EL CONVENIO DE MONTREAL DE 1999 PARA LA UNIFICACIN DE

CIERTAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL

Este Convenio fue precedido por el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de
1929, para la unificacin de ciertas reglas para el transporte areo
internacional, obra del ya desaparecido Comit Internacional Tcnico de
Expertos Jurdicos Areos, CITEJA- en respuesta a la necesidad de
uniformar las condiciones del transporte areo internacional en lo relativo a los
documentos utilizados para el mismo y la responsabilidad del transportador.
Ocurre que a lo largo de la vigencia del Convenio de Varsovia que no es poca
tal Convenio ha sido objeto de varias modificaciones, e incluso se elabor
otro

Convenio

para

complementarlo

en

Guadalajara

en

1961.

Este

conglomerado de normas ha dado lugar a lo que la doctrina llama Sistema de

Varsovia, integrado por los siguientes instrumentos:

1. Convenio de Varsovia para la unificacin de ciertas reglas relativas al

transporte areo internacional, de 12 de octubre de 1929.
2. Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955.
3. Convenio

Complementario

sobre

transporte

areo

internacional

realizado por quien no es el transportista contractual, hecho en

Guadalajara (Mxico) el 19 de septiembre de 1961.
4. Protocolo de Guatemala de 1971.
5. Protocolos adicionales 1, 2, 3 y 4 de Montreal de 25 de septiembre de
1975.
La fragmentacin del Sistema de Varsovia, unida al hecho de que no todos los
Estados ratificaron los mismos Protocolos modificativos, dio lugar a que ese
sistema se convirtiese en fuente de mltiples regulaciones jurdicas carentes
de coincidencia entre s

En este estado de cosas, los Estados miembros de la OACI proponen la

elaboracin de un nuevo texto internacional que refunda toda la legislacin
dispersa -y ya desunificadora y catica- del Sistema de Varsovia, que dio
lugar al nuevo Convenio para la unificacin de ciertas reglas para el transporte
areo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999.
Este Convenio entr en vigor el 4 de noviembre de 2003 y actualmente cuenta
con 111 Estados parte. Montreal 1999 aspira a sustituir definitivamente al
Sistema de Varsovia, aunque an quedan Estados contratantes de ste ltimo
que no se han adherido al nuevo Convenio.
Pese a que el art. 55 de Montreal 1999 establece la prevalencia de ste sobre
toda otra norma que se aplique al transporte areo internacional, dicha
prevalencia slo ser efectiva entre Estados parte del Convenio de Montreal
que sean comnmente partes en alguno de los instrumentos del Sistema de
Varsovia. Esto se traduce en que Montreal 1999 no ser aplicable al transporte
areo internacional entre dos Estados parte del Convenio de Varsovia, si uno
de los dos Estados afectados en la controversia no es parte del Convenio de
Montreal. En estos casos se debe seguir aplicando el Convenio de Varsovia. [2]
El Convenio de Montreal de 1999 se aplica a todo transporte internacional de
personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves a cambio de una
remuneracin. Por tanto, es el carcter internacional del contrato de
transporte lo que determina la aplicacin del Convenio.
Tambin se aplica al contrato gratuito efectuado en aeronaves por una empresa
de transporte areo. A efectos del Convenio se reputar internacional el
transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y
el punto de destino, haya o no interrupcin del transporte o transbordo, estn
situados, bien en el territorio de dos Estados Parte, bien en el territorio de un
Estado Parte si se ha previsto escala en cualquier otro Estado aunque este no
sea Parte.

El Convenio se centra principalmente en la documentacin relativa al transporte

de pasajeros, equipaje y carga, en la responsabilidad del transportista por la
demora en la entrega, prdida, avera o destruccin del equipaje y la carga y
por muerte o lesiones, y la medida de indemnizacin del dao. (Captulos II y
III). Los Captulos V y VI dedican algunas disposiciones al transporte
multimodal y al efectuado por persona distinta del transportista contractual,
anteriormente regulado por el Convenio Complementario sobre transporte
areo internacional realizado por quien no es el transportista contractual, hecho
en Guadalajara (Mxico) el 19 de septiembre de 1961.

Transporte de pasajeros y equipaje.

El contrato de transporte es aquel por el que una persona, llamada transportista
o transportador, se obliga frente a otra, llamada pasajero, a trasladarla junto
con su equipaje, de un lugar a otro a cambio de un precio.
El Convenio de Montreal simplifica las formalidades para la expedicin del
documento representativo del contrato de transporte, ya que ste solamente
contiene la indicacin de los puntos de partida y destino y la indicacin de, al
menos, una de las escalas previstas, considerando incluso vlido cualquier otro
medio en que quede constancia de esta informacin.
El transportista debe, adems, entregar al pasajero un taln de identificacin de
equipaje por cada bulto de equipaje facturado. Nada se indica sobre ningn
otro requisito a diferencia de lo que prev el Convenio de Varsovia. En
principio, el pasajero debe ser igualmente informado de la aplicacin del
Convenio de Montreal en materia de responsabilidad del porteador, si bien el
incumplimiento de esta obligacin y de las anteriores no obsta la apreciacin de
la existencia del contrato y la sujecin a las normas del Convenio sobre dicha
responsabilidad.

Nada se dice acerca del contenido obligacional del contrato, aunque resulta
obvio que la principal obligacin del porteador es efectuar el traslado efectivo
y sin daos del pasajero y su equipaje hacia su lugar de destino y en el
tiempo pactado. La responsabilidad civil del transportista puede tener su
origen, bien en el incumplimiento total, parcial o cumplimiento tardo de
alguna de las obligaciones dimanantes del contrato (retrasos, cancelaciones,
destruccin o prdida del equipajeetc.) en cuyo caso hablamos de
responsabilidad contractual, o bien en la infraccin del deber de no causar
dao a otro, sin necesidad de relacin contractual previa, o existiendo tal
relacin, por un motivo ajeno a la misma, esto es, responsabilidad
extracontractual.
En el Captulo III establece la medida de indemnizacin del dao as como los
supuestos de los que se ha de derivar la obligacin de repararlo. De esta
manera, conforme al art. 17 el transportista es responsable del dao causado
en caso de muerte o lesin corporal de un pasajero, por la sola razn de
producirse el accidente que las causa a bordo de la aeronave o durante
cualquiera de las operaciones de embarque y desembarque.
Podra decirse que el Convenio utiliza un criterio mixto de imputacin de
responsabilidad. Si, conforme al art. 21.1, la cuanta de la indemnizacin no
excede de 100.000 Derechos Especiales de Giro (DEG), el criterio de
imputacin empleado es objetivo en tanto que ser suficiente con que el
accidente se produzca a bordo o durante el embarque o el desembarque, y el
transportista no podr excluir ni limitar dicha responsabilidad en modo alguno.
Sin embargo, en el prrafo 2 si se aprecia un criterio de imputacin basado en
la culpa, pues en lo que exceda de esta cantidad, no ser responsable si logra
demostrar:

Que el dao no se debi a la negligencia o a otra accin u omisin

indebida del transportista o sus dependientes o agentes.

Que el dao se debi nicamente al actuar negligente o indebido de un

tercero.

En caso de daos causados por retraso, la responsabilidad del porteador

queda limitada a 4.150 DEG por pasajero. (Art. 22.1).
En cuanto a los daos en el equipaje, de acuerdo con el art. 17.2 del Convenio,
el transportista debe responder del dao causado por destruccin, prdida o
avera del equipaje facturado por la sola razn de que tales daos tengan lugar
a bordo de la aeronave o durante el periodo en que el equipaje permanezca
bajo la custodia del transportista. Una vez ms la responsabilidad objetiva se
ve atenuada con las salvedades previstas a rengln seguido: que el dao se
deba a la naturaleza, vicio o defecto propio del equipaje.
De los daos ocasionados al equipaje de mano y enseres personales, el
transportista nicamente responde si son causados por culpa de sus agentes o
dependientes. La responsabilidad del transportista en caso de prdida,
destruccin o avera del equipaje o retraso en la entrega se limita a 1.000 DEG
por pasajero, a menos que medie declaracin especial de valor, en cuyo caso
el transportista est obligado a pagar una suma que no exceda de la declarada.
No obstante, el prrafo 5 del art. 22 advierte que esta responsabilidad limitada
no aplicar en el supuesto de que el dao sea resultado de accin u omisin
del transportista o sus dependientes o agentes en ejercicio de sus funciones,
con intencin de provocar el dao, con temeridad, o a sabiendas de que tal
dao podra producirse.

Transporte de mercancas.

El contrato de transporte de mercancas es un contrato real que se

perfecciona en el momento de la entrega de las mercancas al porteador para
su transporte. Este contrato se documenta mediante la carta de porte, emitida
por el expedidor y cuyo contenido se concreta en los siguientes extremos:

Puntos de partida y de destino.

Para el caso de que el transporte tenga origen y destino en territorio de

un solo Estado pero con escalas en otro, al menos una de las escalas
previstas.

Peso del envo.

Como en el caso del billete de pasaje, se considera vlido cualquier otro medio
en que quede constancia del transporte a realizar, aunque si el expedidor lo
solicita, el transportista le har entrega de un recibo de carga que permita la
identificacin del envo y el acceso a la informacin de la que quede constancia
por aquellos otros medios.
La carta de porte se extiende por triplicado, siendo una copia para el
transportista, firmada por el expedidor, otra para el destinatario firmada por el
expedidor y el transportista, y otra para el expedidor, firmada por el
transportista una vez aceptada la carga. Al expedidor se le pueden exigir
documentos que identifiquen la naturaleza de las mercancas a efectos de
cumplir con las formalidades de polica y aduana. Tanto la carta de porte como
el recibo de carga constituyen presuncin (iuris tantum) de la celebracin del
contrato y de las indicaciones contenidas en ellos.
Daos en la carga.
A estos efectos, debemos entender por transporte areo todo el perodo en que
las mercancas quedan bajo la custodia del transportista. No se incluyen en
este concepto los trayectos realizados por tierra, mar o aguas interiores fuera

del aeropuerto, salvo que sean necesarios para la ejecucin del contrato para
fines de carga, transbordo o entrega.
Igualmente se va a considerar transporte areo todo aquel que haga el
transportista por su cuenta por otros medios sin consentimiento del expedidor.
Dicho esto, los daos ocasionados en la carga en caso de destruccin, prdida
o avera son responsabilidad del transportista por el slo hecho de producirse
durante el transporte areo, salvo que se pruebe que el dao se debe a:

Embalaje defectuoso no realizado por el transportista o alguno de sus

dependientes o agentes.

Acto de guerra o conflicto armado

Acto de la autoridad pblica en su funcin de control de entrada, salida o

el trnsito de la carga.

La naturaleza de la carga o defecto propio o vicio de la misma.

La responsabilidad del transportista en el transporte de carga se limita a 17

DEG por cada kilogramo, salvo declaracin especial de valor. Si los daos
afectan slo a una parte de la carga, se tomar en cuenta el peso de los bultos
afectados. Si los daos afectan al valor de otros bultos incluidos en la carta de
porte o en el recibo de carga (o en caso de no haberse expedido ninguno de
estos documentos, en aquel en el que quede constancia de los datos del
envo), se tomar en cuenta el peso total de los bultos.
El aviso de protesta.
La entrega del equipaje o la carga sin protesta del destinatario constituye
presuncin, salvo prueba en contrario, de que los mismos han llegado en buen
estado. En caso de avera de conceder un plazo mximo de:

Siete das para el equipaje facturado.

Catorce das para la carga.

Veintin das en caso de retraso en la entrega.

El plazo comienza a correr desde el da de su recibo o puesta a disposicin. La

protesta debe hacerse por escrito dentro de los plazos sealados, de lo
contrario no se admitira ninguna accin frente al transportista, salvo fraude por
su parte. Las acciones tienen un plazo de caducidad- de dos aos para
ejercitarse, contados desde la fecha de la llegada al destino, o desde la fecha
en que la aeronave debi haber llegado, o desde la detencin del transporte.

Responsabilidad por retrasos.

Segn lo previsto en el art. 19 del Convenio, si el transportista prueba que tanto
l como sus dependientes y agentes actuaron con la diligencia debida
adoptando todas las medidas necesarias para evitar el dao, o que les fue
imposible su adopcin, no ser responsable del dao ocasionado.
Exoneracin.
Conforme al art. 20, cuando logre demostrarse que el dao sufrido por la
persona que reclama es consecuencia de su propia actuacin negligente o que
con ella contribuy a su produccin, el transportista ser exonerado total o
parcialmente de su responsabilidad. Esta regla es aplicable a todas las
disposiciones del Convenio sobre responsabilidad, incluso por muerte o
lesiones de los pasajeros del art. 21.1.
Transporte sucesivo y multimodal.
Transporte sucesivo es aquel realizado sucesivamente por varios transportistas
conforme al art. 1.3, es decir, que este tipo de transporte constituya uno slo
cuando las partes as lo estipulen, no perdiendo su carcter internacional por el
hecho de que uno o varios tramos del viaje se desarrollen en el territorio de un
solo Estado. En estos casos, el pasajero slo puede dirigir su reclamacin
frente al transportista que haya efectuado el trayecto en el cual se ha producido
el dao. Si se trata de equipaje y carga el pasajero o expedidor pueden

reclamar contra el primer transportista, mientras que el destinatario podr

hacerlo frente al ltimo.
En cuanto al transporte combinado o multimodal, este es, el efectuado en parte
por aire, en parte por otros medios de transporte, las reglas del Convenio slo
se aplicarn al transporte areo, con las excepciones hechas anteriormente
sobre los transportes efectuados por tierra, mar o aguas interiores en ejecucin
del transporte areo.
Transporte areo efectuado por una persona distinta del transportista
contractual.
El art. 39 del Convenio define la relacin entre transportista de hecho y
transportista contractual de la siguiente manera:
Cuando una persona (transportista contractual) celebra como parte de un
contrato de transporte regido por el presente Convenio con el pasajero, o con
el expedidor, o con una persona que acte en nombre de uno u otro, y otra
persona (transportista de hecho) realiza en virtud de autorizacin dada por el
transportista contractual, todo o parte del transporte, pero sin ser con respecto
a dicha parte transportista sucesivo en el sentido de este Convenio.
Las disposiciones de este Captulo se van a aplicar fundamentalmente a
las operaciones con cdigo compartido, en las que la compaa que
comercializa los billetes es distinta a la que realmente opera los vuelos.
Mediante esta prctica, un transportista permite a otro utilizar su designador
de lnea area para un vuelo, o dos transportistas comparten el mismo cdigo
de lnea area para un vuelo.
Se trata de una prctica muy extendida y frecuente en el negocio aeronutico,
pues mediante esta figura contractual las aerolneas cuentan con la posibilidad
de operar rutas que no realizan o que se encuentran limitadas por convenios
bilaterales, utilizacin compartida de sus flotas, disponer de aeronaves en caso
de necesidades puntuales etc.

Sin embargo este tipo de operaciones pueden plantear una serie de dudas al
usuario a la hora de determinar sobre quin debe recaer la responsabilidad, o
ante quien reclamar, de derivarse un dao o perjuicio con ocasin del
transporte contratado. El art. 40 parece claro cuando dice que el transportista
contractual queda sujeto a las disposiciones del Convenio con respecto a todo
el transporte previsto en el contrato, mientras que el transportista de hecho
solamente con respecto al transporte que realice.
Con objeto de reforzar la proteccin del usuario, el art. 41 establece un sistema
de responsabilidad mutua y solidaria entre ambos transportistas. En
consonancia con ello, las protestas pueden dirigirse indistintamente tanto a uno
como a otro, as como la accin de indemnizacin por daos se puede ejercitar
tambin contra el transportista de hecho o el contractual, o contra ambos,
conjunta o separadamente, a eleccin del demandante.
Si se ejercita contra ambos, la suma resarcible no puede exceder de la
cantidad mayor que pueda obtenerse de cualquiera de ellos, y en todo caso
ninguno responder por una suma ms elevada que la que correspondera en
aplicacin de los lmites establecidos en el Convenio. Si el demandante opta
por entablar la accin contra uno slo de los transportistas, el transportista
demandado podr ejercitar frente al otro las acciones de reembolso o
pretensiones indemnizatorias que convengan a su derecho.