015).
Vale ressaltar que esta anlise apenas exploratria, que a partir do seu resultado indica a
necessidade de estudos adicionais com um maior nmero de trechos com retornos e faixas
adicionais, para se avaliar o impacto destes dispositivos no modelo preditivo do HSM.
4.3.4. CENRIO 3: AMOSTRAS RETORNOS E FAIXAS ADICIONAIS
Na segunda anlise exploratria proposta, no Cenrio 3, foram estudadas duas amostras
alternativas: Amostra Retornos, restrita aos THs com retornos, e a Amostra Faixas
Adicionais, incluindo apenas os THs caracterizados pela presena de faixas adicionais. Este
terceiro cenrio no tem por objetivo comparar os resultados das duas amostras alternativas, a
finalidade apenas explorar como o modelo do HSM se comporta quando aplicado aos
dispositivos de Retornos e Faixas Adicionais.

Na Tabela 4.18 so apresentados os resultados da calibrao da Amostra Retornos (Cx-R) e da
Amostra Faixas Adicionais (Cx-FA).
Retornos e Amostra Faixas Adicionais
n. THs
Nobs total (3 anos)
Extenso total (km)
1. BR 040 MG
3. BR 050 MG
4. BR 050 MG
5. BR 060 DF
6. 060 GO
7. 153 GO
Amostra Retorno
MG
GO/DF
27
23
355
212
25,67
19,75
Cx-R
3,25
1,91
Cx-R1
2,03
Cx-R3
5,51
Cx-R4
2,91
Cx-R5
1,04
Cx-R6
2,06
Cx-R7
2,29
Amostra Faixa Adicional

MG
GO/DF
6
5
124
50
4,90
4,60
Cx-FA
3,00
1,73
Cx-FA1
2,61
Cx-FA3
3,39
Cx-FA4
Cx-FA5
Cx-FA6
1,73
Cx-FA7
-
94

A aplicao do modelo calibrado no conjunto de dados da respectiva amostra forneceu os
resultados apresentados na Tabela 4.19.
Tabela 4.19 Resultado da aplicao do modelo preditivo por regio para o Cenrio 3:
Amostra Retornos e Amostra Faixas Adicionais
Amostra Retornos
MG
GO/DF
355,00
212,00
109,21
110,81
355,00
212,00
349,50
210,35
Cenrio 3
Nobs
Nesp (Mtodo EB)

MG
GO/DF
124,00
50,00
41,31
28,93
124,00
50,00
121,99
50,00
A Tabela A.19 e a Tabela A.20, no Apndice A, fornecem os resultados da aplicao do

mtodo EB, com a indicao do fator de ponderao (w) e do parmetro de superdisperso (k)
em cada TH, para cada regio e considerando a Amostra Retornos. A Tabela A.21 e a Tabela
A.22 apresentam os resultados para a Amostra Faixas Adicionais.
4.3.4.3. AVALIAO
DA
QUALIDADE
DE
AJUSTE
DOS
MODELOS
CALIBRADOS
As mesmas medidas de qualidade de ajuste aplicadas s amostras Padro e Total foram
aplicadas s amostras Retornos e Faixas Adicionais, a fim de fornecer elementos de avaliao
do modelo preditivo do HSM quando aplicado diretamente aos dispositivos alternativos
(retornos e faixas adicionais) (Tabela 4.20).
Amostra Retornos e Amostra Faixas Adicionais
Cx
R2Efron
MAD
MAPE
R2Efron
MAD
MAPE
Amostra Retorno
MG
GO/DF
3,25
1,91
Modelo calibrado
-0,26
0,05
6,67
3,90
67,56%
79,69%
0,95
0,96
1,21
0,83
12,72%
15,10%
Cx
R2Efron
MAD
MAPE
R2Efron
MAD
MAPE

MG
GO/DF
3,00
1,73
Modelo calibrado
0,47
0,24
8,39
4,42
41,55%
68,10%
0,99
0,97
1,07
0,94
6,10%
14,44%
95
A calibrao das amostras alternativas tem carter apenas exploratrio, uma vez que os
dispositivos de retornos e faixas adicionais no so contemplados no modelo original do HSM
e devido ao tamanho das amostras ser inferior ao especificado no Manual.
A avaliao da qualidade de ajuste forneceu resultados precrios, demonstrando um ajuste
insatisfatrio do modelo calibrado quando aplicado diretamente em dispositivos de retornos e
faixas adicionais. A aplicao do mtodo EB confirma a fora preditiva deste procedimento
estatstico, mesmo em uma situao em que o modelo calibrado falho.
a) Amostra Retornos
No modelo calibrado para a Amostra Retornos na regio MG foi obtido um MAD de 6,67
acidentes/TH, havendo uma mdia de 13,15 acidentes/TH, e um MAPE igual a 67,56%. Na
regio GO/DF o MAD de 3,90 acidentes/TH, havendo uma mdia de 9,22 acidentes/TH, e
um MAPE igual a 79,69%. Os valore obtidos para o R2Efron (-0,26 em MG e 0,05 em GO/DF)
indicam que no h relao entre o nmero previsto de acidentes e o nmero observado, em
uma anlise por TH, indicando que no h um ajuste aos dados reais.
Conforme destacado por Kvalseth (1985), o pseudo-R2 determinado pela Equao 3.11
quando aplicado para modelos no lineares pode ser conceitualmente negativo. Entretanto, em
geral, do mesmo modo que no caso linear, seu valor varia entre 0 (zero) e 1 (um). Ainda
segundo o mesmo autor, esse valor pode ser negativo em situaes de uso de modelo
claramente inadequado ou, em funo do mtodo de ajuste utilizado, quando a base de dados
considerada na calibrao do modelo contm valores extremos (outliers).
Os valores obtidos nas medidas de qualidade de ajuste, em especial o R2Efron, reforam a
constatao do Cenrio 2 que indica que o modelo preditivo do HSM para RPDs no tem
sucesso quando aplicado em THs que incluam dispositivos que no integram o modelo
(retornos e faixas adicionais).
A Figura 4.29 e a Figura 4.30 representam os Fatores de Calibrao pontuais obtidos na
Amostra Retornos, nas regies de MG e GO/DF, respectivamente. A anlise grfica permite a
visualizao da variao do Fp em cada TH.
96
Os Fatores de Calibrao pontuais obtidos na Amostra Retornos apresentam uma maior

irregularidade dos valores por TH, o que sugere um pior ajuste do modelo calibrado para esta
Amostra. De forma predominante, o modelo original aplicado aos retornos subestima o
nmero de acidentes nos THs estudados (Fp>1). Os Fatores de Calibrao por rodovia (Cx-R1 a
Cx-R7), apresentados na Tabela 4.18, indicam uma irregularidade na calibrao nas diferentes
regies, com uma grande variao entre os fatores CX-R por rodovia. Estas constataes
sugerem que o modelo original do HSM no tem sucesso quando transferido para THs com
dispositivos de retornos.
Cx-R
1.2
1.9
1.13
1.18
3.4
3.6
3.8
3.14
3.16
3.19
3.22
3.24
3.26
3.28
4.4
4.6
4.8
4.10
4.12
4.14
4.16
4.18
4.20
4.22
4.24
4.26
4.28
15
Fp 14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4 3,25
3
2
1
-
TH
Figura 4.29 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG e para a Amostra Retornos
Fp 14
12
10
8
6
2
-
1,91
Cx-R
5.2
5.4
5.7
5.9
6.2
6.4
6.8
6.10
6.16
6.20
6.22
7.2
7.4
7.8
7.10
7.12
7.14
7.17
7.21
7.23
7.28
7.30
7.32
TH
Figura 4.30 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra
Retornos
97
Na representao do Nprevisto versus o Nobservado, obtidos em MG (Figura 4.31) e em GO/DF

(Figura 4.32), na Amostra Retornos, os pontos no grfico esto dispersos e afastados da
Nobservado
diagonal (45).
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-
10
20
30
40
50
Nprevisto
Nobservado
Figura 4.31 Nprevisto versus Nobservado, regio MG, Amostra Retornos.
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-
10
20
30
40
50
Nprevisto
Figura 4.32 Nprevisto versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Retornos.

A fim de fornecer uma melhor visualizao dos resultados da calibrao do modelo, foram
plotados em um grfico de barras os valores obtidos nas diferentes condies: modelo
calibrado (Nprevisto) e modelo calibrado e refinado com o mtodo EB (Nesperado), assim como o
nmero observado de acidentes (Nobservado), em cada TH e nas diferentes regies (Figura 4.33
e Figura 4.34, em MG e em GO/DF, respectivamente).
98
A visualizao grfica dos acidentes previstos e esperados, relacionados ao nmero real de

acidentes, evidenciam um ajuste insatisfatrio do modelo quando aplicado aos dispositivos de
retornos.
40
Nobs
Nesp
35
30
25
20
15
10
5
-
1.2
1.9
1.13
1.18
3.4
3.6
3.8
3.14
3.16
3.19
3.22
3.24
3.26
3.28
4.4
4.6
4.8
4.10
4.12
4.14
4.16
4.18
4.20
4.22
4.24
4.26
4.28
45
Trechos Homogneos
Figura 4.33 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Retornos
30
Nobs
Nesp
25
20
15
10
7.32
7.30
7.28
7.23
7.21
7.17
7.14
7.12
7.10
7.8
7.4
7.2
6.22
6.20
6.16
6.10
6.8
6.4
6.2
5.9
5.7
5.4
5
5.2
35
Trechos Homogneos
Figura 4.34 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Retornos
O baixo desempenho do modelo calibrado na Amostra Retornos indica a necessidade de se
desenvolver Fatores de Modificao de Acidentes (CMFs) especficos para estes dispositivos.
Um CMF especfico deve investigar os diferentes parmetros fsicos e operacionais de
99
dispositivos de retornos, como a presena de faixas de acelerao e desacelerao, nmero de

faixas de converso, tipo do retorno, entre outros.
No horizonte de dados deste estudo, pde-se obter um CMF representativo para retornos
(CMFR), a partir da relao entre o Fator de Calibrao da Amostra Retornos (CX-R) e o Fator
de Calibrao da Amostra Padro (CX), conforme apresentado na Tabela 4.21.
Tabela 4.21 CMFR indicativo nas regies MG e GO/DF
MG
GO
Amostra Padro
CX
2,37
1,58
Amostra Retornos
CX-R
3,25
1,91
CMFR
1,37
1,21
Na ausncia de parmetros preditivos especficos de retornos em rodovias de pista dupla, este

CMFR deve ser considerado com ateno, em carter sugestivo. Estudos especficos mais
abrangentes, com um maior nmero de trechos com retornos poder fornecer valores mais
confiveis.
b) Amostra Faixas Adicionais
Na Amostra Faixas Adicionais o tamanho da amostra muito reduzido nas duas regies, o
que compromete os resultados do procedimento de calibrao. Apesar desta limitao, a
aplicao do modelo preditivo do HSM nesta amostra alternativa fornece elementos para a
avaliao exploratria proposta.
No modelo calibrado na Amostra Faixas Adicionais na regio MG e para o perodo do estudo
foi obtido um MAD de 8,39 acidentes/TH, havendo uma mdia de 20,67 acidentes/TH, e um
MAPE igual a 41,55%. Na regio GO/DF o MAD de 4,42 acidentes/TH, havendo uma
mdia de 10 acidentes/TH, e um MAPE igual a 68,10%.
Na Figura 4.35 (em MG) e na Figura 4.36 (em GO/DF) so apresentados os Fatores de
Calibrao pontuais obtidos na Amostra Faixas Adicionais.
Os Fatores de Calibrao pontuais obtidos na Amostra Faixas Adicionais so irregulares, com
uma grande variao nos diferentes trechos homogneos e, de maneira geral, so superiores
100
unidade, sugerindo que o modelo subestima o nmero de acidentes quando aplicado aos
trechos homogneos do estudo com faixas adicionais. Os Fatores de Calibrao obtidos por
rodovia (CX-FA1 a CX-FA7, Tabela 4.18) apresentam uma grande variao dos fatores em cada
regio, o que sugere uma maior heterogeneidade nos dados de acidentes nos locais estudados.
Fp
8
6
4
3,00
2
Cx
1.4
1.7
1.10 3.11 3.17 TH
1.8
Figura 4.35 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio MG e para a Amostra Faixas
Adicionais
8
FP 7
6
5
4
3
2
1
-
1,73
Cx-R
6.6
6.9
6.13
6.15
6.17
TH
Figura 4.36 Fator de Calibrao pontual, por TH, na regio GO/DF e para a Amostra Faixas
Adicionais
Na investigao da relao entre o Nprevisto e o Nobservado em MG e GO/DF (Figura 4.37 e
Figura 4.38, respectivamente), os pontos no grfico so dispersos e afastados da diagonal
(45).
Nobservado
50
40
30
20
10
-
10
20
30
40
50
Nprevisto
Figura 4.37 Nprevisto versus Nobservado, regio MG, Amostra Faixas Adicionais.
101
20
Nobservado
15
10
5
-
10
15
20
Nprevisto
Figura 4.38 Nprevisto versus Nobservado, regio GO/DF, Amostra Faixas Adicionais.
A Figura 4.39 e a Figura 4.40 representam a plotagem do Nprevisto, Nobservado e Nesperado em cada
N. de acidentes (2011 a
2013)
TH na Amostra Faixas Adicionais, nas regies MG e GO/DF respectivamente.
60
50
Nobs
Nesp
40
30
20
10
1.4
1.7
1.8
1.10
3.11
Trechos Homogneos
3.17
N. de acidentes (2011 a
2013)
Figura 4.39 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio MG, Amostra Faixas Adicionais
25
20
Nobs
Nesp
15
10
5
6.6
6.9
6.13
6.15
Trechos Homogneos
6.17
Figura 4.40 Nmeros de acidentes de 2011 a 2013, regio GO/DF, Amostra Faixas
Adicionais
102
Para a transferncia do modelo preditivo do HSM para trechos homogneos com faixas
adicionais necessria a investigao dos efeitos destes dispositivos na incidncia de
acidentes, buscando o desenvolvimento de Fatores de Modificao de Acidentes especficos.
A partir da Amostra Faixas Adicionais possvel calcular um CMF especfico para estes
dispositivos (CMFFA), apenas indicativo, a partir da relao entre o Fator de Calibrao da
Amostra Faixas Adicionais (CX-FA) e o Fator de Calibrao da Amostra Padro (CX),
conforme apresentado na Tabela 4.22.
Tabela 4.22 CMFFA indicativo nas regies MG e GO/DF
MG
GO
Amostra
Padro
CX
2,37
1,58
Amostra
Faixas Adicionais
CX-FA
3
1,73
CMFFA
1,27
1,09
No caso das faixas adicionais, devido ao fato da amostra ser bastante reduzida (Amostra
Faixas Adicionais com 6 trechos em MG e 5 trechos em GO/DF), os valores de CMFFA so
apenas indicativos, e no comprovadamente representativos da regio.
103
5.
CONCLUSES
O presente trabalho props avaliar a transferibilidade do mtodo de previso de acidentes do

HSM para rodovias rurais de pista dupla (RPDs) no Brasil, buscando uma avaliao
quantitativa da segurana potencial dos elementos virios localizados nestas rodovias. A
transferncia do modelo preditivo possvel atravs de um procedimento de calibrao do
modelo.
A realizao deste trabalho permitiu constatar a dificuldade existente para a consolidao de
uma base de dados completa de trechos rodovirios brasileiros em RPDs. De fato, a
compilao de todas as informaes necessrias aplicao do modelo preditivo do HSM no
uma tarefa trivial. Para as rodovias estudadas, nos estados de Minas Gerais, Gois e Distrito
Federal, foram levantados, principalmente, os dados da seo transversal, o volume de
trfego (VMDA) e o histrico de acidentes. Para a obteno desse banco de dados foram
consultadas diferentes fontes de informao, em especial o Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes e a Polcia Rodoviria Federal.
Nas rodovias analisadas foram identificados retornos e faixas adicionais, no entanto, estes
dispositivos no so considerados pelo HSM no modelo preditivo para rodovias rurais de
pista dupla. Dessa forma, visando enriquecer a anlise e buscando avaliar o impacto da
aplicao direta do modelo original do HSM nestes dispositivos, foram delimitadas diferentes
amostras: Amostra Padro (com THs que atendem inteiramente s especificaes do Manual),
Amostra Total (com todos os THs do estudo, incluindo os caracterizados por retornos e faixas
adicionais), Amostra Retornos (amostra alternativa restrita aos retornos) e Amostra Faixas
Adicionais (amostra alternativa exclusiva de faixas adicionais). O procedimento de calibrao
foi realizado para cada amostra e para cada regio (MG e GO/DF). importante frisar que a
Amostra Padro, a qual no inclui os retornos e faixas adicionais, a que permite
efetivamente avaliar a transferibilidade do modelo HSM nas RPDs analisadas, sendo assim, a
investigao da hiptese inicial deste estudo est relacionada diretamente aos resultados da
calibrao e medidas de qualidade de ajuste nesta amostra.
O objetivo especfico de estimar a frequncia de acidentes em trechos homogneos de
rodovias brasileiras de pista dupla adotando os modelos do HSM sob trs condies distintas:
modelo no calibrado, modelo calibrado e modelo calibrado em conjunto com o mtodo EB
104
foi alcanado, sendo este procedimento realizado para cada uma das quatro amostras e em
cada regio estudada.
5.1.
PRINCIPAIS CONCLUSES
Este estudo traz resultados iniciais sobre a possibilidade de transferncia do modelo preditivo
do HSM para RPDs brasileiras. Na Amostra Padro, e a partir de uma avaliao quantitativa
do ajuste aos dados reais de acidentes do modelo calibrado, foi cumprido o objetivo geral da
pesquisa, relacionado avaliao da transferibilidade do mtodo de previso de acidentes do
HSM em RPDs no Brasil. Na avaliao, foram aplicadas medidas de qualidade de ajuste do
modelo calibrado, que so ferramentas comparativas entre as frequncias obtidas com o
mtodo do HSM e as frequncias observadas nos segmentos considerados. Os resultados no
confirmam o sucesso da transferncia do modelo. Verificou-se que o modelo preditivo do
HSM calibrado em rodovias de pista dupla no estado de MG forneceu resultados com ajuste
satisfatrio aos dados reais. Em contrapartida, para a regio GO/DF o ajuste do modelo
calibrado foi precrio, com medidas de qualidade de ajuste insatisfatrias. Dessa forma, a
hiptese inicial da pesquisa no foi confirmada, embora tenham sido obtidos bons resultados
na regio MG. A no confirmao da hiptese inicial do trabalho no descarta a possibilidade
da obteno de um modelo calibrado com algum grau de sucesso em outras rodovias, mesmo
nas regies GO e DF, e para outras regies.
Os Fatores de Calibrao pontuais (Fp), de maneira predominante, apresentaram valores com
grande variao nos diferentes trechos homogneos do estudo, nas distintas amostras e
regies. Em um modelo calibrado bem ajustado aos dados reais, seria esperado valores mais
constantes de Fp.
O resultado limitado da calibrao do modelo preditivo na regio de GO/DF pode estar
relacionado preciso dos dados ou por possivelmente haver diferenas nos procedimentos de
cadastro de dados de acidentes na Polcia Rodoviria Federal nas duas jurisdies. Estas
situaes podem ter afetado o resultado do procedimento de calibrao nesta regio que
vincula os dois limites geogrficos.
Na calibrao do modelo preditivo do HSM, seria desejvel a incluso de THs com uma gama
maior de valores diferentes de VMDAs, o que permitiria um procedimento de calibrao mais
105
abrangente e daria oportunidade para uma anlise da qualidade de ajuste mais completa.
A no considerao de retornos e de faixas adicionais no modelo original do HSM para RPDs
traz uma dificuldade maior na aplicao do modelo preditivo em segmentos rodovirios onde
estes dispositivos so frequentes. Na regio MG, a anlise comparativa entre as amostras
Padro e Total indica que, em RPDs, o modelo preditivo do HSM no tem sucesso em prever
a frequncia de acidentes em retornos e faixas adicionais e sugere que a existncia desses
dispositivos tem impacto na aplicabilidade do HSM em trechos de RPDs e, portanto, devem
ser considerados de forma adequada. Nesse estudo, foram obtidos Fatores de Modificao de
Acidentes indicativos, em um nvel exploratrio, para retornos e faixas adicionais
implantados em RPDs nas regies estudadas. A determinao de fatores de correo para
retornos e faixas adicionais, mesmo que em carter preliminar, uma contribuio importante
deste trabalho visando a aplicao do HSM em rodovias brasileiras e abre uma importante
linha de pesquisa.
5.2.
LIMITAES DO TRABALHO
Durante o trabalho de pesquisa, ocorreram algumas limitaes relacionadas obteno do

banco de dados completo e confivel necessrio aplicao do modelo preditivo do HSM
para rodovias rurais de pista dupla. Conforme apresentado na seo 4.2, alguns trechos
inicialmente selecionados foram retirados do procedimento de calibrao do modelo por
haver informaes incompletas ou conflitantes.
Uma segunda limitao relativa existncia de dispositivos de retornos e faixas adicionais
nas rodovias selecionadas. Estes dispositivos, frequentes nas rodovias selecionadas, no so
contemplados no modelo preditivo de acidentes do HSM para rodovias de pista dupla. Ainda
que esta situao apresentou uma limitao na aplicao do mtodo, esta condio foi tomada
como objeto de anlise, fornecendo elementos para uma avaliao de cenrios alternativos
com diferentes amostras que, em um nvel exploratrio, buscaram avaliar o impacto da
incluso dos dispositivos de retornos e faixas adicionais no modelo original do HSM.
Estas duas situaes limitaram o tamanho da Amostra Padro utilizada no procedimento de
calibrao.
106
5.3.
RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS
Seguem algumas sugestes para trabalhos a serem desenvolvidos no futuro que visem
contribuir para o avano dos estudos de modelos preditivos de acidentes voltados para uma
avaliao quantitativa da segurana em rodovias de pista dupla e tambm para o
aperfeioamento do estudo apresentado na presente dissertao. So elas:
Aplicar o modelo calibrado nesta dissertao em outros trechos rodovirios, nos

respectivos estados, a fim de se avaliar o ajuste do modelo calibrado em uma amostra
diferente da utilizada no procedimento de calibrao;
Ampliar o estudo do impacto de dispositivos de retornos e faixas adicionais na

aplicao do modelo preditivo do HSM em rodovias rurais de pista dupla;
Em uma nova pesquisa, para a regio GO/DF o procedimento de calibrao deveria

ser reaplicado a um conjunto maior de RPDs na tentativa de se obter um modelo
calibrado com um melhor ajuste;
A partir da base de dados obtida neste trabalho, desenvolver um modelo preditivo

prprio, especfico para os locais estudados, permitindo uma anlise comparativa do
desempenho do modelo HSM transferido e do modelo prprio.
Investigar outras caractersticas geomtricas e operacionais, com a identificao de

outros Fatores de Modificao de Acidentes, visando alcanar um melhor ajuste do
modelo preditivo do HSM nas rodovias rurais de pista dupla no Brasil.
107
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112
A.
APNDICE PLANILHAS DA APLICAO DO MTODO
As Tabelas A.1 a A.6 apresentam um relatrio da diviso em trechos homogneos nos seis
diferentes segmentos virios estudados e indica as principais caractersticas de cada TH.
Tabela A.1 Segmentao da BR 040/MG (n. 1): principais caractersticas dos THs
1.1
SNV - 2013
Extenso VMDA
(km)
(2011)
Incio
Fim
477,60
478,40
0,80
25.725
1.2
478,40
479,20
0,80
25.725
3,5
2,5
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
479,20
479,60
480,90
482,95
483,10
484,30
479,60
480,90
482,95
483,10
484,30
484,50
0,40
1,30
2,05
0,15
1,20
0,20
25.725
25.725
25.725
25.725
25.725
25.725
3,5
3,5
3,5
3,5
3,5
3,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
1.9
484,50
485,40
0,90
25.725
3,5
2,5
1.10
1.11
1.12
485,40
486,40
487,60
486,40
487,60
489,90
1,00
1,20
2,30
25.725
25.725
25.725
3,5
3,5
3,5
2,5
2,5
2,5
1.13
489,90
491,00
1,10
25.725
3,5
2,5
1.14
1.15
1.16
1.17
491,00
491,85
492,85
493,70
491,85
492,50
493,70
494,10
0,85
0,65
0,85
0,40
25.725
25.725
25.725
25.725
3,5
3,5
3,5
3,5
2,5
2,5
2,5
2,5
1.18
494,10
495,00
0,90
25.725
3,5
2,5
1.19
495,00
495,80
0,80
25.725
3,5
2,5
TH
Faixas
(m)
Acost.
(m)
Canteiro
central (m)
3,5
2,5
4,8
17,4
(var. 4,8 a 30)
4,8
4,8
4,8
4,8 (+ DSF)
4,8 (+ DSF)
4,8
17,4
(var. 4,8 a 30)
4,8
4,8
4,8 (+ DSF)
17,4
(var. 4,8 a 30)
4,8
4,8 (+ DSF)
4,8 (+ DSF)
4,8
17,4
(var. 4,8 a 30)
4,8
Iluminao Obs.
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
R
FA
FA
FA
ausente
ausente
ausente
ausente
FA
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
Nota: (1) Com relao ao tipo de RPD, todos os THs so com diviso central. (2) Com relao ao tipo de
acostamento, todos os THs possuem acostamentos pavimentados. (3) Sendo que todos os THs so de RPDs com
diviso central, no foram avaliadas as inclinaes do talude lateral. (4) Para todos os THs foi considerada a
ausncia de controladores automticos de velocidade.
Abreviaes: DSF = Dispositivo de Separao Fsica; Acost. = acostamento; Obs. = observao; var. = varivel;
R = Retorno; FA = Faixa Adicional.
113
3.1
SNV - 2013
Incio
Fim
133,30
135,04
3.2
135,04
3.3
3.4
3.5
TH
Extenso VMDA Faixa

(km)
(2013)
(m)
Acost.
(m)
Canteiro
central (m)
2,5
6
1,75
(PD = 2,5/
6
PE 1)
2,5
6
2,5
13 (var. 6 a 20)
2,5
6
10,5
2,5
(var. 6 a 15)
2,5
6
2,5
13 (var. 6 a 20)
2,5
6
Iluminao Obs.
1,74
9.752
3,6
ausente
135,20
0,16
9.752
3,6
135,20
135,50
136,40
135,50
136,40
140,00
0,30
0,90
3,60
9.752
9.752
9.752
3,6
3,6
3,6
3.6
140,00
140,70
0,70
9.752
3,6
3.7
3.8
3.9
140,70
144,70
145,25
144,70
145,25
146,25
4,00
0,55
1,00
9.752
9.752
9.752
3,6
3,6
3,6
3.10
146,25
146,90
0,65
9.752
3,6
2,5
13 (var. 6 a 20)
ausente
3.11
146,90
147,50
0,60
9.752
3,6
ausente
3.12
147,50
147,75
0,25
9.752
3,6
ausente
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
3.18
3.19
3.20
147,75
148,80
149,45
151,25
153,00
153,60
154,40
155,00
148,80
149,45
151,25
153,00
153,60
154,40
155,00
156,20
1,05
0,65
1,80
1,75
0,60
0,80
0,60
1,20
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
6
13 (var. 6 a 20)
6
13 (var. 6 a 20)
6
6
13 (var. 6 a 20)
6
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
3.21
156,20
156,40
0,20
9.752
3,6
ausente
3.22
3.23
3.24
3.25
3.26
3.27
3.28
3.29
156,40
157,10
158,20
159,00
161,20
161,70
162,00
162,80
157,10
158,20
159,00
161,20
161,70
162,00
162,80
164,00
0,70
1,10
0,80
2,20
0,50
0,30
0,80
1,20
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
9.752
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
2,0
(PD = 1,5/
PE 2,5)
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
1,0
(PD = 1,5/
PE 0,5)
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
13 (var. 6 a 20)
6
13 (var. 6 a 20)
6
13 (var. 6 a 20)
6
13 (var. 6 a 20)
6
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
R
FA e
R
FA
R
R
FA
R
R
R
R
R
Abreviaes: Acost. = acostamento; Obs. = observao; var. = varivel; PD = pista direita; PE = pista esquerda
R = Retorno; FA = Faixa Adicional.
114
4.1
SNV - 2013
Incio
Fim
82,00
82,50
4.2
82,50
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
TH
Extenso VMDA Faixa

Canteiro
Acost. (m)
Iluminao Obs.
(km)
(2013)
(m)
central (m)
0,50
10.500
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
1,5
(PD=0,5 e
PE=2,5)
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
82,80
0,30
10.500
3,6
82,80
85,23
86,90
89,10
90,40
85,23
86,90
89,10
90,40
92,60
2,43
1,67
2,20
1,30
2,20
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
4.19
92,60
93,60
99,60
100,70
102,35
103,50
105,60
106,60
109,50
110,40
112,20
113,20
93,60
99,60
100,70
102,35
103,50
105,60
106,60
109,50
110,40
112,20
113,20
115,30
1,00
6,00
1,10
1,65
1,15
2,10
1,00
2,90
0,90
1,80
1,00
2,10
4.20
4.21
4.22
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
115,30
116,30
117,10
117,80
118,80
119,80
123,40
124,40
130,60
131,80
116,30
117,10
117,80
118,80
119,80
123,40
124,40
130,60
131,80
133,30
1,00
0,80
0,70
1,00
1,00
3,60
1,00
6,20
1,20
1,50
ausente
ausente
6
20
6
20
6
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
20
6
20
6
20
6
20
6
20
6
20
6
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
20
6
20
6
20
6
20
6
20
6
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
Abreviaes: Acost. = acostamento; Obs. = observao; PD = pista direita; PE = pista esquerda; R = Retorno.
115
Tabela A.4 Segmentao da BR 060/DF (n. 5): principais caractersticas dos THs
TH
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
SNV - 2013
Incio
Fim
13,80
15,80
15,80
16,50
16,50
17,90
17,90
18,70
18,70
20,00
20,00
22,20
22,20
23,00
23,00
26,10
26,10
27,00
27,00
29,40
Extenso
(km)
2,00
0,70
1,40
0,80
1,30
2,20
0,80
3,10
0,90
2,40
VMDA Faixa
(2013)
(m)
26.686
3,5
26.686
3,5
26.686
3,5
26.686
3,5
26.686
3,5
21.174
3,5
21.174
3,5
21.174
3,5
21.174
3,5
21.174
3,5
Acost.
(m)
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
Canteiro central
Iluminao Obs.
(m)
10
presente
15 (var. 10 a 30) presente
R
10
ausente
15 (var. 10 a 30) ausente
R
10
ausente
10
ausente
R
10
ausente
R
10
ausente
Abreviaes: Acost. = acostamento; Obs. = Observao; var. = varivel; R = Retorno.
Tabela A.5 Segmentao da BR 060/GO (n. 6): principais caractersticas dos THs
TH
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
6.22
6.23
SNV - 2013 Extenso

(km)
Incio Fim
63,70 65,00
1,30
65,00 65,90
0,90
65,90 66,90
1,00
66,90 67,80
0,90
67,80 68,30
0,50
68,30 69,10
0,80
69,10 69,30
0,20
69,30 70,10
0,80
70,10 71,00
0,90
71,00 72,20
1,20
72,20 73,20
1,00
73,20 73,85
0,65
73,85 74,70
0,85
74,70 74,90
0,20
74,90 75,15
0,25
75,15 76,10
0,95
76,10 77,90
1,80
77,90 78,60
0,70
79,45 82,20
2,75
82,20 83,20
1,00
83,20 85,40
2,20
85,40 86,30
0,90
86,30 87,00
0,70
VMDA
(2011)
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
17.211
Faixa Acost.
(m)
(m)
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
3,5
2,5
Canteiro central
(m)
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
15
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
4
15
15
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
6
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
22,5 (var. 15 a 30)
15
Iluminao Obs.
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
R
R
FA
R
FA
R
SL
FA
FA
R
FA
R
R
Abreviaes: Acost. = acostamento; Obs. = Observao; var. = varivel; SL = maior ocupao solo lateral; FA =
Faixa Adicional; R = Retorno.
116
Tabela A.6 Segmentao da BR 153/GO (n. 7): principais caractersticas dos THs
TH
SNV - 2013
Incio
Fim
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
624,10
625,30
625,90
627,60
628,10
633,90
636,60
625,30
625,90
627,60
628,10
632,20
635,70
637,90
7.8
7.9
7.10
7.11
7.12
7.13
7.14
7.15
7.16
7.17
7.18
637,90
638,50
642,20
643,10
647,10
647,70
653,00
653,70
661,10
663,80
664,60
638,50
642,20
643,10
647,10
647,70
653,00
653,70
659,70
663,80
664,60
666,70
7.19
7.20
7.21
7.22
7.23
7.24
7.25
7.26
667,90
668,70
669,00
669,60
670,40
671,20
671,53
671,70
668,70
669,00
669,60
670,40
671,20
671,53
671,70
675,10
7.27
7.28
7.29
7.30
7.31
7.32
7.33
676,20
682,10
683,10
688,30
689,90
692,30
693,50
682,10
683,10
688,30
689,90
692,30
693,50
695,10
Extenso VMDA Faixa

(km)
(2011) (m)
Acost.
(m)
Canteiro central (m) Iluminao Obs.
1,20
0,60
1,70
0,50
4,10
1,80
1,30
0,60
3,70
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
10
20 (var. 10 a 30)
10
20 (var. 10 a 30)
10
10
10
20 (var. 10 a 30)
10
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
0,90
4,00
0,60
5,30
0,70
6,00
2,70
0,80
2,10
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
20 (var. 10 a 30)
10
20 (var. 10 a 30)
10
20 (var. 10 a 30)
10
10
20 (var. 10 a 30)
10
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
0,80
12.473
3,6
10
ausente
0,30
0,60
0,80
0,80
0,33
0,17
3,40
5,90
1,00
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
PD-2,5/
PE-4,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
10
20 (var. 10 a 30)
10
20 (var. 10 a 30)
10
DSF
10
10
20 (var. 10 a 30)
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
5,20
1,60
2,40
1,20
1,60
12.473
12.473
12.473
12.473
12.473
3,6
3,6
3,6
3,6
3,6
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
10
20 (var. 10 a 30)
10
20 (var. 10 a 30)
10
ausente
ausente
ausente
ausente
ausente
R
R
R
R
R
R
SL
R
R
R
R
R
R
Abreviaes: DSF = Dispositivo de Separao Fsica; Acost. = acostamento; Obs. = observao; PD = pista
direita; PE = pista esquerda; var. = varivel; SL = maior ocupao solo lateral; R = Retorno.
117
As Tabelas A.7 a A.14 apresentam o nmero de acidentes previsto (modelo sem calibrao) e
o nmero de acidentes observados, por ano e por trecho homogneo, assim como o Fator de
Calibrao pontual (FP) obtido em cada TH ao longo dos trs anos analisados e para cada uma
das amostras e regio consideradas, conforme indicao. Ao final de cada tabela est indicado
o Fator de Calibrao obtido em cada amostra.
por regio (MG) Amostra Padro
TH
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
1.1
1.3
1.5
1.6
1.11
1.12
1.14
1.15
1.16
1.17
1.19
3.1
3.2
3.3
3.5
3.7
3.9
3.12
3.13
3.15
3.18
3.20
3.21
3.23
3.25
3.27
3.29
4.1
4.2
4.3
4.5
4.7
4.9
4.11
4.13
Extenso
TH (km)
0,80
0,40
2,05
0,15
1,20
2,30
0,85
0,65
0,85
0,40
0,80
1,74
0,16
0,30
3,60
4,00
1,00
0,25
1,05
1,80
0,80
1,20
0,20
1,10
2,20
0,30
1,20
0,50
0,30
2,43
2,20
2,20
6,00
1,65
2,10
2011
2012
Nprev
2,62
1,31
6,72
0,48
3,94
7,33
2,79
2,07
2,71
1,31
2,62
1,91
0,18
0,33
3,96
4,40
1,10
0,28
1,16
1,98
0,88
1,32
0,24
1,21
2,42
0,33
1,32
0,59
0,38
2,89
2,62
2,62
7,13
1,96
2,50
Nobs
5
4
13
4
4
19
3
3
5
3
6
1
5
11
3
1
3
4
2
3
5
3
1
14
3
4
19
6
9
Nprev
2,71
1,35
6,93
0,49
4,06
7,56
2,88
2,14
2,80
1,35
2,71
1,97
0,19
0,34
4,09
4,54
1,13
0,29
1,19
2,04
0,91
1,36
0,25
1,25
2,50
0,34
1,36
0,61
0,39
2,98
2,70
2,70
7,36
2,02
2,58
2013
Nobs
8
2
12
3
5
12
6
1
6
8
8
5
10
7
4
1
3
9
5
4
4
2
2
12
4
6
9
10
6
Nprev
2,79
1,40
7,15
0,51
4,19
7,80
2,97
2,21
2,88
1,40
2,79
2,04
0,20
0,35
4,21
4,68
1,17
0,30
1,23
2,11
0,94
1,40
0,26
1,29
2,58
0,35
1,40
0,63
0,40
3,07
2,78
2,78
7,59
2,09
2,66
Nobs
22
11
20
8
5
17
9
4
4
12
11
4
1
14
4
6
1
2
3
3
5
3
4
5
1
1
4
11
8
11
10
6
7
Fp
4,31
4,19
2,16
10,13
1,15
2,11
2,09
1,25
1,79
5,66
3,08
1,69
0,98
2,37
1,62
3,82
3,42
2,24
1,96
1,10
3,43
6,65
2,94
1,87
0,98
1,47
3,80
4,14
1,85
2,59
1,72
3,62
2,85
118
Tabela A.7 - Continuao
36
37
38
39
40
41
42
43
TH
Extenso
TH (km)
4.15
4.17
4.19
4.21
4.23
4.25
4.27
4.29
Total
2,90
1,80
2,10
0,80
1,00
3,60
6,20
1,50
68,63
2011
2012
Nprev
3,45
2,14
2,50
0,95
1,19
4,28
7,37
1,78
101,28
Nobs
8
4
9
3
8
6
18
4
226,00
Nprev
3,56
2,21
2,58
0,98
1,23
4,41
7,60
1,84
104,47
Nobs
3
3
2
3
8
6
24
8
231,00
Nprev* total
Nobs total
C
2013
*
Nprev
3,67
2,28
2,66
1,01
1,26
4,55
7,84
1,90
107,76
Nobs
10
2
4
3
4
8
12
6
286,00
313,52
743,00
2,37
Fp
1,97
1,36
1,94
3,06
5,43
1,51
2,37
3,26
2,37
Abreviaes: Nprev* = nmero previsto de acidentes, modelo sem calibrar; Fp = Fator de Calibrao pontual.
por regio (GO/DF) Amostra Padro
TH
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
5.1
5.3
5.5
5.6
5.8
5.10
6.1
6.3
6.5
6.7
6.11
6.14
6.18
6.19
6.21
6.23
7.1
7.3
7.5
7.6
7.7
7.9
7.11
7.13
7.15
7.18
7.19
7.20
Extenso
TH (km)
2,00
1,40
1,30
2,20
3,10
2,40
1,30
1,00
0,50
0,20
1,00
0,20
0,70
2,75
2,20
0,70
1,20
1,70
4,10
1,80
1,30
3,70
4,00
5,30
6,00
2,10
0,80
0,30
2011
Nprev*
Nobs
5,67
3
4,35
3
4,04
6
5,36
4
7,55
11
5,85
13
2,64
3
2,03
2
1,02
2
0,41
2,03
13
0,41
1,49
5,59
14
4,47
10
1,42
1
1,78
1
2,52
7
6,07
23
2,66
4
1,92
2
5,48
4
5,92
4
7,85
8
8,88
22
3,11
6
1,18
3
0,44
-
2012
Nprev*
Nobs
5,85
4,48
1
4,16
12
5,53
4
7,79
12
6,03
19
2,72
1
2,10
2
1,05
3
0,42
2,10
15
0,42
1,54
5,76
15
4,61
9
1,47
3
1,83
1
2,60
4
6,26
23
2,75
1
1,99
1
5,65
8
6,11
9
8,09
5
9,16
15
3,21
2
1,22
3
0,46
1
Nprev*
6,03
4,63
4,30
5,70
8,04
6,22
2,81
2,16
1,08
0,43
2,16
0,43
1,59
5,95
4,76
1,51
1,89
2,68
6,46
2,84
2,05
5,83
6,30
8,35
9,45
3,31
1,26
0,47
2013
Nobs
5
7
3
9
13
35
5
2
4
1
6
1
13
10
3
3
13
2
1
6
10
7
19
5
2
1
Fp
0,46
0,82
1,68
1,02
1,54
3,70
1,10
0,95
2,86
0,79
5,41
0,22
2,43
2,10
0,91
0,91
1,80
3,14
0,85
0,67
1,06
1,25
0,82
2,04
1,35
2,18
1,45
119
Tabela A.8 Continuao

TH
29
30
31
32
33
34
35
36
7.22
7.24
7.25
7.26
7.27
7.29
7.31
7.33
Total
2011
Extenso
*
TH (km) Nprev
Nobs
0,80
1,18
3
0,33
0,49
1
0,17
0,25
3
3,40
5,03
5
5,90
8,73
16
5,20
7,70
11
2,40
3,55
12
1,60
2,37
5
75,05
131,45 225,00
2012
*
Nprev
1,22
0,50
0,26
5,19
9,01
7,94
3,66
2,44
135,59
2013
Nobs
1
4
9
8
3
3
197,00
Nprev* total
Nobs total
C
Nprev
1,26
0,52
0,27
5,36
9,29
8,19
3,78
2,52
139,86
Nobs
2
1
7
12
6
6
2
222,00
406,90
644,00
1,58
Fp
1,64
1,32
3,84
1,03
1,37
1,05
1,91
1,36
1,58
por regio (MG) Amostra Total
TH
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
1.18
1.19
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.11
3.12
3.13
Extenso
(km)
0,80
0,80
0,40
1,30
2,05
0,15
1,20
0,20
0,90
1,00
1,20
2,30
1,10
0,85
0,65
0,85
0,40
0,90
0,80
1,74
0,16
0,30
0,90
3,60
0,70
4,00
0,55
1,00
0,60
0,25
1,05
2011
Nprev*
Nobs
2,62
5
2,41
3
1,31
4
4,26
5
6,72
13
0,48
4
3,83
18
0,66
2
2,71
8
3,28
7
3,94
4
7,33
19
3,32
9
2,79
3
2,07
3
2,71
5
1,31
3
2,71
4
2,62
6
1,91
1
0,18
0,33
0,96
15
3,96
5
0,75
5
4,40
11
0,58
1
1,10
3
0,66
3
0,28
1
1,16
3
2012
Nprev*
2,71
2,49
1,35
4,40
6,93
0,49
3,95
0,68
2,80
3,38
4,06
7,56
3,42
2,88
2,14
2,80
1,35
2,80
2,71
1,97
0,19
0,34
0,99
4,09
0,77
4,54
0,60
1,13
0,68
0,29
1,19
Nobs
8
5
2
8
12
3
13
1
7
8
5
12
6
6
1
6
8
2
8
5
16
10
7
7
2
4
4
1
3
Nprev*
2,79
2,57
1,40
4,54
7,15
0,51
4,07
0,70
2,89
3,49
4,19
7,80
3,53
2,97
2,21
2,88
1,40
2,89
2,79
2,04
0,20
0,35
1,02
4,21
0,80
4,68
0,62
1,17
0,70
0,30
1,23
2013
Nobs
22
10
11
14
20
8
15
3
3
3
5
17
10
9
4
4
12
3
11
4
1
11
14
4
4
8
6
6
1
2
Fp
4,31
2,41
4,19
2,05
2,16
10,13
3,88
2,96
2,14
1,77
1,15
2,11
2,43
2,09
1,25
1,79
5,66
1,07
3,08
1,69
0,98
14,20
2,37
6,88
1,62
6,09
3,82
6,36
3,42
2,24
120

TH
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
3.14
3.15
3.16
3.17
3.18
3.19
3.20
3.21
3.22
3.23
3.24
3.25
3.26
3.27
3.28
3.29
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
4.19
4.20
4.21
4.22
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
Total
2011
Extenso
*
(km)
Nprev
Nobs
0,65
0,69
1,80
1,98
1,75
1,86
4
0,60
0,66
3
0,80
0,88
0,60
0,64
2
1,20
1,32
4
0,20
0,24
2
0,70
0,74
4
1,10
1,21
3
0,80
0,85
2,20
2,42
5
0,50
0,53
2
0,30
0,33
0,80
0,85
8
1,20
1,32
3
0,50
0,59
1
0,30
0,38
2,43
2,89
14
1,67
1,87
3
2,20
2,62
3
1,30
1,45
2,20
2,62
4
1,00
1,12
2
6,00
7,13
19
1,10
1,23
3
1,65
1,96
6
1,15
1,29
4
2,10
2,50
9
1,00
1,12
1
2,90
3,45
8
0,90
1,01
2
1,80
2,14
4
1,00
1,12
4
2,10
2,50
9
1,00
1,12
5
0,80
0,95
3
0,70
0,78
2
1,00
1,19
8
1,00
1,12
7
3,60
4,28
6
1,00
1,12
8
6,20
7,37
18
1,20
1,34
2
1,50
1,78
4
99,20
149,91 372,00
2012
Nprev
Nobs
0,71
5
2,04
9
1,92
7
0,68
8
0,91
0,66
2
1,36
5
0,25
0,77
1
1,25
4
0,88
1
2,50
4
0,55
2
0,34
0,88
7
1,36
2
0,61
2
0,39
2,98
12
1,93
5
2,70
4
1,50
3
2,70
6
1,15
8
7,36
9
1,27
2
2,02
10
1,33
4
2,58
6
1,15
7
3,56
3
1,04
1
2,21
3
1,15
1
2,58
2
1,15
3
0,98
3
0,81
2
1,23
8
1,15
8
4,41
6
1,15
2
7,60
24
1,38
3
1,84
8
154,63 392,00
Nprev* total
Nobs total
C
Nprev
0,73
2,11
1,98
0,70
0,94
0,68
1,40
0,26
0,79
1,29
0,90
2,58
0,56
0,35
0,90
1,40
0,63
0,40
3,07
1,99
2,78
1,55
2,78
1,19
7,59
1,31
2,09
1,37
2,66
1,19
3,67
1,07
2,28
1,19
2,66
1,19
1,01
0,83
1,26
1,19
4,55
1,19
7,84
1,43
1,90
159,50
2013
Nobs
2
3
11
3
3
2
5
3
3
4
1
5
6
1
5
1
4
11
3
8
2
11
7
10
2
6
6
7
4
10
2
1
4
2
3
2
4
5
8
9
12
6
6
458,00
464,04
1.222,00
2,63
Fp
3,28
1,96
3,83
6,85
1,10
3,04
3,43
6,65
3,48
2,94
0,76
1,87
6,09
0,98
7,61
1,47
3,80
4,14
1,90
1,85
1,11
2,59
4,91
1,72
1,84
3,62
3,52
2,85
3,47
1,97
0,96
1,36
1,73
1,94
2,89
3,06
2,48
5,43
5,78
1,51
5,49
2,37
2,65
3,26
2,63
121

final, por regio (GO/DF) Amostra Total
TH
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
6.22
6.23
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
7.11
7.12
7.13
7.14
7.15
7.17
Extenso
(km)
2,00
0,70
1,40
0,80
1,30
2,20
0,80
3,10
0,90
2,40
1,30
0,90
1,00
0,90
0,50
0,80
0,20
0,80
0,90
1,20
1,00
0,85
0,20
0,25
0,95
1,80
0,70
2,75
1,00
2,20
0,90
0,70
1,20
0,60
1,70
0,50
4,10
1,80
1,30
0,60
3,70
0,90
4,00
0,60
5,30
0,70
6,00
0,80
2011
Nprev
5,67
1,93
4,35
2,42
4,04
5,36
1,90
7,55
2,14
5,85
2,64
1,80
2,03
1,80
1,02
1,63
0,41
1,60
1,83
2,40
2,03
1,73
0,41
0,51
1,90
3,66
1,49
5,59
2,00
4,47
1,80
1,42
1,78
0,86
2,52
0,71
6,07
2,66
1,92
0,86
5,48
1,28
5,92
0,86
7,85
1,00
8,88
1,14
2012
Nobs
3
4
3
4
6
4
11
1
13
3
1
2
2
2
4
2
2
13
6
1
2
4
14
12
10
2
1
1
2
7
1
23
4
2
4
4
1
4
2
8
5
22
12
Nprev
5,85
1,99
4,48
2,50
4,16
5,53
1,96
7,79
2,20
6,03
2,72
1,86
2,10
1,86
1,05
1,68
0,42
1,65
1,89
2,48
2,10
1,78
0,42
0,52
1,96
3,77
1,54
5,76
2,06
4,61
1,86
1,47
1,83
0,88
2,60
0,74
6,26
2,75
1,99
0,88
5,65
1,32
6,11
0,88
8,09
1,03
9,16
1,18
Nobs
4
1
4
12
4
1
12
1
19
1
1
2
1
3
3
1
3
15
8
1
6
6
15
12
9
3
3
1
1
4
2
23
1
1
2
8
2
9
3
5
15
9
Nprev
6,03
2,06
4,63
2,58
4,30
5,70
2,02
8,04
2,27
6,22
2,81
1,92
2,16
1,92
1,08
1,73
0,43
1,70
1,95
2,55
2,16
1,84
0,43
0,54
2,02
3,89
1,59
5,95
2,13
4,76
1,92
1,51
1,89
0,91
2,68
0,76
6,46
2,84
2,05
0,91
5,83
1,36
6,30
0,91
8,35
1,06
9,45
1,21
2013
Nobs
5
1
7
5
3
9
13
2
35
5
7
2
5
4
4
1
3
8
6
5
2
2
6
1
13
8
10
2
3
1
3
2
13
2
1
6
4
10
1
7
19
2
Fp
0,46
1,50
0,82
1,74
1,68
1,02
0,17
1,54
0,60
3,70
1,10
1,62
0,95
1,44
2,86
1,59
0,79
1,21
0,53
1,75
5,41
3,55
2,54
1,70
1,41
0,22
2,43
5,17
2,10
1,26
0,91
0,91
1,51
1,80
2,27
3,14
0,85
0,67
2,27
1,06
1,76
1,25
2,27
0,82
1,62
2,04
6,52
122

TH
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
7.18
7.19
7.20
7.21
7.22
7.23
7.24
7.25
7.26
7.27
7.28
7.29
7.30
7.31
7.32
7.33
Total
2011
Extenso
(km)
2,10
0,80
0,30
0,60
0,80
0,80
0,33
0,17
3,40
5,90
1,00
5,20
1,60
2,40
1,20
1,60
99,40
Nprev
3,11
1,18
0,44
0,86
1,18
1,14
0,49
0,25
5,03
8,73
1,43
7,70
2,28
3,55
1,71
2,37
176,60
2012
Nobs
6
3
2
3
2
1
3
5
16
4
11
4
12
5
5
316,00
Nprev
Nobs
3,21
2
1,22
3
0,46
1
0,88
3
1,22
1
1,18
2
0,50
0,26
5,19
4
9,01
9
1,47
1
7,94
8
2,35
1
3,66
3
1,76
5
2,44
3
182,16 283,00
Nprev* total
Nobs total
C
2013
Nprev
3,31
1,26
0,47
0,91
1,26
1,21
0,52
0,27
5,36
9,29
1,52
8,19
2,43
3,78
1,82
2,52
187,89
Nobs
5
2
1
3
2
1
1
7
12
2
6
6
6
3
2
307,00
546,65
906,00
1,66
Fp
1,35
2,18
1,45
3,02
1,64
1,42
1,32
3,84
1,03
1,37
1,59
1,05
1,56
1,91
2,46
1,36
1,66

final, por regio (MG) Amostra Retornos
TH
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
1.2
1.9
1.13
1.18
3.4
3.6
3.8
3.14
3.16
3.19
3.22
3.24
3.26
3.28
4.4
4.6
4.8
4.10
4.12
4.14
4.16
4.18
4.20
Extenso
(km)
0,80
0,90
1,10
0,90
0,90
0,70
0,55
0,65
1,75
0,60
0,70
0,80
0,50
0,80
1,67
1,30
1,00
1,10
1,15
1,00
0,90
1,00
1,00
Nprev
2,41
2,71
3,32
2,71
0,96
0,75
0,58
0,69
1,86
0,64
0,74
0,85
0,53
0,85
1,87
1,45
1,12
1,23
1,29
1,12
1,01
1,12
1,12
2011
Nobs
3
8
9
4
15
5
1
4
2
4
2
8
3
2
3
4
1
2
4
5
Nprev
2,49
2,80
3,42
2,80
0,99
0,77
0,60
0,71
1,92
0,66
0,77
0,88
0,55
0,88
1,93
1,50
1,15
1,27
1,33
1,15
1,04
1,15
1,15
2012
Nobs
5
7
6
2
16
7
2
5
7
2
1
1
2
7
5
3
8
2
4
7
1
1
3
Nprev
2,57
2,89
3,53
2,89
1,02
0,80
0,62
0,73
1,98
0,68
0,79
0,90
0,56
0,90
1,99
1,55
1,19
1,31
1,37
1,19
1,07
1,19
1,19
2013
Nobs
10
3
10
3
11
4
8
2
11
2
3
1
6
5
3
2
7
2
6
4
1
2
Fp
2,41
2,14
2,43
1,07
14,20
6,88
6,09
3,28
3,83
3,04
3,48
0,76
6,09
7,61
1,90
1,11
4,91
1,84
3,52
3,47
0,96
1,73
2,89
123

Extenso
(km)
4.22
0,70
4.24
1,00
4.26
1,00
4.28
1,20
Total
25,67
TH
24
25
26
27
Nprev
0,78
1,12
1,12
1,34
35,28
2011
Nobs
2
7
8
2
108,00
Nprev
0,81
1,15
1,15
1,38
36,39
2012
Nobs
2
8
2
3
119,00
Nprev* total
Nobs total
C
2013
Nprev
0,83
1,19
1,19
1,43
37,54
Nobs
2
5
9
6
128,00
109,21
355,00
3,25
Fp
2,48
5,78
5,49
2,65
3,25

final, por regio (GO/DF) Amostra Retornos
TH
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
5.2
5.4
5.7
5.9
6.2
6.4
6.8
6.10
6.16
6.20
6.22
7.2
7.4
7.8
7.10
7.12
7.14
7.17
7.21
7.23
7.28
7.30
7.32
Total
Extenso
(km)
0,70
0,80
0,80
0,90
0,90
0,90
0,80
1,20
0,95
1,00
0,90
0,60
0,50
0,60
0,90
0,60
0,70
0,80
0,60
0,80
1,00
1,60
1,20
19,75
2011
Nprev*
Nobs
1,93
4
2,42
4
1,90
2,14
1
1,80
1
1,80
2
1,60
2,40
2
1,90
2
2,00
12
1,80
2
0,86
2
0,71
1
0,86
4
1,28
1
0,86
2
1,00
5
1,14
12
0,86
2
1,14
2
1,43
4
2,28
4
1,71
5
35,80
74,00
2012
Nprev*
Nobs
1,99
4
2,50
4
1,96
1
2,20
1
1,86
1
1,86
1
1,65
3
2,48
3
1,96
6
2,06
12
1,86
3
0,88
1
0,74
2
0,88
2
1,32
2
0,88
3
1,03
1,18
9
0,88
3
1,18
2
1,47
1
2,35
1
1,76
5
36,92
70,00
Nprev* total
Nobs total
C
2013
Nprev*
2,06
2,58
2,02
2,27
1,92
1,92
1,70
2,55
2,02
2,13
1,92
0,91
0,76
0,91
1,36
0,91
1,06
1,21
0,91
1,21
1,52
2,43
1,82
38,09
Nobs
1
5
2
7
5
3
8
2
8
2
1
2
4
1
2
3
1
2
6
3
68,00
110,81
212,00
1,91
Fp
1,50
1,74
0,17
0,60
1,62
1,44
1,21
1,75
1,70
5,17
1,26
1,51
2,27
2,27
1,76
2,27
1,62
6,52
3,02
1,42
1,59
1,56
2,46
1,91
124

final, por regio (MG) Amostra FA
TH
1.4
1.7
1.8
1.10
3.11
3.17
Total
1
2
3
4
5
6
Extenso
(km)
1,30
1,20
0,20
1,00
0,60
0,60
4,90
2011
*
Nprev
4,26
3,83
0,66
3,28
0,66
0,66
13,34
2012
Nobs
5
18
2
7
3
3
38,00
Nprev
4,40
3,95
0,68
3,38
0,68
0,68
13,76
2013
Nobs
8
13
1
8
4
8
42,00
Nprev* total
Nobs total
C
Nprev*
4,54
4,07
0,70
3,49
0,70
0,70
14,20
Nobs
14
15
3
3
6
3
44,00
41,31
124,00
3,00
Fp
2,05
3,88
2,96
1,77
6,36
6,85
3,00

final, por regio (GO/DF) Amostra FA
TH
1
2
3
4
5
6.6
6.9
6.13
6.15
6.17
Total
Extenso
(km)
0,80
0,90
0,85
0,25
1,80
4,60
2011
Nprev*
Nobs
1,63
4
1,83
2
1,73
6
0,51
1
3,66
4
9,35
17,00
2012
2013
Nprev*
Nobs
Nprev*
Nobs
1,68
1,73
4
1,89
1
1,95
1,78
8
1,84
5
0,52
1
0,54
2
3,77
6
3,89
6
9,64
16,00
9,95
17,00
Nprev* total
28,93
Nobs total
50,00
C
1,73
Fp
1,59
0,53
3,55
2,54
1,41
1,73
As Tabelas A.15 a A.22 constituem as tabelas de aplicao do mtodo EB, com a indicao
do fator de ponderao (w) e do parmetro de superdisperso (k) em cada TH para cada
regio e para cada cenrio.
Tabela A.15 Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Padro
TH
1.1
1.3
1.5
1.6
1.11
1.12
1.14
1.15
1.16
1.17
Modelo
calibrado Nprev
Total
19,24
9,62
49,32
3,51
28,87
53,79
20,45
15,20
19,88
9,62
Mtodo EB
Nobs Total
35
17
45
15
14
48
18
8
15
23
Nesperado
0,427
0,855
0,167
2,279
0,285
0,149
0,402
0,526
0,402
0,855
0,108
0,108
0,108
0,111
0,108
0,111
0,108
0,111
0,111
0,108
33,29
16,20
45,47
13,72
15,61
48,64
18,27
8,80
15,54
21,55
125

TH
1.19
3.1
3.2
3.3
3.5
3.7
3.9
3.12
3.13
3.15
3.18
3.20
3.21
3.23
3.25
3.27
3.29
4.1
4.2
4.3
4.5
4.7
4.9
4.11
4.13
4.15
4.17
4.19
4.21
4.23
4.25
4.27
4.29
Total
Modelo
calibrado Nprev
Total
19,24
14,04
1,35
2,42
29,05
32,28
8,07
2,08
8,47
14,53
6,46
9,68
1,78
8,88
17,75
2,42
9,68
4,36
2,79
21,19
19,19
19,19
52,33
14,39
18,31
25,29
15,70
18,31
6,98
8,72
31,40
54,07
13,08
743,00
Mtodo EB
Nobs Total
25
10
0
1
29
22
13
3
8
12
3
14
5
11
14
1
6
7
0
37
15
21
38
22
22
21
9
15
9
20
20
54
18
743,00
0,427
0,197
2,137
1,140
0,095
0,085
0,342
1,368
0,326
0,190
0,427
0,285
1,710
0,311
0,155
1,140
0,285
0,684
1,140
0,141
0,155
0,155
0,057
0,207
0,163
0,118
0,190
0,163
0,427
0,342
0,095
0,055
0,228
0,108
0,266
0,257
0,266
0,266
0,266
0,266
0,260
0,266
0,266
0,266
0,266
0,247
0,266
0,266
0,266
0,266
0,251
0,239
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
0,251
Nesperado
24,38
11,08
0,35
1,38
29,01
24,73
11,69
2,76
8,13
12,67
3,92
12,85
4,21
10,44
15,00
1,38
6,98
6,34
0,67
33,03
16,05
20,54
41,60
20,09
21,07
22,08
10,68
15,83
8,49
17,17
22,86
54,02
16,76
745,32
Abreviaes: w = fator de ponderao referente SPF; k: parmetro de superdisperso associado SPF.
Tabela A.16 Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra Padro
TH
5.1
5.3
5.5
5.6
5.8
5.10
6.1
6.3
Modelo
calibrado Nprev
Total
27,76
21,30
19,78
26,26
37,00
28,64
12,94
9,96
Mtodo EB
Nobs Total
8,00
11,00
21,00
17,00
36,00
67,00
9,00
6,00
w
0,17
0,24
0,26
0,16
0,11
0,14
0,26
0,34
0,17
0,16
0,16
0,20
0,20
0,20
0,23
0,23
Nesperado
11,44
12,66
20,80
18,82
36,20
59,45
9,90
6,90
126

TH
6.5
6.7
6.11
6.14
6.18
6.19
6.21
6.23
7.1
7.3
7.5
7.6
7.7
7.9
7.11
7.13
7.15
7.18
7.19
7.20
7.22
7.24
7.25
7.26
7.27
7.29
7.31
7.33
Total
Modelo
calibrado Nprev
Total
4,98
1,99
9,96
1,99
7,32
27,38
21,90
6,97
8,70
12,33
29,74
13,06
9,43
26,84
29,01
38,44
43,52
15,23
5,80
2,18
5,80
2,39
1,24
24,66
42,79
37,71
17,41
11,60
644,00
Mtodo EB
Nobs Total
9,00
1,00
34,00
1,00
42,00
29,00
4,00
5,00
14,00
59,00
7,00
4,00
18,00
23,00
20,00
56,00
13,00
8,00
2,00
6,00
2,00
3,00
16,00
37,00
25,00
21,00
10,00
644,00
w
0,68
1,71
0,34
1,71
0,49
0,12
0,16
0,49
0,28
0,20
0,08
0,19
0,26
0,09
0,09
0,06
0,06
0,16
0,43
1,14
0,43
1,04
2,01
0,10
0,06
0,07
0,14
0,21
Nesperado
0,23
0,23
0,23
0,23
0,22
0,23
0,23
0,23
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
0,29
8,09
1,23
28,54
0,45
2,38
38,68
27,39
4,67
6,06
13,52
50,59
8,74
5,56
20,54
24,73
25,30
52,41
13,64
7,37
2,05
5,94
2,11
2,49
18,49
38,66
28,65
19,97
10,46
644,89
Tabela A.17 Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Total
TH
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
Modelo calibrado
Nprev Total
21,38
19,67
10,69
34,75
54,80
3,90
31,19
5,35
22,13
26,73
32,08
59,78
27,04
22,72
Nobs Total
35
18
17
27
45
15
46
6
18
18
14
48
25
18
k
0,427
0,427
0,855
0,263
0,167
2,279
0,285
1,710
0,380
0,342
0,285
0,149
0,311
0,402
Mtodo EB
w
Nesperado
0,099
33,66
0,106
18,18
0,099
16,38
0,099
27,76
0,099
45,97
0,101
13,88
0,101
44,50
0,099
5,94
0,106
18,44
0,099
18,86
0,099
15,78
0,101
49,19
0,106
25,22
0,099
18,47
127

TH
1.15
1.16
1.17
1.18
1.19
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
3.18
3.19
3.20
3.21
3.22
3.23
3.24
3.25
3.26
3.27
3.28
3.29
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
Modelo calibrado
Nprev Total
16,89
22,09
10,69
22,13
21,38
15,60
1,50
2,69
7,79
32,28
6,12
35,87
4,76
8,97
5,38
2,31
9,42
5,62
16,14
15,14
5,38
7,17
5,19
10,76
1,98
6,06
9,86
6,92
19,73
4,33
2,69
6,92
10,76
4,85
3,10
23,55
15,22
21,32
11,85
21,32
9,11
58,14
10,03
15,99
10,48
20,35
9,11
28,10
8,20
17,44
Nobs Total
8
15
23
9
25
10
0
1
42
29
16
22
11
13
13
3
8
7
12
22
14
3
6
14
5
8
11
2
14
10
1
20
6
7
0
37
11
15
5
21
17
38
7
22
14
22
12
21
3
9
k
0,526
0,402
0,855
0,380
0,427
0,197
2,137
1,140
0,380
0,095
0,488
0,085
0,622
0,342
0,570
1,368
0,326
0,526
0,190
0,195
0,570
0,427
0,570
0,285
1,710
0,488
0,311
0,427
0,155
0,684
1,140
0,427
0,285
0,684
1,140
0,141
0,205
0,155
0,263
0,155
0,342
0,057
0,311
0,207
0,297
0,163
0,342
0,118
0,380
0,190
Mtodo EB
w
Nesperado
0,101
8,90
0,101
15,72
0,099
21,79
0,106
10,40
0,099
24,64
0,246
11,38
0,238
0,36
0,246
1,42
0,253
33,36
0,246
29,81
0,251
13,53
0,246
25,41
0,253
9,42
0,246
12,01
0,246
11,13
0,241
2,83
0,246
8,35
0,253
6,65
0,246
13,02
0,253
20,27
0,246
11,88
0,246
4,03
0,253
5,80
0,246
13,20
0,228
4,31
0,253
7,51
0,246
10,72
0,253
3,24
0,246
15,41
0,253
8,57
0,246
1,42
0,253
16,70
0,246
7,17
0,232
6,50
0,220
0,68
0,232
33,88
0,243
12,03
0,232
16,47
0,243
6,66
0,232
21,07
0,243
15,08
0,232
42,67
0,243
7,74
0,232
20,61
0,243
13,15
0,232
21,62
0,243
11,30
0,232
22,65
0,243
4,26
0,232
10,96
128

TH
4.18
4.19
4.20
4.21
4.22
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
Total
Modelo calibrado
Nprev Total
9,11
20,35
9,11
7,75
6,38
9,69
9,11
34,89
9,11
60,08
10,94
14,54
1.222,00
Nobs Total
k
0,342
0,163
0,342
0,427
0,488
0,342
0,342
0,095
0,342
0,055
0,285
0,228
6
15
10
9
6
20
20
20
19
54
11
18
1.222,00
Mtodo EB
w
Nesperado
0,243
6,76
0,232
16,24
0,243
9,78
0,232
8,71
0,243
6,09
0,232
17,61
0,243
17,36
0,232
23,45
0,243
16,60
0,232
55,41
0,243
10,98
0,232
17,20
1.216
Tabela A.18 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra Total
TH
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
6.19
6.20
6.21
Modelo
calibrado Nprev
Total
29,07
9,91
22,30
12,42
20,71
27,50
9,74
38,75
10,96
30,00
13,55
9,23
10,43
9,23
5,21
8,34
2,09
8,21
9,38
12,31
10,43
8,86
2,09
2,61
9,75
18,77
7,67
28,67
10,26
22,94
Mtodo EB
Nobs Total
8,00
9,00
11,00
13,00
21,00
17,00
1,00
36,00
4,00
67,00
9,00
9,00
6,00
8,00
9,00
8,00
1,00
6,00
3,00
13,00
34,00
19,00
4,00
10,00
16,00
1,00
42,00
32,00
29,00
0,17
0,49
0,24
0,43
0,26
0,16
0,43
0,11
0,38
0,14
0,26
0,38
0,34
0,38
0,68
0,43
1,71
0,43
0,38
0,28
0,34
0,40
1,71
1,37
0,36
0,19
0,49
0,12
0,34
0,16
0,17
0,17
0,16
0,16
0,16
0,19
0,19
0,19
0,19
0,19
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,22
0,21
0,22
0,22
0,22
Nesperado
11,53
9,16
12,75
12,91
20,96
18,99
2,69
36,52
5,35
59,98
10,00
9,05
6,97
8,27
8,17
8,07
1,24
6,49
4,40
12,85
28,84
16,78
0,46
3,69
9,94
16,61
2,41
39,08
27,18
27,67
129

TH
6.22
6.23
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
7.11
7.12
7.13
7.14
7.15
7.17
7.18
7.19
7.20
7.21
7.22
7.23
7.24
7.25
7.26
7.27
7.28
7.29
7.30
7.31
7.32
7.33
Total
Modelo
calibrado Nprev
Total
9,23
7,30
9,11
4,39
12,91
3,66
31,14
13,67
9,87
4,39
28,10
6,58
30,38
4,39
40,25
5,12
45,57
5,85
15,95
6,08
2,28
4,39
6,08
5,85
2,51
1,29
25,82
44,81
7,31
39,49
11,70
18,23
8,77
12,15
906,00
Mtodo EB
Nobs Total
7,00
4,00
5,00
4,00
14,00
5,00
59,00
7,00
4,00
6,00
18,00
7,00
23,00
6,00
20,00
5,00
56,00
23,00
13,00
8,00
2,00
8,00
6,00
5,00
2,00
3,00
16,00
37,00
7,00
25,00
11,00
21,00
13,00
10,00
906,00
0,38
0,49
0,28
0,57
0,20
0,68
0,08
0,19
0,26
0,57
0,09
0,38
0,09
0,57
0,06
0,49
0,06
0,43
0,16
0,43
1,14
0,57
0,43
0,43
1,04
2,01
0,10
0,06
0,34
0,07
0,21
0,14
0,28
0,21
0,22
0,22
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,28
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,28
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,28
0,28
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
0,29
0,28
Nesperado
7,50
4,72
6,14
4,11
13,70
4,62
51,25
8,85
5,63
5,54
20,81
6,88
25,05
5,54
25,63
5,03
53,10
18,10
13,82
7,47
2,08
6,97
6,02
5,24
2,14
2,53
18,73
39,17
7,09
29,03
11,20
20,23
11,79
10,60
905,31
Tabela A.19 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Retornos
TH
1.2
1.9
1.13
1.18
3.4
3.6
3.8
Modelo
calibrado Nprev
Total
24,28
27,31
33,38
27,31
9,61
7,56
5,87
Mtodo EB
Nobs Total
18
18
25
9
42
16
11
0,427
0,380
0,311
0,380
0,380
0,488
0,622
0,088
0,088
0,088
0,088
0,215
0,213
0,215
Nesperado
18,55
18,82
25,74
10,61
35,04
14,20
9,90
130

TH
3.14
3.16
3.19
3.22
3.24
3.26
3.28
4.4
4.6
4.8
4.10
4.12
4.14
4.16
4.18
4.20
4.22
4.24
4.26
4.28
Total
Modelo
calibrado Nprev
Total
6,94
18,69
6,41
7,48
8,54
5,34
8,54
18,79
14,63
11,25
12,38
12,94
11,25
10,13
11,25
11,25
7,88
11,25
11,25
13,50
355,00
Mtodo EB
Nobs Total
7
22
6
8
2
10
20
11
5
17
7
14
12
3
6
10
6
20
19
11
355,00
Nesperado
0,526
0,195
0,570
0,488
0,427
0,684
0,427
0,205
0,263
0,342
0,311
0,297
0,342
0,380
0,342
0,342
0,488
0,342
0,342
0,285
0,215
0,215
0,215
0,215
0,215
0,215
0,215
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
0,206
6,99
21,29
6,09
7,89
3,41
9,00
17,54
12,61
6,99
15,81
8,11
13,78
11,85
4,47
7,08
10,26
6,39
18,19
17,40
11,52
349
Tabela A.20 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra
Retornos
TH
5.2
5.4
5.7
5.9
6.2
6.4
6.8
6.10
6.16
6.20
6.22
7.2
7.4
7.8
7.10
7.12
7.14
7.17
7.21
7.23
7.28
Modelo calibrado Nprev

Total
11,44
14,33
11,25
12,65
10,66
10,66
9,48
14,21
11,25
11,84
10,66
5,06
4,22
5,06
7,60
5,06
5,91
6,75
5,06
6,75
8,44
Nobs Total
9,00
13,00
1,00
4,00
9,00
8,00
6,00
13,00
10,00
32,00
7,00
4,00
5,00
6,00
7,00
6,00
5,00
23,00
8,00
5,00
7,00
k
0,49
0,43
0,43
0,38
0,38
0,38
0,43
0,28
0,36
0,34
0,38
0,57
0,68
0,57
0,38
0,57
0,49
0,43
0,57
0,43
0,34
Mtodo EB
w
0,15
0,14
0,17
0,17
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,26
0,26
0,26
0,26
0,26
0,26
0,26
0,26
0,26
0,26
Nesperado
9,37
13,19
2,76
5,49
9,33
8,53
6,69
13,24
10,25
28,01
7,72
4,27
4,80
5,76
7,15
5,76
5,23
18,82
7,24
5,45
7,37
131

TH
7.30
7.32
Total
Modelo calibrado Nprev

Total
13,50
10,13
212,00
Nobs Total
k
0,21
0,28
11,00
13,00
212,00
Mtodo EB
w
Nesperado
0,26
11,64
0,26
12,26
210,35
Tabela A.21 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (MG) Amostra Faixas
Adicionais
TH
1.4
1.7
1.8
1.10
3.11
3.17
Total
Modelo calibrado
Nprev Total
39,61
35,55
6,09
30,47
6,13
6,13
124,00
Nobs Total
27
46
6
18
13
14
124,00
Mtodo EB
w
0,088
0,090
0,088
0,088
0,222
0,222
k
0,263
0,285
1,710
0,342
0,570
0,570
Nesperado
28,10
45,06
6,01
19,09
11,47
12,25
122
Tabela A.22 - Resultado da aplicao do Mtodo EB, por regio (GO/DF) Amostra Faixas
Adicionais
TH
6.6
6.9
6.13
6.15
6.17
Total
Modelo calibrado
Nprev Total
8,70
9,78
9,24
2,72
19,57
50,00
Nobs Total
8,00
3,00
19,00
4,00
16,00
50,00
k
0,43
0,38
0,40
1,37
0,19
Mtodo EB
w
Nesperado
0,21
8,15
0,21
4,44
0,21
16,93
0,21
3,73
0,21
16,76
50,00
132

Calibração Do Método de Previsão de Acidentes Do Highway Safety Manual (HSM) para Trechos Rodoviários de Pista Dupla No Brasil

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Calibração Do Método de Previsão de Acidentes Do Highway Safety Manual (HSM) para Trechos Rodoviários de Pista Dupla No Brasil

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UNIVERSIDADE DE BRASLIA

CALIBRAO DO MTODO DE PREVISO DE ACIDENTES

DANIELE ROEWER LAGEMANN DA SILVA WAIHRICH

ORIENTADORA: MICHELLE ANDRADE

DISSERTAO DE MESTRADO EM TRANSPORTES

CALIBRAO DO MTODO DE PREVISO DE ACIDENTES DO

DANIELE ROEWER LAGEMANN DA SILVA WAIHRICH

DISSERTAO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E

BRASLIA/DF: 03 de maro de 2016.

3. Highway Safety Manual

II. Ttulo (srie)

concedida Universidade de Braslia permisso para reproduzir cpias desta dissertao de

Dedico este trabalho ao meu marido, Eduardo,

CONSIDERAES INICIAIS ......................................................................................................... 1

ESTRUTURA DA DISSERTAO ............................................................................................... 7

2. ESTUDOS BSICOS DE MODELOS DE PREVISO DE ACIDENTES DO HSM ............. 9

A IMPORTNCIA DOS MODELOS DE PREVISO DE ACIDENTES .................................. 9

APRESENTAO DO MANUAL HSM ..................................................................................... 12

O MTODO DE PREVISO DE ACIDENTES DO HSM ........................................................ 14

FUNES DE DESEMPENHO DE SEGURANA .................................................................... 15

FATORES DE MODIFICAO DE ACIDENTES ...................................................................... 16

FATOR DE CALIBRAO ............................................................................................................... 17

MTODO EMPRICO DE BAYES .................................................................................................. 17

CLASSIFICAO DOS ACIDENTES POR NVEL DE SEVERIDADE ................................ 18

ETAPAS DA APLICAO DO MTODO PREDITIVO ........................................................... 19

LIMITAES DO MTODO PREDITIVO DO HSM ................................................................ 21

ESTUDOS RELACIONADOS AO DESENVOLVIMENTO DO MTODO PREDITIVO DO

HSM PARA TRECHOS RODOVIARIOS DE PISTA DUPLA .............................................................. 22

REVISO DE TRANSFERNCIAS DE MODELOS PREDITIVOS DO HSM ...................... 25

CALIBRAO E TRANSFERNCIA DOS MODELOS PREDITIVOS DO HSM .............. 25

ESTUDOS DA TRANSFERNCIA DE SPFs DO HSM NO BRASIL .................................... 28

3. MTODO DE PREVISO DE ACIDENTES DO HSM PARA RODOVIAS DE PISTA

MTODO PREDITIVO PARA RODOVIAS RURAIS DE PISTA DUPLA ........................... 32

DIVISO EM ELEMENTOS VIRIOS INDIVIDUAIS ............................................................. 33

SPF PARA TRECHOS HOMOGNEOS DE RODOVIAS RURAIS DE PISTA DUPLA ... 36

CMFs PARA TRECHOS HOMOGNEOS DE RODOVIAS RURAIS DE PISTA DUPLA 38

INTERSEES EM RODOVIAS RURAIS DE PISTA DUPLA ............................................... 43

MTODO EMPRICO DE BAYES ............................................................................................. 44

APLICAO DO MTODO EB POR ELEMENTO INDIVIDUAL ........................................ 45

APLICAO DO MTODO EB AO CONJUNTO DE ELEMENTOS .................................... 47

APLICAES DO MTODO EB EM PROJEES FUTURAS .............................................. 47

MTODO DE CALIBRAO ..................................................................................................... 49

MEDIDAS DE QUALIDADE DE AJUSTE DOS MODELOS CALIBRADOS ........................ 51

AJUSTES NA METODOLOGIA DO HSM PARA EFEITO DA APLICAO EM

RODOVIAS BRASILEIRAS DE PISTA DUPLA .................................................................................... 53

4. CALIBRAO DO MTODO PREDITIVO DO HSM PARA TRECHOS RODOVIRIOS

CONSIDERAES DA APLICAO DO MTODO PREDITIVO DO HSM ...................... 56

SELEO DAS RODOVIAS PARA O ESTUDO ......................................................................... 56

IDENTIFICAO DOS TRECHOS HOMOGNEOS ................................................................ 58

CARACTERIZAO DOS TRECHOS EM ESTUDO .............................................................. 59

APRESENTAO DOS RESULTADOS ................................................................................... 67

APLICAO DIRETA DO MODELO PREDITIVO (SEM CALIBRAR) .............................. 68

CENRIO 1: AMOSTRA PADRO ............................................................................................... 71

CENRIO 2: AMOSTRA PADRO VERSUS AMOSTRA TOTAL ........................................ 83

CENRIO 3: AMOSTRAS RETORNOS E FAIXAS ADICIONAIS ........................................ 94

5. CONCLUSES ........................................................................................................................ 104

PRINCIPAIS CONCLUSES ................................................................................................... 105

LIMITAES DO TRABALHO .............................................................................................. 106

RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS ........................................................ 107

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................................ 108

Tabela 4.5 - Diviso em trechos homogneos da BR 060/DF (n. 5) ...................................... 63

LISTA DE SMBOLOS, NOMENCLATURA E ABREVIAES

Rodovia de pista dupla com diviso central (Divided four-lane roadway