1

Beberapa faktor yang mempengaruhi panjang landasan pacu (runway) bandar

udara :
1. Temperatur
2. Angin permukaan (wind surface)
3. Kemiringan landas pacu (slope)
4. Ketinggian lapangan terbang dari muka laut / elevasi (MSL)
5. Kondisi permukaan landasan

Perhitungan dalam perencanaan sebuah landasan pacu menggunakan standar ARFL (aeroplane
reference field lenghth). Menurut ICAO, ARFL adalah landas pacu minimum yang dibutuhkan
untuk lepas landas pada max certificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi standar
atmosfir, keadaan tanpa ada angin bertiup, landas pacu tanpa kemiringan (kemiringan = 0). Setiap
pesawat mempunyai ARFL lain-lain seperti yang telah dikeluarkan oleh pabrik pembuatnya.
1. Temperatur (suhu)
Pada temperatur yang lebih tinggi, kebutuhan panjang landas menjadi lebih panjang, karena
temperatur tinggi density udaranya rendah, menghasilkan output daya dorong yang rendah.
Sebagai standar temperatur dipilih temperatur di atas muka air laut sebesar :
59 F = 15 C.
Menurut ICAO panjang landasan harus dikoreksi terhadap kenaikan temperatur sebesar 1% untuk
setiap kenaikan 1 C atau 0,56% setiap 1 F, sedangkan untuk setiap kenaikan 1.000 m dari muka
laut rata-rata temperatur turun 6,5oC atau setiap naik 1000 feet temperatur berkurang menjadi 3,6
F. Dengan dasar tersebut ICAO merekomendasikan hitungan koreksi temperatur Ft (faktor
konversi temperatur).
Ft = 1 + 0,01 (T (15 0,0065 h) metric
Ft = 1 + 0,0056 (T (59 0,0036) imperial
T = aerodrome reference temperature
2. Ketinggian (Altitude)
Berdasarkan rekomendasi ICAO, bahwa A.R.F.L bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300
m (1000 ft) dihitung dari ketinggian muka laut. Maka rumusnya adalah Fe (Faktor koreksi elevasi).
Fe = 1 + 0,07 x (h/300) metric
Fe = 1 + 0,07 (h/1.000) imperial
h = elevasi aerodrome

3. Kemiringan landasan : runway gradient

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

Bandara yang memiliki kemiringan ke atas memerlukan landasan yang lebih panjang
dibanding landasan yang datar atau yang menurun.
Kriteria perencanaan lapangan terbang membatasi kemiringan landasan sebesar 1,5%. Faktor
koreksi kemiringan (Fs) adalah sebesar 10% setiap kemiringan 1% untuk kondisi take off pesawat.
Fs = 1 + 0,10 S
S = slope (%)

4. Angin permukaan (surface wind)

Landasan yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind), sebaliknya bila
bertiup angin buritan (tail wind) landasan yang diperlukan lebih panjang. Angin buritan (tail wind)
maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots. Berikut perkiraan pengaruh angin
terhadap landasan :

5. Kondisi permukaan landas pacu

Permukaan landasan pacu yang memiliki genangan air tipis (standing water) sangat dihindari,
karena hal tersebut dapat membahayakan operasional pesawat. Standing water menyebabkan
permukan menjadi licin bagi roda pesawat sehingga membuat daya pengereman menjadi jelek.
Operasional pesawat jet dibatasi hanya sampai pada ketinggian standing water 1,27 cm (0,5).
Pesawat jet harus dikurangi berat pada saat take off-nya (take off weight) untuk menghindari
kecelakaan, bila standing water mencapai ketebalan 0,6 1,27 cm. Untuk mengantisipasi hal
tersebut, maka suatu bandara memerlukan sistem drainase yang baik.
Roda pesawat yang berputas di atas lapisan tipis air disebut hydro planning, koefisien
pengereman pada kondisi ini sangat jelek, karena koefisien gesek menjadi berkurang yang pada
akhirnya menyebabkan kemampuan kemudi menjadi hilang.
Tebal lapisan yang menimbulkan efek hydro planning, dipengaruhi oleh:

Bentuk kembangan ban

Kondisi ban

Texture permukaan landasan

Contoh :
Menghitung ARFL
Data:
Direncanakan panjang landas pacu yang dibutuhkan untuk lepas landas = 3200 m
Elevasi di atas muka air laut = 120 m
Temperatur di lapangan terbang = 28C
Kemiringan landas pacu = 0,6%
Berapakah panjang landas pacu bila pesawat take off di ARFL?
|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

Jawab :
Fe = 1 + 0,07 x (h / 300) = 1 + 0,07 x (120 / 300) = 1,028
Ft = 1 + 0,01 (T (15 0,0065 x h) = 1+0,01 (28 (15 0.0065 x 120) = 1,122
Fs = 1 + 0,10 S = 1 + 0,1 x 0,6 = 1,060
ARFL = 3200 / (1,028 x 1,122 x 1,060) = 2.618 m

6. Aerodrome Reference Code

Reference kode dipakai oleh ICAO untuk mempermudah membaca hubungan antara beberapa
spesifikasi pesawat dengan berbagai karakteristik fisik lapangan terbang. Kode bisa dibaca untuk
elemen yang berhubungan dengan karakteristik kemampuan pesawat dan ukuran-ukuran pesawat.
Elemen 1 adalah nomor yang berdasarkan kepada Aeroplane Reference Field Length (ARFL) dan
elemen 2 adalah huruf berdasarkan karakteristik pesawat. Kode huruf dan nomor yang dipilih
untuk tujuan perencanaan, dihubungkan kepada karakteristik pesawat kritis yang akan dilayani
oleh landasan yang direncanakan
Sumber : Posted on 5 November 2012 by ekohadiprabowo

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

Perencanaan Geometris Runway Metode Icao

Dalam dunia penerbangan, perlu adanya pengaturan pesawat, baik itu take off, landing
maupun pada saat masuk ke taxi way dan apron. Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat
aerodrom yang disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Untuk menjamin
keselamatan pesawat maka dikeluarkan persyaratan-persyaratan untuk menentukan panjang
runway. Peraturan tersebut dikeluarkan oleh FAR (Federal Aviation Regulation) dan I.C.A.O.
Panjang landasan pacu bergantung pada suhu, kecepatan dan arah angin serta tekanan udara di
sekitarnya, juga kemampuan pesawat yang melintas di atasnya. Di daerah gurun dan di dataran
tinggi, umumnya landas pacu yang digunakan lebih panjang daripada yang umum digunakan di
bandara-bandara bahkan bandara internasional karena tekanan udara yang lebih rendah. Jumlah
landasan tergantung pada volume lalu lintas, dan orientasi landasan tergantung kepada arah angin
dominan yang bertiup, tetapi kadang kadang juga luas tanah yang tersedia bagi pengembangan
ada pengaruhnya.
Pengaruh Kemampuan Pesawat Terhadap Panjang Landas Pacu Dalam Perencanaan
Geometrik
Beberapa definisi berkenaan dengan topik ini:
Kecepatan awal mendaki - Initial Climb Out Speed (V2) : Kecepatan minimum yang
diperkenankan untuk mendaki sesudah mencapai ketinggian 10,5 m (35 Ft)
Kecepatan putusan Decision Speed (V1) : Kecepatan yang ditentukan dimana bila mesin
mengalami kegagalan saat kecepatan V1 belum tercapai pilot harus menghentikan pesawat,
namun apabila sudah melewati V1 maka pesawat harus terus lepas landas dan tidak boleh
mengurangi kecepatan

Kecepatan Rotasi - Rotation Speed (Vr) : Kecepatan pada saat pilot mulai mengangkat hidung
pesawat.

Kecepatan Angkat Lift Off Speed (V lot) : Kecepatan dari kemampuan pesawat, di saat itu
badan pesawat mulai terangkat dari landasan.

Jarak Landasan Pacu Take Off Distance : Jarak horizontal yang diperlukan untuk lepas
landas dengan mesin tidak berkerja tetapi pesawat telah mencapai ketinggian 10,5 m

Take off Run :

a. Jarak dari awal take off ke titik V lof + kali jarak pesawat mencapai ketinggian 10,5 m
dari V lof, pada keadaan mesin tidak berkerja.
b. Jarak dari awal take off ke titik V lof dikalikan 115% + kali jarak pesawat mencapai
ketinggian 10,5 m dari titik V lof x 115% tadi, pada keadaan mesin pesawat berkerja.
c. Jarak terbesarnya merupakan take off run
Accelerate Stop Distance : Jarak yang digunakan untuk mencapai kecepatan V1 + jarak
untuk berhenti dari titik V1
d. lStop way : Perpanjangan landasan, digunakan untuk menahan pesawat pada waktu gagal
lepas landas.

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

e. Clearway : Area di luar akhir landasan lebarnya paling sedikit 500 feet. As Clearway
merupakan perpanjangan as landasan, panjangnya tidak boleh melebihi panjang take off
run.
Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang
mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman.
Ketiga keadaan tersebut adalah:
1. Lepas landas normal

runway

harus

Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk
menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat
terbang tersebut.
2. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin
Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat
terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti.
3. Pendaratan
Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi
normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots),
pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain. Panjang runway yang
dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas
a. Keadaan pendaratan
Peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan
oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan
pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60
persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada
kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft.
1. Keadaan Normal
Semua mesin bekerja memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD)
yang untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat
terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini harus dengan perkerasan
kekuatan penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway =
CW). Separuh dari selisih antara 115 persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak
pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah
bebas (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan
penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR).
2. Keadaan dengan kegagalan mesin

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

Peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya
untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas
landas dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk
menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini
disebut jarak percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang
digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan
mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah
henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take
off run).

Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu
perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan
daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam
bentuk persamaan persamaan berikut :

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

Keadaan lepas landas normal

Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin dan pendaratan :

Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang terdiri
dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah bebas, setiap persamaan diatas harus
diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap
nilai-nilai berikut:
1. FL = (TOD, ASD, LD)/ maks (1.5)
2. FS = (TOR, LD)/ maks (1.6)
3. SW = ASD (TOR, LD)/ maks (1.7)
4. CW = (FL ASD, CW)/ min (1.8)

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. Apabila pada runway dilakukan operasi pada
kedua arah, seperti yang umum terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam
setiap arah.
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

10

toAerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government.

b. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara.
Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:

Temperatur,

angin permukaan (surface wind)

Kemiringan runway (effective gradient)

Elevasi runway dari permukaan laut (altitude)

Kondisi permukaan runway.

Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa
perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara.
Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length (ARFL).

Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada
maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan
tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0).

Perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi

akibat pengaruh dari keadaan lokal

c. Koreksi elevasi
Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m
(1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:

Dengan Fe : faktor koreksi elevasi

h : elevasi di atas permukaan laut, m
|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

11

d. Koreksi temperatur

Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur
tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah.
Sebagai temperatur standar adalah 15 oC
Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk
setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut ratarata temperatur turun 6.5 oC
Rumus :
Dengan

Ft = 1 + 0.01 (T (15 - 0.0065h)) (1.10)

Ft : faktor koreksi temperatur

T : temperatur dibandara, oC
e.

Koreksi kemiringan runway

Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut:
Fs = 1 + 0.1 S .................... (1.11)
Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan
S : kemiringan runway, %

f.

Koreksi angin permukaan (surface wind)

Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind)
dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih
panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan
menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5
knots. Tabel berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway.
Tabel 1. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

Sumber: Basuki (1990) Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi
tiupan angin lemah masih baik
g. Kondisi permukaan runway
Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis
air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air mengakibatkan
permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi
|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

12

jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk
lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah
1.27 cm. Oleh karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat
mungkin
Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:
ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw (1.12)
Dengan
Lro : Panjang runway rencana, m
Ft : faktor koreksi temperatur

Fe : faktor koreksi elevasi

Fs : faktor koreksi kemiringan

Fw : faktor koreksi angin permukaan

Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 2 berikut:

Tabel 2 Aerodrome Reference Code (ARC)

Sumber: Horonjeff (1994)

1) Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway
Dari ketentuan pada Tabel 2 apabila dihubungkan dengan Tabel 3 berikut maka dapat
ditentukan lebar runway rencana minimum.
Tabel 3 Lebar Runway

a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2
catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu
landasannya paling kurang 60 m.
Sumber: Basuki (1990)
2) Kemiringan memanjang (longitudinal) runway
Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 5 dengan tetap mengacu
pada kode angka pada Tabel 4. Tabel 4 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan
|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

13

Catatan :
1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen.
2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan
seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.8 %.
3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan
seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II and III tidak boleh
lebih 0.8 %.
Sumber : Basuki (1990)
3) Kemiringan melintang (transversal)
Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan
melintang dengan ketentuan sebagai berikut:
a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E.
b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.
4) Jarak pandang (sight distance)
Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikian hingga
garis pandangan tidak terhalang dari :
a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang
setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasanlandasan berkode huruf C, D atau E.
b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang
setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari permukaan landasan bagi landasanlandasan berkode huruf B.50
c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang
setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan bagi
landasan-landasan berkode huruf A.
5) Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.
Tabel 5 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

14

Catatan:
a. 60 m bila landasan berinstrumen 30 m bila landasan tidak berinstrumen
b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak
boleh lebih dari 5 %
c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan, bahu landasan,
stopway harus sebesar 5 %
suatu landasan terbang sedikitnya 6,000 ft ( 1,800 m) biasanya digunakan untuk
pesawat terbang di bawah 200,000 lb ( 91,000 kg). Pesawat terbang lebih besar yang mencakup
widebodies ( Boeing 747, 767, 777, dan 787 [Preproduction]); Bis udara A310, A330, A340,
A350 dan A380; Mcdonnell Douglas DC-10 atau MD-11; dan Ruangan pesawat untuk pilot
L1011 pada umumnya memerlukan sedikitnya 8,000 ft (2,400 m) untuk ketinggian level muka
air laut sedang pada ketinggian lebih tinggi dibutuhkan lebih. International widebody flights
mungkin juga mempunyai kebutuhan lahan 10,000 ft ( 3,000 m)) atau lebih dan kebutuhan
takeoff 13,000 ft ( 4,000 m) atau lebih. Pada ketinggian level muka air laut, panjang 10,000 ft
( 3,000 m) dapat dipertimbangkan suatu panjang yang cukup untuk mengakomodasi hampir
seluruh kapal. Sebagai contoh, pada O'Hare Pelabuhan udara Internasional, ketika landasan
pendaratan secara serempak pada 22R dan 27L atau 27R paralel, negara-negara Timur Jauh
yang rutin berdatangan pada vector 22R 7,500 ft ( 2,300 m) atau 27R 8,000 ft ( 2,400 m) untuk
meminta 27L ( 10,000 ft (3,000 m)). Adalah selalu mengakomodasi, walaupun adakalanya
dengan suatu keterlambatan.
h. Konfigurasi Runway
Pada dasarnya landasan dan penghubungnya taxiway diatur sedemikian hingga :
Memenuhi persyaratan separation pemisahan lalu lintas udara.
Gangguan operasi satu pesawat dangan lainnya serta penundaan di dalam pendaratan,
taxiway serta lepas landas, minimal.

Pembuatan taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan untuk lepas landas
dipilih yang paling pendek.

Pembuatan taxiway memenuhi kebutuhan hingga pendaratan pesawat dapat secepatnya

mencapai bangunan terminal.

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

15

Ada 5 bentuk wujud landasan terbang basis dasar dengan sisanya menjadi variasi pola teladan yang
asli [itu].
Banyak macam konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi dari konfiguarasi
dasar. Konfigurasi dasar adalah :

Landasan tunggal

Landasan paralel

Landasan dua jalur

Landasan berpotongan

Landasan terbuka V

Konfigurasi ini ditentukan oleh arah angin dominan yang berhembus

Penamaan Runway Berdasarkan Arah Runway

Ilmu penerbangan dikendalikan oleh suatu agen Pemerintah status Yang dipersatukan sebagai
Administrasi Ilmu penerbangan Yang pemerintah pusat atau FAA.

Agen mengamanatkan standard identifikasi untuk tataruang bandara udara

Dari angka-angka landasan terbang dan strip dicat ke pelabuhan udara dan cahaya landasan
terbang dan tanda

Kompas Directionsin Ilmu pelayaran Dan survei, semua pengukuran arah dilakukan dengan
penggunaan angka-angka suatu kompas.

Suatu kompas adalah suatu 360 melingkar [di mana/jika] 0/360 adalah Utara, 90 Timur,
180 Selatan, dan 270 Barat.

Landasan terbang dipersiapkan menurut angka-angka [itu] pada suatu kompas.

Suatu arah kompas landasan terbang ditandai oleh sejumlah besar mencat pada ujung landasan
terbang masing-masing. sebelum nomor;strip berjumlah 8 belang putih.

Suatu nomor;jumlah landasan terbang tidaklah ditulis dalam derajat tingkat, tetapi diberi suatu
format stenografi.

Sebagai contoh, suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 14" benar-benar dekat
dengan pun 140 derajat tingkat.

Suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 31" mempunyai suatu kompas [yang]
memimpin 310 derajat tingkat, yang adalah arah barat laut.

Untuk kesederhanaan, FAA menyelesaikan judul yang tepat kepada yang paling dekat
sepuluh. Sebagai contoh, landasan terbang 7 kekuatan mempunyai suatu tanda tepat 68 derajat
tingkat, tetapi dibuat untuk 70 derajat tingkat.

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

16

a) Landasan tunggal (Open Single Runways)

Landasan tunggal ini adalah konfigurasi yang paling sederhana, sebagian besar
lapangan terbang di Indonesia adalah landasan tunggal. Telah diadakan perhitungan bahwa
kapasitas landasan tunggal dalam kondisi Visual Flight Rule (VFR) antara 45 100
gerakan tiap jam, sedangkan dalam kondisi IFR (Instrument Flight Rule) kapasitas
berkurang menjadi 40 50 gerakan tergantung kepada komposisi pesawat campuran dan
tersedianya alat bantu navigasi. Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi
penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat
mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Kondisi IFR (Instrument
Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan
berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisi-kondisi IFR jarak pisah yang
aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara,
sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang. Dalam
kondisi-kondisi VFR, pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat
terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip melihat dan dilihat.
b) Landasan Paralel (Open Parallel Runways)

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

17

Kapasitas
landasan sejajar
tergantung kepada
jumlah
landasan dan
pemisahan/penjarakan antara dua landasan. Yang biasa adalah dua landasan sejajar
(Cengkareng) atau empat landasan sejajar. Jarang ada landasan sejajar tiga. Sampai saat ini
belum ada landasan sejajar lebih dari empatPenjarakan antara dua landasan sejajar sangat
bermacam macam.
Penjarakan landasan dibagi menjadi tiga :

Berdekatan / rapat (Close)

Menengah (Intermediate)

Jauh /renggang (far)

Tergantung kepada tingkat ketergantungan antara dua landasan dalam kondisi

IFR. Landasan sejajar berdekatan (Close) mempunyai jarak sumbu kesumbu 100 ft = 213
M (untuk lapangan terbang pesawat transport) sampai 3500 ft = 1067 M. Dalam kondisi
IFR operasi penerbangan pada satu landasan tergantung kepada operasi pada landasan lain.
Landasan sejajar menengah (Intermediate) mempunyai jarak sumbu kesumbu 3500 ft =
1067 M sampai 5000 ft = 1524 M. Dalam kondisi IFR kedatangan pada satu landasan tidak
tergantung kepada keberangkatan pada landasan lain. Landasan sejajar jauh (far)
mempunyai jarak sumbu kesumbu 4300ft = 1310 M atau lebih. Dalam kondisi IFR dua
landasan dapat dioperasikan tanpa tergantung kepada keberangkatan satu sama lain .
Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam
dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung
pada komposisi campuran pesawat terbang. Dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk
yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi
campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per
jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100
sampai 125 operasi per jam.
Untuk landasan sejajar empat, pasangan pasangan dibuat berdekatan. Dari dua pasangan
close dipisahkan jauh (far) untuk menempatkan bangunan terminal diantaranya.
.
c) Landasan 2 jalur
Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar dipisahkan berdekatan
(700 ft 2499 ft) dengan exit taxiway secukupnya. Walaupun kedua landasan dapat
dipakai untuk operasi penerbangan campuran, tetapi diinginkan operasinya diatur, landasan
terdekat dengan terminal untuk keberangkatan dan landasan jauh untuk kedatangan
pesawat. Diperhitungkan bahwa landasan dua jalur dapat melayani 70 % lalu lintas lebih
banyak dari pada landasan tunggal dalam kondisi VFR dan sekitar 60 % lebih banyak lalu
lintas pesawat daripada landasan tunggal dalam kondisi IFR. Didapat kenyataan bahwa
|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

18

kapasitas landasan untuk pendaratan dan lepas landas tidak begitu peka terhadap
pemisahan sumbu landasan antara dua landasan bila pemisahan antara 1000 2499
ft. dianjurkan untuk memisahkan dua landasan dengan jarak tidak kurang dari 1000 ft, bila
di situ akan dipakai melayani pesawat pesawat komersiil. Dengan jarak ini
dimungkinkan juga pemberhentian pesawat di taxiway antara dua landasan tanpa
mengganggu operasi gerakan pesawat di landasan. Untuk memperlancar bisa juga
dibangun Taxiway sejajar namun tidak terlalu pokok.
Keuntungan utama dari landasan dua jalur adalah bisa meningkatkan kapasitas
dalam kondisi IFR tanpa menambah luas tanah.
d) Landasan bersilangan (Intersection Runways)

Banyak lapangan terbang (di luar negeri) mempunyai dua atau tiga landasan
dengan arah (direction) berlainan, berpotongan satu sama lain, landasan demikian
mempunyai patron bersilangan. Landasan bersilangan diperlukan jika angin yang bertiup
keras lebih dari satu arah, yang akan menghasilkan tiupan angin berlebihan bila landasan
mengarah ke satu mata angin. Pada suatu saat angin bertiup kencang satu arah maka hanya
satu landasan dari dua landasan yang bersilangan bisa digunakan Bila angin bertiup lemah
(kurang dari 20 knots atau 13 knots) maka kedua landasan, bisa dipakai bersama sama.
Kapasitas dua landasan yang bersilangan tergantung sepenuhnya di bagian mana landasan
itu bersilangan (di tengah, di ujung), serta cara operasi penerbangan yaitu strategi dari
pendaratan dan lepas landas. Kapasitas landasan ditentukan dari jarak persilangan terhadap
titik awal lepas landas. Semakin dekat jarak persilangan dengan titik awal lepas landas
maka semakin besar kapasitas yang dicapai.

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

19

e) Landasan V terbuka (Non-Intersection Divergen Runways)

Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi

tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi
penerbangan dilakukan menjauhi V. Dalam kondisi IFR, kapasitas per jam untuk strategi
ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang, dan
dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan
menuju V kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50
sampai 100 dalam VFR. Sama halnya pada landasan bersilangan, landasan V terbuka
dibentuk karena arah angin keras dari banyak arah sehingga harus membuat landasan
dengan dua arah. Ketika angin bertiup kencang dari satu arah, maka landasan hanya bisa
dioperasikan satu arah saja, sedangkan pada keadaan angin bertiup lembut, landasan dua
duanya bisa dipakai bersama sama.
Perbandingan Dari Berbagai Konfigurasi Landasan

Dilihat dari segi kapasitas dan pengaturan lalu lintas udara, konfigurasi landasan
tunggal aalah yang paling disenangi.
Operasi dari dua arah menghasilkan kapasitas sama serta pengaturan yang sama,
konfigurasi ini menghasilkan kapasitas terbanyak dibandingkan konfigurasi lain.

Bagi pengatur lalu lintasnya mengarahkan pesawat dengan arah tunggal jauh lebih
sederhana dibandingkan banyak arah.

Sekarang kita bandingkan konfigurasi divergen, landasan dengan V terbuka lebih

disukai daripada landasan dengan konfigurasi persilangan.

Pada V terbuka, strategi operasinya dengan rute pesawat membuka V menghasilkan

kapasitas lebih banyak daripada operasi sebaliknya. Bila tidak bisa dihindari
landasan berpotongan, diusahakan agar berpotongan dua landasan tadi sedekat
mungkin pada threshold nya, dan mengoperasikan pesawat dengan arah menjauhi
perpotongan daripada sebaliknya.

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

20

Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO

Sumber :
Basuki, Heru, (1990), Merancang dan Merencana Lapangan Terbang, Penerbit Alumni, Bandung.
http://airport.unri.ac.id/files/1.4.html
http://www.ilmuterbang.com/index.php/artikel-mainmenu-29/keselamatan-penerbangan-mainmenu48/18-windshear
http://bandara.web.id/pengertian-landasan-pacu.html
http://en.wikipedia.org
airport.unri.ac.id/files/Diktat1-Airport-update.pdf

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG

21

|REKAYASA LAPANGAN TERBANG