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DESARROLLO DEL MERCADO DE L A CARGA AÉREA DE LA CO M UN I T
DESARROLLO DEL MERCADO DE L A CARGA AÉREA DE LA CO M UN I T

DESARROLLO DEL MERCADO DE L A CARGA AÉREA DE LA CO M UN I T AT

V AL E N CI A N A

RESUMEN
RESUMEN
El sector aéreo ha experimentado, en los últimos años, un verdadero “boom” a nivel mundial
El sector aéreo ha experimentado, en los últimos años, un verdadero “boom” a nivel mundial
El sector aéreo ha experimentado, en los últimos años, un verdadero “boom” a nivel mundial
El sector aéreo ha experimentado, en los últimos años, un verdadero “boom” a nivel mundial
El sector aéreo ha experimentado, en los últimos años, un verdadero “boom” a nivel mundial

El sector aéreo ha experimentado, en los últimos años, un verdadero “boom” a nivel mundial y aunque gran parte del negocio gira en torno al transporte de viajeros, no puede despreciarse el peso que el transporte aéreo de mercancías tiene en el comercio mundial, generador de 32 millones de puestos de trabajo y transportador del 40% del valor de las exportaciones mundiales y cuya importancia es creciente en una economía muy globalizada.

En nuestro país, el transporte aéreo supone un 7,8% del total del sector de los transportes. Las aerolíneas españolas, en 2010, facturaron un total de 7.860 millones de euros (entre viajeros y mercancías). Dentro del transporte aéreo, el más dinámico fue el de mercancías (15,1% de crecimiento), cifra que pone de manifiesto la mayor relevancia que está cobrando dentro de la cadena de suministro. Aproximadamente, un 35% del tráfico se corresponde con tráfico interior y, el 65% restante, con el exterior.

A nivel nacional, los aeropuertos de Barajas (Madrid) y El Prat de Llobregat (Barcelona),

situados en regiones de gran potencia industrial, son los más importantes en términos de carga aérea, tanto por tráfico como por tamaño de las infraestructuras. Otros aeropuertos de

relevancia son los de Zaragoza, ubicado junto a la mayor plataforma logística de toda Europa (PLAZA) y central de operaciones logísticas de INDITEX, y el de Vitoria, especializado en operaciones de carga desde 1993. Los productos más transportados son: plantas ornamentales

y las flores, frutas y hortalizas, productos editoriales, productos de química orgánica,

medicamentos, plásticos y sus manufacturas, papel, cartón y sus manufacturas, prendas, complementos y calzado, joyería, bisutería y relojería, maquinaria mecánica y eléctrica, vehículos y sus partes, óptica y aparatos de precisión y las obras de arte y antigüedades.

La Comunidad Valenciana dispone, en la actualidad, de los aeropuertos de Valencia, Alicante y

Castellón, de los que únicamente los do s primeros cuentan con terminales especializadas para

carga aérea. Éstos se integran en la red logística de la región, que recibirá un impulso considerable con la construcción de los parques logísticos previstos por la Generalitat.

Sin embargo, la mayoría de las instalaciones están (o estarán) enfocadas a la intermodalidad ferrocarril
Sin embargo, la mayoría de las instalaciones están (o estarán) enfocadas a la intermodalidad ferrocarril
Sin embargo, la mayoría de las instalaciones están (o estarán) enfocadas a la intermodalidad ferrocarril
Sin embargo, la mayoría de las instalaciones están (o estarán) enfocadas a la intermodalidad ferrocarril
Sin embargo, la mayoría de las instalaciones están (o estarán) enfocadas a la intermodalidad ferrocarril

Sin embargo, la mayoría de las instalaciones están (o estarán) enfocadas a la intermodalidad ferrocarril carreteratransporte marítimo, dejando de lado el transporte aéreo, lo que supone un contraste con centros como el anteriormente mencionado PLAZA, capaces de llevar a cabo operaciones de intercambio con el avión. La falta de instalaciones de intercambio, además, supone, muchas veces, acarrear cargas por carretera desde los puertos o estaciones de ferrocarril.

Para el conjunto del comercio exterior de la autonomía, el transporte aéreo de mercancías supuso, en valor, un 3% de las exportaciones y un 4% de las importaciones, siendo los sectores que más utilizan este modo el del calzado (TARIC 64), el hortofrutícola (08 y 07), el de la maquinaria mecánica (84 y 85), el pesquero (03) y el óptico (90). El principal destino de las mercancías (en valor) es, con diferencia, los Estados Unidos, mientras que la mayor parte de las importaciones (también en valor) vienen de Taiwán, Estados Unidos, China y Alemania.

Si bien el modo aéreo destaca por su rapidez, su agilidad en los trámites administrativos, el menor riesgo de daños a la mercancía, su baja siniestralidad, su ahorro de costes logísticos y la mejora en la rotación de existencias, también presenta no pocos inconvenientes: el alto coste, las limitaciones de peso y vo lumen, las limitaciones inherentes al diseño de las aeronaves (carga limitada, dimensiones de la bodega, puertas, etc.), la prohibición de transportar ciertos productos peligrosos y la limitada intermodalidad (unidades de transporte diferentes, etc.). La combinación de todos los factores anteriores lo hacen aconsejable, principalmente, para envíos de pequeño tamaño, mercancías pe recederas, mercancías de alto valor unitario y envíos urgentes. Por ello, las mercancías enviadas por modo aéreo suelen tener poco tiempo de vida, gran densidad de valor y necesidades de altos niveles de seguridad.

El 60% de los envíos mundiales se realiza en “modo belly” (“belly” significa “vientre” en inglés), es decir, en la bodega de carga de los aviones de pasajeros, mientras que el 40% restante se lleva a cabo en aviones cargueros especializados. Desde el punto de vista de los vehículos, existen cuatro tipos de aeronaves capaces de transportar carga: las aeronaves mixtas, las cargueras puras, las “combi” y las convertibles.

Para operar, el tráfico aéreo necesita de dos redes superpuestas: las infraestructuras (aeropuertos) y el ATC (Air Traffic Control). Las primeras se dividen en “lado aire”, enfocado a las aeronaves y sus necesidades (pistas, plataformas, calles, etc.) y “lado tierra” (terminal de carga o pasajeros, almacenes y bodegas…).

También es posible clasificarlas por proximidad a la aeronave (primera, segunda y tercera línea). Por
También es posible clasificarlas por proximidad a la aeronave (primera, segunda y tercera línea). Por
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También es posible clasificarlas por proximidad a la aeronave (primera, segunda y tercera línea). Por
También es posible clasificarlas por proximidad a la aeronave (primera, segunda y tercera línea). Por

También es posible clasificarlas por proximidad a la aeronave (primera, segunda y tercera línea). Por su parte, el control del tráfico aéreo suele ser responsabilidad de los aeropuertos importantes.

Desde el punto de vista de la logística, los agentes más importantes de todos los que componen el mundo de la aviación son los que se involucran, directamente, dentro de la cadena logística: los cargadores, los transitarios, los agentes de aduanas, los agentes de “handling”, las compañías aéreas, los destinatarios y los integradores.

Además de compartir agentes con otros modos como los ya mencionados transitarios, los integradores y los agentes de aduanas, existen otros específicos como los agentes de “handling”, que son los responsables de manejar la carga en la terminal (“handling” de carga) y de es tibarla y desestibarla en la bodega de la aeronave y manejarla en la plataforma (“handling” de rampa). También hay que destacar el servicio “puerta a puerta”, canal de

transporte en el que hay un interlocutor único, el integrador, ante el expedidor de la mercancía

y el destinatario del envío.

Esta figura se encarga de todos los procesos intermedios físicos y documentales, y es capaz de reducir los plazos de entrega a través de la coordinación de procesos y el seguimiento de las mercancías.

Por otra parte, las actividades logísticas dentro de los aeropuertos se dividen en: operaciones de primera línea (Handling, Autohandling, tanto en lado tierra como en lado aire), segunda línea (actividades para el intercambio modal como aduanas, inspecciones, transitarios, etc.) y tercera línea (actividades relacionadas con el aeropuerto y la carga aérea como son: centros de almacenaje, etc.). Las operaciones de handling requieren de vehículos adaptados a las bodegas

y a las unidades de carga específicas de la aviación. Finalmente, las infraestructuras logísticas para el transporte aéreo son muy diversas y van desde almacenes totalmente automatizados hasta terminales de carga especializadas en todo ti po de productos, desde carga general hasta animales vivos.

En el transporte aéreo la mercancía se transporta de forma paletizada o bien en contenedores específicos para el transporte en aeronaves, mediante el llamado ULD (Unit Load Device) del cual existen a su vez varias configuraciones.

Sin embargo, el TEU es la unidad de transporte de mercancías que manejan no sólo
Sin embargo, el TEU es la unidad de transporte de mercancías que manejan no sólo
Sin embargo, el TEU es la unidad de transporte de mercancías que manejan no sólo
Sin embargo, el TEU es la unidad de transporte de mercancías que manejan no sólo
Sin embargo, el TEU es la unidad de transporte de mercancías que manejan no sólo

Sin embargo, el TEU es la unidad de transporte de mercancías que manejan no sólo los puertos sino también el transporte ferroviario, gran parte del transporte en camión y en consecuencia también lo usará la futura Red Logística de la Comunidad Valenciana. Los contenedores TEU tienen la hegemonía en los intercambios de bienes a nivel internacional, debido a la importancia de los puertos en la economía y a las ventajas que los contenedores han aportado

al transporte de mercancías, tales como la homogeneización.

La necesidad de utilizar este tipo de elementos exclusivos en el transporte aéreo es el mayor obstáculo para la intermodalidad, puesto que no se adaptan a los vehículos de los otros modos

y, sobre todo, impiden el uso de contenedores, lo que supone tiempo (al tener que desconsolidar y consolidar las mercancías o tener que acarrearlas hasta o desde el aeropuerto)

y dinero. Por lo tanto, en primer lugar las mercancías transportadas por vía aérea dependen

del transporte por carretera para ser llevadas a centros lo gísticos donde sean distribuidas o

contenerizadas de nuevo. O bien disponer de centros logísticos anexos a los aeropuertos capaces de realizar tal intercambio.

Otra posible necesidad sería el establecimiento de conexiones ferroviarias para mercancías entre aeropuertos y otros nodos logísticos. En principio la carretera cubre esta demanda de transporte pero mayores volúmenes de tráfico podrían justificar la inversión en este tipo de infraestructuras. Aunque el principal hándicap para los aeropuertos sería la necesidad de dotar de mayor s uperficie a sus recintos para albergar las instalaciones necesarias para el movimiento de TEU´s y recepción de convoys ferroviarios.

Respecto a la opinión de los sectores usuarios del transporte aéreo, éstos lo consideran como un modo co n gran potencial, utilizado, como ya se ha comentado antes, por su rapidez y su agilidad en los trámites administrativos y con los inconvenientes del alto coste (protagonista absoluto), las limitaciones de peso y su poca ca pac idad para la intermodalidad. Además, demandan mayor agilidad en las aduanas, más trayectos y más frecuencia. Por otra parte, los que trabajan con productos perecederos exigen la construcción de una terminal especializada.

A la hora de decantarse por un modo u otro, existen tres tipos de factores clave: el tiempo, el

coste y la ruta (origen, destino e itinerario). Del estudio realizado, se desprende que el avión puede competir frente al transporte marítimo a partir de distancias en torno a 5.000 km y con

la carretera en una horquilla de 2.500 a 4.000 km (si la mercancía no es urgente).

Desde el punto de vista de los costes, además del coste de contratar el servicio,
Desde el punto de vista de los costes, además del coste de contratar el servicio,
Desde el punto de vista de los costes, además del coste de contratar el servicio,
Desde el punto de vista de los costes, además del coste de contratar el servicio,
Desde el punto de vista de los costes, además del coste de contratar el servicio,

Desde el punto de vista de los costes, además del coste de contratar el servicio, son muy importantes los consumos de combustible, muy elevados para el transporte aéreo (300 400 kg por tonelada transportada). Finalmente, el último factor comprende aspectos como la capacidad de las instalaciones de origen y destino (operaciones/hora, tam a ño de las pistas, terminales, restricciones horarias o climatológicas, instalaciones de intercambio modal y accesos, equipamiento para manipulación de cargas, etc.), la congestión, la localización geográfica y el entorno socioeconómico de los aeropuertos, las rutas disponibles (destinos, escalas, etc.). Además, existen otro tipo de factores, interrelacionados con los anteriores, como so n lo s costes de operación y carga, la agilidad en los trámites administrativos (aduanas, contratos de compraventa, controles e inspecciones, etc.).

Por lo que respecta a la opinión de operadores aéreos, éstos consideran que la rapidez y los reducidos plazos de entrega son los principales motivos para que los usuarios utilicen este modo de transporte, mientras que el coste, tal y como opinaban los sectores usuarios, es el factor que hace que se utilice en me nor medida.

Respecto al tipo de mercancías transportadas existe una amplia variabilidad. En la mayoría de casos se transportan muestras, paquetería industrial, documentos, repuestos para diferentes sectores industriales. No se ha podido establecer un patrón del tipo de mercancía transportado. En cuanto al tamaño de los envíos, el tamaño que transportan los integradores, que principalmente son empresas de paquetería urgente, son envíos de menos de 45 Kg, entre un 70 80 %, repartiéndose con un respectivo 10 %, los envíos de 45 100 Kg, 100 300 Kg y de 300 500 Kg. En el caso de transitarios parece que el principal tamaño transportado es el de más de 500 Kg, con casi un 40 %, seguido de envíos de 100 300 kg, con aproximadamente un 25 % del total, de envíos menores de 45 Kg, con cerca del 15 % y de 300 a 500 Kg con aproximadamente un 10 %. Por lo que respecta al tiem po estimado de entrega, las empresas de paquetería en su mayoría entregan entre 24 y 48 horas, entre un 8090 % de sus mercancías, siendo el restante 20 10% entregadas entre 48 y 72 horas. Par a el caso de transitarios aéreo s, los plazos de entrega mayoritariamente son superiores a las 72 ho r as, seguidos de plazos entre 48 y 72 horas.

Si bien se considera que las infraestructuras habilitadas para el transporte aéreo son suficientes, consideran que existen algunas deficiencias considerando en general que los horarios de aduana son limitados y que faltan algunos servicios complementarios como pueden ser sanidad, inspecciones, soivre, etc.

Por lo que respecta a las inspecciones físicas mediante filtros, consideran que demoran el resto
Por lo que respecta a las inspecciones físicas mediante filtros, consideran que demoran el resto
Por lo que respecta a las inspecciones físicas mediante filtros, consideran que demoran el resto
Por lo que respecta a las inspecciones físicas mediante filtros, consideran que demoran el resto
Por lo que respecta a las inspecciones físicas mediante filtros, consideran que demoran el resto

Por lo que respecta a las inspecciones físicas mediante filtros, consideran que demoran el resto de envíos hasta la localización de paquetes específicos a revisar, con lo que éstos salen a reparto más tarde.

Respecto a las mejoras que se podrían poner en marcha destacan:

Mayor cobertura horaria.

Liberalización de los derechos de vuelo para que se puedan establecer aquellas compañías aéreas que quieran y demande el mercado.

Mayores facilidades para que las empresas se puedan instalar en los centros de carga. Se considera que actualmente, y por ejemplo en el aeropuerto de Valencia, existe poco suelo disponible.

Menos burocracia y crear condiciones óptimas para instalarse en los centros de carga

Potenciar el factor clima, por el que los aeropuertos de la Comunitat Valenciana casi nunca están cerrado, lo que da seguridad en los plazos de entrega a los operadores aéreos.

Mejora de las instalaciones de servicios de valor añadido, por ejemplo, para el transporte de perecederos, la disponibilidad de cámaras frigoríficas para su correcta conservación.

Algo que se ha detectado es que, en el caso de las empresas que hacen de almacén para las compañías aéreas, sólo el 10 % de lo que almacenan llega en avión, el restante 90 % llega por carretera desde el aeropuerto de Madrid.

La cercanía y buena comunicación por carretera de los aeropuertos de Madrid y Barcelona con la Comunitat Valenciana, y el tamaño de muchos envíos, que no caben en un avión de pasajeros, pero para los que no es rentable contratar un carguero, hace que no exista un flujo regular de cargueros hacia y desde la Comunitat Valenciana, a excepción de los aviones propios de las compañías de paquetería express.

Todo esto hace que se utilice la carretera para transportar muchas mercancías desde o hacia
Todo esto hace que se utilice la carretera para transportar muchas mercancías desde o hacia
Todo esto hace que se utilice la carretera para transportar muchas mercancías desde o hacia
Todo esto hace que se utilice la carretera para transportar muchas mercancías desde o hacia
Todo esto hace que se utilice la carretera para transportar muchas mercancías desde o hacia

Todo esto hace que se utilice la carretera para transportar muchas mercancías desde o hacia estos dos aeropuertos hasta la Comunitat Valenciana. Esto se acaba convirtiendo en un ciclo, puesto que al no existir oferta de cargueros, muchas compañías acabar embarcando o desembarcando sus mercancías en Madrid o Barcelona, y al no existir demanda para el transporte de mercancías por el modo aéreo no se ponen en marcha flujos regulares de cargueros.

Tal y como se ha comentado anteriormente, la mayoría de operadores consideran que el transporte ferroviarios se debería potenciar y debería servir en muchos casos para realizar el transporte de mercancías entre diferentes aeropuertos, que actualmente se realiza utilizando la carretera.