Determinacién del indice de estado
de un corredor vial
Introducci6n
Tngenoro Cli de a oat
ep Mecinica de Sule, U
Jaime D. Bateman Durin®
En este documento se establece el procedimiento para evaluar de manera
‘cuantitativa y cualitativa el estado fisico en que se encuentran algunos
de los elementos constitutivos de una carretera construida con tn pavi-
‘mento de concrete asfaltico, haciendo énfasis en el conjunto de aquellos
que inciden en las condiciones de funcionabilidad de la
Iegar a reflejar la comodidad y seguridad del usuario y,
aceptacién del mismo, sin que esto se constituya en una medida de la
condicién estructural de la obra vial en anliss
El resultado de este procedimiento a través de una calificacién formaré
parte de los requisitos que periddicamente se deben estimar dentro del
tiempo de la concesién de la via, para que sea aceptada la operacién de
ésta, Es de advertir que esta herramienta en ningiin momento se debe
aplicar para el recibo definitivo de las obras al finalizar la etapa de cons-
/a que para dicho efecto se cuenta y se deben cumplir
las especificaciones de construccién de cada pro
tuna calificacién periédica, su resultado no exim
programas de mantenimientosistemsticos y permanentes pre-
vistos para el érmino de concesién de la via
PPara la evaluacion del indice de estado se someterin a calificacin los si”
Buientes parémeteos:
‘+ Ahuellamiento y deformaciones.
Fisuras y grietas
Javerana yo
Escuela Colombiana de ingenie, Profesorvstant en Is Universidad
del Cauca, Viepresidente dea Sociedad Colombana de Ingenro Saco yCerent de Baten
Ingenete Lee
1726 ~ Jeime D. Bateman Darin
Resistencia al deslizamiento.
Estado de las bermas,
Zonas laterales.
Senalizacin
Definiciones
Elemento 0 pardmetro
‘Cada uno de los aspectos por evaluar que requieren ser calificados para
determinar el indice de estado de la carretera.
Tramo de carretera
‘Una longitud de carretera (alrededor de 30 km) con condiciones de con-
tinuidad y con eriterios de homogeneidad en cuanto a trinsito, estruc-
tura, topogratia y especficaciones.
Sector
Cada una de las subdivisiones de un tramo de carretera (longitud minima
de 20 km aproximadamiente), con congiciénes homogéneas del estado
fen que se encuentra el elemento por calificar.
alificador
Persona con criterias para evaluar el estado fisico y las condiciones de
conservacién de la carretera
Rugosidad
Parémetro que permite evaluar el estado de la via désde el punto de vista
de irregularidades, ondulamientos y deformaciones de la superficie de
rodamiento, La medida de la rugosidad estaré asociada con las variacio-
nes del perfil longitudinal de la carretera,
Resistencia al destizamiento
ip el pardmetro que permite evaluar la fricién entre las lantas de un
vehiculo y la superficie de rodadura de la via.
Detrminacin del face de estado de un cored vial - 727 Fisuras y grietas
Agritamientos que se manifestan en la superficie de rodadura del p
vimento, debido, entre otras causas, ala repeticin de cargas, al metig
ambiente y a los materiales que constituyen el pavimento,
Alucllamiento y deformaciones
Son hundimientos que se presentan en la superficie de rodadusa, pu
‘uales 2 lo largo de las huellas, debido a la canalizacién del trinsit,
brecargas de los vehiculos, deficiencias en la estructura, acabado
carpeta asfalica 0 inestabilidad de la banca.
Factor de influencia
Es l factor de ponderacién que se tiene en cuenta en cada elemento para
la determinacién del indice de estado,
Procedimiento general
1
idir la carretera en tramos, evaluar cada elemento en forma con
tinua y establecer una sectorizacién por elemento en estudio.
2. Asignar en cada sector y segsin el elemento inspeccionada califca:™
clones de ce 10 (6) sein lo estipulado en las tablas de ca.
ientos, con aproximacion a un decimal No
. ELEMENTO. TABLA No
728 - Jaime D. Bateman Darin
3. Determinar la calificacién por cada elemento para el.tramo de earre-
tera, la cual corresponde ai promedio ponderado de ls calificaciones
de dicho elemento en cada uno de los sectores.
4. Determinar el indice de estado para el tramo de carretera, el cual co-
reesponde a la sumatoria de los productos efectuados entre la ca
cacién ponderada de cada elemento (obtenida de acuerdo con el
‘numeral anterior) por su respective factor de influencia.
En la tabla 1 anexa se incluyen los factores de influencia de cada ele-
mento.
El indice de estado para la carretera seré el promedio ponderado de los
indices de estado caleulados para los diferentes tram situacion
de vias con més de una calzada se podré presentar el indice de estado
para calzadas independientes, de resultar los valores individuales poco
susceptibles a un promedio aritmético.
‘Tabla 1. FACTORES DE INFLUENCIA DE CADA UNO
DE LOS ELEMENTOS POR EVALUAR
038
ELEMENT
Anvellamient y deformaciones 045
038
038
Sumatoria 4.09
Determinacién de las calificaciones
de cero (0) a cinco (5), a los diferentes elementos, segiin el estado de los
Es de caricter! io que todo el personal y el equipo que participen
inspeccin de la carretera porten los de seguridad y se-
i6n que garanticen el desarrollo de los trabajos de campo reque-
Fidos sin ningsin tipo de riesgo,
La evaluacién se debe hacer en forma conjunta por parte de los funcio-
narios representantes de la interventoria y el concesionario. La evalua-
Determinacin del indice de estado de un coredor vial - 729 cidn deberd ser rutinaria y se hard por lo menos una vez cada sels meses,
El Instituto Nacional de Vias podré exigi la ejecucién de evaluaciones,
adicionales a las pactadas perisdicamente en el Manual de Operacién,
cuando lo considere conveniente.
iar solamente durante el dia y cuando exista suficiente
ppara poder apreciar debidamente el estado de la carretera,
speeciGn se dificulta cuando el recorrido se realiza con el so}
detrés del calificador, especialmente para apreciar los daftos de fsuras
ena superficie de rodadiura, las jornadas deberén programarse de tal ma-
nera que se evite en lo posible esta situacién.
En el evento de que se presenten lluvias y se decida trabajar, deberin
aprovecharse esos momentos especialmente para evaluar las obras de
ddrenaje y la sehalizaci6n tanto horizontal como vertical.
Si cuando se realiza la inspeccién se encuentra en reparacién un sector
de carretera, ééte no se tomaré en cuenta para la califcaci6n, lo cual se
hard notar en las observaciones. Al respecto, dado que se trata de una
‘vla cancesionada, debers exigisele al concesionario la mayor celeridad
posible en la ejecucién de las reparaciones pertinentes.
Durante el recorrido es posible que el calificador observe ciertas condi-
cones particulares que afecten la fluidez de trinsito o manifiesten la ocu-
rrencia de problemas futuros en la via y que por ello requieran atencién,
‘como por ejemplo, deslizamiento de taludes, dafios en los puentes u
cobras de drenaje, deficencias en las defensas metdlicas, sefiales colocadas
‘en forma inadecuada o que né cutmplan las notmas establecidas, invasio-
nes al derecho de via, dais representatives de aluellamiento, asenta-
‘mientos longitudinales,
informar estos aspectos al concesionario, con el fin de que s
medidas correctivas. En todo caso el concesionario debe prevenir, con la
programacién adecuada de las obras de mantenimiento necesarias, que
se presenten interrupciones parciales o totales de la va,
‘A continuacién se describen los crterios generales para evaluar cada uno
de los elementos que permiten la determinacién del indice de estado,
Rugosidad
La unidad de medida utilizada para determinar la rugosidad es el indice
internacional de rugosidad (IRD), expresado en metros por kilémetros
(avkm), el cual se determinaré por medio de un rugosimetro patronado
¥y aceptado de acuerdo con las précticas de la ingenierfa vial. La inter-
‘ventoria aprobaré el ipo de equipo para la medicién de la rugosidad,
"730 - Joime D. Bateman Darin
En caso de no contarse con un rugosimetro, la medida de la rugosidad
se obtendd a partir de perfilémetros del tipo APL (analizador del perfil
longitudinal) o similares, garantizando la correcta transformacién de las
unidades de medida de cada equipo en valores de unidades IRI (avkm).
CCualquiera otra alternativa de equipos de medicién debe ser plenamente
sustentada y avalada por la interventoria, efectuando tramos de prueba
representativos por el sistema de mira y ni
La medida de la rugosidad se efectuara de manera continua, en la zona
correspondiente a la huella de circulacién externa de cada uno de los ca-
rriles (para vias de 2 carriles de circulaci6n, uno por sentido) y en cada
tuno de los cartes externos para vias de 2 calzadas de ciculacion. Una
ver obtenidas todas las medidas de rugosidad se efectuaré una sectori-
zacién atendiendo a la homogeneidad de ellas.
Para calificar la rugosidad de carreteras pavimentadas, en la tabla 2'se
indican los rangos de califcaciones correspondientes a valores de rugo-
sidad obtenidos en cada sector. Con las calificaciones de los sectores se
‘determinaré la calficacin ponderada del tramo atendiendo ala longitud
de cada uno de los sectores.
En caso de que se registren calificaciones por debajo de 30, equivalentes
‘a valores de IRI mayores de 4.5 m/km, en un sector determinado, el con-
cesionario tendré un plazo de dos meses a partir del reporte del inter-
ventor para restablecer la ealificacién,
Tabla 2. TABLA DE CALIFICACIONES
unsere ‘Range de calileacion
Bomento Gecalticacion Muy bueno Sueno Regular
ipraueerasseeemgeg
ugosiaa Ri 2.35 55-45 45-68
‘Anuollamotoy dorm mm 0-15 18-28 25-40
i eaves afocads 0-01-50 8.1-190
hires sfedads 0-2 2-88-40
Estado de as bes
Aluellamionto y deformaciones
Para calificat la profundidad méxima de ahuellamiento y deformaciones
fen una carretera pavimentada, en Ja tabla 2 se presentan los rangos de
calificaciones correspondientes a los valores de dicho daft.
La medicién de la profundidad maxima de ahuellamiento y deformacio-
res se efectuarin con la ayuda de una regla de 3.0 m de longitud, colo-
Determinacin del indice de estado de un coredor vial = 731 782 ~ Jaime D. Batemar Dur
cada perpendicularmente al eje de la via. La medida se efectuard de ma
znera sistemética cada $0.0 m, en cada uno de los carries externos en las
vias de dos calzadas.
Para recolectar la informacién de la profundidad méxima de ahuella.
miento y deformaciones, se cumplira el siguiente proceso:
1, Por cada kilémetro se recopilaré la informacién en el formato No,
1A indicando el carril (derecho o izquierdo en el sentido del absci
sado) y la huella (interna o externa) donde se presente este dafo;
ademds te consignaré la correspondiente longitud afectada en me
tros. En el diltimo aspecto, cuando el ahuellamiento maximo es in.
ferior de 15 mm, se adoptaré como longitud ai totalidad
analizada (50.0 m); en los demés casos se reportaré la longitud es.
trictamente afecta a Ia informacién se efectuardé
cada abscisa por su longitud correspondiente y se procederé a obte.
ner las sumatorias tanto de la colurmna de las longitudes como de la
columna de los productos ya referidas,
2. Del procedimiento anterior se podra establecerla sectorizaciéna par
tic de la cual se calculard el ahuellamiento o deformacién de cads
valores de longitudes y productos
toNo. 1A que correspondan al secto
is, Establecido el valor del ahuellamiento 0 deformacién de
‘ector, se procederé 2 asignar la calificacin que se establece en
la.
3. Para obtener la califcacién correspondiente al ahuellamiento 0 de-
formacién de un tramo, se ponderaré la calificacién obtenida por
cada tno de los sectores del tramo, con base en la longitud de cada
tuno de ellos, para lo cual se establece el formato No. 1
Fisuras y grietas
Para calificar las fisuras de las carreteras construidas en pavimento de
cconcreto asfatica, en Ia Tabla No, 2se indican los rangos de las califca-
‘ones correspondientes a los porcentajes del rea fisurada con respecto
El drea de las fisuras se determinaré considerando el 4rea de recténgulos
imaginarios dentro de los cuales se presenten las fisuras y que se encuen-
tren distribuidos a lo largo del sector en estudio. Esta evaluacion se rea-
lizard recorriendo la carretera a ple, kilémetro a kil6metro,
‘Para las fisuras alsladas o rectilineas se adoptaré como rea equivalente la
longitud real con un ancho de 40cm (20 em a cada lado de la fsura o greta).
rum o cou
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS
[EVALUACION DE AHUELLAMEENTO PoR TRAMO
(Carmelo de Ofna)
FOROS
oa oes, | eee | SP
slus = E =
Determinacin del fice de elado de we corredr ial - 733 Para recolectar la informacion de las areas fisuradas se practicaré el si-
guiente proceso:
1. Para cada kilémetro y por calzada, se recopilard la informacién en
el formato No. 2A, reg'strando las éreasfisuradas existentes cada 50
1m, que correspondan al érea de los diferentes recténgulos imagina-
ros de las zonas afectadas por este tipo de dafo, y al final se proce-
deré a obtener la sumatoria del respectivo kildmetro,
2, Del procedimiento anterior se podrs establecer la sectorizacién a par-
tir de la cual se calcularé el area de fisuras y grietas por cada sector,
efectuando la suma de ls valores de la dreas afectadas por esta clase
ddeddaho, obtenidos en las hojas del formato No.2A que correspondan,
al sector de andlisis. El porcentaje de érea de fisuras del sector se ob-
tendri dividiendo el total de érea de fisuras,calculado para las abs-
cisas del sector en estudio, entre el drea total de la calzada
correspondiente al sector evaluado. Este cociente se multiplica por
100 para que quede expresado en porcentaje.
Calculado as el porcentaje de drea de fisuras y grietas de cada sector,
se procederé a asignar la calficacién que se establece en la tabla 2.
3. Paraobtenerla calificacién correspondiente al porcentaje de las reas
de fisurasy.grietas existentes en un tramo, se ponderari la califcacion,
btenida por eada uno de los ectores del tramo,con base en la longitud
de cada uno de ellos, para lo cual se establece el formato No. 2
Las éteas de fisuras con calificaciones menores de 3,0 deberdn ser repa-
radas por el concesionario en un periodo menor de un mes a partir del
requerimiento del interventor.
En caso de presentarse desprendimiento del concreto asféltico o baches
ceuya profundidad supere los 3.0 em, éstos deberén ser reparados tan
pronto como se detecten e informen. Por ser una via en concesién es
necesario evitar que este ipa de datios se presenten durante la etapa de
‘operacién de la via, raz6n por la cual el mantenimiento debe set oportuno
y permanente para prevenit el progreso acelerado del deterioro de las
frees fisuradas y agrietadas.
Resistencia al deslizamiento
Para calificar esta condicién en las carreteras pavimentadas, en
2.32 indican los rangos de ealificacin correspondie
resistencia al deslizamiento.
Para efectos de la evaluacién de la carretera, ésta se dividird en sectores
de 2.0 km y en éstos se realizarén mediciones de resistencia al desliza-
734 - Jaime D. Bateman Dard Deterinacin del tdice de estado de un coredor vial ~ 735 AcnaSTERIO DE ‘TRANSPORTS
INSTITUTO NACIONAL DE vias
EVALUACION DE VISURAS Y CRIETAS POR TRAMO
(formato 20 One)
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS
Determinacin del indice deentado de wv coraior vil ~ 737 rmiento cada kildmetzo en tangente y en curva, utilizando el péndulo det
RRL. (Transporte and Road Research Labor
mas y especificaciones establecidas por el Insttu
particular la norma NLT-175-73 que guarda correspondencia con ls
ASS.TM, 303469, en todo lo que se relaciona con las caractersticas del
péndulo utilizado (aparatos y material necesari), su calibracién y mon.
taje; se atenderd estrictamente el procedimiento metadelégico para la
toma de lecturas y su correccién por temperatura,
Dependiendo de la geometsia de la carretera, se trata de abarcat la posi
bilidad de contar en el sector al menos con mediciones en dos secciones
transversales en tangente y dos en curva. Sin embargo,
del trazado no lo permiten y en algin kilémetro 0 et
te, o para realizarla en curva, la interventoria decidir sobre el zeemplazo
de la medida (tangente por curva 0 curva por tangente) en sitios repre.
sentativos, de tal manera que para cada sector de 2 km se obtengan al
‘menos cuatro valores de resistencia al deslizamiento (C.D).
En cada seccién transversal donde debe efectuarse la medida con el pén-
les ensayos en cada carrl de las vias de dos
correspondent
se tomarin como mi
tees unidades, se continuaré tomando medidas hasta que tres consecut
vas den la misma lectra, en cuye caso se tomaré esa sltima como valor
efectivo det punto ensayodo sobre el pavimento
En cada punto de ensayo
ir diferencias en mas de
Una vez efectuadas las mediciones, se promediardn las lecturas de cada
punto de ensayo y se cortegi
con la norma ya citada. A conti
ficiente de resistencia al deslizamiento (CRD) obtenido en cada seeciéa
transversal,
Para obtener el valor del coeficiente dé
es determinados en las sec-
smo. De acuerdo con el valor
correspondiente segiin
cuando algunos de los sectores preser
km,
En caso de presentarse una ealificacién por debajo de tres, que equivale
a valores del coeficiente de resistencia al deslizamiento (C.R.D) menores
-n una longitud diferente de 2,0
798 — Ieime D. Bateman Durie
de 45, en algtin sector, el concesionario debers mejorar la condici6n de
resistencia en un plazo no mayor a dos meses. Segrin el grado de peli-
sgrosidad que pueda representar para el usuario una alta condicién de
deslizamiento en un sitio determinado, deberin adoptarse acciones co-
rrectivas inmediata,
Estado de las bermas
Por tratarse de una via concesionada, las bermas deben estar recubiertas
con una capa de concreto asfltico o tratamiento superficial. Para calificar
el estado de las bermas en un sector de una carretera pavimentada, en
la tabla 2se establecen los rangos de califcaciones correspondientes ala
variacién de los porcentajes del “area afectada” de las bermas por dacs,
y ocupacién de maleza, escombros o material proveniente de taludes, ete,
respecto del area total de las bermas en estudio.
Los datios de las bermas cozeesponden a pérdida de recubrimiento asfal-
tico 0 @ asentamientos, ahuellamientos o deformaciones que superen los
3.ems, medides con la regla de 3 m.
a informaci6n se recopilaré por kil6metro, cada 50 m, utilizando el for-
mato No. 3A donde se registraré por dicha longitud el 4rea afectada en
cada costado. Al inal del formato se efectuaré la sumatoria de las reas
afectadas y en el encabezamiento se precisara el ancho promedio de cada
tuna de las bermas evaluadas, segiin sea el costado.
ara determinar la calificacién del sector, se calcularé el
sumatoria de las dreas afectadas en los dos costados y el drea total de las
bbermas analizadas, por las abscisas correspondientes al sector de estudio.
El resultado obtenide se multiplicaré por 100 y se le asignara la califica-
cién de acuerdo con Ia tabla 2.
Para defini la califcacién del tramo se efectuaré la ponderacién de las
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