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ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE

BOMBAS LINEALES ELECTRONICAS

TEMA: Trabajo bsico del Motor Disel

SEMANA: UNO (1)

OPCION: DOS (2)

CURSO: Virtual

SENA

ATIVIDAD:
Opcin dos: Elaboracin de Investigacin en fuentes bibliogrficas.
Instrucciones: Visitar una biblioteca o realizar consultas en las bibliotecas
virtuales SENA con el objeto de identificar las caractersticas de los motores Disel
y de Combustin Interna.

Producto a entregar: Documento tipo ensayo en el cual se detallen los tipos de


motores de combustin interna y Disel, los tiempos y su funcin, lubricacin,
alimentacin, enfriamiento, encendido y elementos que conforman el motor.

DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA


Un motor de combustin interna. Es un tipo de mquina que obtiene energa
mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro
de una cmara de combustin. Su nombre se debe a que dicha combustin se
produce dentro de la mquina en si misma, a diferencia de, por ejemplo,
la mquina de vapor.
Historia
Los primeros motores de combustin interna alternativos de gasolina que sentaron
las bases de los que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez por Karl
Benz y Gottlieb Daimler. Los intentos anteriores de motores de combustin interna
no tenan la fase de compresin, sino que funcionaban con una mezcla
de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante la primera parte del
movimiento del sistema. La distincin ms significativa entre los motores de
combustin interna modernos y los diseos antiguos es el uso de la compresin.
Principales tipos de motores

Alternativos.
o El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico
alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor
convencional de gasolina.
o El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en
Francia Rudolf Disel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasoil.

La turbina de gas.

El motor rotatorio.

Clasificacin de los alternativos segn el ciclo

De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada giro

De cuatro tiempos (4T) efectan una carrera til de trabajo cada dos giros.

Existen los disel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

Motor SOHC de moto de competicin, refrigerado por aire, 1937


Aplicaciones ms corrientes
Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en disel como en gasolina, tienen
cada uno su mbito de aplicacin.

2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas , motores de


ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta
cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas
anticontaminacin. c) Adems de en las cilindradas mnimas de
ciclomotores y scooters (50cc) slo motores muy pequeos como
motosierras y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo.

4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las


cilindradas, automviles, aviacin deportiva y fuera borda.

2T disel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta


100000 CV hoy da, traccin ferroviaria. En su da se us en aviacin con
cierto xito.

4T disel: domina en el transporte terrestre, automviles, aplicaciones


navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin
deportiva.

Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los disel tienen los mismos elementos principales,
(bloque, cigeal, biela, pistn, culata, vlvulas) y otros especficos de cada uno ,
como la Bomba de inyeccin de alta presin en los disel, o antiguamente
el carburador en los Otto.

En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de


distribucin: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposicin del (o
los) rbol de levas.
Cmara de combustin
La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo
y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia
dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior
del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por
una biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal
del pistn.
En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida,
llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa
producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la
rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya
inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede
tener de 1 a 28 cilindros.
Sistema de alimentacin

Carburador SOLEX mono cuerpo.

El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un


depsito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible.
Que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado.
Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este
fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisin en el
dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO 2, y aseguran una
mezcla ms estable. En los motores disel se dosifica el combustible gasoil de
manera no proporcional al aire que entra, sino en funcin del mando de

aceleracin y el rgimen motor (mecanismo de regulacin) mediante una bomba


de inyeccin de combustible.

Bomba de inyeccin de combustible BOSCH para motor disel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a


travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los
motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera
del vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.
Sistema de distribucin

Descripcin de Vlvulas y rbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de


cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de
levas rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante
la cadena o la correa de distribucin. Ha habido otros diversos sistemas de
distribucin, entre ellos la distribucin por camisa corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribucin.
Encendido

Tapa del distribuidor.


Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que
est conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que
se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est
comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de
grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce
la ignicin es la buja que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos
separados unos milmetros, entre los cuales el impulso elctrico produce una
chispa, que inflama el combustible. Si la bobina est en mal estado se
sobrecalienta; esto produce prdida de energa, aminora la chispa de las bujas y
causa fallos en el sistema de encendido del automvil.
Refrigeracin en motores de combustin interna

Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn
tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y
de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los
motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de
lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros
motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un
radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua
comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente
a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca
una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los
empaques y sellos de agua as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues
no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que
tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuir la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.
Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de
fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que
se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor
elctrico (el motor
de
arranque)
conectado
al
cigeal
por
un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro
lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una
cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan
iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un cartucho mueven una
turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario para alimentar las
cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y
los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Tipos de motores
Motor convencional del tipo Otto

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera
borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho
el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto
modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa por
la friccin y la refrigeracin.
La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en
primera aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a 1 o
10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor,
pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de
octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede producir graves
daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de
un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en
energa mecnica.
Funcionamiento
1 Tiempo de admisin - El aire y el combustible mezclados entran por la
vlvula de admisin
1 Tiempo de compresin - La mezcla aire/combustible es comprimida y
encendida mediante la buja.
1 Tiempo de combustin - El combustible se inflama y el pistn es empujado
hacia abajo.
1 Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a travs
de la vlvula de escape
Motores disel

Los cuatro tiempos del disel 4T; pulsar sobre la imagen

Motor disel 2T, escape y admisin simultneas

En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en
este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante.
La mayora de los motores disel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo
los de tamao muy grande, ferroviario o marino, que son de dos tiempos. Las
fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire
hacia la cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de compresin, en
que el pistn se acerca. El aire se comprime a una parte de su volumen original, lo
cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de
compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la inyeccin de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara de combustin,
producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera
fase, la fase de trabajo, la combustin empuja el pistn hacia fuera, trasmitiendo la
fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela, transformndose en fuerza de
giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro.
Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporcin de la energa del combustible que se
transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores disel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto

de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor


que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40 %. en los grandes
motores de dos tiempos de propulsin naval. Este valor se logra con un grado de
compresin de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es
necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms
pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los
motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm.
(Automviles)

Motor de dos tiempos


Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a
dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro
fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de
cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo,
producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los
periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima
de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo
completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de
vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al
desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de
combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el
pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es
la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al
final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de
explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de
la cmara.
Motor Wankel

Motor Wankel
En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo de
un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una
cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin
y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La
rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases
se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El
ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases
de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de
pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas
de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica
permite una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos
ejemplos prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de
durabilidad.
Motor de carga estratificada
Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada,
diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculacin
de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de
este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una
antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la
cmara principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que
a su vez enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que se
alcanza es suficientemente baja como para impedir la formacin de xidos de
nitrgeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las
emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos.
Referencias bibliogrficas

Motores de combustin interna - Dante Giacosa - Ed. Hoepli

Manual de la tcnica del automvil - BOSCH -(ISBN 3-934584-82-9)

Motor Disel

Concepto.

El motor Disel, llamado tambin motor de ignicin por compresin recibe su


nombre por el doctor Rudolf Disel quien patento un motor del tipo de ignicin por
compresin en Alemania en 1893. Es un motor de combustin interna, es decir, la
combustin tiene lugar dentro del motor. En sus aspectos bsicos es similar en
diseo y construccin a un motor de gasolina, que tambin es de combustin
interna. Sin embargo, en el motor Disel hay diferencias en el mtodo de hacer
llegar el combustible a los cilindros del motor y en la forma en que ocurre la
combustin.
En el motor. de gasolina el combustible entra a los cilindros como una mezcla de
aire y combustible y la inflamacin o ignicin de la mezcla se produce por una
chispa elctrica en las bujas. En el caso del Disel, el combustible se inyecta en
el cilindro en forma de chorro de roci atomizado (se llamara atomizacin) y la
ignicin ocurre debido a la elevada temperatura del aire que hay dentro del cilindro
en el cual se inyecta el combustible.
El nombre de ignicin por compresin se relaciona con el modo de funcionamiento
del motor. Los. Motores Disel se disean con relaciones de compresin muy
altas, que producen presiones elevadas y por tanto, temperaturas muy altas en el
aire que se comprime en las cmaras de combustin del motor. Estas
temperaturas son lo bastante altas para hacer que se inflame el combustible que
en forma de chorro de roci es atomizado en la cmara de combustin. Por ello,
se ver que la compresin ocasiona la ignicin y por tanto a estos motores se les
conoce como de ignicin por compresin. Sin embargo, se ha utilizado el nombre
de Disel para los motores de ignicin por compresin desde hace tantos aos y
es de uso generalizado.
Clasificacin de los Motores Disel
La clasificacin de los motores disel segn l su ciclo de funcionamiento:
Dentro del motor ocurren ciertos eventos que le hacen funcionar. Estos se.
Repiten para formar un ciclo. Conjunto motor se puede disear para que su ciclo
completo ocurra con cuatro o con dos carreras del pistn. La mayor parte de los
motores Disel funcionan con el ciclo de cuatro tiempos; los otros, con el ciclo
de dos tiempos.
Tipos de Motores
Los motores Disel pueden dividirse segn: (1) los ciclos de funcionamiento, (2) la
disposicin o arreglo de los cilindros, (3) el efecto de los pistones, (4) mtodos de
inyeccin.
Ciclo de funcionamiento

Los motores Disel pueden clasificarse segn el nmero de tiempos del motor en:
Motores de 4 ciclos y motores de 2 ciclos. El significado de estos trminos se
explicar en la parte de Principios del Motor Disel
Disposicin de los cilindros

Cilindros en lnea: Es la disposicin ms simple con todos los cilindros,


paralelos en lnea. Esta clase de construccin se emplea en los motores
que tienen hasta 10 cilindros.

Disposicin en V: Si el motor tiene ms de 8 cilindros puede ser difcil


hacerlo sin una armadura lo suficientemente rgido en lnea. La disposicin
en V con 2 bielas conectadas a un mismo mun permite la reduccin de la
longitud a la mitad hacindole as mucho ms rgido, con un cigeal
resistente. Este alegro comn para los motores de 8 a 16 cilindros. Los
cilindros situados en el plano reciben el nombre de bloque y el ngulo de
los bloques puede variar de 30 a 120 siendo el ngulo ms comn entre
40 y 75.

-Motor horizontal: se fabrican motores con un ngulo de 180, se usa


principalmente para buses y camiones.
-Motores de unidades mltiples: con el objeto de aumentar la potencia del motor
sin aumentar el dimetro interior de sus cilindros ni la carrera de los pistones, se
han agrupado dos o cuatro completos de seis u ocho cilindros conectando los al
eje propulsor mediante embragues y cadenas o transmisin.
-Motores con cigeal vertical. Es un motor con 4 bielas conectadas a un mismo
mun. Los 4 cilindros estn todos en un plano horizontal, quedando de esta en
forma vertical. Cuatro bloques colocados uno en sima del otro usando un cigeal
con 4 manivelas, formando un motor completo de 16 pistones, este motor es muy
frecuente en la industria naval.
Efecto de los pistones
Los motores de simple efecto usan solo una cara del pistn para producir
potencia, la gran mayora de los motores Disel son de simple efecto.
Los motores de doble efecto usan ambos extremos del cilindro y las dos caras del
pistn para el desarrollo de la potencia. Los motores de doble efecto son
construidos para unidades grandes y de velocidad relativamente baja.
Se han desarrollado a partir de este tipo motores con pistones opuestos en un
mismo cilindro.

La Construccin Principal del Motor.

Partes del Motor


Los motores disel varan enormemente en su apariencia exterior, tamao,
nmero de cilindros, disposicin de los cilindros y detalles de construccin. Sin
embargo, todos tienen las partes bsicas principales, las cuales pueden tener
diferentes aspectos para desempear las mismas funciones.
Solamente hay muy pocas partes de trabajo bsicas principales que ayudarn a
las principales en su funcionamiento as como las partes de conexin necesarias
para mantener el trabajo del conjunto. Las partes principales de trabajo son:
o Cilindro
o Pistn
o Biela
o Cigeal
o Cojinetes
o Bomba de combustible y toberas.

Cilindro: El corazn del motor es el cilindro donde el combustible es quemado y la


potencia se desarrolla. El interior del cilindro est formado por la camisa y el
cabezote que sella un extremo del cilindro y a menudo, aunque no siempre,
contiene las vlvulas para administrar combustible y aire y para eliminar los gases
producidos por la combustin. El dimetro del cilindro es conocido como taladro o
dimetro interior.
Pistn: El pistn sella el otro extremo del cilindro y transmite al exterior la potencia
desarrollada en el interior del cilindro por la combustin del aceite combustible.
Una estanqueidad entre el pistn y la camisa del cilindro es producida por los
anillos del pistn lubricados con aceite del motor. La distancia que el pistn recorre
de un extremo al otro del cilindro se conoce con el nombre de carrera.
Biela: Un extremo llamado pi de biela est asegurado al baln del pistn y el otro
llamado cabeza de biela tiene un cojinete y va asegurado al motor. La biela
transforma el movimiento alternativo del pistn en movimiento continuo de rotacin
en el cigeal durante la carrera de trabajo y viceversa durante todas las carreras.
Cigeal: El cigeal obtiene su movimiento de rotacin del pistn a travs de la

biela y el mun colocado entre las manivelas. El trabajo del pistn es transmitido
a la hlice o al eje propulsor de un generador. Un volante de masa suficiente es
asegurado al cigeal con el objeto de reducir las fluctuaciones de la velocidad por
almacenamiento cintico durante las carreras de trabajo.
El crter es construido para proteger el cigeal, los cojinetes, las bielas y dems
accesorios para recoger el aceite de las partes mviles y para servir de receptor
del aceite del sistema de lubricacin.
El combustible para los motores Disel es suministrado por la cmara de
combustin de los cilindros por un sistema de inyeccin compuesto de bombas,
tuberas e inyectores.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DISEL

El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido


se logra por la temperatura elevada producto de la compresin del aire en el
interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Disel en 1892, por lo
que a veces se denomina tambin motor Disel, utilizando su motor originalmente
un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso Disel reivindic en su
patente el uso de polvo de carbn como combustible, pero no se utiliza por lo
abrasivo que es).
Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La
temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se
produce en el segundo tiempo motor, compresin. El combustible disel se inyecta
en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se
atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la
mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas
contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela
transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el
movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.
Para que se produzca la auto inflamacin es necesario emplear combustibles ms
pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de
destilacin del petrleo comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la
denominacin de gasleo.

La principal ventaja de los motores disel comparados con los motores a gasolina
estriba en su menor consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato.
Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos
desde los aos noventa (en mucho pases europeos ya supera la mitad), el precio
del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la
demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales
consumidores de gasleo como transportistas, agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio,


costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras
como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la
pre cmara para los motores de automocin, con la que se consiguen
prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de
incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores
prcticamente desaparece.

Actualmente se est utilizando el sistema Common-rail en los vehculos


automotores pequeos, este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue
un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido
(caracterstico de los motores Disel) y una menor emisin de gases
contaminantes.

Ciclos de Funcionamiento
Ciclo de cuatro tiempos
EL motor Disel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones:
admisin de aire, compresin, potencia y escape, Las vlvulas de admisin y de
escape abren y cierran en momentos exactos en relacin con el pistn. El rbol
de levas, impulsado desde el cigeal abre y cierra las vlvulas.
Por razn de sencillez, en los siguientes prrafos se considerara que las vlvulas
abren o cierran en PMS o en PMI En realidad, no estn sincronizadas abrir y
cerrar en estos puntos exactos sino que abren antes o despus de PMS o PMI
para permitir la entrada de aire del exterior al cilindro y para el escape de los
gases de combustin con la mayor eficacia posible.

Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla
aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de
encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras
que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol
de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es
descendente.
Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de
admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso
del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180,y
adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente
Tercer tiempo o explosin: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas
ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la
chispa en la buja provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los
motores disel, se inyecta con jeringa el combustible que se auto inflama por la
presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una
vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la
temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el
pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el
cigeal da 170 mientras que el rbol de levas da 240, ambas vlvulas se
encuentran cerradas y su carrera es descendente
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su
movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la
vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se
cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este
tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su carrera es ascendente.
Ciclo de dos tiempos
En el motor de dos tiempos, se efecta el ciclo completo de funcionamiento con
dos carreras del pistn: una ascendente y. una descendente. Los motores bsicos
de dos tiempos tienen lumbreras en las paredes del cilindro las cuales descubre y
cubre el pistn durante su movimiento hacia abajo y hacia arriba en el cilindro.
Estas lumbreras son de admisin y de escape. En los motores Disel, por lo
general, se utilizan tanto las lumbreras y vlvulas las lumbreras para introducir aire
en el cilindro y las vlvulas de escape para descargar los gases quemados dentro
del cilindro.
El motor est equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a
una presin un poco ms alta que la presin de los gases de escape. Esto,
adems de llenar el cilindro con aire limpio, ayuda expulsar los gases de escape.
Esta accin se denominada barrido.

El pistn esta en PMI. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admisin
en la pared del cilindro. Esto llena el cilindro con aire exterior y expulsa los gases
quemados por las vlvulas de escape que est en la culata de cilindros.
El pistn se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de admisin para
cortar el paso de aire desde el soplador. El pistn sigue su movimiento ascendente
para comprimir el aire en el cilindro a alrededor de 1/16 parte de su
volumen, original. Esto eleva la temperatura del aire comprimido.
El pistn casi ha llegado al PMS. en la carrera de compresin El combustible
atomizado por el inyector en la cmara de combustin se inflama con la alta
temperatura del aire comprimido. La presin resultante empuja el pistn hacia
abajo en el cilindro en la carrera de potencia.
El pistn casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La vlvula de escape
esta sincronizada para que abra justo antes del PMI y deje salir los gases
quemados del cilindro. Conforme continua la rotacin del cigeal, el pistn llegara
al PMI y descubrir las lumbreras de admisin para que penetre el aire del
soplador y el ciclo continua igual que antes. Todo el ciclo ocurre con una sola
revolucin del cigeal.
Aplicacin de los Motores Disel.

Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras)

Propulsin ferroviaria

Propulsin marina

Automvil y camiones

Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de


emergencia)

Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de


emergencia)

Propulsin area.

Sistema Electrnico de Inyeccin


El combustible es el elemento necesario para producir la potencia que mueve a un
vehculo.

En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los
motores; el disel y la gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden

utilizar el gas licuado de petrleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas
natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros.

Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible se


requiere mezclar con oxgeno, el cual es obtenido del aire y as generar la
combustin.

- La Temperatura
La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una
buena combustin. Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor
combustin, sin embargo esto afecta las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx)
las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas
generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones de
hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO).

- La Turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible.
En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar
la turbulencia, algunas veces a travs del diseo del mltiple de admisin, otras en
la cabeza del pistn, otras en la forma de la cmara, etc.

- El Tiempo de Residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire/combustible permanece dentro de la
cmara de combustin. En este tiempo, la mezcla aire/combustible debera
quemarse completamente.

Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede


producir los siguientes efectos:

- Sobre consumo de combustible


- Desgaste prematuro de partes por contaminacin del
con combustible y provocar adelgazamiento de la pelcula lubricante
- Falta de potencia

lubricante

- Dao al convertidor cataltico


- Fugas de combustible
- Conatos de incendio

Por todo esto es importante conocer cmo trabaja el sistema de combustible y las
acciones que puedan llegar a afectar de manera negativa al desempeo del
vehculo.

El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar


los siguientes:

- Proporcionar la mezcla adecuada


condiciones de reparacin del vehculo

de

aire/combustible

acorde

las

- Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del


combustible
- Dosificar el combustible o la mezcla aire/combustible en la cmara de
combustin

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre
ellos, se tienen los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de
inyeccin electrnica.

DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIN Y LA INYECCIN

El sistema de admisin natural cuenta con un carburador el cual se encarga de


dosificar la mezcla aire combustible a la cmara de combustin utilizando el
principio de tubo Venturi, es decir, generando un vaco en la parte ms estrecha
del tubo lo cual provoca la succin del combustible al pasar el aire por este
estrechamiento. El control de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas
utilizando nicamente medios mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.)
sin embargo en los ltimos carburadores se contaba ya con controles electrnicos.

Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas:

- Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes


- El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el
tubo Venturi que es la parte fundamental del diseo
- La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
combustible es arrastrado por el aire
- Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire/combustible
- Son fciles de instalar
- Son de precio bajo
- No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
- No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
- La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depsito de combustible


2. Filtro de combustible
3. Lneas de combustible
4. Bomba de combustible mecnica (de diafragma)
5. Mltiple de admisin
6. Carburador
7. Ahogador o choke
8. Vlvula de aceleracin
9. Lnea de retorno
10. Filtro de aire

Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la


mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta
tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en

relacin con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as


como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las
razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite una
dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y
de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando
la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de
escape sea mnimo.

Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una


mejor distribucin de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de
admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el
llenado de los cilindros, con lo cual, se favorece el par motor y la potencia, adems
de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser la
escarcha, la percolacin y las inercias de la gasolina.

Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas:

- Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes


- El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta
el combustible, lograda por la bomba de alimentacin y el regulador
de presin del sistema
- La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el
combustible es mezclado mejor con el aire.
- Generalmente proporcionan mezclas aire/combustible pobres
- Son de precio medio y alto
- Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
- Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
- La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70
lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel
(mayores de 3,000lb/ pulg2).

VENTAJAS DE LA INYECCIN

- CONSUMO REDUCIDO
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen
mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar
una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido
obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La
consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga
desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento
oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.

- MAYOR POTENCIA
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los
colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El
resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento del par
motor.

- GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES


La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape
depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de
contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin.
Los sistemas de inyeccin electrnica realizan una mezcla muy prxima a la
estequiometria (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena
combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera.

La relacin estequiometria es la proporcin exacta de aire y combustible que


garantiza una combustin completa de todo el combustible.

- ARRANQUE EN FRO Y FASE DE CALENTAMIENTO


Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del
motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y
una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento
se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una
buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de
combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA

Los sistemas de inyeccin electrnica de combustible, constan fundamentalmente


de una o ms unidades de control (computadoras), sensores y actuadores, para
controlar en un 100% el suministro de combustible y otras funciones del motor.

Para poder cumplir con ste propsito la unidad de control debe calcular la masa o
cantidad de aire que entra al motor. La masa de aire es medida en libras de aire
por minuto.

Generalmente se usan dos mtodos para calcular la entrega de combustible al


motor:

- MEDICIN DEL AIRE


En estos sistemas, la computadora recibe informacin de un aparato que mide el
flujo de aire entrando al motor, y calcular la cantidad de combustible dependiendo
del flujo de aire o flujo de masa de aire, adems de la informacin de los sensores
de temperatura del motor, temperatura de aire y posicin de la mariposa de la
admisin.

- DENSIDAD DE LA VELOCIDAD
En ste sistema la computadora recibe informacin de los varios sensores de
entrada, calcula la masa de aire, y proporciona la cantidad de combustible
necesario. Para comprender como la computadora calcula la masa de aire, es
necesario ver como este sistema controla la entrega de combustible.

La capacidad del motor de llenar en un 100% cada cilindro en la carrera de


admisin, es conocida como eficiencia volumtrica. Esto sera si el motor fuera
una perfecta bomba de aire, lo cual en realidad solamente es de un 50% a 80% de
su capacidad total de llenado. Este es un factor fundamental en el clculo de la
masa de aire por parte de la computadora.
El sensor MAP (Presin de la Masa de Aire) se encarga de esta evaluacin. Por
medio de la presin de aire en el mltiple de admisin, la computadora es
informada de la cantidad de aire que es suministrada al motor.

Este sistema tambin informa sobre la densidad del aire, ya que ste cambia con
la temperatura y la presin atmosfrica; por lo tanto, es incorporado un sensor de
informacin sobre la presin baromtrica y temperatura del aire que entra al motor.

En sntesis; la computadora inicialmente usa las lecturas de RPM y el MAP para


calcular la densidad del aire, y despus usa la informacin del MAP y la
temperatura del aire para determinar la densidad, definiendo la masa de aire y el
flujo total de aire.

Con esta informacin, adems de la temperatura del motor y la posicin de la


mariposa de paso de aire, la computadora determina la cantidad de combustible
requerido para conservar la mezcla aire/combustible que ocupa el motor.

La computadora con esta informacin, manda el pulso al inyector. El inyector es un


solenoide o vlvula electrnica que permite el flujo de combustible hacia el cilindro.
Entonces deducimos que el flujo de combustible es controlado por la variacin de
la anchura de pulso o ciclo de trabajo del inyector.

La presin del combustible en la mayora de estos sistemas, es constante, la


presin de operacin vara de un sistema a otro, que va desde 12 psi a 48 psi, lo
suficiente para poder atomizar el combustible a la lumbrera de admisin.

Sin embargo, existen otros sensores que determinan o ajustan la anchura de


pulso; como son:

- Sensor de temperatura del motor:


Este es un sensor muy importante, ya que la anchura de pulso del inyector se
prolongar a medida que la temperatura descienda. Informa a la unidad de control
que tan fro o caliente est operando el motor, para as, poder enriquecer la
mezcla en los arranques en fro para simular la operacin de un estrangulador,
adems de prevenir la detonacin cuando el motor esta caliente.

- Sensor de posicin de la mariposa:

Informa el porcentaje de apertura de la mariposa de admisin, para que la


computadora determine si el motor se encuentra en marcha ralent, media carga o
carga plena. Este es un sensor muy importante, ya que puede indicar si el motor
es acelerado o desacelerado abruptamente.

- Sensor de temperatura de aire:


Algunos utilizan este sensor, el cual indica la temperatura del aire que entra al
motor. El aire, entre mas fro es ms denso, y deducimos que la densidad del aire
es mas alta cuando la temperatura del aire es baja. La unidad de control por lo
tanto aumentar la anchura de pulso del inyector cuando la temperatura sea baja.

Debido al aumento riguroso del control del medio ambiente (contaminacin) en la


mayora de los pases y principalmente de los gases nocivos de escape en los
vehculos, los fabricantes se han visto obligados a la instalacin de varios
sistemas para minimizar los sub-productos nocivos de los motores de combustin
interna.

El uso de convertidores catalticos y de computadoras para poder regular la


emisin de Hidrocarburos (HC), Monxido de Carbn (CO), y xidos de Nitrgeno
(NOx), son las mayores ventajas de los sistemas electrnicos de inyeccin con
unidad de control (ECU). La incorporacin de un sensor de oxgeno, logra casi con
exactitud mantener siempre una relacin aire/combustible que no afecte el
rendimiento del motor ni los niveles de contaminacin. Los convertidores
catalticos operan con su mayor eficiencia cuando la relacin aire/combustible es
de 14.7 a 1.

- Sensor de oxgeno:
En la mayora de los sistemas de inyeccin de combustible es integrado este
sensor, el cual manda una seal que la computadora procesa como cantidad de
oxgeno en los gases de escape, que a su vez es indicador de mezcla pobre o
rica, la computadora entonces aumentar o disminuir el pulso al inyector
dependiendo del caso.

En ciertos casos los motores no operan bien con la relacin aire/combustible 14.7
a 1, y se presenta aceleracin brusca, arranque irregular, mala operacin del
motor en fro, etc. Para esto la unidad de control (ECU) debe estar capacitada

para balancear la relacin de aire/combustible entre las demandas del motor y la


eficiencia del convertidor cataltico.

Cuando el motor opere con otra relacin que no sea igual a 14.7 a 1, el sistema
entrar en CIRCUITO ABIERTO (Open Loop), en este modo la unidad de control
ignorar la seal del sensor de oxgeno, y el control de combustible ser basado
en otras seales del sistema.

Cuando la unidad de control (ECU) analiza que la relacin de 14.7 a 1 es


aceptable, el control de combustible es basado en el sensor de oxgeno, a esta
estrategia se le conoce como CIRCUITO CERRADO (Closed Loop).
La unidad de control permanecer en circuito cerrado siempre y cuando los
sensores del motor no indiquen lo contrario.

Esto es, bsicamente el principio de funcionamiento de los sistemas de inyeccin


de combustible. Algunos sistemas utilizan mas sensores que otros, pero el
propsito general es mantener la cantidad de aire/combustible lo ms exacta
posible.

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN

Los sistemas de inyeccin se pueden clasificar en funcin de tres caractersticas


distintas:

1. Segn el lugar donde inyectan


2. Segn el nmero de inyectores
3. Segn el nmero de inyecciones

1. SEGN EL LUGAR DONDE INYECTAN

INYECCIN DIRECTA

Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el


sistema de inyeccin es directo cuando el combustible se introduce directamente
en la cmara de combustin formada por la culata y la cabeza del pistn, que
suele estar labrado para favorecer la turbulencia de los gases, y mejorar as la
combustin.

Los inyectores de un motor de gasolina (en un sistema MPI) suelen estar ubicados
en el colector de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El
combustible es inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la
vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisin en
cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y
neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si
no est preparada conforme a una exacta relacin estequiometria comprendida en
unos lmites muy especficos (14,7/1).

Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno
de los ciclos del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin.

El problema de estos sistemas viene dado principalmente a cargas parciales del


motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo con
el acelerador a medio pisar.

Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que
se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va
desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta especie
de estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo de un
motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.

Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de


gasolina. Los inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de
admisin, sino que estn incorporados de forma estratgica con un determinado
desplazamiento lateral por encima de las cmaras de combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos


de alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como
un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y
combustible.

En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy


cerca de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica al final de la fase de
compresin mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto
superior. Est concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el
motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado
exceso de aire (12.4/1).

Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto.


Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se
obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la
eliminacin de la citada estrangulacin.

Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla
segn sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea.

- MEZCLA ESTRATIFICADA:
El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se
desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio
pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe
ser alimentado de forma estratificada.

La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una


estratgica posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas
perifricas se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se
consigue la eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un
importante ahorro de combustible.

La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia


de la disminuida dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada
en la periferia del espacio de combustin mientras se produce la explosin de la
mezcla en la zona central de la cmara proporciona una especie de aislamiento
trmico.

Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de


combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina

alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a las


inyecciones convencionales; en marcha de ralent incluso un 40%.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El propsito del sistema de enfriamiento es mantener el motor a una
temperatura
Apropiada durante la operacin del motor.
Para lograr satisfactoriamente este propsito, el sistema est previsto de
una bomba
de refrigerante, un radiador, un termostato y un abanico. Se bombea el agua
refrigerante dentro del sistema de enfriamiento dentro del bloque de cilindros
y la camisa de agua de la
culata del cilindro, y se circula por el
camino del desvo.
Cuando la temperatura del agua excede una temperatura fija, el termostato
se abre y el agua corre

LA BOMBA DE AGUA
LA BOMBA DE ACEITE

La bomba de aceite est montada en el bloque de cilindros, conectada


mediante un tubo de aceite al filtro de aceite y succiona el aceite del crter de
aceite para enviarlo bajo presin a las secciones de lubricacin.
LA ESTRUCTURA
La bomba de agua est compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor, el eje del
impulsor, los roles, y el sello. El eje de la bomba est soportado dentro del cuerpo
de la bomba por Los rodamientos, y tiene un impulsor y un sello montados sobre
el mismo eje, para que todo gire en conjunto.
Los
rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y estn
ensamblados alrededor del eje de la bomba, como dos juegos de rodamientos.
El impulsor es de tipo radial o centrfugo, segn la forma de las aspas, y est
montado en el eje por presin. La unidad del sello del impulsor est montada en el
eje de la bomba pare evitar la fuga del agua. El asiento del sello de la bomba tiene
una empaquetadura de sello y una unidad de resortes para hacer presin contra el
impulsor.

LAS FUNCIONES
El engranaje impulsor de la bomba est impulsado por el engranaje del cig
eal, cuando giran juntos para impulsar la bomba a velocidad alta. El agua r
efrigerante en el tanque
inferior del radiador entra desde el
puerto de entrada del cuerpo de la bomba al centro del impulsor. La fuerza c
entrfuga del impulsor enva el agua bajo presin desde el puerto de salida a la ca
misa de agua de los cilindros.
EL
TERMOSTATO
El termostato est instalado dentro del paso del agua, para controlar el caud
al del agua refrigerante y para regular las temperaturas del agua refrigerante.
El rango de temperatura ms apropiado para el agua refrigerante es desde
los 80C a los 90C (176 a
194F). Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso del a
gua cuando la temperatura del
agua est demasiado baja y causa un incremento de la temperatura a un n
ivel apropiado. Adems, si la temperatura del agua est demasiado alta, el t
ermostato se abre para permitir la circulacin del agua refrigerante por el radia
dor para el enfriamiento.
LA TAPA DEL RADIADOR
La tapa del radiador es la tapa del suministro agua, y a la vez, un dispositivo de c
ontrol
de la presin dentro del sistema de enfriamiento. Cuando la temperatura es alt
a, el agua se expande y el aire por encima del lquido se comprime, por lo qu
e se aplica presin.
An cuando la temperatura del agua refrigerante est por encima de los 100C (21
2F), el agua no hierve, y la diferencia de temperatura, con relacin a la atmsfera
ambiental es muy grande.
Por esta razn, el efecto del refrigerante es muy grande. Debido a esto, el efecto r
efrigerante es muy grande y el ncleo del radiador puede ser de un tamao menor,
ms liviano y con una superficie menor.
Una tapa del radiador a presin, tiene una vlvula de presin y una vlvula de vac
o, para mantener la presin especificada dentro del sistema de enfriamiento.
Las dos vlvulas tienen resortes para un sellado firme. Si la presin dentro
del sistema de enfriamiento
exceda la presin especificada. la vlvula de presin empuja al resorte de l
a vlvula, y se abrepara liberar la presin interna.

De la misma manera, si se enfra el agua refrigerante, el vapor dentro del


sistema de enfriamiento puede
condensarse, y si se reduce el volumen del agua refrigerante, la presin de
ntro del radiador se volver negativa. En estos momentos, se abre la vlvula
de vaco, para permitir la entrada de aire desde el exterior, y para evitar la deforma
cin del radiador.
EL SISTEMA DE LUBRICACIN
Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un
contacto directo de metal con metal, y causan una prdida de energa y el
agarrotamiento por la friccin.
Los sistemas de lubricacin surten de aceite a estas partes con friccin y
producen una capa delgada que evita el contacto directo entre las partes
metlicas.
El sistema de lubricacin tiene la funcin de: Enviar el aceite bajo presin, de
filtrar, enfriar, circular y ajustar la presin del aceite.
En esta seccin, se vern las funciones de circulacin y ajuste de la presin del
aceite. En comparacin con los motores de gasolina, los mtodos de
combustin del motor disel son diferentes y las cargas aplicadas sobre
cada parte son mayores.
Por lo tanto, el aceite se ensucia fcilmente y las temperaturas son ms
altas, lo cual
significa que, por lo general, el mtodo de filtracin es del tipo combinado,
y hay un enfriador del aceite. Para motores pequeos, el mtodo de filtracin es
del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un enfriador de
Aceite.

Primero, la bomba de aceite enva el aceite en el crter a travs del colador


de aceite, en donde se remueve las partculas relativamente grandes.

Se enva la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite,


en donde se enfra. Se enva una parte al filtro de desvo, para filtrado, y luego
se devuelve al crter.

Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo


completo, y de all se enva a la galera de aceite en el bloque de
cilindros. Desde este lugar, se distribuye cada seccin de lubricacin.

El aceite enviado a travs de los cojinetes de las muoneras pasa por el


conducto del aceite dentro del cigeal para entrar en contacto con los codos
del cigeal, lubricar los cojinetes de las bielas, y a la vez, lubricar las
camisas de los cilindros y los pistones. Adems, el chorro de enfriamiento

del pistn, que est ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfra
el pistn mediante la atomizacin del aceite.

El aceite que ha lubricado los cojinetes del rbol de levas, pasa por el
conducto de aceite en el bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al
eje de los balancines para lubricar las superficies de contacto de los
balancines, los vstagos de las vlvulas y las varillas de empuje.

Se utiliza el aceite que se enva al pin de enlace de


sincronizacin, para lubricar los cojinetes y los engranajes de sincronizacin.

Se lubrica la bomba de inyeccin y el compresor de aire con el aceite en la


galera de aceite.

El aceite que circula a cada seccin de lubricacin se devuelve al crter de


aceite.

LA BOMBA DE ACEITE

La bomba de aceite est montada en el bloque de cilindros, conectada


mediante un tubo de aceite al filtro de aceite y succiona el aceite del crter de
aceite para enviarlo bajo presin a las secciones de lubricacin.
Sistema de Alimentacin de Combustible
El sistema de combustible de un motor disel tiene como misin el entregar la
cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de
combustin del motor.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento
del motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:

Elementos generales del sistema.


Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores disel, sin embargo
puede ser que en algn caso no estn todos en un motor determinado,
o que monte algn otro componente
a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin
determinada para ser introducido en las cmaras de combustin.
b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito
en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.

El circuito quedara formado as:

Depsito de combustible.

Lneas de combustible.

Filtro primario

Bomba de alimentacin.

Bomba de cebado

Filtro secundario

Vlvula de purga

Vlvula de derivacin

Bomba de inyeccin.

Colector de la bomba de inyeccin

Inyectores.

Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para


el gasto
habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una
jornada de 10 horas de
trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del
motor.

Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible en


todo el circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser


de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.

Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema


hasta la bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos dependiendo
del fabricante del motor.

Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e


impurezas ms gruesas.

Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o
se desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos
elctrica.

Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por


lo que generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente.

Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para


purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la
bomba de cebado.

Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el


sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es
necesario para el rgimen del motor en ese momento.

Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la


presin adecuada para su
pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y
marcas de bombas de inyeccin. Ver articulo aparte de inyeccin y sus sistemas.

Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la


bomba de inyeccin.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la pre cmara o


cmara de combustin.