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CELI INFANTE

CONTENIDO

INTRODUCCIN. EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA. AN


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Motor convencional del tipo Otto.. Funcionamiento del motor Otto


Rudolf Diesel Funcionamiento.. Ventajas y d
14 16 19
19 21 22 23 23 25 28 28 31 33 35 36 39 39 40 42
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ORDEN DE ENCENDIDO. LOS MOTORES MULTIVLVULAS. E


43 44
46 47 49
BIBLIOGRAFA.
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INTRODUCCIN
Los motores de combustin interna son los que usan comnmente los automviles. Se llam
an tambin motores de explosin. Estos nombres les fueron asignados debido a que el
combustible se quema en el interior del motor y no es un dispositivo externo a l,
como en el caso de los motores diesel. Los motores de combustin interna pueden s
er de encendido por chispa o encendido por compresin, los cuales presentan una es
tructura similar, pudindolos diferenciar nicamente al tomar como referencia alguno
de sus componentes, como la bomba de inyeccin, el carburador, etc. Sea cual fuer
e el tipo de motor, sus componentes debern satisfacer las siguientes condiciones:
a) Resistir los esfuerzos puestos en juego durante la evolucin de los gases. b)
Asegurar la rigidez necesaria para un guiado correcto de los rganos mviles: pistn,
cigeal, etc. c) Transmitir vibraciones. d) Asegurar la eliminacin de las caloras abs
orbidas por las paredes de combustin. e) Ser de construccin lo ms econmica posible.
f) Permitir los montajes, desmontajes y conservaciones fciles. a las estructuras
prximas el mnimo de
Los motores de combustin interna han cambiado mucho a lo largo de la historia, de
sde aquel primer Mercedes-Benz de hace casi un
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siglo o el Ford-T, primer coche producido en serie. Antao los motores tenan uno o
dos cilindros enormes y lentos, en lugar de los pequeos y rpidos que se usan ahora
. Los modernos motores automovilsticos son compactos, muy revolucionados y potent
es. La media alcanza 6.000 revoluciones por minuto y suelen tener 4 cilindros de
unos 500 cc, que obtienen una potencia 40 veces superior a los Mercedes-Benz me
ncionados antes (el Benz de 1898 tena un solo cilindro de 1.2 litros que lograba
1.200 r.p.m. con un funcionamiento muy irregular).
En este libro se explicar el principio y funcionamiento bsico de un motor de combu
stin interna, en el caso de los ejemplos se utiliza un motor enfriado por agua Vw
, pero el funcionamiento es bsicamente el mismo en todos los motores, las variant
es sern el numero de cilindros, as como la disposicin de los componentes como en el
caso del sedn que tiene las cabezas opuestas (Boxer) y el rbol de levas engranado
directo al cigeal.
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EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Un motor de combustin interna es un tipo de mquina qu


e obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustib
le que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se e
mplean motores de combustin interna de cuatro tipos: El motor cclico Otto, cuyo no
mbre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor con
vencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica.

El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Di
esel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en i
nstalaciones generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en cam
iones, autobuses y automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican e
n modelos de dos y cuatro tiempos.

El motor rotatorio. La turbina de combustin. Casi todos los automviles de hoy util
izan lo que es llamado un
ciclo de combustin de cuatro tiempos para convertir gasolina a movimiento. El cic
lo de cuatro tiempos tambin es conocido como ciclo de OTTO, en honor a Nikolaus O
tto. Estos son: Admisin, Compresin, Explosin, Escape
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Estos motores pueden ser,


bsicamente,
atmosfricos o
sobrealimentados por medio de un turbo. Todos ellos con inyeccin electrnica. Atrs q
ued el sistema de carburacin. Existe otro tipo de motor de gasolina: Wankel, que e
s de tipo rotativo. En 1936 Flix Wankel -su creador-, obtuvo una patente para fab
ricar este motor, muy diferente al de ciclo Otto, que durante algunos aos tuvo ci
erto xito. Hoy en da su presencia es ms bien testimonial (algn Mitsubishi). Como com
bustible alternativo a la gasolina est el gasoil con sus motores DIESEL, inventad
os por el ingeniero alemn Rudolf Diesel, hoy en da todos sobrealimentados por uno
o varios turbos. Actualmente se estn ensayando alternativas con motores hbridos. S
e trata de adjuntar al motor de gasolina otro de hidrgeno o elctrico, para ahorrar
combustible, y por ser ms ecolgicos. Por la disposicin de sus cilindros, los motor
es pueden llevar estos: en lnea, en V, en W y Boxer (horizontales opuestos). Una
autntica Biblia de la mecnica del automvil es el ARIASPAZ, gran referente desde el ao 1940.
ANTECEDENTES HISTRICOS DEL MOTOR Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha
movido por la superficie del planeta, primero como un nmada y despus, ya establec
ido, para comunicarse con otros asentamientos humanos.
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Los caminos y las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo; las caravanas c
on productos a la espalda de porteadores y a lomo de animal dejaron su huella du
rante muchos aos. Despus, con la invencin de la rueda y el carro, aquellos caminos
se ensancharon; grandes volmenes de mercancas comenzaron a fluir a la velocidad pe
rmitida por la traccin animal y esta historia se prolong tambin por muchos aos... ha
sta la invencin de la mquina de vapor y su aplicacin a la locomotora. Como ya sabem
os, la mquina de vapor consista bsicamente en una caldera con agua a la que se le a
plicaba el calor producido por un fogn en la parte exterior. El vapor generado po
r la ebullicin del agua se conduca a unos grandes mbolos y su fuerza expansiva mova
las ruedas de la locomotora que arrastraba as grandes convoyes. La mquina de vapor
era pues, un motor de combustin externa que rpidamente evolucion y logr ser aplicad
o en los primeros intentos por sustituir al caballo en la traccin de carros. Sin
embargo, no fue sino hasta el desarrollo del motor de combustin interna, que se l
ogr integrar el concepto moderno de automvil; un vehculo que se mueve por s mismo, i
mpulsado por la fuerza generada al quemar su combustible dentro del motor.
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Los motores hidrulicos son los ms antiguos conocidos (Hern de Alejandra, S. I a. J.C
.), utilizaban como fuerza motriz la energa de una masa de agua que cae desde cie
rta altura, llamada salto. Esta energa se transforma en trabajo til disponible en
el eje de la mquina, que antao era la rueda hidrulica, actualmente la turbina.
El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duracin, intensidad, man
ejabilidad o mantenimiento, no puede ser realizado por animales. El motor de com
bustin interna ha conservado hasta la fecha sus caractersticas fundamentales, si b
ien ha sufrido en los ltimos aos modificaciones y refinamientos que lo han convert
ido en una mquina altamente sofisticada que incorpora los ms avanzados sistemas de
control electrnico, la mayora de los cuales tiene por objeto el mximo aprovechamie
nto del combustible y la reduccin consecuente de las emisiones contaminantes.
LA EVOLUCIN DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA: Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen
los molinos de viento, que convierten la energa del viento en movimiento de mquina
s.
En 1712. El inventor ingls Thomas Newcomen (1663-1729) construye una mquina de vap
or con pistones y cilindros que resulta muy eficiente,
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En 1770. El militar francs Nicols-Joseph Cugnot (1725-1804) consigue amoldar su mo


tor a vapor a su carreta.
En 1782. El ingeniero escocs James Watt (1736-1819) construye una mquina a vapor m
ucho ms eficiente que la mquina de Newcomen.
En 1854. Un sacerdote de la iglesia catlica, hizo funcionar un motor a explosin, h
aciendo explotar una mezcla detonante en una especie de bola de cobre. En pocas
palabras fue el creador del motor a explosin.
En 1859. El ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-1900) construye un motor
de combustin interna.
En 1877. El alemn Nikolaus Otto (1832-1892) construye un motor de 4 tiempos.
En 1883. Germn W. Daimler construye un motor de combustin interna muy veloz.
El ingeniero ingls Charles Parsons (1854-1931) disea el primer generador electrnico
de turbina a vapor.
En 1892. El alemn Rudolf Diesel
inventa un motor (llamado
motor diesel posteriormente) que funciona con un combustible que se prende a gra
n presin. En la prctica el motor resulta ser
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mucho ms eficiente que los motores de combustin interna existentes en aquel moment
o.
En 1903. Los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (18671912) realizan el primer
vuelo con motor con su Kitty Hawk que usa un motor de combustin interna.
En 1937. El ingeniero britnico Frank Whittle (1907) construye el primer motor a r
eaccin que funciona.
En 1939. Hans von Ohain, ingeniero alemn, construye y pilota el
Heinkel He 178, primer avin con motor a reaccin.
En 1970. Se utiliza el motor a reaccin con turboventilador, el ms frecuente hoy en
da en los aviones, sustituyendo a los antiguos motores 4 tiempos con hlices.
Los inventores de los primeros motores a explosin o precursores fueron: Lebon en
1799, quien sac una patente pero no lleg a realizar ninguno. Luego fue Lenoir junt
o con Marinoi que lo llev a la prctica en 1860, desarrollando un motor de gas de c
ilindro horizontal. Estas ideas las aprovech Beans De Rochas que public un tratado
en 1862 de motor de combustin interna y propona un ciclo de cuatro tiempos; estas
ideas fueron aplicadas por el alemn Otto como se le llam mundialmente Daimler y B
enz ya en el ao 1885, construyeron motores para vehculos livianos, Rudolf diesel c
onstruy un motor mas econmico en el ao 1893.
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TIPOS DE MOTORES Existe una gran variedad de motores distintos, con una finalida
d distinta, para un tipo especfico de vehculo, para un determinado uso, unos ms car
os, ms ecolgicos, etc. Estos son los ms importantes: - Motor trmico: Transforma la e
nerga trmica en energa mecnica. Los motores trmicos se basan en un ciclo termodinmico
a que se halla sometido un fluido, en una de cuyas fases se produce un trabajo ti
l. Se clasifican en motores de combustin interna y motores de combustin externa, a
tendiendo a la localizacin de la combustin o generacin del calor. Tambin pueden clas
ificarse en rotativos, alternativos o de reaccin segn sea el movimiento primario q
ue producen. Existen muchas variedades de motor trmico, las cuales se diferencian
las unas de las otras por el combustible que utilizan, con lo cual varan los mec
anismos interiores del motor. Pueden utilizar Gasolina (explosin), Gasleo (Diesel)
, Queroseno
(reaccin), etc. Combustin interna: Motor en que la energa suministrada por un combu
stible es transformada directamente en energa mecnica.
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De reaccin o cohete: La accin mecnica se realiza mediante la expulsin de un flujo ga


seoso a gran velocidad, que crea una gran cantidad de movimiento al ser expulsad
a por la parte posterior a una velocidad muy elevada.
Elctrico: Se dividen en tres categoras fundamentales: Asncronos, Sncronos, y de cole
ctor. Los dos primeros funcionan solo con corriente alterna, monofsica, trifsica o
polifsica, mientras que el tercer tipo se utiliza tanto con corriente alterna co
mo continua..
Stirling: que obtiene potencia mecnica de la expansin de un gas encerrado a alta t
emperatura.
Diesel:
motor
que
aspira
aire
puro,
sin
mezcla
de
combustible. En el tiempo de compresin, el aire se comprime, con lo que alcanza u
na temperatura
extraordinariamente alta. De arranque: Motor elctrico adicional utilizado para
efectuar la puesta en marcha del motor de explosin, mediante un sistema de acopla
miento de engranajes.
mbolo rotativo: trabaja con un ciclo de 4 tiempos que realiza en una rotacin de mbo
los, el cual presenta un perfil triangular de lados curvos, en una cavidad con f
orma de elipse.
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De mbolos libres: Tiene dos mbolos desprovistos de biela y que se mueven en un mis
mo cilindro, uno frente a otro, con movimientos alternativos opuestos, teniendo
lugar la
inyeccin de combustible en la parte central. De plvora: Mquina en la que se prenda u
na carga de plvora en el interior de un cilindro, para poder impulsar el pistn. Va
por: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un mbolo, y se condensa con
un chorro de agua fra. Este proceso genera un vaco parcial, y la presin atmosfrica q
ue acta por encima del mbolo lo hace bajar. Hidrulico: Utiliza como fuerza motriz l
a energa de una masa de agua que cae desde cierta altura llamada salto. Elico: Uti
liza el empuje del viento con ayuda de mquinas llamadas aeromotores.
TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
Motor convencional del tipo Otto
Este motor recibe el nombre de su inventor, Nicols Augusto Otto (izq.), quien lle
v a la prctica un sistema de operacin del motor a base de vlvulas cuyo uso se ha gen
eralizado y se aplica prcticamente en la mayora de los diseos de
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motores para automviles. El motor Otto es una mquina que transforma la energa qumica
contenida en el combustible en energa mecnica utilizada para propulsar un mbolo qu
e acta sobre una biela, la cual mueve el cigeal y a travs de transmisiones provoca e
l movimiento de las ruedas. El funcionamiento del mismo es en base a explosiones
que se producen en su interior por la inflamacin de los gases (aire y nafta) det
onados por un salto de chispa (bujas). El motor convencional del tipo Otto es de
cuatro tiempos. La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por va
rios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En
general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin. E
sta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto moderno
s. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero
este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. La efic
iencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de l
a energa calorfica se transforma en energa mecnica.
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Cuatro Tiempos Automvil Convencional


Dos Tiempos
Funcionamiento del motor Otto Gasolina y aire forman una mezcla peligrosa. La ms
leve chispa basta para que se inflame en un instante y as funciona un motor. Los
pistones de los cilindros se encargan de comprimir la mezcla, facilitando la ign
icin, provocada por la chispa elctrica emitida por la buja. Estalla en llamas con t
al velocidad y violencia que hace descender el pistn por el cilindro. Este movimi
ento determina el giro del cigeal y da su fuerza al motor. En casi todos los motor
es de coches esta explosin tiene lugar en uno de los cuatro movimientos del pistn,
por lo que se le denomina Motor de cuatro tiempos. 1. Tiempo de admisin. 2. Tiem
po de compresin y encendidos. 3. Tiempo de combustin. 4. Tiempo de escape. Tiempo
de Admisin
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A partir de su punto muerto superior, el pistn inicia su carrera descendente. AI


mismo tiempo, la vlvula de admisin se abre y permite la entrada de la mezcla airecombustible que Ilenar la cavidad del cilindro. El tiempo de admisin y la carrera
del pistn terminan cuando ste Ilega a su punto muerto inferior (PMI). Tiempo de co
mpresin Al continuar girando el cigeal, el pistn inicia su carrera ascendente; la vlv
ula de admisin se cierra y la mezcla aire-combustible queda confinada en el inter
ior del cilindro donde es comprimida violentamente. Las partculas de combustible
se encuentran entonces rodeadas apretadamente por partculas de oxgeno y en ese mom
ento (PMS), tiene lugar la chispa entre los electrodos de la buja de encendido.
Tiempo de fuerza La mezcla aire-combustible se enciende por la chispa, desarroll
ando una elevada presin de gases en expansin. Como las vlvulas siguen cerradas, los
gases impulsan al pistn en su carrera descendente y la biela comunica esa fuerza
al cigeal hacindolo girar. Esta carrera del ciclo Otto es la nica que produce energa
, mientras que las otras tres la consumen en mayor o menor medida. Tiempo de esc
ape El tiempo de escape es el ltimo del ciclo y tiene lugar en la carrera ascende
nte del pistn. La vlvula de escape se abre y permite la expulsin de los gases quema
dos que sern conducidos al exterior a travs del tubo del escape. El ciclo se reanu
da de inmediato ya que a continuacin sigue de nuevo el tiempo de admisin y as suces
ivamente en forma indefinida. En las figuras siguientes se podr observar el ciclo
completo de cuatro tiempos. Con un poco de observacin podremos darnos cuenta de
que para efectuarlo, el
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cigeal tuvo que completar dos vueltas. Esto tendr relevancia para poder entender ms
adelante la sincronizacin con las vlvulas.
1. - Admisin: la vlvula de entrada se abre. El pistn desciende por el cilindro dejan
do entrar una mezcla de combustible y aire previamente mezclada en el carburador
y que se llama carga. 2. - Compresin: la vlvula de entrada se cierra de un golpe,
y el pistn sube comprimiendo la carga en un pequeo espacio, en la parte superior d
el cilindro. 3- Combustin: La chispa emitida por la buja incendia la carga a presin.
Los gases en expansin empujan el pistn hacia arriba. El pistn mueve el cigeal. 4- Esc
ape: la vlvula de salida se abre. Los gases, a gran temperatura salen expulsados
empujados por el pistn. El ciclo empieza de nuevo.
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Motores disel Llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Dies
el, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en ins
talaciones generadoras de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camio
nes, autobuses y automviles. Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en
modelos de dos y cuatro tiempos. En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto e
n que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de produ
cirse a una presin constante. La mayora de los motores disel tienen tambin cuatro ti
empos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. Princ
ipal diferencia entre motor a gasolina (nafta) y el motor de Rudolf Diesel Los d
os motores son de combustin interna y utilizan
combustibles muy parecidos. De hecho hay motores de 4 tiempos que queman gasoil
de la misma manera que podramos disear un motor diesel que quemara gasolina.
Pero el motor diesel carece de un sistema auxiliar de encendido, es decir de buja
s, bobinas, delcos, distribuidores, encendidos electrnicos etc, ya que el combust
ible se inflama de forma natural al ser inyectado en un cilindro lleno de aire a
muy alta temperatura como consecuencia de haber sido comprimido. Esta es realme
nte la diferencia bsica que define a un motor diesel respecto a los dems.
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Motor rotatorio
Motor diesel
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Funcionamiento En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En


la segunda fase, la fase de compresin, el aire se comprime a una fraccin de su vol
umen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 C. Al final de la fase
de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cmara de combustin,
producindose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera
fase, la fase de potencia, la combustin empuja el pistn hacia atrs, trasmitiendo l
a energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
expulsin. Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encen
der el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adec
uada. La eficiencia de los motores disel depende, en general, de los mismos facto
res que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a
superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1, siendo n
ecesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados q
ue los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el h
echo de utilizar combustibles ms baratos. Los motores disel suelen ser motores len
tos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min),
mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la
actualidad, algunos tipos de motores disel trabajan a velocidades
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similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindrad
as debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina. Ventajas y des
ventajas del motor diesel La principal ventaja de los motores disel, comparados c
on los motores a gasolina, estriba en su menor consumo de combustible. Debido a
la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde los aos 19
90 (en muchos pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha su
perado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado gra
ndes problemas a los tradicionales consumidores de gasleo, como transportistas, a
gricultores o pescadores. En automocin, las desventajas iniciales de estos motore
s (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reducie
ndo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante,
la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen p
restaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de i
ncrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticame
nte desaparece. Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehcul
os automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue
un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (ca
racterstico de los motores disel) y una menor emisin de gases contaminantes.
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Aplicaciones

Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras) Propulsin ferroviaria Propulsin marina
Automviles y camiones Vehculos de propulsin a oruga Grupos generadores de energa elc
trica (centrales elctricas y de emergencia)

Accionamiento
industrial
(bombas,
compresores,
etc.,
especialmente de emergencia)

Propulsin area
Vista de un motor marino
El motor de dos tiempos Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto
o disel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en luga
r de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de
los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar u
n ciclo completo, producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao
.
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El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los


periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno
de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El di
seo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las
vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn haci
a atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en e
l cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alej
ada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se encie
nde la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, e
l pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expu
lsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara.
Motor de dos tiempos
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El Motor Wankel En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desar
rollo de un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente co
nocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara
ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es
absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las ca
ras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que
se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin
con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las ca
ras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. Este motor posee
una forma especial de la cmara de combustin del pistn que permite un mejor aprovec
hamiento de la potencia obtenida En un motor tradicional, el pistn sube y baja ve
rticalmente y un eje unido a se encarga de transformar dicho movimiento en otro v
ertical que se transmite al cigeal. Este movimiento vertical del pistn tiene inconv
enientes. El primero consiste en que los bruscos cambios de direccin, de abajo ha
cia arriba y viceversa fatigan el metal y provocan una rotura anticipada. Otro p
roblema es que la transferencia de energa es ineficiente y parte se pierde en mov
er el pistn verticalmente sin invertirse en girar el cigeal.
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El motor Wankel fue diseado para que la fuerza de la explosin se empleara ntegramen
te en mover el cigeal y para que utilizara menos partes mviles. Consta de una cavid
ad curva que es la cmara de combustin, dentro de ella se halla el pistn, que tiene
forma de tringulo con los bordes cncavos. La parte interior de dicho pistn tiene un
a circunferencia dentada que va unida a un engranaje del cigeal. Al ir girando el
pistn en la cavidad, toma el combustible en un punto y lo comprime hasta llegar a
un segundo punto en el que se produce la explosin siguiendo con el giro, llega a
l rea de expulsin de gases al exterior, ya a continuacin vuelve a admitir combustib
le. Se puede Considerar por tanto como un motor de explosin de cuatro tiempos. Da
do que el pistn tiene forma triangular, puede entenderse como si fueran tres pist
ones separados, cada uno en una fase cada vez. La energa se emplea en mover circu
larmente el pistn y los cambios bruscos de movimiento se reducen en gran medida.
Con este motor se ha llegado, incluso, a doblar la Potencia de un motor normal,
pero problemas de diseo y de desgaste, en especial de las esquinas del pistn que r
ozaban con la pared de la cmara han impedido su difusin a gran escala. El motor de
Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo qu
e gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems,
funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barat
a. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguri
dad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos
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prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.


Motor Wankel
Funcionamiento del motor Wankel
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Motor de carga estratificada Una variante del motor de encendido con bujas es el
motor de carga estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de
un sistema de recirculacin de los gases resultantes de la combustin y sin utiliza
r un catalizador. La clave de este diseo es una cmara de combustin doble dentro de
cada cilindro, con una antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y ai
re mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la mezc
la rica, que a su vez enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que
se alcanza es suficiente como para impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientr
as que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monxid
o de carbono e hidrocarburos. LAS PARTES DEL MOTOR Al desmontar un motor se advi
erte que es realmente sencillo. Hay pistones en forma de tambor que suben y baja
n, empujando y tirando de bielas de acero para hacer girar el cigeal de lnea zigzag
ueante, impulsor de las ruedas; vlvulas atrompetadas que vierten combustible en l
os cilindros y se llevan los gases de desecho; el slido bloque del motor y la cul
ata. Ms, aunque simples, estas piezas han de ser muy duras para soportar el calor
y la tensin. Dentro de los cilindros se alcanzan 1700 C (temperatura muy cercana
a la temperatura de la lava fundida) y los pistones han de resistir presiones de
hasta 15 toneladas y tener un buen acabado para que el motor funcione de un mod
o regular.
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Partes que conforman al motor Estas son las partes fundamentales de un motor: Vo
lante: Pesado volante fijado al cigeal para coordinar el movimiento de los cilindr
os individuales. Cilindro: Es el espacio donde la carga se presiona y explota co
mprimida por el pistn. De su capacidad de pende en gran parte la potencia del mot
or. Pistn: Est situado dentro del cilindro y es el encargado de presionar y expuls
ar la carga para que esta cumpla su cometido. Aguantan hasta 15 T de presin. Biel
a: Es la unin entre el pistn y el cigeal. Junto con el pistn se desplazan por el cili
ndro hasta 6000 veces por minuto a unos 500 Km/h o ms.
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Vlvula de salida: Es la compuerta por donde salen los gases resultantes al tubo d
e escape. Vlvula de entrada: por esta compuerta entra el combustible proveniente
del carburador. Cuantas ms vlvulas, mas combustible, con lo que aumenta la potenci
a y el consumo. Escape: Por aqu son conducidos los gases al silenciador del tubo
de escape, los cuales pasan por un catalizador que disminuye los efectos negativ
os en el Medio Ambiente Conducto del carburador: El carburador mezcla la gasolin
a con el aire (carga) y por aqu pasa al cilindro pasando por la vlvula de entrada.
Cigeal: eje que convierte el movimiento de subida y bajada de los pistones en mov
imiento rotatorio. Buja: Inflama el combustible que hace descender el pistn por ci
lindro. Para que funcione bien un motor, la chispa debe llegar en el momento opo
rtuno al cilindro, antes se quema de forma desigual, mas tarde se pierde potenci
a.
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Vista interior de un motor


El TRABAJO DEL CIGEAL EN EL MOTOR
Un cigeal es un eje con codos y contrapesos presente en ciertas mquinas que, aplica
ndo el principio del mecanismo de biela manivela, transforma el movimiento recti
lneo alternativo en rotatorio y viceversa. Los cigeales se utilizan extensamente en
los motores alternativos, donde el movimiento lineal de los pistones dentro de
los cilindros se trasmite a las bielas y se transforma en un movimiento rotatori
o del cigeal que, a su vez, se transmite a las ruedas y otros elementos como un vo
lante de inercia. El cigeal es un elemento estructural del motor.
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Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los qu


e se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubr
icante. Hay diferentes tipos de cigeales; los hay de tres apoyos, de cinco apoyos,
etctera, dependiendo del nmero de cilindros que tenga el motor.
Pistn y biela dando un giro al cigeal
Al efectuar su trabajo dentro del cilindro, el pistn se desplaza en forma rectilne
a y reciprocante, es decir, va y viene en lnea recta.
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Corresponde a la biela convertir ese movimiento del pistn en circular y continuo


del cigeal. Del mismo modo en que al operar una manivela puede hacerse girar un me
canismo, o igual que al aplicar fuerza sobre los pedales de una bicicleta, cada
uno de los pistones, a travs de su biela respectiva, transmite su energa al cigeal.
Como se puede apreciar en el esquema anterior, en un motor de cuatro cilindros l
os pistones se encuentran
dispuestos por pares, es decir, cuando dos de ellos estn arriba, los otros dos es
tn abajo. Esta disposicin favorece el balance dinmico del motor ya que cuando las m
asas de dos pistones suben, otras dos masas equivalentes bajan. Cabe mencionar q
ue todos los pistones de un motor deben pesar lo mismo y ese criterio se aplica
tambin para las bielas. Hay que recordar que debe ser simtrico. EL RBOL DE LEVAS El
rbol de levas se encarga de abrir las vlvulas de admisin y escape, para lo que dis
pone de un par de levas por cada cilindro del motor (en un motor de dos vlvulas p
or cilindro). Las vlvulas permanecen cerradas durante las carreras de compresin y
fuerza por efecto de sus resortes que las mantienen en los asientos de la culata
. Durante este periodo, las vlvulas disipan su temperatura a travs de
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la cabeza, que a su vez es enfriada por el lquido refrigerante que circula por el
la. Obviamente, el rgimen de apertura de las vlvulas est determinado por la sincron
izacin que existe entre el rbol de levas y el cigeal. La vlvula de admisin se abrir en
un cilindro solamente cuando ste se encuentre en su carrera de admisin, y la de es
cape se abrir nada ms en su carrera respectiva. Esta sincronizacin se logra por med
io de los engranes respectivos del rbol de levas y del cigeal, que se encuentran co
municados entre s (en la ilustracin) por medio de una banda dentada. La relacin de
transmisin entre ambos engranes es de 2:1 (dos a uno), debido a que el engrane de
l rbol de levas tiene el doble de dientes que el del cigeal. Esto significa que mie
ntras el engrane del cigeal da dos vueltas (recuerdan el ciclo de cuatro tiempos?)
el del rbol de levas da slo una.
rbol de levas
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Accin de una leva sobre el buzo y la vlvula


El rbol de levas a la cabeza se encuentra instalado en la cabeza del motor o cula
ta de cilindros, de donde deriva su nombre, para diferenciarlo de otras disposic
iones mecnicas en las que dicho rbol va montado en el monobloque. La ubicacin en la
cabeza reduce al mnimo el nmero de partes mviles para transmitir el movimiento, as
como los desgastes y el consumo de energa.
LOS BUZOS HIDRULICOS Los buzos hidrulicos deben su nombre al hecho de utilizar el
aceite del motor para llenar su cavidad interna y mantener contacto permanente c
on las levas durante todo su recorrido. Esta
caracterstica permite eliminar los entrehierros (espacios entre dos
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componentes
que
anteriormente
existan
y
deban
calibrarse
peridicamente) y desde luego, elimin tambin la necesidad de mantenimiento. Como res
ultado del contacto permanente entre la leva y el buzo, su funcionamiento es sil
encioso.
Interior de un buzo hidrulico
LA CILINDRADA Se conoce como cilindrada o desplazamiento a la suma de los volmene
s admitidos por los cilindros de un motor. Si tomamos en cuenta que el cilindro
es un cuerpo geomtrico cuyo volumen se obtiene aplicando la frmula b x a y que "b"
es la superficie de la cabeza del pistn y que "a" es igual a la distancia que ex
iste entre la cabeza del pistn en su punto muerto inferior y la cabeza de cilindr
os, podemos obtener fcilmente el volumen de un cilindro. Despus, multiplicamos ese
nmero por la cantidad de cilindros que tenga el motor y el resultado constituir l
a cilindrada.
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Este concepto se expresa generalmente en centmetros cbicos (cc. o cm3) aunque tamb
in se emplean los litros (L). Los
norteamericanos lo expresan en pulgadas cbicas (cu.in. cubic inches).
Diagrama de un Cilindro Tpico La disposicin de los cilindros ms comn hoy en da es: Cuatro Horizontales: Los cilindros estn dispuestos en dos filas. El motor es anch
o, pero el aire fresco llega a los cilindros tan fcilmente que no siempre se requ
iere la refrigeracin por agua.
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- Seis en lnea: Estos motores son muy largos y costosos, pero resultan muy regula
res y potentes y se emplean especialmente en coches grandes y caros. Seis en V: Lo
s motores grandes y rectos son demasiado largos y altos para encajar en los esti
lizados deportivos. Por eso muchos deportivos tienen motores en donde los cilind
ros se entrelazan formando una V y un cigeal ms corto y rgido.
Estas son las ms comunes, pero hay ms variantes como el V8 que es el mismo fin que
el V6, pero con 2 cilindros ms y por consiguiente, mas potencia, o los V10, o V1
2, que son para coches en el lmite entre la carretera y los circuitos, solo usado
s por marcas tan importantes como Ferrari, Lamborghini o Porche. En competicin se
suelen usar motores de 12 en V o en lnea ayudado de
turbocompresores y una gran cilindrada, lo que da una gran potencia a dichos mot
ores. Otra forma de aumentar la potencia del motor es con supercargadores y turb
ocargadores, los cuales aumentan la fuerza de la explosin en la fase de power str
oke. Son bombas que inyectan la mezcla de gasolina y aire en los cilindros. La p
ostcombustin, otro dispositivo, inyecta combustible extra en el escape a reaccin y
dan al motor un impulso aadido, casi como un cohete. Los aviones a reaccin utiliz
an la postcombustin para despegar o para maniobras muy rpidas o repentinas. Consum
en mucho mas combustible y hacen mucho ruido.
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EL CABALLAJE El nombre de Caballo de Potencia se le dio a esta unidad fsica de me


dicin para perpetuar la memoria del noble cuadrpedo, al que el hombre debi su locom
ocin durante muchos aos ubicndolo al frente de sus vehculos de ruedas. A fin de cuen
tas, a continuacin se ilustran las constantes que determinan el Caballo de Potenc
ia, CP o como se le conoce en ingls Hp (horse power). Segn la ilustracin tenemos tr
es elementos que determinan la unidad llamada Caballo de Potencia: Una carga 76
Kg una distancia 1 m un tiempo 1 seg.
De aqu obtendremos la siguiente definicin: Un Caballo de Potencia es la energa nece
saria para levantar un peso de 76 kilogramos, a la altura de 1 metro, en 1 segun
do de tiempo. Con cualquier variacin en alguno de estos factores, obtendremos un
resultado mayor o menor a un Caballo de Potencia. LA RELACIN DE COMPRESIN La relac
in de compresin es un concepto que aparece con
frecuencia en las fichas tcnicas de los vehculos y que amerita un poco de desarrol
lo para su
asimilacin.
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Recordemos que cuando el pistn se encuentra en el punto muerto superior (PMS), al


final de la carrera de compresin, queda un espacio entre l y la culata de cilindr
os. Este espacio recibe el nombre de cmara de combustin, debido a que es donde tie
ne lugar la inflamacin de la mezcla aire - combustible. Al descender el pistn y ll
egar a su punto muerto inferior (PMI) tenemos el volumen total del cilindro. Pue
s bien, la relacin de compresin no es sino el nmero de veces que la cmara de combust
in cabe en el volumen total del cilindro. La ilustracin siguiente explica claramen
te esta relacin. En la figura anterior, la relacin es de diez a uno. Esto nos
indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse a
l tamao de la cmara de combustin. Esta caracterstica nos da una idea de las prestaci
ones del motor, su eficiencia y su potencia; en la medida que el nmero de la izqu
ierda sea mayor, la relacin ser ms elevada y las prestaciones superiores... dentro
de ciertos lmites. La relacin de compresin est relacionada
directamente con la presin de compresin, concepto diferente que veremos a continua
cin.
LA PRESIN DE COMPRESIN La presin de compresin se conoce simplemente como
compresin y consiste en el nivel de presurizacin que la mezcla airecombustible alc
anza al ser confinada por el pistn en la cmara de combustin. Esta presin puede ser m
edida en diferentes unidades libras sobre pulgada cuadrada (Lbs/sq.in.) o en kil
ogramos sobre centmetro cuadrado (Kg/cm2) y se emplea para ello un
compresmetro. Este instrumento de medicin se instala quitando las
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bujas y aplicndolo en cada cilindro uno por uno al tiempo que se hace girar el mot
or con la marcha. A diferencia de la
relacin de compresin, que por ser una caracterstica de diseo nunca cambia, la
presin de compresin es un factor cambiante y
generalmente decreciente pues el desgaste que afecta las paredes del cilindro y
los anillos va permitiendo la fuga de presin hacia el crter. De esa manera, un mot
or muy gastado registrar lecturas bajas al aplicar el compresmetro por lo que este
aparato es una muy til herramienta de diagnstico. Es posible que el lector haya e
scuchado la frase "ya est pasando aceite" cuando alguien se refiere a un coche mu
y usado. Eso significa que los desgastes del motor, especficamente entre los anil
los y los cilindros, ya son muy grandes y esos componentes han llegado al lmite d
e su vida til. Qu es lo que est pasando? Que el espesor de la pelcula de lubricante e
ntre anillos y pistones es cada vez mayor en la medida que avanza el desgaste en
los anillos de control de aceite y por supuesto tambin en los de compresin. Por e
sta razn, al descender el pistn, queda en las paredes del cilindro ms aceite de lo
necesario que se quema tambin durante la combustin de la mezcla aire-combustible,
provocando una cantidad de humo azul blanquecino tan espeso como sea el grado de
desgaste.
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Parte de estos humos pasa, a travs de los anillos gastados, hacia el crter del mot
or de donde son aspirados hacia el mltiple de admisin para ser ingresados y quemad
os junto con la mezcla nueva. Esto tiene como consecuencia ms "humedad" en las cma
ras de combustin, posible mojado de las bujas y una mayor emisin de hidrocarburos e
n el escape. Lubricantes de mayor viscosidad eran usados para reducir este probl
ema e incrementar la compresin. Con el mismo objetivo se emplean ciertos aditivos
restauradores de la compresin; sin embargo en ambos casos slo se trata de un pali
ativo mientras se lleva a cabo la reparacin necesaria. El TORQUE El torque, par m
otor o torsin de un motor es la capacidad que ste tiene para realizar un trabajo,
independientemente del tiempo que se tarde en hacerlo; es decir, si el motor pue
de hacerlo tendr torsin suficiente, si no puede, no la tendr aunque le demos todo e
l tiempo del mundo. Para comprender el concepto de torque veamos la siguiente il
ustracin: Si tenemos un brazo de palanca de un metro de longitud y aplicamos sobr
e el mango una
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fuerza de un kilogramo, tendremos como resultado un torque de 1 Kg / m, es decir


, un kilo por cada metro de palanca. En la prctica automovilstica se utiliza una u
nidad llamada Newton / metro (Nm) para expresar el torque de un motor. Para apli
car este concepto a un motor, observemos el siguiente diagrama:
ORDEN DE ENCENDIDO El orden de encendido es la secuencia en que tiene lugar la c
hispa de la buja en cada cilindro. Esta chispa coincide con el inicio de la carre
ra de fuerza respectiva y se presenta, en motores de cuatro cilindros en lnea, de
la manera siguiente: 1 - 3 - 4 - 2, es decir, que encender primero el cilindro nm
ero uno, despus el nmero tres, a continuacin el cuatro y por ltimo el nmero dos. Este
ciclo, como ya sabemos, se repite continuamente de modo que habr slo un pistn en c
arrera de fuerza, otro en carrera de compresin, uno ms en carrera de admisin y otro
en carrera de escape, en cualquier momento de giro del cigeal, siguiendo siempre
ese orden de encendido.
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En el diagrama (izq.) encontramos al pistn nmero 1 al final de su carrera de fuerz


a, en su punto muerto inferior; por lo tanto, el pistn nmero 3 se encontrar al fina
l de su carrera de compresin a punto de encender su mezcla, luego el pistn nmero 4
estar al final de su carrera de admisin y el pistn nmero 2 se encontrar al final de s
u carrera de escape.
LOS MOTORES MULTIVLVULAS El desarrollo de la tecnologa en los motores de combustin
interna ha trado como consecuencia una evolucin extraordinaria de los sistemas de
admisin. Si tomamos en consideracin que en la medida en que un motor llene de una
manera plena sus cilindros tendr una compresin ms elevada y una combustin ms eficient
e, resulta evidente que las vlvulas de admisin juegan un papel preponderante en el
logro de este objetivo. Uno de los logros ms significativos en este campo es sin
duda alguna el diseo de motores multivlvulas. Si en un motor tpico nos encontramos
con una vlvula de escape y una de admisin por cada cilindro, un motor multivlvulas
podr tener tres vlvulas de admisin y dos de escape por cada cilindro, es decir, te
ndr cinco vlvulas por cilindro. Si el motor es de cuatro cilindros, tendr un total
de veinte vlvulas. Se dice fcil, pero esa cantidad de vlvulas plantea problemas de
diseo para hacerlas funcionar.
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Por requerirn
principio, dos rboles
se de
levas, uno para mover las de admisin y otro para mover las de escape. El que move
r las de escape tendr ocho levas en cuatro pares y el que mover las de admisin deber
tener doce levas en cuatro grupos iguales. Asimismo, el espacio disponible en la
culata, por cada cilindro, es muy pequeo para alojar cinco vlvulas de modo que se
redujo el dimetro de stas. As, adems de las vlvulas se tuvo espacio suficiente para
alojar la buja de encendido. Detalle de cabeza en un cilindro con 5 vlvulas
Detalle de cabeza de 4 cilindros (20 vlvulas)
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Como se puede observar en la ilustracin anterior, el espacio para las vlvulas es c


rtico, sin embargo, el volumen de aire admitido y expulsado es muy superior al de
sistemas con menos vlvulas. Esto se traduce en una mayor eficiencia en el llenad
o del cilindro y en un escape de los gases prcticamente sin restricciones. Result
ado: un motor de elevado rendimiento con muy bajas emisiones contaminantes.
EFECTOS DEL MOTOR DE EXPLOSIN SOBRE EL MEDIO AMBIENTE. El Dixido de Carbono y dems
partculas nocivas emitidas por los tubos de escape de los vehculos con motor de co
mbustin contribuyen en gran manera, al ser tan elevado su nmero. Contribuye al Efe
cto Invernadero, a la Lluvia cida y la capa de Ozono (esta en muy poca medida): Efecto Invernadero: La quema de combustibles fsiles aumenta la cantidad de Dixido
de Carbono en la atmsfera, que
atrapa calor extra. Si continua as subir la temperatura de la Tierra ocasionando m
uchos problemas. Lluvia cida: Causada principalmente por el nitrgeno
despedido por los tubos de escape. Cuando esta contaminacin se mezcla con el vapo
r de agua y el oxgeno de la atmsfera, se producen cido ntrico y sulfrico. Esta mezcla
cae con la lluvia incrementando la acidez de lagos, ros y sustrato en general, i
ncluyendo plantas y animales.
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Aunque los vehculos tienen obligacin de tener catalizadores en la salida del silen
ciador en el tubo de escape, esta medida no es suficiente. En el ao 2000 se quita
r del mercado la gasolina super y pasar a ser la Sin Plomo la nica disponible para veh
los con motor de explosin. La gasolina Sin Plomo aporta menos energa al no producir
la misma intensidad de la explosin dentro del motor, pero es ms ecolgica y menos co
ntaminante. Tendremos que realizar pequeas modificaciones en el motor para adapta
rlo. SOLUCIONES ALTERNATIVAS AL MOTOR DE TRMICO: Hay diversas soluciones alternat
ivas que o bien modifican al motor, o bien no es un motor trmico, sino uno elctric
o, solar, elico, etc. En este final de siglo se plantean nuevos retos al automvil:
por un lado se intenta mantener el nivel de prestaciones conseguidas hasta ahor
a (Comodidad, velocidad, autonoma...), y por otro se trata de reducir al mximo el
consumo de energa, y la contaminacin ocasionada por la emisin de gases. El coche elc
trico es, en este sentido, una clara alternativa. Se estn creando prototipos de v
ehculos impulsados por motores elctricos. Una alternativa es el motor con partes d
e cermica en lugar de aleaciones. El motor cermico dura 10 veces ms porque el desga
ste es prcticamente nulo. No necesita refrigeracin ni lubricacin del motor porque e
s capaz de trabajar a ms altas temperaturas sin fugas de calor. Aprovecha mucho m
ejor la energa porque la combustin es perfecta, produciendo mejores prestaciones c
on menos consumo y sin
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emitir gases contaminantes como el monxido de carbono. La razn de que no se utilic


e salvo en los prototipos es que la cermica es muy frgil y puede romperse con un p
equeo golpe, pero se est buscando soluciones para este problema. Otro tipo de auto
mvil es el denominado coche hbrido, representado por el prototipo Opel Twin, que f
unciona con motor
elctrico en la ciudad y de combustin en carretera, donde es necesaria mayor autono
ma. Es un vehculo con un motor de quita y pon. Tambin hay que tener en cuenta al Sol,
la energa ms abundante y menos contaminante de que disponemos en nuestro planeta.
Se han diseado ya cientos de modelos de coches que se mueven mediante la electri
cidad generada por clulas solares fotovoltaicas. Cada ao se baten rcord de velocida
d y distancias recorridas por estos vehculos, capaz de lanzarse a ms de 120 Km. /h
durante miles de kilmetros sin pararse a repostar. Unos acumuladores de electric
idad les permiten funcionar incluso mientras el sol est oculto.
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BIBLIOGRAFA
Sobre 2 y 4 ruedas. Huck Scarry. Montena 1982. Nueva enciclopedia Larousse. Tomo
XIII. Planeta-Agostini 1981. Medios de transporte. Guillermo Solana. El Pas/Alte
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1999. http://www.todomotores.cl www.conducircolombia.com/images/motor10seg.jpg h
ttp://pitstop-f1.net/wpcontent/uploads/2008/06/esquema-motor-4-tiempos.gif http:
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/paginas/cochesaviones.html
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