Guia de Distancias en Kms Guatemala Pto Barrios

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERA
LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE,

CASO RUTA DEL ATLNTICO
TESIS PARA OPTAR AL TTULO DE

MAESTRA EN CIENCIAS DE INGENIERA VIAL
JORGE MARIO CORONADO BROLO

M. A. INGENIERO CIVIL
Octubre 2009
LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE, CASO RUTA AL ATLNTICO
Acto que dedico a:
Dios
Mis padres, especialmente a mi pap Ingeniero Jorge Coronado Iturbide
quien con su ejemplo y trabajo es un modelo a seguir,
Mi esposa e hijos,
Mis hermanas, hermanos y dems familia,
Mis amigos y compaeros,
las carreteras de Guatemala.
II
NDICE GENERAL
LISTA DE SMBOLOS
VI
GLOSARIO
VIII
RESUMEN
XI
OBJETIVOS
XIV
PLANTEAMIENTO
XV
INTRODUCCIN
XVII
DETERMINACIN DE LA TASA DE CRECIMIENTO
1.1
Procedimiento
1.2
Determinacin de los distintos tramos
1.3
Tipos de vehculos
1.4
Capacidad y nivel de servicio
1.5
Los conteos de trnsito
11
1.6
Grficas de las tasas de crecimiento histricas
14
1.7
Determinacin de las distintas tasas de crecimiento
17
DETERMINACIN DE EJES EQUIVALENTES
26
2.1
El Mtodo AASHTO
26
2.2
Los ejes de carga simples equivalentes
30
2.3
Pesos y dimensiones
35
2.4
Influencia del peso en el Factor de Equivalencia
38
2.5
Efecto del incremento sobre la carga permitida
40
2.6
Determinacin de Ejes Equivalentes
42
III
DETERMINACIN DEL NMERO ESTRUCTURAL
46
3.1
Nmero Estructural
46
3.2
Capacidad Estructural de los tramos
49
3.3
Determinacin del Nmero Estructural
51
ANLISIS DE SENSIBILIDAD
54
4.1
La relacin entre ESAL y espesor o NE
54
4.2
Comportamiento de ESAL y NE de cada tramo
57
4.3
Comportamiento del TPDA al variar el ESAL
61
4.4
Comportamiento del NE al variar el ESAL
66
CONCLUSIONES
73
RECOMENDACIONES
75
REFERENCIAS
77
BIBLIOGRAFA
78
ANEXO I: CUADROS Y MAPAS
79
I.1
Gua kilomtrica
80
I.2
Estaciones de Conteo
90
I.3
Tramos del estudio
92
I.4
Anlisis de datos de 5 Estaciones de Conteo
94
I.5
Mapa de la Ruta al Atlntico
130
I.6
Mapas con la ubicacin de las estaciones de conteo

representativas de cada tramo
IV
132
ANEXO II: INFRAESTRUCTURA DE LA RUTA CA-09N
138
II.1
La carretera al Atlntico
138
II.2
Las paradas de buses
143
II.3
El ferrocarril
146
II.4
Los puertos del Atlntico
150
II.5
Las zonas libres
156
LISTA DE SMBOLOS
Smbolo
Significado
AASHO
American Association of State Highway Officials
AASHTO
American Association of State Highway and

Transportation Officials
Densidad de vehculos por kilmetro (veh/km)
DGC
Direccin General de Caminos
DGT
Direccin General de Transportes
ESAL
Equivalent Single Axial Load o Carga Equivalente por

Eje
FEGUA
Empresa de Ferrocarriles de Guatemala
FC
Factor de Camin
GF
Growing Factor Factor de Crecimiento
HCM
Highway Capacity Manual Manual de Capacidad

de Carreteras
IRCA
International
Railways
of
Central
America
Ferrocarriles Internacionales de Centro Amrica

IRI
ndice Internacional de Rugosidad
kg
kg/cm
Kilogramo: 1,000 gramos

2
Kilogramo por centmetro cuadrado
kip
Mil libras por pulgada cuadrada (453.6 kg)
km
Kilmetro: 1,000 metros
km/h
Kilmetros por hora
kN
kilo Newton, dimensional de fuerza:1,000 kg - m/s2
lb
Libra (0.4536 kg)
VI
LEF
Load Equivalent Factor o Factor Equivalente de

Carga
Metro
m/s
Metros por segundo
Newton
PBV
Peso Bruto Vehicular
PIB
Producto Interno Bruto, produccin nacional anual

dividida entre el nmero de habitantes del pas
PSI
Pounds Square Inch, medida de resistencia en libras

por pulgada cuadrada
Po
Nivel de servicio inicial del pavimento
Pt
Nivel de servicio final del pavimento
Velocidad o Speed
segundo
SN, (NE)
Structural Number, (Nmero Estructural)
SI
Sistema Internacional de Unidades
SIECA
Secretara de Integracin Econmica

Centroamericana
Tonelada mtrica (2,2046 lb)
ton
Tonelada Inglesa (907.18 kg)
TEU
Unidad de contenedor de carga, en ingls: Twentyfoot Equivalent Units unidades equivalentes de

veinte pies de longitud
TPDA
Trnsito Promedio Diario Anual
Flujo de vehculos por hora (veh/h)
W18
Carga de eje de 18,000 lb
ZOLIC
Zona Libre de Industria y Comercio de Santo Toms

de Castilla
VII
GLOSARIO
Contenedor
Importante elemento en la innovacin del manejo de

carga en el siglo XX. Son cerrados en su punto de
origen y su contenido no se vaca hasta que la
mercadera sea descargada en su destino.
Su
unidad de medida es el TEU.
Eje de Carga Equivalente, ESAL
Es
la
suma
del
total
de
ejes
equivalentes de 18,000 lb (80 kN, 8.2 t), aplicados al

pavimento por todos los vehculos que circularn por
la carretera durante el perodo de diseo.
Eje simple
Es el eje que est compuesto por dos ruedas, una en

cada extremo del eje.
Eje simple de Rueda Doble
Compuesto de 4 ruedas de igual medida dos
ruedas en cada extremo del eje, o una rueda de

doble ancho en cada extremo del eje.
Gestin Vial
Sistema de Gestin de la Infraestructura Vial (SGIV)

que establece los procedimientos para planificar la
inversin en Carreteras.
ndice de Serviciabilidad En ingls Present Serviceability Index, AASHTO lo

define como un nmero abstracto que representa la
capacidad de un pavimento de servir al tipo de
VIII
trnsito de diseo, vara en escala desde 5 perfecto,

hasta 0 intransitable.
ndice Internacional de Rugosidad, IRI
Alteraciones del perfil longitudinal
del camino que provocan vibraciones en los vehculos

que lo recorren, se expresa en m/km.
Intermodal
Terminal con patio de carga de ferrocarril y vehculos

pesados, para el intercambio de contenedores.
Joule
Trabajo realizado por una fuerza de 1 N, cuando su

punto de aplicacin se desplaza a una distancia de 1
metro en la direccin y sentido de la fuerza.
Kilogramo
Unidad bsica de masa del Sistema Internacional de

Unidades, corresponde a la masa del Kilogramo
Prototipo Internacional, conservado en Pars, Francia.
Libra
Unidad de peso de uso antiguo en ingeniera en los

pases de habla inglesa, equivalente a 0.4536 kg.
Mtodo AASHTO
Originado del AASHO Road Test realizado en 1958,

para
analizar
el
comportamiento
de
diferentes
estructuras de pavimento sometidas a cargas en

movimiento de magnitud y frecuencia conocida.
Nivel de Servicio
Medida cualitativa para caracterizar las condiciones

de operacin bajo una circulacin continua de
trnsito, segn la percepcin de pilotos y pasajeros.
IX
Se han definido seis niveles de servicio para cada

tramo de carretera, que se designan, de mejor a peor,
por las letras maysculas de A a F.
Nmero Estructural
AASHTO lo define como un nmero abstracto que

representa la resistencia estructural de un pavimento,
para una combinacin dada de las caractersticas de
materiales, ESAL, Pt y condiciones ambientales.
Serviciabilidad inicial
Parmetro del nivel de servicio inicial para un

pavimento nuevo con valores de IRI menores de 2.
Serviciabilidad final
Parmetro del nivel de servicio final para un

pavimento en uso con valores de IRI mayores de 6.
Tandem
Conjunto de dos ejes simples de ruedas dobles, con

una separacin de centros de 1.00 a 2.45 metros.
Tonelada mtrica
Peso de mil kilogramos 2,2046 lb.
Tonelada Inglesa
Peso de dos mil libras, equivalente a 907.18 kg.
RESUMEN
En el presente trabajo se evala la vida til del pavimento de la Ruta al

Atlntico conocida como CA-09-Norte a partir del anlisis del comportamiento
del trnsito vehicular que circula por la misma, comparando su efecto con la
cantidad de ejes equivalentes considerados al disear la estructura del
pavimento para un perodo de vida til.
Se analiz la cantidad de vehculos livianos y pesados en circulacin

comparndola con algunas caractersticas fsicas de la carretera, como
nmero de vas en cada sentido, espesor de capas e ndice de serviciabilidad
del pavimento, con el objetivo de determinar en que momento se pueden dar
condiciones que causen deterioro afectando el Nivel de Servicio de la
carretera.
Para el anlisis del trnsito vehicular la Ruta Centro Americana 09 Norte (CA09N), fue dividida en cinco tramos de acuerdo con la ubicacin geogrfica de
las principales poblaciones, considerando sus accesos desde donde son
generados volmenes apreciables del mismo.
En base a los datos histricos del trnsito promedio diario anual, TPDA,
proporcionados por las 17 Estaciones de Conteo de Trnsito operadas por la
Direccin General de Caminos, DGC, las cuales tienen registros continuos por
un perodo de 32 aos que comprende de 1967 a 1998, se proyect el
XI
volumen de ste para el ao base 2007, fuente de los clculos realizados para
obtener los Ejes Equivalentes, ESAL, en los perodos de diseo analizados.
Se consider una estacin representativa por tramo, determinando las

respectivas tasas histricas de crecimiento por tipo de vehculo, las cuales
fueron ponderadas con tasas de variacin de otras variables externas, tales
como el nmero de vehculos nuevos y usados importados anualmente, para
el caso de los vehculos livianos. Las tasas de los vehculos pesados de 2 y 3
ejes fueron relacionadas con el crecimiento del PIB del pas y el crecimiento
de los vehculos pesados de 4 o ms ejes con la tasa de crecimiento de las
exportaciones.
Seguidamente por medio del Mtodo AASHTO, basado en el concepto de

carga por eje vehicular, ESAL, valor que representa la carga de todos los
vehculos circulando durante el perodo de vida til del pavimento, se procede
a determinar el efecto de la carga producida por el TPDA, obteniendo el valor
ESAL.
En base de las caractersticas fsicas y mecnicas de las distintas capas que
forman la estructura del pavimento, por medio del Mtodo AASHTO, se
determina y suma la capacidad estructural aportada por cada una de ellas y se
procede a determinar el nmero estructural, NE, que es un nmero abstracto
representativo de la resistencia estructural de un pavimento, el cual es
representativo de ciertas caractersticas dadas.
Para el clculo del NE se
consideraron valores promedio para los espesores de las diferentes capas que
forman la estructura del pavimento en cada tramo.
Asimismo se desarrolla un anlisis del transporte liviano y de carga que circula

sobre la Ruta al Atlntico, proyectando valores de los Ejes de Carga
XII
Equivalentes, ESAL en base a variaciones del trnsito promedio diario anual,

TPDA, para conocer su efecto sobre el Nmero Estructural, SN, aportado por
la estructura del pavimento.
Con el fin de evaluar las condiciones que determinan el Nivel de Servicio de la
Ruta al Atlntico, se dividi en cinco tramos tal como se indica al inicio del
Captulo 1, determinando a partir de los conteos de trnsito promedio diario,
TPDA, la tasa histrica de crecimiento vehicular; en el Captulo 2, utilizando el
Mtodo AASHTO se cuantifica el peso de la carga transportada por medio de
los ejes equivalentes; en el Captulo 3, se determina la capacidad soporte del
pavimento de los tramos, por medio del clculo del Nmero Estructural; en el
Captulo 4, se desarrolla un Anlisis de Sensibilidad, comparando el efecto de
incrementos y decrementos del volumen de trnsito sobre la capacidad
soporte del pavimento a lo largo del tiempo. En el Anexo I se muestran tablas
y grficas con los clculos y resultados obtenidos. Finalmente en el Anexo II
se presenta un historial de la Ruta al Atlntico, del ferrocarril, de los puertos y
de la Zona de Libre Comercio.
En las Conclusiones se indica que los resultados de los valores ESAL y NE

encontrados, sealan la necesidad de efectuar la rehabilitacin de algunos
tramos de la ruta del Atlntico, misma que ya fue iniciada en un momento
oportuno y que debe continuar en toda su longitud, a fin de garantizar un Nivel
de Servicio que permita la circulacin vehicular sin congestionamiento y un
adecuado ndice de Serviciabilidad manifestado en el buen estado de la
carpeta del pavimento.
XIII
OBJETIVOS
General
Analizar las relaciones entre el TPDA y el SN con proyecciones a

partir de las condiciones actuales, para poder determinar hasta que
momento el crecimiento del transporte en la ruta al Atlntico es
operable.
Especficos
1.
Proyectar escenarios futuros para el perodo de diseo en cinco

tramos de la ruta CA-09N, considerando el efecto del transporte
sobre la estructura del pavimento.
2.
Proponer alternativas por medio del anlisis de los valores de

ESAL y SN en perodos de tiempo de diseo definidos con tasas
de crecimiento promedio por vehculo, para determinar el
momento en que la estructura del pavimento empieza a perder su
serviciabilidad, elevando los costos del transporte.
XIV
PLANTEAMIENTO
El transporte de carga en la ruta al Atlntico tiene un crecimiento anual, el cual

circula sobre la estructura del pavimento que lo soporta y sufre dao cuando
se le aplican cargas mayores a las de diseo, afectando su duracin la cual
puede ser pronosticada a travs del anlisis de serviciabilidad, por medio de la
medicin del TPDA y su proyeccin en valores de ESAL y NE, de tal forma
que se pueda determinar en que momento se empieza a deteriorar la
carretera.
Los valores de ESAL y NE estn relacionados entre s, lo que permite

determinar por medio de sus anlisis los aos de vida del pavimento, ya que el
valor del NE requerido en base al ESAL de diseo indica el momento cuando
la carretera alcanza su vida til y el valor ESAL indica el NE que debe ser
aportado por las capas de la estructura, permitiendo programar los trabajos de
rehabilitacin
antes
que
el
deterioro
avance
sea
necesaria
una
reconstruccin del mismo.
Los acuerdos comerciales que se generan como parte del potencial del
Tratado de Libre Comercio, dependen en buena parte del desarrollo de una
infraestructura de transporte eficiente que permita un confiable y rpido flujo
de las cargas de mercaderas con costos eficientes, por lo que un colapso de
la principal ruta de exportacin afectara la economa nacional.
Siendo la red vial facilitadora del desarrollo al proveer de una infraestructura de
transporte con adecuados Niveles de Servicio e ndices de Serviciabilidad, se
hace necesario el poder conocer su estado actual y en el corto plazo,
XV
proponiendo en este trabajo que por medio de la utilizacin de datos conocidos

como el trnsito promedio diario, TPDA, la composicin y el estado de las capas
de la estructura de pavimento por medio del Nmero Estructural, NE, se pueda
evaluar el estado actual y de los prximos aos de las rutas que cuenten con
esa informacin.
XVI
INTRODUCCIN
El crecimiento de la economa producto de la accin humana, genera un

aumento de la actividad comercial la cual depende en forma directa del
transporte eficiente de mercaderas, una mayor demanda en el uso de la
infraestructura de transporte se logra si la misma est preparada para actuar
como facilitadora del crecimiento econmico y no como obstculo que frene el
desarrollo.
El comercio es vital para el progreso humano, beneficiando a
productores y consumidores de distintos pases, que apoyados en reglas

claras y una buena infraestructura vial, logran mayores movimientos de
mercancas, siendo en la actualidad la va martima la forma ms econmica
para trasladar grandes volmenes de productos.
La Ruta al Atlntico, conocida tambin como CA-9-N, conjuntamente con la

ruta CA-9-S, forman el principal corredor para el comercio exterior del pas. Al
considerar el incremento anual de las exportaciones su importancia para la
economa del pas es obvia, siendo necesario prever las mejoras en la
infraestructura de transporte pesado tanto en las carreteras como en los
puertos, ya que de lo contrario el crecimiento no controlado crear un
congestionamiento que puede frenar el desarrollo econmico, pues de seguir
la tendencia de crecimiento en pocos aos se duplicar el volumen de
exportaciones e importaciones. Actualmente por la crisis financiera mundial
se consideran otros escenarios que hace dos aos eran poco probables.
Por ello es importante mantener un adecuado Nivel de Servicio en las

carreteras, que permita circular con facilidad a velocidades medias,
optimizando los costos del transporte de carga, los que a su vez redundan en
las condiciones de competividad de la industria nacional favoreciendo as al
XVII
consumidor, ayudando al incremento del comercio y al desarrollo de la

economa con buenas vas de comunicacin.
Si bien lo anterior significa que actualmente el Nivel de Servicio de la ruta se
mantiene en condiciones aceptables, no se debe interrumpir el proceso de
reconstruccin a 4 carriles iniciado en 2006, ya que el crecimiento de la tasa
vehicular llegar a requerir ms carriles y un mejoramiento del NE aportado
actualmente. Son de importancia las estaciones de control de pesos, para
evitar las sobrecargas del transporte pesado, por el dao que ocasionan al
pavimento.
Los acuerdos comerciales que se generan como parte del potencial del
Tratado de Libre Comercio, TLC, dependen en buena parte del desarrollo de
la infraestructura de transporte, tal como sostiene la hiptesis del presente
trabajo.
Guatemala por el TLC y su cercana con los Estados Unidos, el
mercado ms grande del mundo, tiene una ventaja comparativa econmica

que como nacin se debe aprovechar; el empresario como inversionista
eficiente y el gobierno como proveedor de una infraestructura adecuada, ya
que el transporte terrestre juega un papel determinante para lograr que los
bienes de consumo sean entregados en el tiempo y cantidad esperados en el
mercado internacional, con un costo de transporte adecuado.
La capacidad de la infraestructura vial existente, diseada y construida de
acuerdo a especificaciones y normas que ya no se encuentran vigentes, es
limitada por lo que se debe prever su crecimiento antes de que ocurra, a fin de
planificar la obra vial requerida a modo de satisfacer las necesidades
demandadas en el momento requerido y no entorpecer la pujanza de la
economa nacional, que depende de esta infraestructura, para el transporte de
los bienes de comercio internacional.
XVIII
Investigaciones del Banco Mundial indican que existe una relacin directa
entre la inversin, pblica o privada, en infraestructura de transporte y el
desarrollo econmico del PIB de un pas.
Tambin sostienen que por cada dlar invertido en carreteras por el gobierno,
se reducen en 4 dlares los costos de operacin vehicular de los usuarios,
existiendo una relacion inversamente proporcional ya que a mayor inversin
del estado, reduce una parte del costo de operacin del usuario. (Conferencia
del Dr. Rodrigo Archondo, sobre la Experiencia con el Modelo HDM-4 en
pases en desarrollo, Costa Rica, noviembre 2002).
Los costos totales de un proyecto carretero para la sociedad, son iguales a la

suma de los costos de construccin y mantenimiento incurridos por el
gobierno y los costos de operacin de los vehculos de los usuarios.
El
conocer los tiempos de vida til del pavimento permite el anlisis econmico,
considerando los costos anuales de mantenimiento y rehabilitacin que al
compararlos con los costos de operacin de los vehculos permiten obtener
indicadores econmicos como el valor presente de la inversin y la relacin
costo beneficio.
Segn Latin Business Chronicle, con base a las estadsticas del US Census
Bureau, en el ao 2006 el comercio de Guatemala hacia Estados Unidos, en
trminos monetarios, creci en comparacin con el primer semestre de 2005.
Las ventas son lideradas por los productos de vestuario, le siguen los bienes
agrcolas no tradicionales, frutas tropicales, caf y otros atrados por la
vigencia del tratado de libre comercio con Estados Unidos, a partir del 1 de
julio de 2006. Durante el mismo perodo Nicaragua tuvo un crecimiento del
27.5%, Costa Rica del 19.2%, Honduras 5% y El Salvador 4%.
En 2006
Guatemala export un total de US $.3,716 millones en bienes, de los cuales el
XIX
57.5% tuvo como destino pases fuera de Centroamrica, a travs de los

puertos martimos del pas.
Dicho crecimiento es resultado de un proceso econmico, el cual para no

detener su desarrollo necesita una infraestructura adecuada en los puertos y
vas de acceso o carreteras, stas ltimas muestran una tendencia de
crecimiento anual de viajes de vehculos circulando diariamente y de la
cantidad de horas de congestionamiento o bajo nivel de servicio.
Existen otras alternativas para el transporte de carga como la conversin del

ferrocarril de trocha angosta y lento a trocha ancha de alta velocidad, apoyado
por el efecto de nuevos parques industriales con transporte intermodal en la
ruta hacia los puertos, a los cuales se les debe mejorar su capacidad de
operacin.
XX
1.
DETERMINACIN DE LA TASA DE CRECIMIENTO
1.1
Procedimiento
Como primer paso se dividi la ruta en cinco tramos, de la forma indicada ms

adelante.
A partir de los valores histricos del TPDA se determinaron las
tasas promedio de crecimiento por tipo de vehculo en los tramos

representativos, las que al relacionarlas con tasas de otros factores externos
que influyen en las tendencias de crecimiento del volumen de circulacin
vehicular, proyectan valores de las tasas a aplicar para las proyecciones del
volumen de circulacin futura expresado en Carga Equivalente por Eje, ESAL,
de 18,000 lb. (8.2 t), aplicada al pavimento en forma acumulada durante su
perodo de diseo.
Se consideraron los distintos tipos de vehculos descritos en Numeral 1.3,

pgina 4 del presente trabajo. En el anlisis para obtener el crecimiento a
partir de la tasa histrica, sta se promedi con distintos factores externos, en
el caso de los automviles, pneles y pickups, se ponder a partes iguales
con la tasa de crecimiento anual de la importacin de vehculos nuevos y
usados. En cambio la de los camiones de 2 y 3 ejes est sujeta a la actividad
econmica del pas representada por el producto interno bruto, PIB. La tasa
de los microbuses y buses resulta influenciada por el crecimiento de la
poblacin y de la economa, por considerar dos de los muchos factores
externos con fuente de informacin disponible. Para los vehculos tipo 7 de 4
o ms ejes la tasa histrica es de un perodo relativamente corto; el TPDA es
de los aos 2004 2006, por lo que se consideraron varios factores incidentes
como el crecimiento de la economa, la cantidad de contenedores atendidos
en los puertos y las toneladas de carga movilizada. Los resultados obtenidos
se muestran en la Tabla 1.12 en la pagina 23.
1.2
Determinacin de los distintos tramos
Para facilitar la evaluacin del crecimiento vehicular sobre la estructura de la

Ruta CA-9N sta se dividi en 5 tramos, seleccionados de acuerdo con las
principales intersecciones de la va y la ubicacin de las estaciones de conteo.
El primero con una longitud de 21.8 Km., abarca del kilmetro 8.48 del Puente
Rodriguitos al Puente Agua Caliente en jurisdiccin del Municipio de Sanarate.
El segundo, con longitud de 53.95 Km., llega al Km. 84.3, a la poblacin de El
Rancho, Departamento del Progreso, el cual atraviesa un terreno montaoso
de difcil construccin por el alto porcentaje de roca.
El tercero, con una
longitud de 56.5 Km., de El Rancho al Km. 140.8, cruce hacia Zacapa sobre la
Ruta CA-10, tiene un terreno ondulado y plano lo cual facilit su construccin.
El cuarto, con longitud de 112.8 Km. es el ms largo de los cinco, llegando al
km. 254.6, cruce a Ro Dulce sobre la ruta CA-13, con una topografa suave y
pocas curvas. El quinto, con longitud de 54.1 Km., llega a los puertos de
Santo Toms de Castilla, Km. 307.8 y Puerto Barrios, atravesando terrenos
bajos que en algunos lados se inundan frecuentemente y tienen, por ello poca
capacidad soporte.
Para este ltimo tramo el trazo de la carretera se ha
movido hacia las laderas de la Sierra de las Minas, separndose de la lnea

del ferrocarril con el resultado que se requiri un mayor movimiento de tierras,
en un material muy susceptible al deslizamiento.
En el Anexo I al final del presente trabajo, en el Cuadro I.3, pgina 92, se

presentan los kilometrajes de los cinco tramos en que se dividi la ruta, con
sus respectivas estaciones de conteo representativas y en el Mapa I.5, pgina
130 se muestra su localizacin.
1.3
Tipos de vehculos
Con la llegada de los automviles a Guatemala a principios del siglo XX se

inici el desarrollo de los caminos y del transporte, habiendo evolucionado de
livianos a potentes utilitarios de doble traccin y desde buses de 40 pasajeros
y camiones de tres ejes a autobuses de dos pisos y cabezales de gran
potencia halando contenedores de 40 pies fijados sobre plataformas.
El Departamento de Ingeniera de Trnsito de la Direccin General de

Caminos, DGC, clasifica 7 tipos de vehculos distinguiendo los livianos de los
pesados.
El Manual de Diseo de Carreteras y Calles de la American
Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO, considera

19 clasificaciones cada una con caractersticas propias.
Se cuenta con la informacin histrica de 32 aos continuos de conteos de

trnsito, en los primeros 27 aos de 1967 a 1993 donde solamente se incluan
3 tipos de vehculos pesados y que a partir de 1994 son 4 al asignar un nuevo
tipo al transporte pesado de cuatro o ms ejes y excluir las motos y tractores.
Los camiones de 3 o ms ejes fueron considerados en la nomenclatura de
1967 a 1993 dentro del tipo 4 y a partir de 1994 se les considera como
vehculos tipo 7.
En la grfica y tabla siguientes se muestran los diferentes tipos de vehculos

automotores usados en el pas, con la nomenclatura utilizada por el
Departamento de Ingeniera de Trnsito de la Direccin General de Caminos.
Tipos de vehculos
Grfica 1.1
NOMENCLATURA 1,967 - 1,993

1 Automviles, Pneles y Jeeps
5 Microbuses
2 Pickups
6 Buses
3 Camiones medianos, de 2 ejes
7 Motos, Tractores, etc.
4 Camiones pesados, de 3 ejes en adelante VEHCULOS PESADOS : TIPO: 3 + 4 + 6
NOMENCLATURA 1,994 en adelante

1 Automviles, Pneles y Jeeps
5 Microbuses
2 Pickups
6 Buses
3 Camiones medianos de 2 ejes
7 Vehculos de 4 ms ejes (T3-S2-R4)
4 Vehculos de 3 Ejes (Trailer)
VEHCULOS PESADOS : TIPO: 3 + 4 + 6 + 7
Tabla 1.1
En 1949 Guatemala suscribi la Convencin de las Naciones Unidas Sobre
Circulacin por Carreteras y en 1958 el Acuerdo Centroamericano sobre
Circulacin por Carreteras, que regulan las dimensiones y pesos mximos de
los automotores a los que se permite circular en la regin. El Reglamento

para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehculos Automotores y sus
Combinaciones en su revisin de 1992 que modifica la de 1985, indica en el
artculo primero que nicamente podrn transitar en las carreteras del pas los
que llenen los requisitos establecidos en el mismo.
Las abreviaturas utilizadas en dicho reglamento para identificar los diferentes

tipos son:
Abreviatura
Tipo de vehculo
C-2
Camin o autobus con eje direccional simple y un eje

de traccin de rueda doble
C-3

de traccin doble o tndem de rueda doble
C-4

de traccin triple de rueda doble
T-2
Tractor o cabezal con eje direccional simple y un eje

de traccin simple de rueda doble
T-3
Tractor o cabezal con eje direccional simple y un eje

de traccin doble o tndem
S-1
Semiremolque con un eje trasero simple de rueda

doble
Semiremolque con un eje trasero doble o tndem
Semiremolque con un eje trasero triple
S-2
S-3
R-2
Remolque con un eje delantero simple o de rueda

doble y eje trasero simple o de rueda doble
R-3
Remolque con un eje delantero simple o de rueda

doble y eje trasero doble o tndem
R-4
Remolque con dos ejes de rueda doble o tndem en

cada uno de sus extremos
Tabla 1.2
Actualmente el transporte de carga se realiza en su mayora a travs de

vehculos articulados en contenedores, que son un importante elemento en la
innovacin de la logstica que revolucion el manejo de carga en el siglo XX.
Su capacidad es medida en unidades equivalentes de veinte pies conocidas

como TEU por su nombre en ingls, Twenty-foot Equivalent Units. Un TEU
equivale a un contenedor de 20 pies, (6.10 m) de largo por 2.44 m de ancho y
2.59 m de altura, con un volumen aproximado de 39 m3. El mayor fabricante
del mundo es China, siendo los ms populares los de 40 pies, (12.20 m)
conocidos como 2TEU, los de 45 pies, (13.70 m) tambin son designados
como 2TEU. Los tipo high cube tienen un alto de 2.90 m, mientras los de
media altura, usados para cargas pesadas, tienen un alto de 1.30 m. Cuando
se convierten contenedores en unidades TEU, sta altura generalmente no es
considerada.
Estos son cerrados en su punto de origen y su contenido no se vaca hasta

que la mercadera es descargada en su puerto de llegada.
Si estn
implicados otros pases la carga se traslada bajo tratados internacionales, que

facilitan la inspeccin en las aduanas de los puertos fronterizos antes de
alcanzar su destino final.
Son propiedad de los ferrocarriles o navieras y
deben ser remitidos vacos de vuelta al puerto de origen. Para su transporte

usualmente se forma un vehculo T3-S2, el cual consiste en un cabezal o
trailer de tres ejes, halando una plataforma de 40 con un eje trasero de doble
llanta, sobre la cual va montado ste, el cual es cargado y descargado con
gra sobre la plataforma, a la cual es fijado en sus esquinas por medio de 4
pasadores de vuelta o twist loocks.
Las longitudes ms comunes de contenedores son:
20 pies, (6.1 m)
40 pies, (12.2 m)
45 pies, (13.7 m)
48 pies, (14.6 m) y
53 pies, (16.2 m).
Los dos ltimos tamaos son los ms usuales dentro de los Estados Unidos
para el transporte Intermodal entre ferrocarril y vehculos articulados.
1.4
Capacidad y nivel de servicio
Capacidad se define como el nmero horario mximo de personas y vehculos

que tienen una probabilidad razonable de atravesar un tramo de carretera
durante un perodo de tiempo, bajo condiciones prevalecientes del camino y
del trnsito. Expresada en vehculos / hora refleja la habilidad del segmento
de carretera para acomodar el flujo en movimiento de personas y vehculos.
sta
depende
de
las
condiciones
existentes,
fundamentalmente
las
caractersticas geomtricas del tramo de carretera como seccin tpica, trazo,

pendientes, grados de curvatura, estado del pavimento, etc., volumen de
trnsito circulando especialmente su composicin vehicular, regulaciones de la
circulacin como lmites de velocidad, tmulos, prohibiciones de rebasar y
parquear, as como otras que influyan en la velocidad vehicular.
El mtodo de clculo de la capacidad ms conocido y utilizado es el expuesto

en el Highway Capacity Manual, HCM, Manual de Capacidad de Carreteras
preparado en los Estados Unidos por el Transportation Research Board. Est
basado en estudios realizados en ese pas desde 1935 y ha sido objeto de
cinco ediciones, la ltima en el ao 2000. En varios pases se ha empleado el
Manual con las modificaciones que la experiencia ha ido aconsejando para su
adaptacin a las circunstancias locales.
El objetivo del anlisis de capacidad es estimar el nmero mximo de

vehculos que un tramo puede acomodar, durante un tiempo especfico, con
razonable seguridad.
La cantidad de vehculos llegando se relaciona con la
demanda, mientras volumen se refiere a los vehculos saliendo, demanda es

equivalente al volumen de trnsito en un punto determinado del camino.
El concepto de Nivel de Servicio usa medidas cualitativas para caracterizar las

condiciones de operacin de un tramo de carretera bajo una circulacin
continua de trnsito, segn la percepcin de pilotos y pasajeros.
La
descripcin de varios niveles de servicio califica esas condiciones en trminos

de factores como la velocidad y el tiempo de viaje, comodidad al conducir,
interrupciones del trnsito, confort y conveniencia.
Se han definido seis Niveles de Servicio que se designan, de mejor a peor, por
las letras maysculas de A a F. El Nivel de Servicio A, representa las mejores
condiciones para conducir y el Nivel de Servicio F las peores.
Cada uno
representa un rango de condiciones de operacin.
Las condiciones del flujo vehicular son el resultado de la interaccin de los

vehculos con la corriente del trnsito y las caractersticas geomtricas y
ambientales de la ruta. En la prctica resulta muy difcil tener en cuenta todos
los factores que intervienen en la descripcin del Nivel de Servicio; por ello el
Manual de Capacidad los relaciona con parmetros que pueden medirse y que
son los ms representativos del estado de la circulacin en determinado tramo
de carretera.
Los principales parmetros considerados por el HCM, para describir el trnsito

en cualquier va son:
Volumen (V):
Nmero total de vehculos que pasan por una seccin de

carril o carretera en un tiempo dado, se expresa en
vehculos por hora, veh/h.
Flujo (v):
Es el nmero equivalente de vehculos que pasan en un

carril en 1 hora, midiendo cuantos pasan durante los 15
minutos de ms alto trnsito y multiplicado por 4.
Velocidad (S):
Velocidad promedio de circulacin en un segmento de

carretera, su smbolo es km/h. Es recproca con el tiempo
de viaje.
Densidad (D):
Es el nmero de vehculos ocupando una longitud dada de

pista, en un instante particular, expresada en veh/km, su
frmula es: D = v/S.
Como ejemplo en la siguiente grfica, se ilustra el concepto de Nivel de

Servicio para un flujo (q) de 1,600 veh/h/carril en un tramo con capacidad (qm)
de 2,200 veh/h/carril, al cual corresponde una relacin flujo/capacidad de 0.73.
Debido a que entre la velocidad y el flujo existe una relacin parablica, para
un valor determinado del flujo hay asociados dos valores de velocidad.
Su
dinmica puede causar que este se reduzca por debajo de la capacidad con
velocidad forzada, indicando que la operacin ocurre a nivel de congestin.
Para la relacin 0.73 en condiciones de operacin no congestionada, el
servicio ofrecido es an estable con velocidad media de 56.3 km/h.
Grfica 1.2
10
1.5
Los conteos de trnsito
Los pavimentos se construyen en funcin de resistir el efecto del dao que

produce el paso de un eje con una carga tipo durante los aos de su vida til.
Un trnsito mixto est compuesto de vehculos de diferente peso y nmero de
ejes distinguindose livianos y pesados, los que para efectos de clculo se les
transforma en un nmero de ejes equivalentes a los que se denomina ESAL.
En el diseo de estructuras de pavimento es necesario conocer el nmero de

vehculos que pasan por un punto dado o trnsito promedio diario anual,
TPDA y para el efecto se realizan conteos de vehculos que pasarn por un
punto determinado para determinar el TPDA. stos pueden variar desde los
ms amplios y sofisticados con varios das de duracin en un sistema de
caminos, hasta breves recuentos durante horas pico en lugares especficos
como puentes o intersecciones.
De la Ruta CA-09 Norte se tienen datos histricos de los aos 1967 a 1998 de
17 estaciones de conteo, localizadas estratgicamente entre los kilmetros 8 y
303, las cuales se identifican con los cdigos 900 a 916, todas con historial del
TPDA del perodo de los aos 1967 a 1998. La informacin est disponible
para todos los aos con algunas excepciones, faltando sobre todo en los
perodos 1976 y 1987 a 1990 en algunas estaciones de conteo y de 1995 a
1997 en todas.
Se aprecia que los conteos de trnsito de las estaciones de ambos extremos,

cercanas a la capital y a los puertos, tienen valores mayores del TPDA que las
otras tres.
11
Toda la informacin obtenida a partir de los conteos sirve para los fines de
planificacin y diseo de infraestructura vial, lo que indica la importancia de la
calidad y fidelidad de los datos de campo.
En el Anexo No. 1 al final del presente trabajo en el Cuadro I.4 a) se muestran

los datos histricos del trnsito promedio diario TPDA, de las 5 estaciones de
conteo representativas de cada tramo durante 32 aos comprendidos de 1967
a 1998.
Para obtener la tasa histrica de crecimiento del TPDA, de cada tipo de

vehculo, a partir de los conteos histricos de trnsito de las 5 estaciones
representativas de cada tramo, se extrapolaron los valores de los aos
faltantes, para mejorar tanto su correlacin como el promedio aritmtico de la
tasa anual crecimiento. Seguidamente para cada estacin representativa, se
tabul el porcentaje de variacin interanual por tipo de vehculo, obteniendo el
promedio aritmtico del perodo, como indicador de la tasa anual de
crecimiento histrica.
Del TPDA de los vehculos pesados tipo 7 solamente se tienen registros de

cinco aos de 1994 a 1998, ya que antes de esa fecha los mismos fueron
incluidos dentro del tipo 4, siendo la tasa promedio de crecimiento de dicho
perodo del 16.2% anual, mientras que en conteos diarios realizados en 2004
y 2006 fue 3.5%, por lo que se consider asignar el mayor valor a la
ponderacin de la tasa histrica, juntamente con el valor del PIB y las tasas de
crecimiento del nmero de unidades TEU de contenedores y del volumen de
carga movilizada tanto en el Puerto Santo Toms de Castilla como en Puerto
Barrios.
12
El valor del TPDA promedio para los aos 2004 y 2006, en estaciones de
conteo montadas por la DGC en perodos cortos de tiempo, se muestra en la
siguiente tabla:
FECHA:
Estacin
TPDA
Promedio
Ene, Jul y Sep 04

901
Sep 04
Km. 4
1,126
1,277
Fecha
Estacin
TPDA
Promedio
Feb 06
Km. 288
May 06
P. Barrios
1,414
1,155
TPDA PROMEDIO
2004
1,201
TPDA PROMEDIO
2006
1,285
Tabla 1.3
De los datos de campo anteriores, por medio de interpolacin se obtiene el
valor para el ao 2005.
AO
TPDA
% CRECIMIENTO
2004
1,201
2005
1,243
3.5%
2006
1,285
3.4%
PROMEDIO
CRECIMIENTO
3.4%
Tabla 1.4
El valor del TPDA de los conteos de los aos 2004 y 2006 indica una tasa de
crecimiento del 3.4% anual, a la cual le corresponde una correlacin del
100%, por tener una diferencia significativa con los de los aos 1994 a 1998,
se consider ponderar este valor con varios factores externos para el clculo
de la tasa de los vehculos tipo 7, obteniendo una tasa menor que la del
perodo histrico.
13
1.6
Grficas de las tasas de crecimiento histricas
Con el objeto de evaluar el comportamiento estadstico de los datos de los

valores anuales de TPDA, se procedi a elaborar las del crecimiento histrico
vehicular seleccionando la ecuacin polimonial de segundo grado que mejor
se ajusta a los valores tabulados, obteniendo de esa forma el grado de
correlacin R2, de cada vehculo por estacin. A mayor coincidencia de la
grfica de la ecuacin polinomial con los valores tabulados, el coeficiente de
correlacin se acerca a 1.0, lo que indica la relacin entre los datos para cada
uno de los vehculos.
stas se presentan en el Anexo al final del presente trabajo, a manera de

ejemplo se muestra a continuacin la de los valores TPDA a lo largo de 35
aos de conteo histrico, con su respectiva ecuacin polinomial de segundo
grado para los vehculos tipo 1 de la estacin 901.
CRECIMIENTO AUTOMVILES, ESTACIN 901

y = 2.8436x 2 - 7.2463x + 764.4881
R2 = 0.9581
4,000
VALOR TPDA
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
0
10
15
20
AOS 1967 -1998
Grfica 1.3
14
25
30
35
A continuacin se muestran las tasas promedio de crecimiento histricas y

desviaciones estndar obtenidas en la estacin representativa de cada tramo
por tipo de vehculo, indicando con color sombreado los vehculos pesados.
Tasas histricas de crecimiento por Estacin de Conteo y tipo de vehculo

Datos del perodo de 1967 a 1998
Tipo de
1
2
3
4
5
6
7
vehculo
Camin
Camin
/
Pick up Camin
Nmero de Autos
C-3
C-4 ms
estacin
C-2
Trailer Microbuses Buses T3-S2-R4
Estacin
6.5%
8.9%
4.7%
9.3%
11.2%
10.3%
13.3%
901
Estacin
903
8.8%
10.2%
5.7%
8.9%
23.3%
9.0%
15.5%
Estacin
907
8.3%
10.4%
5.6%
10.2%
9.0%
5.5%
22.6%
Estacin
909
9.5%
12.2%
4.5%
9.6%
16.4%
5.9%
17.5%
Estacin
916
17.3%
12.8%
7.5%
11.0%
17.4%
16.8%
12.0%
Valor ms
alto
Valor ms
bajo
diferencia
Promedio
aritmtico
Desviacin
Standard
17.3%
12.8%
7.5%
11.0%
23.3%
16.8%
22.6%
6.5%
10.8%
8.9%
3.9%
4.5%
3.0%
8.9%
2.1%
9.0%
14.3%
5.5%
11.3%
12.0%
10.6%
10.1%
10.9%
5.6%
9.8%
15.5%
9.5%
16.2%
0.04
0.02
0.01
0.01
0.06
0.05
0.04
Tabla 1.5
Se aprecia que cuando mayor es la diferencia entre los valores mximos
(vehculo tipo 7) y mnimos (vehculo tipo3), mayor es el valor de la desviacin
estndar por lo que un valor bajo de la misma indica valores del mismo rango.
Los valores del tipo de vehculo 7 corresponden a los aos 1994 a 1998.
Los vehculos livianos tipo 2 pickup, tipo 3 camin C-2 y los tipo 4 camin C-3
tienen las menores variaciones entre valores de crecimiento extremos, acorde
15
con el valor de la desviacin estndar. Esto significa que la circulacin y el

crecimiento anual de dichos vehculos es uniforme a lo largo de la ruta.
En la Tabla 1.6 a continuacin se presentan los valores de correlacin del

perodo de 1967 a 1998, obtenidos de la ecuacin polimonial de segundo
grado para los datos de cada uno de los 5 tramos.
Correlaciones de valores histricos
de las Estaciones de Conteo representativas
1
Nmero de
estacin
Autos
Pickups
Estacin 901
Estacin 903
Estacin 907
Estacin 909
Estacin 916
0.940
0.875
0.865
0.915
0.834
0.938
0.916
0.942
0.897
0.812
Camin C-2
0.910
0.729
0.739
0.408
0.874
Valor ms alto
Valor ms bajo
diferencia
0.940
0.834
0.106
0.942
0.812
0.130
0.910
0.408
0.503
0.982
0.882
0.100
0.886
0.901
0.732
0.042
0.053
0.198
Tipo de vehculo
Buses
0.837
0.797
0.945
0.865
0.714
7*
Camin C-4
ms
T3-S2-R4
1.000
0.968
0.993
0.966
0.980
0.901
0.649
0.252
0.945
0.797
0.149
0.993
0.966
0.027
0.949
0.757
0.831
0.981
0.047
0.102
0.085
0.015
Promedio
aritmtico
Desviacin
Standard
Camin C-3
Trailer
Microbuses
0.982
0.901
0.915
0.799
0.882
0.671
0.982
0.649
0.982
0.762
Tabla 1.6
La correlacin ms alta le corresponde a los tipo 7, los cuales tienen un

perodo de conteo de solamente los ltimos cinco aos motivo por el que
dicho valor debe ser evaluado en forma especial. La siguiente es para los
camiones C-3 (vehculos tipo 4), siguindoles los pickup y automviles con la
mejor correlacin en toda la ruta en el perodo del conteo histrico de 32 aos.
16
1.7
Determinacin de las diferentes tasas de crecimiento
Los valores de correlacin anteriores indican lo variable que son las tasas de
crecimiento vehicular, que dependen del comportamiento de otros factores
externos tales como: cantidad de vehculos nuevos y usados importados al
pas, variacin anual de la economa medida por medio del producto interno
bruto PIB, aumento de la poblacin, volumen de carga manejado en los
puertos del Atlntico, etc. En el presente estudio se usarn tasas ponderadas
para cada uno de los cinco tramos considerando los efectos de los factores
mencionados por tener datos disponibles, sin embargo no son los nicos que
afectan al crecimiento vehicular.
Aunque la tendencia de las tasas de
crecimiento es al infinito, las proyecciones de trnsito no necesariamente

tienen ese comportamiento, por ser el sector transporte una variable
dependiente de factores externos.
En tierras guatemaltecas circulan 1,3 millones de automotores, con un

aumento de 250.000 unidades en los ltimos cinco aos. De acuerdo con los
datos del Ministerio de Finanzas, el crecimiento promedio anual de placas
particulares para vehculos livianos en el perodo 1993 1998 fue del 14% y
de 1998 a 2002 fue del 10% anual, incluyendo vehculos importados nuevos y
usados. Su tasa de crecimiento se determin a partir de los siguientes datos
de Importadores de Vehculos Automotores.
17
TOTAL DE AUTOMVILES IMPORTADOS

AO
USADOS
NUEVOS
TOTAL
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
46,175
44,348
31,710
31,263
34,271
66,253
88,348
14,270
14,798
19,562
27,441
33,402
38,502
38,553
60,445
59,146
51,272
58,704
67,673
104,755
126,901
INCREMENTO
CANTIDAD
% ANUAL
-1,299
-7,874
7,432
8,969
37,082
22,146
-2.15%
-13.31%
14.50%
15.28%
54.80%
21.14%
PROMEDIO
15.04%
Tabla 1.7
La tasa de crecimiento del parque vehicular fue del 15% anual en todo el pas,
igualando al rango alto del crecimiento vehicular histrico del 16.2% en la ruta
al Atlntico. El porcentaje de vehculos usados fue del 64.7%, contra 35.3%
nuevos.
Al ponderar a partes iguales los datos de tasas de crecimiento de automviles

y pickups, con el aumento de los vehculos importados nuevos y usados,
resultan tasas de anuales promedio de 12.5% para automviles y 12.9% para
pickups, las cuales son mayores a las histricas.
El crecimiento de los camiones tipo 3 y 4, de dos y tres ejes ha sido del 5.6% y
9.8% anual, siendo el de los C-2 el menor de todos, lo cual resulta lgico con
el incremento del uso de los C-3 y C-4 que son ms eficientes para el
transporte de carga en una ruta larga. El ndice de correlacin de los C-2 fue
del 73.2%, mientras que el de los C-3 fue del 94.9%, indicando mayor
confiabilidad en los datos del segundo.
Existe una relacin directa entre volumen de carga y variacin del Producto
Interno Bruto, ya que al haber mayor intercambio de bienes de consumo
aumenta el transporte de carga, por lo que el valor del ndice es una medida
18
de referencia para muchas apreciaciones relacionadas con la economa

guatemalteca, de acuerdo con el Banco de Guatemala sus valores han ido
mejorando en los ltimos aos segn se aprecia a continuacin.
VARIACIN ANUAL DEL PIB
AO
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
PROMEDIO
TASA
2.4%
3.9%
2.5%
3.2%
3.3%
5.4%
6.3%
3.8%
3.9%
Tabla 1.8
TASA DE VARIACIN DEL PIB
7.0%
6.0%
5.0%
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
0.0%
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Grfica 1.4
El comportamiento de la economa muestra un descenso hacia el ao 2003,
con un leve incremento en 2004 y 2005, alcanzando un repunte a partir de
2006, correspondindole un valor mximo en 2007 y una disminucin en 2008.
El valor promedio de la tasa de crecimiento del PIB del perodo fue del 3.9%.
Al ponderar la tasa de crecimiento del TPDA histrica de los vehculos tipo 3 y
19
4 con la del PIB indicador de la economa, resultan tasas promedio anuales de

5.0% y 7.2% respectivamente, las cuales son menores que las histricas.
Tal como se muestra en la Tabla 1.5, para el transporte colectivo el

crecimiento histrico fue del 9.5% anual para buses y 15.5% para microbuses.
siendo usados los primeros en tramos cortos y los segundos en largos. Estos
valores de crecimiento superan al de los camiones de carga y vehculos
livianos y sus ndices de correlacin estn en el orden del 75.7% y 83.1%, lo
que indica que pueden variar entre un ao y otro. Para el presente estudio
dichas tasas fueron ponderadas con el ndice del PIB ya indicado
anteriormente y el crecimiento poblacional.
Segn datos de los Censos Poblacionales realizados por el Instituto Nacional

de Estadstica el aumento poblacional se muestra en la siguiente tabla.
CENSO
POBLACIONAL
VII
VIII
IX
X
XI
AO
POBLACIN
1964
1973
1981
1994
2002
4,288,000
5,160,221
6,054,227
8,331,874
11,237,196
promedio
TASA
INTERCENSAL
2.0%
1.9%
2.9%
3.9%
2.7%
Tabla 1.9
Las tasas promedio de crecimiento resultantes de la ponderacin del

crecimiento histrico con el PIB y la poblacin para los vehculos tipo 5 y 6 son
del 7.4% y 5.4% respectivamente, siendo stos casi 50% menores que los
histricos.
20
El comportamiento de la economa incide en el crecimiento del comercio y del

transporte terrestre de carga, lo que significa que el de carga seguir
creciendo a un ritmo anual similar.
En el caso de los vehculos tipo 7 la tasa promedio de crecimiento histrica

correspondiente a registros de los ltimos cinco aos de 1994 a 1998 fue del
16.2% anual.
La cantidad de vehculos de transporte pesado tipo 7 est dominada por la

cantidad de TEU vacos y llenos movilizados por los principales puertos del
Atlntico, donde se genera la mayor parte de la carga transportada en la ruta
tal como se muestra en la tabla a continuacin.
MOVIMIENTO DE CONTENEDORES DE 20, IMPORTACIN Y EXPORTACIN

TASA
2001
2002
2003
2004
2005
Contenedores
PROMEDIO
ANUAL
93,571
119,250
119,351
114,108
116,476
122,555
112,077
132,838
143,420
142,972
PUERTO BARRIOS
SANTO TOMS DE
CASTILLA
TOTAL
CRECIMIENTO
ANUAL
218,127 233,329 254,192
7.0%
8.9%
259,532 261,453
2.1%
0.7%
252,127
4.7%
Tabla 1.10
Los datos de las portuarias de los aos 2001 a 2005 indican que la cantidad
de contenedores creci a razn del 4.7% anual, teniendo un promedio de
circulacin anual de 252,127 TEU, equivalente a un TPDA de 691
contenedores circulando diariamente por la ruta CA-09N en ambas
direcciones. Dicho valor es menor al conteo realizado por la DGC en los aos
2004 y 2006.
21
Otro factor que afecta el volumen de los vehculos tipo 7 es la cantidad de

toneladas movilizadas en los dos puertos del Atlntico, segn datos de la
Empresa Portuaria Santo Toms de Castilla y de la Compaa Bananera de
Guatemala que opera Puerto Barrios, cuyos valores se muestran en la
siguiente tabla.
TONELAJE TOTAL MOVILIZADO
PUERTOS DEL ATLNTICO
AOS
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
TON. CARGA
MOVILIZADA
6,189,000.00
6,446,000.00
6,181,000.00
6,881,491.38
6,389,642.44
6,431,341.32
6,403,400.00
% INCREMENTO
ANUAL
PROM.
6,417,410.73
0.74%
4.15%
-4.11%
11.33%
-7.15%
0.65%
-0.43%
Tabla 1.11
De acuerdo con lo indicado en la tabla anterior las toneladas movilizadas
disminuyeron en el ao 2001 llegando a su mayor valor en 2002, habiendo
recuperado levemente su crecimiento en el ao 2004, con un descenso en
2005.
Como resultado de ponderar en partes iguales la tasa de crecimiento histrica

de los ltimos cinco aos, con la de los conteos diarios realizados en 2004 y
2006 juntamente con la variacin del PIB, de los contenedores atendidos en
los puertos y las toneladas de carga movilizada tanto en el Puerto Santo
Toms de Castilla como en Puerto Barrios, se obtuvo una tasa promedio de
crecimiento del 5.8% anual valor considerablemente menor que el histrico.
22
Las tasas ponderadas de crecimiento anual utilizadas en el presente estudio,

por tipo de vehculo, obtenidas a partir de las tasas histricas de crecimiento
encontradas, cuyos valores fueron comparados con los de los factores
externos indicados anteriormente, se muestran en la Tabla 1.12 a
continuacin.
TIPO DE VEHCULO
TASA HISTRICA DE
CRECIMIENTO
PROMEDIO ANUAL
TASA DE
CRECIMIENTO ANUAL
VEHCULOS
IMPORTADOS
TASA VARIACIN
ANUAL DEL PIB
TASA DE
CRECIMIENTO ANUAL
DE LA POBLACIN
TASA DE
CRECIMIENTO TPDA
2004 -2006
CRECIMIENTO DE
CONTENEDORES EN
PUERTOS DEL
ATLNTICO
TASA ANUAL DE
CARGA MOVILIZADA
EN PUERTOS DEL
ATLNTICO
TASA PONDERADA
DE CRECIMIENTO
PROMEDIO ANUAL
Autos
Pickup
Camin
C-2
Camin
C-3
Trailer
5.6%
3.9%
10.1%
10.9%
15.0%
15.0%
Micro
buses
Buses
Camin C4 ms
T3-S2-R4
9.8%
15.5%
9.5%
16.2%
3.9%
3.9%
3.9%
3.9%
2.7%
2.7%
3.4%
4.7%
0.7%
12.6%
4.8%
13.0%
6.9%
7.4%
5.4%
5.8%
Tabla 1.12
La ponderacin de las tasas histricas con las de los factores externos

considerados, se debe tomar como referencia y no como proyeccin exacta,
ya que su comportamiento est sujeto a condiciones externas que pueden
cambiar y a otras como las climticas.
23
En las siguientes grficas se aprecia el comportamiento del crecimiento del

TPDA durante el perodo histrico de crecimiento (aos 1967 1998; 1 a 31) y
las tasas proyectadas en los siguientes 28 aos (1999 2027; 32 a 60), para
los diferentes tipos de vehculos. Se observa que el tiempo transcurrido para
alcanzar un volumen de 5,000 TPDA es de 40 aos, que se incrementa a
partir del ao 30 (1997) con un crecimiento elevado y que en los siguientes 20
aos el crecimiento de los pickups superar la barrera de 35,000 TPDA,
mientras los automviles tienden a llegar a 20,000 TPDA y los camiones C-3 a
10,000 TPDA, ya que los camiones C-4 o ms ejes, camin C-2, microbuses y
buses no superarn los 5,000 TPDA.
Aunque la tasa de crecimiento es
exponencial, el crecimiento vehicular no tendr ese ritmo, pues no puede

crecer continuamente.
Se muestra el comportamiento del TPDA para valores menores de 10,000.

CRECIMIENTO DEL TPDA 1967 -2027
10,000
Pick ups
9,000
8,000
Automoviles
7,000
Camin C-3
TPDA
6,000
Camin C-4 o ms
5,000
4,000
Camin C-2
3,000
Microbuses
2,000
1,000
Buses
0
1
9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61
AOS
Grfica 1.5
24
En el Anexo I al final del presente trabajo en el Cuadro I.4 se muestra el

anlisis de los datos histricos del trnsito promedio diario de las 5 estaciones
de conteo, a partir del conteo histrico comprendido de 1967 a 1998 y los
resultados obtenidos para las 5 estaciones de conteo, siendo stos:
a.
Determinacin de la tasa de crecimiento anual para cada tipo de

vehculo.
b.
Grficas de las tasas del crecimiento vehicular histrico de las

cinco estaciones de conteo representativas de cada tramo.
c.
Clculo del TPDA para el ao 2007 de las estaciones

representativas.
d.
Clculo de ESAL para perodos de diseo de 10 y 20 aos de

cinco estaciones.
25
2.
DETERMINACIN DE EJES EQUIVALENTES
2.1
Mtodo AASHTO
El Mtodo AASHTO tiene sus orgenes en el AASHO Road Test, como fuente
primaria de los datos utilizados para considerar polticas de transporte y
diseo estructural de caminos, realizado a partir del ao 1957 por la entonces
Asociacin Americana de Oficiales de Carreteras Estatales, AASHO por sus
siglas en ingls, en Ottawa, Illinois, el cual con una inversin de $.27 millones
fue el mayor experimento de carreteras en su poca. El estudio consisti en
el anlisis del comportamiento de diferentes capas, que forman la estructura
del pavimento, con espesores y caractersticas fsicas y mecnicas de los
materiales conocidas, divididos en seis circuitos de dos vas con igual
geometra, similares al circuito cinco mostrado en la Grfica 2.1, cada uno con
diferentes diseos de pavimentos flexibles y rgidos y con estructuras de acero
y concreto en puentes pequeos.
De los seis, cinco fueron sometidos al
efecto de cargas en movimiento transportadas por diferentes tipos de

camiones, con magnitud y frecuencia conocida. Uno de ellos no fue sujeto de
trnsito, sino solamente usado para medir los efectos ambientales sobre los
materiales utilizados en su estructura, ya que las variaciones estacionales en
la zona oscilan entre una temperatura de 25C en verano con 837 mm de
precipitacin media anual y menos 3C en invierno, con un promedio anual de
711 mm de nieve.
26
Test Tangent
Prestressed
Concrete
Flexible
Rigid
Steel IBeam
Test Tangent
Loop5
Grfica 2.1
La informacin obtenida del AASHO Road Test fue crucial para el avance del
conocimiento del diseo estructural de pavimentos rgidos y flexibles.
Se
observ y evalu su comportamiento, considerando los principales factores

involucrados como: caractersticas de los materiales de las distintas capas que
forman su estructura, carga transportada, efectos del clima y otras variables.
De los datos recopilados del comportamiento bsico surgi el Mtodo
AASHTO para Diseo de Pavimentos con trminos, ecuaciones empricas
basadas en la serviciabilidad y comportamiento con nomogramas usados en la
Gua AASHTO, los cuales se mantienen actualizados mediante un programa
de Investigacin y Desarrollo permanente.
De la cuantificacin de cargas y del anlisis del efecto de los ejes del

transporte pesado sobre estructuras de pavimento conocidas, se desarrollan
las ecuaciones para pavimentos flexibles y rgidos, obtenindose valores para
los factores de carga equivalentes, Load Equivalent Factors, LEF, para cada
tipo de vehculo.
Entre los trminos que definen los principales conceptos utilizados en el

Mtodo AASHTO, sobresalen los siguientes:
27
Eje de Carga Simple Equivalente, en ingls: Equivalent Single Axial

Load, ESAL, surgido del AASHO Road Test, a travs del anlisis del
gran volumen de datos recopilados entre 1958 y 1961.
Nmero Estructural, en ingls: Structural Number, SN, es definido por
AASHTO como un nmero abstracto que representa la resistencia
estructural de un pavimento, para una combinacin dada de las
caractersticas de materiales, ESAL, Pt y condiciones ambientales.
Factor Equivalente de Carga, en ingls: Load Equivalent Factor, LEF,
es un valor numrico que expresa la relacin entre la prdida de

serviciabilidad, causada por una carga dada de un tipo de eje y la
producida por el eje estndar de 18,000 libras (80 kN 8.16 t).
ndice de Serviciabilidad Final del Pavimento, Pt, es un nmero
abstracto que para un pavimento viejo con seales de deterioro oscila
entre 2.0 y 3.0. El ndice de Serviciabilidad Inicial del Pavimento nuevo,
Po, generalmente se encuentra entre 4.0 y 5.0, siendo la variacin entre
Po y Pt conocida como prdida de la Serviciabilidad para la cual fue
diseado.
Las ecuaciones para encontrar los valores LEF, fueron debidamente

verificados y calibrados mediante un estudio llevado a cabo por el Trucking
Research Institute (TRI) en 1991, para reanalizar los datos del AASHO Road
Test, encontrando que los valores LEF para pavimentos flexibles y rgidos
pueden ser mayores para cargas livianas y menores para ejes de carga
pesados, comparados con los valores LEF de AASHTO. Lo anterior indica
que con el diseo AASHTO los valores LEF utilizados para dichos ejes son
mayores de los que realmente estn circulando, lo que proporciona un factor
28
de seguridad adicional al perodo de vida del pavimento del diseo, ya que los
valores LEF para vehculos livianos son insignificantes.
La siguiente Frmula 2.1 permite conocer el valor de un eje con carga

conocida en trminos de eje equivalente de 18 kips.
W =
Aplicacin de carga por eje
Lx =
Factor equivalente de carga bajo evaluacin (kips)
L18 =
18 (valor estndar de carga en kips)
L1 =
1 (cdigo configuracin de ejes simple)
L2 =
2 (cdigo configuracin de ejes tandem o doble)
L2 =
3 (cdigo configuracin de ejes triple)
Frmula 2.1
29
2.2
Los ejes de carga simples equivalentes
El Mtodo AASTHO de Diseo de Pavimentos utiliza el concepto del Eje de

carga Simple Equivalente, en ingls: Equivalent Single Axial Load, ESAL,
como un valor que representa el peso del total de vehculos que transitan por
un tramo de carretera en un perodo de tiempo determinado.
De acuerdo con el Mtodo AASHTO 93, los pavimentos se proyectan para que
resistan una determinada cantidad de carga vehicular de todos los vehculos
que circularn en una carretera durante el perodo de diseo o de vida til,
dicha carga es expresada en valores ESAL.
Los principales factores que intervienen en el procedimiento son:

Los Conteos de Trnsito nos permiten conocer la cantidad promedio
diaria anual, de cada uno de los vehculos de diseo que transitan por
un punto fijo de una carretera, de los resultados son proyectados los
valores para el Trnsito Promedio Diario Anual, TPDA, los cuales
dependen de la calidad del Conteo.
Las Tasas Anuales de Crecimiento para cada uno de los siete vehculos
de diseo, permiten simular el del parque vehicular mediante la
proyeccin del TPDA por los aos de duracin del perodo de diseo.
Los pesos de cada tipo de vehculo, considerando las cargas mximas
de cada eje, tienen su correspondiente valor de Factor Equivalente de
Carga, en ingls: Load Equivalent Factor, LEF. En las tablas de los
apndices del Mtodo AASHTO 93, la carga utilizada se expresa en
kips, peso equivalente a mil libras.
30
Factor de Carga. Para efectos del presente estudio se propone usar un

valor de Factor de Carga igual a uno; FC = 1, este valor permite cubrir
los excesos de carga no detectados por falta de bsculas de control.
Se debe de analizar el movimiento de la carga para evaluar este factor.
Factor por Carril. Se aplica en el caso de dos ms carriles en un
sentido, para un carril en cada sentido su valor es 1.0. El rango de su
valor en el caso de dos en cada sentido vara entre 0.8 y 1.0.
Factor por Sentido. En el caso de conteos en rutas de dos carriles, se
aplica un Factor por Sentido del Trnsito igual a 0.5, siempre que no
exista
balance
en
la
carga
transportada,
es
decir
distribuida
uniformemente.
Para cada uno de los diferentes siete tipos de vehculos de diseo utilizados
en Guatemala se calcul el valor ESAL, el cual est compuesto por la
sumatoria total de los ejes equivalentes acumulados durante el perodo de
diseo, considerando la influencia del nmero de ejes y cargas de diferentes
vehculos que transitarn sobre un determinado tipo de pavimento.
Para
efectos de clculo se les transforma en un nmero equivalente de Ejes Tipo

con un peso aplicado de ruedas por eje de 8,165 kg, (80 kN) 18,000 lb., (18
Kips), considerando adems un valor representativo de nmero estructural,
SN, para pavimentos flexibles y de espesor de la losa en el caso de
pavimentos rgidos, el cual es comparado con el valor de la carga para
conocer el respectivo Factor Equivalente de Carga, LEF, por tipo de vehculo.
31
El clculo de la proyeccin de la tasa de crecimiento del trnsito promedio

diario anual TPDA durante el perodo de diseo, se desarroll tal como se
indica en el Captulo 1.
El valor de los ejes equivalentes acumulados para un perodo de diseo

determinado sirve para determinar la duracin de la estructura de pavimento,
ya que los diferentes tipos de las mismas tienen una duracin que depende de
la intensidad de su uso y los cuidados que se tengan en el control de cargas y
mantenimiento.
En buenas condiciones se puede lograr el ndice de
Serviciabilidad final de diseo.
En el presente trabajo se consideran para el clculo de ESAL que todo el

TPDA de vehculos pesados lleva carga completa. Al asumir que todos los
viajes son cargados se refleja un mayor valor de ESAL, que el que se
obtendra al disponer de los datos estadsticos de las Estaciones de Basculas,
indicando la cantidad de los que viajan vacos y llenos, el aplicar esta carga se
considera como un factor de seguridad en el diseo del pavimento.
En las siguientes tablas se muestra el clculo efectuado para determinar el

ESAL para un perodo de diseo de 10 aos en la estacin de conteo 901 a
partir del trnsito promedio diario anual proyectado para el ao 2007, obtenido
por medio de los conteos de trnsito (columna A), el cual al ser multiplicado
por el factor de crecimiento, Growing Factor (columna B), de la frmula de la
AASHTO que considera n como nmero de aos y g como tasa anual
crecimiento, tal como se indica a continuacin.
n
(1+g) - 1
GF =
g
Frmula 2.2
32
En la siguiente tabla se muestra como se obtiene el trnsito de diseo

proyectado a un perodo de 10 aos, multiplicando el valor del TPDA por los
365 das del ao y dicho valor a su vez multiplicado por los factores de
crecimiento (columna C), de distribucin por direccin o sentido, D.D.
(columna D), de distribucin por pista o carril, L.D. (columna E), equivalentes
por eje (columna F) y de camin (columna G) permite conocer el valor ESAL
para ese perodo de diseo (columna I).
ESTACIN: 901
KILMETRO: 8.00
TIPO: "B"
Tramo: Puente Belice - Lo de Rodrguez
Clculo del total de ESAL para cada tipo de vehculo, perodo de diseo de 10 aos
A
C=A*B*365
Factor de
crecimiento
Trnsito de
diseo a 10
aos
D. D.
L. D.
Tipo de
vehculo
TPDA
2007
Tasa
crecimiento
anual (g)
1. Automvil
2. Pickup
3. Camin C-2
4. Camin C-3
5. Microbs
6. Autobs
8,720
10,462
3,110
3,026
1,120
1,814
10.75%
11.97%
4.30%
6.60%
5.94%
5.65%
16.52
17.52
12.18
13.56
13.15
12.96
52,594,852
66,903,502
13,822,983
14,978,113
5,371,972
8,584,861
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
7. Trailer C-4
1,327
5.20%
12.70
6,148,962
0.50
1.00
29,579
461,384
H=A*365*D*E*F*G I=C*D*E*F*G
Factor
Equivalente
Factor de
Camin
ESAL 2007
ESAL 2017
%
ESALs
%
Tipo de
vehculo
0.0002
0.0029
2.3120
1.6020
0.0029
0.5075
2.6564
1.0000
1.0000
1.0000
1.0000
1.0000
1.0000
1.0000
318
5,537
1,312,259
884,740
593
168,039
643,320
5,259
97,010
15,979,368
11,997,469
7,789
2,178,409
8,167,052
0.01%
0.25%
41.58%
31.22%
0.02%
5.67%
21.25%
29.5%
35.4%
10.5%
10.2%
3.8%
6.1%
4.5%
3,014,806
38,432,356
100.0% 100.0%
99.8%
99.7%
TOTAL ESALs PARA PERODO

DE DISEO DE 1O AOS
PORCENTAJE ESAL VEHCULOS
PESADOS
Tabla 2.1
33
El clculo del valor ESAL al ao de inicio de la vida til es similar al anterior, lo

nico que considerando un perodo de un ao (columna H). Se observa que
el aporte al valor ESAL es debido en su mayor parte al transporte pesado. En
el Anexo I, al final del presente trabajo, se muestran los clculos para cada
una de las estaciones representativas de los distintos tramos, para los
perodos de diseo de 10 y 20 aos.
34
2.3
Pesos y dimensiones
Existen diferencias entre las dimensiones de los distintos tipos de vehculos;

en los livianos la longitud de los ms pequeos puede variar entre los 3.50 y
4.00 m, su ancho entre 1.50 y 1.65 m, mientras su masa es de unos 900 kg;
los autos de tamao mediano miden entre 4.00 y 4.50 m de largo, alrededor
de 1.75 m de ancho y su masa es de 1,000 a 1,300 kg; los ms grandes
miden entre 4.80 y 5.50 m de longitud, entre 1.60 y 1.80 de ancho y masa
entre 1,500 y 2,000 kg. La altura de los autos suele estar comprendida entre
1.40 y 1.80m, aunque los de tipo deportivo suelen tener una altura inferior a
1.30 m y los camionetas de doble traccin entre 1.80 y 2.00 m. Los pickups
tienen longitudes y anchos similares a los de los autos de mayor tamao, con
alturas del orden de 2.00 m, su masa total cuando estn cargados es mayor
que un automvil, pero inferior a la de los camiones.
Los buses de pasajeros consisten en camionetas de dos ejes traseros o

pullman de dos y tres ejes traseros, con capacidad de 48 pasajeros las de
doce filas, aunque en horas pico circulan sobrecargando la unidad
transportando hasta 60 pasajeros, exponindose a las condiciones fatales de
un accidente.
Entre los vehculos pesados, camiones y cabezales con plataformas, los de

mayor capacidad tienen dimensiones y masas muy cercanas o iguales a los
lmites mximos legales. Existen incluso vehculos no destinados a circular
por carreteras que superan las dimensiones mximas legales, como ocurre
con los de transporte de materiales en el interior de grandes proyectos de
construccin, canteras, minas y otros.
35
Respecto a las normas utilizadas para definir pesos y dimensiones, los pases
del rea se han regido por las desarrolladas por la Secretara de Integracin
Econmica Centroamericana, SIECA, aprobadas en 1958.
Cada pas ha
generado sus propias tablas de clasificacin vehicular y en el ao 2001 fueron

estandarizadas a raz del Acuerdo Centroamericano sobre Circulacin por
Carreteras de SIECA, tal como se presenta a continuacin.
Lmites de peso por eje en toneladas

Pesos mximos autorizados, en toneladas mtricas
Secretara de Integracin Econmica Centroamericana, SIECA
Eje de traccin
Tipo de Eje simple
Eje
Doble Triple
vehculo direccional simple rueda rueda
5.00
10.00
C-2
5.00
16.50
C-3
5.00
20.00
C-4
5.00
9.00
T2 S1
5.00
9.00
T2 S2
5.00
9.00
T2 S3
5.00
16.00
T3 S2
5.00
16.00
T3 S3
otros
Limite de peso por eje
Eje de arrastre
Eje
Doble
Triple
simple rueda
rueda
9.00
16.00
20.00
16.00
20.00
-
Total
(toneladas)
15.00
21.50
25.00
23.00
30.00
34.00
37.00
41.00
variable
Tabla 2.2
El eje delantero de un vehculo pesado se conoce como eje simple direccional

y el trasero como de traccin. Los ejes de arrastre se refieren a plataformas
tipo S1, S2 y S3 de carga, para ser remolcadas por un vehculo pesado o
cabezal tipo T2 o T3. El Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones
de Vehculos Automotores y sus Combinaciones, de la Direccin General de
Caminos, en su revisin de 1992 tiene como nica diferencia que acepta 5.5
toneladas en el eje simple direccional delantero de los camiones tipo C-2 y C3.
En general el peso mximo de carga permitido por llanta es de 8.16
toneladas (18,000 libras).
36
En la siguiente grfica se muestran los principales tipos de vehculos con sus

pesos y dimensiones mximas, de acuerdo con el Reglamento para el Control
de Pesos y Dimensiones de Vehculos Automotores y sus Combinaciones, de
la Direccin General de Caminos de 1992.
Grfica 2.2
37
2.4
Influencia del Peso en el Factor de Equivalencia
El Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehculos

Automotores, regula el peso del vehculo ya que es la principal causa del
deterioro de la vida til del pavimento, protegiendo as la inversin de los
fondos estatales en construccin, mantenimiento y rehabilitacin de carreteras
y la inversin privada en medios de transporte. Para el control de la carga
transmitida al pavimento por medio de las ruedas, el mismo establece que la
presin de inflado de las llantas en ningn caso debe exceder de 7 Kg/cm2,
(100 psi), hasta los lmites permitidos de toneladas de carga y tamaos
mximos.
El deterioro de los pavimentos es un hecho real, siendo el principal factor de

su desgaste el peso de la carga que transportan los vehculos.
Se han
desarrollado varios mtodos de anlisis para la comprensin del efecto de la

carga sobre el mismo, stos se clasifican en modelos mecnicos basados en
la teora establecida y mtodos empricos fundamentados en las series
estadsticas. El Banco Mundial ha propuesto para conocer el estado de un
pavimento, medir el nivel de deterioro de las carreteras a travs del ndice
Internacional de Rugosidad, IRI.
Podemos cuantificar y comparar distintas proyecciones del crecimiento del

parque vehicular a futuro bajo distintos escenarios, encontrando que siempre
ser el trnsito pesado el que aporte los mayores valores ESAL y el liviano los
menores.
Un grave problema que afecta la duracin de las carreteras es el exceso de

carga, sobre los lmites permitidos, que transita por ellas. De acuerdo con los
lmites de peso mostrados en la Tabla 2.2 un cabezal con remolque tipo T3-S2
38
puede transportar hasta 37 toneladas de carga, mientras que un tipo T3-S3

puede llevar un mximo de 41 toneladas, si en las carreteras circulan los
mismos vehculos con excesos sobre la carga permisible, lo cual depende de
la topografa de la ruta ya que mientras ms suave sea la pendiente de la ruta,
mayor ser la probabilidad de transportar excesos de carga, dependiendo de
la presencia o ausencia de bsculas de control. Estos excesos incrementan el
valor del Factor Equivalente de Carga LEF, en forma exponencial de acuerdo
con la siguiente frmula:
Cm
Incremento 100
Cp
Frmula 2.3
39
2.5
Efectos del incremento sobre la carga permitida
El valor Incrementado representa el nmero de veces que aumenta el valor

LEF, como resultado del incremento de Cm; carga medida transportada sobre
Cp; carga mxima permitida por el Reglamento de Pesos y Dimensiones. En
la siguente grfica se muestra como el efecto de 3.75 toneladas de carga
adicionales en un camin C-2 que tiene Cm de 15 toneladas, equivalente a un
25% de sobrecarga eleva el valor LEF en 144%.
CAMIN C-2
Carga Permitida (t)
Carga Medida (t)
toneladas
atrs
adelante
10.00
5.00
12.50
6.25
INCREMENTO
LEF
2.44
144.1
Grfica 2.3
Como aplicacin de la frmula de incremento, en la siguiente tabla se han

calculado valores de incremento del LEF debidos a excesos progresivos entre
el 25% y 75% de la carga transportada sobre el mximo permisible. Para
cada aumento porcentual de carga el valor resultante del LEF es el mismo
para los diferentes tipos de camiones.
40
CAMIN CARGA
Carga Permitida (Cp)
Carga con 25% exceso
(Cm)
(Cm)
(Cm)
toneladas
atrs
adelante
10.0
5.0
12.5
6.3
10.0
5.0
15.0
6.3
10.0
5.0
17.5
6.3
%
INCREMENTO
LEF
144
406
838
Tabla 2.3
Se observa que una sobre carga del 25% incrementa la carga equivalente
sobre el pavimento en 144%, mientras que una del 50% aumenta la carga en
400% y una extrema del 75% en ms de 800% o sea 9 veces, transmitiendo
dicho aumento en forma directa al valor ESAL reduciendo de esa forma la vida
til del pavimento, que en un menor tiempo alcanzar los valores ESAL de
diseo.
En el Captulo 4, por medio del anlisis de sensibilidad se relacionan los

efectos de incrementos del 10% y 25% en la variacin del valor de la carga
sobre los ejes equivalentes ESAL y del Nmero Estructural NE.
41
2.6
Determinacin de los Ejes Equivalentes (ESAL)
La transformacin del nmero equivalente de ejes de distinta naturaleza y

peso en ejes equivalentes o ESALs es una tarea compleja. Es necesario fijar
bien el concepto de que el tipo de eje y su peso, es ms importante que el
peso del vehculo en lo que respecta al comportamiento del pavimento.
Las diferentes cargas actuantes sobre un pavimento producen diferentes

tensiones y deformaciones en el mismo.
Adems, variados espesores de
pavimentos y materiales responden de distinta manera a una misma carga.

Como diferentes cargas producen diferentes tensiones y deformaciones en el
pavimento, las fallas sern distintas. Para tener en cuenta esta diferencia, el
trnsito es reducido a un nmero equivalente de ejes de una determinada
carga, que producirn el mismo dao que toda la composicin del trnsito.
Esta carga tipo segn AASHO es de de 80 kN, 18 Kips o 8.16 toneladas por
eje, la conversin se hace a travs de los factores equivalentes de carga LEF.
Para efectos prcticos en el siguiente trabajo se dividi la ruta en cinco

tramos, proyectando los valores histricos de TPDA de los aos 1967 a 1998
de las estaciones de conteo representativas de cada tramo, al ao base 2007
por medio de la frmula de valor futuro, para calcular el valor del ESAL para
perodos de 10 y 20 aos como resultado una frmula que combina una serie
de datos, siendo el principal el TPDA al inicio del perodo de diseo, el cual se
incrementa con el factor de crecimiento o factor del valor futuro, a partir de la
tasa de crecimiento adoptada y del nmero de aos de diseo, multiplicado
entre otros por el valor del factor equivalente de carga.
Se determinaron los valores de los factores equivalentes por eje para cada
tipo de vehculo, utilizando las tablas de la AASHTO para diseo de pavimento
42
flexible, asumiendo los valores del ndice de Serviciabilidad final del

pavimento, Pt = 2.5 y nmero estructural, NE = 4.0 y el factor de crecimiento, o
growing factor, GF, en ingls, por medio de la frmula mostrada en el inciso
2.2 (Frmula 2.2).
Con los datos anteriores se procedi a calcular el valor del TPDA para el ao
base 2007, tal como se indica en la hoja c del cuadro IV en el anexo. El
clculo del nmero de ESALs para perodos de diseo de 10 y 20 aos se
indica en la hoja d del cuadro IV en el anexo, donde el valor del TPDA para
el ao 2007 se multiplica por el factor de crecimiento, GF; el nmero de aos
de diseo; por 365 para obtener el volumen acumulado da a da del trnsito
de diseo en ese perodo y por el factor equivalente de carga; de distribucin
por direccin; de distribucin por pista y de camin, lo cual nos da como
resultado el nmero de ESALs para el perodo de diseo.
A continuacin en la Tabla 2.4 se presenta el resumen de la proyeccin de los
valores ESAL obtenidos en cada tramo a partir del ao base 2007, para los
perodos de diseo de 10 y 20 aos respectivamente, indicando el aporte
porcentual de ESAL debido al transporte pesado.
43
Valores de ESAL por Estacin de Conteo y tipo de vehculo

Ao Base 2007
ESTACIN 901
TOTAL ESAL
% ESAL V.
PESADO
ESAL 2007
3,014,806
ESTACIN 903
TOTAL ESAL
% ESAL V.
PESADO
ESAL 2007
2,191,581
ESTACIN 907
TOTAL ESAL
% ESAL V.
PESADO
ESAL 2007
1,813,699
ESTACIN 909
TOTAL ESAL
% ESAL V.
PESADO
ESAL 2007
1,815,902
ESTACIN 916
TOTAL ESAL
% ESAL V.
PESADO
ESAL 2007
1,947,965
ESAL 10 aos
38,432,356
99.8%
99.7%
ESAL 10 aos
28,276,810
99.8%
99.8%
ESAL 10 aos
24,281,624
99.8%
99.7%
ESAL 10 aos
23,869,397
99.9%
99.8%
ESAL 10 aos
25,822,394
99.9%
99.5%
ESAL 20 aos
103,187,199
99.6%
ESAL 20 aos
76,937,261
99.6%
ESAL 20 aos
69,482,654
99.6%
ESAL 20 aos
66,641,049
99.7%
ESAL 20 aos
73,035,585
99.1%
Tabla 2.4
En la tabla anterior se observan mayores valores ESAL en los tramos de
ambos extremos; dos del inicio y el final, lo que indica que el mayor trnsito
del transporte pesado es ocasionado por la ubicacin de industrias cercanas a
la capital y los puertos de embarque. Se puede observar que casi todo el
aporte de carga de ESAL es debido al transporte pesado, correspondindole
un rango entre el 99.1% y el 99.9% del mismo.
Para comparar la relacin entre el ESAL proyectado a 10 y 20 aos, se

elabor la siguiente grfica:
44
120,000,000
100,000,000
ESAL
80,000,000
ESAL 2007
60,000,000
ESAL 2017
ESAL 2027
40,000,000
20,000,000
1
ESTACIONES
Grfica 2.4
En la grfica anterior resalta la diferencia del comportamiento entre ESAL a 10
y 20 aos para cada estacin de conteo, para los primeros 10 aos los valores
muestran menores diferencias al oscilar en un rango de 23 a 38 millones de
ESAL, mientras que a 20 aos plazo el rango est entre 66 y 103 millones de
ESAL, lo que indica un crecimiento de ms de 3 veces del ESAL en un lapso
de 2 veces el tiempo, debido a la tasa de crecimiento vehicular. Esto indica un
mayor desgaste del pavimento, que requerir una mayor inversin en
mantenimiento en el perodo de 10 a 20 aos.
45
3.
DETERMINACIN DE NMERO ESTRUCTURAL
3.1
Nmero Estructural
AASHTO lo define como un nmero abstracto que representa la resistencia

estructural de un pavimento flexible requerida para una combinacin dada de
los valores del mdulo de resiliencia, MR, de los materiales de las distintas
capas que componen la estructura del pavimento, del efecto de los ejes
equivalentes ESAL, que circulan sobre el mismo, del ndice de Serviciabilidad
deseado al final de la vida til del pavimento y de las condiciones ambientales.
En el caso de los pavimentos rgidos de concreto hidrulico el factor

preponderante es el espesor de la losa de concreto, a partir del mdulo de
elasticidad del concreto, EC y de los otros valores considerados en el prrafo
anterior.
De acuerdo a las frmulas de la AASHTO para diseo de pavimentos flexibles

a cada valor de ejes equivalentes, ESAL, le corresponde un valor de nmero
estructural, NE, el cual es aportado por las distintas capas que componen la
estructura del pavimento, siendo estas: sub rasante o terreno natural donde se
apoyan las capas, capa de sub base, capa de base granular, capa de base de
suelo cemento o asfalto y carpeta asfltica de rodadura. El diseo a partir del
NE aportado por cada capa de acuerdo a sus materiales y caractersticas,
permite determinar los espesores de las mismas, para que el NE aportado sea
igual o mayor al NE requerido. Su clculo se hace por medio de la siguiente
frmula desarrollada por AAHSTO que relaciona NE con ESAL.
46
Frmula 3.1
Entre las variables consideradas se encuentran el valor ESAL (W18) del

perodo de diseo, la confiabilidad o probabilidad de que el nmero de cargas
aplicadas no excedan las que el pavimento pueda soportar (ZR), la desviacin
estndar normal (So), la diferencia entre el ndice de serviciabilidad inicial (Po)
y el de serviciabilidad final (Pt) y el mdulo de resilencia de la subrasante (MR).
Para encontrar el NE requerido, a partir del ESAL del perodo de diseo, en
este trabajo se consideraron los siguiente valores: confiabilidad = 85.0,
desviacin estndar normal = 0.35, mdulo de resilencia de la subrasante =
10,000, ndice de serviciabilidad inicial = 4.2 y final = 2.0.
El relacionar los valores del NE y del ESAL permite determinar los aos de
vida til, ya que el valor del NE requerido en base al ESAL de diseo indica el
momento cuando el pavimento alcanza su perodo de servicio y es necesaria
su rehabilitacin, permitiendo programar los trabajos antes que el deterioro
avance y sea necesaria una reconstruccin del mismo.
En los procedimientos de diseo es necesario realizar un estudio del costo del

ciclo de vida de las alternativas de pavimento consideradas, que le permitan al
diseador tomar una decisin sobre los tipos de pavimento ms convenientes
a construir, considerando tambin las polticas de mantenimiento.
El diseo estructural de un pavimento comienza con la previsin de los tipos y

volmenes de vehculos que pasarn sobre el mismo durante su vida til. Se
47
eligen los materiales que lo formarn y finalmente se determinan los

espesores de cada una de las capas que forman la estructura que soportar
las cargas previstas sin que se produzcan fallas. La capacidad estructural
representada por el Nmero Estructural, es su capacidad para soportar las
cargas de trnsito durante su perodo de vida til, el cual en el caso de los
pavimentos nuevos es igual al NE de diseo y en caso de existentes se debe
de calcular el NE remanente o disponible.
El valor del NE se determina
entonces sobre la base de los espesores y calidad de los materiales de cada

una de las distintas capas de su estructura.
48
3.2
Capacidad Estructural de los tramos
A cada uno le corresponde un valor de Nmero Estructural, NE, aportado por

el espesor y la calidad de los materiales que forman cada una de las capas de
la estructura del pavimento, incluyendo el espesor de la carpeta de rodadura.
Por lo tanto su capacidad estructural depende de los espesores y calidad de

los materiales de las distintas capas que forman la estructura de la carretera.
La Ruta al Atlntico fue diseada con rodadura de asfalto o pavimento flexible,
mantenindose as hasta hace poco, ya que como resultado de la necesidad
de mantener la ruta prestando un buen nivel de servicio al usuario, se ha
reconstruido el primer tramo del presente estudio con pavimento rgido de
concreto hidrulico.
Para cuantificar los espesores actuales de las capas de la estructura y

determinar un valor promedio de NE para cada uno de los cinco tramos
estudiados, se opt por una aproximacin a un valor promedio obtenido por
medio de consulta al Ing. Leonel Aguilar Girn, reconocido Ingeniero de
Pavimentos.
Los valores en centmetros de los espesores promedio existentes de las capas

de los cinco tramos, se presentan a continuacin en la tabla 3.1.
49
ESPESOR DE CAPAS DE ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO (cm)

TRAMO
LONGITUD
SUB BASE
BASE
ESTAB.
48+144
30.0
20.0
48+144
30.0
17.0
5.0
24.0
II
36+142
30.0
17.0
8.0
III
56+549
20.0
10.0
IV
24+165
20.0
15.0
6.5
7.5
16.5
88+671
20.0
15.0
6.5
7.5
10.0
54+125
20.0
15.0
6.5
7.5
10.0
BASE
TRITURADA
BASE
RECICL.
BASE
NEGRA
CARPETA
VIEJA
CARPETA
NIVELACIN
RODADURA
FLEXIBLE
RODADURA
RGIDA
24.0
20.0
10.0
Tabla 3.1.
Los valores de la tabla anterior se refieren a las capas de sub base; de base
estabilizada con cemento; de base granular triturada; base granular obtenida
del reciclado del pavimento original; base negra asfltica; carpeta de rodadura
de 6.5 cm original; carpeta de nivelacin de concreto asfltico tendida con
patrol y carpeta de rodadura de 10 cm, que en un tramo incluye 6.5 cm de
recapeo.
Para el clculo del NE aportado por las diferentes capas de la estructura del
pavimento, el mtodo AAHTO ha desarrollado una frmula, la cual asigna un
valor de coeficiente estructural para cada capa en base a sus caractersticas
mecnicas, el cual al ser multiplicado por el espesor de las mismas, tomando
en cuenta tambin su coeficiente de drenaje, indica el NE de cada una, los
cuales son sumados para obtener el NE aportado total.
50
3.3
Determinacin del Nmero Estructural
Con base de los valores promedio de espesor de las diferentes capas de

pavimento de cada tramo, se determin cada NE utilizando el Mtodo
AASHTO basado en los coeficientes estructurales caractersticos del material
de cada una, mismos que han sido obtenidos por medio del Road Test
descrito en el captulo 2.
El NE requerido es el resultante de la frmula AASHTO a partir de los ejes

equivalentes o ESAL para diferentes perodos de diseo, mientras que la
estructura de pavimento flexible aporta por cada una de sus capas un valor de
NE, que al totalizarse se supone debe ser mayor o igual al requerido en el
diseo, quedando disponible un NE remanente.
En el Anexo en cuadro IV, tabla e, se muestra el clculo del nmero

estructural requerido para cada uno de los cinco tramos de la ruta a partir de
los valores ESAL y como NE aportado en base de los espesores y materiales
de la estructura actual del pavimento.
En el caso del Tramo I, del Puente Rodriguitos al Puente Agua Caliente, km

8.4 a km 30.3, por ser de concreto hidrulico el anlisis de AASHTO es
diferente, pues lo que se busca en los pavimentos rgidos es que el espesor
de la losa de concreto resista a determinado nmero de ejes equivalentes
ESAL, por lo que stos ltimos determinan un valor del espesor para una vida
til, debiendo ste ser igual o mayor que el construido.
Las variables
consideradas en la frmula de la AASHTO para determinar el espesor de la

losa de concreto son: ESAL de diseo, confiabilidad, desviacin estndar
normal.
51
Los resultados se muestran a continuacin en la Tabla 3.2.
Espesor de la losa de concreto (cm)

Tramo I
Estacin
901
10 AOS
20 AOS
ESPESOR
DISEO
24.0
24.0
ESPESOR
ESPESOR
APORTADO REMANENTE
26.6
-2.6
31.4
-7.4
Tabla 3.2
Los resultados anteriores indican que el espesor de 24 cm de concreto por si

solo no es suficiente para el ESAL de diseo, sin embargo al considerar la
estructura de pavimento flexible sobre la que est apoyado su espesor
equivalente es mayor, por lo que resiste los ejes equivalentes de diseo para
el perodo de 10 aos, en el cual igualar al ESAL aportado por la ampliacin
recientemente realizada en concreto hidrulico y que ser a partir de los 10
aos cuando se necesitar una nueva rehabilitacin.
Para los cuatro tramos restantes, por ser de pavimento flexible de asfalto, se
hizo el clculo en base al valor del NE.
Tramo
Tramo II
Tramo III
Tramo IV
Tramo V
Valores del Nmero Estructural por tramo

Estacin de
NE REQUERIDO
NE REMANENTE
NE
APORTADO
Conteo
10 AOS 20 AOS
10 AOS 20 AOS
Estacin 903
Estacin 907
Estacin 909
Estacin 916
4.55
4.43
4.44
4.49
5.21
5.14
5.11
5.17
3.11
4.81
5.70
5.19
-1.44
0.37
1.26
0.7
-2.1
-0.33
0.59
0.02
Tabla 3.3
En el caso del Tramo II el remanente del NE es negativo en ambos perodos

de diseo, lo que significa que esa estructura de pavimento no est
capacitada para resistir la carga vehicular que por ella circula, sobre todo si se
considera que su perodo de construccin data de varios aos atrs, sin
52
embargo se encuentra en marcha su rehabilitacin con concreto hidrulico, lo

que mejorar su capacidad para resistir la carga de ESAL por varios aos
ms.
En el caso del Tramo III la estructura apenas resiste el perodo de 10 aos, no

as el de 20. En el IV no muestra problema para resistir la carga de ambos
perodos de diseo. El V, que juntamente con el I son los de mayor volumen
de trnsito puede llegar a 10 aos, agotando su capacidad estructural y
debern ser rehabilitados a partir de ese momento.
Considerando que stos ltimos tienen ms de 10 aos de servicio, requieren

de trabajos de mantenimiento continuo.
53
4.
ANLISIS DE SENSIBILIDAD
4.1
La relacin entre ESAL y espesor NE
De acuerdo con el Mtodo AASHTO el diseo de pavimentos flexibles busca

una estructura que resista determinada cantidad de ESAL, para una vida til
de cierto nmero de aos, proponiendo espesores que sean econmicamente
razonables, los cuales deben tener un NE aportado igual o mayor al NE
requerido para resistir las cargas del ESAL deseadas.
En el caso de
pavimentos rgidos el espesor de diseo debe satisfacer el valor requerido por

la carga en ESAL.
Dada la incidencia del transporte pesado sobre los ESAL ya que ste aporta
alrededor del 99% de su valor, se debe vigilar este tipo de transporte para que
no exceda las cargas permitidas, proponiendo soluciones viables para su
control pues los gastos de mantenimiento y reconstruccin de la carretera se
incrementan con el deterioro causado por la sobrecarga.
Previo a desarrollar un anlisis del comportamiento del ESAL y del NE al

variar los volmenes de vehculos y de carga, se tabularon los valores de
TPDA y ESAL obtenidos en el presente estudio para el ao base 2007 y sus
proyecciones para los aos 2017 y 2027, indicando el porcentaje debido al
transporte pesado, as como los espesores en el caso del tramo I con
pavimento rgido y el NE requerido y aportado en el caso de los restantes
tramos con pavimento flexible. Dichos valores se muestran a continuacin en
la tabla 4.1.
54
VALORES DE TPDA, ESAL Y ESPESOR NE,

POR ESTACIN DE CONTEO Y TIPO DE VEHCULO
ESTACIN 901
TPDA
2007
TPDA
2017
TPDA
2027
ESAL 2007 ESAL 2017
TOTAL PROYECTADO
29,579
72,172 194,404 3,014,806 38,432,356
% TRANSPORTE PESADO
31.4%
18.9%
12.1%
99.8%
99.7%
ESAL 2027
103,187,199
99.6%
ESPESOR REQUERIDO
16.0
26.6
31.5
ESPESOR APORTADO
24.0
24.0
24.0
ESTACIN 903
TPDA
2007
TPDA
2017
TPDA
2027
TOTAL PROYECTADO
7,355
43,770 124,409 2,191,581 28,276,810
% TRANSPORTE PESADO
37.8%
21.0%
ESAL 2027
76,937,261
99.8%
99.8%
99.6%
NE REQUERIDO
3.14
4.55
5.21
NE APORTADO
3.11
3.11
3.11
TPDA
2017
12.7%
ESAL 2007 ESAL 2017
ESTACIN 907
TPDA
2007
TPDA
2027
TOTAL PROYECTADO
5,748
36,467 106,504 1,813,699 24,281,624
% TRANSPORTE PESADO
34.2%
17.8%
ESAL 2027
69,482,654
99.8%
99.7%
99.6%
NE REQUERIDO
3.05
4.43
5.14
NE APORTADO
4.81
4.81
4.81
ESTACIN 909
TPDA
2007
TOTAL PROYECTADO
% TRANSPORTE PESADO
TPDA
2017
11.0%
ESAL 2007 ESAL 2017
TPDA
2027
ESAL 2007 ESAL 2017
4,147
25,615 76,944
1,815,902 23,869,397
46.90%
25.59% 15.43%
ESAL 2027
66,641,049
99.9%
99.8%
99.7%
NE REQUERIDO
3.05
4.44
5.11
NE APORTADO
5.70
5.70
5.70
ESTACIN 916
TPDA
2007
TPDA
2017
TPDA
2027
ESAL 2007 ESAL 2017
1,947,965 25,822,394
TOTAL PROYECTADO
13,461
25,615 76,944
% TRANSPORTE PESADO
12.10%
25.59% 15.43%
ESAL 2027
73,035,585
99.9%
99.5%
99.1%
NE REQUERIDO
3.09
4.49
5.17
NE APORTADO
5.19
5.19
5.19
Tabla 4.1
55
Si bien el valor de ESAL es resultado directo de la cantidad de vehculos

pesados, se observa que el porcentaje del transporte pesado tiene rangos
variables como porcentaje el TPDA y rangos similares como porcentaje del
ESAL, correspondindole valores entre 11.0% y 46.9% en el primer caso y
valores de 99.1% a 99.9% en el segundo, indicando lo anterior la carga del
transporte pesado pese a ser menor del 50% del TPDA es causante del 99.8%
de los ejes equivalentes de 18,000 libras, por lo que mientras mayor sea el
porcentaje de transporte pesado mayor ser el valor ESAL, no importando si
el trnsito liviano se incrementa ya que ste no incide con la misma proporcin
sobre dicho valor.
La incidencia del incremento de la carga sobre el valor ESAL es en proporcin

geomtrica, ya que el valor de la sobre carga medida Cm sobre la permitida
Cp, se incremente a la 4 potencia, tal como se indica en la frmula 2.1 del
Inciso 2.4 Influencia del Peso en el Factor de Equivalencia del Captulo 2.
En el anlisis realizado en el presente trabajo se consideraron los siguientes

supuestos: el espesor o NE aportado por el pavimento existente no vara a lo
largo del tiempo, el comportamiento del espesor o NE entre los aos 2007,
2017 y 2027 se tom como lineal y no hay otros factores externos que incidan
sobre el comportamiento de las variables analizadas.
56
4.2
Comportamiento de ESAL y NE de cada tramo
Con respecto a la capacidad estructural del pavimento para resistir la carga,

est representada en el espesor del pavimento, para el caso del rgido como
lo es el tramo I y por el nmero estructural NE, para los restantes. Para una
mejor apreciacin del comportamiento de estas variables, se presentan a
continuacin las grficas de cada uno.
ESPESORES ESTACIN 901
35.0
33.0
ESPESORES
31.0
29.0
27.0
Requerido
25.0
Aportado
23.0
21.0
19.0
17.0
15.0
2007
2012
2017
2022
2027
AOS
Grfica 4.1
En el primer tramo se observa que el espesor del pavimento de concreto de

24 cm, resiste los primeros 7 aos, al considerar la capa de pavimento
asfltico sobre el que est colocado su espesor equivalente puede llegar a 29
cm, suficiente para el perodo de diseo de 10 aos, con lo que se est
garantizando el servicio de ste en el mediano plazo.
57
NMERO ESTRUCTURAL ESTACIN 903
NMERO ESTRUCTURA
5.50
5.00
4.50
Requerido
Aportado
4.00
3.50
3.00
2007
2012
2017
2022
2027
AOS
Grfica 4.2
El Tramo II, los datos de la estacin de conteo 903 muestran a partir del ao
2007 una deficiencia entre el NE requerido y el aportado, misma que se
incrementa con el tiempo, lo que indica la urgente necesidad de rehabilitarlo,
trabajos que afortunadamente estn por iniciarse, con lo cual se lograr evitar
que la ruta colapse.
NMERO ESTRUCTURA
5.50
5.00
4.50
Requerido
Aportado
4.00
3.50
3.00
2007
2012
2017
2022
AOS
Grfica 4.3
58
2027
La grfica anterior de la estacin de conteo 907 representativa del Tramo III,

indica que para el ao 2022 alcanzar su vida til, por lo que no necesita
reconstruccin en el corto plazo.

6.00
NMERO ESTRUCTURA
5.50
5.00
Requerido
4.50
Aportado
4.00
3.50
3.00
2007
2012
2017
2022
2027
AOS
Grfica 4.4
En el caso del IV, los valores de TPDA de la estacin 909 mostrados en la

Grfica 4.4, indican que el NE requerido no llegar a alcanzar al NE aportado
por la estructura del tramo, por lo que solamente requerir mantenimiento
preventivo.
59

6.00
NMERO ESTRUCTURA
5.50
5.00
Requerido
4.50
Aportado
4.00
3.50
3.00
2007
2012
2017
2022
2027
AOS
Grfica 4.5
En el tramo V los valores de NE indican que el mismo puede llegar a resistir la

carga del trnsito hasta el ao 2027, tiempo en el que alcanzar su vida til y
ser necesaria su reconstruccin.
60
4.3
Comportamiento del TPDA al variar el ESAL
Se analiz una variacin porcentual del 10% del ESAL en ms y en menos,

para comparar los resultados sobre los espesores requeridos. Se observ
que a esa variacin del TPDA le corresponde el mismo porcentaje de
variacin del valor ESAL, mientras que si solo el trnsito liviano se incrementa
la variacin del ESAL es del 0.02% y que para un incremento del transporte
pesado el crecimiento del ESAL es de 9.98%, por lo que se puede afirmar que
el incremento del trnsito que mayor incidencia tiene sobre el valor ESAL es el
de los vehculos pesados, ya que un aumento del mismo se refleja casi
directamente en el valor ESAL, mientras que el del transporte liviano casi no lo
afecta.
En la siguiente tabla se muestra el comportamiento del incremento del 10%

del TPDA en todos los tipos de vehculos, en la Estacin de Conteo de
Trnsito 901, ubicada en el Tramo I, km 8 de la Ruta CA-9N.
ESTACIN: 901
TIPO: "B"
Tipo de vehculo
1. Automvil
2. Pickup
3. Camin C-2
4. Camin C-3
5. Microbs
6. Autobs
7. Trailer C-4
TOTAL
VALOR ESTNDAR
% VARIACIN TOTAL
TPDA
2007
(+10%)
9,592
11,508
3,421
3,329
1,231
1,996
1,460
32,537
29,579
110.00%
VARIACIN VEHCULOS
LIVIANOS
PESADOS
110%
110%
No de
% Tipo de
ESALs
vehculo
diseo
29.48%
350
35.37%
6,091
10.51%
1,443,485
10.23%
973,214
3.78%
652
6.13%
184,842
4.49%
707,652
100.00%
3,316,286
3,014,806
110.00%
Tabla 4.2
61
% ESALs
0.01%
0.18%
43.53%
29.35%
0.02%
5.57%
21.34%
100.00%
De acuerdo con los datos de la grfica anterior, se observa que un incremento

del 10% tanto en vehculos livianos como en pesados, da como resultado un
aumento del mismo porcentaje de variacin total del valor ESAL. En el caso
de un decremento del trnsito, el resultado tambin fue similar al anterior.
En la siguiente tabla se muestra el resultado de variar solo el transporte liviano

en un 10%.
ESTACIN: 901
VARIACIN VEHCULOS
LIVIANOS
PESADOS
110%
100%
TIPO: "B"
Tipo de vehculo
1. Automvil
2. Pickup
3. Camin C-2
4. Camin C-3
5. Microbs
6. Autobs
7. Trailer C-4
TOTAL
VALOR ESTNDAR
% VARIACIN TOTAL
TPDA
2007
(+10%
liviano)
9,592
11,508
3,110
3,026
1,231
1,814
1,327
31,609
29,579
106.86%
% Tipo de
vehculo
22.70%
30.20%
11.90%
14.00%
6.40%
9.90%
4.90%
100.00%
No de
ESALs
diseo
350
6,091
1,312,259
884,740
652
168,039
643,320
3,015,451
3,014,806
100.02%
% ESALs
0.01%
0.16%
37.01%
37.53%
0.04%
8.84%
16.41%
100.00%
Tabla 4.3
En los datos anteriores se observa que un incremento en ms o en menos, del

10% del volumen del trnsito liviano afecta nicamente un 0.02% el valor del
ESAL, sin embargo su efecto sobre el nmero de vehculos en la carretera es
del 7%, generando un requerimiento de ms espacio para poder transitar sin
congestionamientos. En la medida que aumente la infraestructura de turismo
en el Atlntico, se tendr un crecimiento de los vehculos livianos que
demandan ms espacio para circular.
62
Los resultados de un incremento del 10% y 25% sobre el transporte pesado se

presentan a continuacin.
ESTACIN: 901
VARIACIN VEHCULOS
LIVIANOS
PESADOS
100%
110%
TIPO: "B"
Tipo de vehculo
1. Automvil
2. Pickup
3. Camin C-2
4. Camin C-3
5. Microbs
6. Autobs
7. Trailer C-4
TOTAL
VALOR ESTNDAR
% VARIACIN TOTAL
TPDA
2007
(+10%
pesado)
8,720
10,462
3,421
3,329
1,120
1,996
1,460
30,507
29,579
103.14%
Tipo de
vehculo
No de ESALs
diseo
22.70%
30.20%
11.90%
14.00%
6.40%
9.90%
4.90%
100.00%
318
5,537
1,443,485
973,214
593
184,842
707,652
3,315,642
3,014,806
109.98%
ESALs
0.01%
0.13%
37.03%
37.54%
0.03%
8.85%
16.42%
100.00%
Tabla 4.4
ESTACIN: 901
VARIACIN VEHCULOS
LIVIANOS
PESADOS
100%
125%
TIPO: "B"
Tipo de vehculo
1. Automvil
2. Pickup
3. Camin C-2
4. Camin C-3
5. Microbs
6. Autobs
7. Trailer C-4
TOTAL
VALOR ESTNDAR
% VARIACIN TOTAL
TPDA
2007
(+25%
pesado)
8,720
10,462
3,888
3,783
1,120
2,268
1,659
31,899
29,579
107.84%
Tabla 4.5
63
Tipo de
vehculo
No de ESALs
diseo
22.70%
30.20%
11.90%
14.00%
6.40%
9.90%
4.90%
100.00%
318
5,537
1,640,324
1,105,925
593
210,048
804,150
3,766,895
3,014,806
124.95%
ESALs
0.01%
0.13%
37.03%
37.54%
0.03%
8.85%
16.42%
100.00%
Las tablas anteriores indican que una variacin en ms o en menos del 10% y
del 25% del volumen del transporte pesado, afecta en forma casi igual el valor
del ESAL en un 9.98% y 24.95% respectivamente de variacin y en menor
cantidad la capacidad de la carretera, ya que genera un incremento del 3% y
8% del TPDA respectivamente,
sin embargo un aumento de vehculos
pesados requiere carriles adicionales en los tramos con pendientes fuertes,

para evitar largas colas.
El valor del ESAL tambin puede incrementarse sin que se modifique el

TPDA, debido al exceso de carga que puedan trasportar los vehculos
pesados, ya que de acuerdo con la frmula del Mtodo AASHTO el valor del
factor equivalente de carga LEF, incide directamente en el valor ESAL. En el
captulo 3, seccin 3.4.1 se vi que el efecto del incremento del LEF, al
aumentar la carga transportada un 25% sobre el mximo permisible
autorizado en camiones, es del orden de 2.44 veces o sea 144%.
De los datos anteriores se deduce que la tasa de incremento del transporte

pesado incide proporcionalmente en el incremento del valor ESAL, lo que
indica que de darse las condiciones econmicas que impulsen un crecimiento
del mismo, el valor de los ejes equivalentes se incrementar en la misma
proporcin con el consiguiente deterioro de la estructura, por lo que el
mantenimiento de la carretera ser cada vez ms frecuente e intenso, con los
consiguientes inconvenientes a los usuarios y el aporte econmico del estado,
el cual de no atenderse puede llegar a reducir el ndice de Serviciabilidad de la
ruta y dificultar la circulacin por la misma. Actualmente se ha reconstruido el
Tramo I de la ruta y se han iniciado los trabajos del Tramo II con pavimento de
concreto hidrulico y doble pista en cada sentido, lo que vendr a proporcionar
un alto grado de comodidad a los usuarios.
64
Otra forma de variar el comportamiento del ESAL es debida al sobrepeso del

transporte de carga, segn se vi en el Captulo 2, 2.5, pgina 40, una sobre
carga del 25% incrementa la carga equivalente sobre el pavimento en 144%,
mientras que una del 50% aumenta la carga en 400% y una extrema del 75%
la incrementara en ms de 800% o sea 9 veces, transmitiendo dicho aumento
en forma directa al valor ESAL.
El efecto del sobrepeso sobre el pavimento puede ocasionar una prdida de 2

aos de un perodo de vida til de 10 aos, una reduccin del 20%, segn se
aprecia al comparar los comportamientos del ndice de Rugosidad del
Pavimento en el tiempo con y sin sobrepeso. (Grfica proporcionada por el
Ing. Marco T. Ordez C.).
Grfica 4.6
65
4.4
Comportamiento del NE al variar el ESAL
En la siguiente tabla se presentan los resultados de realizar incrementos y

decrementos del ESAL y sus respectivos espesores o NE requeridos en 10% y
25%, durante los perodos de diseo en las cinco Estaciones de Conteo
representativas de cada tramo, generando posteriormente grficas con los
resultados obtenidos.
VARIACIN +/- 10%
VARIACIN +/- 25%

ESAL
2017
ESAL 2007
ESAL 2027
ESAL
2007
ESAL 2017
ESAL 2027
TOTAL PROYECTADO MS %
3,316,286
42,275,592
113,505,919
3,768,507
48,040,445 128,983,999
TOTAL PROYECTADO MENOS %
2,713,325
34,589,120
92,868,479
2,261,104
28,824,267
ESTACIN 901
77,390,400
ESPESOR REQUERIDO MS %
17.6
29.3
34.6
20.0
33.3
39.3
ESPESOR REQUERIDO MENOS %
14.4
24.0
31.5
12.0
20.0
23.6
ESPESOR APORTADO
29.0
29.0
29.0
29.0
29.0
29.0
ESAL
2007
ESAL 2017
ESAL 2027
ESAL 2007
ESAL
2017
ESAL 2027
2,410,739
31,104,491
84,630,987
2,739,476
35,346,013
96,171,576
ESTACIN 903
1,972,423
25,449,129
69,243,535
1,643,686
21,207,608
57,702,946
NE REQUERIDO MS %
3.5
5.0
5.7
3.9
5.7
6.5
NE REQUERIDO MENOS %
2.8
4.1
5.2
2.4
3.4
3.9
NE APORTADO
3.11
3.11
3.11
3.11
3.11
3.11
ESTACIN 907
ESAL
2007
ESAL 2017
ESAL 2027
ESAL 2007
ESAL
2017
ESAL 2027
1,995,069
26,709,787
76,430,920
2,267,124
30,352,031
86,853,318
1,632,329
21,853,462
62,534,389
1,360,274
18,211,218
52,111,991
NE REQUERIDO MS %
3.4
4.9
5.7
3.8
5.5
6.4
2.7
4.0
5.1
2.3
3.3
3.9
NE APORTADO
4.81
4.81
4.81
4.81
4.81
4.81
ESTACIN 909
ESAL
2007
ESAL 2017
ESAL 2027
ESAL 2007
ESAL
2017
ESAL 2027
1,997,492
26,256,337
73,305,154
2,269,877
29,836,747
83,301,311
1,634,312
21,482,458
59,976,944
1,361,926
17,902,048
49,980,787
NE REQUERIDO MS %
3.4
4.9
5.6
3.8
5.6
6.4
2.7
4.0
5.1
2.3
3.3
3.8
NE APORTADO
5.7
5.7
5.7
5.7
5.7
5.7
VARIACIN +/- 10%
66
VARIACIN +/- 25%
ESAL
2007
ESTACIN 916
ESAL 2017
ESAL 2027
ESAL 2007
ESAL
2017
ESAL 2027
2,142,761
28,404,634
80,339,144
2,434,956
32,277,993
91,294,482
1,753,168
23,240,155
65,732,027
1,460,974
19,366,796
54,776,689
3.4
4.9
5.7
3.9
5.6
6.5
NE REQUERIDO MS %
2.8
4.0
5.2
2.3
3.4
3.9
NE APORTADO
5.19
5.19
5.19
5.19
5.19
5.19
Tabla 4.6
De los datos de la tabla anterior se observa que para una variacin de ms y

menos el 25% del ESAL en el tramo I de la ruta, que es el que tiene los
mayores volmenes de trnsito, se obtiene una variacin del 100% en los
valores del espesor para el perodo de diseo de 20 aos. En el caso de la
estacin 903 representativa del Tramo II con pavimento flexible, es la segunda
en obtener el mayor ESAL al incrementarlo en 25%. Las dos estaciones de
conteo de los Tramos III y IV, tienen los menores valores de ESAL
proyectados.
A continuacin se presentan las grficas con los valores obtenidos.

ESPESORES TRAMO I
ESPESOR
APORTADO
40.0
Requerido
ms 25%
ESPESOR
36.0
32.0
Requerido
ms 10%
28.0
24.0
Requerido
menos 10%
20.0
16.0
Requerido
menos 25%
12.0
2007
2017
2027
AOS
Grfica 4.7
67
Lineal
(ESPESOR
En el Tramo I, estacin de conteo 903, se observa que de ocurrir incrementos

de 25% y 10%, el espesor requerido igualar al espesor aportado antes del
ao 2017 y para el ao 2025 con la variacin de menos 10%, en el caso del
menos 25% el requerido no llegar a igualar al aportado en los prximos 20
aos.
NMEROS ESTRUCTURALES TRAMO II

NE
APORTADO
7
6
Requerido
ms 25%
NE
5
Requerido
ms 10%
Requerido
menos 10%
3
2
2007
2017
2027
Requerido
menos 25%
AOS
Grfica 4.8
En el caso del Tramo II, estacin de conteo 903, de la grfica anterior, se

puede deducir que en cualquiera de los casos el aporte del NE de la
estructura de pavimento flexible actual, no es suficiente para seguir resistiendo
el volumen de trnsito, solamente considerando las condiciones ms
favorables de un decremento del 25% del crecimiento.
68
NMEROS ESTRUCTURALES TRAMO III

NE
APORTADO
7
6
Requerido
ms 25%
NE
5
Requerido
ms 10%
Requerido
menos 10%
3
2
2007
2017
2027
Requerido
menos 25%
AOS
Grfica 4.9
NMEROS ESTRUCTURALES TRAMO IV

NE
APORTADO
7
6
Requerido
ms 25%
NE
5
Requerido
ms 10%
Requerido
menos 10%
3
2
2007
2017
2027
AOS
Grfica 4.10
69
Requerido
menos 25%
Para los Tramos III y IV, Estaciones de Conteo 907 y 909, las grficas indican
que en todos los casos el aporte del NE de la estructura de pavimento flexible
actual resistir el volumen de trnsito ms all del ao 2017, llegando a su
vida til el Tramo III a partir de esa fecha y en el caso del IV, ste puede llegar
a resistir los 20 aos en todos los casos, con excepcin de un incremento del
crecimiento de 25%.
NMEROS ESTRUCTURALES TRAMO V

NE
APORTADO
7
6
Requerido
ms 25%
NE
5
Requerido
ms 10%
Requerido
menos 10%
3
2
2007
2017
2027
Requerido
menos 25%
AOS
Grfica 4.11
En el del Tramo V, estacin de conteo 916, se puede observar que en el

aporte del NE de la estructura de pavimento flexible actual, es suficiente para
seguir resistiendo el volumen de trnsito hasta el ao 2015 con un incremento
del 25% del valor ESAL y hasta el ao 2020 con aumento del 10%, en los
casos restantes la estructura resistir los 20 aos.
Los resultados del anlisis de ESAL requerido y aportado por la estructura de
pavimento rgido del Tramo I del presente estudio, del Puente Rodriguitos al
70
Puente Agua Caliente, Km. 8.4 a Km. 30.3, indican que el ESAL aportado por
la ampliacin recientemente realizada en concreto hidrulico, ser suficiente
para resistir al proyectado, en condiciones normales por los prximos 15 aos
y que ser a partir de esa fecha cuando se necesitar una nueva
rehabilitacin.
En el Tramo II el remanente del NE aportado sobre el requerido, es negativo

en ambos perodos de diseo, lo que significa que esa estructura de
pavimento no est capacitada para resistir la carga vehicular que en ella
circula, sin embargo se tiene planificada su restitucin con concreto hidrulico,
con diseos de la Direccin General de Caminos, lo que la dar varios aos
ms de vida til.
En el caso de los Tramos III, IV y V la estructura actual resiste el perodo de

10 aos en condiciones normales y favorables y en el III llega a 20 aos.
Considerando que stos tienen ms de 10 aos de servicio, requieren de
trabajos de mantenimiento preventivo continuo.
El resultado de las grficas obtenidos al evaluar los distintos escenarios para

el incremento del Nmero Estructural Requerido, como consecuencia del
volumen de trnsito, en un perodo de diseo de 20 aos, se observa que el
Nmero Estructural Aportado es alcanzado al transcurrir los primeros diez
aos en los Tramos I, III, IV y V, al considerar el escenario de mayor
crecimiento.
Al haber una variacin menor a la esperada la vida til se
prolonga en los mismos trayectos, pudiendo llegar a resistir el perodo de 20

aos en el caso de un crecimiento del 25% menor al proyectado.
En el caso del Tramo II, el cual ya ha alcanzado su vida til, coincidiendo con
el proyecto de reconstruccin de la ruta con pavimento de concreto hidrulico
71
y doble pista en cada sentido, el cual se encuentra finalizado hasta el

kilmetro 30.3, Puente Agua Caliente y proyectado en el corto plazo hacia
Sanarate, Km. 58.6, con vistas a llegar hasta El Rancho, Km. 87.8, vendr a
proporcionar un perodo de satisfaccin a los usuarios del mismo.
El incremento de la tasa del transporte pesado incide en forma directa en el

incremento del valor ESAL, lo que indica que de darse las condiciones
econmicas que impulsen un crecimiento del mismo, el valor de los ejes
equivalentes se incrementar en la misma proporcin con el consiguiente
deterioro de la estructura, por lo que el mantenimiento de la carretera ser
cada vez mas frecuente e intenso, con los consiguientes inconvenientes a los
usuarios y el aporte econmico del estado, el cual de no atenderse puede
llegar a reducir el nivel de servicio de la ruta, con dificultad de circulacin por
la misma a partir del ao 2017.
72
CONCLUSIONES
1.
El valor ESAL por ser producto del trnsito vehicular puede ser
estimado con exactitud, a travs del Mtodo AASHTO, siempre que se
cuente con datos confiables del TPDA y de la carga vehicular,
permitiendo conocer el NE requerido para determinar los espesores
adecuados de las capas que forman la estructura del pavimento.
2.
El conocimiento del estado actual de la estructura del pavimento, junto

con un conteo de trnsito confiable y seguro, permiten monitorear y
predecir con bastante exactitud la situacin futura del ndice de
Serviciabilidad del pavimento en las rutas del pas.
3.
Al suponer constante la tasa de crecimiento vehicular, el valor ESAL en

condiciones de diseo, llega a triplicarse en dos perodos de 10 aos, lo
que indica un crecimiento de 3 veces su valor original en un lapso de 2
veces el tiempo. Si circulan vehculos con sobre carga, un incremento
de ESAL significa un decremento del tiempo de vida til, con sus
respectivos costos para los usuarios y el gobierno.
4.
Se observ que para un incremento del 25% del TPDA corresponde

uno del valor ESAL del 24.95%, por lo que la relacin de incrementos
es proporcional.
5.
Un valor de sobre carga de los vehculos pesados del 25% sobre el

valor mximo permitido,
incrementa el factor de carga equivalente,
73
LEF, 2.44 veces, significando un incremento de carga sobre el

pavimento de 144%.
6.
Los resultados de los valores ESAL y NE encontrados, indican que la

ampliacin de la Ruta al Atlntico en el tramo I se realiz en el
momento oportuno y debe continuar en el tramo II, ya que el Nivel de
Servicio mejora al aumentar la velocidad de circulacin.
7.
Los Tramos I, III, IV y V tienen un perodo de vida til de su estructura

de 10 aos en condiciones de mantenimiento rutinario normal.
8.
La inversin pblica y privada en construccin y mantenimiento rutinario

preventivo de la infraestructura del transporte en forma escalonada con
el tiempo, es necesaria para tener y mantener el nivel de serviciabilidad
vial adecuado y no provocar incrementos en los costos de los usuarios
y el transporte de carga.
9.
El control de pesos por medio de las estaciones de bsculas, implica un

ahorro en la conservacin de carreteras y ayuda a mantener la vida til
de la carretera, sin reducir el tiempo de su perodo de diseo. En caso
contrario se pude reducir la duracin del tramo hasta en un 10% de su
vida til.
74
RECOMENDACIONES
1.
Planificar la ampliacin de la carretera y la habilitacin de vas alternas

que permitan absorber el crecimiento del transporte pesado, ya que de
no satisfacer el valor ESAL que ste implica, mediante la estructura de
pavimento adecuada, se deteriorar afectando la industria del pas y la
generacin de empleo.
2.
El aumento del transporte de carga implica incrementos en los costos

de mantenimiento y rehabilitacin del pavimento, con frecuencias
mayores de reparacin que causan molestias y atrasos a los
conductores. La construccin de un ferrocarril de carga circulando a
alta velocidad en trocha ancha permitir mover la carga en tiempos
establecidos mejorando la seguridad de la carretera y disminuyendo su
gasto de mantenimiento.
3.
Dada la incidencia del transporte pesado sobre los ESAL, se debe de

vigilar este tipo de transporte para que no exceda las cargas permitidas
y proponiendo soluciones viables de infraestructura para hacer frente a
su crecimiento, pues los gastos de mantenimiento y reconstruccin de
la carretera y de sus puentes se incrementan con el ESAL. Ya existe
una Estacin de Control de Pesos, pero no en toda la ruta ni en los dos
sentidos.
4.
Se debe abordar el problema de las paradas de buses en distintos

puntos de la ruta, a manera de dar un servicio satisfactorio al pblico
75
sin interferir con el flujo vehicular. Es necesario construir pasarelas y

desvos o by-pass en las poblaciones.
5.
La elaboracin de estudios de investigacin permite predecir el

comportamiento futuro, por lo que son fundamentales para el desarrollo
del pas, al determinar los perodos crticos en la vida de la estructura
del pavimento.
6.
El ferrocarril del Atlntico tiene la capacidad, pero no la logstica, para

el transporte de contenedores. El transporte de carga por trocha ancha
(1,435 mm), podra considerarse como una opcin en el largo plazo
pues requiere de una fuerte inversin econmica, con una velocidad de
200 km/h en una va cercada con sus respectivos pasos a nivel, lo que
permitir mover un mayor volumen de carga, aliviando as la Ruta CA9N.
76
REFERENCIAS
1.
Aguilar Girn, Jos Leonel. Ingeniero Civil. Informacin y datos de

pavimento de la ruta CA-09 Norte.
2.
Banco de Guatemala, www.banguat.gob.gt.
3.
Compaa
Bananera
www.cobigua.
4.
De Len Maldonado, Edgar Daniel. Ingeniero Civil. Colaboracin en

la elaboracin del presente trabajo.
5.
Empresa Portuaria Quetzal, www.empornac.
6.
Monzn Gmez, Jos Santos. Ingeniero Civil, Maestra en Ingeniera.

Asesora en la elaboracin del presente trabajo.
7.
Sociedad de Geografa e Historia.

Guatemala.
8.
Zona Libre de Industria y Comercio de Santo Toms de Castilla,

www.zolic.
Independiente
77
de
Guatemala
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Fascculos de Historia de
BIBLIOGRAFA
1.
American Association of State Highway and Transportation Officials,

AASHTO. A Policy on Geometric Dessign of Highways and
Streets. USA, 2001, 905pp.
2.
Direccin General de Caminos, DGC. Reglamento para el Control

de Pesos y Dimensiones de Vehculos Automotores y sus
Combinaciones. Guatemala, 1992, 16pp.
3.
Coronado Iturbide, Jorge et. al. Manual Centroamericano para

Diseo de Pavimentos.
Guatemala: Secretara de Integracin
Econmica Centroamericana, 2002. 228pp.
4.
Godoy Arriaza, Francisco Javier. La problemtica de la ciencia y la

tecnologa desde el punto de vista del sector transporte. Revista
Ingeniera (Guatemala): 22.1980.
5.
Transportation Research Board, TRB. Highway Capacity Manual.

National Research Council. Washington D.C., 2000.
6.
Maldonado, Jorge, et. al. Acuerdo Centroamericano sobre

Circulacin por Carretera. Guatemala: Secretara de Integracin
Econmica Centroamericana, 2000. 31pp.
7.
McShane, William R. et al. Traffic Engineering. Second ed. USA.
8.
Koontz, Harold y Cyril ODonnell.

Curso de Administracin
Moderna. 6 ed. Colombia: Editorial Carrera, 1979. 914pp.
9.
Kraemer, Carlos, et. al. Ingeniera de Carreteras. (Volumen I y II).

Espaa: McGraw-Hill, 2003. 485 pp., 555pp.
78
ANEXO I
CUADROS Y MAPAS
I.1
Gua kilomtrica de la ruta CA-09N
I.2
Listado de las Estaciones de Conteo
I.3
Lista de tramos utilizados en el estudio con sus Estaciones de Conteo

representativas
I.4
Anlisis de los datos de las Estaciones de Conteo 901, 903, 907, 909 y
916 en los tramos estudiados
a. Determinacin de la tasa de crecimiento de cada vehculo a partir

de los datos histricos del TPDA de los aos 1967 a 1998 de la
Estacin de Conteo representativa de cada tramo
b. Grficas de las tasas de crecimiento vehicular
c. Clculo del TPDA para el ao 2007
d. Clculo de ESALs para perodos de diseo de 10 y 20 aos
e. Clculo
del
Espesor
Requerido
Nmero
Estructural
representativo de cada tramo.
MAPAS
I.5
Mapa de la Ruta al Atlntico mostrando los cinco tramos
I.6
Mapas de ubicacin de las estaciones de conteo representativas de cada

tramo
79
I.1
80

KILMETRO PKE LADO
8.476
16.152
16.300
16.610
16.610
17.150
17.300
18.178
18.652
19.289
19.714
20.793
21.005
21.260
21.838
22.851
23.913
24.175
24.250
24.943
26.021
26.705
26.785
28.230
29.011
30.286
30.286
30.335
30.580
31.658
31.818
32.246
33.325
33.570
34.321
35.318
37.442
37.524
37.818
38.228
38.341
38.455
39.778
40.595
41.527
42.589
43.502
46.036
46.036
46.722
47.670
47.768
47.768
47.997
48.000
48.144
48.683
50.889
51.935
52.980
54.712
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Derecho
Derecho
Izquierdo
18
Derecho
19
20
Izquierdo
21
22
23
Derecho
Derecho
24
25
Izquierdo
Derecho
27
28
29
Izquierdo
Izq. Der.
Izquierdo
31
32
Derecho
33
34
36
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Derecho
37
38
39
40
41
42
Izquierdo
44
45
Izquierdo
46
Izquierdo
49
50
51
Derecho
DESCRIPCIN
PUENTE Rodriguitos
Bscula DGC.
Turicentro San Carlos
Gasolinera y Garita de Polica Nacional
Estacin de Conteo de Trnsito No. 900
Lotificacin Santa Delfina
Beneficio de Arroz La Castalia
A San Jos El Golfo (RD GUAT-7)
Poste de kilometraje existente
A Palencia (RD GUAT-6)
PUENTE El Chato
A San Jos del Golfo (RD GUAT-7)
Aldea Azacualpilla
Lotificacin San Mauricio
INNAISA
Yesera
Lmite Departamental GUATEMALA / EL PROGRESO
PUENTE Agua Caliente (Corozal)
IRTRA
Aldea Agua Caliente
Artesana
Finca Esperanza
A Aldea Santo Domingo Los Ocotes
A San Antonio la Paz (RD PRO-17)
Comedor La Paz
Gasolinera
Aldeas Sinaca y El Chile
PUENTE El Carrizo
Aldea Tierra Blanca
PUENTE Punta Gorda
A Cementos Progreso
Aldea El Cobano
Gasolinera
81
KILMETRO PKE LADO

54.745
56.755
56.884
57.343
57.780
58.127
58.328
58.634
58.764
59.140
59.189
60.218
61.280
61.509
62.065
62.310
63.454
64.385
64.649
65.071
65.512
67.545
68.747
70.855
72.228
72.848
73.894
74.286
74.760
74.858
74.858
75.038
75.169
75.740
75.992
75.992
76.819
77.864
78.835
79.972
82.080
83.093
84.086
84.189
84.286
84.286
85.184
86.197
86.884
87.161
87.815
88.093
88.191
88.301
88.256
88.321
88.481
89.236
91.197
91.197
91.230
91.700
93.713
Derecho
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
55
56
Izquierdo
Derecho
Derecho
57
58
59
Izq. Der.
Derecho
60
61
62
Izq. Der.
63
65
66
68
Derecho
Izquierdo
Derecho
72
Izquierdo
Derecho
Derecho
Derecho
73
Derecho
Derecho
74
75
76
77
79
80
81
Derecho
Derecho
82
83
84
Izquierdo
Derecho
85
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
86
Izquierdo
Derecho
88
DESCRIPCIN
A Sanarate (RN-19)
A Aldea Amatillo
Aldea Tunas
A Aldea Las Ilusiones
Comedor Mariela II
A Sanarate (RD PRO-16)
Gasolinera
Aldea Agua Salobrega
A Aldea Subinal (RD PRO-11)
Fbrica Colito (Piedrn etc.)
Aldea Jutiapilla
Gasolinera
A Aldeas Tierra Blanca y Los Morales (RD PRO-11)
PUENTE Benque Viejo
Aldea Barrial
A Tierra Blanca (RD PRO-11)
Aldea El Chilar
Escuela Aldea Casas Viejas
Aldea Casas Viejas
Garita de Polica Nacional
A Guastatoya
A Aldea El Rancho
A El Jcaro (RD PRO-1)
PUENTE Chetumal
A Salam y Cobn (CA-14)
Gasolinera
Polica Nacional
Gasolinera
A Aldea El Rancho
Taller mecnico
A San Agustn Acasaguastln (RD PRO-3)
A El Rancho
PUENTE El Hato
82
KILMETRO PKE LADO

94.116
94.484
94.612
95.298
96.311
97.324
97.602
98.337
99.169
100.065
101.343
101.621
102.405
102.781
102.847
103.288
103.386
103.925
104.039
104.284
105.494
107.176
107.520
108.160
108.500
109.921
109.987
110.395
111.359
111.359
111.588
113.663
113.745
114.594
114.692
115.395
115.411
115.460
115.526
115.852
116.026
119.708
120.002
120.248
120.966
121.006
121.326
121.538
121.571
121.979
122.045
123.499
123.662
123.662
123.842
123.888
123.907
124.773
124.855
125.035
125.198
125.231
125.313
125.394
Derecho
Izquierdo
Derecho
92
93
94
Izq. Der.
95
97
97
98
Derecho
99
Izquierdo
Izquierdo
100
Derecho
Derecho
Izquierdo
102
Derecho
104
Derecho
105
Izquierdo
107
108
110
Derecho
111
Derecho
Izquierdo
Derecho
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
117
Derecho
Derecho
118
Izquierdo
Izq. Der.
Derecho
Derecho
Izquierdo
Derecho
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Derecho
DESCRIPCIN
Balneario Malena
Gasolinera
Aldea Magdalena
Aldea Chaguites
A El Jcaro (2 Kms.)
A Aldea Estancia de la Virgen
Gasolinera y Restaurante
PUENTE Guisajo
A San Cristbal Acasaguastln
Cementerio
Aldea Manzanotal
Aserradero
PUENTE Huyus
Finca Trujillo
Lmite Departamental EL PROGRESO / ZACAPA
LIMITE ZONA VIAL 1/8
A Aldea Guijo (1 Km.)
PUENTE Guijo
Aserradero El Alto
A Aldea El Jute (RD PRO-11) (5 Kms.)
Fbrica de Cajas
A Uzumatln (RD ZAC-18) (2 Kms.)
Hacienda Nueva
PUENTE Palmilla
Casero Pueblo Nuevo
Finca Las Maras
Aldea Palmilla
Finca Santa Rita
PUENTE Chiquito
Lmite Municipal USUMATLAN / TECULUTAN
Finca Manantial
Aldea Arco
Gasolinera
A Aldea La Vega del Cobano
PUENTE Teculutn
Balneario
A Teculutn
A Teculutn
Gasolinera, Restaurante y Piscina
PUENTE Quebrada de Agua
Hotel
Gasolinera y Comedor
Cooperativa Carval
Restaurante y Hotel
83
KILMETRO PKE LADO

125.411
125.558
125.672
125.705
126.113
126.440
127.633
128.058
129.022
129.250
129.381
130.639
130.639
130.753
130.753
130.786
130.786
130.868
130.868
131.335
131.335
132.175
132.371
132.453
132.469
133.253
133.253
133.793
134.021
134.021
135.088
135.345
136.113
138.073
138.185
139.581
140.263
140.361
140.377
140.459
140.835
141.080
141.390
141.455
144.021
144.021
144.772
146.455
147.811
147.844
147.991
148.203
148.203
149.756
149.821
150.213
150.752
151.144
151.455
151.455
153.040
154.040
155.572
155.572
Derecho
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
125
Derecho
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Derecho
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
128
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
Izquierdo
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
143
Izquierdo
Derecho
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Derecho
Izq. Der.
Izquierdo
Derecho
DESCRIPCIN
Taller mecnico
Taller electromecnico
Restaurante
Colonia Loma del Milagro
Colegio San Jos
Embotelladora del Atlntico
Lmite Municipal TECULUTN / RIO HONDO
A Aldea Monte Grande
Finca Maria del Rosario
Alcosa
Restaurante
Motel Pasabien
Restaurante Pasabien
Desvi a Aldea Santa Cruz y Balneario Pasabien
Gasolinera
A Huit (RN-20)
Restaurante
Hotel y Restaurante
Industria Licorera Zacapeneca
Tabacos Maya
Cervecera Zniga
A Aldea Ojo de Agua
Licorera Zacapaneca, S.A.
PUENTE Cayo (Zunzapote)
PUENTE Quebrada Blanca
Aldea Nuevo Zunzapote
Aldea Lo de Mejia
Gallero Guayacn
Puente Quebradas Las Anonas
Puente Quebrada Sucia
Aldea Casas de Pinto
Puesto de Control Regional (DIGESEPE)
Taller Ceiba
Mecnica Oriental (Taller Nufio)
Gasolinera
Restaurante y Motel
A Zacapa y Chiquimula (CA-10)
PUENTE Stan Creek (Ro Hondo)
Gasolinera
RIO HONDO
A Aldea La Palma
Restaurante La Cabaita
A Aldea La Pepesca (RD ZAC-22) (3 Kms.)
A Aldea La Pepesca (RD ZAC 22)
PUENTE Piedras de Afilar
Industrias de Cal
Aldea Jones (RD ZAC-7)
Aldea Las Pozas
Aldea Jumuzna
Chorro de Agua
Aldea Jess Mara
PUENTE Jones
Chorro de Agua
Aldea Llano Verde
Aldea El Peln
Aldea Pata Galana
Vivero DIGEBOS
Cooperativa El Rosario
84
KILMETRO PKE LADO

155.687
156.716
158.268
158.399
158.464
159.543
159.869
161.536
161.684
161.964
162.606
164.561
164.730
167.808
167.972
168.104
170.096
170.968
171.018
171.051
171.100
171.281
173.849
173.849
174.096
176.467
178.047
179.166
179.216
180.000
180.105
180.187
180.681
182.096
183.808
183.970
184.434
186.228
187.166
187.397
187.413
187.413
189.833
189.899
190.426
191.644
191.677
191.907
192.368
192.580
193.010
195.776
196.089
196.418
197.241
197.510
197.834
197.998
198.755
199.644
199.809
199.842
206.111
206.127
Izquierdo
Izquierdo
153
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Derecho
Derecho
168
Izq. Der.
Izquierdo
Izquierdo
Izq. Der.
Derecho
Derecho
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
184
Derecho
Izq. Der.
186
Izquierdo
Derecho
Izq. Der.
Derecho
192
Derecho
Izq. Der.
Derecho
Izquierdo
DESCRIPCIN
Escuela Regional
Comedor
PUENTE Tempisque
Aldea Santiago Arriba
PUENTE Santiago
Aldea Manzanotal
PUENTE Los Cedros
Finca Juan Ponce
Gasolinera
Comedor
PUENTE Achiotes
Aldea Los Achiotes
Centro Maderero La Unin
Aldea El Arenal
PUENTE Arenal
PUENTE Mayuelas
Campamento de Caminos Mayuelas
Restaurante Palomino
A Gualn (RD ZAC-5)
Restaurante y Hotel
Comedor
Gasolinera
Aldea Zarzal
Casero El Chupadero
Casero Samaria
Aldea El Lobo
Cafetera El Lobo
PUENTE El Lobo
Refresquera Los Almendros
Comedor Revalsita
Aldea Encinitos
Puente Matasano
Llano Largo
Finca San Antonio
Aserradero El Sauce
Aldea Doa Mara
PUENTE Dona Mara
Posada Dona Mara
Comedor Dona Mara
A Aldea Tecolotes
PUENTE El Mestizo
Aserradero
PUENTE Juiln
Aldea Garca
Limite Departamental ZACAPA / IZABAL
Comedor La Bendicin
Campamento de Caminos, Grupo 3
Aldea Juan de Paz
PUENTE Juan de Paz
PUENTE Calzada
Finca La Unin
Aldea La Palmilla
Finca Santa Elena
PUENTE Manacal
Finca San Antonio Manacal
Gasolinera
Destacamento Militar
85
KILMETRO PKE LADO

206.262
207.365
207.381
207.398
207.558
207.661
208.048
208.073
208.616
208.896
209.008
211.184
211.859
212.204
213.093
213.686
214.756
215.530
215.925
216.386
216.945
217.680
218.460
219.480
219.694
219.941
220.320
221.439
221.439
221.695
221.752
222.968
223.168
225.818
226.032
229.637
229.719
230.460
230.888
231.497
231.547
232.172
232.494
232.567
233.077
233.802
235.003
235.520
236.897
237.275
238.329
238.839
239.678
239.794
239.991
240.057
240.222
240.386
240.469
241.127
241.868
241.983
242.609
242.691
Derecho
Izquierdo
Derecho
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
201
Derecho
Derecho
204
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
Izquierdo
Derecho
209
Derecho
Derecho
Derecho
212
Izq. Der
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Izq. Der.
Derecho
Derecho
Derecho
Izq. Der.
Derecho
Izq. Der.
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Izq. Der.
Izq. Der.
Izq. Der.
Izq. Der.
Izquierdo
Derecho
Derecho
DESCRIPCIN
A Aldea El Rico (RD IZAB-3)
Destacamento Militar
Garita Municipal LOS AMATES
A Los Amates
Puesto de Salud
Instituto de Educacin Bsica Jos Milla y Vidaurre
Comedor
Instalaciones planta INDE
Campamento de Caminos
PUENTE Quirigu
Gasolinera
A ruinas de Quirigu (RD IZAB-1)
A Aldea Los Planes
Puesto de Salud Guacamayas
Finca Nuevos Horizontes
Finca San Francisco
Hacienda La Bendicin
Aldea Guacamayo
Finca Guadalupe
ICTA
Aldea Cristina
A Aldea Chifinola
PUENTE San Francisco
PUENTE El Jute
Comedor El Jute
Beneficio de Arroz Marzol
Aserradero El Pilar
Comedor Tere
Finca San Francisco
PUENTE Trincheras
A Mariscos (RD IZAB-4)
Aldea Ro Blanco
Comedor Marinita
PUENTE Ro Blanco
Farmacia La Providencia
Aldea Cacao
A Aldea Los Andes
Finca Pacayal
Finca Bruno
PUENTE Bruno
Aldea Piedras de Sangre
Finca Cacao
Aldea Gran Can
Finca Estanzuela
Campamento Militar
Finca Las Tres Maras
PUENTE Virginia
Finca El Prado
Finca Esperanza
Escuela Aldea El Cruce
Finca Las Amricas
A Aldea Virginia (RD IZAB-6)
Parcelamiento Virginia
Finca El Gran Chaparral
Aldea Mojaca
Hacienda Fuente del Norte
Escuela Rural Mixta Zoila Oliva Ponce
A Aldea York (RD IZAB-19)
PUENTE Mojaca
86
KILMETRO PKE LADO

244.123
244.568
244.979
245.210
245.819
245.901
246.082
246.345
246.082
246.922
247.382
247.382
247.876
248.403
249.506
249.687
249.687
250.280
250.482
252.239
252.255
252.287
252.518
252.551
253.424
253.671
254.543
255.021
255.284
256.272
256.848
257.539
257.891
258.807
260.239
261.227
261.352
262.543
262.609
263.004
263.169
263.482
263.729
263.872
264.420
265.474
266.598
266.807
267.284
267.465
267.663
267.828
267.828
268.780
269.227
269.276
269.737
270.264
270.445
270.988
271.153
271.581
272.272
272.338
Derecho
Izquierdo
Derecho
Derecho
Derecho
238
Izq. Der.
Derecho
239
Izquierdo
Derecho
Derecho
Derecho
Izquierdo
242
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Izq. Der.
Izquierdo
250
Derecho
Izq. Der.
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Derecho
Izq. Der.
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Derecho
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
260
Derecho
Izquierdo
261
Derecho
Izquierdo
Derecho
Derecho
Izq. Der.
Izquierdo
DESCRIPCIN
PUENTE de Oro
Parcelamiento San Gil
Finca Luisa Jannett
Finca Monterrey
Finca Nolbal
PUENTE Presa I
Finca San Cristbal
Aldea Valle Nuevo
Finca Valle Nuevo
PUENTE Semeca
Finca Livia
Hacienda El Rejon
PUENTE Presa II
Finca Cortes
Hacienda Don Meme
Hacienda Mayela
Gasolinera
A Morales (CA-13 "A")
Restaurante Cruce del Norte
Hacienda Taboga
Hacienda La Ruidosa
A Campamento La Ruidosa D.G.C.
A Ro dulce y Petn, Ruta CA-13
Finca Ceiba
Finca Sendero
Finca Loma Linda
Finca Corralitos
Escuela Aldea Santa Rosa Las Flores
Aldea Santa Rosa Las Flores
Finca El Recuerdo
Aldea Darmouth (RD IZAB-7)
Aldea Quebrada Grande
Finca M. Horizonte
Finca Bonanza
PUENTE Quebrada Grande (Quebrada seca)
A Aldea El Naranjito
Escuela Rural Mixta 15 de Septiembre de 1821
Hacienda El Retiro
Aldea Villa Nueva
Finca Ilusiones
Hacienda Henfabiana
Finca Los ngeles
Vivero Cacao
Finca Tunaja
Proyectos Ctricos
PUENTE Las Cucharas
DIGESA
A Aldea Navajoa (RD IZAB-8)
Centro de Capacitacin Agrcola
A Aldea Cayuga (RD IZAB-9)
Cuevas del Silvino
Finca San Luis
A Aldea Guaitn
A Aldea Picuatz (RD IZAB-10)
Centro Administrativo Navajoa
Aldea Pimienta
Parcelamiento Macondo
87
KILOMETRO PKE
272.568
274.066
275.169
276.503
277.392
277.622
277.968
278.593
279.400
279.515
281.705
281.886
284.355
284.404
284.832
285.606
286.133
286.133
286.478
287.003
287.351
287.453
287.565
287.795
288.404
289.406
289.227
289.277
289.639
289.886
290.116
290.923
292.125
293.359
295.400
296.125
296.262
296.701
297.392
297.903
298.512
298.512
299.730
300.207
300.487
301.129
301.129
301.327
301.327
301.936
302.183
302.545
302.594
302.627
302.627
302.825
302.890
302.940
303.000
303.039
303.203
303.500
303.681
303.878
LADO
DESCRIPCION
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
Parcelamiento Pimienta
Finca El Milagro
Escuela Nacional Aldea El Satlite
Finca El Arroyo
Finca San Francisco II
Finca Bella Isabel
Aldea El Cimarrn
PUENTE Tenedores
Campamento D.G.C. Tenedores
Parcela Los Angelitos
PUENTE San Francisco
Escuela Aldea San Francisco
PUENTE Creek Negro
Finca El Bamb
A Parcelamiento Champona (RD IZAB-14)
Centro Administrativo Pto. Santo Toms de Castilla
INTA Regin III
Estacin Pecuaria SANTO TOMAS DE CASTILLA
DIGESEPE
Finca San Jos
Finca El Jacalito
A Finca La Vega
PUENTE Machacas
Escuela Mario R. Granados
Finca Itzagual
A Fincas Cerrito del Carmen y Tecn Umn
Finca Rancho Grande
PUENTE Veracruz
Finca San Antonio
PUENTE Limones
A Aldea Entre Ros
A Aldea El Pitero
Escuela Piedra Parada
Iglesia
Finca El Bcaro
Finca Roca
Finca San Lus
Bscula D.G.C.
Finca Marinita
PUENTE Agua Caliente I
Balneario El Zarco
Gasolinera
Taller de Mecnica
Cerro Bruto
Balneario Los Chorros
Fertilasa
A Aldea Cerro Bruto
Gasolinera
Garita Polica Nacional Puerto Barrios
A Puerto Santo Toms de Castilla (CA-9 NORTE "A")
A Puerto Santo Toms de Castilla (CA-9 NORTE "A")
Gasolinera
Aserradero del Caribe
Maderas Tropicales
PUENTE Cacao (El Derrumbe)
Refinera Guatcal
PUENTE Piedras Negras
Garita Municipal Puerto Barrios
268
Derecho
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
272
Izquierdo
Izquierdo
275
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
Izquierdo
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
262
Izquierdo
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Izquierdo
Izquierdo
Derecho
Derecho
88
KILMETRO PKE LADO

304.240
304.619
304.718
304.981
305.294
305.623
306.314
306.583
306.775
306.808
306.989
307.335
307.697
307.796
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
Izquierdo
Derecho
Derecho
Derecho
Derecho
Izquierdo
Derecho
Derecho
Derecho
DESCRIPCIN
A Instalaciones del INDE
Cementerio General de Puerto Barrios
Taller Mecnico
PUENTE Quebrada seca
Hospital I.G.S.S.
Hotel Costa Grande
Escuela Experimental Lus Pasteur
Gasolinera
Puesto de Salud
Agencia BANVI
TELGUA
Parque Municipal
Municipalidad de PUERTO BARRIOS
Capitana General de Puerto Barrios
Cuadro I.1
89
I.2
Listado de Estaciones de Conteo
90
ESTACIONES DE CONTEO VEHICULAR

No.
KILMETRO
TRAMO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
8+.476
16+.610
48+.000
59+.140
84+.086
91+.700
116+.026
133+.253
154+.040
180+.000
197+.510
226+.000
235+.520
252+.000
268+.780
298+.512
17
303+.000
DESCRIPCIN

I
I
II
II
III
III
III
IV
IV
IV
IV
IV
IV
V
Cuadro I.2
Nota: Las estaciones sombreadas son las representativas de cada tramo

estudiado.
91
I.3
Lista de tramos utilizados en el estudio con estaciones

representativas
92
LISTADO DE TRAMOS UTILIZADOS
TRAMO
DE KM
A KM
LONGITUD
08+476
30+335
21+859
Puente Rodriguitos
Puente Agua Caliente
53+951
Puente Agua CalienteEntrada Sanarate - Entrada

Guastatoya - El Rancho
56+549
El Rancho - San Cristbal

Acasaguastln-Teculutn Ro Hondo
112+836
Ro Hondo - Mayuelas Doa Mara - Los Amates Mariscos - Virginia - La

Ruidosa
54+125
La Ruidosa - Champona Puerto Barrios - Desvo a

Puerto Santo Toms de
Castilla
II
III
IV
30+335
84+286
140+835
253+671
TOTALES
84+286
140+835
253+671
307+796
299+320
Cuadro I.3
93
I.4
Anlisis de datos de las Estaciones de Conteo 901, 903, 907, 909 y

916 en los tramos estudiados.
a.
Determinacin de la tasa de crecimiento de cada vehculo
b.
Grficas de las tasas de crecimiento vehicular
c.
Clculo del TPDA para el ao 2007
d.
Clculo de ESALs para perodos de diseo de 10 y 20 aos
e.
Clculo del Nmero Estructural representativo de cada tramo
94
ESTACIN DE CONTEO 901

a.
b.
c.
d.
e.
Clculo del Espesor Requerido representativo de cada tramo
95

a.
b.
c.
d.
e.
102

a.
b.
c.
d.
e.
109

a.
b.
c.
d.
e.
116

a.
b.
c.
d.
e.
123
MAPAS
I.5
Mapa de la Ruta al Atlntico mostrando los cinco tramos
130
TV
T IV
T III
T II
TI
MAPA DE LA RUTA AL ATLNTICO CA-09 NORTE
131
MAPAS
I.6
Mapas de ubicacin de las estaciones de conteo representativas de cada

tramo
132
ESTACIN: 901
TIPO: "B"
KILMETRO: 8.00, RODRIGUITOS

Tramo I: Puente Belice - Agua Caliente
133
ESTACIN: 903
TIPO: "B"
KILMETRO: 59.140
Tramo II: Agua Caliente- El Rancho
134
ESTACIN: 907
TIPO: "B"
KILMETRO: 133.253
Tramo: El Rancho - Rio Hondo
135
ESTACIN: 909
TIPO: "B"
KILMETRO: 180.000
Tramo: Rio Hondo - La Ruidosa
136
ESTACIN: 916
TIPO: "B"
KILMETRO: 303.000
Tramo: La Ruidosa - Santo Toms de Castilla
137
ANEXO II
INFRAESTRUCTURA DE LA RUTA CA-09N

II.1
La carretera al Atlntico
Segn descripciones que hacen los cronistas de la Colonia, el principal

problema econmico de la Capitana General de Guatemala era la falta de
vas de comunicacin, especialmente con el Atlntico. Si Alvarado hubiera
desembarcado en el Golfo de Amatique e iniciado desde ah la conquista del
pas, con la apertura de un camino hacia el norte, nuestra historia habra sido
muy diferente en el aspecto econmico. La falta de un puerto en el Atlntico y
de un camino que uniera ese puerto con el interior, siempre se hizo sentir ya
que aunque en esa direccin se encontraban los principales mercados, se
deban utilizar obligadamente los puertos del Pacfico.
En 1549 el Rey Carlos I de Espaa, emperador del Sacro Imperio Romano

Germnico con el nombre de Carlos V (1516 - 1556), orden iniciar la
construccin de esta va con el fin de acortar la distancia entre la capital del
Reino y Puerto Caballos, hacia 1615 poco avanzaba la construccin del
camino entre Guatemala y Santo Toms de Castilla. En 1754 se lleva a cabo
el reconocimiento de un posible camino desde la capital hasta el puerto de
Omoa en Honduras, habindolo iniciado en Omoa y en octubre de 1755 se
llega al puerto fluvial de Gualn en Zacapa, donde se une con el camino de
138
herradura que saliendo del norte y por tramos empedrados en la Sierra de Las
Minas llegaba a Gualn, de donde la comunicacin hacia Guatemala se haca
tomando la ruta fluvial del Ro Motagua.
La primera legislacin sobre caminos fue promulgada en el gobierno del
Licenciado Antonio Rivera Cabezas.
Sus cualidades de hombre muy
ilustrado, Prcer de la Independencia, lo llevaron a ocupar la jefatura del

Estado, durante el perodo comprendido de marzo de 1830 a febrero de 1831,
cre la Direccin de Caminos Departamentales. El Doctor Mariano Glvez
(1831 - 1838) orden la construccin de una va hacia el norte, para incorporar
El Petn y El Lacandn. Las instituciones que en aquella poca estimularon la
hechura de caminos fueron la Sociedad Econmica de Amigos del Pas y el
Consulado de Comercio.
Durante los perodos del Gobierno del Capitn
General Jos Rafael Carrera (11 diciembre 1844 -16 agosto 1848)
(6 de
noviembre 1851- 14 de abril 1865), se construye el primer camino carretero

hacia el Atlntico. Cometi el error histrico de haber firmado el tratado del 30
de abril de 1859 con el Gobierno Britnico, donde ceda el territorio de Belice
a Inglaterra, comprometindose ellos a realizar las obras necesarias para
comunicar la capital de Guatemala con la costa del Atlntico, para aumentar
as el comercio con Inglaterra y la prosperidad de la Repblica.
A partir de 1871 el gobierno liberal de los Generales Miguel Garca Granados
(30 junio 1871 4 junio 1873) y Justo Rufino Barrios (4 junio 1873 - 2 abril
1885), mostr inters en la obra vial y di principio a la ruta que an se utiliza,
habiendo intensificado la construccin de la carretera al Golfo, en el tramo de
San Agustn Acasaguastln hacia la Baha de Amatique, sobre la margen
izquierda del ro Motagua, tales caminos construidos para las carretas de
bueyes, carruajes y diligencias de aquella poca, presentaban curvas muy
cerradas y fuertes pendientes.
139
El gobierno del Licenciado Manuel Estrada Cabrera (9 febrero 1,898 - 8 abril

1,920), impuls el proyecto de la carretera al Atlntico desde la capital
pasando por el Fiscal y Agua Caliente, donde se construy un puente de hierro
y madera de 56.20 metros de largo por 3.80 de ancho, para terminar en San
Antonio La Paz, porque a partir de ese punto el Ferrocarril del Norte ofreca un
transporte ms cmodo.
Despus de la Revolucin del 20 de Octubre de 1944, la ruta fue concebida

como una forma de dotar al pas de un medio de transporte independiente del
ferrocarril, los gobiernos del Doctor Juan Jos Arvalo (1945 1951),
Coroneles Jacobo Arbenz (1951 1954) y Carlos Castillo Armas (1954
1957), impulsaron los trabajos de pavimentacin de los 308 kilmetros que
unen la ciudad de Guatemala con la costa Atlntica y que terminaran en un
moderno puerto nacional en Santo Toms.
Hasta entonces, las vas de
comunicacin estaban pensadas con fines estratgicos y no respondan a las

necesidades de crecimiento y comunicacin en el pas. El Gobierno no quera
contratar prstamos internacionales para la construccin, por lo que a finales
de 1951 fueron depositados Q.3.5 millones a favor de varias empresas
norteamericanas para la compra del equipo, el cual por razones polticas fue
entregado un ao despus.
En julio de 1951 se iniciaron los trabajos, poca
en la que naci el diseo y construccin de carreteras y puentes en forma

tcnica y administrativa en Guatemala.
Fue en ese lapso cuando se
establecieron las bases para licitar las obras y ejecutarlas por contrato,
habiendo preparado las primeras Especificaciones para la Construccin de
Carreteras y Puentes, en la Direccin General de Caminos; se establecieron
los sistemas de construccin por contrato a base de precio unitario fijo, se
iniciaron los estudios de cimentacin para puentes con equipo de perforacin,
se form el Laboratorio de Suelos, Concreto y Pavimentos de la Direccin
General de Caminos y se organizaron las supervisoras para los diferentes
140
tramos de carretera, tanto en construccin de terracera como de puentes y

pavimento.
Para la construccin de la obra, se dividi la carretera en tres tramos, el

primero de Guatemala a El Rancho, de 85 kilmetros, que atraviesa terreno
sumamente escarpado y de difcil construccin por el alto porcentaje de roca;
el segundo de El Rancho a Mayuelas, de 80 kilmetros, con terreno ondulado
y plano facilit la construccin y el tercero fue de Mayuelas a Santo Toms de
Castilla, de 133 kilmetros, atraviesa terrenos bajos, que en algunos lados se
inundan frecuentemente y tienen, por ello, baja capacidad soporte. En este
ltimo la carretera se movi de las partes bajas a las laderas de la Montaa
del Mico, con el resultado de que requera un mayor movimiento de tierras, en
material muy susceptible al deslizamiento.
Una vez terminada la obra, su
longitud fue de 305 kilmetros, tiene 72 puentes cuyas luces suman 2,521
metros, siendo el ms importante el Puente Belice con longitud de 275 metros.
Su inauguracin tuvo lugar el 29 de noviembre de 1955 y su costo final fue de
Q.46,882,000.00.
A finales de la dcada de 1970 se reconstruy el tramo Rodriguitos El

Rancho. En el perodo 1984 1994 se rehabilitaron los tramos de El Rancho
a Gualn y de Gualn a Puerto Barrios. La seccin tpica de la ruta es la Tipo
A, con dos pistas de 3.60 metros de ancho de rodadura cada una, en los
ltimos aos se ha construido un tercer carril en varios segmentos con
pendientes prolongadas.
En el ao 2006 se inici la construccin de 4 carriles a partir del km 8.5,

Puente Rodriguitos, hasta el km 19 con fondos nacionales y de este punto al
km 30.3, Puente Agua Caliente, con rodadura de concreto hidrulico de 4,000
PSI sobre la antigua estructura de pavimento flexible.
141
En el Anexo I, del presente trabajo, se muestra la Gua Kilomtrica de los 308

kilmetros de recorrido de la Ruta CA-09N, el listado de las Estaciones de
Conteo y la lista de tramos utilizados en el estudio con las Estaciones de
Conteo representativas.
142
II.2
Las paradas de buses
stas constituyen otro factor que incide en la duracin del pavimento ya que
las maniobras de los mismos generan fuerzas adicionales.
Ubicadas en
ambos lados del derecho de va con el objeto de satisfacer las necesidades de

transporte de las poblaciones urbanas asentadas a lo largo de la ruta, por lo
que la planificacin de estos servicios forma parte del proyecto de diseo de la
carretera.
Debido a que muchas poblaciones han surgido despus de su
construccin, no cuentan con espacios de maniobra fuera del derecho de va y

en algunos casos tampoco dentro del mismo.
Las paradas de buses sobre el derecho de va de la carretera aceleran el

deterioro del pavimento a inmediacin de las mismas, ya que se ocasionan
mayores presiones de carga sobre su estructura debidas al frenado total de
buses que paran y desaceleracin parcial del resto de transporte de carga que
circula, muchas veces en pasos angostos entre buses por la falta de una
infraestructura adecuada que les proporcione comodidad y seguridad a los
usuarios.
La operacin de subir y bajar pasajeros es causa de congestionamiento sobre

todo en los principales cruceros y entradas a poblaciones importantes, mismos
que de acuerdo con la cantidad de trnsito circulando aumentan el riesgo de
accidentes, poniendo en peligro vidas humanas.
Las principales estaciones de pasajeros identificndolas por tramo, se

presentan en la siguiente tabla.
143
PRINCIPALES ESTACIONES DE PARADA DEL TRANSPORTE

EXTRAURBANO
RUTA CA-9 NORTE

TRAMO KILMETRO
DESCRIPCIN
8+.476
PUENTE Rodriguitos
I / II
48+.144
A Cementos Progreso
II
54+.745
A Sanarate (RN-19)
II
75+.992
A Guastatoya
II / III
84+.286
A Aldea El Rancho y El Jcaro (RD PRO-1)
III
87+.815
A Salam y Cobn (CA-14)
III
91+.197
A San Agustn Acasaguastln (RD PRO-3)
III
101+.621
A El Jcaro (2 Km.)
III
103+.925
III
123+.907
Teculutn
III
130+.786
A Huit (RN-20)
III / IV
140+.835
IV
141+.455
RIO HONDO
IV
171+.051
A Gualn (RD ZAC-5)
IV
207+.398
A Los Amates
IV
212+.204
A Ruinas de Quirigu (RD IZAB-1)
IV
226+.032
A Mariscos (RD IZAB-4)
IV
252+.255
A Morales (CA-13 "A")
IV / V
253+.671
A Ro Dulce y Petn, Ruta CA-13
V / VI
302+.825
A Puerto Santo Toms de Castilla
VI
307+.335
PUERTO BARRIOS
Tabla II.1
En la tabla II.1 se muestran 21 estaciones principales de parada de autobuses

para recoger y dejar pasajeros y carga, de las cuales 11 son identificadas
como las de mayor movimiento.
De estas ltimas pocas tienen carriles
laterales para que los buses puedan reducir su velocidad y accionar las
seales luminosas respectivas para realizar las maniobras de divergencia al
salir de la carretera y de convergencia al ingresar nuevamente a la ruta, para
lo cual deben cumplir los requisitos como distancias adecuadas a los tiempo
de maniobra y a la cantidad de buses que utilizan las paradas, interfiriendo
144
con el nivel de servicio de la circulacin de vehculos en la va.
Estas
instalaciones deben contar con los servicios mnimos de una terminal de

transporte moderna, ofreciendo comodidad y seguridad a los usuarios, con
reas de descarga fuera de la pista de circulacin.
Con paradas de autobuses adecuadas se reducen los tiempos utilizados en

detenerse, descargar, cargar y continuar su recorrido.
Sin embargo los
pasajeros pueden sufrir retrasos al movilizarse por rampas y aceras. Deben

tipificarse para construirse de acuerdo con las probabilidades de interferencia
entre vehculos para varios rangos de trnsito y diferentes composiciones de
buses pullman y autobuses de segunda.
Se deber disear una estacin que satisfaga a los usuarios de los distintos
buses sin alterar el comportamiento del transporte liviano y pesado de manera
significativa.
145
II.3
El ferrocarril
Nacido en el siglo XIX como la solucin moderna del transporte, dejando atrs
la poca en que las caravanas de carretas haladas por mulas eran la nica
forma de transportar mercadera y personas, tuvo su inicio en el pas durante
el gobierno del Mariscal de Campo Vicente Cerna (24 de abril 1865 - 29 de
junio 1871), cuando se introdujo el telgrafo al pas y se hicieron los primeros
estudios para su introduccin.
A raz del triunfo de la Revolucin Liberal de 1871, cobr vigencia la necesidad

de una va de comunicacin entre la capital y el Ocano Atlntico.
En el ao
1883 se emiti el decreto No. 297 declarando que la Repblica construira el

ferrocarril que unira a Guatemala con el Puerto Santo Toms. Para poder
llevar a cabo la obra, el Gobierno levant una suscripcin obligatoria de 4
pesos anuales durante un decenio, que deberan satisfacer todos los
guatemaltecos que por razn de oficio, jornal, o emolumento tuvieran un
ingreso mayor de 8 pesos al mes, dndoles a cambio la calidad de accionistas
del Ferrocarril del Norte. El 22 de julio de 1892 se celebr el contrato con el
ingeniero Silvano Miller para la construccin del primer tramo, partiendo desde
la orilla del mar en Puerto Barrios, hasta Tenedores en la milla 20, celebrando
posteriormente otros tres contratos con el mismo ingeniero para construir los
tramos de Tenedores a Los Amates (millas 20 a 61), de Los Amates a Gualn
(millas 61 a 82), y de Gualn hasta Zacapa (millas 82 a 103), habiendo llegado
el tren a esta ltima poblacin el 22 de noviembre de 1896.
Durante los gobiernos de los Generales Manuel Lisandro Barillas (6 abril 1885
-15 marzo 1892) y Jos Mara Reyna Barrios (15 marzo 1892 - 8 febrero
1898), ya se consideraba al ferrocarril como el mejor medio de transporte, fue
el General Reyna Barrios quin construy el quinto tramo, de Zacapa al
146
Rancho de San Agustn (millas 103 a 136) y su sucesor el Licenciado Manuel

Estrada Cabrera, despus de haber hecho algunas tentativas para traer la
lnea hasta la capital de Guatemala, otorg a favor del Sr. Mynor C. Keith, el
contrato con fecha 12 de enero de 1904, ms conocido con el nombre de
Contrato Farquhar-Flamenco, por medio del cual se conceda al contratista el
derecho de construir, mantener y explotar un ferrocarril entre el Rancho y la
ciudad de Guatemala (millas 136 a 197), a cambio de entregar la parte
construida hasta esa fecha, entre el Rancho y Puerto Barrios. El 19 de enero
de 1908 fue colocado el ltimo clavo de va en San Jos del Golfo, donde
permanece olvidado entre la maleza un majestuoso monumento que recuerda
que ese da el Ferrocarril del Norte lleg a la ciudad de Guatemala, donde fue
decretada ms de una semana de festejos, que incluyeron juegos pirotcnicos,
veladas artsticas en el Teatro Coln, carreras hpicas, encuentros deportivos
y bailes nocturnos.
La concesin del ferrocarril fue adquirida en 1912 por la International Railways

of Central America, IRCA, conocida como Ferrocarriles Internacionales de
Centro Amrica, cuyo principal negocio fue transportar banano.
Se di
mantenimiento a la va y los talleres podan fundir varias piezas necesarias

para las locomotoras de vapor y equipo, se realizaron inyecciones de capital al
ferrocarril siempre que fue necesario, lo que mantuvo el negocio a flote. A raz
de la Revolucin del 20 de Octubre de 1944, se plante la necesidad de
modernizar el pas, en infraestructura era necesario contar con una red de
carreteras y produccin de energa. El Coronel Jacobo Arbenz al llegar a la
presidencia en 1951, impuls la construccin de la carretera del Atlntico, lo
que rompi el monopolio del transporte y precipit la decadencia del ferrocarril.
Finalmente en 1968, durante el gobierno del
Lic. Julio Csar Mndez
Montenegro (1 julio 1966 - 1 julio 1970), la IRCA que estaba empeada con el
147
estado guatemalteco, entreg la concesin como forma de cancelar su deuda,

de esta manera naci la Empresa de Ferrocarriles de Guatemala, FEGUA.
Durante esta poca se construy el ramal hacia Santo Toms de Castilla.
La gestin de la empresa pblica termin de hundir el negocio, que en 1993

perda Q.150.00 por tonelada de carga transportada, en enero de 1996 ces
operaciones, habiendo quedado FEGUA como propietaria de los bienes
ferroviarios, los cuales fueron llevados a un proceso de concesin del servicio
por medio de la convocatoria a una licitacin pblica internacional.
En octubre de 1997, Compaa Desarrolladora Ferroviaria, Ferrovas

Guatemala, suscribi el contrato de concesin con el gobierno, dando inicio a
la reconstruccin de la vieja va de trocha angosta, as como de las
locomotoras diesel elctricas Bombardier Inc. de Canad, modelo 1982 y
General Elctrica Espaola, modelo 1971, de las plataformas de 40 toneladas
y otros equipos, habiendo reiniciado el servicio de carga de Santo Toms de
Castilla y Puerto Barrios hacia Guatemala en diciembre de 1999. A partir de
2008 dej de circular nuevamente, con el consiguiente deterioro de la va y el
equipo.
Fue construido con medidas inglesas, tiene un derecho de va de 100 pies de

ancho total, es de trocha angosta con una separacin entre rieles de 3 pies
(960 mm), los cuales son de acero y de diferentes clasificaciones, oscilando su
peso entre 54 y 75 libras por pie y miden de 4 a 4 3/4 siendo su base igual a
su altura, los rieles livianos son los ms antiguos, algunos datan de cerca de
1935 y los pesados fueron colocados a finales de 1940 e inicios de 1950
(poca en que en Mxico se termin de cambiar a trocha ancha).
La
estructura del terrapln de la va al Atlntico, est conformada con material de

balasto proveniente de los alrededores; 158 puentes de acero con una longitud
148
de 14,400 (4,390 m), siendo los ms importantes de la Divisin Atlntico: El

Rico de 170 metros de longitud en la milla 63.1, Agua Caliente, Azacualpilla, El
Tecolote y Las Vacas de 138, 149, 174 y 224 metros de longitud en las millas
176.1, 177.1, 181.5 y 194.6, respectivamente; dos tuneles en las millas 20 y
180; varias alcantarillas menores con sus cabezales de piedra; durmientes de
madera cada pie, sobre los que se apoyan los rieles sobre placas de metal,
fijadas con clavos de va. Las condiciones de la va angosta permiten circular
un tren de carga a un mximo de 20 Km por hora.
El ferrocarril de trocha ancha mide 481/4 (1,435 mm) de luz entre rieles, stos
tienen pesos del orden de 170 a mas de 200 libras por pie, una estructura de
va compuesta por capas de grava triturada, durmientes de concreto o madera
y sistemas de fijacin modernos, los cuales permiten a los trenes de carga
velocidades de hasta 128 Km por hora.
En el ao 2004 se transportaron 170,000 toneladas de carga, obteniendo un

promedio de 157,000 toneladas anuales durante los primeros cinco aos de
operaciones de Ferrovas, siendo gran parte acero, constituyendo la carga
pesada uno de los mejores ejemplos de las ventajas econmicas del
transporte por medio del ferrocarril. El promedio anual de carga movilizada
por los puertos del Atlntico durante los aos 1999 - 2005 fue de 6.4 millones
de toneladas, siendo equivalente lo transportado por el ferrocarril al 2.45% de
la carga total.
El costo comparativo de la tarifa de transporte terrestre en Guatemala es el

mayor de Centro Amrica y del resto del mundo, lo que da mayor ventaja al
transporte por ferrocarril, sobre todo si se considera la incidencia del
transporte pesado por carretera sobre el nivel de servicio que la misma
proporciona a los usuarios del trnsito liviano.
149
II.4
Los puertos del Atlntico
Guatemala posee dos puertos en la Baha de Amatique del Mar Caribe:

Puerto Barrios y Santo Toms de Castilla. La historia del primero est ligada
al Ferrocarril del Norte y la del segundo a la carretera del Atlntico.
II.4.1
Puerto Barrios
Conocido tambin como Terminal Ferroviaria de Puerto Barrios, es una

empresa privada que opera a travs de un contrato de usufructo oneroso de
cesin de la administracin del Puerto entre el Gobierno y COBIGUA,
Compaa Bananera Independiente de Guatemala, S.A., efectuado en el ao
de 1990.
El estado est representado por FEGUA, Ferrocarriles de
Guatemala, institucin a la cual estaba adscrito el Puerto.

El muelle de Puerto Barrios por su ubicacin en la Baha de Amatique tiene
proteccin natural y sus facilidades martimas consisten en un espign de 304
metros de largo con un atracadero a cada lado y calados de 9.50 metros. Su
reconstruccin data de inicios de 1990 y consta de una subestructura formada
por pilotes aislados de concreto reforzado, donde se apoya la superestructura
de vigas y losa del mismo material.
En cuanto a facilidades para almacenamiento, ya no dispone de reas
cubiertas para almacenaje, por el tipo de operacin que realiza, ha eliminado
primero el 100% de las reas techadas para convertirlas en patios para
almacenamiento descubierto, con un rea disponible de 70,860.00 metros
cuadrados. Dispone de equipo, el cual es propiedad de estibadores privados
que trabajan para el mismo.
En el ao 1999, Puerto Barrios moviliz 1.705 millones de toneladas, de las
cuales 917,000 fueron de importacin y 788,000 de exportacin.
150
Esto
representa el 14.4% de la carga martima de Guatemala. La de mayor

volumen es la de contenedores, que en 1999 represent un 78%, siendo el
banano el principal producto de exportacin del puerto.
La carga general
representa el 10% de la manejada en el puerto y los graneles lquidos, como

el combustible y derivados del petrleo representan el 12%.
Ese mismo ao las horas buque atracadas fueron 10,937 con 583 barcos
atendidos, lo que representa un promedio de llegada de 1.60 diarios. Los que
han tenido mayor crecimiento son los de contenedores, por el contrario los de
granel slido desaparecieron desde el ao 1998 y los RO-RO desde 1997.
Puede considerarse que cuenta con tres sitios de atraque, an con las
limitaciones que plantea el hecho de que lo visitan porta contenedores de
eslora grande. La ocupacin con tres lugares de atraque en 1999, fue (10,937
/ 365 x 24 x 3) x 100 = 41.62%, menor que la tasa de ocupacin recomendada
por UNCTAD, que es 60 %.
Los tonelajes de carga movilizada en el perodo 1995 2005, fueron:

TONELADAS MOVILIZADAS
PUERTO BARRIOS
AOS
TONELADAS DE
CARGA
MOVILIZADA
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
1,242,000.00
1,152,000.00
1,299,000.00
1,537,000.00
1,705,000.00
1,759,000.00
1,681,000.00
2,081,464.00
1,956,060.00
1,869,090.00
2,013,400.00
-7.25%
12.76%
18.32%
10.93%
3.17%
-4.43%
23.82%
-6.02%
-4.45%
7.72%
PROM.
1,663,183.09
5.46%
% INCREMENTO ANUAL
Tabla II.2
151
Los datos del perodo indican un movimiento promedio anual de 1.6 millones
de toneladas de carga, con un crecimiento en el perodo del 5.46%,
equivalente al 26% de la carga movilizada en ambos puertos del Atlntico. Se
observa que de 1995 a 1997 se mantiene estable el tonelaje movilizado, con
un incremento que alcanza su valor mximo en el ao 2002 y un ligero
descenso en los aos siguientes, para repuntar nuevamente en 2005. No se
conocen los datos de los ltimos aos, pero se sabe que se han incrementado
a la par del crecimiento de las exportaciones. En la tabla II.3 se presenta el
promedio anual de toneladas de carga de exportacin e importacin,
movilizada en el perodo 1995 - 1999, por tipo de transporte utilizado.
PUERTO BARRIOS
PROMEDIO ANUAL DE TONELADAS
MOVILIZADAS POR TRANSPORTE TERRESTRE
223,060.20
13.41%
Carga general
1,063,565.96
63.95%
Contenedor
11,805.68
0.71%
Furgn
255,941.41
15.39%
Granel lquido
108,809.85
6.54%
Granel slido
TOTAL
1,663,183.09
Tabla II.3
152
100.00%
II.4.2
Santo Toms de Castilla
El proyecto del puerto naci con la ruta del Atlntico, para la poca de su
construccin, a finales de los aos 1950, se conoci con el nombre de Puerto
Matas de Glvez en la entrada de la baha de Amatique.
La Empresa Portuaria Nacional Santo Toms de Castilla, es una entidad del

Estado que goza de autonoma para operar de acuerdo con su naturaleza y
sus fines, se rige por su ley Orgnica Decreto Legislativo No. 4-93, de fecha 4
de marzo de 1993, la cual establece como sus fines administrar y proporcionar
servicios de embarque y desembarque de pasajeros, carga, descarga y
transferencia de mercancas y servicios conexos y cualquier otro servicio
pblico afn con su actividad.
El Puerto Santo Toms de Castilla, apenas a 40 horas de navegacin de

Miami Florida, es el puerto martimo ms importante en el litoral Atlntico,
siendo el mayor generador econmico del pas, ya que maneja el 85% de la
carga martima de Guatemala.
Cuenta con un muelle de estructura tipo marginal, con una longitud de 914.56
metros distribuidos en 6 atracaderos y una drsena de maniobras de 906
metros de largo, 150 metros de ancho y 11 metros de calado. Adems por su
excelente ubicacin geogrfica, el puerto es favorecido por las condiciones
naturales que rodean el lugar, que previenen los efectos de los vientos
huracanados del Mar Caribe. Las instalaciones portuarias son 7 bodegas con
un rea techada de 34,881 m2, un patio de 5,525 m2 y 15 para contenedores,
con capacidad de 4,395 contenedores de 20 pies, TEU, por nivel.
153
Los datos del tonelaje movilizado de carga, tanto de exportacin como

importacin del Puerto Santo Toms, por tipo de carga y transporte, para los
aos disponibles, se presentan en la tabla siguiente.
TONELADAS MOVILIZADAS
PUERTO SANTO TOMS DE CASTILLA
AOS
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
PROM.
TONELADAS DE
% INCREMENTO
CARGA
MOVILIZADA
ANUAL
4,484,000.00
4,687,000.00
4.53%
4,500,000.00
-3.99%
4,800,027.38
6.67%
4,433,582.44
-7.63%
4,562,251.32
2.90%
4,390,000.00
-3.78%
4,550,980.16
-0.22%
Tabla II.4
En la tabla anterior se observa que el Puerto Santo Toms de Castilla
mantiene un volumen promedio anual de 4.55 millones toneladas de carga
movilizada para el perodo 1999 - 2005, equivalente al 74% de ambos puertos
del Atlntico, alcanzando el mximo valor en el ao 2002, descendiendo en
2003 con un repunte en el 2004 y un descenso en 2005, lo que equivale a una
tasa promedio de 0.22% de crecimiento negativo anual en el perodo. Si se
excluyen los 1.16 millones de toneladas de granel lquido de exportacin,
movilizados por medio del oleoducto hacia la terminal del puerto para su
exportacin, que constituyen el 25% del total de los 4.55 millones de toneladas
movilizadas anualmente, el promedio de la carga terrestre es de 3.39 millones
de toneladas por ao.
El nmero de buques de carga atendidos en el ao 2002 fue de 1,266,

mientras que en el ao 2003 fueron 1,322, lo que equivale a un incremento
anual del 1.4%. En la Tabla 5.5 se muestra la cantidad promedio anual de
154
toneladas de carga, de exportacin e importacin, movilizada en el perodo

1999 y 2004, segn el tipo de transporte utilizado.
PUERTO SANTO TOMS DE CASTILLA

PROMEDIO ANUAL DE TONELADAS MOVILIZADAS
POR TRANSPORTE TERRESTRE
Perodo 1999 - 2004
396,642.62
8.72%
Carga general
1,572,441.95
34.55%
Contenedor
595,933.85
13.09%
Furgn
1,822,799.13
40.05%
Granel lquido (*)
163,162.61
3.59%
Granel slido
TOTAL
4,550,980.16
100.00%
Tabla II.5
Del total de carga movilizada, corresponde el 40% al granel lquido, siendo la
mayor parte (60%) petrleo de exportacin movilizado internamente por el
oleoducto. El 34.5% del total fue por medio de contenedores, siendo el 39%
en contenedores de 20 pies, (TEU), mientras el 55% viaj en contenedores de
40 pies (2TEU) y el 6% restante lo hace en 45 pies, observndose un
incremento en los ltimos aos del transporte de contenedores de 40 y 45
pies.
155
II.5
Las zonas libres
Las Zonas Libres o Zonas Francas son reas de terreno fsicamente

delimitada, planificada y diseada, sujeta a un rgimen aduanero especial que
permite gozar de un tratamiento tributario especial, siempre y cuando las
mercancas no salgan de la Zona Franca hacia el territorio nacional, en la que
personas
individuales
jurdicas
se
dedican
la
produccin
comercializacin de bienes para la exportacin o reexportacin, as como a la

prestacin de servicios vinculados con el comercio internacional. Debe estar
custodiada y controlada por la autoridad aduanera, segn lo establece el
Decreto 65-89, Ley de Zonas Francas.
La Zona Libre de Industria y Comercio de Santo Toms de Castilla, ZOLIC, es
una organizacin descentralizada con autonoma funcional del Gobierno de
Guatemala, siendo uno de sus objetivos principales, ser un centro logstico de
operaciones del comercio internacional por excelencia, contiguo al principal
puerto de Guatemala en la costa Atlntica, as mismo, ser una fuente
importante de desarrollo regional en el departamento de Izabal.
Funciona en un rea extra aduanal cercada y vigilada y cuenta con mas de 22
mil metros cuadrados de bodegas techadas y 53 mil de terreno abiertos en
ptimas
condiciones,
aptos
para
edificar
construcciones
para
el
almacenamiento de productos refrigerados, lquidos y cualquier otro producto

utilizado por la industria y los servicios. Lo cual sita a la Zona Libre en una
posicin estratgica para poder embarcar productos tanto en la costa este,
como a la oeste del continente americano.
Segn la Ley Orgnica de ZOLIC, todas las empresas que se siten en esta
zona franca, estn exentas del pago de impuestos, del Impuesto sobre la
Renta, durante los primeros 12 aos, computados a partir del inicio de sus
156
operaciones, derechos, contribuciones y cualquier gravamen fiscal o municipal

creados o por crearse, de todas las mercancas, equipos, maquinaria,
accesorios y dems bienes que se destinen para sus operaciones dentro de la
Zona Libre.
El papel que juegan las Zonas Libres en el desarrollo rural, es el de centros de
exportacin donde se puedan procesar y empacar los productos no
tradicionales, que al venderse al exterior generen ingresos para las
comunidades rurales que los producen.
157

Guia de Distancias en Kms Guatemala Pto Barrios

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UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE,

TESIS PARA OPTAR AL TTULO DE

JORGE MARIO CORONADO BROLO

LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE, CASO RUTA AL ATLNTICO

Acto que dedico a:

LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE, CASO RUTA AL ATLNTICO

DETERMINACIN DE LA TASA DE CRECIMIENTO

Determinacin de los distintos tramos

Capacidad y nivel de servicio

Los conteos de trnsito

Grficas de las tasas de crecimiento histricas

Determinacin de las distintas tasas de crecimiento

DETERMINACIN DE EJES EQUIVALENTES

Los ejes de carga simples equivalentes

Influencia del peso en el Factor de Equivalencia

Efecto del incremento sobre la carga permitida

Determinacin de Ejes Equivalentes

LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE, CASO RUTA AL ATLNTICO

DETERMINACIN DEL NMERO ESTRUCTURAL

Capacidad Estructural de los tramos

Determinacin del Nmero Estructural

La relacin entre ESAL y espesor o NE

Comportamiento de ESAL y NE de cada tramo

Comportamiento del TPDA al variar el ESAL

Comportamiento del NE al variar el ESAL

ANEXO I: CUADROS Y MAPAS

Tramos del estudio

Anlisis de datos de 5 Estaciones de Conteo

Mapa de la Ruta al Atlntico

Mapas con la ubicacin de las estaciones de conteo

LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE, CASO RUTA AL ATLNTICO

ANEXO II: INFRAESTRUCTURA DE LA RUTA CA-09N

Las paradas de buses

Los puertos del Atlntico

Las zonas libres

LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE, CASO RUTA AL ATLNTICO

American Association of State Highway Officials

American Association of State Highway and

Densidad de vehculos por kilmetro (veh/km)

Direccin General de Caminos

Direccin General de Transportes

Equivalent Single Axial Load o Carga Equivalente por

Empresa de Ferrocarriles de Guatemala

Growing Factor Factor de Crecimiento

Highway Capacity Manual Manual de Capacidad

Ferrocarriles Internacionales de Centro Amrica

ndice Internacional de Rugosidad

Kilogramo: 1,000 gramos

Kilogramo por centmetro cuadrado

Mil libras por pulgada cuadrada (453.6 kg)

Kilmetro: 1,000 metros

Kilmetros por hora

kilo Newton, dimensional de fuerza:1,000 kg - m/s2

Libra (0.4536 kg)

LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE, CASO RUTA AL ATLNTICO

Load Equivalent Factor o Factor Equivalente de

Metros por segundo

Peso Bruto Vehicular

Producto Interno Bruto, produccin nacional anual

Pounds Square Inch, medida de resistencia en libras

Nivel de servicio inicial del pavimento

Nivel de servicio final del pavimento

Structural Number, (Nmero Estructural)