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Estudios PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS DOCENTE: ING. PEÑA AULA: INTEGRANTES:    
Estudios PRELIMINARES
PARA EL DISEÑO DE
CARRETERAS
DOCENTE: ING. PEÑA
AULA:
INTEGRANTES:
Alarcón Ávila , Miriam
Basaldúa Quispe , Mayel
Gutiérrez Hilario, Geraldine
Huacho Chocce ,Greysi
Nieto Montalván , Samy
2015-II
CAMINOS

INTRODUCCIÓN

Los estudios preliminares tienen por objeto fijar, en forma bastante aproximada, una

poligonal que servirá de base para el estudio definitivo y que debe ir por la ruta aprobada. En esa poligonal se fija la ubicación de los puentes, se fija el paso por los pueblos, haciendas, etc., se establece la necesidad de los túneles, de los muros de defensa, se proyectan los desarrollos y se toman los datos necesarios para hacer un plano de curvas de nivel, un perfil longitudinal y un número suficiente de secciones transversales que permitan hacer un presupuesto del movimiento de tierras. Se tomara igualmente los datos necesarios sobre los puentes, muros, túneles, obras especiales de drenaje, etc. A fin de poder hacer un

presupuesto preliminar

bastante aproximado de la carretera. Es importante realizar estudios

preliminares que permitan establecer las prioridades y recursos para la elaboración de un nuevo proyecto, para lo cual se deberá recopilar toda la información pertinente que esté disponible, complementando y verificando aquellas empleadas en los estudios de viabilidad económica. Se recurrirá a fuentes como son los vértices geodésicos, mapas, cartas y cartografía vial, así como fotografías aéreas, ortofotos, etc. Aun cuando el reconocimiento en terreno resulta indispensable, su amplitud y/o grado de detalle dependerá, en gran medida, del tipo de información topográfica y geomorfológica existente.

En este apartado se analiza la viabilidad económica de las diferentes alternativas planteadas, así como los problemas que pueden aparecer para la financiación de las mismas.

1.

OBJETIVOS:

OBJETIVO GENERAL:

Conocer los diferentes estudios preliminares que se deben tener en consideración para el diseño de carreteras

OBJETIVO ESPECIFICO:

Estudiar los procedimientos que se dan para el estudio preliminar de diseño de carreteras.

2.

INFORME DE ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS

  • 2.1. GENERALIDADES SOBRE CARRETERAS:

Las carreteras son probablemente el beneficio social más importante con el fin de comunicar dos puntos, permitiendo el paso de personas, vehículos. La principal función de una carretera, es la de unir dos puntos alejados, con un margen adecuado de seguridad, ya sea en la clasificación de por medio de una serie de elementos estructurales que también interviene las cuales son los puentes, pontones, cunetas, etc. Las cuales las carreteras se clasifican por demanda: autopista de 1° y 2° clase, carreteras de 1°, 2° y 3° clase, y trochas carrozables. Y por orografía se clasifican en: terreno plano, terreno ondulado, terreno accidentado, terreno escarpado.

  • 2.2. ESTUDIOS PRELIMINARES:

Los estudios preliminares son todos aquellos que sirven para obtener los datos necesarios para la elaboración de los anteproyectos y proyecto de una carretera. Los estudios que pueden ser necesarios dependiendo de la magnitud y complejidad de la obra son:

  • 2.3. CRITERIOS GENERALES:

En esta Sección se presentan los criterios, factores y elementos que deberán adoptarse para realizar los estudios preliminares que definen el diseño geométrico de las carreteras nuevas, así como las carreteras que serán rehabilitadas y mejoradas especialmente en su trazado.

a)

El diseño geométrico de las carreteras nuevas:

 

Vemos tres fases:

 

Fase 1: Pre factibilidad: Evaluar si el proyecto tiene posibilidades

de ser viable económicamente. Fase 2: Factibilidad: Definir si el proyecto es rentable a partir de

datos mas detallados.

Fase 3: Diseños definitivos: Elaborar los diseños detallados que permitan construir la carretera.

b)

Carreteras que serán rehabilitadas y mejoradas

En general, el mejoramiento continuo de las especificaciones de diseño exige una mejora efectiva en las vías. Existen tres razones que justifican un proyecto:

incremento en el volumen de tránsito (aumento de

El

capacidad). La pavimentación de una vía destapada (aumenta velocidad).

la

La eliminación de

sitios

accidentabilidad o

críticos de

inestabilidad. El mejoramiento se lleva a cabo en tres fases también:

Fase 1: estudio de alternativas.

Fase 2: diseño preliminar de la alternativa escogida.

Fase 3: diseños definitivos.

  • 2.4. NIVELES DE ESTUDIOS PRELIMINARES

Los estudios preliminares (pre inversión) deben dar respuesta, básicamente, a tres interrogantes fundamentales, ellas son:

Definición preliminar de las características y parámetros de diseño. Identificación de rutas posibles. Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.

Selección de rutas.

Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde a la normativa vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

  • 2.5. CRITERIOS BÁSICOS PARA LOS ESTUDIOS PRELIMINARES

a)

Proyecto y estudios:

El término “proyecto” incluye las diversas etapas que van desde la concepción de la idea, hasta la materialización de una obra civil, complejo industrial o programa de desarrollo en las más diversas áreas. En consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las diversas acciones requeridas para poner en servicio una nueva obra vial, o bien recuperar o mejorar una existente. Y todo referido con estudios se referirá a todo lo que se requiere con estudios preliminares.

En general, se pueden definir dos proyectos diferentes que presentan ligeras diferencias respecto a su diseño:

El proyecto de una nueva carretera.

El proyecto de mejoramiento de una carretera existente.

Todo proyecto debe partir de una necesidad claramente definida.

b)

Estándar de diseño de una carretera:

El estándar de una obra vial que responde a un diseño acorde con las instrucciones y límites normativos establecidos en el Manual de Carreteras, queda determinado por:

La Categoría que le corresponde (Autopista de 1° y 2° clase, carretera

de 1°, 2° y 3° clase) La Velocidad de Proyecto (Vp), que posee o que le ha sido asignada. La Sección Transversal definida, según la Categoría y Velocidad de

Proyecto. Que posea o esté previsto un pavimento o sólo capa de grava o ripio. Estudio de tráfico (tiene por objeto cuantificar clasificar y conocer su

variación horaria (cantidad de vehículos por hora; además nos permite determinar el nivel de trafico futuro).

  • 2.6. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIABLES

  • a) Proyecto de nuevo trazado:

Son aquellos que permiten incorporar a la red una obra de infraestructura

vial adicional. El caso más claro corresponde a las carreteras o caminos cuyo emplazamiento está previsto donde no existe obra vial alguna.

Deben

también

incluirse

en

esta

categoría, los trazados

que

se

independizan de todo camino estándar que pudiera existir en la zona de emplazamiento seleccionada. Le son aplicables también las metodologías correspondientes a nuevos trazados a las variantes que en un tramo de camino existente se independizan del trazado original (no están condicionadas por él, salvo en

su inicio y término), con el objeto de lograr un mejoramiento sustantivo de la geometría o un acortamiento del desarrollo.

El

caso

límite de

estas situaciones lo constituyen

los estudios de

intersecciones importantes o enlaces, donde antes existía un simple cruce

de caminos, en tanto el proyecto consulta la remodelación total del área. En este caso la metodología de estudio a aplicar coincide más bien con la

de los trazados nuevos que con la de recuperación o cambio de estándar de trazados existentes.

  • b) Proyecto de mejoramiento puntual de trazado:

Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones puntuales de la geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estándar general de la vía.

  • c) Proyecto de mejoramiento de trazado:

Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil en longitudes importantes de una vía existente, que pueden efectuarse mediante rectificaciones del eje de la vía o introduciendo variantes en el entorno de ella, o aquellas que comprenden el rediseño general de la geometría y el drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio. En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazado está controlado por la planta y el perfil de la calzada existente. Los estudios de segundas calzadas con plataformas independientes, deben abordarse para todos los efectos prácticos, como trazados nuevos.

  • 3. INGENIERÍA BÁSICA PARA ESTUDIOS PRELIMINARES

3.1.

GEODESIA Y TOPOGRAFIA

En todos los trabajos topográficos, se aplicará el Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú (SLUMP), que a su vez a tomado las unidades del Sistema Internacional de Unidades o Sistema Métrico Modernizado.

  • a) PROCEDIMIENTOS GEODESICOS PARA REFERENCIAR LOS TRABAJOS

Se adopta la incorporación del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), que opera referido a sistemas geodésicos, en particular al conocido WGS- 84. Este sistema de referencia WG-84 es jun sistema geocéntrico global (mundial) con origen en el centro de masa de la Tierra. Al determinar las coordenadas en la superficie de la tierra con el GPS, se obtiene las coordenadas cartesianas X, Y, Z y sus equivalentes geodésicos: latitud, longitud y altura elipsóidica.

  • b) SISTEMAS GEODESICOS

Se denomina así al conjunto conformado por la red Geodésica Horizontal Oficial y la red Geodésica Vertical Oficial, que están a cargo del instituto Geográfico Nacional. Esta materializado por puntos localizados dentro del ámbito nacional, mediante monumentos o marcas que están

interconectados, esto permite la obtención por conjunto o separado de su posición geodésica (coordenadas), altura o del campo de gravedad, enlazados a los sistemas de referencia establecidos.

  • c) SISTEMAS GLOBALES DE REFERENCIA El posicionamiento con GPS, así como cualquier otro sistema satelital, requieren sistemas de referencia bien definidos consistentes globales y geocéntricos. Esto implica que consideran todo el globo terrestre y tienen su origen en el centro de masa de la tierra. Los más conocidos son:

El sistema de Referencia Terrestre Internacional ITRF

Sistema Geodésica Mundial 1984 WGS-84

SIRGUS (Sistema de Referencia Geocéntrico para América del sur)

Sistemas

de

referencia

sudamericanos.

Datum

Provisorio

Sudamericano 1956 – PSAD – 56.

  • d) SISTEMAS DE PROYECTO

d.1. Aspectos generales

Los sistemas de proyección cartográfica tienen por objeto representar la superficie terrestre, o parte de ella, en una superficie plana cuadriculada.

d.2. Transversal de Mercator

Es en sus diferentes versiones, el sistema más utilizado mundialmente. Su

empleo resulta especialmente favorable para representar la superficie

terrestre de grandes extensiones en dirección norte- sur. Los más utilizados son:

La proyección transversal del Mercator (TM)

El sistema universal transversal de Mercator (UTM)

La proyección TM local (LMT)

3.2.

HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE

Los estudios de hidrología e hidráulica son obras que proporcionan elementos

de

diseño

para

dimensionar

obras

las

que

técnica

económica

y

ambientalmente cumplan los siguientes fines:

 

Cruzar causas naturales las cual se determina por obras como puentes y alcantarillas de gran longitud o altura de terraplén.

Restituir el drenaje superficial natural

el

cual

se

afectado por la

ve

construcción vial, ello se debe lograra sin obstruir y sin causar daños a las propiedades adyacentes.

Recoger y disponer de las aguas lluvias que se juntan sobre la plataforma del camino sin causar un peligro al tráfico.

Eliminar o minimizar la infiltración del agua la que puede afectar las condiciones de estabilidad de la obra básica.

Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base de modo que no afecten las obras de la súper estructura.

Considerar el impacto ambiental.

conocimientos

Los

hidrología

de

permiten

proyectista

al

estimar

los

escurrimientos

superficiales

secciones

en

específicas

de

quebradas,

pantanos, ríos y canales; en los puntos en que el camino cruza dichos causes.

También permiten calcular y estimar los escurrimientos de agua de lluvia sobre la faja del camino o en superficies vecinas.

La hidráulico permite predecir las velocidades y las alturas de escurrimientos en cauces naturales o artificiales, definir dimensiones de las obras de drenaje transversal, calcular dimensiones y espaciamiento de subdrenes, diseña elementos del sistema de recolección y disposición de aguas lluvias; define las secciones y pendientes, cunetas y canales interceptores.

3.3.

GEOLOGIA Y GEOTECNIA

 

En esta etapa el proyectista deberá trabajar de forma coordinada con especialista en geología y geotecnia, en la identificación de rutas posibles, la oportuna detección de zonas conflictivas desde el punto de vista geotécnico, puede justificar el abandono de una ruta que pueda parecer atrayente por consideraciones del trazado. El especialista ira detectando con grados de precisión creciente, aspectos tales como:

 

Identificación de sectores específicos con características geotécnicas

desfavorables. Sectorización de la zona de emplazamiento del trazado definiendo el

perfil estratigráfico. Establecer la capacidad de soporte de terreno natural así como

taludes seguros. Condiciones de fundación de estructuras, obras de drenaje y obras

complementarias. Aspecto de drenaje incidentes en el problema geotécnico.

Disponibilidad de yacimientos de materiales.

Las características geotécnicas de los materiales pueden presentarse a lo largo del emplazamiento de una carretera son variadas, pudiendo experimentar cambios radicales entre sectores muy próximos. El consultor procederá a la recopilación de toda información geológica y geotécnica de la zona de emplazamiento.

3.4.

ASPECTOS AMBIENTALES

 

El incremento del crecimiento de la población a impuesto exigencias de capacidad, seguridad y confort género que la geometría de los trazados en planta y perfil sean más amplia , con lo que en las etapas de construcción y operación , alteran en menor o mayor medida las condiciones ambientales. En el estudio de impacto ambiental se debe revisar aquellos aspectos que incidirán directamente en el nivel o grado de impacto de una determinada obra.

En primer lugar el trazado del camino que a mayor nivel las exigencias técnicas la geometría genera un impacto de mayor magnitud, por otra parte los rasgos topográficos del terreno condicionan el grado de deterioro ambiental que puede producir el proyecto aumentara si el terreno es más accidentado, también la geomorfología y la geología del terreno condicionan el grado de impacto, siendo posible que se activen procesos erosivos con asentamientos o deslizamientos de más de materiales. Otro punto es el tipo de vegetación natural, la que al ser eliminada puede perturbar el ecosistema, finalmente se debe considerar las características socioeconómicas, a fin de estudiar el posible efecto en las actividades humanas presentes en el sector Es importante conservar y aprovechar racionalmente los recursos naturales renovables en beneficio de la población local y a desarrollar el potencial recreativo y turístico del área, otro aspectos es la integración armónica del proyecto con el entorno se entiende como un estado de equilibrio donde los posibles impactos negativos se eviten o mitigan, controlando de esta manera el deterioro del medio ambiente.

 

3.5.

ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL

   

Se trata según corresponda al tipo de proyecto y con el orden de relevancia que se estime conveniente, a los siguientes puntos

Distancia de visibilidad ,parada y adelantamiento

 

Señalización vertical: Tamaño, visibilidad,

nivel de flexión

 

Señalización

horizontal

Características

del material,

 

tipología. Balizamiento: Necesidad, adecuación y disposición.

 
 

Otros

dispositivos

seguridad:

de

transversales,

Bandas

 

pinturas en asfalto.

 

Zonas de seguridad y sistemas de contención

 

Ampliación del derecho de vía

Condiciones climáticas de la zona

Las personas, el vehículo

(en

conductor)

especial

el

y

la

infraestructura son los principales factores en la seguridad vial

 

El elevado incremento de desplazamiento hace que adquiera una especial relevancia, el estado de las carreteras unido al crecimiento de la movilidad hace del “factor vía” un destacado factor de siniestralidad.

3.6.

RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

 

Consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de control seleccionado sobre la carta geográfica, para obtener apreciaciones cuantitativas el proyectista debe de contar con instrumentos adecuados para verificar y comprobar puntos críticos que la carta no alcancé a precisar, también es aconsejable obtener topografías y vistas panorámicas de los sectores conflictivos

Conviene tener presente las siguientes pautas:

El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas, debe

abarcar

área

lo

suficientemente

amplias

para

no

omitir

información. El proyectista y los especialistas deben visualizar simultáneamente la geomorfología, hidrología, geotecnia y ecología ponderando racionalmente la incidencia e importancia. Las áreas cubiertas por bosques normalmente asociadas a poseer

una densa red de drenaje natural, si el área es extensa las cartas de pequeñas escalas (1/50000) son insuficientes y se opta por una restitución aerofotogrametría a escala intermedia (1/5000 o

 

1/10000).

proyectista

El

recogerá

información

relativa

proyecto

al

sea

favorable o desfavorable.

 

El proceso

en

la

fase de reconocimiento es una sucesión de

ensayos

pruebas

aproximaciones,

y

 

en

las

se evalúan

que

ponderan

diversas

las

alternativas

y

considerando

todas

las

posibles soluciones.

Durante el reconocimiento se verifican lugares más apropiados para los puentes, cruces y empalmes, en general todo que pueda influir en la ubicación posterior.

Según sea la complejidad este podría requerir varias visitas en mayor o menor grado de los especialistas en hidrología, geotecnia, estructuras etc. Se aprovechan también para obtener datos complementarios de la región, para prevenir y anticipar los efectos potenciales y la alteración que podrá sufrir el equilibrio ecológico y el paisaje natural.

3.7.

DERECHO DE VIA O FAJA DEL DOMINIO

Teniendo como base , la definición de las características geométricas y categoría de la carretera a intervenir, se definirá la faja del terreno denominada “Derecho de vía “, dentro del cual se encontrara la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas para futuras obras de ensanche o mejoramiento y zona de seguridad, para las acciones de saneamiento físico legal correspondiente.

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la Vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico. En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a través de la Dirección General de Caminos quien normará, regulará y autorizará el uso debido del mismo.

  • 4. CONCLUSIONES

Los estudios preliminares es una de las etapas más importantes ya que de esto dependerá el proyecto de carretera teniendo en cuenta normas, generalidad del diseño de una carretera, influyendo en estos estudios proyectos de mejoramiento geodesia, tomografía y geología, geotecnia, hidrología y aspectos ambientales que estarán acorde al SNIP.

  • 5. RECOMENDACIONES

Para un adecuado desarrollo de infraestructura vial es necesario tener personal capacitado encargado en cada área capaz de manejar el campo que desempeña, conocimiento técnico, experiencia y criterio para así obtener resultados de optimización en cuanto a recursos y mejoras en cuanto al tiempo para obtener los resultados esperados.

  • 6. BIBLIOGRAFIA:

MANUAL DE CARRETERAS – DISEÑO GEOMETRICO DG- 2014