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Le rseau interorganisationnel est un systme d'interrelations durables et rcursives entre firmes agissant dans le but d'atteindre un objectif commun (Axelsson et Easton, 1992). Toutefois, les formes rticulaires existantes constituent un ensemble trs htrogne. Une premire
forme que lon peut qualifier de rseau centr est celle qui relie un oprateur central, un pivot, avec un groupe de partenaires. Une deuxime
forme, le rseau non centr, repose sur une fdration de partenaires o
aucun acteur ne dispose du pouvoir ni de coordonner ni de contrler
lactivit des uns et des autres. Nous nous intressons cette seconde
configuration et, plus particulirement, aux places portuaires qui se situent au croisement dintrts multiples qui vont de la volont de chacun des acteurs dassurer leur prennit celle des pouvoirs publics de
favoriser lactivit conomique et dont l'absence de firme leader rend
le pilotage oprationnel et stratgique particulirement difficile. La
place portuaire regroupe des institutions juridiquement indpendantes
(acteurs des flux physiques et informationnels) qui concourent une
mme chane de valeur : la prestation de service logistique. Pourtant, le
dveloppement dune place portuaire passe par la reconnaissance du
port en tant quentit socio-conomique autonome, dont le contrle des
activits doit tre conu lchelle du systme global (la place portuaire) et non celle des seuls composants lmentaires de ce systme
(les acteurs de la place portuaire). La construction dun outil de suivi
de la performance du type tableau de bord suppose, dans le cadre dune
telle structure o aucun des acteurs ne dispose du pouvoir de pilotage,
un consensus entre les diffrentes parties prenantes. Nous prsenterons
donc, partir dune enqute ralise auprs des acteurs des principaux
ports maritimes franais, un modle de la performance constituant les
bases d'un rfrentiel de contrle des places portuaires.
1.
D'un outil d'valuation des structures
rticulaires
1.1. Une performance polysmique
Il existe traditionnellement une acceptation de l'importance de la
dimension financire pour mesurer la performance globale des entreprises. L'information financire prsente en effet un caractre objectif
et synthtique qui facilite la communication (Malo et Math, 1998) et
peut, selon Lorino (1995), avoir une vritable prtention l'univer-
10
11
ct de ces indicateurs plutt objectifs, certaines valuations reprennent des paramtres subjectifs reposant sur les opinions des managers (Killing, 1982 ; Dussauge et Garrette, 1995)3.
En fait, dans une organisation en rseau o les frontires entre les
entreprises s'attnuent, la performance globale est ncessairement lie
aux performances locales des entits qui la composent (Corrg, 1999).
La somme des intensits des actions de chacun des acteurs cre une
puissance globale permettant une performance accrue (dveloppement
de l'activit commerciale, renforcement du poids socio-conomique du
rseau et de sa lgitimit,...). Mais dans le cadre d'une organisation rticulaire c'est aussi l'intrt collectif qui fait les intrts individuels de
chacun des membres. Le rseau cherche donc atteindre un double objectif de performances particulires et de performance collective. Le
suivi des performances ne peut alors se rduire la juxtaposition des
suivis raliss par chacun des membres. Dans la mesure o des objectifs sont assigns spcifiquement au rseau, celui-ci doit en valuer le
degr de ralisation. Il est alors ncessaire de dfinir un systme d'valuation global regroupant un ensemble de critres financiers et non financiers.
Dans un contexte de rseau organis autour d'une firme pivot, les
relations contractuelles de moyenne ou longue dures en mono source
sont souvent privilgies afin de permettre la ralisation d'investissements communs profitables tous. Il s'agit cependant de compenser les
consquences de la situation de non-concurrence et de risques de comportements monopolistiques voire de rigidification organisationnelle
qui en rsultent. Le contrle devient un processus rgulateur par lequel
la poursuite d'intrts mutuellement compatibles par les partenaires est
rendue plus prvisible (Das et Teng, 1998). La constitution d'un rseau
entrane alors un ddoublement des systmes d'valuation avec, d'une
part, l'apprciation des relations qu'entretiennent les diffrents acteurs,
dynamises par le systme d'valuation interne au rseau, d'autre part,
l'valuation par les clients finals de l'activit du rseau. Dans le cas
dun rseau centr (le rseau dun constructeur automobile par exemple), le client final, pour obtenir un bien ou un service, sadresse au rseau par l'intermdiaire de la firme pivot (acteur 2) qui est sa seule interlocutrice. Le client du rseau rduit donc la performance du r3
12
Rseau
coopration
Acteur 2
Acteur 1
March
Client final /
consommateur
13
14
coopration
Acteur 2
Acteur 1
Client final /
chargeur
15
satisfaire et, par consquent, seules les forces du march doivent dcider de son existence et, la deuxime cole, celle de l'amnagement du
territoire et du dveloppement conomique local, o le port offre des
services commerciaux et des prestations d'intrt public (Cambon,
1994). la conjonction de ces deux courants, sans doute est-il possible
de distinguer trois niveaux d'objectifs assigns aujourdhui aux ports
maritimes :
un port en tant qu'entit s'efforce de maximiser son volume de trafic. Cet objectif gocentrique, tabli au niveau de l'organisation portuaire, se situe un niveau microconomique et place le port dans une
logique d'affrontement concurrentiel l'opposant aux autres ports desservant les mmes arrire ou avant-pays ;
mais le port est galement un des maillons d'une chane de transport qui permet le dplacement d'une marchandise d'un point d'origine
vers un point de destination. Il doit alors s'efforcer, dans l'intrt des
expditeurs ou des destinataires, de minimiser les cots et les temps de
passage de la marchandise et ainsi contribuer l'optimisation de l'ensemble de la chane. L'impact du fonctionnement du port se situe audel de l'entit, et les objectifs sont alors de niveau sectoriel ;
le port est enfin un centre de production de biens et de services
qui a une influence sur l'conomie locale, rgionale et nationale en
termes de cration d'emplois, de valeur ajoute ou de revenus. Ces objectifs peuvent tre considrs comme des objectifs de niveau macroconomique4.
Dans chaque port, l'ensemble des acteurs contribuant par leurs activits la ralisation de ces objectifs constitue une communaut portuaire qui peut s'apparenter un rseau d'entreprises dont les membres
juridiquement indpendants multiplient les accords de cooprations
formels et informels (Baudry, 1995). Le rseau est ici l'expression
d'une logique cooprative induisant des relations durables, rcursives et troites (Pach, 1996).
Si les relations interentreprises mises en vidence permettent de recourir au concept de rseau qui semble alors s'imposer pour dsigner
l'espace de rgulation qu'est la place portuaire, encore convient-il de
4 On dnombre actuellement en France 7 ports autonomes, 23 ports dintrt national,
304 ports de commerce et de pche dpartementaux, qui ont trait un trafic de 362,9
millions de tonnes de marchandises en 2004. En 2001, lconomie maritime reprsente
en France 18,5 milliards deuros de valeur ajoute et 442 000 emplois. (Source :
IFREMER, 2003).
16
prciser quelle est la position que cette dernire peut occuper en tant
que rseau interorganisationnel.
Nous pouvons considrer la place portuaire comme une organisation territoriale organique, de type district ou aire systme (Gurin,
2000). Cette structure repose sur des savoir-faire historiquement constitus et accumuls sur la place, ce qui confre une forte identit collective, et sur lesquels reposent les processus mis en uvre par un nombre
important d'acteurs, souvent des petites et moyennes entreprises fortement spcialises, relies les unes aux autres par un systme d'information ddi, entre lesquelles s'instaure un mlange de concurrencecoopration.
Mais alors que de nombreuses entreprises prives, administrations
et collectivits locales se partagent les deux-tiers des tches ralises
dans le cadre du processus portuaire, le Port Autonome assume seul la
responsabilit du tiers restant (Tableau 1).
Si le Port Autonome est le seul acteur possder une perception et
une connaissance de l'ensemble de la place portuaire et dtenir l'autorit et le pouvoir de contrle sur de nombreuses dcisions relatives
l'activit portuaire, il n'en est ni le donneur d'ordre, ni le coordonnateur
au niveau oprationnel. Son rle est de surveiller, de garantir, voire
de dynamiser l'activit marchande (Gurin, 2000). De la mme faon, la transaction marchande ne caractrise pas l'ensemble des multiples intermdiations entre les diffrents acteurs de la place portuaire.
Les diffrents prestataires de services intervenant pour assurer le passage portuaire de la marchandise contractent principalement, dans le
cadre de relations bilatrales, avec les propritaires de la marchandise
et du navire ou leurs reprsentants, mais trs rarement entre eux. L'activit dun port constitue en fait une agrgation de prestations ddies
la marchandise ou au navire qui appartiennent des espaces de transactions extrieurs.
17
Tableau 1
Entreprises prives
Administrations et
collectivits
X
X
X
X
X (Collectivits locales)
X
X
X (Douanes)
X (Affaires maritimes)
X (Collectivits locales)
X
X
X
X (Douanes)
X (Services vtrinaires
et phytosanitaires)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
2.2.1. Mthodologie
Nous sommes partis d'un cadre conceptuel de la performance construit partir d'une recherche bibliographique et d'entretiens raliss auprs dacteurs du rseau portuaire. Ces entretiens semi-directifs nous
ont permis de collecter un ensemble de thmes et de termes que nos interlocuteurs citaient pour voquer leurs attentes vis--vis du port et de
son fonctionnement. Les acteurs rencontrs lors des entretiens taient
les reprsentants des diffrentes associations ou syndicats profession-
18
nels du port du Havre, des responsables dentreprises et des reprsentants des collectivits locales. Nous nous sommes galement entretenus
avec des membres de la DTMPL (Direction du Transport Maritime des
Ports et du Littoral). La confrontation de ces rponses avec la littrature nous a permis de btir un modle gnral de la performance portuaire comprenant six dimensions. Chacune des dimensions de la performance portuaire est exprime partir d'un certain nombre d'items ou
variables qui constituent les critres de la performance. Ces items ont
t galement retenus partir des propos collects lors des entretiens
raliss avec les acteurs portuaires. Ils leur permettaient, au-del des
principales dimensions de la performance portuaire, de caractriser et
de prciser ce qu'ils attendaient du port. Ces critres ont ensuite fait
l'objet d'une structuration autour d'axes mis en vidence dans le cadre
d'une analyse factorielle en composantes principales (AFCP) qui a t
ralise partir des rponses un questionnaire soumis aux acteurs des
principales places portuaires nationales.
Dans ce questionnaire, nous nous sommes dlibrment placs dans
une approche cognitive dont il dcoule des mesures perceptuelles de la
performance. Chacun des critres observs a t mesur sur une chelle
bipolaire smantique cinq points allant de pas du tout important
trs important 5. Cette chelle impaire permet au rpondant une rponse neutre.
Le questionnaire a t adress environ 500 responsables d'entits
(autorits portuaires, transitaires, consignataires, manutentionnaires,
entreprises de pilotage, remorquage, lamanage, collectivits locales,
douanes), parties prenantes dans le fonctionnement des six ports autonomes franais de mtropole (Dunkerque, Le Havre, Rouen, NantesSaint-Nazaire, Bordeaux et Marseille) et des huit ports d'intrt national les plus importants (Boulogne, Calais, Cherbourg, Brest, Lorient, la
Rochelle, Bayonne, et Ste). Nous avons obtenu, aprs relance tlphonique, 62 rponses, soit un taux de rponse de 12,4 %, dont 35 en
provenance des acteurs des ports autonomes et 27 retournes par les
acteurs des ports d'intrt national.
L' AFCP, ralise avec rotation oblique des axes (Varimax), a permis de rduire la complexit de la performance d'un rseau d'acteurs
portuaires en rsumant l'ensemble des variables en quelques unes, avec
5 Les apprciations de lchelle de Likert ont t (re)codifies pour la ralisation des
19
un minimum de perte d'information. Pour valider la fiabilit des chelles, nous avons retenu un alpha de Cronbach (Cronbach, 1951) suprieur 0,5 qui indique que les variables relies une composante mesurent effectivement la mme chose. Pour retenir les diffrents facteurs
dans chaque dimension, nous avons appliqu la rgle de Kaiser selon
laquelle la valeur propre doit tre suprieure 1 (Kaiser, 1958). D'autre
part, nous avons retenu un seuil minimum de restitution de la variance
totale fix 50 %.
2.2.2. Une performance multidimensionnelle
Si nous cherchons apprcier la performance globale de l'organisation, nous ne souhaitons toutefois pas agrger, par l'intermdiaire de la
montarisation, des lments de performance de nature diffrente pour
obtenir un indicateur. L'indicateur unique exprimant la rentabilit interne socio-conomique6 dun projet frquemment utilis en matire
d'valuation d'infrastructure de transport prsente le dfaut de ne pas
permettre l'identification des diffrentes composantes favorables ou dfavorables de la performance globale. Ceci ne favorise ni le dialogue ni
le dbat ncessaires entre les diffrentes parties prenantes.
Il n'existe pas, non plus, au niveau du rseau portuaire, une reprsentation comptable ou financire synthtisant les consquences des efforts des acteurs. La multiplicit des objectifs mise en vidence lors
des entretiens ou partir de nos recherches documentaires nous incite
donc retenir un modle multidimensionnel dsagrg de la performance de l'organisation portuaire tenant compte des attentes des diffrentes parties prenantes dans l'organisation. Cette proposition de plusieurs axes d'valuation rejoint la problmatique expose par Kaplan et
Norton dans le cadre de la construction du tableau de bord prospectif
(1996)7.
Les six domaines de performance retenus sont : la performance
commerciale que l'on peut considrer comme tant la performance
vocationnelle d'un port de commerce, la performance oprationnelle, la performance financire, la performance organisationnelle, la
6 Dans le cadre de l'valuation d'un projet d'investissement, la comparaison entre les
cots et les avantages exprims en termes montaires se fait en calculant le taux de rentabilit interne (TRI) du projet et sa valeur actualise nette (VAN).
7 Les relations entre les diffrents axes restent prciser afin de construire une vritable chane causale de la performance portuaire.
20
performance sociale et la performance citoyenne. Le modle de performance ainsi compos peut alors tre baptis modle C.O.F.O.S.C.
(Tableau 2).
Tableau 2 La performance globale d'un rseau portuaire
Dimensions de la
performance
Commerciale
Oprationnelle
Financire
Organisationnelle
Sociale
Citoyenne
Dfinitions
Trafics du port et moyens commerciaux de leur dveloppement
Qualit des processus oprationnels de transit de la marchandise
Respect des contraintes d'quilibre financier et de rentabilit et
capacit de financement des investissements
Qualit des relations entre les diffrents acteurs du rseau portuaire
Apprciation sur les conditions gnrales de travail au sein du
rseau portuaire
Contribution de la place portuaire l'amlioration de la Socit
Lebas (1995), citant Lord Kelvin, indique que ce que vous ne pouvez pas mesurer, n'existe pas . La performance doit donc pouvoir tre
dcrite par un ensemble de critres plus ou moins complexe. Chaque
critre constitue une variable de la dimension tudie. Nous avons retenu 41 critres classs dans les 6 dimensions. Ces critres ne prsentent toutefois pas tous, aux yeux de professionnels, la mme importance. Il convient donc de sassurer que les critres sont globalement
accepts par lensemble des acteurs puis de cerner, au sein de chaque
dimension, la hirarchie entre ces critres, afin de construire autour de
facteurs (axes) la structure de la performance de chaque dimension.
Les dimensions et axes constituent alors larchitecture de base du modle de la performance portuaire qui se trouvera complte dans chaque port par les indicateurs retenus en fonction des caractristiques de
la place.
21
Variables8
VOLTRA
DIVTRA
NBARM
NAVAC
LIGREG
PROVDES
SERVIC
Valeur propre
% variance cumule
Alpha de Cronbach
Signification
Moyenne
cart-type
Facteur 1
4,0161
4,3710
4,1774
4,0968
4,3226
3,9516
4,4754
0,7786
0,5502
0,8001
0,6945
0,8829
0,8382
0,5035
0,838
0,738
Facteur 2
0,863
0,681
0,653
0,495
1,964
32,738
0,5542
Trafic
1,788
62,542
0,6112
Offre de transport
22
(connexions avec l'hinterland ou d'autres ports) est aujourd'hui largement prise en compte dans la rflexion et l'action engages par les ports
comme l'attestent les investissements raliss ou projets tant au niveau
franais (Port 2000 au Havre, Fos 2XL Marseille) qu'au niveau international (Anvers, Rotterdam, Hambourg,).
Tableau 4
Variables
NIVEQUI
CABOTA
DISPSER
COUTPAS
CONNEX
TPSESCA
TPSATTE
TPSOP
PDTEPER
PDTEEQ
ACHEMAR
ZOLOG
Valeur propre
% variance cumule
Alpha de Cronbach
Signification
Moyenne cart-type
4,5323
0,5030
4,6129
0,4911
4,4839
0,5652
4,6129
0,4911
4,6774
0,4713
4,2742
0,6571
4,3548
0,6298
4,5000
0,5356
4,2742
0,4848
4,2742
0,4497
4,4355
0,4999
4,1774
0,4625
Facteur 1
0,782
0,823
0,668
0,666
0,653
Facteur 2
Facteur 3
0,894
0,741
0,626
0,855
0,683
4,636
38,637
1,937
54,776
1,282
65,459
0,8165
Qualit des
quipements
0,8329
Dlai
0,8236
Productivit
Variables
RENFINA
EQFINAC
SUBVENT
EQFINAP
MTINVES
Valeur propre
% variance cumule
Alpha de Cronbach
Signification
Moyenne
4,2097
4,2419
4,5333
4,0645
4,3333
cart-type
0,4486
0,5336
0,5117
0,8072
0,6553
Facteur 1
0,889
0,877
0,754
0,743
2,888
57,770
0,8168
Capacit financire
Facteur 2
0,963
1,045
78,666
Investissement
23
Variables
INSTCON
CIRINF
FONCTAS
COOPACT
SYSINFO
Valeur propre
% variance cumule
Alpha de Cronbach
Signification
Moyenne
4,2097
4,2581
4,0484
4,4355
4,1452
cart-type
0,5473
0,6256
0,7559
0,5317
0,6490
Facteur 1
0,908
0,813
0,811
0,800
2,834
56,689
0,8749
Cohsion
Facteur 2
0,961
1,026
77,213
Systme
d'information
24
Le facteur systme d'information fait rfrence au systme d'information oprationnel implment au niveau d'une place portuaire.
Les systmes d'information constituent un outil indispensable au pilotage des flux physiques (Aurifeille et al., 1997) transitant par les ports.
Le construit de la dimension sociale
Les acteurs des places portuaires franaises accordent une importance toute particulire aux conflits sociaux (moyenne = 4,6935). Sans
doute cela est-il d aux nombreux conflits qui ont marqu l'histoire des
ports nationaux et aux consquences souvent nfastes qu'ils ont pu engendrer sur l'image des ports et donc les trafics. Cette fiabilit sociale
doit sappuyer sur de meilleures conditions dactivit. Il apparat toutefois que la satisfaction du personnel ou le niveau des rmunrations ne
constituent pas, pour les acteurs interrogs, des critres dterminants
de la performance sociale.
Tableau 7
Variables
SATIPER
CONDTRA
FORMPER
REMUN
CONFSOC
Valeur propre
% variance cumule
Alpha de Cronbach
Signification
Moyenne
3,9194
4,2097
4,2742
3,4839
4,6935
cart-type
0,4168
0,4837
0,4497
0,5935
0,6164
Facteur 1
0,796
0,717
0,603
0,570
2,156
43,111
0,6481
Conditions d'activit
Facteur 2
0,921
0,981
62,741
Fiabilit sociale
25
Tableau 8
Variables
CREAENT
NBDEFAI
NBEMPL
VA
IMPAIMA
IET
GESPOL
Valeur propre
% variance cumule
Alpha de Cronbach
Signification
Moyenne
4,0000
3,9000
4,2419
4,0000
4,2097
3,7049
4,0323
cart-type
0,5774
0,7746
0,7615
0,5121
0,5473
0,6415
0,7886
Facteur 1
0,924
0,896
0,625
0,648
0,522
3,819
54,151
0,8412
Dynamisme
conomique
Facteur 2
0,899
0,713
1,028
69,230
0,6631
Impact
citoyen
Dimensions de la performance
Commerciale
Oprationnelle
Financire
Organisationnelle
Sociale
Citoyenne
Axes
-
Trafic
Offre commerciale
Dlai
Productivit
Qualit des quipements
Capacit financire
Investissement
Systme dinformation
Cohsion
Conditions dactivit
Fiabilit sociale
Impact citoyen
Dynamisme conomique
26
COM
OPER
FIN
ORG
SOC
CIT
2,2623
(2)
1,5902
(1)
4,4262
(5)
2,9836
(3)
4,0328
(4)
5,7213
(6)
27
Conclusion
La construction des outils de mesure de la performance constitue un
thme de recherche essentiel en sciences de gestion avec des implications considrables sur le plan managrial. Le dveloppement des
structures en rseau et l'accroissement des interactions entre les entreprises renforcent encore cette proccupation. Ce travail constitue une
tape dans la rflexion sur la dfinition des outils de gestion capables
de fournir aux managers, responsables du rseau ou de chacun de ses
nuds, les informations sur l'tat de leur organisation.
La construction d'un tableau de bord multidimensionnel partir des
attentes exprimes par l'ensemble des acteurs des rseaux portuaires
nous permet dinsister sur la participation de chacun et le consensus
qui doivent prvaloir dans le cadre de la mise en uvre dun tel outil
au sein de rseaux non centrs.
Mais il convient, paralllement au dveloppement d'un systme de
mesure de la performance d'un rseau allant jusqu'au choix des indicateurs appropris la structure tudie, de modliser les relations qui
peuvent exister entre les diffrents axes du modle de performance globale et de dfinir les modalits structurelles de sa mise en uvre. En
l'absence de firme-pivot, une telle tche pourrait revenir une cellule
managriale en charge du pilotage du rseau qui devra prendre en
compte la double contrainte d'indpendance des acteurs et d'interdpendance caractristique de toute chane logistique pour dboucher sur
une double proposition : comportementale (inciter les acteurs fournir
les donnes ncessaires l'alimentation du systme d'information) et
oprationnelle (concevoir le systme d'information permettant la circulation des donnes).
28
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