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1

A MIS PADRES

Quiero dedicar esta obra en primer lugar a mi madre que además de darme la vida ha estado siempre pendiente de mis luchas diarias, a mi padre que fue un apoyo incondicional en mis estudios y estuvo atento en ellos.

Para las personas más importantes de mi vida que sin su apoyo no lo hubiera logrado, ellos son mis padres que gracias a su esfuerzo y cariño pude terminar esta etapa tan importante

A MI ESPOSA E HIJO

Lo mas maravilloso que tengo en la vida, mi esposa Paola y mi pequeño hijo Eduardo Antonio que

son mi mayor bendición en mi vida, les agradezco que cambiaran mi vida por completo, les estoy tan

agradecido que nunca podré recompensarles lo que me hacen sentir y que sin su apoyo y aliento no

podría haber llegado a esta meta tan importante en mi vida.

2

GRACIAS

EDUARDO

TEMARIO

1)

Introducción.

2)

Funcionamiento del motor de combustión interna tipo Diesel en una planta eléctrica y los tipos que se usan regularmente en Maquinaria IGSA.

3)

Funcionamiento y descripción del generador eléctrico en una planta eléctrica y los que se usan generalmente en IGSA.

4)

Partes fundamentales de la planta eléctrica.

 

5)

Otros dispositivos.

 

6)

Mantenimiento preventivo de la planta eléctrica motor-generador.

 

7)

Mantenimiento

correctivo

de

la

planta

eléctrica

motor-generador

(Fallas

más

comunes).

8)

Especificaciones técnicas de plantas eléctricas de 20 kW a 3000 kW.

 

9)

Actividades cotidianas y problema de campo.

 

3

CAP.

INDICE

TÍTULO

PÁG.

1 INTRODUCCIÓN

 

7

2 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA TIPO DIESEL EN UNA PLANTA ELÉCTRICA Y LOS TIPOS QUE SE USAN REGULARMENTE EN IGSA.

10

2.1 Motores de Combustión Interna

11

2.2 Motores Diesel de 4 tiempos

13

2.3 Motores Diesel que se usan en IGSA

15

 

2.3.1 Motores John Deere

15

2.3.2 Motores Detroit Diesel

18

2.4 Buen funcionamiento y arranque del motor

21

3 FUNCIONAMIENTO Y DESCRIPCIÓN DEL GENERADOR ELÉCTRICO EN UNA PLANTA ELÉCTRICA Y LOS QUE SE USAN GENERALMENTE EN IGSA.

24

3.1 Principio de funcionamiento de un generador

25

 

3.1.1 Anillos rozantes

25

3.1.2 Generación de una salida de onda seno

26

3.1.3 Aumento del número de polos

27

3.1.4 Producción del campo magnético

28

3.1.5 Generadores de CA con armadura estacionaria

29

3.1.6 Generadores trifásicos

30

3.1.7 Regulación del Generador Trifásico

31

3.2 Generadores usados regularmente en IGSA

33

 

3.2.1 Generadores WEG

33

3.2.2 Regulador de Tensión

36

3.2.3 Regulador BASLER de MARATHON ELECTRIC

36

3.2.4 Regulador TH4 de WEG

37

3.2.5 Regulador AVR SX 460 de STAMFORD

37

3.2.6 Regulador DVR 2000 de MARATHON ELECTRIC

38

3.2.7 Conexiones de voltaje para generadores trifásicos con 12 cables – 3 tensiones

39

3.2.8 Conexiones posibles para Generadores con 6 Cables Tensión única

40

3.2.9 Conexiones monofásicas posibles para generadores trifásicos con 12 cables.

41

3.2.10 Instalación

41

3.2.11 Ventilación

42

3.2.12 Sentido de Giro

42

3.2.13 Ambientes agresivos

43

3.2.14 Puesta en marcha

43

3.2.15 Examen preliminar

43

3.2.16 Arranque inicial

44

3.2.17 Puesta en Marcha (START-UP)

44

3.2.18 Parada (SHUTDOWN PROCEDURE)

45

4 PARTES FUNDAMENTALES DE LA PLANTA ELÉCTRICA

46

4.1

Motor

47

4.1.1

Sistema de Combustible

47

 

4.1.1.1 Depósito de Combustible

47

4.1.1.2 Líneas de Combustible

48

4.1.1.3 Filtro Primario

48

4.1.1.4 Bomba de Transferencia

48

4.1.1.5 Bomba de cebado

48

4.1.1.6 Filtro Secundario

49

4

4.1.1.7

Válvula de purga

49

 

4.1.1.8 Válvula de derivación

49

4.1.1.9 Bomba de Inyección

49

4.1.1.10 Colector de la Bomba de Inyección

50

4.1.1.11 Inyectores

50

4.1.1.12 Filtro de Combustible y Separador de Agua

51

4.1.2 Sistema de Admisión de Aire

52

4.1.3 Sistema de enfriamiento

53

4.1.4 Sistema de Lubricación

54

4.1.4.1 Bomba de Aceite

54

4.1.4.2 Válvula reguladores de Presión

54

4.1.4.3 Filtro de aceite

54

4.1.4.4 Filtro de flujo pleno

54

4.1.4.5 Filtro en derivación

54

4.1.4.6 Lubricante

55

4.1.5 Sistema Eléctrico

56

4.1.6 Sistema de Arranque

56

4.1.7 Sistema de protección del motor

57

4.1.7.1 Protección por baja presión de Aceite

57

4.1.7.2 Protección por alta temperatura de refrigerante

57

4.1.7.3 Protección por sobrevelocidad

58

4.2 Generador Síncrono

59

4.2.1 Partes de un generador Trifásico

59

4.3 Instrumentos del Tablero

61

4.3.1 Voltímetro con su conmutador de CA

61

4.3.2 Amperímetro con su conmutador de CA

61

4.3.3 Frecuencímetro

62

4.3.4 Horómetro

62

4.3.5 Fusibles de Cristal

62

4.3.6 Switch de tres posiciones

62

4.3.7 Medidores de presión de Aceite y Temperatura de Agua

62

4.3.8 Controlador para Motor/Generador Murphy ASM 150

63

4.4 Descripción general de una Planta Eléctrica

63

5

OTROS DISPOSITIVOS

65

5.1 Gobernadores de Velocidad

66

5.1.1 Gobernador Isócrono

66

5.1.2 Gobernador electrónico de velocidad

66

5.1.3 Gobernadores Digitales

67

5.2 Gobernadores utilizados en IGSA

67

5.2.1 ECU (Engine Control Unit)

67

5.2.2 WOODWARD (Digital Speed Control Fuel Limiter)

68

5.2.3 TOHO Seisa Kusho Co. (Speed Controller)

68

5.2.3.1 Actuador

68

5.2.3.2 Pick-Up

69

5.3 Controladores para Motor/Generador usados en Plantas Eléctricas

71

5.3.1 MEC 20

71

5.3.2 MEC 310

72

5.3.3 MURPHY ASM 150

73

5.4 Transferencias

74

5.4.1 Circuito de control de transferencia

74

5.4.2 Modelos de Interruptores

75

5.4.3 Cargas

77

5.4.4 Velocidad de operación

77

5

5.4.5

Sección de control de voltaje de la línea

78

5.4.6 Sección de Transferencia y paro

79

5.4.7 Sección de prueba

79

6 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE LA PLANTA ELÉCTRICA MOTOR/GENERADOR

80

6.1 Mantenimiento preventivo del Motor Diesel

81

6.1.1 Diariamente

81

6.1.2 Semanalmente

81

6.1.3 Mensualmente

82

6.1.4 Cada 6 meses o 250 horas (Servicio)

82

6.1.4.1 Verificación de nivel de aceite

82

6.1.4.2 Revisión de nivel de refrigerante

83

6.1.4.3 Vaciado del agua del filtro separador de agua

83

6.1.4.4 Inspección del compartimiento del motor

85

6.1.4.5 Cambio de aceite y filtro del motor

85

6.1.4.6 Cambio de filtro de aire

86

6.1.4.7 Mantenimiento a la batería

86

6.1.4.8 Mantenimiento al alternador

87

6.1.4.9 Mantenimiento al sistema de enfriamiento

88

a) Limpieza exterior

88

b) Limpieza interior

88

c) Intervalos de cambio de refrigerante

89

d) Tapón presurizado

89

6.1.4.10 Mantenimiento al sistema de lubricamiento

90

6.1.4.11 Mantenimiento al sistema de aire

93

6.1.4.12 Mantenimiento al sistema de combustible

94

6.2 Mantenimiento preventivo del Generador

95

6.2.1 Plan de Mantenimiento

101

6.2.2 Prueba con carga

102

7 MANTENIMIENTO CORRECTIVO DE LA PLANTA ELÉCTRICA (FALLAS MAS COMUNES)

103

7.1 Sistema de red normal no opera

105

7.2 Grupo electrógeno no arranca

105

7.3 Grupo electrógeno no genera

106

7.4 Sistema de emergencia no opera

106

7.5 El grupo no para después de haberse restablecido la red normal

107

7.6 Paro del motor por sobretemperatura

107

7.7 Paro por baja presión de aceite

107

7.8 Paro por sobrevelocidad

107

7.9 Largo arranque

107

8 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE PLANTAS ELÉCTRICAS DE 20 KW A 3000 KW

108

Tabla con especificaciones técnicas

109

9 ACTIVIDADES COTIDIANAS Y PROBLEMA DE CAMPO

110

114

Análisis y discusión Recomendaciones

115

Conclusiones

116

Glosario

117

Fórmulas Eléctricas

123

Bibliografía

125

6

1.INTRODUCCIÓN

7

La electricidad es una de las principales formas de energía usadas en el mundo actual. Sin ella, no existiría iluminación, comunicación, radio y televisión, ni servicio telefónico, y las personas tendrían que prescindir de aparatos eléctricos que ya llegaron a constituir parte integrante del hogar. Además, sin la electricidad el campo del transporte no sería lo que es en la actualidad. De hecho, puede decirse que la electricidad se usa en todas partes.

Es importante resaltar que la industria, los centros comerciales y las zonas habitacionales han tenido un grandioso desarrollo gracias a que el país ha solventado sus necesidades de energía a través de las paraestatales correspondientes, pero ¿que pasa cuando las primeras son víctimas de interrupciones inesperadas por parte del suministro federal y sobretodo cuando han llegado a ser tan prolongados esos tiempos de corte?

Es por eso que cualquier institución como hospitales, escuelas, centros comerciales, zonas habitacionales, etc. deben contar con energía eléctrica de respaldo que supla sus necesidades de energía en lo que se restablece el servicio de electricidad por parte de CFE y/o LyFC. Esto lo logran con la instalación y uso de las plantas de emergencia que son máquinas compuestas de un motor de combustión interna tipo diesel y un generador eléctrico sin escobillas.

Con respecto a este tipo de plantas se tienen dos tipos de giro: las que se usan en uso de emergencia y las que se usan en renta. Las primeras son máquinas instaladas en un lugar adecuado para su entrada en caso de que la energía de la red nacional haya caído. Las segundas son una opción más para los organismos, instituciones e industria privada que ante circunstancias diversas no han podido ser conectadas a la red nacional y es por ello que se ven obligadas a contratar este tipo de servicio.

Ahora la planta en renta es otorgada al cliente y puesta en funcionamiento para que suministre de energía eléctrica a bajo costo y con excelente rendimiento.

Ante todo este panorama, como Ingenieros en el campo debemos conocer a fondo estas necesidades de generación y con ello dar soluciones integrales a los clientes, contribuyendo con eso al progreso y ejecución de las actividades diarias de los mismos.

Hay que hacer notar que el presente informe de actividad profesional, aparte de ser un requisito de titulación busca ser un medio de apoyo para aquellos estudiantes en la materia de PLANTAS

8

GENERADORAS para que se tenga una visión práctica del manejo de este tipo de máquinas, y de esa manera cuando se tenga que trabajar con ellas tengamos buenos elementos para poder operarlas y/o darles su mantenimiento respectivo, y de esa manera mantener al equipo en buenas condiciones de operación.

Claro está que una vez entrando en operación, cualquier tipo de máquinas sufren desgaste y es por ello que debemos implementarle rutinas de mantenimiento para mantener en condiciones óptimas de funcionamiento a las plantas, para que de esa manera no sufra paros inesperados en sitio.

Algo trascendental para cualquier individuo encargado de la planta generadora es el conocimiento del mantenimiento preventivo y correctivo que se le lleva a cabo a una máquina, ya que en casos inesperados en sitio, es probable que ocurra alguna falla y por esa razón debemos estar capacitados para enfrentarla. Se espera que la elaboración de este trabajo no pase desapercibido por los alumnos y/o personas en la materia y se les haga llegar para que cuenten con material muy valioso e importante al momento de tener una planta de generación y presentarse una falla.

9

2. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA TIPO DIESEL EN UNA PLANTA ELÉCTRICA Y LOS TIPOS QUE SE USAN REGULARMENTE EN MAQUINARIA IGSA.

OBJETIVOS

Estudiar el funcionamiento del motor de combustión interna tipo Diesel de 4 tiempos usados en grupos electrógenos, así como de las partes más importantes de un motor de combustión interna. Descripción de los motores usados generalmente en Maquinaria IGSA S.A. de C.V. para el ensamble de los grupos electrógenos. Mencionar las recomendaciones necesarias para el buen funcionamiento y arranque de la planta eléctrica.

10

2.1 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tiempos. El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo invento, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción. El motor diesel, llamado así en honor del Ingeniero alemán Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo (Diesel). Se emplea en instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y automóviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. En nuestro caso que es la generación eléctrica se emplean motores a diesel debido al costo y eficiencia.

Partes de un sistema de combustión interna

La cámara de combustión es la parte superior del cilindro, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.

En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje y con ello se genera potencia mecánica para el motor, y éste puede tener de 1 a 28 cilindros, según la potencia del motor.

El sistema de bombeo de combustible

filtro, bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible líquido.

de un motor de combustión interna consta de un depósito,

El sistema de alimentación. Cada cilindro toma el aire/combustible y expulsa los gases a través de las válvulas de la cabeza, la sincronía de abrir y cerrar las válvulas es realizada por el conjunto de distribución el cual es movido por el cigüeñal, la cantidad de combustible es aplicada por un medio de

11

inyección (mecánico o electromecánico) y se requiere que sea una mezcla estequiométrica.

y se requiere que sea una mezcla estequiométrica. Fig. 2.1 Motor Diesel En teoría, el ciclo

Fig. 2.1 Motor Diesel

En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. En grupos electrógenos se utiliza un precalentador el cual mantiene el líquido refrigerante a una temperatura óptima para el arranque del motor.

La eficiencia de los motores diesel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina llegando a superar el 40 %. Este valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores diesel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustible más barato.

12

Fig. 2.2 Motor Diesel serie 6125 de John Deere 2.2 MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS
Fig. 2.2 Motor Diesel serie 6125 de John Deere 2.2 MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

Fig. 2.2 Motor Diesel serie 6125 de John Deere

2.2 MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS El motor de gasolina al principio tenía muy poca eficiencia. El Ingeniero alemán Rudolf Diesel estudió las razones y desarrolló el motor que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. Se explica a continuación el motor de 4 tiempos.

1.

Aspiración.- Entra aire limpio en el cilindro por el movimiento descendente del pistón. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente, ya que el pistón va hacia abajo como se muestra en la Fig.

2.3

y su carrera es descendente, ya que el pistón va hacia abajo como se muestra en

Fig .2.3 Aspiración

13

2. Compresión.- El pistón comprime el aire a alta presión y éste alcanza una temperatura muy elevada. Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente porque el pistón va hacia arriba.

su carrera es ascendente porque el pistón va hacia arriba. Fig .2.4 Compresión 3. Trabajo.- Se

Fig .2.4 Compresión

3. Trabajo.- Se inyecta el diesel, y éste se enciende inmediatamente por causa de la alta presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. Una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo y el cigüeñal da 170º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente para producir potencia.

240º, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente para producir potencia. Fig .2.5

Fig .2.5 Expansión

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4. Escape.- En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.

y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente. Fig .2.6 Escape 2.3

Fig .2.6 Escape

2.3 MOTORES DIESEL QUE SE USAN EN IGSA

MOTORES JOHN DEERE

Serie 3029 Este motor de 3 cilindros y 2.9L presenta camisas remplazables de tipo húmedo para disipación de calor óptima. Un cigüeñal dinámicamente balanceado y bielas de acero forjado le dan durabilidad a este motor.

Potencia Prime a 1800 rpm (60 Hz): 42 hp (31 kW) Potencia Standby a 1800 rpm (60 Hz): 47 hp (35 kW) POTENCIA PRIME es la potencia nominal que un motor es capaz de entregar con una carga variable por un ilimitado número de horas de uso por año. POTENCIA STANDBY es la potencia nominal del motor disponible con cargas variables por hasta 500 horas de uso al año.

15

Fig .2.7 Motor Serie 3029 John Deere Serie 4045 Haciendo avanzar el estándar de la

Fig .2.7 Motor Serie 3029 John Deere

Serie 4045 Haciendo avanzar el estándar de la excelencia, este motor de 4 cilindros y 4.5L tiene un sistema de combustible controlado electrónicamente. Fácil servicio desde cualquier lado ya que la bayoneta y el filtro de aceite están disponibles donde usted los necesite. Toma de fuerza auxiliar estándar que permite mover accesorios hasta de 50 hp.

Potencia Prime a 1800 rpm (60 Hz): 64 hp (48 kW) Potencia Standby a 1800 rpm (60 Hz): 71 hp (53kW)

hp (48 kW) Potencia Standby a 1800 rpm (60 Hz): 71 hp (53kW) Fig .2.8 Motor

Fig .2.8 Motor Serie 4045 John Deere

Serie 6068 Precisión y flexibilidad se juntan en este motor de 6 cilindros y 6.8L. Su banda poly-V que se ajusta automáticamente provee más del doble de la capacidad de bandas V comparables. La opción del servicio en ambos lados hace a la bayoneta y el filtro de aceite disponible donde usted lo necesite.

16

Potencia Prime a 1800 rpm (60 Hz): 178 y 225 hp (133 y 168 kW) Potencia Standby a 1800 rpm (60 Hz): 198 y 251 hp (148 y 187 kW)

Standby a 1800 rpm (60 Hz): 198 y 251 hp (148 y 187 kW) Fig .2.9

Fig .2.9 Motor Serie 6068 John Deere

y 251 hp (148 y 187 kW) Fig .2.9 Motor Serie 6068 John Deere Fig .2.10

Fig .2.10 Motor Serie 6068 John Deere ensamblado con un generador, formando el grupo electrógeno.

Serie 6081 Inteligente y poderoso, este motor de 6 cilindros y 8.1L presenta un sistema de control electrónico para monitorear funciones críticas. Enfriamiento dirigido a la parte superior de las camisas que reduce el consumo de aceite y las emisiones. La toma de fuerza trasera opcional acciona bombas hidráulicas o compresores de medianos a grandes.

Potencia Prime a 1800 rpm (60 Hz): 225, 270 y 295 hp (168, 201 y 220 kW) Potencia Standby a 1800 rpm (60 Hz): 250, 300 y 347 hp (187, 224 y 259 kW)

kW) Potencia Standby a 1800 rpm (60 Hz): 250, 300 y 347 hp (187, 224 y

Fig. 2.11 Motor Serie 6081 John Deere

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Serie 6125 Ideal para alta potencia, este motor de 6 cilindros y 12.5 litros presenta un pistón articulado de dos piezas con corona de acero de alta dureza y un sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente para monitorear funciones críticas. La toma de fuerza trasera opcional acciona bombas hidráulicas o compresores de medianos a grandes.

Potencia Prime a 1800 rpm (60 Hz): 341, 366 y 402 hp (254, 273 y 300 kW) Potencia Standby a 1800 rpm (60 Hz): 375, 366 y 402 hp (280, 273 y 300 kW)

a 1800 rpm (60 Hz): 375, 366 y 402 hp (280, 273 y 300 kW) Fig.

Fig. 2.12 Motor Serie 6125 John Deere

MOTORES DETROIT DIESEL

Serie 60 Detroit Diesel Allison de México, le ofrece una línea completa de generadores a diesel DDC/MTU incluyendo los controles digitales del motor y del generador que proporcionan un desempeño y tiempo de respuesta superior, confiabilidad probada y la durabilidad reduciendo costos de mantenimiento.

Potencia Prime a 1800 rpm (60 Hz): 536 hp (400 kW) Potencia Standby a 1800 rpm (60 Hz): 550 hp (410 kW)

18

Fig. 2.13 Motor Serie 60 Detroit Diesel Los motores Serie 60 tienen: Turbo cargador avanzado

Fig. 2.13 Motor Serie 60 Detroit Diesel

Los motores Serie 60 tienen:

Turbo cargador avanzado con sistema de enfriamiento de aire. Fig. 2.14 Turbo cargador de Motor
Turbo cargador avanzado con sistema de enfriamiento de aire.
Fig. 2.14 Turbo cargador de Motor Serie 60 Detroit Diesel
Inyección
de
combustible
de
alta
presión
con
unidad
de
inyectores
electrónicamente
controlada.

19

Fig. 2.15 Bomba de transferencia de Motor Serie 60 Detroit Diesel Sistemas de control electrónico

Fig. 2.15 Bomba de transferencia de Motor Serie 60 Detroit Diesel

Sistemas de control electrónico Fig. 2.16 Control electrónico de Motor Serie 60 Detroit Diesel Cuatro
Sistemas de control electrónico
Fig. 2.16 Control electrónico de Motor Serie 60 Detroit Diesel
Cuatro válvulas por cilindro.

La serie 60 es el primer motor diesel resistente completamente integrado con controles electrónicos en el mundo. Desde entonces, el motor de la serie 60 continúa fijando el estándar con tecnología innovadora y la economía de combustible superior en el mercado resistente competitivo del motor diesel.

NOTA: EN CAPACIDADES MAYORES A 400 Kw SE UTILIZAN MOTORES MARCA VOLVO (500 Kw), MITSUBISHI (750 a 2000 Kw), CATERPILLAR (1000 a 1500 Kw), Y PARA SABER SU FUNCIONAMIENTO ES NECESARIO CONSULTAR EL MANUAL DE DICHO MOTOR.

20

2.4 BUEN FUNCIONAMIENTO Y ARRANQUE DEL MOTOR

Para asegurar que el motor proporcione un funcionamiento eficaz como unidad de reserva al momento de necesitarse, arrancarlo y hacerlo funcionar a velocidad nominal (con 50%—70% de carga) por 30 minutos cada 2 semanas. NO PERMITIR QUE EL MOTOR FUNCIONE DURANTE PERIODOS PROLONGADOS SIN CARGA.

Reglas que deben observar para el buen funcionamiento de su equipo.

Funcionamiento normal del motor

1. - Procure que no entre tierra y polvo al motor, al generador y al interior de los tableros de control y

transferencia. 2. - Conserve perfectamente lubricado el motor y la chumacera o chumaceras del generador y excitatriz.

3. - Cerciórese que está bien dosificado el combustible para el motor.

4. - Compruebe que al operar el genset ó grupo electrógeno se conserve dentro de los rangos de

operación:

a) Temperatura del agua

a) Presión de aceite

b) Voltaje

c) Frecuencia

d) Corriente del cargador de batería

160 a 200°F. 40 a 60 Lbs. 208, 220, 440, 480V. 58 a 62 Hz. 0.8 a 3 A

NOTA: Los valores de presión en motores a partir de 600kW – 3000kW son mayores, por lo que se recomienda, verificar el manual de operación del motor.

5.- Los motores nuevos traen un aditivo que los protege de la corrosión el cual dura 12 meses, después de éste período deberá cambiarse el agua y ponerle nuevamente aditivo, además evitar fugas y goteras sobre partes metálicas. Es necesario utilizar anticorrosivo, anticongelante en la mezcla recomendada por el fabricante del motor dependiendo de la zona donde se ubicará y trabajará el grupo electrógeno. En general hay que prevenir y evitar la corrosión a toda costa de los componentes del grupo electrógeno.

21

6.

- Hay que procurar que se cuente siempre con los medios de suministro de aire adecuados por

ejemplo:

a)

Aire limpio para la operación del motor.

b)

Aire fresco para el enfriamiento del motor y generador.

c)

Medios para desalojar el aire caliente.

7.

-. Compruebe siempre que el grupo electrógeno gira a la velocidad correcta por medio de su

frecuencímetro o tacómetro.

8. - Entérese del buen estado de su equipo, para que cuando se presente una falla por insignificante

que ésta sea, se corrija a tiempo y adecuadamente, para tener su equipo en condiciones óptimas de

funcionamiento. VER FALLAS Y SOLUCIONES DE PROBLEMAS DE LOS GRUPOS ELECTROGENOS COMO VEREMOS MÁS ADELANTE en capítulo 7.

9. - Implante un programa para controlar el mantenimiento del grupo electrógeno. Elabore una

bitácora para anotar todos los datos de la vida del grupo, y por medio de ella compruebe la correcta

aplicación del mantenimiento.

Ahora para efectuar un correcto arranque del motor se necesitan efectuar los siguientes puntos:

1. Efectuar todas las revisiones previas al arranque indicadas, verificando lo siguiente:

Nivel de refrigerante en el radiador.

Nivel de aceite en el cárter y/o en el gobernador hidráulico si lo tiene.

Nivel de combustible en el tanque.

Nivel de electrolito en las baterías, así como remover el sulfato en sus terminales.

Limpieza y buen estado del filtro de aire. El uso de un indicador de restricción de aire

es un buen elemento para saber cuando esta sucio nuestro filtro. Que el precalentador eléctrico del agua de enfriamiento opere correctamente para

mantener una temperatura de 140°F. Que no haya fugas de agua caliente aceite y/o combustible.

2. Si la tiene, abrir la válvula de corte de combustible.

3. Desconectar la potencia a las líneas de mando del motor.

4. Ajustar la velocidad. Para nuestra aplicación de grupos electrógenos se tiene que las

22

velocidades de los motores de combustión tipo Diesel, ya tienen el rango de velocidad de giro, la cual es 1800 rpm, con la cual podemos obtener una frecuencia de generación de 60 Hz aplicables para nuestras cargas.

5. Girar la llave de contacto o switch en sentido horario para arrancar el motor. Una vez que arranca, soltar la llave de modo que retorne a la posición de MARCHA.

6. Revisar los indicadores para comprobar que el motor funciona normalmente. Si no es normal, apagar el motor y determinar la causa. VER MANTENIMIENTO CORRECTIVO DE MOTOR en capítulo 7.

23

3. FUNCIONAMIENTO Y DESCRIPCIÓN DEL GENERADOR ELÉCTRICO EN UNA PLANTA ELÉCTRICA Y LOS QUE SE USAN GENERALMENTE EN MAQUINARIA IGSA.

OBJETIVOS

Describir el funcionamiento del generador básico de CA. Descripción de los generadores usados generalmente en Maquinaria IGSA S.A. de C.V. para el ensamble de los grupos electrógenos.

Diagrama de Conexiones de Voltaje.

Instalación, Sentido de Giro, Ambientes agresivos y Puesta en marcha.

Examen Preliminar, Arranque inicial, Puesta en Marcha (START UP) y Parada.

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3.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN GENERADOR

El generador más simple de CC consta de una sola espira de alambre que gira dentro de un campo magnético, más un conmutador y escobillas. Al girar la espira, se genera un voltaje de CA entre sus dos extremos. El voltaje de CA se convierte entonces a CC por la acción del conmutador y las escobillas. El conmutador cambia la CA a CC, cambiando efectivamente la conexión de escobillas de un extremo a otro de la bobina rotatoria, cada vez que el voltaje inducido en la espira invierte su polaridad. Esta interrupción se efectúa de tal manera que una escobilla siempre está en contacto con el extremo positivo de la espira, en tanto que la otra escobilla siempre está en contacto con el extremo negativo de la espira. Por tanto el voltaje existente entre las escobillas, que es el voltaje de salida del generador es de CC.

Si se elimina el conmutador, uniendo cada escobilla conectada permanentemente con un extremo de la espira rotatoria, el voltaje que hay entre las escobillas sería exactamente el voltaje existente en los extremos de la bobina. Como se sabe, éste es un voltaje de CA. Así pues, eliminando el conmutador y conectando permanentemente, en alguna forma, las escobillas a extremos opuestos de la espira, el generador básico de CC se puede convertir en un generador simple de CA.

Naturalmente, los extremos de la espira no pueden conectarse directamente a las escobillas debido a que los extremos deben girar libremente con la espira; si no pudieran girar libremente, al girar la espira se torcerían hasta romperse. Así pues, de alguna manera, las escobillas deben estar conectadas permanentemente a los extremos de la bobina sin interferir con su capacidad de girar, como se verá a continuación.

Anillos rozantes

El conmutador de un generador de CC cumple con dos funciones:

1)

Convierte el voltaje inducido de CA en CC.

2)

Constituye un medio para comunicar el voltaje inducido a las escobillas y, en consecuencia, a un circuito externo.

En un generador de CA no se requiere convertir de CA a CC, de manera que, en lugar de conmutador, todo lo que se necesita es un medio para comunicar el voltaje inducido a las escobillas. Esto se logra

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instalando anillos metálicos en los extremos de la bobina rotatoria. Cada anillo se ajusta a un extremo de la bobina y ambos anillos giran al girar la bobina. Estos anillos se llaman anillos rozantes.

girar la bobina. Estos anillos se llaman anillos rozantes. Fig. 3.1 Esquema de un generador básico

Fig. 3.1 Esquema de un generador básico de CA.

Cada anillo rozante está permanentemente conectado al extremo respectivo de la bobina rotatoria, de manera que el voltaje inducido en la bobina aparece entre los anillos. Las escobillas están unidas a los anillos rozantes haciendo contacto eléctrico con ellos. Al girar la bobina, los anillos rozantes se deslizan a lo largo de las escobillas manteniendo siempre contacto eléctrico con ellas. Así pues, cada escobilla está siempre en contacto con el anillo rozante correspondiente, el cual, a su vez, está permanentemente conectado a un extremo de la bobina. El resultado es que entre las escobillas se genera un voltaje de CA inducido en la bobina y éste puede transmitirse a un circuito externo.

Generación de una salida de onda seno

La salida de un generador simple de CA de una espira es igual al voltaje inducido en ambos lados de la bobina al cortar éstos las líneas magnéticas de flujo. Cuando no se cortan líneas de flujo el voltaje es nulo; y cuando se corta el número máximo de líneas de flujo, el voltaje es máximo. Como se aprecia en la fig. 3.2 en un generador de CA de dos polos, el voltaje llega a cero y alcanza un máximo de dos veces durante una rotación completa de la espira. Estas variaciones siguen una onda sinusoidal. Así pues, para una rotación completa que corresponde a 360º de rotación, el voltaje generado corresponde a 360º eléctricos.

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Fig. 3.2 Forma de onda de salida de un Generador de CA. Aumento del número

Fig. 3.2 Forma de onda de salida de un Generador de CA.

Aumento del número de polos

En la Figura 3.2 se aprecia que el voltaje de salida de un generador de CA es máximo cuando los lados de la espira pasan frente a los centros de los polos. La razón es que, en estos puntos, los lados de la bobina cortan el número máximo de líneas de flujo. Si se usaran cuatro polos en lugar de dos, el voltaje de salida seguiría alcanzando su valor máximo cuando los lados de la bobina pasaran frente a los centros de los polos. Sin embargo, como el número de polos se ha duplicado, el voltaje sería máximo cuatro veces durante cada rotación completa de la espira en lugar de dos veces, como ocurre en el caso de un generador de dos polos.

Si entre los polos existen espacios iguales, esto significa que se genera un ciclo de una onda sinusoidal en el voltaje de salida cada vez que la espira se transporta 180º, o sea la mitad de una rotación. Por lo tanto la frecuencia del voltaje de salida de CA es lo doble de la velocidad de rotación de la espira. Por ejemplo, si la espira gira 30 veces en un segundo, la frecuencia del voltaje es de 60 cps. Debe ser obvio que, para determinada velocidad de rotación cuanto mayor número de polos se tenga, más alta será la frecuencia del voltaje del generador.

Para entender mejor el aumento del número de polos en un generador eléctrico, tenemos la siguiente expresión que nos involucra la frecuencia, la velocidad síncrona y el número de polos.

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V s =

120 f

No polos

.

(1)

Si aplicamos la fórmula (1) podremos obtener la velocidad a la cual gira nuestro generador, así que si

sustituimos f=60 y 4 polos se tiene una velocidad de 1800 rpm. Esto quiere decir que nuestro

generador en un grupo electrógeno es impulsado por el motor Diesel a 1800 rpm para que el voltaje

trifásico sea generado con una frecuencia de 60 Hz.

Con base en lo anterior se tiene que de acuerdo a la formula si aumentamos el número de polos, la

velocidad síncrona tiende a disminuir y la frecuencia tiende a aumentar. Por lo que cabe destacar que

dependiendo de la aplicación que vayamos a realizar es necesario tomar en cuenta la frecuencia a

manejar, la velocidad síncrona que originaría dicha frecuencia y todo esto en función del número de

polos del generador.

Producción del campo magnético

El campo magnético necesario para que funcione un generador de CA es producido por un devanado

de campo, igual que en el caso de los generadores de CC. Téngase presente que el devanado de

campo es un electroimán y, por lo tanto, necesita corriente para producir su campo magnético. En un

generador de CC, la corriente para el devanado de campo puede obtenerse conectando el devanado a

una fuente externa de voltaje y, en este caso, el generador es un generador excitado separadamente. O

bien, la corriente de excitación del devanado de campo puede producirse conectando el devanado a la

salida del generador, constituyendo un generador autoexcitado.

Sin embargo, en ambos casos, e independientemente de que el generador de CC esté excitado

separadamente o autoexcitado, el voltaje aplicado al devanado de campo es de CC. Esto es necesario

ya que se requiere una corriente de excitación de CC para que el generador funcione debidamente.

Como resultado, no se puede usar autoexcitación para los generadores de CA, ya que su salida es de

CA. Entonces deben usarse fuentes de voltaje de CC separadas para alimentar la corriente a los

devanados de campo. En muchos generadores de CA, la fuente de voltaje de CC para el devanado de

campo es un pequeño generador de CC.

28

Los generadores de CA son todos excitados separadamente

De una fuente de voltaje de CC separada
De una fuente de voltaje de CC separada

Fig. 3.3 Excitación externa de un generador de CA.

Generadores de CA con armadura estacionaria

Cuando un generador de CA produce una cantidad de potencia relativamente pequeña, los anillos rozantes operan satisfactoriamente. Por otra parte, cuando se manejan potencias elevadas, resulta cada vez más aislar suficientemente sus anillos rozantes y por lo tanto, éstos se convierten en motivo frecuente de problemas. Debido a esto la mayoría de los generadores de CA tienen una armadura estacionaria y un campo rotatorio. En estos generadores, las bobinas de armadura están montadas permanentemente con arreglo a la circunferencia interna de la cubierta del generador, en tanto que las bobinas de campo y sus piezas polares están montadas sobre un eje y giran dentro de la armadura estacionaria. En el campo de una armadura estacionaria, la salida del generador puede conectarse directamente a un circuito externo sin necesidad de anillos rozantes ni escobillas, lo cual elimina los problemas de aislamiento que existirían si fuese necesario producir corrientes y voltajes elevados a la carga, por medio de anillos rozantes. Naturalmente, como el devanado de campo gira, deben usarse anillos rozantes para conectar el devanado a su fuente externa de excitación de CC. Sin embargo, los voltajes y corrientes que se manejan son pequeños, comparados con los de armadura y no hay dificultad en suministrar el aislamiento suficiente.

Otra ventaja en usar una armadura estacionaria es que hace posible velocidades de rotación mucho más altas y por lo tanto, voltajes más altos de los que se pueden obtener con armaduras rotatorias;

29

esto se debe nuevamente a la dificultad que hay en aislarla. A velocidades de rotación muy elevadas, la elevada fuerza centrífuga que resulta hace difícil aislar adecuadamente el devanado de armadura. Este problema no existe cuando el devanado de campo gira a altas velocidades.

En tanto que todos los generadores de CC constan de una armadura rotatoria y un campo estacionario, la mayor parte de los generadores de CA tienen una armadura estacionara y un campo rotatorio. En el caso de una armadura estacionaria, se pueden producir voltajes mucho mayores que los que son posibles con generadores de armadura rotatoria. La parte de un generador que gira se llama rotor en tanto que la parte estacionaria recibe el nombre estator.

EMF N S S EMF EMF N EMF
EMF
N
S
S EMF
EMF
N
EMF

CAMPO ROTATORIO

(4 POLOS)

SALIDA

A LA CARGA

BOBINAS DE

ARMADURA

Fig. 3.4 Generador 1φ con Armadura Estacionaria y Campo Rotatorio

Generadores trifásicos

Los generadores trifásicos tienen tres devanados espaciados igualmente y tres voltajes de salida defasados 120º entre sí. En la Fig. 3.6 se muestra un generador simple trifásico de espira rotatoria, incluyendo las formas de onda. Físicamente, las espiras adyacentes están separadas por un ángulo equivalente a 60º de rotación, ver Fig. 3.5. Sin embargo, los extremos de la espira están conectados a los anillos rozantes de manera que la tensión 1 está adelantada 120º con respecto a la tensión 2; y la tensión 2, a su vez está adelantada 120º con respecto a la tensión 3.

30

N

N FASE 3 V3 FASE 1 V1 60º FASE 2 V2 60º S

FASE 3

V3

FASE 1 V1 60º FASE 2 V2 60º
FASE 1
V1
60º
FASE 2
V2
60º

S

Fig. 3.5 Generador trifásico de espira rotatoria

También se muestra un diagrama simplificado en la fig. 3.6 de un generador trifásico de armadura estacionaria. En este diagrama, las bobinas de cada devanado se combinan y están representadas por una sola. Además, no aparece el campo rotatorio. La ilustración muestra que el generador trifásico tiene tres devanados de armadura separados, desfasados 120º.

FASE 1 VOLTAJE DE SALIDA FASE 3 V3 120º 120º 120º FASE 2
FASE 1
VOLTAJE DE SALIDA
FASE 3
V3
120º
120º
120º
FASE 2

Fig. 3.6 Generador 3φ de armadura estacionaria

Es necesario hacer notar que los generadores trifásicos son los más importantes para la generación de energía eléctrica en las plantas de emergencia y es por ello que se hacen mención los principios de funcionamiento.

Regulación del generador 3φφφφ

Cuando cambia la carga en un generador de CA, el voltaje de salida también tiende a cambiar; la principal razón de ello es el cambio de caída de voltaje en el devanado de armadura, ocasionado por el

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cambio en la corriente de carga, por lo que en un generador de CA se tiene una caída IR y una caída

IX L producida por la corriente alterna que fluye a través de la inductancia del devanado. La caída

depende sólo de la cantidad de cambio en la carga; pero la caída IX L depende también del factor de

potencia del circuito. Así pues, el voltaje de salida de generadores de CA varía con los cambios en la

corriente de carga lo mismo que con todo cambio en el factor de potencia. Como resultado, un

generador de CA que tiene una regulación satisfactoria para un valor de factor de potencia puede

tener una mala regulación con otro factor de potencia.

Ahora, debido a la regulación inherentemente mala, los generadores de CA están provistos de algún

medio auxiliar de regulación. Los reguladores auxiliares usados, independientemente de que sean

operados manualmente o de que funcionen de manera automática, cumplen su función básicamente de

la misma manera; sensan el voltaje de salida del generador y, cuando éste cambia, ocasionan un

cambio correspondiente en la corriente de cambio de la fuente excitadora que suministra la corriente

de campo al generador. Así pues, si el voltaje de salida del generador se reduce, el regulador produce

un aumento en la corriente de campo de la fuente excitadora. Por lo tanto, el voltaje de salida de la

fuente excitadora aumenta, haciendo que también aumente la corriente en el devanado de campo del

generador. Como resultado, el campo magnético del generador aumenta en intensidad y eleva el

voltaje del generador a su amplitud original. Una secuencia de eventos similar pero opuesta ocurre

cuando el regulador siente una disminución en el voltaje de salida del generador.

El regulador de voltaje detecta la salida del generador.

Generador de CA

de voltaje detecta la salida del generador. Generador de CA Regulador de Voltaje La fuente excitadora

Regulador de

Voltaje

La fuente excitadora suministra corriente de campo al generador. La amplitud de esta corriente es la requerida para mantener una salida constante del generador

requerida para mantener una salida constante del generador A la carga Fuente excitadora de CC. El

A la carga

para mantener una salida constante del generador A la carga Fuente excitadora de CC. El regulador

Fuente excitadora de CC.

El regulador cambia la corriente de campo de la fuente excitadora para compensar por cambios en el voltaje de salida del generador.

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3.2 GENERADORES USADOS REGULARMENTE EN IGSA

GENERADORES WEG

La auto excitación empieza por la tensión residual en el estator y bobinado auxiliar del generador que es garantizada por los imanes permanentes incrustados en los polos del estator de la excitatriz principal. El valor de la tensión residual varía de generador a generador. El bobinado auxiliar es responsable de la alimentación de potencia para el regulador de tensión, independientemente de la tensión de los bornes del generador o de variaciones de carga que pueden ocurrir. El regulador de tensión alimentado por el bobinado auxiliar, suministra la potencia necesaria para la excitatriz principal de la máquina y de ésta manera hace la comparación entre su valor teórico y la tensión de regeneración y así controla la excitación del generador manteniendo la tensión en el valor deseado.

del generador manteniendo la tensión en el valor deseado. Fig. 3.7 Generador 3 con Bobinado Auxiliar

Fig. 3.7 Generador 3 con Bobinado Auxiliar de WEG

En este tipo de generadores modelo GTA la alimentación de potencia del regulador de tensión es hecha por la bobina auxiliar.

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Fig. 3.8 Generador 3 con excitatriz auxiliar de WEG En este tipo de generadores modelo

Fig. 3.8 Generador 3 con excitatriz auxiliar de WEG

En este tipo de generadores modelo GPA la alimentación de potencia del regulador de tensión es hecha por la excitatriz auxiliar.

regulador de tensión es hecha por la excitatriz auxiliar. Fig. 3.9 Generador 3 sin excitatriz auxiliar

Fig. 3.9 Generador 3 sin excitatriz auxiliar y sin bobina auxiliar de WEG

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En los generadores modelo GSA, la alimentación de potencia del regulador de tensión es hecha por la tensión de salida del generador que normalmente es conectada a un transformador para adecuar a la tensión de entrada del regulador de tensión.

En forma general un generador está conformado por las siguientes partes que se mencionan en la Figura 3.10:

por las siguientes partes que se mencionan en la Figura 3.10: Fig. 3.10 Componentes de un

Fig. 3.10 Componentes de un Generador 3 de CA de WEG.

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REGULADOR DE TENSIÓN

El regulador de tensión electrónico tiene la finalidad de mantener la tensión del generador constante, independiente de la carga. Puede estar alojado en la caja de conexiones del generador o en el panel de comando. Para hablar en forma general de los reguladores hay que destacar que cada generador y dependiendo de la marca de éste, cuenta con distintos tipos de regulador pudiendo ser: Basler de MARATHON ELECTRIC, TH4 de WEG, AVR sx460 de STAMFORD, DVR 2000E de MARATHON ELECTRIC que para poder operarlos es necesario estudiar el manual de usuario que cada uno de los mencionados anteriormente traen consigo de fábrica.

Regulador Basler (MARATHON ELECTRIC)

consigo de fábrica. Regulador Basler (MARATHON ELECTRIC) Fig. 3.11 Esquema de conexiones de Regulador Basler Fig.

Fig. 3.11 Esquema de conexiones de Regulador Basler

Fig. 3.11 Esquema de conexiones de Regulador Basler Fig. 3.12 Trimpots de ajuste de tensión Fig.

Fig. 3.12 Trimpots de ajuste de tensión

conexiones de Regulador Basler Fig. 3.12 Trimpots de ajuste de tensión Fig. 3.13 Vista superior del

Fig. 3.13 Vista superior del Regulador Basler

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Regulador TH4 (WEG)

Regulador TH4 (WEG) Fig. 3.14 Vista Frontal de Regulador TH4 Regulador AVR SX460 (STAMFORD) Fig. 3.16

Fig. 3.14 Vista Frontal de Regulador TH4

Regulador AVR SX460 (STAMFORD)

Frontal de Regulador TH4 Regulador AVR SX460 (STAMFORD) Fig. 3.16 Esquema de conexiones de Regulador STAMFORD

Fig. 3.16 Esquema de conexiones de Regulador STAMFORD

Fig. 3.16 Esquema de conexiones de Regulador STAMFORD Fig. 3.15 Esquema de conexiones de Regulador TH4

Fig. 3.15 Esquema de conexiones de Regulador TH4

STAMFORD Fig. 3.15 Esquema de conexiones de Regulador TH4 Fig. 3.17 Vista superior de Regulador STAMFORD

Fig. 3.17 Vista superior de Regulador STAMFORD

de Regulador TH4 Fig. 3.17 Vista superior de Regulador STAMFORD Fig. 3.18 Vista Frontal de Regulador

Fig. 3.18 Vista Frontal de Regulador STAMFORD

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Regulador DVR 2000 (MARATHON ELECTRIC)

Regulador DVR 2000 (MARATHON ELECTRIC) Fig. 3.19 Vista Frontal de Regulador 2000. Ajuste de tensión Fig.

Fig. 3.19 Vista Frontal de Regulador

2000.

Ajuste de tensión

3.19 Vista Frontal de Regulador 2000. Ajuste de tensión Fig. 3.20 Vista Superior de Regulador DVR

Fig. 3.20 Vista Superior de Regulador DVR 2000 y Esquema de Conexiones.

El regulador electrónico de tensión permite un ajuste de tensión en el rango de ± 15%, mientras, el generador debe trabajar en régimen con tensión entre 95 y 105% de su tensión nominal bajo velocidad de rotación, potencia y factor de potencia nominal. El ajuste de tensión es hecho a través de un trimpot en el propio regulador de tensión, o podrá también ser conectado un potenciómetro externo para ajuste fino de tensión (5kW / 3W). Para más detalles técnicos, funcionamiento, funciones, conexiones, ajustes, anomalías, etc., consultar el Manual específico del Regulador de Tensión.

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Conexiones de voltaje para generadores trifásicos con 12 cables – 3 tensiones

Conexiones de voltaje para generadores trifásicos con 12 cables – 3 tensiones 39

39

Conexiones posibles para Generadores con 6 Cables Tensión única

Conexiones posibles para Generadores con 6 Cables Tensión única 40

40

Conexiones monofásicas posibles para generadores trifásicos con 12 cables.

posibles para generadores trifásicos con 12 cables. INSTALACION Los generadores deben ser instalados en locales

INSTALACION

Los generadores deben ser instalados en locales de fácil acceso, que permitan la realización de inspecciones periódicas, de mantenimientos locales y la retirada de los equipamientos para servicios externos, en caso de ser necesario. Los generadores deben recibir aire fresco y limpio y el sitio de instalación debe permitir el fácil escape del aire extraído, evitándose realimentación. Debe ser evitada la aspiración del escape del diesel, pues el hollín es conductor eléctrico. Ambientes cerrados provocarán sobre calentamiento, reduciendo la vida útil del aislamiento pudiendo hasta venir a provocar la quema del generador.

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VENTILACIÓN

El ventilador se encuentra alojado en el lado accionado, junto al rotor. El aire entra por el lado no accionado y sale por las aperturas radiales existentes en la tapa / brida del lado accionado.

radiales existentes en la tapa / brida del lado accionado. Fig. 3.21 Entrada y salida de

Fig. 3.21 Entrada y salida de aire en un Generador

SENTIDO DE GIRO

Los generadores de la línea G de WEG específicamente pueden trabajar en ambos sentidos de giro, pero, la secuencia de fases está ajustada para el sentido de giro horario (visto en la frente de la punta de eje del generador). Los bornes de los generadores están señalados de tal forma, que la secuencia de los bornes 1,2 y 3 concuerda con la secuencia de las fases R, S e T, cuando el sentido de giro es horario. Cuando estos generadores necesitan trabajar en sentido antihorario, la secuencia de las fases debe ser cambiada. Se recomienda verificar el sentido de giro y la secuencia de las fases necesarias antes de la puesta en marcha del generador. La secuencia de fases equivocada puede ocasionar daños a los equipos energizados por el generador. Cuando 2 o más generadores trabajan en paralelo o generadores en paralelo con la red, deben tener la misma secuencia de fases.

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AMBIENTES AGRESIVOS (Generadores Marinados)

La aplicación de generadores a orillas del mar exige protecciones adicionales contra corrosión y acción del ambiente marino, en estos casos, es necesario ver estos aspectos ya en el momento de la compra del generador. En el caso de aplicación de generadores a orillas del mar, sin las protecciones adicionales, los mismos estarán sujetos a la acción da la atmósfera marina tanto en el aspecto de la corrosión de partes mecánicas, así como en el ataque por óxido de cobre en los conductores. Lo mismo se aplica a la instalación en ambientes con productos químicos que ataquen la máquina o exceso de polvo y otros materiales que comprometan la ventilación y el intercambio térmico.

PUESTA EN MARCHA

El generador sale de fábrica con el eje trabado para mejorar la seguridad durante el transporte. Entonces, antes de ponerlo en funcionamiento, estas protecciones deben ser retiradas. La conexión de las terminales definen las características nominales del generador. Para realizar el ajuste de tensión utilice el trimpot (ver manual de regulador) correspondiente del regulador de tensión y de la misma manera, la frecuencia debe ser seleccionada en un jumper (ver manual de regulador), también en el regulador de tensión.

EXAMEN PRELIMINAR

Antes de la puesta en marcha o después de un largo tiempo sin operación, verifique:

Si el generador está limpio y si fueron sacados los materiales de embalaje y los elementos de protección. Si las partes de conexión del acoplamiento están en perfectas condiciones y debidamente apretadas y engrasadas donde necesario. Si el generador está alineado. Si los descansos están debidamente lubricados / o en condiciones de uso. Si están conectados los cables de los protectores térmicos, aterramiento y de las resistencias de calentamiento. Si la resistencia de aislamiento de los bobinados tiene el valor prescrito. Si fueron sacados todos los objetos, tales como herramientas, instrumentos de medición y

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dispositivos de alineamiento de la planta de trabajo del generador. Si el generador está correctamente fijado. Si las conexiones eléctricas están de acuerdo con el esquema de conexiones del generador. Si el regulador de tensión está correctamente conectado, de acuerdo con su manual de instalación. Si los conductores de la red están debidamente conectados a los bornes principales, de modo que no ocurra un cortocircuito o se soltaren. Si el generador está debidamente aterrizado. Gire manualmente el conjunto para verificar si no existe interferencia en el entrehierro. Accionado el generador en vacío, debe girar levemente y sin ruidos extraños. Si las entradas y salidas de aire se encuentran obstruidas.

ARRANQUE INICIAL

Después de tener todos los cuidados de verificación descritos anteriormente, podrá ser dada la primera partida. Durante la marcha, la excitación automática entra en funcionamiento y en la rotación nominal, el generador está listo para entrar en acción, pudiendo recibir la carga. El ajuste ideal de la tensión nominal deberá ser hecho por el regulador.

PUESTA EN MARCHA (START-UP)

Cuando el generador entra en operación por primera vez, el siguiente procedimiento deberá ser ejecutado:

a) Verificar que los terminales del generador estén desconectados de la carga a través del saque de los fusibles en el panel o poner el toggle del interruptor de protección del generador a la carga en circuito abierto.

b) Caso el generador tenga resistencia de calentamiento, estas deben estar desenergizadas cuando el generador estuviere en operación.

c) Desconectar el regulador de tensión (sacando el fusible en serie con el bobinado auxiliar).

d) Lo descrito anteriormente es necesario para que cualquier anormalidad sea detectada sin perjuicio para la carga o para el regulador.

e) Después de haber seguido los procedimientos anteriormente descriptos y solucionado eventuales problemas ocurridos, desligar el conjunto, conectar el regulador de tensión,

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accionar el conjunto y efectuar los ajustes necesarios en el regulador. El manual del

regulador describe los procedimientos para los ajustes disponibles (estabilidad, tensión,

U/F constante).

f) Aplicar carga y monitorear la corriente del generador certificándose de que está dentro

del especificado para la máquina.

g) Verificar los niveles de vibración del conjunto y monitorear los instrumentos de

medición (corriente, tensión y frecuencia) y medición térmica. Caso haya variación

significativa en la vibración del conjunto entre la condición inicial y después de la

estabilidad térmica, es necesario hacer un análisis del alineamiento/nivelación del

conjunto.

PARADA (SHUTDOWN PROCEDURE)

Mismo después de la desexcitación, aún existe tensión en los terminales de la máquina, por eso

solamente después de la parada total del generador es permitido realizar cualquier trabajo.

Constituye peligro de vida no tomar en cuenta lo descrito anteriormente y claro hacer caso a:

a) La carga debe ser desconectada del generador antes de la desconexión, a fin de evitar

posibles daños a la misma debido a la reducción de la tensión durante la parada.

b) Si el generador estuviere equipado con resistencia de calentamiento, certifíquese si

están energizadas*

Esquema de Conexión de la Resistencia de Calentamiento:

Esquema de Conexión de la Resistencia de Calentamiento: Después de todo lo anteriormente descrito es de

Después de todo lo anteriormente descrito es de vital importancia tener presente el funcionamiento

básico de los generadores eléctricos de CA y tener presente los lineamientos de funcionamiento que

se encuentran descrito en el manual del mismo independientemente de la marca y del diseño.

Con esto se asegura la protección y buen funcionamiento de la máquina y el resguardo de los operadores humanos en la operación del equipo.

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4. PARTES FUNDAMENTALES DE LA PLANTA ELÉCTRICA

OBJETIVOS

Descripción del funcionamiento de los sistemas principales del Motor de Combustión Interna tipo Diesel de la planta eléctrica. Descripción de las partes fundamentales del Generador Eléctrico 3 de CA para las Plantas Eléctricas. Descripción de los componentes del Tablero de Control de una Planta Eléctrica. Enumerar el esquema de partes fundamentales de la Planta Eléctrica.

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4.1 MOTOR

El motor de combustión interna puede ser de inyección mecánica o electrónica y esta compuesto de varios sistemas que son:

4.1.1 Sistema de combustible.

4.1.2 Sistema de admisión de aire.

4.1.3 Sistema de enfriamiento.

4.1.4 Sistema de lubricación.

4.1.5 Sistema eléctrico.

4.1.6 Sistema de arranque.

4.1.7 Sistema de protección.

4.1.6 Sistema de arranque. 4.1.7 Sistema de protección. Fig. 4.1 Sistemas de un Motor de Combustión

Fig. 4.1 Sistemas de un Motor de Combustión Interna.

4.1.1 Sistema de combustible

Depósito de combustible.- Es el elemento donde se guarda el combustible para el gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 horas de

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trabajo teniendo en cuenta el consumo del motor. Líneas de combustible.- Son las tuberías por donde circula el combustible en todo el circuito, las cuales transportan diesel a presión debiendo ser éstas de acero o mangueras diseñadas para tolerar el diesel. Los acoplamientos de combustible del motor, y en caso de que las líneas de combustible estén muy largas se deben incrementar el diámetro de las mismas para un óptimo funcionamiento.

De 20Kw 250 Kw. ½”.

De 300Kw 400 Kw. ¾”.

De 500Kw 1000 Kw. 1 ¼”.

De 1250Kw 3000 Kw. 2”.

Es recomendable tener entre le motor y las líneas de combustible tubería flexible (manguera) para evitar que las vibraciones del motor sean transmitidas por las líneas de combustible y evitar daños en las conexiones de combustible del motor y fugas en el sistema. Así mismo se recomienda la instalación de filtros primarios, filtros separadores de agua para prolongar la vida y óptimo funcionamiento del motor.

El sistema de combustible debe ser capaz de entregar un suministro de combustible limpio y continuo, y debe ser un depósito de combustible de acuerdo a la potencia del grupo, además se sugiere tener un depósito de uso diario y uno de mayor capacidad para evitar paros por falta de combustible.

Filtro primario.- Generalmente a la salida del depósito de combustible suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.

Bomba de transferencia.- Esta es movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la bomba de inyección, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor.

Bomba de cebado.- Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban (entrada de aire al sistema). Puede ser manual o electrónica.

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Fig. 4.2 Bomba Manual de Cebado de un Motor John Deere. Filtro secundario. - Es

Fig. 4.2 Bomba Manual de Cebado de un Motor John Deere.

Filtro secundario.- Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más habitualmente.

es el que se tiene que cambiar más habitualmente. Fig. 4.3 Filtro Diesel de un Motor

Fig. 4.3 Filtro Diesel de un Motor John Deere

Válvula de purga.- Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.

Válvula de derivación.- Sirve para retornar al tanque de combustible el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el régimen del motor en ese momento.

Bomba de inyección.- Bombea el combustible a alta presión para cada uno de los cilindros de acuerdo con la secuencia de encendido. Esta bomba es movida por la rotación del cigüeñal vía engranaje de distribución. La bomba de inyección consiste de un gobernador que controla la cantidad de inyección de combustible de acuerdo con

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la velocidad del motor, un sincronizador controla la distribución de la inyección de acuerdo con la velocidad del motor.

de la inyección de acuerdo con la velocidad del motor. Fig. 4.4 Bomba de Inyección Diesel

Fig. 4.4 Bomba de Inyección Diesel de Motor John Deere.

Colector de la bomba de inyección.- Es la tubería que devuelve el sobrante de la bomba de inyección.

Inyectores.- Son los elementos que pulverizan el combustible en la precámara o cámara de combustión.

el combustible en la precámara o cámara de combustión. Fig. 4.5 Inyectores de un Motor Diesel
el combustible en la precámara o cámara de combustión. Fig. 4.5 Inyectores de un Motor Diesel

Fig. 4.5 Inyectores de un Motor Diesel John Deere.

El sistema de combustible suministra diesel al motor. El combustible es bombeado hacia arriba desde el tanque de combustible por alimentación de la bomba, (en un principio por la bomba de cebado) este pasa por el filtro de combustible y es enviado a la bomba de inyección. La bomba de inyección es movida por el motor y da al combustible una gran presión, enviando éste por las líneas de alimentación las cuales inyectan éste dentro de los cilindros de acuerdo a la secuencia de encendido (tiempo de

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inyección), la secuencia de encendido puede ser mecánica o eléctrica. Filtro de combustible y separador de agua (sedimentador).- El filtro de combustible limpia el combustible diesel usando el elemento filtrante (filtro de papel). El filtro separador, por efectos de las diferencias en las gravedades específicas del diesel y del agua separa ambos elementos (el diesel es más liviano que el agua). El agua puede ser drenada por aflojamiento de una llave en el fondo del separador u operando una bomba de cebar manual para bombear el combustible interiormente y forzar la salida del agua.

el combustible interiormente y forzar la salida del agua. Fig. 4.6 Filtro de Combustible y Separador

Fig. 4.6 Filtro de Combustible y Separador de agua para JD 6125

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Sistema de combustible anteriormente mencionado.

Sistema de combustible anteriormente mencionado. Fig. 4.7 Sistema de Combustible de un Motor Diesel. 4.1.2 Sistema

Fig. 4.7 Sistema de Combustible de un Motor Diesel.

4.1.2 Sistema de admisión de aire

El aire admitido por el motor debe ser aire limpio y frío, este es aspirado de la zona que rodea el grupo a través del filtro de aire del motor. En casos especiales donde el polvo o calor se encuentran cerca de la entrada de aire, se debe instalar una conducción de aire externa la cual viene de afuera con aire limpio y fresco. En caso de que el filtro tenga un indicador de restricción de aire ver la lectura que registra, y basándose en el dato proporcionado por el fabricante determinar cuando se debe cambiar el filtro de aire. En caso de no tener indicador de restricción cambiar el filtro de acuerdo a las recomendaciones que da el fabricante, lo cual es en horas de operación o un tiempo determinado, lo que ocurra primero.

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4.1.3 Sistema de enfriamiento

El sistema de enfriamiento del motor consta de un radiador, termostato y un ventilador de acuerdo a la capacidad de enfriamiento requerida, la función del radiador es, intercambiar el calor producido por el motor al hacer pasar aire forzado a través de el. El ventilador es el que forza el aire a través del radiador el cual es movido, por el cigüeñal o por un motor eléctrico en algunos casos, el termostato es el que se encarga de que el motor trabaje en un rango de temperatura optima para un buen desempeño abriendo y cerrando, según rangos de temperatura. Es importante que el llenado del refrigerante para enfriamiento del motor sea de buena calidad, y esté de acuerdo al tipo y cantidad de cada motor. Ya que aparte de ser el vehículo para el enfriamiento, este brinda protección contra la corrosión evitando la picadura de las camisas además de ofrecer protección contra congelación.

FECHA DE EMISIÓN: PÁGINA Julio 2007 1 de 1 REVISIÓN: CÓDIGO: 01 AV-PE-01-52 NOMBRE DE
FECHA DE EMISIÓN:
PÁGINA
Julio 2007
1 de 1
REVISIÓN:
CÓDIGO:
01
AV-PE-01-52
NOMBRE DE LA OPERACIÓN:
AJUST E DE PLANTA ELÉCTRICA PARA PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO
TABLA DE REFERENCIA PARA EL LLENADO DE ANTICONGELANTE EN EL RADIADOR, EN PLANTAS ELÉCTRICAS DE 20 A 2000 KW
ANTICONGELANTE: ES LA MEZCLA DE REFRIGERANTE ( COMPUESTO POR GLICOL ETILÉNICO, ADITIVOS QUIMICOS ) Y AGUA
MAQUINARIA IGSA S.A DE C.V
PLANTA LERMA
ESPECIFICACIONES DE REFRIGERANTE

ELABORÓ:

Manuel Laredo Gasca Ingeniero de Procesos Nombre, Puesto y Firma

REVISÓ:

Ing. Hugo Orozco Gerente Ingeniería Nombre, Puesto y Firma

APROBÓ:

Ing. Juan Canela

Gerente de Producción

/

Ing. Miguel de Jesus

/

Gerente de Calidad

Nombre, Puesto y Firma

!!

Fig. 4.8 Tabla de referencia para el llenado de anticongelante.

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4.1.4 Sistema de lubricación

Sistema es el que se encarga de mantener lubricadas todas las partes móviles del motor, a sí mismo sirve como medio refrigerante. La función es crear una película de aceite lubricante, en las partes móviles, evitando el contacto metal con metal. Consta básicamente de bomba de circulación, regulador de presión, filtro de aceite, conductos externos e internos por donde circula el aceite. Algunos motores están equipados con enfriadores de aceite a fin de mantener una regulación mas precisa de la temperatura del aceite.

Bomba de Aceite.- Actualmente se recurre a la lubricación forzada, la cual se logra por medio de una bomba de engranes, paletas o pistones, la cual recibe el movimiento generalmente del árbol de levas. La bomba de aceite debe garantizar un caudal y una presión de trabajo variable debido a que esta trabaja en función de las revoluciones del motor (mas revoluciones más caudal y presión; menos revoluciones, menos caudal y presión)

Válvula reguladora de presión.- La presión dentro del circuito de lubricación es regulada a través de esta válvula que se encarga de mantener los regimenes de presión, mínimo y máximo respectivamente. La cual esta calibrada a una presión de operación máxima para evitar presiones elevadas en el sistema.

Filtro de Aceite.- En el sistema de lubricación cuenta con mallas y filtros para retirar las partículas sólidas de la circulación del aceite y evitar daños a las superficies en movimiento por desgaste abrasivo. La mayoría de los motores usan sistemas de lubricación a presión los cuales tienen filtros de aceite de flujo pleno y pueden tener además filtro de flujo en derivación.

Filtro de flujo pleno.- Estos filtros están diseñados con características específicas para cada modelo de motor, y son filtros que tienen mínima resistencia al flujo.

Filtro en derivación.- Este filtro retiene un gran porcentaje de partículas contaminantes que no fueron retenidas por los filtros de flujo pleno. Los cuales mantienen mas limpio el aceite.

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Lubricante.- El aceite lubricante empleado debe ser el recomendado por el fabricante, para el funcionamiento optimo del motor. La mayoría de los fabricantes de motores recomiendan el uso de aceite multigrado en sus motores, ya que tiene múltiples ventajas, mejora el arranque en frío disminuyendo el desgaste, ahorro de combustible, mejora la viscosidad a altas temperaturas, evita la formación de depósitos y lacas de aceite por alta temperatura.

i. El aceite lubricante recomendado para los motores diesel de aspiración natural

o turbo alimentados debe ser de clase API; (INSTITUTO

NORTEAMERICANO DEL PETROLEO), el cual cumple con el contenido máximo de cenizas sulfatas que satisfacen las recomendaciones del fabricante

del motor y que cumple con los requerimientos de viscosidad multigrado.

ii. La clasificación API (Instituto Americano del Petróleo) de dos letras identifica el tipo de motor y calidad del aceite. La primera letra indica el tipo de motor para el cual el aceite está diseñado. La segunda letra indica el nivel de calidad API. Cuanto mayor es la letra alfabéticamente, más avanzado es el aceite y por lo tanto mayor es la protección para el motor.

iii. En cuanto a los aceites para motores diesel, la nomenclatura utiliza la letra "C" de la palabra inglesa “Compression” por tratarse de aceites para motores cuyo principio de ignición es por compresión y una letra en serie alfabética

que representa la evolución del nivel de calidad.

que representa la evolución del nivel de calidad. Fig. 4.9 Clasificación API para Aceites “C”

Fig. 4.9 Clasificación API para Aceites “C” Compresión.

55

4.1.5

Sistema eléctrico

El sistema eléctrico del motor es de 12 ó 24 volts CC. Con el negativo a masa y dependiendo del tamaño o especificación del grupo este puede contener uno o dos motores de arranque (marchas), cuenta con un alternador para cargar la batería auto excitado, autorregulado y sin escobillas y en su mayoría los grupos electrógenos van equipados con acumuladores ácido/plomo, sin embargo se pueden instalar otros tipos de baterías, según así se especifique.

El alternador es otro elemento del sistema eléctrico, este va montado en el mismo cuerpo del motor de combustión interna y es accionado, por el cigüeñal a través de una transmisión flexible (banda-polea), teniendo como finalidad recargar las baterías cuando el grupo electrógeno se encuentra en operación, sus principales componentes son:

i. Rotor (piezas polares)

ii. Estator (inducido)

iii. Carcaza

iv. Puente rectificador (puente de diodos)

4.1.6 Sistema de Arranque

Puesto que el motor de combustión interna no es capaz de arrancar por si solo, debido

a que se requiere vencer el estado de reposo en que se encuentra el motor de

combustión interna, se requiere de un motor de arranque el cual puede ser como el que

se menciona a continuación.

a) Motor de arranque eléctrico.- Es un motor de corriente continua que se alimenta de los acumuladores del grupo electrógeno, y puede ser de 12 ó 24 V. El par del motor se origina cuando es activado el solenoide de arranque. Y en este caso, se vence el estado de reposo en el que se encuentra el motor de combustión interna. El desacoplamiento de la marcha se efectúa cuando el motor llega a su velocidad de arranque (20 % ò 30 % de su velocidad

56

nominal).

b) El equipo de control de la planta es el que se encarga de realizar ésta función a través de la medición de la velocidad o la frecuencia, ya que al detectar que el motor de combustión interna a alcanzado su velocidad de arranque este deja de alimentar el solenoide de arranque, desacoplando dicha marcha del motor de combustión interna.

4.1.7 Sistema de protección del motor

1. Protección por baja presión de aceite.- Los grupos electrógenos IGSA cuentan con sistema de protección de baja presión de aceite, el cual es un elemento que registra la caída de presión en caso de que esto ocurra.

Manómetro con contactos.- Es un manómetro de presión de aceite conectado al motor, el cual tiene un contacto que es accionado mecánicamente y está calibrado para cuando se presente una caída de dicha variable, éste cambie de estado a fin de que se proteja al motor. Las terminales internas del instrumento son la aguja indicadora y un tope ajustable, el cual esta calibrado para que cierre cuando la presión disminuya a valores no aptos para la operación del electrógeno. Se utiliza en plantas manuales y es opcional en automáticas. Sensor de presión de aceite.- Es un sensor con un elemento piezoeléctrico que registra el cambio de presión, modificando la resistencia en las terminales del sensor, este tipo de sensores requiere que se programe su curva de presión/resistencia en el control del motor/generador, y que se programe que presión se considera baja, para que el control mande una alarma o paro. Se utiliza en grupos electrógenos con control automático que cuentan con dicha entrada. Por ejemplo MEC 20, MEC310, GENCON II etc.

2. Protección por alta temperatura de refrigerante.

i.Medidor de temperatura análogo (con contactos).- Es un instrumento análogo el cual tiene un contacto que es accionado mecánicamente y esta

57

calibrado para que cuando se incrementa la temperatura del refrigerante del motor el contacto cambie de estado, y mande paro por alta temperatura, las terminales internas del instrumento son la aguja indicadora y un tope ajustable el cual esta diseñado para que cuando se incremente la temperatura a valores no aptos para la operación del motor mande parar el motor.

ii.Sensor de temperatura.- Es un sensor del tipo termistor que registra el cambio de temperatura, modificando la resistencia en las terminales del sensor, este tipo de sensores requiere que se programe su curva de temperatura/resistencia en el control del motor/generador, y que se programe que temperatura se considera alta, para que el control mande una alarma o paro.

3. Protección por sobre velocidad.- Para el caso de los genset manuales esta protección es a través de bomba de combustible la cual se ajusta de fabrica (protección mecánica en la bomba de combustible) para evitar que sobre pase las revoluciones permitidas. Para el caso de los genset manuales con control basado en microprocesador, como es el caso de las semiautomáticas y automáticas, el control integra un circuito de protección por sobrevelocidad y dependiendo del tipo de control este puede ser del siguiente tipo:

A través de una entrada análoga de medición de velocidad del control, el cual recibe la señal a través de un sensor magnético instalado en el motor. Y compara la velocidad actual del motor con la velocidad de referencia en este caso las 1800 rpm y en caso de sobre pasar el valor del porcentaje de sobre velocidad programado en el control, el control manda a parar el motor. El elemento que generalmente realiza ésta función es el pick-up.

58

Fig. 4.10 Pick up Magnético que sensa la velocidad del motor. Otra manera en que

Fig. 4.10 Pick up Magnético que sensa la velocidad del motor.

Otra manera en que el control puede sensar la velocidad es a través de la frecuencia, es decir, mide la frecuencia de una de las entradas de medición de voltaje del control y compara la velocidad actual del motor con la velocidad de referencia en este caso los 60Hz y en caso de sobre pasar el valor del porcentaje de sobre velocidad programado en el control, manda parar el motor.

A través de este mismo circuito de protección este tipo de controles proveen la medición de velocidad y adicionalmente se realizan las siguientes funciones.

Control de falla de arranque Control contra acción de motor de arranque cuando el motor esta operando. Lectura de revoluciones del motor RPM.

4.2 GENERADOR SÍNCRONO

El generador síncrono de corriente alterna esta compuesto principalmente de:

a) Inductor principal (Rotor ó Devanado de Campo compuesto de un número de imanes de campo).

b) Inducido principal (Estator ó Armadura fija).

c) Inductor de la excitatriz

d) Inducido de la excitatriz.

59

e) Puente rectificador trifásico rotativo.

f) Regulador de voltaje estático.

g) Caja de conexiones.

f) Regulador de voltaje estático. g) Caja de conexiones. Fig. 4.11 Partes de un Generador de
f) Regulador de voltaje estático. g) Caja de conexiones. Fig. 4.11 Partes de un Generador de

Fig. 4.11 Partes de un Generador de CA 3

Caja de conexiones. Fig. 4.11 Partes de un Generador de CA 3 Fig. 4.12 Generador 3

Fig. 4.12 Generador 3 de CA en una Planta Eléctrica.

60

4.3 INSTRUMENTOS DEL TABLERO

Los instrumentos de medición que se instalan normalmente en los genset (ó grupos electrógenos) son colocados especialmente para que el operador esté verificando las variables y con ello corroborar la perfecta operación del equipo:

y con ello corroborar la perfecta operación del equipo: Fig. 4.13 Tablero de Control de Planta

Fig. 4.13 Tablero de Control de Planta Eléctrica.

a) Vóltmetro de CA con su conmutador.

de Planta Eléctrica. a) Vóltmetro de CA con su conmutador. Fig. 4.14 Voltímetro y Conmutador de
de Planta Eléctrica. a) Vóltmetro de CA con su conmutador. Fig. 4.14 Voltímetro y Conmutador de

Fig. 4.14 Voltímetro y Conmutador de CA.

b) Amperímetro de C.A. con su conmutador.

Voltímetro y Conmutador de CA. b) Amperímetro de C.A. con su conmutador. Fig. 4.15 Amperímetro y
Voltímetro y Conmutador de CA. b) Amperímetro de C.A. con su conmutador. Fig. 4.15 Amperímetro y

Fig. 4.15 Amperímetro y Conmutador de CA.

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c)

Frecuencímetro

c) Frecuencímetro Fig. 4.16 Frecuencímetro que se utiliza en los Tableros de Control y operación. d)

Fig. 4.16 Frecuencímetro que se utiliza en los Tableros de Control y operación.

d) Horómetro.

en los Tableros de Control y operación. d) Horómetro. Fig. 4.17 Horómetro que se utiliza en

Fig. 4.17 Horómetro que se utiliza en los Tableros de Control y operación.

e) Fusibles de cristal para la protección de los elementos (Elementos circulares de color negro bajo el frecuencímetro).

f) Switch de tres posiciones para el arranque de la planta (Elemento de color rojo en el tablero de la página anterior).

g) Medidor de presión de aceite y medidor de temperatura.

g) Medidor de presión de aceite y medidor de temperatura. Fig. 4.18 Medidor de Presión de
g) Medidor de presión de aceite y medidor de temperatura. Fig. 4.18 Medidor de Presión de

Fig. 4.18 Medidor de Presión de Aceite y Temperatura de agua.

62

h) Controlador para motor Murphy ASM 150

h) Controlador para motor Murphy ASM 150 Fig. 4.19 Controlador para motor de 20 – 200

Fig. 4.19 Controlador para motor de 20 – 200 kW

4.4 DESCRIPCIÓN GENERAL DE UNA PLANTA ELÉCTRICA

La ubicación típica de los elementos de la planta de emergencia se muestra a continuación y por supuesto los demás sistemas que se mencionaron anteriormente:

supuesto los demás sistemas que se mencionaron anteriormente: Fig. 4.20 Partes principales de una Planta Eléctrica.

Fig. 4.20 Partes principales de una Planta Eléctrica.

63

ELEMENTO

DESCRIPCIÓN

1

Panel de control.

2

Placa de datos montada en generador (situado en la parte posterior de la figura).

3

Filtros de aire.

4

Soporte de baterías y baterías (situado en la parte posterior de la figura).

5

Motor/es de arranque (situado en la parte posterior de la figura).

6

Alternador (situado en la parte posterior de la figura).

7

Bomba de combustible (situada en la parte posterior de la figura).

8

Turbo.

9

Radiador.

10

Guarda del ventilador.

11

Motor de combustión interna.

12

Carter

13

Bomba para drenar el aceite del Carter.

14

Base estructural.

15

Amortiguador.

16

Generador.

17

Interruptor.

18

Regulador de voltaje automático (situado en la parte posterior de la figura).

64

5.OTROS DISPOSITIVOS

OBJETIVOS

Descripción de los Gobernadores de velocidad de motor usados en Plantas Eléctricas y sus dispositivos auxiliares: Actuador y Pick-up.

Mencionar las características principales de los Controladores de Motor/Generador para:

MEC 20, MEC 310, MURPHY ASM 150.

Mencionar los tipos de Transferencias existentes y sus características principales.

65

5.1 GOBERNADORES DE VELOCIDAD

La velocidad en grupos electrógenos mecánicos se fija a través de la bomba de combustible mecánicamente, ya que no cuenta con una actuador, que nos pueda variar la velocidad. Un gobernador de velocidad debe incluir por lo menos dos componentes: un elemento detector de velocidad (pick up) y un dispositivo para operar el acelerador o impulso, (servomecanismo) que es capaz de ejercer la fuerza requerida para realizar el trabajo, el cual es controlado por el elemento detector de velocidad, existiendo de varios tipos: gobernador de bomba centrífuga, gobernador sensible a frecuencia, gobernador hidromecánico, por mencionar algunos. Y actualmente los mas usados son los gobernadores de velocidad isócrona, gobernador electrónico de velocidad y gobernador electrónico de velocidad y gobernador digital (inyección electrónica).

1) Gobernador Isócrono: En ocasiones es necesario tener un motor aislado que opera en forma isócrona (velocidad constante sin importar la carga, dentro de la capacidad del motor); el motor opera a la misma velocidad si lleva su carga máxima o si no lleva carga alguna, la única manera de cambiar la velocidad es ajustándolo a la velocidad deseada. 2) Gobernador electrónico de velocidad: Un gobernador de velocidad básico está compuesto por tres partes. Un elemento detector de velocidad. Un control de velocidad que genera una referencia de velocidad, compara la referencia de velocidad a la velocidad real, y produce una señal proporcional al combustible. Un actuador para desplazar el mecanismo alimentador de combustible.

La velocidad del motor es normalmente detectada utilizando uno de dos métodos, el más común es un sensor magnético (pick up) y el otro es medir la frecuencia del generador.

La señal de velocidad es convertida a un nivel de corriente directa análoga, en donde el voltaje es proporcional a la velocidad real del motor, este voltaje de corriente directa es comparado al voltaje de referencia de la velocidad. Si existe una diferencia o error, la producción del amplificador causa que se mueva para hacer mínimo este error. Este movimiento modula el combustible para frenar el motor o para acelerarlo con el efecto de que la velocidad real se empareje con la de referencia.

66

3) Gobernadores Digitales: Los gobernadores digitales para motores diesel (inyección electrónica) consta de un módulo electrónico, un sistema de inyección completo del control de combustible, donde un control de velocidad digital regula la duración y tiempo de inyección a cada cilindro. Un módulo electrónico obtiene datos de la velocidad del motor, posición del cigüeñal, presión del turbo, presión de combustible, temperatura del aire, etc. Y calcula la cantidad de combustible para cada cilindro; después envía un pulso modulado a cada inyector para alimentar la cantidad exacta de combustible.

5.2 GOBERNADORES DE VELOCIDAD UTILIZADOS EN IGSA

Como ejemplo tenemos los siguientes gobernadores que se utilizan en IGSA:

ECU (Engine Control Unit)

que se utilizan en IGSA: ECU (Engine Control Unit) Fig. 5.1 Gobernador para motor John Deere

Fig. 5.1 Gobernador para motor John Deere 6125 (300-350 kW)

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WOODWARD (Digital Speed Control Fuel Limiter) Fig. 5.2 Gobernador para motor Mitsubishi (600 kW a
WOODWARD
(Digital Speed Control Fuel Limiter)
Fig. 5.2 Gobernador para motor Mitsubishi (600 kW a 1250 kW)
TOHO Seisa kusho Co.
(Speed Controller)
(600 kW a 1250 kW) TOHO Seisa kusho Co. (Speed Controller) Fig. 5.3 Gobernador para motores

Fig. 5.3 Gobernador para motores de (750 kW a más)

En lo que se refiere al Woodward y al Toho Seika Husho Co, ambos son controladores de velocidad, requieren de la conexión de un actuador y un pick-up, cuyo funcionamiento de ambos es el siguiente:

1) ACTUADOR.- Es un elemento que está diseñado para instalarse sobre el motor, ya que generará calor, especialmente cuando está instalado. El actuador proveerá arriba de 75º de

68

rotación de posiciones mínimas a máximas, para ello cuenta con una palanca que se posiciona de manera automática a fin de que suministre la cantidad necesaria de diesel conforme aumenta o disminuye la carga. El actuador funciona de manera que suministre a los inyectores la cantidad necesaria de diesel, es decir, esté en el rango mínimo y máximo, para que la máquina no pare y la frecuencia se mantenga en el límite establecido (60 Hz) independientemente del aumento o disminución de la carga.

independientemente del aumento o disminución de la carga. Fig. 5.4 Actuador de Motor Mitsubishi 2) PICK-UP.-
independientemente del aumento o disminución de la carga. Fig. 5.4 Actuador de Motor Mitsubishi 2) PICK-UP.-

Fig. 5.4 Actuador de Motor Mitsubishi

2) PICK-UP.- Son elementos electrónicos que con la sola presencia del elemento a detectar varían la señal de salida. No hace falta que hagan contacto físico con dicho elemento. Se compone de un circuito tanque donde el inductor es el elemento detector, y un capacitor tiene un valor tal que pone al sistema en resonancia. Un circuito comparador mide la tensión del capacitor con respecto a una tensión prefijada. Cuando el circuito tanque está en resonancia, la tensión del capacitor es máxima. En esas condiciones, el comparador no entrega salida. Si se acerca un elemento metálico al inductor, se producen corrientes de Foucault (Corrientes Generadas por los campos Magnéticos, descubiertas por el Físico Francés León Foucault) que lo sacan de resonancia. En esas circunstancias, la tensión en el capacitor cae, y el comparador entrega una salida proporcional a la diferencia entre la máxima y la que ahora existe en el capacitor. Detecta cualquier tipo de metal porque inducen corrientes en el elemento que se acerca.

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Fig. 5.5 Tipos de Pick-up y su composición física. La frecuencia que detectan es de
Fig. 5.5 Tipos de Pick-up y su composición física. La frecuencia que detectan es de

Fig. 5.5 Tipos de Pick-up y su composición física.

La frecuencia que detectan es de 1000 Hz, y se prueban con dientes y ranuras pasando por delante y midiendo la salida con osciloscopio.

pasando por delante y midiendo la salida con osciloscopio. Fig. 5.6 Forma de detectar la velocidad
pasando por delante y midiendo la salida con osciloscopio. Fig. 5.6 Forma de detectar la velocidad

Fig. 5.6 Forma de detectar la velocidad del Pick up en un Motor Diesel.

70

La instalación del pick up en la planta se muestra como sigue:

instalación del pick up en la planta se muestra como sigue: Fig. 5.7 Instalación del Pick-up

Fig. 5.7 Instalación del Pick-up en el motor de la Planta Eléctrica.

5.3 CONTROLADORES ELECTRONICOS PARA MOTOR/GENERADOR

1) MEC 20.- El controlador de Motor/Generador MEC20 de Thomson Technology es basado en los últimos avances en tecnología de diseño de microprocesadores utilizados para el control de grupos electrógenos. El MEC20 provee un grupo completo de funciones de operación, protección y supervisión para el control automático de un grupo electrógeno. Todas las funciones Standard u opcionales del MEC 20 son completamente programables desde el panel LCD frontal, el cual ofrece protección a través de contraseñas de seguridad. Los mensajes que se muestran en la pantalla frontal proveen comunicación clara, lo cual permite operación simple de numerosas opciones disponibles al usuario. El diseño de microprocesador provee un alto nivel de certeza para funciones de medición de voltaje, corriente y funciones de tiempo, al igual, el mismo provee numerosas funciones previamente disponibles solo como opciones de alto costo.

Para información más detallada dirigirse al manual de operación e instalación.

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Fig. 5.8 Controlador para Motor/Generador MEC 20. 2) MEC 310.- El concepto del MEC 310

Fig. 5.8 Controlador para Motor/Generador MEC 20.

2) MEC 310.- El concepto del MEC 310 es ofrecer una solución simple y efectiva a los ensambladores de grupos electrógenos, quienes necesitan una unidad de protección y control competitiva en costo para gensets de tamaño pequeño y mediano. Este tipo de controlador es una unidad de control basada en un microprocesador que contiene todas las funciones necesarias para protección y control de un genset de potencia. Además del control y protección de un generador de potencia y del motor diesel, contiene un circuito para medida de voltaje y corriente trifásicos en CA. La unidad está equipada con una pantalla de LCD que presenta todos los valores y alarmas. Entre las funciones estándares se tienen: preparación para arranque (precalentamiento y prelubricación), secuencias de arranque/parada con número de intentos de arranque seleccionable, selección de solenoide de combustible (tipo bobina), control de velocidad de marcha sin carga, arranque/paradas locales o remotos, secuencia de parada con enfriamiento, detección seleccionables de velocidad de marcha, Hz/ V del generador, entrada de cargador alternador, presión de aceite, entrada RPM seleccionable, generador tacómetro (taco), monitores trifásico o monofásico, Voltaje/ Corriente/ Frecuencia/ Potencia/ Potencia reactiva.

72

Fig. 5.9 Controlador para Motor/Generador MEC 310. Para información más detallada dirigirse al manual de

Fig. 5.9 Controlador para Motor/Generador MEC 310.

Para información más detallada dirigirse al manual de operación e instalación.

3) MURPHY ASM 150.- Este dispositivo es un controlador de motor-generador automático de estado sólido con capacidad de arranque y paro del grupo electrógeno. El Murphy ASM 150 opera con un voltaje de CD ya sea de 12 ó 24 V. Incluye controles ajustables para marcha y paro, circuitos sensores para desconexión de la marcha y sobre velocidad, tiempo de marcha (OVERCRANCK), y la protección de reinicio de marcha para falsos arranques. Posee 4 led´s indicando en primera el tipo de falla: Baja presión de aceite (LOW PRESSURE), alta temperatura (HIGH TEMPERATURE), tiempo de marcha (OVERCRANCK) y sobre velocidad (OVERSPEED). Y un quinto LED indicando el buen funcionamiento del motor (ENGINE RUNNING).

indicando el buen funcionamiento del motor (ENGINE RUNNING). Fig. 5.10 Controlador para Motor/Generador Murphy ASM 150.
indicando el buen funcionamiento del motor (ENGINE RUNNING). Fig. 5.10 Controlador para Motor/Generador Murphy ASM 150.

Fig. 5.10 Controlador para Motor/Generador Murphy ASM 150.

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5.4 TRANSFERENCIAS

Consiste en un gabinete, donde se encuentran alojados los interruptores que se encargan de realizar la transferencia (cambio de posición de los interruptores on/off), estos operan eléctrica o mecánicamente, además de ser capaz de manejar la energía del generador, incluyendo la de la línea, que puede interrumpir la corriente que pasa en forma continua, así como los picos que sucedan sin dañarse. Algunos interruptores de transferencia, van equipados con protección térmica y magnética la cual dependiendo del modelo del interruptor puede ser o no ajustable, y con esto se protege al generador, así como a las líneas y carga en caso de algún cortocircuito o una sobrecarga constante.

Circuito de control de transferencia

El circuito de control de transferencia esta provisto por el control de la planta, el cual por lo general se encuentra montado en el gabinete donde se encuentra la transferencia y es el que se encarga de realizar las siguientes funciones:

Censar el voltaje de la red de normal a través del sensor de voltaje, el cual puede detectar las siguientes fallas de la red, dando la señal de arranque al grupo electrógeno:

1. Alto voltaje

2. Bajo voltaje

3. Inversión de fase

4. Ausencia de voltaje en alguna o todas las fases

NOTA: Dependiendo del fabricante del control, el sensor de voltaje puede estar integrado en el control, o puede ser un elemento adicional siendo una condición de que todos los grupos electrógenos automáticos lo lleven.

Opera bajo las siguientes circunstancias:

1. Detecta el voltaje de la Red (Fallas en la red). 2. Cuando se presenta alguna falla de energía, manda la señal al grupo generador para que arranque.

74

3.

Cuando el grupo electrógeno alcanza el voltaje y frecuencia nominal, el control lo

detecta y permite que se realice la transferencia y así proveer la energía eléctrica

necesaria para soportar la carga suministrada por la planta.

4. Cuando regresa la energía de la Red eléctrica comercial, el control lo detecta, se

encarga que la retransferencia se realice y hace parar la planta de emergencia.

Modelos de interruptores. De acuerdo a los requerimientos de la planta y del cliente, se seleccionan

el tipo de interruptores de transferencia, mas adecuado, de modo que éstos forman parte integral de

cada unidad cuando salen de fábrica.

parte integral de cada unidad cuando salen de fábrica. Transferencia ABB Interruptor Termomagnéticos Transferencia

Transferencia ABB Interruptor Termomagnéticos

Transferencia Masterpact Interruptores Electromagnéticos

Transferencia Masterpact Interruptores Electromagnéticos Transferencia ABB Contactores Fig. 5.11 Tipos de

Transferencia ABB Contactores

Electromagnéticos Transferencia ABB Contactores Fig. 5.11 Tipos de Interruptores utilizados en las

Fig. 5.11 Tipos de Interruptores utilizados en las Transferencias.

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Transferencia Thomson Interruptores Termomagnéticos Fig. 5.12 Transferencia Thomson de interruptores Electromagnéticos.

Transferencia Thomson Interruptores Termomagnéticos

Fig. 5.12 Transferencia Thomson de interruptores Electromagnéticos.

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Cargas

La clasificación de los interruptores de transferencia, se hace atendiendo principalmente al

rango de corriente que puede conducir o manejar, siendo el rango máximo el expresado, en forma continua.

Además del rango máximo mencionado, se ha de tomar en cuenta, la máxima capacidad interruptiva y de corriente de arranque.

Muchos tipos de carga, demandan más corriente al arranque que en servicio, por ejemplo: Los motores demandan cinco veces aproximadamente la corriente nominal al arranque. Más importante aún, las lámparas incandescentes demandan 18 veces su corriente normal durante el primer instante de operación (0.3 seg.). Por lo tanto los contactos deberán de tener la capacidad térmica adecuada para soportar éstas corrientes, de lo contrario se soldarían.

La máxima capacidad interruptiva es la corriente máxima que puede ser interrumpida en un tiempo determinado por los contactos al abrirse y marcan un rango el cual no es suficiente requisito para el interruptor, si no que debe ser capaz de interrumpir mayores corrientes inductivas, como por ejemplo, la del rotor bloqueado.

El arco que se produce depende del tipo de carga; inductiva, resistiva ó capacitiva, ya que no es igual el efecto. Algunos fabricantes especifican sus equipos, haciendo diferencias si se trata de cargas inductivas (motores) ó lámparas de tungsteno solamente.

Velocidad de operación

Se entiende por velocidad de operación, el tiempo que el control utiliza por transferir la carga de la alimentación del servicio normal (que falló) al servicio de emergencia. El tiempo de interrupción solamente, no tiene mayor importancia, comparado con el tiempo que tarda la planta de emergencia en arrancar (5 a 10 seg.). Pero en la transferencia, éste tiempo si puede llegar a ser importante. La velocidad de retransferencia de los interruptores de transferencia IGSA es aproximadamente de 50 milisegundos para capacidades menores de 400 Amps. y de 300 milisegundos como mínimo para capacidades mayores. En ambos casos, para formar una idea apenas se alcanza a apreciar como un destello ó parpadeo de luz.

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Cuando falla la energía comercial, siempre existe un tiempo de ausencia de energía, o sea mientras arranca la planta de emergencia y se hace la transferencia de 5 a 10 seg., lo cual depende de la capacidad de la misma.

Si nuestro caso fuera el de equipos como computadoras ó equipos en hospitales que no pueden tolerar una interrupción “tan prolongada”, se deberá complementar el equipo automático con una unidad de continuidad con lo que se puede reducir la interrupción de la energía hasta 0.017 seg. que es menos de un ciclo en 60 Hz.

Si lo que se requiere es eliminar el tiempo de ausencia en la retransferencia lo que se necesita implementar es un sistema de Sincronía, de esa manera eliminamos el corte de energía en la retransferencia de la siguiente forma:

1.- El sensor de Voltaje detecta el retorno de normal, y da la señal al control para que inicie el proceso de sincronía. 2.- Cuando los parámetros eléctricos del genset, son idénticos a los la red eléctrica, el control cierra los dos interruptores. Y el genset comienza a pasar la carga a la red.

3.- El grupo electrógeno pasa la carga de forma controlada (en rampa), según kW/s, programados en el control a la red. Después de que el genset no tiene carga, el control abre el interruptor de emergencia, y comienza el periodo de enfriamiento del genset. Con lo que evitamos el corte de energía en la retransferencia. Como se puede observar el la siguiente figura.

Como se puede observar el la siguiente figura. Fig. 5.13 Lógica de transición cerrada. Sección de

Fig. 5.13 Lógica de transición cerrada.

Sección de control

de voltaje de la línea

Tiene como función “vigilar” que exista el voltaje adecuado (208, 220, 380, 440, 480) según sea el caso, en las líneas de alimentación de normal y mandar la señal de arranque y transferencia cuando el voltaje baja al 88% de su valor nominal o cae a cero.

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Cuando el voltaje se restablece mínimo al 93% del valor nominal, lo detectan y mandan otra señal que indica un ciclo de programación de retransferencia y de la carga, al sistema normal y paro de la máquina.

Sección de transferencia y paro

La sección de transferencia y paro, tiene las funciones: de ordenar al interruptor de transferencia que conecte la carga con la línea normal o con la línea de emergencia, la de retrasar la retransferencia (pasar la carga de la línea de emergencia a la línea normal) para asegurar que el voltaje de la línea normal se estabilice evitando operaciones innecesarias del interruptor de transferencia; una vez realizada la retransferencia, manda una señal al circuito de arranque y paro, para que se pare el grupo electrógeno después de haber trabajado un corto tiempo en vacío.

Sección de prueba

Como los grupos electrógenos automáticos de servicio pueden llegar a no funcionar cuando más se les necesita, se ha incluido en las unidades de transferencia IGSA, un interruptor de prueba que hace que el genset arranque, trabaje y pare; con lo cual permite al operador estar seguro de que la máquina está en condiciones de operación y al mismo tiempo localizar fallas que pueden ser corregidas oportunamente. Estos ejercicios, nos permiten cerciorarnos de que el genset va a funcionar en forma adecuada cuando haya una falla de energía.

NOTA: Esta operación se puede llevar acabo de manera programada a mediante un reloj programador.

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6. MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE LA PLANTA ELÈCTRICA MOTOR - GENERADOR

OBJETIVOS

Descripción del mantenimiento preventivo del motor: Servicio (Cambio de filtro de aire, aceite, diesel y lubricante), Mantenimiento a la batería y al alternador; Sistema de enfriamiento, lubricamiento, Sistema de aire y combustible.

Descripción del Mantenimiento preventivo del Generador y el plan a seguir que comúnmente se utiliza.

Descripción de la prueba con Banco de Resistencias.

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6.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL MOTOR DIESEL

Para poder alargar el tiempo de vida de nuestra planta eléctrica se requiere de un buen programa de mantenimiento, el cual debe efectuarse, sólo por técnicos calificados. Se recomienda realizar una bitácora con el propósito de acumular datos para poder desarrollar el programa de mantenimiento.

En general el grupo electrógeno debe mantenerse limpio. Evitar que se acumule suciedad, líquidos, capas de aceite sobre cualquier superficie. Cabe mencionar que cuando se requiera realizar limpieza a la planta generadora, ésta debe estar en estado de reposo para evitar cualquier accidente y con solventes inflamables. En caso de ser caseta acústica, cualquier desprendimiento de material se debe reemplazar para evitar que este material sea absorbido por el radiador.

Para realizar el mantenimiento preventivo correspondiente, es necesario verificar en ciertos periodos de acuerdo a los siguientes puntos:

Diariamente verificar

a) Nivel de refrigerante en el radiador.

b) Nivel de aceite en el cárter y/o en el gobernador hidráulico si lo tiene.

c) Nivel de combustible en el tanque.

d) Nivel de electrolito en las baterías, así como remover el sulfato en sus terminales.

e) Limpieza y buen estado del filtro de aire.

f) Que el precalentador eléctrico del agua de enfriamiento opere correctamente para mantener una temperatura de 140°F.

g) Que no haya fugas de agua caliente aceite y/o combustible.

Semanalmente

a) Operar el grupo electrógeno con carga, comprobar que todos sus elementos operen satisfactoriamente, durante unos 15 minutos.

b) Limpiar el polvo que se haya acumulado sobre la misma o en los pasos de aire de enfriamiento (Limpieza y lavado del radiador para evitar sobrecalentamiento).

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Mensualmente

a) Comprobar la tensión correcta y el buen estado de las bandas de transmisión (Que no estén deshilachadas y/o cuarteadas)

b) Cambiar los filtros de combustible de acuerdo al tiempo de operación según recomendación del fabricante del motor.(Generalmente cada 240 horas de trabajo continuo)

c) Cambiar el filtro de aire.

d) Hacer operar el grupo con carga al menos 1 hora para verificar el correcto soporte de la misma para verificar la cantidad máxima de carga que soporta el equipo y con ello ver el desgaste de la planta al decaer la capacidad de carga.

Cada 6 meses o 250 horas.

a)

Verificar todo lo anterior, inspeccionar el acumulador y verificar que soporte la carga.

c)

Darle mantenimiento a la batería.

d)

Apretar la tornillería de soporte del silenciador.

e)

Verificar los aprietes de las conexiones eléctricas.

f)

Efectuar los trabajos de mantenimiento especificados en el manual del motor

g)

Observar que la planta eléctrica opere siempre con carga.

En base a todo lo anterior se tiene que el mantenimiento preventivo básico que se le realiza cada 250 horas de trabajo continuo o interrumpido a un motor de combustión interna tipo diesel y en especial para plantas generadoras es:

a) Verificación de nivel de aceite. Esto se realiza cada vez que la planta ha trabajado cierta cantidad de tiempo verificado en el horómetro del tablero de control. Cabe mencionar que el nivel de aceite no debe sobre pasar la marca de la varilla de medición.

del tablero de control. Cabe mencionar que el nivel de aceite no debe sobre pasar la

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Fig. 6.1 Verificación de nivel de aceite y marca de llenado. b) Revisar el nivel

Fig. 6.1 Verificación de nivel de aceite y marca de llenado.

b) Revisar el nivel del refrigerante cuando el motor está frío. El nivel deberá estar a ras con el fondo del cuello de llenado. Llenar el radiador (A) con la solución de refrigerante adecuada si el nivel está bajo.

solución de refrigerante adecuada si el nivel está bajo. Fig. 6.2 Revisión del nivel de refrigerante

Fig. 6.2 Revisión del nivel de refrigerante del radiador.

c) Vaciar el agua del filtro separador de agua (en caso de que lo tenga). Aflojar el tornillo (C) y vaciar el agua y los desperdicios del tazón a un envase adecuado según sea necesario. Botar el agua y los desperdicios de modo no perjudicial al medio ambiente. Posteriormente retirar el tazón del separador y limpiarlo correctamente para evitar que se queden impurezas en el mismo. En caso de que el motor no cuente con un separador de agua, simplemente cambiar el filtro de combustible, llenándolo de diesel previamente para evitar purgar en mayor medida el sistema al arrancar el motor como se muestra en las figuras siguientes.

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Fig. 6.3 Forma de drenar el separador de agua del Filtro Diesel. Fig. 6.4 Procedimiento
Fig. 6.3 Forma de drenar el separador de agua del Filtro Diesel. Fig. 6.4 Procedimiento

Fig. 6.3 Forma de drenar el separador de agua del Filtro Diesel.

6.3 Forma de drenar el separador de agua del Filtro Diesel. Fig. 6.4 Procedimiento para el
6.3 Forma de drenar el separador de agua del Filtro Diesel. Fig. 6.4 Procedimiento para el
6.3 Forma de drenar el separador de agua del Filtro Diesel. Fig. 6.4 Procedimiento para el
6.3 Forma de drenar el separador de agua del Filtro Diesel. Fig. 6.4 Procedimiento para el

Fig. 6.4 Procedimiento para el cambio del Filtro Diesel

Comprobar que el nivel de combustible de la caja del filtro está entre los niveles MIN (B) y MAX (A) señalados en el exterior de la caja y en las marcas correspondientes del tubo central. Si el combustible esta por debajo del nivel MIN, abrir un poco y con cuidado la válvula de corte de combustible (si la tiene) para añadir combustible. Después de esto colocar el filtro nuevo totalmente seco y volver a arrancar el motor para que todas las líneas se llenen de combustible y no haya problemas de purgado.

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d) Hacer una inspección minuciosa del compartimiento del motor. Buscar fugas de aceite o refrigerante, desgaste de las correas del ventilador y mando auxiliar, conexiones sueltas y acumulación de basura. Quitar la acumulación de basura y, si se descubren fugas, hacer las reparaciones del caso. Limpiar todos los adaptadores, tapas y tapones antes de efectuar trabajo alguno de mantenimiento para reducir las posibilidades de contaminar el sistema.

e) Cambio de aceite y filtro del motor.

Apagar el motor antes de realizar el drenado de aceite en el cárter del motor, y esperar

a que se enfríe un poco. Quitar el tapón de vaciado del aceite del motor. El tapón y la forma del cárter varía de motor a motor pero el procedimiento es el mismo.

varía de motor a motor pero el procedimiento es el mismo. Fig. 6.5 Tapón de drenado

Fig. 6.5 Tapón de drenado de aceite del Cárter

Vaciar todo el aceite del motor mientras está caliente y ubicándolo en una zona

específica de residuos tóxicos para su mejor manejo y sin perjudicar el medio ambiente. Usar una llave apropiada para (A) para quitar el elemento del filtro de aceite y botarlo.

(A) para quitar el elemento del filtro de aceite y botarlo. Fig. 6.6 Forma de quitar

Fig. 6.6 Forma de quitar el Filtro de aceite con “Quita filtros”

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Llenar con aceite el filtro y aceitar el empaque con que cuenta el mismo para poder montarlo nuevamente. Apretar el elemento a mano a medida de no sobre apretarlo. Instalar nuevamente el tapón de vaciado del cárter y llenar el mismo a través de la lumbrera de llenado (B). La lumbrera puede variar de posición y forma dependiendo de la marca y modelo del motor en cuestión.

Quitar el filtro de aceite y limpiar su base de montaje.

Quitar el filtro de aceite y limpiar su base de montaje. Fig. 6.7 Conducto para el

Fig. 6.7 Conducto para el llenado del Cárter (B).

Arrancar el motor y hacerlo funcionar para verificar si hay fugas. Apagar el motor y revisar el nivel de aceite después de transcurrir 10 minutos. El aceite deberá estar en la zona rayada de la varilla de medición, en caso contrario llenar a nivel.

f) Cambio de filtro de aire. Los filtros de aire son muy simples de cambiar, ellos solamente se desatornillan del sistema de admisión de aire y se procede a sustituirlos.

sistema de admisión de aire y se procede a sustituirlos. Fig. 6.8 Filtro de Aire g)

Fig. 6.8 Filtro de Aire

g) Mantenimiento a la batería. La batería es un conjunto de “celdas” que contienen cierto número de placas sumergidas en un electrolito. La energía eléctrica de la batería proviene de las reacciones químicas que se producen en las celdas, estas reacciones son de tipo reversibles,

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lo que significa que la batería puede cargarse o descargarse repetidamente. Antes de trabajar las baterías desconectar la alimentación de A.C. para evitar daños a los componentes del control. Mantener las baterías limpias, removiendo la suciedad con un trapo húmedo, o con agua y detergente si es necesario, además verificar que las conexiones estén limpias y apretadas. Mantener las baterías bien cargadas especialmente en climas extremosos utilizando un cargador de baterías.

en climas extremosos utilizando un cargador de baterías. Fig. 6.9 Batería y Cargador de Baterías. En
en climas extremosos utilizando un cargador de baterías. Fig. 6.9 Batería y Cargador de Baterías. En

Fig. 6.9 Batería y Cargador de Baterías.

En caso de que los bornes y la terminal se encuentren sulfatados, aflojar la terminar y lijar el poste y la pinza, posteriormente lavar los bornes y terminales con una solución 1 parte de bicarbonato de sodio, a 4 partes de agua y cepillar. Posteriormente apretar firmemente todas las conexiones. Se puede cubrir los bornes y terminales de la batería con una mezcla de vaselina y bicarbonato de sodio para retardar que se sulfaten.

h) Mantenimiento al alternador.- Es un componente del sistema eléctrico de carga. Al decir que nuestra planta eléctrica cuenta con batería, sabemos que existe la necesidad de cargarlo, existiendo dos formas; una es a través de un cargador externo o a través del alternador. Aunque no existe una razón exacta para darle mantenimiento al alternador como tal, sin embargo se puede verificar el estado de este, a través de una inspección periódica de los devanados del alternador y la limpieza de los mismos. El mantenimiento menor del alternador es sencillo y se resume en lo siguiente:

Limpieza en general al alternador.

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Revisar los valeros y cambiarlos en caso de ser necesario. Revisar la banda en busca de grietas, o desprendimiento de material y obviamente la tensión debe ser la que indique el fabricante.

i) Mantenimiento al sistema de enfriamiento (Mantenimiento al radiador).

Limpieza exterior. Si la planta opera bajo condiciones polvorientas, la suciedad en el radiador puede llegar a obstruirse debido a polvo, insectos e incluso basura, provocando con ello el bajo rendimiento del radiador. Es por ello que se deben eliminar los depósitos de suciedad en el radiador mediante un chorro de vapor o agua a presión y en caso de ser necesario podemos utilizar detergente. Dirigir el chorro de vapor o agua desde la parte frontal del radiador hacia el ventilador, ya que si el chorro se dirige en otra dirección, desde el ventilador hacia la parte posterior del radiador, lo que haremos será forzar los depósitos acumulados hacia el interior del radiador. Asegúrese de tallar en la dirección de las rejillas, no en contra, ya que el metal es frágil y fácilmente puede perder su forma e incluso dañarlo.

Limpieza interior. Se pueden formar incrustaciones en el sistema, debido a que de fábrica sólo se lleno con agua sin anticorrosivos, es por ello que el radiador cuenta con una válvula de drenaje, que facilita el drenado del mismo. Para ello simplemente desenrosque la válvula y permita que el anticongelante fluya hacia el depósito que usted dispuso para el anticongelante usado. NO OLVIDE USAR GUANTES DE TRABAJO Y LENTES DE SEGURIDAD AL REALIZAR ÉSTA ACTIVIDAD YA QUE EL REFRIGERANTE ES TÓXICO. Ahora enjuagar el radiador con agua corriente hasta llenarlo y drenarlo tantas veces como sea necesario para que al drenar el radiador fluya agua limpia. El siguiente paso es revisar las abrazaderas y las mangueras del radiador. Hay dos mangueras: una en la parte superior del radiador que drena el refrigerante caliente del motor y otra en el fondo que lava el motor con refrigerante fresco. El radiador debe estar drenado para poder cambiar las mangueras, así

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que revisarlas antes del proceso es una buena idea. Así que, si usted encuentra rastros de que las mangueras tienen fugas o resquebrajamiento

o las abrazaderas, las puede cambiar antes de iniciar el proceso de

rellenado del radiador. Una consistencia suave, blanda es una buena indicación de que necesita mangueras nuevas y si solo descubre estas señales en solo una manguera, es correcto cambiar las dos de una buena vez. Después de haber hecho dicha revisión, se puede rellenar el radiador con líquido refrigerante nuevo.

Intervalos de cambio de refrigerante. Vaciar el refrigerante del motor y enjuagar el sistema de enfriamiento como ya se describió y volver a llenar con refrigerante nuevo. Este cambio se hace normalmente durante los primeros 3 años o 3000 horas de funcionamiento. Los intercambios subsiguientes de refrigerante son determinados por el tipo de refrigerante que se use.

Tapón presurizado. Es un elemento del radiador que se presuriza cuando

el motor opera a su temperatura de trabajo, para que aumente el punto de

ebullición del agua, es decir para que el agua no hierva y se produzca vapor y no se generen burbujas, las cuales reducen la eficiencia del sistema de enfriamiento, una de las causas de calentamiento en los motores de combustión interna. Es importante verificar que el tapón del radiador se encuentre firmemente apretado, y que el empaque de hermeticidad entre el tapón y radiador se encuentre en buen estado, libre de incrustaciones, roto o sucio.

Cabe resaltar que el sistema de enfriamiento del motor se llena con líquido refrigerante para brindar protección contra la corrosión, la erosión y picaduras de las camisas de los cilindros y protección de congelación a -37°C (-34°F) durante todo el año. Es importante mencionar que el líquido refrigerante debe ser de acuerdo al tipo y especificaciones provistas por el fabricante del motor en el manual de operación del mismo y no mezclarlos con otros refrigerantes diferentes.

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j) Mantenimiento al sistema de lubricamiento

Antes de iniciar alguna operación de mantenimiento en la planta eléctrica se debe desconectar la batería del grupo, para que bajo cualquier circunstancia la máquina no arranque, ya sea por descuido o en automático poniendo en peligro la integridad física del operador.

Una buena operación en el sistema de lubricación del motor es primordial para el buen funcionamiento de la planta. Cambios de filtros de aceite y el tipo correcto de aceite y los periodos de cambio son la base para que nuestro sistema de lubricación opere correctamente.

El cambio de los filtros de aceite y el aceite mismo son la pauta principal para que nuestro sistema de lubricamiento trabaje correctamente.

Viscosidad. Es la principal característica de los lubricantes y es la medida de la fluidez a determinadas temperaturas. Si la viscosidad es demasiado baja el lubricante no soporta las cargas entre las piezas y desaparece del medio sin cumplir su objetivo de evitar el contacto metal-metal.

Ahora si la viscosidad es demasiado alta el lubricante no es capaz de llegar a todos los sitios en donde es requerido, al ser alta la viscosidad es necesaria mayor fuerza para mover el lubricante originando de esta manera mayor desgaste en la bomba de aceite, además de no llegar a lubricar rápidamente en el arranque en frío.

La medida de la viscosidad se expresa comúnmente en dos sistemas de unidades: SAYBOLT (SUS) o en el sistema métrico CENTISTOKES (CST). El aceite que puede satisfacer los requerimientos de baja y alta temperatura de operación está designado como aceite de grados múltiples ó multigrados. La mayoría de los fabricantes de motores recomiendan el uso de aceite multigrado en sus motores, ya que tienen múltiples ventajas, mejora el arranque en frío disminuyendo el desgaste, ahorro de combustible, mejora la viscosidad a altas temperaturas y evita la formación de depósitos y lacas de aceite por alta temperatura.

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Clasificación API (Instituto Americano del Petróleo). El aceite lubricante recomendado para los motores diesel de aspiración natural o turbo alimentados debe de cumplir con las especificaciones necesarias, según las recomendaciones del fabricante del motor para el funcionamiento satisfactorio bajo casi cualquier condición. Una vez seleccionado el tipo de lubricante no mezclarlo con otro de diferente clasificación o marca.

La clasificación API de dos letras identifica el tipo de motor y calidad del aceite. La primera letra indica el tipo de motor para el cual el aceite está diseñado. La segunda letra indica el nivel de calidad API, cuanto mayor es la letra alfabéticamente, más avanzado es el aceite y por lo tanto mayor es la protección para el motor.

De esta manera para motores a gasolina se estableció la letra “S” de Spark (bujía en inglés) para relacionar con el principio de ignición por chispa, seguida de las letras “A” hasta la “L” para representar la evolución en orden alfabético de los grados de clasificación que se han desarrollado en forma sucesiva, siendo mayores los requerimientos por calidad a medida que progresa la letra del alfabeto.

En cuanto a los aceites para motores diesel, la nomenclatura utiliza la letra “C” de la palabra inglesa “Compression” por tratarse de aceites para motores cuyo principio es por compresión y una letra en serie alfabética que representa la evolución del nivel de calidad.

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Fig. 6.10 Clasificación API para aceites. Varilla de medición. Para revisar el nivel de aceite,

Fig. 6.10 Clasificación API para aceites.

Varilla de medición. Para revisar el nivel de aceite, cuando el motor no se encuentra en operación, el motor cuenta con una varilla de medición la cual tiene marcas de bajo y alto nivel, las cuales nos indican el nivel de aceite en el cárter, para tener una lectura precisa de la cantidad de aceite. Se recomienda que el motor se encuentre parado por un tiempo de al menos 15 min. antes de revisar el aceite, con la finalidad de que el aceite que se encuentra en las venas de lubricación, paredes y elementos, baje al cárter.

La falta de lubricación o mala lubricación pueden causar daños permanentes en el motor (desbielado) por lo cual se debe seguir un programa de mantenimiento del motor según las especificaciones del fabricante.

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Selección del aceite para motor según rango de temperaturas

Selección del aceite para motor según rango de temperaturas Fig. 6.11 Clasificación por Temperaturas del aceite.

Fig. 6.11 Clasificación por Temperaturas del aceite.

Uso de registros de lubricación y mantenimiento. Observar el horómetro con regularidad para llevar un registro del número de horas de funcionamiento del motor y con ello mediante la revisión de la bitácora identificar cuando el motor requiere servicio.

k) Mantenimiento al sistema de aire.

Un filtro de aire tapado producirá una restricción excesiva de la admisión de aire y reducirá el suministro de aire al motor. La restricción máxima de admisión de aire es de 3.5 kPa (0.03 bar) (0.5 PSI). Es importante que en el sistema de admisión de aire se verifique lo siguiente:

Revisar si las mangueras (tubos) tienen grietas y en caso de ser necesario sustituirlas para mayor eficiencia del sistema.

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Revisar las abrazaderas de los tubos que conectan el filtro de aire al motor y al turboalimentado, si lo tiene. Apretar las abrazaderas como sea necesario, esto ayuda a evitar que la suciedad entre por las conexiones sueltas al sistema de admisión de aire, lo que causaría daños internos al motor. Si el motor tiene una válvula de caucho para la descarga de polvo, inspeccionarla en el fondo del filtro de aire, en busca de grietas u obturaciones y sustituir en caso de ser necesario. En caso de tener indicador de restricción de aire, cambiar el filtro de aire siempre que la marca roja del indicador se encuentre visible. De lo contrario y no contar con dicho indicador cambiar los filtros de aire cada 250 horas ó 12 meses según se requiera. Probar el funcionamiento correcto del indicador de restricción de aire y cambiarlo en dado caso.

l) Mantenimiento al sistema de combustible.

El combustible es el elemento principal por medio del cual el motor entra en marcha mediante su combustión y se produce trabajo. La calidad y contenido de azufre del combustible diesel deberán satisfacer todas las reglamentaciones de emisiones existentes en la zona en la cual se usa el motor. Si se usa combustible diesel con más de 0.05% (500 ppm) de azufre, reducir el intervalo de cambio del aceite y filtro en 100 horas. Si se usa combustible diesel con un contenido de azufre mayor que 0,5% (5000 ppm), acortar el intervalo de servicio en 50%.

Como sistema, el de combustible requiere de igual manera el cambio de su filtro, muy importante para que al sistema entre diesel de buena calidad y sobre todo libre de impurezas. Además de esto es necesario instalar un filtro a la salida del tanque para que de esa manera las impurezas más grandes se queden en dicho filtro.

Es necesario que regularmente se drenen los tanques contenedores de combustible cada 6 meses para mantener a los mismos libres de óxido y agua y no afecten nuestro sistema. También es importante verificar el correcto estado de las conexiones de nuestras líneas

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de combustible, tales como mangueras, tuberías y llaves para que de ésta manera no se tengan fugas del mismo.

6.2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL GENERADOR

El generador síncrono de energía eléctrica es una parte importante en una planta de energía eléctrica, ya que mediante el motor de combustión interna tipo diesel es impulsado para la generación de energía y es por ello que se requieren supervisar ciertos parámetros de mantenimiento preventivo para el óptimo funcionamiento del mismo.

1) Los generadores utilizados en conjuntos de provisión de emergencia deben, conforme el grado de humedad en la planta de instalación, recibir la carga de 2 a 3 horas por mes. 2) La carcasa, ventanillas, rejas y deflectoras deben mantenerse limpias, sin acumulación de aceite o polvo en su parte externa para facilitar el intercambio de calor con el medio. También en su interior, los generadores deben ser mantenidos limpios, exentos de polvo, detritos y aceites.

Para limpiarlos, se deben utilizar escobas o paños limpios de algodón. Si el polvo no fuere removido, se debe emplear un chorro de aire comprimido, soplando la suciedad de la tapa deflectora y eliminando toda la acumulación de polvo contenido en las palas del ventilador y carcasa. La caja de conexión debe presentar los terminales limpios, sin oxidación, en perfectas condiciones mecánicas y sin depósitos de grasa u óxido de cobre.

3)

El ruido en los generadores deberá ser observado en periodos regulares de 1 a 4 meses

4)

y en caso de anomalía la causa pudiera ser por vibración excesiva pudiendo ser provocada por: acoplamiento desalineado, defecto de montaje y posiblemente en relación a la holgura de acoplamiento. El nivel de vibración máximo para el generador en carga es de 20 mm/s.

5) Rodamientos.- El control de la temperatura en el rodamiento también hace parte del mantenimiento de rutina. La sobre elevación de temperatura no deberá traspasar los 60 ºC, medido en el anillo externo de rodamiento. La temperatura podrá ser controlada permanentemente con termómetros, puestos en el lado de fuera del descanso o con termo elementos embutidos.

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Las temperaturas de alarme y parada para descansos de rodamientos pueden ser ajustadas respectivamente para 90 ºC y 100 ºC. Cambio de rodamientos: Éstos deben ser cambiados cada 20000 horas o cuando presenten fallas y por seguridad, el cambio de rodamientos debe ser efectuado con el generador desacoplado de la máquina accionadora. El desmontaje de los rodamientos no es difícil, ya que se usa herramienta especial como :

no es difícil, ya que se usa herramienta especial como : Fig. 6.12 Extractor de Rodamientos.

Fig. 6.12 Extractor de Rodamientos.

Las garras del extractor deberán ser aplicadas sobre la lateral del anillo interno del rodamiento a ser desmontado, o sobre una pieza adyacente. Es fundamental que el montaje de los rodamientos sea efectuado en condiciones de rigurosa limpieza y por personal capacitado para evitar daños y asegurar un buen funcionamiento. Es necesario seguir las siguientes instrucciones:

1. El rodamiento debe ser sacado del eje cuando sea absolutamente necesario.

2. Antes del montaje de los rodamientos nuevos, los asientos de los ejes deben ser limpiados y debidamente lubricados con grasa especial según manual de generador.

3. Los rodamientos deben ser calentados a 100 ºC para facilitar el montaje.

4. Los rodamientos no deben ser sometidos a golpes, caídas. Almacenaje con

vibraciones o humedad, pues pueden provocar marcas en las pistas internas o

en las esferas, diminuyendo su vida útil.

Lubricación: La mayoría de los generadores poseen rodamientos blindados, y con eso no se hace necesaria la relubricación de los mismos. Al final de la vida útil del lubricante, el rodamiento debe ser cambiado. Aunque cabe mencionar que hay generadores cuyos rodamientos permiten la relubricación, y en este caso es necesario verificar en el manual del generador

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la periodicidad, cantidad y tipo de grasa. 6) Diodos.- Normalmente las fallas en los diodos son provocadas por factores externos (subidas de voltaje, error en el sincronismo, etc.) y en el caso de ocurrir la quema de un diodo giratorio, se hace necesario también, verificar las condiciones de los demás. Cuando hay daño en un diodo, es imposible determinar el estado de los demás diodos, aunque la prueba indique buen estado de los demás, y es por ello, aparte de que los diodos forman parte del circuito de excitación de la máquina sincrónica que es recomendable el cambio de todos los diodos, reduciéndose así el riesgo de nuevas paradas motivadas por daños de los demás diodos.

Prueba en los diodos: La conducción de corriente de los diodos debe suceder solamente en el sentido ánodo-cátodo, o sea, en la condición de polarización directa.

o sea, en la condición de polarización directa. Fig. 6.13 Diagrama de la Corona de Diodos.

Fig. 6.13 Diagrama de la Corona de Diodos.

Cambio de los diodos: Es importante señalar que en algunos generadores es necesario desmontar el generador para efectuar éste cambio de diodos, y en otros simplemente retiramos la reja trasera o la tapa de inspección trasera para efectuar dicha acción. El procedimiento es el siguiente:

1. Soltar el conjunto de diodos del soporte.

2. Deshacer la conexión de los diodos con el rotor de la excitatriz (Cada

generador posee 3 diodos AND y 3 diodos CTD).

3. Fijar el soporte en el tornillo de banco con protección en el mordiente, para

la retirada de los diodos dañados y colocación de los nuevos.

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4.

Colocar tres diodos de la misma polaridad (AND o CTD) en el soporte.

Apretar con torquímetro, obedeciendo al par de apriete para montaje según la

tabla siguiente:

al par de apriete para montaje según la tabla siguiente: Tabla 6.1 Tabla de par de

Tabla 6.1 Tabla de par de apriete para montaje

5. Fijar el otro soporte en el tornillo de banco, de la misma manera que en el

soporte anterior.

6. Colocar en este soporte tres diodos de polaridad contraria a la de los tres

diodos anteriores (AND o CTD) 7. Es de fundamental importancia que el par de apriete sea respetado a fin de que los diodos no resulten dañados durante el montaje.

7) Flujo de aire.- Las entradas y salidas de aire deben ser mantenidas sin obstrucciones a fin de que el cambio de calor sea eficiente. En caso de que haya deficiencia en el cambio de calor, el generador sufrirá sobrecalentamiento pudiendo quemarse y con eso dañar su bobinado.

8) Secado de los bobinados.- Ésta operación debe ser hecha con el máximo de cuidado y por personal calificado. El secado completo es hecho con la pieza en el horno, por 4 horas con temperatura de 60ºC a 70ºC y durante este proceso, la temperatura debe ser controlada cuidadosamente. En el inicio del proceso, la resistencia de aislamiento deberá disminuir como consecuencia del aumento de la temperatura, para crecer a la medida que el aislamiento sea deshumedecido. El proceso de secado debe continuar hasta que sucesivas mediciones de resistencia de aislamiento indiquen que ésta alcanzó un valor constante por sobre el valor mínimo aceptable.

El bobinado es secado más efectivamente a través del flujo de aire caliente. Garantizándose que el aire caliente es seco, ventiladores deberán ser posicionados

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uniformemente en el lado de la entrada del aire. Si el nivel de humedad es muy alto, deben ser puestas resistencias de calentamiento entre los ventiladores y bobinas, o utilícese calentadores de aire forzado. Es extremadamente importante imponer una buena ventilación en el interior del generador durante la operación de secado para asegurar que la humedad sea efectivamente eliminada.

ES IMPORTANTE DESCONECTAR Y SACAR EL REGULADOR DE TENSIÓN ANTES DE COLOCAR EL GENERADOR EN EL HORNO.

9) Revisión completa.- La periodicidad de las revisiones debe ser definida en función del ambiente donde las máquinas están instaladas. Cuanto más agresivo sea el ambiente

menor deberá ser el espacio de

(suciedad, aceite, ambiente marino, polvo, etc tiempo entre las revisiones.

)

Limpie los bobinados sucios con pincel o escoba. Utilice un paño humedecido en alcohol o en solventes adecuados para remover grasa, aceite y otras suciedades que se hayan adherido sobre el bobinado. Haga el secado con aire seco. Pase aire comprimido a través de los canales de ventilación, en el paquete de chapas del estator, rotor y descansos. El aire comprimido siempre debe ser pasado después de la limpieza, nunca antes. Drene el agua condensada, limpie el interior de las cajas de conexión. Haga medición de la resistencia de aislamiento o índice de polarización conforme a la tabla siguiente:

aislamiento o índice de polarización conforme a la tabla siguiente: Tabla 6.2 Límites de resistencia de

Tabla 6.2 Límites de resistencia de aislamiento.

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Tabla 6.3 Tabla de índice de polarización. El valor mínimo admisible para la resistencia de

Tabla 6.3 Tabla de índice de polarización. El valor mínimo admisible para la resistencia de aislamiento Rm es obtenido por:

para la resistencia de aislamiento Rm es obtenido por: La ausencia de las revisiones correspondientes en

La ausencia de las revisiones correspondientes en los generadores irá provocando acumulación de suciedad en el interior, y el funcionamiento en estas condiciones puede reducir la vida útil de la máquina y provocar paradas indeseables y costos adicionales para la recuperación del equipo.

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PLAN DE MANTENIMIENTO DEL GENERADOR

PLAN DE MANTENIMIENTO DEL GENERADOR Tabla 6.4 Plan de Mantenimiento del Generador. Después de todo lo

Tabla 6.4 Plan de Mantenimiento del Generador.

Después de todo lo anterior es conveniente darle el servicio correcto y oportuno a la planta eléctrica, ya que en los lugares de trabajo o sitio llegan a presentar demasiados problemas bastante inconvenientes.

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PRUEBA CON CARGA

Otra prueba de mantenimiento preventivo que se le hace a las plantas de generación eléctrica es la PRUEBA CON BANCO DE CARGA. Ésta prueba consiste en conectar los bornes de salida del break de carga (ó interruptor que permite la entrada de la planta a la carga) a un módulo de resistencias llamado “Banco de carga” para determinar parámetros como frecuencia, voltaje de operación, carga total soportada por la planta y que son muy importantes para determinar la eficiencia real de nuestro grupo electrógeno.

determinar la eficiencia real de nuestro grupo electrógeno. Fig. 6.14 Diagrama de Conexión para la prueba
determinar la eficiencia real de nuestro grupo electrógeno. Fig. 6.14 Diagrama de Conexión para la prueba

Fig. 6.14 Diagrama de Conexión para la prueba con carga.

Los parámetros normales de buena operación de la planta y que son fundamentales en su aplicación es el soporte de al menos 90 % de la carga nominal total de la planta y soportando la carga con una frecuencia de 59 a 62 Hz y la manutención del voltaje sin variaciones y sin caídas bruscas.

En caso de que durante la prueba con carga, el grupo electrógeno presente anomalías extrañas, tales como paro, no generación de voltaje o cualquier otra anomalía, consultar la sección de MANTENIMIENTO CORRECTIVO DE PLANTAS ELÉCTRICAS.

Es importante que cuando se hayan concluido las pruebas de este tipo, es importante quitar la carga antes de parar la planta, ya que si no se hace, el genset puede sufrir de averías irreparables al motor y generador.

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7. MANTENIMIENTO CORRECTIVO DE LA PLANTA ELÉCTRICA MOTOR- GENERADOR (FALLAS MÁS COMUNES).

OBJETIVOS

Descripción de las fallas más comunes que se pueden presentar en una Planta Eléctrica, así como la solución que se le da generalmente a la falla.

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INTRODUCCIÓN

Durante la aplicación y/o uso de la planta eléctrica de emergencia o de uso continuo se pueden presentar fallas de operación y arranque debidas a varios factores, ya sea en el motor o generador de la misma. Estas anomalías se presentan en lugares y periodos inesperados, es por ello que como personal a cargo de ellas es importante saber como solucionar los problemas por muy complicados que éstos sean o en su defecto dar un diagnóstico exacto a la mayor brevedad posible y con la máxima certeza en caso de que el problema sea mayúsculo. Las fallas más comunes en una planta eléctrica motor-generador son las que se enumeraran a continuación y son fundamentales para que en dado caso de presentarse alguna anomalía podamos atacar el problema de raíz.

Hay que mencionar que las anomalías que se describirán a continuación son sólo una forma generalizada de una planta en operación, pero en el dado caso de que el problema sea mayor y requiera un mantenimiento correctivo más detallado es necesario consultar el manual del motor y generador respectivamente.

Por ejemplo, si se tiene un motor en el que ya se aplicaron todas las recomendaciones para lograr su arranque y éste no dio respuesta alguna, entonces se tiene que recurrir al manual del motor correspondiente en el que posiblemente se especifique un cambio de bomba, un ajuste de la misma, una rectificación de cabeza e incluso un cambio de anillo de pistón.

Es por eso que hay que dejar en claro que las siguientes medidas correctivas son en forma general y muy importante que nos sirven para poner en funcionamiento una planta eléctrica cuyo motor y generador están en correcto estado.

De ahí la importancia de leer el manual del operador del motor y de generador, ya que éstos componentes de la planta eléctrica están en constante evolución y perfeccionamiento que no debe pasar desapercibida la actualización de la persona que está a cargo de dicho grupo electrógeno.

Por ésta razón recomendamos enérgicamente tener a la mano los manuales del motor (modelo, número de serie y marca) y del generador (modelo, número de serie y marca) para que de esa manera y en caso de necesitarlos podamos consultar el problema presentado.

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FALLAS MÁS COMUNES

     

FORMA DE

FALLAS

CAUSAS POSIBLES

FORMA DE DETECTARLO

CORREGIRLO

 

Ausencia de alimentación en la Red de Normal

Medir el voltaje en la entrada del interruptor de normal.

Hablar para restablecer el sistema de normal

Circuito sensitivo de

Mala calibración el los ajustes de protección de voltaje en el control

Verificar programación por alto y bajo voltaje en el control

voltaje en el control no funciona (Integrado en controlador).

Verificar los fusibles de alimentación del sensor de voltaje.

Cambiar fusibles “NO SE PUENTEE CON ALAMBRES”.

O

Sensor de voltaje dañado (externo).

Verificar la operación del sensor de voltaje

Reponer.

52/N no opera.

Mala calibración.

Corrija calibración.

Verificar el fusible de control.

Corregir y Reponer.

SISTEMA DE RED DE NORMAL NO OPERA

Contactores de fuerza.

Verificar operación de relevador auxiliar K2.

Reponer.

Interruptor

Medir voltaje de alimentación de la bobina.

Reponer bobina.

 

termomagnético de transferencia normal no opera.

Verificar si se encuentra disparado.

Restablecer de acuerdo a las instrucciones del cambiador de fuerza.

 

Revisar contactos de fuerza del interruptor

Reponer.

Interruptor

Verificar operación de motor de energía almacenada.

Revisar ajuste de micros, contactos y conexiones de acuerdo al diagrama.

electromagnético.

Verificar los bloqueos del interruptor de emergencia no dispara.

Reponer motor y mecanismo. Disparar interruptor de emergencia y revisar su operación de acuerdo al diagrama.

   

Medir voltaje de batería(s).

Cambiar batería(s).

Conexiones flojas y/o sulfatadas.

Limpiarlas y reapretarlas.

Batería(s) en mal estado.

Revisar conexiones rotas.

Reponerlas.

Verificar que el alternador o cargador de baterías

Revisar voltajes de salida de los elementos

 

Revisar cables dañados. Medir voltaje en la bobina de solenoide auxiliar (4X).

Reponerlos

Motor de arranque.

Falso contacto en la terminal del control del contacto de marcha

Revisar la salida del control y apretar en caso de ser necesario

 

Válvula solenoide no opera. (solenoide de combustible)

Reemplazar

GRUPO ELECTROGENO NO ARRANCA.

Con un multímetro verificar que la salida del control tenga alimentación en el tiempo de marcha.

Verificar el alambrado desde el control hasta el solenoide de marcha.

Falta de combustible.

Aire en la línea de alimentación o en el sistema de combustible

Purgar líneas de suministro de combustible y sistema de combustible

Verificar el nivel de combustible del tanque.

Reponer combustible y purgar líneas.

Verificar que la válvula de alimentación de combustible no este cerrada

Abrir válvula y purgar líneas de alimentación.

Check de alimentación en mal estado

Reponer y purgar líneas.

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FORMA DE

FORMA DE

FALLAS

CAUSAS POSIBLES

DETECTARLO

CORREGIRLO

 

Conexiones sueltas o flojas.

Verificar conexiones.

Reconectar y apretar.

Regulador dañado.

Medir voltaje en la salida del regulador F+ y F-.

Reponer.

GRUPO ELECTROGENO NO GENERA

Sistema de rectificación de generador dañado.

Aplicar alimentación de batería con el regulador desconectado y la máquina trabajando en F+ (positivo) y F- (negativo).

Desmontar diodos y reponerlos. NOTA: si al aplicar voltaje genera, deberá cambiarse el regulador.

Bobina de excitación y fuerza dañadas.

Medir con un Megger la resistencia de las bobinas

Desmontar generador para su reparación y mandar a fábrica.

 

Conexiones sueltas o flojas.

Verificar conexiones.

Apretar o reconectar

Máquina no arranca.

 

Verificar puntos de máquina no arranca.

Máquina no genera.

 

Verificar puntos de máquina no genera.

 

Verificar fusibles de control.

Reponer.

52/E no opera

Medir voltaje de alimentación de la bobina.

Reponer bobina

 

Medir voltaje de alimentación de la bobina.

Reponer bobina

SISTEMA DE

Contactores de fuerza.

Revisar contactos de fuerza del contactor.

Reponerlos o cambiar contactor

EMERGENCIA NO

OPERA

Interruptor de protección de máquina.

Verificar contactos y operación de interruptor.

Restablecer o reponer.

Interruptor de transferencia no opera.

Verificar si se encuentra disparado.

Restablecer de acuerdo a las instrucciones del cambiador de fuerza.

Revisar contactos de fuerza del interruptor.

Reponer.

 

Verificar operación de motor de energía almacenada.

Revisar ajustes de micros, contactos y conexiones de acuerdo al plano.

Reponer motor y mecanismo.

Interruptor electromagnético de transferencia no opera.

Verificar los bloqueos del interruptor de normal no dispara

Disparar interruptor de normal y revisar su operación de acuerdo al plano.

Circuito sensitivo de voltaje (integrado en el controlador)

Verificar fusible de alimentación

Reponerlo.

O

   

Sensor de voltaje (externo)

Verificar calibración.

Corregir calibración.

Verificar operación

Cambiar controlador.

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FALLAS

CAUSAS POSIBLES

FORMA DE

FORMA DE

DETECTARLO

CORREGIRLO

 

Conexiones sueltas o flojas.

Verificar conexiones.

Apretar y reconectar.

EL GRUPO NO PARA DESPUÉS DE HABERSE RESTABLECIDO LA RED DE NORMAL

Largo periodo de enfriamiento

Verificar el tiempo de enfriamiento

Reducir el tiempo de enfriamiento en el control

Solenoide de paro no opera.

Verificar continuidad de la bobina del solenoide

Reponer.

 

Módulo de protección arranque y paro no opera (controlador).

Revisar relevador de combustible del control

Reponer relevador dañado. (o control)

Revisar salida del controlador.

Reponer controlador.

 

NOTA: En motores electrónicos se puede presentar un paro por alta temperatura antes de que el control lo detecte, debido al bajo nivel de refrigerante.

Revisar nivel de refrigerante.

Esperar que baje la temperatura del agua y reponer el refrigerante faltante.

Revisar las bandas de ventilador.

Tensar o cambiar bandas.

PARO DEL MOTOR POR SOBRETEMPERATURA.

 

Revisar bomba de agua.

Reponer.

Revisar termostato.

Reponer.

 

Revisar radiador tapado.

Desmontar y lavarlo.

Revisar que el parámetro de alta temperatura del motor, en el control no este en un valor bajo

Revisar los parámetros de alarma y paro por alta temperatura en el control

Cambiar este valor a 210°F o su equivalente en °C

Empaque de Tapón de radiador en mal estado

Inspección visual

Cambiar el tapón, por uno con el mismo rango de presión

 

Bajo nivel de aceite

Revisar nivel de aceite.

Reponer faltante.

Perdida de lubricante, por mangueras rotas o juntas deterioradas

Revisar fugas de aceite.

Corregirlas.

PARO POR BAJA PRESION DE ACEITE

Revisar que el parámetro de baja presión del motor, en el control este en un valor adecuado

Revisar los parámetros de alarma y paro por baja presión de aceite en el control

Cambiar este valor por el valor que se considerado como baja presión de aceite de acuerdo la capacidad del motor.

 

Ajuste alto del acelerador

En motores de inyección mecánica, revisar el ajuste del acelerador

Dar el ajuste adecuado para

60Hz

Picos de sobre velocidad al tomar la carga o al retirarla

Falla del gobernador de velocidad

Ajustar la calibración (PID) del gobernador de velocidad

PARO POR SOBREVELOCIDAD

NOTA: En motores de inyección electrónica no se presenta sobrevelocidad, cuando se opera el motor de forma isócrona, ya que esta es controlada a través de la ECU Propio del motor.

 

Introducir al control de sincronía o repartidor de carga, los parámetros adecuados al tipo y capacidad del motor.-

La sobre velocidad se puede presentar cuando el control de la velocidad es a través de un control para sincronía o repartidor de carga, ya que el ECU del motor recibe la señal para incrementar o bajar la velocidad a través de un control externo.

LARGO ARRANQUE

Precalentador fuera de operación o desconectado

Verificar precalentador del motor este operando.

Verificar conexión o reemplazarlo.

Falta de combustible

Ver (falta de combustible)

Ver (falta de combustible)

Falla en motor de arranque

Ver (motor de arranqué)

Ver (motor de arranque)

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8. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE PLANTAS ELÉCTRICAS DE 20 KW A 3000 KW

OBJETIVOS

Describir las características principales por medio de una tabla, las Plantas Eléctricas que se fabrican en Maquinaria IGSA con capacidades de 20 – 3000 kW.

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