BAB 1

SISTEM STARTER
Tujuan Pembelajaran
Setelah mempelajari materi sistem starter, siswa diharapkan dapat:
Memahami dan menguraikan fungsi sistem starter dan komponen-komponen
sistem starter.
Memahami dan menguraikan prinsip kerja motor DC.
Memahami dan menguraikan fungsi dan cara kerja armatur.
Memahami dan menguraikan perbedaan berbagai jenis saklar magnet yang
digunakan.
Memahami dan menguraikan perbedaan mekanisme penggerak starter
Memahami dan menguraikan perbedaan antara pertautan positif dan pemindah
starter solenoid.
Memahami dan menguraikan cara kerja dan fitur starter magnet permanen.
Memahami dan menguraikan cara kerja motor AC tiga-fase.
Memahami dan menguraikan fungsi modul inverter.
Memahami dan menguraikan sistem generator starter terintegrasi (ISG, integrated
starter generator).
Enjin pembakaran internal harus diputarkan sebelum enjin tersebur mampu
menghasilkan daya sendiri. Sistem starter merupakan gabungan antara komponenkomponen kelistrikan dan mekanik yang bekerja bersama-sama untuk menstarter enjin.
Sistem starter dirancang untuk merubah energi listrik yang tersimpan di dalam baterai,
menjadi energi mekanik. Untuk menghasilkan perubahan ini, digunakanlah sebuah motor
starter. Komponen-komponen sistem starter terdiri dari:
1. Baterai.
2. Kabel dan kawat.
3. Kunci kontak.
4. Solenoid starter atau relai.
5. Motor starter.
6. Rodagigi penggerak starter dan rodagigi cincin rodadaya.
7. Saklar pengaman starter.
Komponen-komponen sistem starter yang disederhanakan diperlihatkan pada Gambar 11. Pada bab ini akan dibahas tentang rangkaian dan dasar-dasar cara kerja motor listrik.

Gambar 1-1 Komponen-komponen utama sistem starter. Garis tebal menunjukkan

rangkaian starter sedangkan garis gores menunjukkan rangkaian kontrol starter
Kata Kunci: kumparan, armatur, sabuk alternator starter, sikat, komutator,
motor kompon, gaya gerak listrik, kumparan penggerak, arus Eddy, kumparan
medan, kumparan menahan, motor induksi, generator starter terintegrasi,
1

konstruksi laminasi, kopling overrunning, reduksi rodagigi magnet permanen,

sepatu kutub, kumparan penarik, medan magnet
A. PRINSIP-PRINSIP MOTOR ARUS SEARAH
Motor
arus
searah
(DC,
direct-current)
menggunakan hubungan medan magnet untuk merubah
energi listrik menjadi energi mekanik. Garis-garis gaya
magnet dari kutub utara ke kutub selatan magnet
(Gambar 1-2). Jika suatu arus pada konduktor
ditempatkan di dalam medan magnet, maka akan
terbentuk dua medan magnet (Gambar 1-3). Pada sisi kiri
konduktor, garis-garis gaya berada dalam arah yang
sama. Hal ini akan memadatkan kerapatan fluks garisgaris gaya magnet pada sisi kiri. Sehingga akan
menghasilkan medan magnet yang lebih kuat karena
kedua medan magnet tersebut akan saling menguatkan
antara satu dengan yang lainnya. Sedangkan pada sisi
kanan konduktor, terjadi garis-garis gaya magnet yang
berlawanan, sehingga akan menghasilkan medan
magnet yang lebih lemah. Konduktor cenderung akan
bergerak dari medan yang lebih kuat ke medan yang
lebih lemah (Gambar 1-4). Prinsip ini digunakan untuk
merubah energi listrik menjadi energi mekanik pada
motor starter dengan menggunakan magnet listrik.

Gambar 1-2
Garis-garis gaya
magnet mengalir dari kutub utara ke
kutub selatan.

Gambar 1-3 Interaksi antara dua medan

magnet.

Gambar 1-4 Pergerakan konduktor di dalam medan magnet

KILAS SEJARAH
Pada awal mobil diciptakan,
kendaraan tersebut tidak memiliki
motor starter. Pengoperasian
dilakukan dengan menggunakan
engkol bertenaga tangan untuk
menstarter mobil. Charles
F.Kettering adalah penemu
pertama stater-mandiri listrik,
dan dibuat oleh Delco Electrical
Plant. Stater-mandiri ini pertama
kali diperlihatkan pada mobil
Cadillac tahun 1912 yang
dikombinasikan juga dengan
stater dan generator.

Sebuah
motor
starter
magnet
listrik
sederhana
diperlihatkan pada Gambar 1-5. Kumparan yang
ditempatkan di dalam dinamakan armatur. Armatur
adalah komponen motor yang bergerak yang terdiri dari
gulungan konduktor yang dilaminasi mengelilingi inti besi.
Benda ini berfungsi untuk membangkitkan medan
magnet. Armatur berputar di dalam kumparan luar tetap,
yang dinamakan kumparan medan, yang melilit pada
sepatu kutub (Gambar 1-6). Kumparan medan terbuat
dari kawat tembaga yang dililitkan mengelilingi inti besi
untuk membentuk sebuah medan magnet. Sepatu kutub
dibuat dari bahan yang dapat menghasilkan magnet-tinggi
(high-magnetic
permeability)
untuk
membantu
memusatkan dan mengarahkan garis-garis gaya pada
rakitan medan.

Gambar 1-5 Motor magnet listrik sederhana

Gambar 1-6 Kumparan medan yang
melilit pada sepatu kutub.

Ketika arus dikenakan terhadap kumparan medan dan

armatur, keduanya akan menghasilkan garis-garis fluks
manget (Gambar 1-7). Arah putaran ditempatkan di sisi
kiri kutub selatan dan sisi kanan pada kutub utara. Garisgaris gaya bergerak dari utara ke selatan pada medan.
Pada armatur, lingkaran garis-garis fluks bergerak searah
dengan salah satu sisi simpul (loop) dan bergerak pada
arah yang berlawanan pada sisi sebelahnya. Arus
sekarang membentuk medan magnet di sekeliling simpul
3

kabel, yang kemudian berinteraksi dengan medan utara

dan selatan dan menjadikan gaya putaran pada simpul.
Gaya ini menyebabkan simpul akan berputar pada arah
medan yang lebih lemah. Namun demikian, kemampuan
berputar armatur terbatas. Apabila armatur berada
ditengah-tengah antara sepatu kutub, maka akan terjadi
keseimbangan antara satu dengan yang lainya. Tempat
dimana terjadi keseimbangan tersebut dinamakan titik
netral statik.
Gambar 1-7 Putaran konduktor
menuju pada arah medan yang
lebih lemah.

Agar armatur bisa berputar secara terus menerus,

maka aliran arus pada simpul harus dibalik. Untuk
melakukan hal ini, digunakanlah sebuah cincin-belah
komutator yang selalu menempel pada ujung simpul
armatur. Arus yang masuk dan keluar dari armatur
melewati seperangkat sikat-sikat yang meluncur diatas
segmen komutator. Sikat-sikat yang dialiri listrik
berbentuk kontak luncur, biasanya terbuat dari tembaga
dan karbon. Segera setelah sikat-sikat meluncur pada
salah satu bagian komutator ke bagian komutator yang
lainnya, arus akan mengalir secara bolak-balik. Posisi
medan magnet tetap sama. Namun demikian, arah aliran
arus yang melalui simpul akan dibalik. Hal ini terjadi
secara terus menerus hingga aliran arus dihentikan.
Sebuah motor dengan simpul-tunggal (single-loop)
tidak akan mampu menghasilkan torsi yang cukup untuk
memutarkan enjin. Oleh karena itu daya perlu
ditingkatkan dengan cara menambahkan simpul atau
sepatu kutub yang lebih banyak. Sebuah armatur dengan
beberapa lilitan, dengan setiap simpul yang ditautkan
pada bagian komutator, diperlihatkan pada Gambar 1-8.
Pada salah satu jenis motor stater (Gambar 1-9) terdapat
empat sikat untuk membuat hubungan listrik ke
komutator. Dua dari sikat-sikat tersebut dimassakan
terhadap rangka motor starter dan dua buah sikat yang
lainnya diisolasi dari rangka. Demikian juga, armatur
ditumpu oleh bos pada kedua ujung sisinya.

Gambar 1-8 Armatur stater

Gambar 1-9 Komponen stater dan solenoid

1. Armatur
Armatur terbentuk dari inti berlapis-lapis yang dibuat dari
kumpulan besi cetak yang ditumpuk antara satu dengan
lainnya (Gambar 1-10). Bentuk berlapis-lapis ini
digunakan karena pada inti besi padat, medan magnet
akan membangkitkan arus eddy, yaitu tegangan
tandingan (perlawanan) yang diinduksikan terhadap inti.
Hal ini akan menyebabkan terbentuknya panas pada inti
dan adanya energi sisa. Dengan menggunakan kontruksi
armatur yang berlapis, maka kemunculan arus eddy pada
inti besi dapat diminimalisir.
Celah pada laminasi diameter luar berfungsi untuk
menahan
kumparan
armatur.
Simpul
kumparan
menyelimuti inti besi dan terhubung ke komutator. Setiap
segmen komutator diberi penyekat antar segmen. Untuk
setiap komutator dapat dibuat lebih dari 30 segmen
komutator.
Sebuah poros baja ditempatkan ditengah-tengah
lubang lapisan inti. Komutatornya juga disekat terhadap
porosnya.
Ada dua pola kumparan dasar yang digunakan pada
armatur, yaitu: kumparan berjejer dan kumparan
bergelombang. Pada kumparan berjejer, kedua ujung
kumparannya dihubungkan ke segmen komutator yang
berdekatan (Gambar 1-11).Kawat melintas dibawah kutub
medan yang memiliki aliran arus pada arah yang sama.

Gambar 1-10 Kontruksi berlapis

pada salah satu jenis armatur motor.
Gambar
berjejer.

1-11

Diagram

kumparan

Gambar 1-12 Armatur

kumparan gelombang.
Pada pola kumparan-bergelombang, setiap ujung
kumparan dihubungkan ke segmen komutator yang
membentuk 90 atau 180 derajat (Gambar 1-12). Pada
kumparan pola ini, beberapa kumparan tidak menerima
arus pada posisi tertentu saat armatur sedang berputar.
Hal ini terjadi karena ujung segmen dari simpul kumparan
sedang terjadi kontak dengan sikat yang memiliki kutub
yang sama. Pola kumparan-bergelombang lebih banyak
digunakan karena memiliki hambatan yang lebih rendah.
2. Kumparan Medan
Kumparan medan adalah magnet listrik yang dibuat
dari lempengan kawat atau kumparan yang digulung
mengelilingi sepatu kutub. Sepatu kutub dibuat dari besi
padat. Kumparan medan tersebut diikatkan pada bagian
dalam rumah starter (Gambar 1-13). Pada umumnya
motor starter menggunakan empat buah kumparan
medan. Besi sepatu kutub dan besi rumah starter bekerja
bersama-sama untuk meningkatkan dan memusatkan
kekuatan medan dari kumparan medan tersebut (Gambar
1-14).
Ketika arus mengalir melalui kumparan medan,
kekuatan medan magnet listrik stasioner dibangkitkan.
Medan-medan tersebut memiliki kutub utara dan selatan
berdasarkan
pada
arah
kumparan
yang
melilit
mengelilingi sepatu kutub. Muatan kutub kumparan
medan secara bergantian dihasilkan melalui medan
magnet yang berlawanan.
Pada motor arus searah (DC, direct current), terdapat
tiga cara untuk menghubungkan kumparan medan pada
armatur, yaitu: seri, paralel (shunt), dan gabungan seri
dengan shunt.

Gambar 1-13 Kumparan

diikatkan pada rumah starter.

medan
Gambar 1-14 Medan magnet pada
motor starter 4-kutub.

B. BENTUK KUMPARAN MEDAN MOTOR DC

Kumparan medan dan armatur pada motor DC dibuat
dalam berbagai cara. Bentuk motor biasanya merujuk
pada metode kedua komponen tersebut digulung
bersama-sama. Pada beberapa motor menggunakan
medan magnet permanen. Saat ini, beberapa motor ada
yang dibuat tanpa menggunakan sikat-sikat.
1. Motor Kumparan Seri
Pada umumnya motor starter mengunakan kumparan-seri,
dengan aliran arus pertama-tama ke kumparan medan,
kemudian ke sikat-sikat, melewati komutator dan
kumparan armatur yang pada saat bersamaan terjadi
kontak dengan sikat-sikat, kemudian melewati sikat massa
kembali ke sumber baterai (Gambar 1-15). Bentuk ini
menjadikan seluruh arus yang lewat melalui lilitan medan
juga melewati armatur.

Gambar 1-15 Motor starter lilitan-seri

Gambar
1-16
Grafik
yang
menggambarkan hubungan antara CEMF,
kecepatan motor starter, dan pemakaian
arus. Saat kecepatan meningkat CEMF
juga meningkat, sedangkan pemakaian
arus dan torsi menurun.
7

Pada motor lilitan-seri akan dihasilkan torsi maksimum

saat awal start. Segera setelah kecepatan motor
meningkat, output torsi motor akan menurun. Penurunan
output torsi ini karena perlawanan gaya gerak listrik
(CEMF, counter electromotive force) yang ditimbulkan
oleh induksi-sendiri. Karena motor starter memiliki simpul
kawat yang melingkar didalam medan magnet, hal ini
akan membangkitkan tegangan listrik ketika berputar.
Tegangan induksi ini akan melawan tegangan baterai yang
mendorong arus melalui motor starter. Semakin cepat
armatur berputar, tegangan induksi yang dihasilkan
semakin besar. Sehinggga arus yang mengalir dari baterai
melalui starter akan berkurang manakala armatur
berputar semakin cepat. Gambar 1-16 memperlihatkan
hubungan antara kecepatan motor starter dan CEMF.
Perhatikan bahwa, pada rpm (revolusi per menit) 0, CEMF
juga 0. Pada saat yang bersamaan dimungkinkan arus
maksimum mengalir dari baterai melalui motor starter.
Ketika putaran motor lebih cepat, CEMF meningkat dan
arus menurun. Saat arus menurun, jumlah gaya (torsi)
juga menurun.
2. Motor Kumparan-Shunt
Motor listrik, atau motor shunt, memiliki kumparan
medan yang dililit secara paralel melintasi armatur
(Gambar 1-17). Shunt maksudnya disini terdapat lebih
dari satu aliran arus yang melintasinya. Medan
kumparan-shunt digunakan untuk membatasi kecapatan
putaran motor. Output torsi pada motor shunt tidak
menurun meskipun kecepatannya meningkat. Hal ini
disebabkan CEMF yang dihasilkanpada armatur tidak
menurunkan kekuatan kumparan medan. Dikarenakan
motor
shunt
tidak
memiliki
kemapuan
dalam
menghasilkan torsi yang tinggi, maka tipe ini tidak
digunakan untuk motor starter. Namun demikian, motor
shunt bisa dijumpai pada motor wiper (penghapus kaca),
motor power window, motor power seat, dsb.

Gambar 1-17 Motor starter kumparan shunt (paralel).

Gambar 1-18 Pada motor gabungan
mengunakan dua jenis lilitan seri dan
paralel.
3. Motor Gabungan
Pada motor gabungan (compound motor) sebagian
besar kumparan medan dihubungkan secara seri dan
salah satu kumparan medan dihubungkan secara paralel
dengan baterai dan armatur (Gambar 1-18). Susunan
seperti
ini
menjadikan
motor
gabungan
akan
menghasilkan torsi penstarteran yang baik dengan
kecepatan putar yang konstan. Lilitan medan dalam
bentuk kumparan-shunt digunakan untuk membatasi
kecepatan putar motor starter. Misalnya pada starter
pertautan positif yang digunakan pada mobil Ford, lilitanshunt digunakan untuk mentautkan penggerak starter
(starter drive). Hal ini dilakukan karena lilitan-shunt
memberikan tenaga segera setelah tegangan baterai
dikirimkan ke starter.
4. Motor Magnet Permanen
Pada
kebanyakan
kendaraan
terbaru
saat
ini
menggunakan motor starter magnet permanen yang
ditempatkan pada kumparan medan (Gambar 1-16). Jenis
motor ini juga digunakan pada berbagai keperluan.
Apabila magnet permanen digunakan sebagai pengganti
lilitan, maka tidak diperlukan lagi rangkaian medan pada
motor tersebut. Dengan menghilangkan rangkaian ini,
masalah tegangan listrik juga tidak menjadi masalah,
demikian juga tidak ada masalah dengan terjadinya
korslet antara kumparan ke rumah motor. Keunggulan lain
dengan menggunakan magnet permanen adalah bobot
yang lebih ringan hingga berkurang sampai 50%. Pada
umumnya starter magnet permanen merupakan tipe
starter gigi-reduksi.
Beberapa magnet permanen ditempatkan pada rumah
motor mengelilingi armatur. Magnet permanen ini terbuat
dari
paduan boron, neodimium, dan besi. Kekuatan
medan pada magnet dari bahan ini jauh lebih besar
dibandingkan dengan magnet permanen jenis lainnya.
Cara kerja motor ini sama saja dengan motor listrik jenis
lain, kecuali disini tidak ada rangkaian medan atau
kumparan.

Gambar 1-19 Motor magnet permanen hanya

memiliki satu rangkaian armataur, medan
magnet yang kuat dihasilkan dari magnet
permanen.

5. Motor tanpa Sikat

Motor tanpa sikat menggunakan rotor magnet permanen
dan kumparan medan magnet listrik (Gambar 1-20).
Pada motor tanpa sikat, potensi terjadinya bunga api
bisa diturunkan sehingga diharapkan usia servisnya lebih
lama atau menjadi awet. Seperti kita ketahui, bunga api
dapat menyebabkan interferensi elektromagnetik (EMI,
electromagnetic interference) yang dapat mempengeruhi
sistem elektronika. Motor DC yang memiliki output tinggi
digunakan pada beberapa jenis kendaraan HEV (Gambar
1-21).

Gambar 1-20 Komponen-komponen

motor DC tanpa sikat. Sensor efek-Hall
digunakan untuk mendeteksi posisi
rotor

.
Pengaturan stator dilakukan melalui rangkaian
elektronik sehingga saklar tersebut mengalirkan arus
yang diperlukan agar terjadi pemutaran pada rotor.
Transistor daya yang disambungkan dengan kawat H
sebagai gerbang aliran arus balik ke posisi rotor.
Kecepatan motor dapat diatur oleh PMW dari rangkaian
penggerak. Posisi rotor biasanya dimonitor dengan
menggunakan sensor efek-Hall. Namun demikian, posisi
rotor dapat juga ditentukan dengan memonitor CEMF
yang ada pada kumparan stator yang tidak memberikan
tenaga.

10

Gambar 1-21 Motor tanpa sikat

yang digunakan oleh Honda pada
pada beberapa HEV (hybrid electric
vehicle).

C. PENGGERAK STARTER
Penggerak starter merupakan bagian dari motor starter
yang dihubungkan oleh armatur ke rodagigi cincin pada
rodadaya (flywheel). Penggerak starter terdiri dari set
rodagigi pinion yang ditautkan dengan cincin rodagigi
flywheel pada poros engkol enjin (Gambar 1-22). Untuk
mencegah kerusakan pada rodagigi pinion atau rodagigi
cincin, rodagigi pinion harus bertautan dengan rodagigi
cincin sebelum motor starter berputar. Untuk membantu
terjadinya pertautan yang lembut, ujung gerigi rodagigi
pinion dibuat sedikit tirus (Gambar 1-23). Demikian juga
pergerakan armatur harus selalu terjadi dari motor ke
enjin. Enjin harus tidak boleh memutarkan armatur. Rasio
(perbandingan) jumlah gigi pada rodagigi cincin dan
rodagigi pinion penggerak starter biasanya antara 15:1
hingga 20:1. Artinya apabila motor starter berputar 15
hingga 20 kali putaran lebih cepat dibandingkan dengan
enjin. Rasio penggerak starter ditentukan oleh jumlah gigi
pada rodagigi penggerak (rodagigi pinion) terhadap
jumlah gigi pada rodagigi yang digerakkan (rodadaya).
Kecepatan pengengkolan (cranking) pada enjin sekitar 200
rpm. Jika penggerak starter memiliki rasio 18:1, maka
motor starter tersebut akan berputar dengan kecepatan
3600 rpm. Jika enjin telah distarter dengan akselerasi
2000 rpm, maka kecepatan starter meningkat menjadi
36000 rpm. Hal ini akan mengakibatkan motor starter
tersebut mengalami kehancuran apabila tidak dilepaskan
dari enjin.

11

Gambar
1-22
Rodagigi
penggerak starter digunakan
memutarkan rodadaya enjin

pinion
untuk
Gambar 1-23 Gigi pada rodagigi pinion
ditiruskan agar terjadi pertautan yang
lembut dengan gigi rodadaya.

Tipe rodagigi penggerak yang paling banyak

digunakan adalah
overrunning
clutch
(kopling
genggam). Kopling genggam adalah kopling tipe roler
yang memindahkan tosi hanya dalam satu arah terhadap
rodagigi cincin tetapi mencegah rodagigi cincin tersebut
untuk memindahkan torsi ke motor starter.
Pada jenis kopling tipe-overrunning (Gambar 1-24),
rumah kopling secara internal dibelitkan terhadap poros
armatur starter. Pinion penggerak berputar secara bebas
terhadap poros armatur di dalam rumah kopling. Pada
saat torsi dipindahkan melalui armatur ke rumah kopling,
pegas-beban roler mendesak ujung kecil celah tirus
(Gambar 1-25). Roler-roler tersebut kemudian menancap
dengan kuat mendesak barel pinion. Barel pinion dan
rumah kopling sekarang menjadi terkunci bersama-sama;
torsi dipindahkan melalui motor starater ke rodagigi
cincin dan enjin.

Gambar
1-24
Kopling
overruning penggerak starter

Gambar
1-25
Ketika armatur
berputar, makan armatur tersebut
akan mengunci roler pada takikan
tirus
12

Ketika enjin hidup dan masih berputar pada tenaga

yang cukup, maka rodagigi cincin akan mencoba untuk
menggerakan rodagigi pinion lebih cepat dibandingkan
dengan motor starter. Hal ini akan menyebkan beban roler
kopling terlepas dan rodagigi pinion keluar untuk berputar
dengan bebas pada poros armatur.
D. RANGKAIAN MOTOR STARTER
Sistem sterter pada kendaraan terdiri dari dua rangkaian,
yaitu: rangkaian kontrol starter dan rangkaian pengumpan
motor. Rangkaian-rangkaian tersebut terpisah tetapi saling
berhubungan. Rangkaian kontrol terdiri dari bagian
starting kunci kontak, saklar pengaman starting (jika
menggunakan),
dan
kabel
konduktor
untuk
menghubungkan komponen-komponen tersebut ke relai
atau solenoid. Rangkaian pengumpan motor terdiri dari
kabel baterai besar dari baterai ke relai dan starter atau
secara langsung ke solenoid (jika dilengkapi).
E. KOMPONEN-KOMPONEN RANGKAIAN KONTROL STARTER
1. Saklar Magnet
Motor starter membutuhkan arus yang sangat besar (lebih
dari 300 amper) untuk menghasilkan torsi yang diperlukan
agar dapat memutarkan enjin. Oleh karena itu konduktor
yang digunakan untuk mengalirkan arus ini (kabel baterai)
harus cukup besar untuk menangani arus dengan
tegangan jatuh (voltage drop) yang sangat kecil. Tentu
saja hal ini tidak praktis apabila menempatkan konduktor
dengan ukuran besar ini ke dalam kabel harnes ke kunci
kontak. Untuk mengendalikan arus yang tinggi ini, seluruh
sistem starter memiliki beberapa tipe saklar magnet. Ada
dua tipe dasar saklar magnet yang digunakan, yaitu:
solenoid dan relai.
Solenoid Starter. Solenoid adalah peranti magnet-listrik
yang
menggunakan
pergerakan
plunyer
untuk
mendorong gaya tarikan atau menahan. Pada sistem
starter
berpenggerak-solenoid,
solenoid
tersebut
ditempatkan secara langsung pada bagian atas motor
starter (Gambar 1-26). Saklar solenoid pada motor starter
memiliki dua fungsi, yaitu: Untuk menutup rangkaian
antara baterai dan motor starter dan kemudian
memindahkan rodagigi pinion motor stater agar dapat
bertautan dengan rodagigi cincin. Hal ini dikerjakan
dengan menghubungkan antara plunyer solenoid dan tuas
pemindah pada motor starter. Pada masa lalu, metode
yang digunakan untuk memberikan tenaga pada solenoid
dilakukan secara langsung dari baterai melalui kunci
kontak. Namun demikian, pada kebanyakan kendaraan
zaman sekarang sudah menggunakan relai starter yang
13

diperbantukan dengan solenoid. Relai digunakan untuk

mengurangi jumlah arus yang mengalir melalui kunci
kontak dan biasanya dikontrol oleh modul kontrol
powertrain (PCM, powertrain control module). Sistem ini
akan dibahas pada bab berikutnya.
KILAS SEJARAH
Kunci kontak yang terintegrasi
dengan motor starter pertama kali
dilakukan pada tahun 1949 pada
mobil Crysler. Sebelumnya, kunci
menyalakan sistem, kemudian
pengemudi menekan sebuah
tombol starter.

Gambar 1-26 Motor stater yang dioperasikan dengan

solenoid yang dipasang secara langsung pada bagian atas
motor stater.
Ketika rangkaian tertutup dan arus mengalir ke solenoid,
arus dari baterai diarahkan ke kumparan penarik (pullin) dan penahan (hold-in) (Gambar 1-27). Dikarenakan
disini kebutuhan arus lebih dari 50 amper, agar dapat
menghasilkan gaya magnet yang cukup besar untuk
menarik masuk plunyer, maka kedua kumparan
menghasilkan tenaga sehingga menghasilkan medan
magnet untuk menarik plunyer. Sekali plunyer bergerak,
arus diperlukan untuk menahan plunyer agar tetap pada
posisi masuk. Hal ini menjadikan arus yang telah
digunakan untuk menarik plunyer masuk digunakan untuk
memutarkan motor stater.
Ketika kunci kontak ditempatkan pada posisi START,
maka akan terdapat tegangan pada terminal S solenoid
(Gambar 2-28). Kumparan menahan (hold-in winding) memasa-kan ke bodi solenoid. Masa kumparan penarik (pullin winding) adalah motor stater. Arus akan mengalir
melalui kedua kumparan untuk menghasilkan medan
magnet yang kuat. Apabila plunyer bergerak menuju
kontak dengan terminal motor dan baterai, kumparan
penarik kehilangan tenaga. Kumparan penarik tidak
memiliki tenaga karena tempat kontak tegangan baterai
pada kedua sisi kumparan (Gambar 1-29). Arus yang
diarahkan melalui kumparan penarik sekarang diteruskan
ke motor.
Dikarenakan cakram kontak tidak tertutup dengan
rangkaian dari baterai ke motor stater hingga plunyer
menggerakkan tuas pemindah, rodagigi pinion berada
dalam keadaan bertautan penuh dengan rodadaya
sebelum armatur memulai berputar.
14

Setelah enjin hidup, kunci kontak berpindah ke posisi

RUN untuk memutuskan rangkaian kontrol. Tegangan tidak
selamanya dialirkan ke kumparan penahan, sehingga
pegas pengembali menyebabkan plunyer kembali ke
posisi netral.

Gambar 1-27 Solenoid menggunakan

dua kumparan. Keduanya menghasilkan
tenaga
untuk
menarik
plunyer,
selanjutnya hanya kumparan penahan
yang digunakan untuk menahan posisi
plunyer.

Gambar 1-28 Skema cara

kerja solenoid pada rangkaian
motor starter.

Pada Gambar 1-28 dan 1-29, diperlihatkan terminal R,

terminal ini menyediakan arus ke koil pengapian melalui
rangkaian pintas yang digunakan untuk menyediakan
tegangan baterai secara penuh ke koil pengapian pada
saat enjin sedang distarter. Rangkaian pintas ini berupa
tahanan balas. Saat ini rangkaian pintas sudah tidak
banyak lagi digunakan pada sistem pengapian.
Masalah yang biasanya timbul pada rangkaian kontrol
adalah tegangan sistem yang rendah atau terbuka pada
kumparan penahan yang akan mengakibatkan terjadinya
osilasi. Kombinasi kumparan penarik dan panahan sudah
cukup untuk menggerakkan plunyer. Namun demikian,
15

sekali kontak ditutup, akan terjadi gaya magnet yang

tidak cukup untuk menahan plunyer pada tempatnya.
Kondisi ini dapat dikenali dengan munculnya klik-klik-klik
berkali-kali saat kunci kontak diputar pada posisi START.
Sebelum mengganti solenoid, periksalah kondisi baterai;
muatan baterai yang kurang akan menyebabkan gejala
yang sama.

Gambar 1-29 Sekali cakram kontak menutup terminal,

kumparan penahan hanya sekali menghasilkan tenaga.
Catatan: Beberapa pabrikan menggunakan relai starter bersamaan dengan relai
solenoid. Relai digunakan untuk mengurangi jumlah arus yang mengalir melalui kunci
kontak.
Solenoid jarak jauh. Beberapa pabrikan menggunakan
solenoid starter yang ditempatkan di dekat baterai pada
tumpuan fender atau radiator (Gambar 1-30). Berbeda
halnya dengan solenoid yang ditempatkan pada motor
starter, solenoid jarak jauh tidak menggerakkan rodagigi
pinion agar bertautan dengan rodagigi cincin rodadaya.

Gambar 1-30 Solenoid stater jarak jauh,

seringkali dirujuk sebagai relai stater.

Pada saat kunci kontak diputar pada posisi START, arus

dialirkan dari kunci kontak ke kumparan solenoid.
Kumparan menghasilkan medan magnet yang kemudian
menarik inti-gerak dan terjadi kontak dengan kontak
internal baterai dan terminal stater (Gambar 1-31).
16

Dalam keadaan kontak tertutup, arus baterai secara

penuh dialirkan ke motor stater.
Fungsi kedua dari relai stater adalah untuk
menyediakan lintasan arus pengganti ke koil pengapian
selama dilakukan penstateran. Hal ini dilakukan melalui
sebuah hubungan internal yang menghasilkan tenaga
oleh inti relai ketika terjadi rangkaian secara lengkap
antara baterai dan motor stater.

Gambar 1-31 Aliran

memberikan tenaga.

arus

saat

solenoid

starter

2. Kontrol Relai Starter

Pada kebanyakan kendaraan modern menggunakan
relai starter bersama-sama dengan solenoid yang
terpasang pada motor stater untuk mengendalikan
bekerjanya motor stater. Relai dapat dikontrol melalui
kunci kontak atau melalui powertrain control module
(PCM).
Pada sistem yang menggunakan kunci kontak untuk
mengontrol relai, kunci kontak tersebut biasanya dipasang
pada sisi terpisah dari rangkaian kontrol relai (Gambar 132). Ketika kunci kontak diputar pada posisi START,
tegangan baterai dikenakan terhadap lilitan pada relai.
Dikarenakan lilitan relai tersebut di-masa-kan, maka pada
lilitan tersebut akan terjadi medan magnet dan menarik
kontak untuk menutup. Dengan kontak dalam keadaan
tertutup, tegangan baterai diteruskan ke sisi kontrol
solenoid starter. Solenoid bekerja seperti halnya yang
telah dibahas sebelumnya.
Pada tipe sistem ini, sebuah kabel yang sangat kecil
dapat digunakan melalui kolom kemudi ke kunci kontak.
Dengan demikian akan mengurangi ukuran harnes
pengkabelan.
Pada sistem kontrol PCM, PCM tersebut akan
memantau posisi kunci kontak untuk menentukan jika
motor starter dalam keadaan dihidupkan. Cara kerja
sistem berbeda-beda untuk setiap pabrikan. Namun
demikian, pada sebagian besar sistem, PCM akan
17

Sentry key adalah

salah satu istilah yang
digunakan untuk
menjelaskan sistem
anti pencuri (antitheft
system) yang canggih
untuk mencegah enjin
agar tidak dapat
distarter kecuali
dengan kunci kontak

mengontrol rangkaian masa lilitan relai starter (Gambar 133). Dengan kontrol melalui PCM, menjadikan pabrikan
harus menginstal perintah double start override, untuk
mencegah motor starter hidup jika enjin dalam keadaan
dijalankan, dan sentry key pada PCM

Gambar
1-32
Rangkaian
kontrol
stater
yang
menggunakan sebuah relai
terpisah untuk mengontrol
arus ke solenoid starter.

Gambar
1-33
Rangkaian
kontrol starter tipe PCM

3. Kunci Kontak
Pada sebagian besar sistem kelistrikan utama
kendaraan, kunci kontak merupakan titik distribusi daya
(Gambar 1-34). Pada umumnya kunci kontak memiliki lima
posisi:
a. ACCESSORIES: Memasok arus ke rangkaian
aksesoris kelistrikan kendaraan. Titik ini tidak
memasok arus ke rangkaian kontrol enjin,
rangkaian kontrol starter, atau sistem pengapian.
18

b. LOCK: Secara mekanik mengunci roda kemudi dan

selektor rodagigi transmisi. Semua kontak listrik
pada kunci kontak terbuka. Pada umumnya kunci
kontak harus dalam posisi ini untuk memasukkan
atau mengeluarkan anak kunci dari silindernya.
c. OFF: Seluruh rangkaian yang dikontrol oleh kunci
kontak akan terbuka. Roda kemudi dan selektor
rodagigi transmisi tidak terkunci.
d. ON atau RUN: Kunci kontak menyediakan arus ke
pengapian, kontrol enjin, dan semua rangkaian
yang dikontrol oleh kunci kontak. Pada beberapa
sistem akan mengeluarkan bunyi atau cahaya pada
saat anak kunci dimasukkan ke dalam kunci
kontaknya. Ada juga kunci kontak yang dilengkapi
dengan sistem anti pencuri apabila anak kunci
tersebut dikeluarkan dan diputar pada posisi OFF.
e. START: Kunci kontak menyediakan arus ke
rangkaian kontrol stater, sistem pengapian, dan
rangkaian kontrol enjin.

Gambar
Pengelompokan
kunci kontak

1-34
pada

Kunci kontak pada posisi START terdapat pegas-beban.

Segera kontak tersebut secara otomatis akan bergerak ke
posisi RUN apabila pengemudi tidak lagi memegang anak
kuncinya. Semua posisi kunci kontak yang lainnya dalam
keadaan tertahan.
Pada beberapa pabrikan tidak menggunakan kelompok
kunci kontak, tetapi menggunakan banyak kabel ke saklar
multipleks (Gambar 1-35). Saklar multipleks akan
mengurangi
kabel-kabel
yang
diperlukan
untuk
menentukan posisi turun ke dua. Modul kontrol kemudian
menggunakan penggerak sisi-tinggi untuk menyediakan
modul yang lain ke tegangan baterai pada rangkaian
RUN/START. Karena kunci kontak digunakan hanya sebagai
input, disini tidak ada aliran arus tinggi yang melewati
19

kunci kontak tersebut sehingga ukuran kabel dapat

dikurangi.
Pada beberapa kendaraan, kunci kontak merupakan
cabang pada bus network. Pada kasus ini, modul konci
kontak mengkomunikasikan posisi kontaknya ke seluruh
modul-modul lain yang memerlukan informasi ini.

Gambar 1-35 Kunci kontak

multipleks
membutuhkan
sedikit kabel dibandingkan
dengan
kunci
kontak
kelompok

4. Saklar Pengaman Starter

Saklar pengaman netral digunakan pada kendaraan
yang menggunakan transmisi otomatis. Peranti ini akan
membuka rangkaian kontrol starter ketika poros
persneling otomatis dalam berbagai posisi, kecuali posisi
PARK atau NEUTRAL. Lokasi sebenarnya dari saklar
pengaman netral tergantung pada jenis transmisi dan
lokasi tuas persneling. Pada beberapa pabrikan
menempatkan saklar pengaman pada transmisi (gambar
1-36).

Gambar 1-36 Saklar pengaman

netral dapat dikombinasikan dengan
saklar lampu dan dipasang pada
rumah transmisi.

Kendaraan yang menggunakan transmisi otomatis

memerlukan saklar pengaman ini untuk mencegah enjin
agar tidak bisa dihidupkan ketika transmisi dalam posisi
masuk. Tanpa fitur ini, kendaraan akan menerjang ke
depan atau kebelakang ketika sedang distarter, sehingga
dapat mengakibatkan seseorang mengalami kecelakaan
atau kerusakan barang. Saklar pengaman netral secara
otomatis akan terbuka karena dihubungkan secara seri
pada rangkaian kontrol sistem starter dan biasanya
dioperasikan dengan tuas persneling. Ketika dalam posisi
PARK atau NEUTRAL, saklar akan tertutup, menjadikan
arus mengalir ke rangkaian starter. Jika transmisi pada
20

posisi gigi persneling masuk, saklar akan terbuka dan arus

tidak dapat mengalir menuju rangkaian starter.
Ada juga kendaraan yang menggunakan transmisi
manual yang menggunakan sejenis saklar pengaman.
Startclutch interlock switch biasanya dioperasikan
dengan menggerakkan pedal kopling (Gambar 1-37).
Ketika pedal kopling diinjak, saklar akan tertutup dan arus
dapat mengalir melalui rangkaian starter. Jika pedal
kopling diangkat, saklar akan terbuka dan arus tidak
mengalir.
Beberapa jenis kendaraan menggunakan penghubung
mekanik untuk menghalangi pergerakan silinder kunci
kontak kecuali transmisi dalam posisi PARK atau NEUTRAL
(Gambar 1-38).

Gambar 1-37 Banyak kendaraan

transmisi manual menggunakan saklar
start kopling untuk mencegah enjin
agar tidak terjadi starting tanpa pedal
kopling diinjak

Gambar 1-38 Penghubung mekanik

yang digunakan untuk mencegah
penstateran
enjin
ketika
gigi
transmisi masuk.

F. DESAIN MOTOR STARTER

Tipe motor starter yang paling banyak digunakan saat
ini adalah menyatukan antara penggerak starter kopling
genggam
(overrunning clutch) dibandingkan dengan
penggerak bendix pertautan-inersia. Ada empat kelompok
dasar motor stater, yaitu:
1. Starter Penggerak Langsung.
Jenis motor starter yang paling banyak ditemui adalah unit
penggerak langsung yang dioperasikan dengan solenoid
21

(Gambar 1-39). Meskipun disini terdapat konstruksi yang

berbeda-beda, tetapi aplikasi dan prinsip kerjanya sama
saja untuk semua jenis motor starter pemindah-solenoid.

Gambar
1-39
Motor
starter
yang
menggunakan
solenoid
dari Delco seri MT.

Pada saat kunci kontak ditempatkan pada posisi

START, rangkaian kontrol memberikan tenaga terhadap
kumparan penarik (pull-in) dan penahan (hold-in) solenoid.
Plunyer solenoid bergerak dan poros tuas pemindah
memutarkan penggerak rodagigi pinion untuk bertautan
dengan rodadaya enjin.
Ketika plunyer solenoid digerakkan, cakram kontak
akan menutup rangkaian dari baterai ke motor starter.
Arus sekarang mengalir melalui kumparan medan dan
armatur. Terbentuknya medan magnet menyebabkan
armatur berputar, untuk kemudian memutarkan enjin.
2. Starter Reduksi Rodagigi
Pada beberapa pabrikan menggunakan motor starter
reduksi rodagigi untuk meningkatkan torsi (Gambar 1-40).
Starter reduksi rodagigi berbeda dengan desain starter
yang lain, karena pada armarturnya tidak memakai
penggerak rodagigi pinion secara langsung. Pada desain
ini, penggerak armartur adalah sebuah rodagigi kecil yang
secara konstan bertautan dengan sebuah rodagigi besar.
Bergantung pada penerapannya, rasio antara kedua
rodagigi tersebut berkisar antara 2:1 hingga 3,5:1.
Dengan adanya reduksi ini menjadikan motor stater yang
kecil dapat berputar pada kecepatan yang lebih tinggi dan
torsi lebih besar dengan pemakaian arus yang lebih
rendah.
Cara kerja solenoidnya sama saja seperti halnya pada
motor starter penggerak langsung, yaitu menggerakkan
plunyer agar bertautan dengan penggerak starter.

22

Gambar 1-40 Konstruksi

motor
starter
reduksi
rodagigi

3. Starter Pertautan Positif

Motor starter yang banyak digunakan pada mobil Ford
pada masa lalu adalah starter pertautan-positif (Gambar
1-41). Pada motor starter pertautan positif ini
menggunakan kumparan shunt untuk mentautkan
penggerak starter. Arus penstateran yang tinggi dikontrol
oleh solenoid starter yang dipasang tertutup dengan
baterai. Ketika kontak solenoid tertutup, arus mengalir
melewati
lilitan
penggerak.
Lilitan
penggerak
menghasilkan medan magnet listrik yang akan menarik
sepatu kutub mampu-gerak. Pergerakan sepatu kutub
ditarik ke penggerak starter melalui tuas plunyer. Saat
sepatu kutub bergerak, rodagigi penggerak bertautan
dengan rodadaya enjin.
Segera setelah rodagigi pinion penggerak terjadi
kontak dengan rodagigi cincin, lengan kontak pada sepatu
kutub akan terbuka dan terjadi kontak dengan masa
(Gambar 1-42). Dengan kembalinya rangkaian masa
menjadi terbuka, seluruh arus mengalir melalui tiga
kumparan medan dan melalui sikat-sikat ke armatur.
Motor starter kemudian mulai untuk berputar. Untuk
mencegah agar motor starter tidak terlepas dari rodagigi
cincin ketika tegangan baterai mengalami penurunan saat
sedang terjadi penstateran, sepatu kutub mampu-gerak
tertahan oleh kumparan penahan. Kumparan penahan
adalah lilitan yang lebih kecil yang ditempatkan didalam
kumparan penggerak utama dan cukup kuat untuk
menahan rodagigi pinion starter agar tetap betautan.

Gambar
1-41
Motor
pertautan-positif
menggunakn
sepatu
mampu-gerak.

stater
yang
kutub

23

Gambar
1-42
Skema
motor stater pertautanpositif

4. Starter Magnet Permanen

Desain motor stater reduksi rodagigi magnet
permanen
(PMGR,
permanent
magnet
gear
reduction) memiliki bobot yang lebih ringan dan lebih
sederhana, dan juga menghasilkan panas yang lebih
rendah dibandingkan dengan motor starter konvensional
kumparan medan (Gambar 1-43). Motor starter reduksi
rodagigi magnet permanen menggunkan empat atau
enam medan magnet permanen yang dirakit di tempat
kumparan medan. Dikarenakan motor starter jenis ini
tidak ada kumparan medan, arus dialirkan secara
langsung ke armatur melalui komutator dan sikat.

Gambar 1-43 Motor starter PMGR

yang menggunakan rodagigi planet
dan magnet permanen.

Motor starter magnet permanen juga menggunakan

reduksi rodagigi melalui sebuah set rodagigi planet
24

(Gambar 1-44). Deretan rodagigi planet meneruskan daya

antara armatur dan poros pinion. Hal ini menjadikan
armatur mampu berputar dengan kecepatan yang lebih
tinggi dan torsi yang lebih besar. Rakitan rodagigi planet
terdiri dari rodagigi matahari pada ujung armatur dan tiga
buah rodagigi pembawa planet di dalam rodagigi cincin.
Rodagigi cincin selalu dalam keadaan diam. Pada saat
armatur diputarkan, rodagigi matahari menyebabkan
rodagigi pembawa dipasang pada poros output. Reduksi
rodagigi yang dilakukan melalui pengaturan rodagigi
seperti ini adalah 4,5:1. Dengan meningkatkan reduksi
rodagigi, pemakaian arus yang tinggi dapat dikurangi.
Cara
kerja
kelistrikan
antara
motor
starter
konvensional kumparan medan dan PMGR pada dasarnya
sama saja (Gambar 1-45)

Gambar 1-44 Set rodagigi planet

25

Gambar 1-45 Perbandingan rangkaian kelistrikan yang

digunakan pada motor starter konvensional kumparan
medan dan PMGR.
G. PRINSIP-PRINSIP MOTOR AC
Beberapa tahun yang lalu, teknisi otomotif kurang
memperhatikan tentang prinsip-prinsip kerja motor AC.
Namun saat ini dengan semakin banyaknya mobil hibridlistrik (HEV, hybrid electric vehicle) dan mobil-listrik (EV,
electric vehicle), maka motor AC akan semakin banyak
digunakan pada mobil HEV dan EV (Gambar 1-46)

Gambar 1-46 Motor AC tiga-fase

yang digunakan pada salah satu
mobil listrik-hibrid.

Seperti yang telah dibahas pada mata pelajaran Teknik

Listrik Dasar Otomotif, tegangan AC memiliki aliran arus
yang berubah-ubah. Namun demikian, perubahan ini tidak
terjadi seketika (Gambar 1-47). Perhatikan bahwa
gelombang sinus tegangan AC memperlihatkan bahwa
dalam satu siklus tegangan akan nol dalam tiga kali.
Demikian juga arah perubahan arus, secara berangsurangsur keatas atau turun pada arah yang berbeda.
Gelombang sinus menggambarkan bahwa jumlah arus
pada rangkaian AC selalu bervariasi. Besarnya arus
berdasarkan pada rata-rata merujuk pada nilai akar
kuadrat rata-rata (RMS, root mean square)

Gambar 1-47 Perubahan

tegangan
secara
berangsur-angsur,
yang
memperlihatkan nilai RMS.

26

Motor sinkronos
(serempak) bekerja
pada kecepatan
konstan tanpa
menghiraukan
beban. Sedangkan
motor induksi
membangkitkan arus
rotor segera setelah
rotor memotong
garis-garis fluks
magnet medan
stator

1. Konstruksi Motor AC
Seperti halnya motor DC, motor AC menggunakan stator
(kumparan medan) dan rotor. Jenis motor AC yang paling
banyak digunakan adalah motor sinkronos (serempak)
dan motor induksi. Pada kedua tipe motor tersebut,
stator terdiri dari magnet lisrik individual yang satu
dengan lainnya saling dihubungkan kelistrikannya atau
dihubungkan dalam grup. Perbedaanya pada bentuk rotor
motor AC dapat menggunakan arus AC satu-fase atau
tiga-fase. Yang paling banyak digunakan adalah motor AC
tiga-fase dan biasa dipakai pada kendaraan HEV dan EV,
pembahasan kita akan lebih fokus pada yang satu ini.

CATATAN: Tegangan AC tiga-fase umumnya digunakan

pada motor karena motor ini menghasilkandaya
pasokan yang lebih konstan dan lebih lembut. Tegangan
AC tiga-fase seperti halnya memiliki tiga sumber daya
AC yang terpisah, memiliki amplitudo dan frekwensi
yang sama tetapi berjarak 120 derajat antara satu
dengan yang lainnya.
Sama seperti motor DC, pergerakan rotor sebagai akibat
penolakan dan atraksi kutub-kutub magnet. Namun
demikian, cara kerja pada motor AC sangat berbeda.
Karena arusnya adalah bolak-balik, polaritas pada
kumparan selalu berubah secara tetap. Prinsip kerja pada
semua motor tiga-fase adalah peralihan medan
magnet. Rotor berputar karena selalu didorong oleh
peralihan medan magnet pada stator. Stator dalam
keadaan stasioner (diam) dan secara fisik tidak bergerak.
Namun medan magnetlah yang bergerak dari kutub ke
kutub. Disini terdapat tiga faktor yang menyebabkan
medan magnet beralih (Gambar 1-48). Pertama, adanya
fakta bahwa tegangan pada sistem tiga-fase adalah
berjarak 120 derajat antara satu dengan yang lainnya.
Kedua adanya fakta bahwa polaritas perubahan tegangan
selalu pada interval yang tetap. Dan terakhir, faktor ketiga
adalah pengaturan kumparan stator melingkar didalam
motor.
Pada Gambar 1-48 merupakan motor tiga-fase dua-kutub.
Dua-kutub artinya bahwa disini terdapat dua kutub untuk
setiap fase. Motor diberi kabel dengan tiga ujung: L 1, L2,
dan L3.

27

Gambar
1-48
Stator
menghasilkan
tenaga
tegangan AC tiga-fase.

motor
dengan

CATATAN: Stator motor AC tidak memiliki tempat kutub

aktual seperti yang diperlihatkan pada gambar 1-48.
Penggambaran ini untuk membantu memahami
bagaimana perpindahan medan magnet dihasilkan pada
motor tiga-fase.
Setiap kutub pada lilitan memiliki cara yang sama, yaitu
saat
arus
mengalir
melalui
kumparan
mereka
menghasilkan polaritas kutub yang berlawanan. Ketiga
kumparannya disatukan membentuk hubungan Y pada
stator.
Karena setiap fase mencapai puncak secara
berturut-turut pada akhir waktu (Gambar 1-49), titik
terkuat medan magnet pada setiap kumparan juga
berurutan. Keberurutan medan magnet ini akibat medan
magnet yang bergerak secara terus-menerus di sekitar
stator.

Gambar 1-49 Tiga buah gelombang sinus AC yang berjarak 120 o.

Setiap waktu terdapat dua tegangan dengan polaritas yang sama.
Dikarenakan perputaran medan magnet yang berputar
disekeliling stator sekali dalam satu siklus tegangan dalam
setiap fase, medan magnet diputar sesuai dengan
frekwensi sumber tegangan. Ingat bahwa segera setelah
medan magnet bergerak, diikuti dengan polaritas magnet
yang baru. Setiap pembentukan polaritas, kutub rotor
28

ditarik oleh kutub yang berlawanan dengan stator. Oleh

karena itu, segera setelah medan magnet pada stator
berputar, rotor berputar juga. Kecepatan putar rotor
bergantung pada jumlah lilitan dan kutub yang dibentuk
pada motor, frekwensi tegangan pasokan AC, dan beban
pada poros rotor. Modulasi frekwensi (kecepatan motor)
dapat diatur dengan menggunakan pengontrol.
2. Motor Sinkron
Kecepatan berputarnya medan magnet dinamakan
kecepatan sinkron. Dua faktor utama yang menentukan
kecepatan sinkron pada medan magnet putar adalah
jumlah kutub stator (setiap fase) dan frekwensi dari
tegangan yang digunakan. Motor sinkron bekerja pada
kecepatan
konstan,
tanpa
menghiraukan
beban.
Kecepatan rotor sama dengan kecepatan sinkron.
Motor sinkron tidak bergantung pada arus induksi pada
rotor untuk menghasilkan torsi. Kekuatan medan magnet
akan menentukan output torsi rotor, sedangkan kecepatan
rotor ditentukan oleh frekwensi input AC ke stator.
Motor sinkron tidak dapat dihidupkan dengan
menggunakan daya listrik AC tiga-fase ke stator. Karena
apabila tegangan AC dikenakan terhadap lilitan stator,
dengan cepat akan terjadi medan magnet putar
kecepatan-tinggi. Medan magnet putar akan memasuki
rotor dengan cepat dan rotor tersebut tidak memiliki
kesempatan untuk memulai berputar.
Tahapan untuk menghidupkan motor, rotor terdiri dari
lilitan tipe-tupai (squirrel-type) dibuat dari batang
tembaga padat yang dihubungkan dengan cincin
tembaga. Pada saat pertama dikenakan tegangan ke lilitan
stator, maka akan menghasilkan medan magnet putar
yang memotong melalui batang sangkar-tupai. Akibat
pemotongan induksi medan, arus akan menuju sangkartupai.
Kontruksi rotor pada motor sinkron terdiri dari
lempengan kutub lilitan yang akan menghasilkan magnet
listrik ketika dikenai tegangan DC. Arus eksitasi dapat
dikenakan terhadap rotor melalui cincin-luncur atau oleh
eksiter tanpa sikat (brushless exciter). Medan magnet
listrik pada rotor dikunci dengan medan manget putar
stator. Pada saat rotor berputar pada kecepatan sinkron
dengan medan magnet, aksi pemotongan medan stator
dan lilitan sangkar-tupai dihentikan. Hal ini akan
menghentikan aliran arus induksi pada sangkar-tupai.
Kecepatan rotor dikunci pada kecepatan medan magnet
putar segera setelah terjadi perbedaan beban.
3. Motor Induksi
Motor induksi menghasilkan arus rotor sendiri melalui
tegangan induksi dari mendan magnet putar stator. Arus
diinduksikan pada kumparan rotor yang memotong melaui
garis-garis fluks magnet dari medan stator putar (Gambar
1-50). Pada umumnya, lilitan rotor berbentuk sangkartupai. Namun demikian, motor lilitan-rotor dibuat dengan
tiga kumparan lilitan terpisah dengan jarak 120 derajat.
29

Pada rotornya terdapat beberapa kutub per fase pada

lilitan stator. Lilitan-lilitan ini dihubungkan melalui tiga
cincin-luncur yang ditempatkan pada poros rotor
sedemikian sehingga dorongan dapat dilakukan terhadap
hubungan eksternal terhadap rotor.

Gambar 1-50 Konsep motor induksi

Ketika pertama kali tegangan dikenakan, rotor tidak

berputa. Untuk mengawali motor induksi sangkar-tupai,
medan magnet stator memotong batang rotor yang
menginduksi tegangan pada batang sangkar. Tegangan
induksi ini memeliki frekwensi yang sama dengan
tegangan yang dikenakan pada stator. Dikarenakan stator
tersebut
diam
(stasioner),
tegangan
maksimum
diinduksikan terhadap sangkar-tupai dan mengakibatkan
arus mengalir melalui batang sangkar. Aliran arus
dihasilkan pada sekeliling medan magnet setiap batang.
Medan magnet rotor ditarik ke medan magnet putar
dari stator. Rotor mulai untuk berputar pada arah yang
medan
magnet
putar.
Ketika
rotor
ditingkatkan
kecepatannya, medan magnet putar memotong batang
sangkar dengan kecepatan yang lebih rendah, sehingga
tegangan induksi terhadap rotor menjadi berkurang. Hal
ini juga menyebabkan pengurangan arus pada rotor.
Dengan pengurangan arus pada rotor, arus pada stator
juga berkurang. Jika rotor bekerja tanpa beban, rotor akan
melanjutkan akselerasinya hinda mencapai kecepatan
lingkup medan magnet putar. Artinya bahwa ketika motor
induksi sangkar-tupai pertama kali dihidupkan, disini
terjadi pemakaian arus beberapa kali lebih besar
dibandingkan dengan arus pada saat motor hidup normal.
Jika rotor berputar pada kecepatan yang sama dengan
medan magnet putar, maka disini tidak ada tegangan
induksi pada rotor, sehingga konsekwensinya tidak ada
arus rotor. Jika motor bekerja dalam keadaan tanpa beban,
rotor akan mengakselerasi hingga torsi yang dihasilkan
sebanding dengan kehilangan gesekan. Segera setelah
dikenai beban terhadap motor, dibutuhkan torsi tambahan
untuk mengatasi beban tersebut. Kenaikan beban
mengakibatkan terjadi pengurangan kecepatan rotor.
Akibat dari pemotongan medan magnet putar batang
sangkar pada nilai yang lebih cepat. Kenaikan arus dan
tegangan induksi pada sangkar dan hasil medan magnet
30

yang lebih kuat pada rotor, maka akan dihasilkan torsi

yang lebih tinggi. Kenaikan aliran arus pada rotor
menyebabkan kenaikan arus pada stator. Itulah sebabnya
mengapa kenaikan arus motor pelu ditambahkan apabila
beban dinaikkan.
Perbedaan
antara
kecepatan
sinkron
dengan
kecepatan rotor aktual dinamakan slip. Slip secara
langsung sebanding dengan beban pada motor. Ketika
beban berada pada poros rotor, rotor cenderung untuk
melambat dan slip meningkat. Dengan adanya slip maka
induksi arus pada rotor lebih besar dan rotor berputar
dengan torsi yang lebih besar, tetapi kecepatan lebih
lamban dan oleh karena itu menghasilkan CEMF yang
lebih kecil.
Pada mobil hibrid listrik (HEV) dan mobil listrik (EV),
arah putaran motor diperlukan untuk merubah kebutuhan
pengoperasian yang sudah ditentukan. Pada motor AC
tiga-fase,
arah
putaran
dapat
dirubah
dengan
membalikkan
dua
timbal
stator.
Hal
ini
akan
mengakibatkan arah putaran medan magnet berbalik.
Pengontrol elektronik digunakan untuk mengatur
aliran listrik dari baterai mobil hibrid untuk mengontrol
kecepatan dan arah putaran motor listsrik. Keinginan
pengemudi
disampaikan
ke
kontroler
dengan
menggunakan sebuah sensor posisi akselerator. Kontroler
memantau sinyal ini dan masukan-masukan lainnya yang
diperlukan
sesuai
dengan
kondisi
pengoperasian
kendaraan. Berdasarkan masukan-masukan ini, pengontrol
mengendalikan level tegangan ke motor.
Jika HEV dan EV menggunakan motor AC, maka
diperlukan sebuah modul inverter yang digunakan untuk
merubah tegangan DC dari baterai HV ke tegangan AC
tiga-fase pada motor (Gambar 1-51). Konversi ini
dilakukan dengan menggunakan set daya transistor.
Tegangan transistor PWM (pulse width modulated) akan
membalikan polaritas pada frekwensi tertentu (Gambar 152). Modul inverter biasanya disematkan pada proseseor
kontrol hibrid. Seringkali modul inverter dinamakan
prosesor kontrol motor karena tidak hanya memodifikasi
arus tetapi juga kontorl motor.

Gambar 1-51 Modul inverter

untuk mengontrol keepatan dan
arah pada motor AC.

31

Gambar
1-52
Transistor
penguat dan daya pada modul
inverter.
H. GENERATOR STARTER TERPADU
Salah satu teknologi terbaru yang baru muncul adalah
generator starter terpadu (ISG, integrated starter
generator). Meskipun sistem ini dapat digunakan pada
kendaraan bertenaga-enjin konvensional, salah satu kunci
penyumbang terhadap efisiensi bahan bakar Hibrid adalah
kemampuannya yang secara otomatis menghentikan dan
menyalakan kembali enjin pada berbagai kondisi
pengoperasian yang berbeda-beda. Salah satu jenis
kendaraan Hibrid menggunakan motor listrik induksi 14
kilowatt (kW) diantara enjin dan transmisinya. Berbagai
kemampuan ISG antara lain lebih cepat, starter yang
tenang, stop/start enjin untuk menghemat bahan bakar,
mengisi kembali baterai, pengemudian yang lebih lembut,
dan menyediakan pengereman regeneratif.
ISG adalah motor AC tiga-fase. Pada saat kendaraan
berkecepatan rendah, ISG menyiapkan daya dan torsi ke
kendaraan. ISG juga mendukung enjin pada saat
pengemudi membutuhkan daya yang lebih besar. Selama
kendaraan diperlambat, ISG memanfaatkan daya yang
digunakan untuk mengisi baterai.
ISG juga merubah energi kinetik dari tegangan AC ke
DC. Ketika kendaraan sedang bergerak menuruni tanjakan
dan disini beban enjin dalam keadaan nol, roda-roda dapat
merubah energi melalui transmisi dan enjin ke ISG. ISG
32

kemudian mengirim energi ini ke baterai HV untuk

disimpan.
Sebuah ISG ditempatkan diluar enjin dan dihubungkan
ke poros engkol melalui sabuk penggerak (Gambar 1-53).
Desain ini dinamakan sabuk alternator starter (BAS,
belt alternator starter). Pada aplikasi ini, unit tersebut
dapat berfungsi sebagai motor starter enjin seperti halnya
generator yang digerakan oleh enjin.

Gambar
1-53
Sebuah
BAS
ditempatkan diluar dari enjin.

yang

I. RINGKASAN

Sistem starter merupakan gabungan antara

komponen-komponen mekanik dan listrik yang
bekerja bersama-sama untuk menstarter enjin.
Komponen-komponen sistem starter terdiri dari
baterai, kabel, kunci kontak, solenoid atau relai
starter, motor starter, rodagigi penggerak starter
dan rodagigi cincin rodadaya serta saklar
pengaman penstateran.
Armatur adalah komponen motor yang dapat
bergerak terdiri dari konduktor yang dilaminasi
melilit
pada
inti
besi.
Digunakan
untuk
menghasilkan medan magnet.
Sepatu kutub dibuat dari bahan yang memiliki
permeabilitas magnet-tinggi untuk membantu
menghimpun dan mengarahkan garis-garis gaya
pada rakitan medan.
Gaya-gaya magnet akan menyebabkan armatur
berputar pada arah yang lebih lemah dari medan.
Di dalam sebuah motor starter magnet listrik,
kumparan didalam disebut
armatur. Armatur
berputar di dalam kumparan luar stasioner yang
dinamakan medan, yang melilit disekeliling sepatu
kutub.
Komutator adalah rangkaian segmen konduktor
yang ditempatkan pada salah satu ujung armatur.
33

Komutator cincin-split selalu terjadi kontak dengan

ujung simpul (loop). Sehingga, saat sikat-sikat
dilintasi oleh salah satu bagian komutator ke
komutator yang lainnya, aliran arus pada armatur
akan berbalik.
Dua pola kumparan dasar yang digunakan pada
armatur: kumparan berjajar dan gelombang.
Kumparan medan adalah magnet listrik yang dibuat
dari gulungan kawat yang mengelilingi sepatu
kutub.
Apabila arus mengalir melalui lilitan medan,
terbentuklah medan magnet listrik stasioner yang
kuat.
Pada motor DC, ada tiga cara menghubungkan
lilitan medan ke armatur: hubungan seri, hubungan
paralel (shunt) dan hubungan kompon yang
menggabungkan lilitan seri dan paralel.
Penggerak starter terdiri dari set rodagigi pinion
yang bertautan dengan rodagigi cincin rodadaya
pada enjin.
Untuk mencegah kerusakan pada rodagigi pinion
atau rodagigi cincin, rodagigi pinion harus
bertautan dengan rodagigi cincin sebelum motor
starter berputar.
Penggerak bendiks bergantung pada inersia agar
terjadi tautan pinion penggerak dengan rodagigi
cincin.
Jenis penggerak starter yang paling banyak
digunakan adalah kopling genggam (overrunning
clutch). Yaitu kopling jenis-roler yang memindahkan
torsi hanya pada satu arah dan bebas berputar
pada arah yang lain.
Sistem starter terdiri dari dua rangkaian yang
dinamakan rangkaian kontrol starter dan rangkaian
pengumpan motor.
Komponen-komponen rangkaian kontrol terdiri dari
bagian bagian penstarter kunci kontak, saklar
pengaman starter (jika menggunakan), dan kabel
konduktor untuk menghubungkan komponenkomponen ke relai atau solenoid.
Rangkaian pengumpan motor terdiri dari kabel
baterai besar dari batarai ke relai dan starter atau
secara langsung ke solenoid jika starter tersebut
dilengkapi.
Ada empat kelompok dasar motor starter:
penggerak langsung, reduksi rodagigi, pertautan
positif (kutub mampu gerak), dan magnet
permanen.
Motor sinkron bekerja pada kecepatan konstan
tanpa dipengaruhi beban.
Motor induksi membangkitkan arus rotor setelah
potongan-potongan rotor melalui garis-garis fluks
magnet medan stator.
34

Prinsip kerja semua motor tiga-fase adalah medan

magnet putar.
Kumparan rotor motor induksi dapat dalam bentuk
sangkar-tupai (squirrel cage) atau dibentuk dengan
melilit tiga gulungan terpisah pada rotor 120o.
ISG dapat juga merubah energi kinetik ke energi
listrik tersimpan. Ketika kendaraan sedang menurun
dan disini terjadi beban nol terhadap enjin, rodaroda dapat memindahkan energinya melalui
transmisi dan enjin ke ISG. ISG kemudian
mengirimkan energinya ke baterai penyimpan dan
digunakan untuk komponen-komponen kelistrikan
kendaraan.
Sabuk alternator stater (BAS) memiliki ukuran yang
sama dengan generator konvensional dan dipasang
dengan cara yang sama.
ISG adalah motor tiga-fase. Pada saat kendaraan
berkecepatan rendah, ISG menyediakan daya dan
torsi ke kendaraan. ISG juga mendukung enjin, pada
saat pengemudi menghendaki daya yang lebih
besar.
BAS dan ISG kedua-duanya memiliki prinsip yang
sama untuk menstarter enjin. Arus mengalir melalui
kumparan stator yang kemudian membangkitkan
medan magnet pada rotor. Hal ini mengakibatkan
rotor berputar, yang selanjutnya memutarkan poros
engkol dan menstarter enjin.

J. SOAL-SOAL REVIEW
Esay jawaban singkat
1. Apa tujuan sistem starter?
2. Sebutkan dan uraikan fungsi komponen-komponen utama pada sistem starter.
3. Jelaskan prinsip kerja motor DC.
4. Uraikan jenis-jenis saklar magnet yang digunakan pada sistem starter.
5. Uraikan cara kerja penggerak kopling genggam (overrunning clutch).
6. Uraikan perbedaan antara starter pertautan-positif dan pemindah solenoid.
7. Jelaskan prinsip kerja starter magnet permanen.
8. Uraikan fungsi dan cara kerja armatur.
9. Uraikan fungsi dan cara kerja lilitan medan.
10.
Uraikan bagaimana rotor berputar pada motor AC tiga-fase.
Isian
1. Motor DC menggunakan hubungan medan magnet untuk merubah energi
_________________ menjadi energi __________________
2. _____________________ adalah komponen yang dapat bergerak pada motor,
yang terdiri dari konduktor yang mengelilingi ____________________ inti besi
dan digunakan untuk menghasilkan medan ___________________
3. Sepatu kutub dibuat dari bahan _____________________ magnet-tinggi untuk
membantu
memusatkan
dan
mengarahkan
_______________________________________ pada rakitan medan.
4. Hubungan kelistrikan pada motor starter yang menjadikan seluruh arus
melintas melewati lilitan medan kemudian melintas melalui armatur
dinamakan motor _________________
5. ___________________________ adalah tegangan yang dihasilkan pada motor
starter itu sendiri. Arus ini akan melawan tegangan pasokan yang berasal
dari baterai.
35

6. Motor starter yang menggunakan karakteristik motor seri dan motor shunt
dinamakan motor __________________
7. ____________________________ adalah bagian dari motor starter yang
mentautkan armatur ke rodagigi cincin rodadaya enjin.
8. ____________________________ adalah kopling tipe-roler yang memindahkan
torsi hanya pada salah satu arah dan berputar bebas pada arah yang lain.
9. Dua rangkaian sistem starter dinamakan rangkaian _____________________
dan rangkaian ___________________
10.
Ada dua tipe dasar saklar magnet yang digunakan pada sistem
starter: ________________________ dan _______________________
Pilihan Ganda
1. Armatur :
A. Adalah komponen stasioner pada starter untuk menghasilkan medan
magnet.
B. Adalah komponen berputar starter yang menghasilkan medan magnet.
C. Membawa arus listrik ke komutator.
D. Mencegah untuk tidak bertautan jika transmisi berada pada rodagigi.
2. Fungsi komutator adalah:
A. Untuk mencegah kumparan medan agar tidak terjadi kontak dengan
armatur.
B. Untuk mempertahankan kontak listrik dengan kumparan medan agar selalu
konstan.
C. Untuk membalikkan aliran arus dari armatur.
D. Semua hal diatas benar.
3. Lilitan medan:
A. Terbuat dari kawat yang digulung pada sepatu kutub non magnetik.
B. Gulungan yang selalu paralel dengan armatur.
C. Gulungan yang selalu seri dengan armatur.
D. Semua hal diatas benar
4. Yang manakah merupakan uraian tentang cara kerja solenoid starter?
A. Sebuah peranti magnet listrik yang menggunakan pergerakan plunyer untuk
menghasilkan gaya dorong dan tarik.
B. Kedua kumparan tarik (pull-in) dan kumparan tahan (hold-in) dibangkitkan
untuk bertautan dengan penggerak starter.
C. Ketika plunyer penggerak starter digerakkan, kumparan tarik kehilangan
daya.
D. Semua hal diatas benar.
5. Pada motor starter/generator terpadu (ISG, integrated starter/generator),
bagaimana aliran arus untuk membuat sistem bekerja sebagai motor starter?
A. Melalui
rotor
untuk
menghasilkan
medan
magnet
listrik
yang
membangkitkan starter, sehingga rotor berputar.
B. Melalui lilitan rotor, sehingga mengakibatkan medan magnet runtuh disekitar
stator dan memutarkan poros engkol.
C. Melalui kumparan stator, yang membangkitkan medan magnet pada rotor,
sehingga mengakibatkan rotor memutarkan poros engkol.
D. Dari modul kontrol generator starter ke lilitan rotor yang dihubungkan ke
kumparan delta stator.
6. Sebuah motor starter magnet permanen sedang didiskusikan.
Teknisi A mengatakan motor starter magnet permanen menggunakan rakitan
empat atau enam medan magnet permanen di tempat lilitan medan. Teknisi B
mengatakan motor stater magnet permanen menggunakan set rodagigi planet.
Siapakah yang benar?
A. Teknisi A.
B. Teknisi B.
C. Kedua Teknisi A dan B benar.
36

D. Kedua Teknisi A dan B salah.

7. Salah satu komponen rangkaian kontrol pada sistem starter diantaranya:
A. Rodagigi cincin.
B. Saklar magnetik.
C. Rodagigi pinion.
D. Semua hal diatas benar.
8. Ciri-ciri motor kumparan-seri adalah:
A. Arus mengalir dari armatur, ke sikat-sikat, kemudian ke kumparan medan.
B. Arus mengalir dari kumparan medan, ke sikat-sikat kemudian ke armatur.
C. Arus mengalir melalui cabang-cabang ke kumparan medan dan armatur.
D. Semua hal diatas benar.
9. Reduksi rodagigi motor stater menggunakan:
A. Penggerak starter yang dihubungkan langsung ke armatur.
B. Rodagigi yang lebih besar ke rodagigi yang lebih kecil yang dihubungkan ke
penggerak starter.
C. Rodagigi yang lebih kecil ke rodagigi yang lebih besar yang dihubungkan ke
penggerak starter.
D. Penggerak starter yang yang dihubungkan ke cincin komutator.
10.
Ciri-ciri motor starter magnet permanen adalah:
A. Menggunakan rodagigi planet.
B. Arus mengalir dari kumparan medan ke sikat-sikat, dan ke armatur.
C. Langsung dihubungkan ke armatur.
D. Semua hal diatas benar.

37