Nmero: 145/2005

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

INSTITUTO DE GEOCINCIAS
Ps-Graduao em Poltica Cientfica e Tecnolgica

CLAUDIANA GUEDES DE JESUS

DESREGULAMENTAO E TRABALHO
NA AVIAO COMERCIAL BRASILEIRA (1990 2002)

Dissertao de Mestrado apresentada ao Instituto

de Geocincia da UNICAMP, como parte dos
requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em
Poltica Cientfica e Tecnolgica.

Orientadora: Prof Dr Leda Maria Caira Gitahy

Campinas So Paulo
Agosto de 2005

 by Claudiana Guedes de Jesus, 2005

Catalogao na Publicao elaborada pela Biblioteca

do Instituto de Geocincias/UNICAMP

Jesus, Claudiana Guedes de

J499d

Desregulamentao e trabalho na aviao comercial brasileira (19902002) / Claudiana Guedes de Jesus.-- Campinas,SP.: [s.n.], 2005.
Orientador: Leda Maria Caira Gitahy.
Dissertao (mestrado) Universidade Estadual de Campinas,
Instituto de Geocincias.
1. Desregulamentao. 2. Trabalho. 3. Aeronutica comercial
Brasil.
4. Inovao tecnolgica. I. Gitahy, Leda Maria Caira.
II. Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geocincias.
III. Ttulo.

Ttulo em ingls: Deregulation and Work in the Brazilian Commercial Aviation (1990-2002)
Keywords: - Brazilian Commercial Aviation;
- Deregulation;
- Work;
- Technological Innovation.
rea de concentrao: Poltica Cientfica e Tecnolgica
Titulao: Mestrado em Poltica Cientifica e Tecnolgica
Banca examinadora: - Leda Maria Caira Gitahy;
- Andr Tosi Furtado;
- Ana Lcia Valena de Santa Cruz Oliveira.
Data da defesa: 05/08/2005

ii

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

INSTITUTO DE GEOCINCIAS
Ps-Graduao em Poltica Cientfica e Tecnolgica

AUTORA: CLAUDIANA GUEDES DE JESUS

DESREGULAMENTAO E TRABALHO
NA AVIAO COMERCIAL BRASILEIRA (1990 2002)

Orientadora: Prof Dr Leda M. Caira Gitahy

Aprovada em: _____/_____/_____

EXAMINADORES:
Prof Dr Leda Maria Caira Gitahy (Presidente)

_______________________________

Prof Dr. Andr Tosi Furtado

_______________________________

Prof Dr. Ana Lcia Valena de Santa Cruz Oliveira _____________________________

Campinas, 05 de agosto de 2005.

iii

Dedico este trabalho a meu pai Manoel Estevo

de Jesus (in memoriam), pela lio de luta e
dignidade.

iv

AGRADECIMENTOS
Neste momento agradeo a Deus por ter me iluminado, dando-me foras, pacincia e
perseverana para chegar ao trmino deste trabalho. A minha orientadora Prof Leda Gitahy,
que acreditou em mim desde o princpio. E com sua imensa sabedoria e generosidade me
ajudou neste caminho das pedras. Obrigada por tudo, em especial pelos ensinamentos e pela
pacincia....

A minha inesquecvel orientadora Ana Lcia Santa Cruz, por me ensinar muito

na vida e na academia, por me iniciar na pesquisa, pelo exemplo de vida e de luta. E por poder
compartilhar esta nova etapa na minha vida. Ao professor Andr Furtado e ao professor
Renato Dagnino, pelos ensinamentos, pela oportunidade de compartilhar idias, pela
incomensurvel sabedoria. Obrigada pela oportunidade de t-los como mestres.
Agradeo intensamente a minha querida irm Cludia Guedes pelo apoio em todos os
momentos dessa caminhada, pela ajuda em todos os sentidos, pelo exemplo de trabalho e
dignidade. A minha me por mostrar que nem todas as pessoas tm a mesma opinio e
dividem os mesmos sonhos. A meu irmo pelo exemplo de perseverana e de luta.
Pelo apoio de meus eternos amigos de So Joo Evangelista/MG: Sandra, Ndia,
Graciele, Daniella e Cleonice. Aos amigos da UFRRJ, Daniela, Luciana, Sandra, Mrcio,
Renata, Carol e Salom. Agradeo a alegria e companheirismo das amigas Renata e Stela de
Campinas. E aos colegas de mestrado Cssio, Flvia, Edilaine, Henrique e Adalberto,
vencemos mais uma etapa de nossas vidas juntos. Agradeo a Flvia Consoni e a Mariana
Versino por serem to prestativas.
Valdirene e Edinalva pela dedicao ao trabalho e carinho que tornou mais agradvel
nossa vida acadmica.
Agradeo a meus sobrinhos maravilhosos Giovanna, Manoel e Adriano, que me
fizeram voltar a ter esperana, e lutar por dias melhores. Estas crianas trouxeram-me muitas
felicidades...
Agradeo em especial ao meu esposo Robson, que me acompanhou em todos os
momentos, me apoiou incondicionalmente, sofreu junto, criticou, lutou ao meu lado. Por ter
deixado meu corao batendo mais rpido, conseqentemente tudo mais bonito. Obrigada por
sua alegria e pelo seu carinho.
Peo desculpas queles que por ventura esqueci de agradecer neste momento!

SUMRIO
Lista de Siglas ....................................................................................................................... vii
Lista de Quadros .................................................................................................................. viii
Lista de Tabelas ..................................................................................................................... ix
Lista de Grficos, Figuras e Anexos ..................................................................................... xi
Resumo ................................................................................................................................... xii
Abstract ................................................................................................................................. xiii
Introduo .............................................................................................................................. 01
Captulo 1 - Transformaes na Aviao Comercial Mundial ......................................... 05
1.1 O Mercado de transporte areo e as companhias................................................ 05
1.2 - Aviao Comercial Mundial: panorama ps 1970 ..............................................07
1.3 - Principais Transformaes na Aviao Comercial Mundial .............................. 12
1.4 - Reorganizao dos servios e inovaes nos equipamentos ...............................23
Consideraes Finais ............................................................................................30
Captulo 2 - Transformaes na Aviao Comercial Brasileira ........................................32
2.1 Aviao Comercial Brasileira: antecedentes....................................................... 32
2.2 - Flexibilizao da Regulamentao do Transporte Areo Brasileiro .................. 40
2.4 As principais transformaes na Aviao Comercial Brasileira 1990-2002 ...... 45
Consideraes Finais........................................................................................... 56
Captulo 3 - Transformaes no Mercado de Trabalho .....................................................57
3.1 Reduo do Emprego e Intensificao do trabalho.............................................. 57
3.2 Tempo de Servio e Idade.................................................................................... 61
3.3 Remunerao Salarial, Escolaridade e Gnero.................................................... 66
3.4 Receita e Custos por Funcionrios.......................................................................71
Consideraes Finais ......................................................................................... 73
Concluses ............................................................................................................................. 75
Anexos .................................................................................................................................... 78
Bibliografia ........................................................................................................................... 82

vi

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

ANAC
ACB
BNDES
CBA
CNS/ATM
CONAC
CRS
DAC
FFP
GDP
GDS
Geipot
IATA
ICAO
ILO
ILS
ITF
NDB
ONU
Pax
Pax-Km
PIB
RAIS
RPK
RTK
SNA
TAM
Varig
Vasp
WTO
WTTC
YM

Agncia Nacional de Aviao Civil

Aviao Comercial Brasileira
Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
Cdigo Brasileiro de Aeronutica
Communication, Navigation, Security/Air Traffic Management
Conferncia Nacional da Aviao Civil
Computer Reservation System (Sistemas de Reservas por Computador)
Departamento de Aviao Civil (vinculado ao Ministrio da Defesa do Brasil)
Frequent Flyer Program (programas de milhagens para passageiros freqentes)
Gross Domestic Product (Produto Interno Bruto)
Global Distribution Systems (Sistemas Globais de Distribuio)
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
International Air Transport Association
International Civil Aviation Organization (Organizao da Aviao Civil
Internacional - em portugus tem a sigla Oaci, vinculada ONU)
International Labour Organization
Instrumental Landing System
International Transport Workers Federation
Non Directional Beacon
Organizao das Naes Unidas
passageiros
passageiros-quilmetro transportados (pkm)
Produto Interno Bruto
Relatrio Anual de Informaes Sociais
Revenue Passenger Kilometre
Revenue Tonne Kilometre
Sindicato Nacional dos Aeronautas
Transportes Areos Marlia
Viao Area Rio Grandense
Viao Area So Paulo
World Tourism Organization (em portugus OMT)
World Travel & Tourism Council (Conselho Mundial de Viagem e Turismo)
Yield management (gerenciamento de receitas)

vii

LISTA DE QUADROS
Quadro 1.1 - As sete maiores companhias areas mundiais em 2000 ..................................... 11
Quadro 1.2 - Alianas Globais em outubro de 2000 ................................................................ 21
Quadro 1.3 - Principais Sistemas de Reservas Computadorizadas........................................... 25
Quadro 1.4 - Comparao entre o Sistema Antigo e o Novo Sistema Communication,
Navigation, Security/Air Traffic Management (CNS/ATM) ................................................. 28
Quadro 2.1 As Primeiras Companhias Areas no Brasil, 1925 1954 ................................ 33
Quadro 2.2 - Companhias Areas Nacionais e reas de suas operaes -1962 ....................... 37
Quadro 2.3 - Estrutura do SITAR e as companhias responsveis pelo Servio Areo em cada
rea ........................................................................................................................................... 38
Quadro 2.4 - Principais Decretos da Regulamentao do Transporte Areo Brasileiro, de 1920
a 1990 ....................................................................................................................................... 41
Quadro 2.5 - Principais Medidas de Flexibilizao da Regulamentao do Transporte Areo
Brasileira, 1990-2002 ............................................................................................................... 43
Quadro 2.6 Companhias Areas no Brasil: 1990 2002 ...................................................... 46
Quadro 2.7 Companhias Areas Regionais da Aviao Comercial Brasileira 2002
.................................................................................................................................................. 48

viii

LISTA DE TABELAS
Tabela 1.1 - Principais companhias areas da Amrica Latina em 2000 ................................. 11
Tabela 1.2 - Propriedade governamental das empresas areas no mundo em 2003 ................ 17
Tabela 1.3 - Dados operacionais dos maiores sistemas mundiais de CRS do setor, 1997 ...... 26
Tabela 2.1 - Dados da Aviao Comercial Brasileira, 1938-1953 (anos selecionados)........... 34
Tabela 2.2 - Variao do nmero de cidades que recebem servio areo comercial e nmero de
companhias areas, Brasil 1930/1977 (anos selecionados) .................................................. 35
Tabela 2.3 - Concentrao do mercado domstico regular em oferta de ass.km (%) .............. 49
Tabela 2.4 - Concentrao do mercado regional regular em termos da oferta de ass.km
(%) ............................................................................................................................................ 50
Tabela 2.5 Evoluo dos Assentos Km Utilizados Pagos das Empresas Areas Brasileiras,
1990-2002 ................................................................................................................................ 51
Tabela 2.6 - Lucratividade da Aviao Comercial Brasileira 1990-2002 (%) ........................ 55
Tabela 3.1 Evoluo do nmero de trabalhadores e indicadores de atividades da Aviao
Comercial Brasileira, 1994 2000 .......................................................................................... 58
Tabela 3.2 Distribuio dos trabalhadores de ACB por tempo de servio em anos, 1994-2002
(em %) ...................................................................................................................................... 61
Tabela 3.3 - Distribuio dos aeronautas de ACB por tempo de servio em anos, 1994-2002
(em %) ...................................................................................................................................... 62
Tabela 3.4 - Distribuio dos trabalhadores da ACB por faixa etria, 1994-2002 (em %) ..... 63
Tabela 3.5 - Distribuio dos aeronautas da ACB por faixa etria, 1994-2002 (em %).......... 63
Tabela 3.6 - Distribuio dos comissrios de ACB por tempo de servio em anos, 1994-2002
(em %)....................................................................................................................................... 64
Tabela 3.7 - Distribuio dos pilotos de ACB por tempo de servio em anos, 1994-2002 (em
%) ............................................................................................................................................. 64
Tabela 3.8 - Distribuio dos comissrios de ACB por faixa etria, 1994-2002 (em %)......... 65
Tabela 3.9 - Distribuio dos pilotos de ACB por faixa etria, 1994-2002 (em %) ................ 65
Tabela 3.10 Distribuio dos trabalhadores da ACB por faixa salarial em salrios mnimos,
1994-2002 (em %)................................................................................................................... 66
Tabela 3.11 - Distribuio dos aeronautas da ACB por faixa salarial em salrios mnimos,
1994-2002 (em %)....................................................................................................................67
Tabela 3.12 - Distribuio dos comissrios da ACB por faixa salarial em salrios mnimos,
1994-2002 (em %)................................................................................................................... 67
Tabela 3.13 - Distribuio dos pilotos da ACB por faixa salarial em salrios mnimos, 19942002 (em %)............................................................................................................................. 68

ix

Tabela 3.14 - Distribuio dos trabalhadores da ACB por escolaridade, 1994-2002 (em %)..68
Tabela 3.15 - Distribuio dos aeronautas da ACB por escolaridade, 1994-2002 (em %) .... 69
Tabela 3.16 - Distribuio dos comissrios da ACB por escolaridade, 1994-2002 (em %)... 70
Tabela 3.17 - Distribuio dos pilotos da ACB por escolaridade, 1994-2002 (em %)............ 70
Tabela 3.18 Evoluo do nmero de trabalhadoras do sexo feminino na ACB,1994-2002 (em
%) ............................................................................................................................................. 71

LISTA DE GRFICOS
Grfico 1.1 - Crescimento da Receita de Passageiro por Quilmetro versus Crescimento da
Economia (PIB) Mundial (% a.a.) ........................................................................................... 09
Grfico 1.2 - Freqncia dos Acordos de Alianas Estratgicas entre as 50 maiores empresas
areas do mundo em 1998 ....................................................................................................... 19
Grfico 2.1 - Evoluo do nmero de funcionrios da indstria, Brasil 1968/1989 (anos
selecionados) ............................................................................................................................ 40
Grfico 2.2 Evoluo Trfego Areo em Km Voados, 1990-2002 ...................................... 50
Grfico 2.3 - Evoluo Ass-Km Utilizados Pagos na Aviao Comercial Brasileira, 19902002 ......................................................................................................................................... 52
Grfico 2.4 Evoluo da Receitas das companhias areas brasileiras (em R$), 1991
2000)......................................................................................................................................... 53
Grfico 2.5 Evoluo do nmero de trabalhadores da aviao comercial regular no Brasil,
1990 a 2002 .............................................................................................................................. 54
Grfico 3.1 - ndice de Crescimento Acumulado do n de trabalhadores por aeronave, 19902002 (1990=100) ...................................................................................................................... 59
Grfico 3.2 - Evoluo do nmero de trabalhadores da Aviao Comercial Brasileira, 19902002 ......................................................................................................................................... 60
Grfico 3.4 - Evoluo da Receita por Funcionrio das Empresas Areas Regulares, Brasil
1990/2000 (em R$) .................................................................................................................. 72
Grfico 3.5 Evoluo dos Custos com pessoal nas empresas areas brasileiras, 1990-2002
(em%) ....................................................................................................................................... 73

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Configurao de Vos Rede Ponta-a Ponta e Centro-e-Raio ............................ 23
LISTA DE ANEXOS
Tabela A - Principais servios da atividade de transportes no Brasil 2002 .......................... 78
Grfico B Participao dos Servios na Receita do Segmento de Transporte Areo, Brasil
2002 .......................................................................................................................................... 79
Tabela C - Dados selecionados do transporte areo no Brasil: 1989, 1999 e 2002 ................ 80
Tabela D - Principais Grupos de Empresas Areas Brasileiras 2001 e 2002 ...................... 81

xi

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

INSTITUTO DE GEOCINCIAS
Ps-Graduao em Poltica Cientfica e Tecnolgica

Desregulamentao e Trabalho na Aviao Comercial Brasileira (1990 2002)

RESUMO
Dissertao de Mestrado
Claudiana Guedes de Jesus
O objetivo desta dissertao estudar as transformaes da aviao comercial brasileira
durante a dcada de 1990 e suas conseqncias para o mercado de trabalho do setor. A
reestruturao da aviao comercial mundial se inicia com o processo de desregulamentao
do transporte areo a partir de 1978 nos Estados Unidos. A desregulamentao teve como
objetivo abrir o mercado e incentivar a concorrncia, mas teve como conseqncia uma onda
de privatizaes, fuses, aquisies e alianas entre as companhias areas que levaram a uma
grande concentrao no mercado internacional. Como parte desta reestruturao destacamos a
reorganizao dos servios das companhias e as inovaes introduzidas nos equipamentos. No
Brasil, o processo de flexibilizao da regulamentao comea no incio dos anos 1990. A
poltica de competio controlada, que se caracteriza por uma forte interveno estatal no
controle de rotas e tarifas, vigente desde os anos 1960 gradativamente abandonada. Ao longo
dos anos 1990 assistimos abertura do mercado e ao abandono do controle tarifrio. Como
conseqncia observamos um intenso movimento de entrada e sada de companhias areas
resultando na concentrao do setor. No perodo estudado ocorreu uma grande elevao das
atividades do setor concomitante a reduo do emprego, dos salrios e do tempo de servio,
indicando uma maior instabilidade no mercado de trabalho da aviao comercial brasileira.
Observamos ainda uma significativa reduo de custos com pessoal por parte das companhias
areas.

xii

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

INSTITUTO DE GEOCINCIAS
Ps-Graduao em Poltica Cientfica e Tecnolgica

Deregulation and Work in the Brazilian Commercial Aviation (1990-2002)

ABSTRACT
Master Dissertation
Claudiana Guedes de Jesus

The objective of this master dissertation is to study transformations in the Brazilian

Commercial Aviation during the decade of 1990, and its consequences for the labor market in
the sector. The reorganization of world-wide commercial aviation begins in 1978 with the
process of air transportation deregulation in the United States. This deregulation process was
targeted to opening the market and stimulating competition, but had as a consequence a wave
of privatizations, fusions, acquisitions and alliances among aeronautical companies that led to
a great concentration in the international market. Within this reorganization, we emphasize
the reorganization of companies services and innovations introduced in the equipment. In
Brazil, the flexibilization process of the regulation starts in the beginning of 1990s. The policy
of controlled competition, defined by a strong state intervention in routes and tariffs control,
effective since the 1960s, is gradually abandoned. During the 90s, we may see the opening of
the market and the abandonment of the tariff control. As a consequence we observe an intense
movement of entrance and exit of aeronautical companies resulting in the concentration of the
sector. In the studied period a great rise of the activities concomitant with the employment,
wages and time of service reduction occurred, indicating a bigger instability in the Brazilian
commercial aviation labor market. We may also observe a significant labor costs reduction
made by companies.

Keywords: -Brazilian Commercial Aviation; Deregulation; Work; Technological Innovation.

xiii

INTRODUO
O objetivo desta dissertao analisar as transformaes da aviao comercial
brasileira no perodo de 1990 a 2002, a partir do processo de flexibilizao da regulamentao
do transporte areo no pas e suas conseqncias para o mercado de trabalho do setor. A
flexibilizao teve incio nos anos 1990 com o intuito de proporcionar a abertura deste
mercado e aumentar a concorrncia.
A aviao comercial no Brasil seguiu a tendncia de desregulamentao da aviao
comercial mundial, iniciada no fim da dcada de 1970. O processo de desregulamentao
fomentou uma reestruturao no setor, caracterizada por mudanas descritas neste estudo,
dentre estas encontramos as privatizaes, alianas estratgicas entre companhias areas,
processo de concentrao e a reorganizao dos servios com introduo de inovaes
tecnolgicas e organizacionais.
Neste estudo tratamos da aviao comercial regular de transporte de passageiros no
Brasil.1 O transporte areo faz parte do setor tercirio (de servios) e envolve todas as
atividades que tm a funo de propiciar o transporte de passageiros e de carga por meio de
aeronaves. Tais atividades envolvem os servios dos tripulantes e comissrios; de manuteno
e reviso de aeronaves e peas; de venda de passagens; apoio aos passageiros e carga nos
aeroportos; de auxlio navegao area; de abastecimento de combustveis; investimentos em
aeroportos. A aviao civil, por sua vez, compreende todo o transporte areo comercial,
aviao desportiva, a agrcola e outras, excluindo as atividades areas que possuem carter
militar (Burle, 2003).
A aviao comercial a base do transporte areo moderno e divide-se em transporte
areo regular e no-regular. Os transportes regulares so os responsveis pela maior parte das
operaes de transporte areo no pas, compreendendo as diversas linhas operadas
sistematicamente pelas companhias areas, sejam elas internacionais ou domsticas. Os

1
Ao falarmos em transporte areo de passageiros em linhas regulares, estaremos nos referindo Aviao
Comercial Regular de transporte de passageiros. E muitas vezes, no intuito de facilitar a leitura escrevemos
apenas aviao comercial.

transportes no-regulares compreendem os vos do tipo charter, os servios de txi areo e

similares2 (Tavares, 2003).
O objetivo deste trabalho analisar o setor de transporte areo de passageiros em
linhas regulares (incluindo internacionais, domsticas e regionais), rea esta que, dentro do
setor de transporte no Brasil, a de maior relevncia econmica. Em 2002, representava
18,5% da receita total do conjunto das atividades de transportes no Brasil, sendo seguida pelo
transporte rodovirio de passageiros em linhas intermunicipais com 18,3% do total (Anexo A).
Vale destacar que este segmento representa 72,9% da receita total do transporte areo do pas
(Anexo B) (IBGE, 2002).
Os trabalhadores da aviao so integrantes do setor de servios, pertencentes ao ramo
dos transportes.3 Esses trabalhadores esto divididos em dois grupos distintos: os aeronautas e
os aerovirios. Os aeronautas so funcionrios das empresas areas que trabalham no interior
das aeronaves em operao de vo. J os aerovirios trabalham em servios terrestres de
apoio ao transporte areo e manuteno4 (Dieese, 1998).
Entre os aeronautas podemos distinguir os tripulantes que trabalham na cabine da
aeronave, os tripulantes que exercem funes complementares tambm na cabine de comando,
e os tripulantes que trabalham no corpo da aeronave.5 De acordo com a regulamentao
profissional dos aeronautas, estas categorias so denominadas respectivamente de tripulantes
tcnicos compostas pelos pilotos e co-pilotos, outros tripulantes tcnicos onde encontramse os mecnicos de vo (engenheiros de vo)6, e os tripulantes no-tcnicos formada pelos
comissrios de vo.

Vos charter so vos realizados sob encomenda de clientes, onde assentos so vendidos como parte de
pacotes, incluindo hospedagem, etc., que permitem a oferta de preos menores que das companhias (Monteiro,
2000).
3
Toms (1987) apud Aguiar (1999: 04).
4
Cabe ressaltar que, neste estudo, analisaremos notadamente o emprego dos aeronautas, utilizando a categoria
dos aerovirios apenas para comparaes quando pertinente.
5
A designao de tripulante, de acordo Regulamentao Profissional do Aeronauta a seguinte: o aeronauta
no exerccio de funo especfica a bordo da aeronave, de acordo com as prerrogativas da licena de que
titular.
6
O Mecnico de Vo, tambm chamado na literatura do setor de terceiro homem (da cabine de comando) a
verso brasileira alternativa ao Engenheiro de Vo ou Engenheiro de Bordo (Flight Engineer).

O piloto (comandante) exerce a funo de responsvel pela operao e segurana da

aeronave.7 O co-piloto trabalha diretamente com o comandante auxiliando-o na operao do
avio e apto a pilotar a aeronave em caso de necessidade. O mecnico de vo (existente
apenas nos equipamentos no automatizados) tambm auxiliar do piloto-comandante, possui a
funo de mant-lo informado sobre a performance do avio e sobre o funcionamento de seus
sistemas. O Comissrio o funcionrio incumbido de vrios servios indispensveis
segurana e atendimento dos passageiros8.
Neste estudo utilizamos uma pesquisa embasada em dois grupos de fontes: os estudos
nacionais e internacionais sobre a aviao comercial e a anlise de dados secundrios sobre o
setor. No primeiro grupo esto inclusos artigos, teses, notas tcnicas, documentos legislativos
oficiais, publicaes das principais instituies ligadas ao setor dos seguintes instituies: a)
Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), b) Sociedade Brasileira de Direito Aeroespacial
(SBDA), c) Departamento de Aviao Civil (DAC), d) Associaes de Pilotos e Comissrios
das diversas empresas, e) Sindicato Nacional das Empresas Aerovirias (SNEA), f) Federao
Nacional dos Trabalhadores em Transporte Areo (FNTTA).
No segundo grupo esto os dados especficos do setor encontrados, principalmente, em
trabalhos estatsticos de algumas instituies: Departamento de Aviao Civil (DAC),
Relatrio Anual de Informaes Sociais (RAIS-MTE) e a Organizao Internacional da
Aviao Civil (ICAO)9.
Esta dissertao possui trs captulos, alm da introduo e concluso. No primeiro
captulo, tratamos da reestruturao da aviao comercial mundial, desde fins da dcada de 70,
quando teve incio o processo de desregulamentao do transporte areo. Descrevemos as
principais caractersticas do mercado de transporte areo e das companhias e o panorama da
aviao comercial mundial, analisamos as mais relevantes transformaes envolvidas na
7

Tradicionalmente, as relaes de trabalho so fortemente hierarquizadas entre a tripulao como um todo,

como que seguindo o modelo militar, o que pode ser explicado pela prpria relao de dependncia deste setor
Aeronutica. (Sena, 1996: 56)
8
Regulamentao Profissional do Aeronauta (1984).
9
DAC - Anurios Estatsticos da Aviao Civil Brasileira de 1990 a 2002 & Anurios Econmicos da Aviao
Civil Brasileira do mesmo perodo; ICAO - Compndios Estatsticos da dcada de 90; RAIS/TEM Estatstica
dos trabalhadores da aviao comercial regular.

reestruturao, em especial o movimento de privatizaes e alianas das companhias areas, a

concentrao no setor e a reorganizao dos servios com introduo de inovaes
tecnolgicas e organizacionais.
No segundo captulo descrevemos, de maneira sucinta, a histria da aviao comercial
no Brasil, desde seu surgimento na dcada de 1920. Analisamos a estruturao da
regulamentao do transporte areo brasileiro e o posterior processo de flexibilizao iniciado
nos anos 1990. A anlise das principais transformaes na aviao comercial brasileira entre
1990 e 2002 corresponde ltima seo deste captulo. Dentre estas transformaes
observamos em especial, a evoluo do nmero de companhias areas, mudanas na estrutura
do trfego e a evoluo dos indicadores do setor.
No terceiro captulo analisamos o mercado de trabalho na aviao comercial brasileira
no perodo (1990-2002), destacando a categoria dos aeronautas. Analisamos as principais
mudanas e a evoluo de alguns dados como: volume de emprego, tempo de servio, idade,
salrios, escolaridade e gnero. Analisamos a intensificao do trabalho e o aumento das
atividades do setor, a diferena entre aeronauta e aerovirios, a utilizao da terceirizao das
atividades.
Por fim, o trabalho concludo com uma sntese dos pontos evidenciados na pesquisa,
onde apontamos os principais resultados e tendncias na aviao comercial brasileira e
notadamente no mercado de trabalho deste setor.

CAPTULO 1 TRANSFORMAES NA AVIAO COMERCIAL MUNDIAL

Este captulo discute, a reestruturao da aviao comercial mundial, desde fins da
dcada de 70, quando se iniciou o processo de desregulamentao do transporte areo,
enfatizando as privatizaes das empresas areas e a adoo de novas formas de organizao
entre as empresas, alm da reorganizao dos servios das companhias e inovaes nos
equipamentos.
1.1 O mercado de transporte areo e as companhias
A atividade de transporte areo, por envolver o territrio de vrios pases e exigir altos
padres de segurana um modo de transporte altamente regulamentado. Existe uma
regulamentao internacional para o setor, e de acordo com esta, cada pas possui uma
legislao prpria para o transporte areo em seu territrio. A ICAO International Civil
Aviation Organization, vinculada ONU, a entidade responsvel pela regulamentao do
transporte areo internacional.
As companhias areas esto entre as organizaes mais influenciadas pelas
regulamentaes impostas pelos pases e pelas instituies internacionais do setor. As
companhias sempre foram consideradas smbolos nacionais (empresas de bandeira), sendo
que seus principais executivos possuam forte ligao com as esferas governamentais.
Tempo, segurana e regulamentao so fatores crticos para a operao das
companhias areas. Comparando com os outros meios de transporte, a principal vantagem do
modo areo consiste no fator tempo de viagem. A segurana uma questo intrnseca s
atividades ligadas ao transporte areo de passageiros, e a regulamentao ser analisada no
decorrer deste trabalho.
As empresas areas operam em um padro de custos altos, necessitando uma grande
capitalizao. No mercado de transporte areo a relao entre demanda e custo se expressa no
fator de ocupao das aeronaves (load factor10). Custos menores podem representar tarifas
10

Load Factor: fator de ocupao da aeronave, geralmente representado em termos porcentuais do nmero de
assentos ocupados em relao capacidade total da aeronave.

menores atraindo um maior nmero de passageiros (Palhares, 2002: 67). Outro fator referente
demanda a sazonalidade, tendo em vista que a oscilao na demanda ao longo de um
perodo obriga as empresas areas a manter aeronaves e funcionrios para cobrir os perodos
de pico.
A composio dos principais custos operacionais das companhias areas de acordo
com a estimativa de Doganis apud Palhares (2002: 131) distribui-se em:

Salrios: entre 25% e 35% dos custos operacionais;

Combustvel: de 25% a 30% dos custos das companhias, podendo chegar a 40%;

Tarifas aeroporturias, de comunicao e navegao area: cerca de 5% de seus custos
operacionais.
Fatores tambm relevantes para os custos operacionais so: as distncias das rotas, as
freqncias de vos e a frota da empresa. Observamos que as empresas que operam rotas com
grandes distncias podem obter economia quando comparadas s empresas que operam vos
curtos, na medida em que durante as operaes de pouso e decolagem h um aumento no
consumo de combustvel e aumento das taxas aeroporturias.
No que se refere freqncia dos vos, destacamos que uma maior freqncia permite
empresa area maior flexibilidade em termos de planejamento de horrios, aumento na
produtividade das aeronaves e da tripulao.
A densidade de fluxo existente numa rota determinar o tipo de aeronave a ser utilizada
e estas podem apresentar custos operacionais diferentes, em funo dos modelos
empregados11. Os custos de uma companhia dependem muito dos tipos e caractersticas de
suas aeronaves, determinados a partir de trs pontos:
a) Quanto maior a aeronave, menor o custo por assento-quilmetro;
b) Quanto mais rpida a aeronave, melhor relao custo-benefcio;

11

Segundo Palhares (2002:132) enquanto um avio Embraer ERJ-145 tem um custo operacional de U$ 1.011 por
hora, um Boeing 747-400 apresenta um custo operacional de U$ 6.761 por hora.

c) Aeronaves so projetadas para operar em determinado tipo de rota (load factor).

Vale destacar que a homogeneidade da frota fator relevante, pois quanto mais
homogneo for o conjunto de aeronaves de uma companhia menos custo a mesma ter, j que
frotas muito diversificadas tm maiores custos relativos manuteno das aeronaves e ao
treinamento de pilotos, comissrios e engenheiros de manuteno.
O mercado de trabalho do setor, at o incio da dcada de 1990, se caracterizou por
empregos estveis, com baixa rotatividade, salrios relativamente altos, fortemente
sindicalizados, com predominncia de mo-de-obra masculina e empregados em tempo
integral12.
1.2 Aviao Comercial Mundial: panorama ps-1970
As transformaes econmicas observadas a partir do final do sculo XX, com
destaque para o novo padro de acumulao capitalista - a globalizao, formam o cenrio
para uma reestruturao no transporte areo mundial. Em fins da dcada de 70 teve incio o
processo de desregulamentao deste setor, fato que induziu profundas mudanas no
transporte areo internacional.
A globalizao pode ser descrita como um processo de liberalizao comercial e
integrao econmica, que se manifesta atravs de diferentes fatores, mais especificamente,
crescente aumento de fluxos de investimento direto externo e rpida mudana tecnolgica.
Este processo representa uma nova e mais avanada fase no processo de internacionalizao
e de difuso da produo internacional, iniciada a partir da dcada de 80, caracterizada pela
globalizao financeira e pelo surgimento de grandes empresas transnacionais (OCDE, 1992).
A aviao um exemplo de atividade econmica por natureza globalizada (ITF, 1992;
Monteiro, 2000; Blyton et alli, 2003). O impacto da aviao na sociedade de um contexto de
globalizao bastante relevante, tendo em vista que este setor deu um passo decisivo para a
interligao entre as naes encurtando distncia e tempo entre regies. Harvey e Turnbull
12
Cabe ressaltar que dentro das companhias areas observamos ainda um certo grau de estrutura com estilo
militar, percebida principalmente na hierarquizao dentro do mundo do trabalho com diviso em postos,
uniformes para os funcionrios e atribuies distintas para cada funo (Palhares, 2002: 67).

(2002: 01) afirmam que a aviao foi um dos setores mais significativos e tambm
possibilitador da globalizao, viabilizando a integrao espacial dos mercados de produtos
e a integrao funcional de atividades econmicas dispersas, ou simplesmente a
progressiva aniquilao do espao pelo tempo.
Em relao s questes de tempo e espao, a aviao comercial, desde os fins dos anos
1950, possui avies capazes de chegar face oposta do globo em menos de 24h.13 Neste
mesmo perodo, foram introduzidos os primeiros jatos capazes de transportar mais de uma
centena de pessoas, segundo Monteiro (2000: 12)14,
Ao final da II Guerra Mundial, o avio mais utilizado no
transporte comercial era o DC-3, com capacidade para cerca de 30
passageiros a uma velocidade em torno de 200 Km/h. Menos de trs
dcadas depois, surgem os Boeing 747 (os Jumbos), capazes de
transportar 400 passageiros a mais de 900 Km/h. As mudanas
desde ento se concentraram mais em tecnologia de navegao e
novos materiais, etc., que tm tornado os avies mais econmicos e
menos agressivos ao meio-ambiente.

Atualmente, o transporte areo continua sendo um setor de grande significado na

economia mundial de acordo com Harvey e Turnbull (2002: 01), o transporte areo possui
duplo papel no cenrio econmico mundial, de agente proativo da globalizao e de
beneficiador do desenvolvimento deste processo, "essa atividade age como um catalisador
possibilitando a diminuio de restries no comrcio internacional, promovendo novas
tecnologias e comercializando-as em uma base global, buscando expandir os investimentos de
transporte atravs de polticas nacional e internacional.
A afirmao de que o transporte areo possui um relevante papel tanto para a
sociedade quanto para a economia do mundo, pode ser demonstrada atravs de alguns dados15.
O transporte areo um dos setores que mais cresceu na economia global, com taxa mdia de
6,6% ao ano entre 1970 e 2001. Neste perodo, este setor transportou 1,6 bilhes de
13

Tempo este percorrido de So Paulo ao Japo com uma escala (Monteiro, 2000:12).
As aeronaves aumentaram rapidamente de tamanho at 1970, com o surgimento dos avies de fuselagem larga
capazes de transportar de 300 at 400 pessoas.
15
Dados tirados dos textos de Harvey e Turnbull, Peter (2002) e Blyton, Paul et alii (2003).
14

passageiros ao ano e 40% das exportaes de manufatura do mundo (em valor). Em 1998, a
indstria do transporte areo, segundo estimativa, foi responsvel por empregar 28 milhes de
trabalhadores (Harvey e Turnbull, 2002).
A tendncia das atividades do transporte areo, especialmente a aviao comercial, no
ltimo quarto do sculo XX, foi de grande crescimento maior que o observado no PIB
Mundial. O grfico 1.1 apresenta o percentual de crescimento do trfego areo mundial
medida pela receita de passageiros por quilmetro (representado pelo Revenue Passenger
Kilometer RPK) comparando-o com o crescimento da economia mundial (representada pelo
Gross Domestic Product GDP) de 1975 a 2000. Observamos que o nico ano em que o RPK
foi menor que o GDP foi em 1991.16

Grfico 1.1: Crescimento da Receita de Passageiro por Quilmetro versus

Crescimento da Economia (PIB) Mundial (% a.a.)1

RPK= Revenue Passenger Kilometer (Receita de Passageiro por Quilometro Pax)

GDP= Gross Domestic Product (Produto Interno Bruto)
Fonte: Harvey e Turnbull (2002: 08).

16

Revenue Passenger Kilometer (RPK) corresponde ao volume de receita proporcionada pelo nmero de
passageiros (pagantes) multiplicado pelo nmero de quilmetros por eles voados (RPK= npassageiros X
nKmVoados). Em tais condies as unidades em que este indicador medido no so monetrias, mas fsicas,
pois apenas so indicadas as fontes das receita obtidas (Duarte, 200: 301).

Em termos globais, o trfego areo praticamente duplicou desde 1985, a taxa de

crescimento anual mdio situou-se em 5,1%, embora com variaes de regio para regio. No
mesmo perodo, o crescimento da economia mundial foi de 2,5% ao ano. Observamos,
portanto que o crescimento do RPK tem sido mais elevado que o do PIB17.
Em 2000, o trfego areo mundial estava bastante concentrado no continente norteamericano. Analisando a distribuio da receita por passageiros por quilmetro (RPK) neste
ano ICAO apud Duarte (2001: 255) observa que: 25,5% do trfego estava nesse continente;
14% na sia; 13% na Europa e 2% na Amrica do Sul. J as previses para as duas dcadas
seguintes eram de 19% na Amrica do Norte, constante na Europa; aumento para 19% no
continente asitico e aumento para 4% no continente sul americano.
a partir das duas crises mundiais do petrleo (de 1973 e de 1979) e a conseqente
elevao dos preos dos combustveis, levando ao aumento dos custos do setor que se inicia o
processo de desregulamentao do transporte areo mundial. Este processo promoveu a
abertura do mercado e aumento da concorrncia, levando as companhias areas a um
movimento de reorganizao caracterizado especialmente por privatizaes, alianasestratgicas e novos servios.
A partir de ento ocorre a intensificao das alianas estratgicas entre as companhias
e atualmente, trs alianas globais dominam mais da metade do mercado de transporte areo
mundial. O desenvolvimento deste processo tem levado o setor da aviao comercial em
direo a uma linha area global com rotas em redes internacionalizadas, com domnio das
grandes empresas (ITF, 1992). No ano 2000, dentre as sete maiores companhias areas no
mundo, cinco eram norte-americanas, uma inglesa e uma japonesa (quadro 1.1).

17

Segundo Duarte (2001: 252) a percentagem do trfego areo como parte do PNB to elevado nas
economias desenvolvidas como nas no desenvolvidas, (...) aparentemente os pases pobres consideram o trfego
areo como fator essencial tanto para a melhoria do comrcio como para os prprios governos, enquanto os
pases ricos o usam fundamentalmente como comodidade. No entanto, estes ltimos no despendem maior quota
do PNB no trfego areo do que os primeiros.

10

Quadro 1.1: As sete maiores companhias areas mundiais em 2000

Por Receita:
American Airlines + TWA
United Airlines
American Airlines
Federal Express
Delta Airlines
British Airways
Japan Airlines

EUA
EUA
EUA
EUA
EUA
UK
JP

Por Passageiros:
American Airlines + TWA
United Airlines
American Airlines
Delta Airlines
Northwest Airlines
British Airways
Continental Airlines

EUA
EUA
EUA
EUA
EUA
UK
EUA

Fonte: IATA, setembro 2000 apud Duarte (2001: 265).

Considerando o nmero de passageiros transportados, as dez maiores companhias

areas da Amrica Latina, em 2000, foram responsveis por 83,4% do mercado de transporte
areo na regio (tabela 1.1). Com predominncia das empresas brasileiras com (32,5%)
seguidas pelas mexicanas com cerca de 25%.

Tabela 1.1 - Principais companhias areas da Amrica Latina, 2000

Empresa
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Varig
Aeromxico
TAM
Mexicana
Avianca
Lan Chile
Vasp
Taca
Aerolneas Argentinas
Aces
Total das 10 primeiras

Pas
Brasil
Mxico
Brasil
Mxico
Colmbia
Chile
Brasil
El Salvador
Argentina
Colmbia

Fonte: Iata, World Air Transport Statistics, n45 (2001).

11

Passageiros
Transportados
11.167.418
9.748.869
9.179.081
8.800.515
4.828.080
4.262.205
4.074.969
4.061.245
4.000.480
2.547.933
62.670.795

%
14,9
13,0
12,2
11,7
6,4
5,7
5,4
5,4
5,3
3,4
83,4

1.3 Principais Transformaes na Aviao Comercial Mundial

A partir do incio dos anos 1980 a aviao comercial passou por uma profunda
reestruturao, que se traduziu em trs movimentos: a) a desregulamentao do transporte
areo; b) as privatizaes, c) a reorganizao das companhias areas e, d) o movimento de
concentrao das empresas.
A regulamentao internacional do setor foi desenhada na Conveno de Chicago em
1944, que estabeleceu os padres tcnicos e legais para a operao internacional dos servios
de transporte areo. A Conveno de Chicago reconhecia (e reconhece) aos Estados
contratantes a total soberania no respectivo espao areo, podendo designar a explorao de
seu territrio por companhias estrangeiras (Duarte, 2001:301). A regulamentao do transporte
areo refere-se tanto s regulamentaes econmicas quanto as no econmicas, segundo
Palhares (2002: 106),
As regulamentaes no econmicas referem-se s
normas tcnicas e de segurana, tais como os padres de
fabricao, periodicidade da manuteno e operao das
aeronaves, treinamentos da tripulao, alm de estabelecer normas
para a infra-estrutura aeroporturia. Dentre as regulamentaes
econmicas, constam os direitos de trfego, tambm conhecidos
como as liberdades do ar, o controle de tarifas e de capacidade de
trfego.

Dentre as principais determinaes estabelecidas na Conveno de Chicago, destaca-se

a criao da Internacional Civil Aviation Organization (ICAO) em 1947, com o propsito de
servir de frum pra discusses tcnicas e para estabelecer as prticas operacionais do
transporte areo.
Nessa conveno houve a tentativa dos Estados Unidos de impor uma poltica de Open
Sky (Cus Abertos), propondo as chamadas cinco liberdades do ar:

Direito a sobrevoar o espao areo de um terceiro pas quando um avio estiver
interligando outros dois pases;

12


Direito a fazer escala tcnica num determinado pas, apenas para reabastecimento da
aeronave, sem o embarque ou desembarque de passageiros, quando uma aeronave
estiver voando entre dois outros pases;

Direito de uma companhia area de levar passageiros do pas ao qual pertena para um
outro pas;

Direito de uma companhia area de trazer passageiros de um outro pas para o pas ao
qual pertena;

Direito a fazer escala num determinado pas, com o embarque ou desembarque de
passageiros, quando uma aeronave estiver voando entre outros dois pases (Palhares,
2002: 107).
De acordo com a proposta norte-americana, os pases presentes em Chicago assinariam
um acordo multilateral dando autorizao para que todas as empresas areas pudessem voar
livremente sobre os territrios dos demais pases. Foram aprovadas apenas as duas primeiras
liberdades do ar e para os pases terem direito s demais (terceira, quarta e quinta) passaram
a ser necessrios os acordos bilaterais assinados entre os pases envolvidos (Palhares, 2002:
107).
Portanto, no sistema aprovado em Chicago o mercado do transporte areo internacional
regulado por acordos bilaterais entre pases e atravs do mecanismo de fixao de tarifas que
ficou a cargo da Associao Internacional do Transporte Areo - IATA. Os acordos bilaterais
e os multilaterais so um instrumento regulador do transporte areo internacional que
controlam o acesso aos mercados estabelecendo os direitos de trfego e regras tais como,
quantas e quais empresas podem operar nas rotas entre os pases signatrios (BNDES, 2003).

13

O processo de desregulamentao do setor foi iniciado, a partir de fins dos anos 70, no
maior mercado da aviao do mundo - os EUA. O objetivo do governo americano era de
atravs da desregulamentao conseguir iniciar um processo de liberalizao do mercado de
transporte areo. Tal medida foi tomada atravs de dois atos: Aviation Cargo Act (1977) e
Airline Desregulation Act (1978), tendo levado extino em 1985 do Civil Aeronautic Board
que impedia a entrada de novos transportadores, limitava as linhas e regulamentava tarifas
(Duarte, 2001: 258-301).
Na prtica a aviao norte-americana comeou a ser desregulada em 1978, quando os
Estados Unidos e a Holanda assinaram um acordo bilateral inovador com reduo da maioria
das restries no mbito de capacidade e tarifas. Este processo foi gradativo e desde ento
adotado de maneira progressiva em vrios outros pases (ITF, 1992).
A partir deste processo de liberalizao/desregulao, o Sistema Bilateral restritivo de
transporte areo foi ficando obsoleto, sendo substitudo por novos acordos bilaterais e
multilaterais menos restritivos que, num cenrio de internacionalizao, vo tomando cada vez
mais espao. Os novos acordos seguem a poltica chamada Open Sky (Cus Abertos),
determinando as regulamentaes nacionais e os acordos bilaterais de reservas de trfego. Na
Europa, por exemplo, a desregulamentao aconteceu atravs do mecanismo multilateral
adotado pela Unio Europia, que entre 1987-93, criou as condies para a formao de um
mercado comum de aviao civil entre seus pases (Duarte, 2001; BNDES, 2003).
De acordo com estudo da ITF (1992:20), os defensores da desregulamentao,
argumentavam que, este processo melhoraria o servio da Aviao Comercial ao
consumidor, atravs de alguns pontos como: rompimento dos monoplios estabelecidos e
aumento do nmero de novas empresas; criando mais competitividade; diminuindo o custo da
mo-de-obra; proporcionando servios mais eficientes e bilhetes mais baratos. O objetivo da
desregulamentao no transporte comercial areo era aumentar a concorrncia na aviao
comercial, mas o resultado foi uma rpida concentrao em poucos grupos de companhias
areas que passaram a dominar os mercados nacional e internacional.

14

O resultado da remoo do aparato regulatrio foi sentido no movimento de presso

competitiva provocada pela entrada efetiva de novos concorrentes com a implementao de
uma poltica de preos que tem por base o nvel de custos das empresas e sua produtividade, o
que as levou a buscar uma maior eficincia para se manterem no mercado (Guimares &
Salgado, 2003).
Segundo Coelho (2003: 51) a desregulamentao do transporte areo induziu o
processo de privatizao das companhias areas. O processo de privatizao teve incio em
1980 e a aviao comercial gradativamente vai passando de uma situao em que muitas
companhias areas eram administradas por governos nacionais, para uma indstria
transnacional dirigida por algumas megaempresas globais.
A primeira rodada de privatizao do setor no cenrio mundial ocorreu em meados dos
anos 80, com a British Airways. No incio dos anos 90, deu-se a segunda rodada de
privatizaes, pela necessidade de alguns governos se livrarem do peso financeiro dos
prejuzos de algumas empresas. As privatizaes na Amrica Latina e na frica ocorreram
associadas ao processo de transnacionalizao das empresas. A empresa estatal espanhola
Ibria foi a grande compradora das empresas latino-americanas na poca.
Em contraste com os Estados Unidos, na Europa, frica e na Amrica Latina as
empresas estatais tradicionalmente foram o principal pilar do setor em diversos pases. No
Brasil, a VASP foi a nica empresa estatal de propriedade do Estado de So Paulo, criada em
1935 at ser privatizada em 1990 (ITF, 1992).
Os governos que conservaram a propriedade estatal das empresas areas nacionais,
como, por exemplo, a Air France (tabela 1.2), passaram a administr-las como empresas
privadas, ou seja, com critrios mais comerciais que de servio pblico.
As privatizaes continuaram assim como as fuses de companhias. As empresas
Aeroflot, Air France, Air India, Air Jamaica, Alitalia, Avianco, Japan Airlines, British
Airways, KLM, Lufthansa e Sabena foram particularmente atingidas pelas privatizaes (totais
ou parciais) que se seguiram liberalizao/desregulamentao (Duarte, 2001: 283). Na tabela
1.2, podemos observar qual a porcentagem de propriedade estatal das principais empresas

15

areas mundiais no ano de 2003, destacando as que so totalmente do governo,

majoritariamente estatais e as que possuem apenas uma porcentagem minoritria do governo.

16

Tabela 1.2: Propriedade Governamental das Companhias Areas no Mundo, 2003

Estatais
Adria Airways
Era Lingus
Air Algerie
Air China
Air Niuglni
Air Zinbabwe
Air India
Alliance Air
Aviaco
Balkan Bulgarian
Biman Bangladesh
China United Airlines
China Yunnan
Croatia Airlines
Egptair
El Al Airlines
Emirates
Ethiopian Airlines
Garuda Indonesia
Gulf Air
Indian Airlines
Iran Air
JAT Yugoslav Airlines
Kuwait Airways
Lithuanian Airlines
LOT Poland
Nigeria Airways
Olympic Airways
Royal Brunel
Royal Jordanian
Royal Nepal
Saudi Arabia Airlines
Sichuan Airlines
South African Airways
Sudan Airways
Syrian Arab Airlines
TAAG Angola
TAP Air Portugal
TAROM
Vietnam Airways
Viva Air

Majoritariamente do Governo
Aeroflot RIA
Aeropostale
Air Afrique
Air France
Air Lanka
Air Madagascar
Air Malta
AirMauritlus
Air Pacific
Alitalia
Australian Airlines
Cameroon Airlines
China Eastern Airlines
China Southem
CSA Czech
Cyprus Airlines
Finnalr
Iberia
Malev Hungary
Pakistan International
Royal Air Maroc
SAS Group
Singapore Airlines
Thai International
Turkish Airlines
Yemensia

%
51,0
95,0
70,0
90,1
74,0
89,6
96,4
51,0
73,1
67,0
51,9
96,4
61,1
68,1
83,7
80,5
59,8
92,0
63,9
56,0
92,7
50,0
54,0
93,0
98,0
51,0

Fonte: Blyton et alli. (2003: 36)

17

Minoritariamente do Governo
Aerolinas Argentinas
AeroPeru
Air Jamica
Aviateca
BIWI Inti
Hainan Airlines
Kenya Airways
KLM
Lloyd Aero Boliviano
Luxair
Malaysia Airlines
Philippines
Plune
Saberia
Swissair
Tunisair
Varig
VASP

%
5,0
20,0
25,0
25,0
33,5
5,3
23,0
25,0
48,3
23,1
25,0
14,0
49,0
33,8
21,5
45,2
1,2
40,0

No que se refere reorganizao das companhias areas observamos, principalmente a

partir da dcada de 90, um intenso processo de alterao na estrutura de propriedade das
companhias, traduzida em: fuses, aquisies, participaes acionrias e outras formas de
associao.
Em decorrncia da progressiva liberalizao comercial da aviao comercial, as
empresas areas passaram a unir-se em acordos comerciais, desenvolvendo novas formas de
cooperao. Os novos imperativos de racionalizao dos recursos de produo, em especial o
direito de operar uma determinada rota, fez com que uma srie de alianas entre empresas
fossem adotados desde o incio do processo de desregulamentao do setor. A amplitude
destes acordos pode ser bastante diversificada, indo desde o aproveitamento das milhas voadas
em uma empresa pelo programa de fidelidade de outra empresa at alianas estratgicas que
incluem compras em conjunto e o uso das mesmas aeronaves (Duarte, 2001: 249).
A partir da segunda metade da dcada de 90, o setor assistiu a uma grande quantidade
de alianas, na forma de acordos comerciais entre empresas areas, como: code-sharing e
fuses. Os acordos entre as empresas areas permitem o compartilhamento das receitas
geradas nas rotas que elas operam em comum, que proporcional capacidade de assentos
que cada uma oferece.
De acordo com Palhares (2002: 73) em 1998 entre as cinqenta maiores empresas
areas do mundo existiam 345 diferentes tipos de alianas estratgicas. Essas eram compostas
por quatorze modalidades de acordos, sendo que muitas alianas apresentam mais de um tipo
de acordo nos contratos.

18

Grfico 1.2:
Freqncia dos Acordos de Alianas Estratgias entre as 50 maiores
empresa areas do mundo - 1998
250

230

200

150
98
100

43

37
22

15

7
Operaes
conjuntas

Pool

Horrios de
Vo

Infra-estrutura

Apoio terrestre

Compras
conjuntas

Marketing
conjunto

Block seat

Code-sharing

Programas de
Milhagem

Participao
acionria

Acordos
Comerciais

38

33

Franquia

50

67
56

Cooperao de
tecnologia

59

Fonte: Li (2000) apud Palhares (2002:74).

A freqncia das quatorze principais modalidades de acordos, entre as cinqenta

maiores empresas do mundo, no ano de 1998, est relacionada no grfico 1.2. Neste nota-se
que os tipos de alianas mais comuns so: code-sharing (2/3 dos acordos), programas de
milhagens (presente em 28,4%) e apoio terrestre (19,4%). Essas modalidades so (Palhares,
2002: 73-5):

participao acionria;

programas de milhagem (frequent flyer program - FFP);

code-sharing: ou compartilhamento de vo trata-se do uso conjunto de uma mesma
aeronave por vrias empresas, embora cada qual empregando o seu prprio cdigo de vo.

bloqueio de assentos (block seat): contrato efetuado entre duas empresas em que um
determinado nmero de assentos de um vo fica destinado para uma das empresas,
geralmente acompanha o code-sharing;

19


marketing conjunto;

compras conjuntas;

apoio terrestre: inclui geralmente cooperao em termos de servios de handling18,
engenharia, manuteno e carga;

infra-estrutura: podem englobar o uso comum de balces de check-in, sales de handling,
etc;

horrios de vos: planejamento conjunto de vos para minimizar o tempo entre as diversas
conexes;

pool: acordo com a finalidade de combinar as capacidades de operao, geralmente os
bilhetes areos podem ser usados em ambas as companhias, sem a necessidade de endosso
nas passagens;

franquia: uso de configurao, cores e smbolos de uma outra empresa area;

cooperao tecnolgica: interligao dos sistemas de tecnologia de informao;

operaes conjuntas: servios operados por uma companhia, mas com os custos e as
receitas sendo compartilhados com outra(s);

acordos comerciais: geralmente efetuados para que outras empresas areas possam tirar
proveito de alguma vantagem regulatria que uma determinada empresa possui.
O compartilhamento de vos o tipo de acordo mais freqente entre as companhias e
consiste na permisso de uma empresa utilizar a designao de uma segunda companhia num
determinado vo. Assim, duas empresas vendem passagens para um mesmo vo, a ser operado
por apenas uma delas (Grfico 1.2).
Na aviao brasileira, em 2003, iniciou-se compartilhamento de vos entre a VARIG e
a TAM, com o objetivo de solucionar problemas financeiros. No princpio do ano de 2005 o
Departamento de Aviao Civil determinou o fim do acordo.

18

Salo de manuteno de aeronaves.

20

A grande freqncia de acordos est levando concentrao do mercado internacional

de aviao em torno de poucas alianas globais ou megatransportadoras (megacarriers)
tendendo a uma linha area global com rotas em redes internacionalizadas (Pasin &
Lacerda, 2003).
No ano de 2000, podamos identificar as cinco maiores Alianas Estratgicas ou
parcerias globais: Star Alliance, One World, Sky Team, Qualiflyer Group e Wings Alliance. O
conjunto destas alianas correspondia por 65% do mercado de trfego areo internacional,
vale destacar que, no centro da estrutura de cada uma delas (com exceo da Qualiflyer)
inclui-se uma das companhias americanas que ocupa os primeiros lugares entre as sete
maiores do mundo (quadro 1.2).
Quadro 1.2: Alianas Globais em outubro de 2000
Alianas

Star Alliance

One World

Sky Team

Wings Alliance

Participao
Mercado
Mundial (*)

Incio

22%
(815 destinos /
130 pases)

1997

18%
(561destinos /
132 pases)

1999

11%
(451 destinos /
98 pases)

1999
(Global
Alliance,
renomeada em
2000)

10%
(750 destinos /
100 pases)

1998

Membros
15 empresas: Air Canad, Air New Zealand, All
Nippon Airways, Ansett Australia, Austrian Airlines,
Lauda Air, Lufhansa, SAS, Singapore Airlines, Thai
Airways, Tyrolean Airways, United Airline, Varig
Brasil, British Midland, Mexicana
8 empresas: American Airlines, British Airways,
Cathay Pacific, Finnair, IBERIA, Quantas, Air
Lingus, Lan Chile
5 empresas: Aero Mxico, Air France, Delta Air
Lines, Korea Air, Alitalia

4 empresas: Continental Airlines, KLM, Northwest

Airlines, Malaysia Airlines.(**)

12 empresas: Swissair, TAP, Sabena, Crossair,

Balair, Trurkish Airlines, Air Europe Volare, LOT,
LTU, Austria Airlines, SAA, PGA.(***)
(*) RPK - Nmero de passsageiros transportados por quilmetro.
(**) Iniciou como uma uma joint-venture entre a Northwest [EUA] e a KLM [Holanda] que passou a contar
com a Alitlia em maio de 1999 e em 2000, a empresa italiana deixou a aliana.
(***)A Qualiflyer a nica aliana que no contava nos seus membros com qualquer companhia americana.
Fonte: Zuckerman e Sorkin (2000) apud Duarte (2001: 265).
Qualiflyer

4%

1998

21

J em 2003, a concentrao do trfego mundial de passageiros intensifica-se apenas as

trs maiores alianas correspondiam por 62% do mercado mundial (nmero de passageiros
transportados), respectivamente Star Alliance (24%), Sky Team (21%) e One World (17%)19.
A externalizao de algumas atividades outra tendncia na reorganizao das
companhias areas, especialmente no que diz respeito a manuteno de aeronaves.
Especialmente as companhias americanas tm externalizado a manuteno de aeronaves,
visando a reduo de custos. Um exemplo o da Swissair que instalou na ndia os seus
servios de informtica (Duarte, 2000: 249).
Outra novidade surgida nas dcadas subseqentes da desregulamentao e decorrente
deste processo foi o surgimento de um novo tipo de empresa: as companhias de baixa tarifa
(low-cost, low-fare companies). A disputa por passageiros entre as companhias areas passou
a ser delineada no apenas pela diferenciao nos servios prestados, mas tambm pelos
preos do servio.
O contexto de intensificao da concorrncia da resultante afetou, sobretudo as
empresas tradicionais, em razo da inrcia organizacional que as impediu de realizar com
rapidez ajustes para reduzir os custos. Com isso as low-cost carriers aumentaram sua
importncia enquanto muitas companhias tradicionais enfrentaram dificuldades.
No Brasil a GOL Linhas Areas um exemplo deste tipo de empresa. A Gol iniciou as
atividades em janeiro de 2001, e j assumiu um relevante papel na Aviao Comercial do pas.
Para conseguir se manter reduz e corta despesas, e possui uma frota de avies moderna que
gasta 12% menos combustvel.20 A empresa conta ainda com um quadro de funcionrios
pequeno: enquanto a mdia das outras (VASP, VARIG e TAM) de 129 funcionrios por
aeronave (em dez/2001), o da companhia Gol era de 90 (Conj. Econmica, 2002). Desde sua
fundao vem tendo recordes de lucratividade e deve fechar ao fim do ano de 2005 como a
empresa nacional que transportou mais passageiros no mbito domstico.

19
20

Revista Veja (maio 2004 ).

A nova gerao dos Boeing 737, os modelos 700 e 800 (Conjuntura Econmica, maio/2002: 62).

22

1.4 - A reorganizao dos servios e as inovaes nos equipamentos

No que se refere s inovaes introduzidas na reorganizao dos servios das
companhias areas, vale destacar as reorganizao das rotas de vo, o sistema de reservas
computadorizadas (CRS Computer Reservation

Systems), os programas de fidelidade

(frequent flyer program - FFP) e o novo sistema de navegao Communication, Navigation,

Security/Air Traffic Management (CNS/ATM).
Em relao reorganizao das rotas de vos foi importante o desenvolvimento do
sistema centro-e-raio (hub-and-spoke) pelas grandes companhias, substituindo um conjunto de
rotas diretas entre aeroportos (ponto-a-ponto).21 A figura 1.1 a seguir ilustra as diferenas
entre a configurao de vos no sistema centro e raio e no sistema de mltiplas conexes (rede
ponta a ponta).

Figura 1.1: Configurao de Vos Rede Ponta-a-Ponta e Centro-e-Raio

Rede Ponta a Ponta

Rede Centro e Raio

6 cidades; 15 rotas distintas

6 cidades; 5 rotas distintas

Fonte: Coelho (2003: 59)

O novo sistema consiste numa configurao de vos em que alguns poucos aeroportos,
os centros (hubs) concentram a maior parte do trfego areo, recebendo e redistribuindo os
passageiros de e para outras localidades (spokes) as rotas secundrias, por intermdio de
21

O hub o aeroporto onde a empresa centraliza as suas operaes em uma determinada regio.

23

parcerias com empresas regionais, assim as empresas maximizam seus lucros. No Brasil, o
nome dado ao sistema centro-e-raio foi vos diretos ao centro (VDCs), criados em 1992.
O sistema hub-and-spoke permite aumentar a freqncia de vos sem cair abaixo do
nvel eficiente de trfego, bem como atender aeroportos cujo volume de trfego para qualquer
outra cidade seria insuficiente para justificar o servio ponto-a-ponto. Esse movimento de
aumento de produtividade e de reduo de custos teria como contrapartida a reduo de tarifas
e o aumento da oferta de vos (Guimares & Salgado, 2003).
No que se diz respeito estrutura de atendimento das companhias o sistema de reservas
computadorizadas (CRS) liga as empresas areas s agncias de viagens atravs da rede de
computadores.22 A primeiras tentativas de se criar os sistemas de reservas por computador
(CRS Computer Reservation Systems) foram efetuadas ainda na dcada de 1950 numa
parceria entre a American Airlines e a IBM. Entretanto, em funo da tecnologia at ento
existente, a mesma no conseguiu atender enorme demanda pelo servio, sendo que o
primeiro CRS s veio a entrar em plena operao em 1968, pela Eastern Airlines. Durante a
dcada de 1970 e incio dos anos 80 o uso dos CRS cresceu rapidamente nos EUA, sendo que,
em 1988, 96% das agncias norte-americanas j possuam terminais de CRS instalados em
seus escritrios (Palhares, 2002: 76).
As empresas areas dos EUA foram as primeiras a desenvolver os CRC e os maiores
sistemas norte-americanos so o Sabre e o Apollo. Fazendo frente aos EUA, posteriormente a
Europa desenvolveu os sistemas Amadeus e Galileo e as empresas areas asiticas
desenvolveram tambm seu sistema prprio chamado de Abacus (quadro 1.3). A partir de
ento vrios sistemas foram e esto sendo criados e aperfeioados, alm de comearem as
fuses ou pactos de cooperao entre diversos sistemas computadorizados de reservas com o
objetivo de formar sistemas maiores (ITF, 1992: 37-8).

22

Computer Reservation Systems: com este servio as agncias podem pesquisar quais vos estaro disponveis
para um determinado destino, as melhores tarifas promocionais para cada caso, os horrios de vo que melhor lhe
convier, a quantidade de escalas desejadas.

24

Quadro 1.3: Principais Sistemas de Reservas Computadorizadas

Sistema
Apollo
Sabre
Reservec
Pegasus (*)
Galileo
System-One
Amadeus
Abacus
Wordspan

Incio
1975
1975
1978
1979
1980
1970
1987
1988
1990

Axess
GETS
Infini Travel
TOPAS

1980
1989
1990
1990

Empresas criadoras e acionistas

United Airlines
American Airlines
Air Canada
Canadian Pacific
British Airways, KLM, Swissair (parceria com United Airlines)
Eastern Airlines
Lufthansa, Ibria, Air France, SAS
Singapura Airlines, Thai Airways, Cathay Pacific
Itegrao de dois sistemas criados na dc. 70: PARS (TWA) e
Datas II (Delta Airlines)
Japan Airlines
SITA (rede de telecomunicao mundial)(**)
Nippon Airways of Japan e associao Abacus.
Empresas da Coria do Sul

Fonte: Elaborao prpria baseada em Palhares (2002: 76-81).

(*) Mudou o nome para Gemini.
(**) O nico CRS a no ter influncia direta de uma empresa area.

Atualmente, os principais CRS so Galileo, Sabre, Amadeus e Worlspan. Espalhados

por todo o mundo esses sistemas passaram a ser chamados de Global Distribution Systems
GDS, e nada mais so que distribuidores de um ou mais CRS participantes23.
A tabela 1.3 descreve os dados operacionais desses quatro sistemas. Em 1997, o
Amadeus era o maior GDS em todo o mundo com aproximadamente 42 mil agncias de
viagens, sendo 26 mil agncias no continente europeu e 6 mil operando seu sistema no Caribe
e Amrica Latina. No que se refere aos segmentos de vos reservados o Sabre fica em
primeiro lugar com 329 milhes seguidos pelo Galileo com 308 milhes.

23

De acordo com Tomelin (2001) in Palhares (2002, 77) a traduo usada para o termo Sistemas Globais de
Reservas.

25

Tabela 1.3: Dados operacionais dos maiores sistemas mundiais de CRS do setor - 1997

Receitas (bilhes de dlares)

% das receitas com reservas de
emp. areas
N de agncias (nov.1997)
Segmentos de vo reservados
(jan-nov 1997) em milhes

Sabre

Galileo
1,3
89

Amadeus/
SystemOne
1,5
nd

Worldspan/
Abacus
nd
nd

1,7
91
33.453
329

36.614
308

42.328
245

22.600
117

Fonte: French (1998) in Palhares (2002: 83).

Desde 1994 o sistema Amadeus operado no Brasil. Em julho de 1999 foi criada a
empresa Amadeus do Brasil S.A., uma joint-venture, cujos acionistas eram a Varig (FRB) com
participao de 51%, o Amadeus International com 34% e a Transbrasil com os 15% restantes.
A partir de ento este sistema tornou-se o principal sistema de reservas do pas (Palhares,
2002: 85).
Alm destes quatro principais GDS (tabela 1.3) existem grandes CRS que ainda se
mantm independentes dos anteriores, como: Axess, GETS, Infini Travel e TOPAS,
localizados na sia. No Brasil, a Gol Transportes Areos tambm possui um sistema de
reservas independente, o que representa uma grande economia tendo em vista que esta
considerada uma empresa de baixo custo (Palhares, 2002: 82).
J os programas de fidelidade (frequent flyer program) e os esquemas de incentivo a
agentes de viagem, foram criados com o intuito de atrair e assegurar a lealdade dos clientes,
impondo custos troca de companhia area por um determinado consumidor. Na ausncia
destes programas, a escolha sobre qual empresa seria a escolhida para transportar um
consumidor, estaria baseada somente em preo, servio ou disponibilidade. A idia foi
fornecer alguma vantagem que permita que a companhia seja a escolhida pelo passageiro,
mesmo que haja uma concorrente com tarifas mais baratas ou com um servio melhor. Para

26

isso foram criados dois tipos de programas um para os clientes outro para os agentes de
viagens24.
No que refere s inovaes nos equipamentos, descrevemos mudanas nas aeronaves e
no sistema de navegao. As inovaes nos equipamentos das aeronaves foram, a partir da
dcada de 70, decorrentes das crescentes exigncias relacionadas ao meio ambiente e
diminuio da emisso de rudos. Ademais, aps as crises do petrleo, intensificou-se a busca
de melhor desempenho no uso dos combustveis. Vale destacar a incorporao da
microeletrnica na operao das aeronaves.
O ritmo de incorporao de novas tecnologias nas aeronaves constante, o lanamento
de novos modelos de aeronaves costuma revolucionar alguns conceitos, tal como ocorreu com
o aparecimento do DC-3, do Boeing 707 ou do Boeing 747 no passado. Nas ltimas dcadas o
que ocorreu foi uma mudana no foco dos investimentos em P&D, que se concentraram no
desempenho das aeronaves e nas questes relacionadas legislao ambiental (Coelho, 2003:
35).
No que se refere s inovaes no sistema de navegao, ressaltamos a mudanas no
sistema de monitoramento do trfego areo que est sendo mudado com a adeso ao
CNS/ATM (Communication, Navegation, Security/ Air Traffic Management). No Brasil este
sistema comeou a ser adotada na dcada de 90 nos principais aeroportos, mas na aviao
comercial brasileira ainda no foi completamente implementado. Este sistema formado por
um conjunto de diversos satlites que permitem o acompanhamento de uma aeronave ao longo
de toda a sua rota, mesmo em regies com dificuldades de comunicao tradicional (alto-mar,
regio amaznica).
Este sistema tem uma maior exatido, o que pode diminuir o espaamento de
segurana entre as aeronaves, aumentando a segurana e permitindo um crescimento no
nmero de avies numa mesma rota. Atualmente, o sistema de navegao brasileiro se baseia
24

Para os clientes, os programas concedem um bnus, na forma de pontos ou milhas. Da mesma forma que os
programas de fidelidade premiam passageiros freqentes, h mecanismos semelhantes que premiam os agentes de
viagens pela maior venda de bilhetes de uma determinada companhia. Este programa tem uma alta eficcia na
ampliao das vendas e da fidelizao dos agentes (Palhares, 2002).

27

em informaes de posio dos pilotos e em radares (Silva et alli, 2002). Os sistemas antigos
implantados ainda nos anos 40, e o sistema CNS/ATM (com indicao da OACI deve ser
totalmente implantado at o ano de 2010) possuem diferenas relevantes (quadro 1.4).

Quadro 1.4: Comparao entre os Sistemas Antigo e o Novo Sistema Communication,

Navigation, Security/Air Traffic Management (CNS/ATM)
Sistemas
Comunicaes

Navegao

Vigilncia

Descrio dos sistemas antigos

Voz de alcance na visada, baseado em
VHF, tendo como alternativa para
longas distncias o HF, de baixa
confiabilidade.
Baseada em auxlios VOR/DME e
NDB instalados ao longo das rotas ou
em reas terminais e aerdromos (no
preciso); e ILS para aproximao e
pouso de preciso25.

CNS/ATM (novo sistema)

Comunicaes essencialmente de
dados, sendo a voz utilizada apenas em
situaes de emergncia ou urgncia.
Baseada num Sistema Global de
Navegao
por
Satlite,
complementada
por
sistemas
autnomos.
Posicionamento
da
aeronave em cada segmento de vo;
rota e aproximaes com pouso de
preciso.

Baseado em informaes de posio Vigilncia

continuada
de
uma
reportadas pelos pilotos e em radares aeronave desde o solo at as reas mais
primrios e secundrios.
remotas ou ocenicas, em qualquer
altitude, e at o pouso.

Dependente de infra-estrutura existente

Gerenciamento
de
Trfego e delimitada capacidade de
processamento de dados, prestando
Areo
Servios de Controle de Trfego Areo
em aerovias e terminais.

A nova infra-estrutura CNS e a elevada

capacidade de processamento de dados
devero possibilitar que as atividades
de gerenciamento sejam exercidas com
maior
segurana,
eficincia
e
economia.

Fonte: Silva et alli (2002) apud Coelho (2003:29).

Uma das principais conseqncias da intensificao da automao nos sistemas das

aeronaves foi o desaparecimento de algumas funes profissionais dos aeronautas. Alm dos
pilotos, co-pilotos, comissrios e os mecnicos de vo encontravam at a dcada de 70, os

25

VOR (VHF Omnidirectional Range) um instrumento de radionavegao; NDB (Non Directional Beacon)
um transmissor de rdio que emite ondas eletromagnticas para navegao por instrumentos, isto , quando a
visibilidade no muito boa; ILS (Instrumental Landing System) Sistema de pousos por instrumentos formados
pelo Glide Slope, que emite sinais indicativos da rampa de aproximao, e o Localizer que indica o eixo da pista.

28

radioperadores e os navegadores, funes que acabaram sendo substitudas pela adoo de

tecnologias de informao e comunicao26 (Aguiar, 2003:23).
Atualmente a funo de mecnico de vo est em processo de desaparecimento. Esta
profisso foi criada na aviao na dcada de cinqenta juntamente com a criao dos avies
quadrimotores, fabricados para o transporte de um nmero expressivo de passageiros em
navegao de longo curso, que possuam um painel de controles, cuja responsabilidade ficava
a cargo do mecnico de vo. A partir do final da dcada de 80, comeam a aparecer aeronaves
com o controle de sistemas automatizados por computadores operados pelos prprios pilotos.
A partir deste momento, a funo de mecnico de vo torna-se dispensvel27 (Aguiar, 2003:
06).
No Brasil, em 1990 apenas 5% dos aeronautas eram mecnicos de vo e em 2002, esta
porcentagem reduziu-se ainda mais para 1% do total de aeronautas da aviao comercial.
Ocorreu, entre 1990 e 2002, uma reduo de 68% nos postos de trabalho mecnicos de vo
(DAC, 2002). Com o desaparecimento do mecnico de vo, as tarefas deste profissional, que
no foram substitudas pela automao, esto sendo agregadas s funes prprias do piloto
e/ou s do co-piloto, ocorrendo uma intensificao de atribuies para este ltimo28.

26

O Radioperador encarregado exclusivamente da comunicao de mdia e longa distncia. O Navegador

especialista que calculava, atravs da orientao celeste, a localizao e direo a seguir, em aeronaves que
faziam vos de longa distncia, sobretudo ocenicas.
27
Interessante observar que no s a queda como a ascenso deste profissional foi fruto da evoluo tecnolgica
na engenharia da indstria aeronutica. Esta indstria concebe, aps a Segunda Guerra Mundial, novos modelos
de avio que prescindem de um terceiro homem na cabine de comando, com cadeira disposta de forma
perpendicular aos dois pilotos.
28
A tarefas do mecnico de vo, em sntese, eram: vistoriar o avio externa e internamente antes do vo; operar
os sistemas da aeronave; proceder a exame visual quando da operao de abastecimento, e outras (Aguiar,
2003:07).

29

Consideraes Finais
No decorrer deste primeiro captulo analisamos de maneira sucinta a regulamentao,
desregulamentao e reestruturao da aviao comercial mundial. A regulamentao
internacional do setor foi estruturada em 1944 na Conveno de Chicago, estabelecendo as
normas para a operao dos servios de transporte areo a nvel internacional, o domnio dos
estados nacionais sobre o seu espao areo e a regulamentao do trfego areo atravs de
acordos bilaterais.
Em 1978 iniciou-se nos Estados Unidos o processo de desregulamentao do
transporte areo, que induziu a reestruturao da aviao comercial mundial. O objetivo da
desregulamentao foi abrir o mercado e incentivar a concorrncia. Entre as principais
conseqncias desse processo vale destacar: a) o movimento de privatizaes e alianas das
companhias areas, b) a intensificao da concentrao das empresas e c) a reorganizao dos
servios com introduo de inovaes tecnolgicas e organizacionais.
A aviao comercial mundial passou a se caracterizar pelo domnio de alianas globais
(megacarriers) onde poucas companhias concentram a quase totalidade do transporte areo de
passageiros no mundo.
Observamos que a reorganizao dos servios das companhias ocorreu pela introduo
das seguintes inovaes: a) reorganizao das rotas de vo atravs do sistema centro e raio
(hub-and-spoke), b) pela adoo do sistema de reservas computadorizadas (CRS), c) pela
criao de programas de fidelidade (frequent flyer program) e d) pela adoo de novas
tecnologias pela utilizao de um novo sistema de navegao Communication, Navigation,
Security/Air Traffic Management (CNS/ATM).
O sistema hub-and-spoke permitiu que ocorresse um aumento na freqncia de vos e
no atendimento de outros aeroportos, resultando no movimento de aumento de produtividade e
de reduo de custos. Em relao estrutura de atendimento das companhias o sistema de
reservas computadorizadas (CRS) ligou as companhias areas s agncias de viagens
facilitando e agilizando o servio.

30

No que refere s inovaes nos equipamentos, descrevemos mudanas nas aeronaves e

no sistema de navegao. As inovaes nos equipamentos das aeronaves foram mais
relacionadas s exigncias do meio ambiente e ao melhor desempenho no uso dos
combustveis principalmente no ps-crise do petrleo. Em relao aos sistemas de navegao
descrevemos o novo Communication, Navigation, Security/Air Traffic Management
(CNS/ATM).

31

CAPTULO 2 TRANSFORMAES NA AVIAO COMERCIAL BRASILEIRA

Este captulo discute a reorganizao da aviao comercial no Brasil na dcada de 90,
enfatizando suas causas, implicaes e resultados para o setor. Aps uma sucinta descrio da
histria da aviao comercial no Brasil, analisamos a histria da regulamentao do transporte
areo brasileiro e o processo de flexibilizao desta regulamentao a partir dos anos 90 e suas
conseqncias.
2.1 Aviao Comercial Brasileira: antecedentes
As primeiras atividades de estruturao das rotas areas comerciais no pas se deram a
partir de 1924, com a expanso das rotas areas internacionais. Estas eram operadas por
companhias areas pioneiras, constitudas na Europa e nos EUA durante a dcada de 20
(Pereira, 1987; Gazeta Mercantil, 1998).
Os primeiros estudos para a implantao de uma rota area no Brasil foram realizados
em 1924 pela empresa francesa Aropostale. Em 1927 o governo liberou a explorao dos
servios de transporte areo s empresas estrangeiras Aropostale e Condor Syndikat (alem).
Tais atividades limitavam-se ao transporte de malas postais e autoridades e restringia-se aos
trechos costeiros, pois as operaes eram realizadas por hidroavies - cabotagem.1 De acordo
com Malagutti (2001: 02), este foi o nico caso registrado de autorizao para explorao de
trfego de cabotagem no Brasil por empresas estrangeiras.
Em 1925, implantou-se o Primeiro Regulamento sobre o Transporte Areo Brasileiro
inspirado na legislao francesa, estabelecendo que as atividades domsticas deveriam ser
realizadas apenas por companhias com sede no pas (bandeira nacional). As primeiras
empresas areas no Brasil surgiram a partir deste ano e para atender a esta legislao, as
empresas estrangeiras, ento operantes no pas, passaram a desenvolver suas atividades atravs
de subsidirias nacionais (Monteiro, 2000: 25). O quadro 2.1 descreve as companhias areas
atuantes no Brasil entre 1925 e 1955.

Cabotagem definida como transporte martimo entre portos da costa de um pas.

32

Quadro 2.1 As Primeiras Companhias Areas no Brasil, 1925 -1954

Ano

Empresa

Histria
(atuao e operaes)

Nacionalidade

1925

Companhia Brasileira de
Empreendimentos
Aeronuticos (CBEA)

Subsidiria da francesa
Aropostale

Operaes do Correio Areo Europa a

Amrica do Sul: Dakar - Natal.

1926

Sindicato Condor

Subsidiria da alem Lufthansa

Participou da criao da Varig em

1927. 1943 o governo federal
incorporou as atividades da Sindicato
Condor e fundou a Cruzeiro do Sul.

1927

Varig

Brasileira

Primeira Empresa Area Comercial

Brasileira

1929

NYRBA do Brasil S. A.

Subsidiria da norte-americana
Nova Iorque-Rio-Buenos Aires
Line (NYRBA)

Linha semanal entre Belm e Santos.

1930

Panair do Brasil S. A.

Era a NYRBA do Brasil quando

da compra da NYRBA pela Pan
American Airways muda de
nome.

Maior Companhia area brasileira na

dcada de 60. 1942 incio da
participao acionria de brasileiros.
1946 a participao da Pan
American Airways foi reduzida a
48%. 1965 A Panair dissolvida em
razo de disputas dos principais
acionistas.

1933

Vasp

Brasileira

Fundada por empresrios paulistas

1935 - Passa ao controle do estado SP

1942

Aerovias Brasil

Brasileira

nd

1943

LAP (Linhas Areas Paulista)

Brasileira

nd

1944

VASD (Viao Area Santos

Dumont)

Brasileira

nd

1945

LAB (Linhas Areas

Brasileiras)

Brasileira

nd

Real Transportes Areos

Brasileira

1954Unio com a Aerovias criando

o consrcio Real/Aerovias, maior
operador de transporte areo no pas
na dec. 50. E em 1961 absoro da
Real pela Varig.

Viao Area Gacha

TABA (Transportes Areos
Bandeirantes)

Brasileira

nd

Brasileira

nd

Transportes Areos
Nacional

Brasileira

nd

Lide Areo Nacional

Brasileira

nd

1952

Paranaense Transportes
Areos

Brasileira

nd

1954

Sadia (precursora da
Transbrasil)

Brasileira

nd

1946
1947

Fonte: Elaborao prpria baseado em: dados da Gazeta Mercantil (1998), DAC (Anurios Estatsticos vrios
anos) e Malagutti (2001: 04).
.

33

As primeiras empresas areas brasileiras surgiram em fins dos anos 1920, atuando,
sobretudo nas operaes regionais, enquanto as estrangeiras e suas subsidirias operavam as
linhas internacionais e rotas domsticas de longo curso. A VARIG, fundada em 1927, foi a
primeira companhia area nacional, inicialmente operando a linha Porto Alegre-Rio Grande
(RS), denominada Linha da Lagoa. Em 1933 a VASP foi fundada por empresrios paulistas,
e passa para o controle do estado de So Paulo em 1935 (Pereira, 1987; Gazeta Mercantil,
1998).
Aps a Segunda Guerra Mundial, a aviao comercial ganhou maior dinamismo em
todo o mundo. Este processo foi impulsionado entre outros fatores, pelo baixo custo e
condies favorveis de financiamento para aquisio de aeronaves americanas consideradas
excedentes de guerra que, com algumas modificaes, poderiam ser empregados na aviao
comercial. Tais avies eram em sua maioria DC-3 de 21 a 38 assentos. No Brasil, tal fato
propiciou o surgimento de muitas empresas areas entre 1945 e 1954 (quadro 2.1). O pas
chegou a ter 34 empresas a maioria das quais com uma estrutura econmica-administrativa
precria. A maior parte das companhias criadas nesse perodo concentrava suas operaes em
linhas das rotas litorneas (BNDES, 2002b: 01).

Tabela 2.1: Dados da Aviao Comercial Brasileira, 1938-1953 (anos selecionados)

Ano
1938
1948
1951
1952
1953

N de viagens
8.052
60.186
110.538
111.344
119.874

Percurso efetuado (km)

6.919.651
53.200.536
96.068.300
96.600.775
104.235.107

N de Passageiros
63.423
1.000.984
2.241.707
2.214.707
2.611.329

Fonte: O Observador Econmico (n 226, dez/54 - p. 60) apud Monteiro (2004: 73).

A tabela 2.1 mostra a grande expanso do nmero de viagens, do percurso efetuado e

do nmero de passageiros transportados no Brasil entre 1938 e 1953. J a tabela 2.2 mostra a
evoluo do nmero de cidades servidas, que passa de 85 em 1940 para 291 em 1955.

34

Essa expanso dos servios areos comerciais vai levar, no princpio dos anos 1950, a
um excesso de oferta neste mercado, que acompanhado pelo desequilbrio financeiro das
transportadoras. Tentando reverter este quadro, iniciou-se um movimento de fuses e algumas
falncias de companhias (BNDES, 2002b: 01).

Tabela 2.2: Variao do nmero de cidades que recebem servio areo comercial e nmero de
companhias areas, Brasil 1930/1977 (anos selecionados)
Ano
1930
1940
1945
1950
1955
1960
1965
1968
1971
1974
1977

Cidades Servidas
35
85
128
204
291
250
220
170
132
130
125

Companhias em operao
3
4
10
19
13
12
7
5
4
4
9

Fonte: Monteiro (2004: 79).

Na relao entre o nmero de cidades servidas e quantidade de companhias no pas,

observamos que em 1930 eram trinta e cinco cidades servidas por trs empresas, j em 1955
chegou a quase trezentas cidades com treze empresas operando. No final da dcada de 70,
diminui-se para cento e vinte cinco cidades e nove companhias areas (tabela 2.2).
At o final dos anos 50, as operaes das companhias areas nacionais cobriam grande
parte do territrio brasileiro. Em 1959, a VASP, a Cruzeiro e a VARIG firmaram um acordo
pioneiro para operar em conjunto no trecho Rio - So Paulo, dando origem ponte-area.
Inicia-se a tendncia das companhias concentrarem suas atividades nas linhas de maior
rentabilidade, tendncia esta reforada pela crise dos anos 60 (Gazeta Mercantil, 1998;
BNDES, 2002b: 08).

35

Em 1960 o pas possua a segunda maior rede comercial do mundo em volume de

trfego, sendo superado apenas pelos Estados Unidos. A dcada inicia-se com uma crise no
setor, decorrente entre outros fatores, da baixa rentabilidade do transporte areo, provocada
pela concorrncia excessiva e pela necessidade de novos investimentos para a renovao da
frota (visando a substituio das aeronaves do ps-guerra). Vale destacar que, em 1961, a
malha rodoviria j se encontrava estruturada nos seus grandes eixos, o que afetava a demanda
por viagens areas nas ligaes de curta distncia, principalmente no Sudeste (BNDES, 2002b:
01; Malagutti, 2001: 05).
Para reverter o momento de crise no setor as companhias areas, juntamente com o
governo brasileiro poca, reuniram-se para estudar uma mudana na poltica ento vigente
para o setor. Realizaram trs reunies denominadas Conferncias Nacionais de Aviao
Comercial nos anos 60: 1 CONAC - 1961, 2 CONAC - 1963 e 3 CONAC 1968.
(Malagutti, 2001:05; BNDES, 2002b).
Dessas conferncias resultaram dois pontos que mudaram a estrutura da aviao
comercial brasileira: a) a poltica de estmulo fuso de empresas e b) a implantao do
modelo de competio controlada. As polticas de estmulo fuso e associaes entre
empresas possuam o objetivo explcito de diminuir o nmero de companhias em operao,
por causa do excesso de oferta. J a adoo do modelo de competio controlada,
caracterizou-se pelo fato de o Estado passar a regular fortemente as atividades das companhias
areas. Segundo estudo IPEA (2003:13), este modelo de regulao caracterizou pelo estmulo
concentrao de empresas, controle de entrada e da definio de linhas areas, assim como
um controle tarifrio estrito e vigorou at fins dos anos 1980.
Como resultados dessas medidas vale destacar a reduo do nmero de cidades
servidas e do nmero de empresas de transporte areo em operao no pas. Em 1996,
restaram apenas seis empresas nacionais: trs atuando no transporte internacional e trs no
transporte domstico (quadro 2.2). A partir deste momento, grande parte das localidades do
interior deixou de ser atendida pelo transporte areo.

36

Quadro 2.2: Companhias Areas Nacionais e reas de operao - 1962

Companhias
Areas
Varig
Vasp
Cruzeiro do Sul (adquirida pela
FRB* - 1975 e absorvida pela Varig
1992)
Panair (encerrou atividades em
1965)
Sadia (tornou-se Transbrasil em
1972)
Paraense (faliu em 1970)

Operaes (rotas)
Domsticas
Internacional
Sim
Amrica do Norte
Exclusivamente No
Sim
Amrica do Sul e Central

Sim

Europa e Oriente Mdio

Exclusivamente No
Exclusivamente No

Fonte: BNDES (2002b: 01)

*FRB Fundao Rubem Berta.

At a primeira metade dos anos 1970, o nmero de empresas de transporte areo

diminui ainda mais chegando a quatro companhias: VARIG, Cruzeiro do Sul, VASP e
Transbrasil (antiga Sadia)2.
Em 1975, o DAC tentando amenizar a situao da reduo significativa de cidades
servidas, criando uma nova modalidade de atuao para as companhias areas - a empresa
regional. Essa nova organizao da estrutura do mercado domstico no pas foi possvel com a
criao do Sistema Integrado de Transporte Areo Regional o SITAR, constitudo de linhas
e servios areos para atender localidades de mdio e baixo potencial de trfego3.
O SITAR estabeleceu uma estrutura na qual o territrio brasileiro foi dividido em
cinco reas, cada qual atendida por uma empresa em regime de monoplio (quadro 2.3). As
cinco empresas areas, estabelecidas pelo SITAR, responsveis pelo transporte areo de
passageiros em cada regio foram: Nordeste (regio Nordeste); Rio-Sul (regio Sul); TABA
(regio Amaznica); TAM (regio Sudeste) e VOTEC (regio Central).

Destacamos que a Varig e a Cruzeiro faziam parte do mesmo grupo.

As linhas areas de baixo potencial de trfego so aquelas que transportam at 5.000 passageiros/ano, e as
linhas areas de mdio potencial de trfego so as que transportam entre 5.000 e 200.000 passageiros/ano.
(DAC, 2004)

37

Quadro 2.3: Estrutura do SITAR e as companhias areas responsveis

pelo servio em cada rea
Companhia Area
Regional
Nordeste L. Areas Regionais S. A.
Rio-Sul Serv. Areos Regionais S. A.

rea Homognea
de Trfego
Regio Nordeste e parte dos estados de MG e ES
(*)
Regio Sul e parte dos estados do RJ, ES e SP

TABA Transp. Areos da Bacia Amaznica Regio Norte

S. A.
TAM Transp. Areos Regionais S. A.
Atual Estado do MS, parte dos estados do MT e
de SP (**)
VOTEC Serv. Areos Regionais S. A.
Estado de GO, parte dos estados do PA e MA,
Tringulo Mineiro e o Distrito Federal (***)
Fonte: DAC apud BNDESa (2002: 02).
(*) Com ligaes destas localidades para RJ, SP, BH e Braslia.
(**) Com ligaes dessas pra SP e RJ.
(***) Com ligaes pra o RJ

Segundo Nishime (1996:17), o estabelecimento do SITAR instituiu algumas medidas

essenciais para a operao das empresas regionais, entre estas: a) as empresas domsticas
poderiam participar com no mximo um tero do controle acionrio de empresas regionais; b)
as empresas regionais no poderiam se transformar em domsticas; c) criao um mecanismo
de subsdio cruzado entre rotas domsticas e regionais4.
A extino do SITAR ocorreu em 1992 em meio ao processo de flexibilizao do
transporte areo no pas. Entre as principais medidas que puseram fim a este sistema estavam:
a autorizao para a criao de novas empresas, a possibilidade de competio direta entre
empresas de mbito nacional e regional e a extino da delimitao geogrficas das reas de
operao. Segundo estudo de BNDES (2002: 03) o fim do SITAR no levou em considerao
critrios de desempenho operacional ou econmico-financeiro do sistema. Ele foi decorrente
tanto de presses exercidas pelas prprias empresas que constituam os sistemas ansiosas
pela ampliao de seus servios para alm das suas reas de atuao e em linha de maior
4

Segundo Malagutti (2001:06) o SITAR teve tambm como objetivo viabilizar a utilizao do avio
Bandeirantes EMB-110 da EMBRAER (lanado quatro anos antes), e que estava tendo grande aceitao para uso
na aviao regional no mercado internacional.

38

densidade de trfego como tambm da tendncia de liberalizao dos mercados, que acabou
por influenciar todo o arcabouo regulatrio do setor.
Na segunda metade da dcada de 70, a aviao comercial brasileira era formada por
nove companhias areas nacionais: as responsveis pelas rotas domsticas e internacionais
(VARIG, Cruzeiro do Sul, VASP e Transbrasil) e as cinco empresas responsveis pelas rotas
regionais (SITAR). Este nmero de companhias permaneceu durante toda a dcada de 1980,
mudando apenas com a extino do SITAR em 1992.
No que se refere s operaes do trfego internacional, vale destacar que em 1973 a
VARIG obteve o direito de exclusividade nas rotas internacionais. A exclusividade vigorou
at janeiro de 1987, quando o Ministrio da Aeronutica abriu a possibilidade para que outras
empresas brasileiras realizassem tais operaes. Apesar do fim do monoplio, a Vasp e a
Transbrasil no foram imediatamente contempladas com rotas internacionais em funo de
dificuldades financeiras, o que ocorreu em 1991. Em 1996, a TAM-Meridional tambm foi
autorizada a prestar servios nas rotas internacionais de longo curso (Gazeta Mercantil, 1998a:
07).
Uma conseqncia da expanso do setor foi a elevao do nmero de funcionrios, que
passou de 19,9 mil trabalhadores em 1968, para 31 mil em 1980 e aproximadamente 40 mil
em 1989 (grfico 2.1).

39

Grfico 2.1:
Evoluo do nmero de funcionrios da indstria,
Brasil 1968/1989 (anos selecionados)
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1989

N de Funcionrios

Fonte: DAC apud Monteiro (2004: 80).

A partir da abertura econmica do pas nos anos 1990, vo ocorrer mudanas

estruturais significativas no transporte areo comercial, induzidas pela flexibilizao da
regulamentao do transporte areo brasileiro.

2.3 A Flexibilizao da Regulamentao do Transporte Areo Brasileiro

O quadro 2.4 descreve as principais medidas que regulamentaram o transporte areo
brasileiro entre 1920 e final dos anos 1980. O incio da regulamentao do transporte areo no
pas data de 1920, quando se atribuiu a fiscalizao do trfego areo Inspetoria Federal de
Navegao. Ainda na dcada de 1920 foi estabelecido que a ligao entre cidades brasileiras
deveria ser realizada por aeronaves de bandeira nacional.

40

Quadro 2.4: Principais Decretos da Regulamentao do Transporte Areo Brasileiro,

1920 a 1990
Data
05 fev 1920
22 jul 1925
22 abr 1931
06 jan 1932
08 jun 1938
20 jan 1941
06 set 1946
23 set 1950
12 nov 1975
19 dez 1986

Leis e
Medida
Decretos (n)
14 050
Atribui a fiscalizao do trfego areo Inspetoria Federal de
Navegao
16 893
Estabelece que os vos entre as cidades brasileiras deveriam
ser realizados por aeronaves de bandeira nacional
19 902
Criao do Departamento de Aeronutica Civil (DAC),
vinculado ao Ministrio de Viao e Obras Pblicas.
20 914
Estabelecimento de rotas areas
483
Criao do Cdigo Brasileiro do Ar
2 961
Criao do Ministrio da Aeronutica
9 793
Regulamentao da concesso de operao de empresas
areas
228
Regulamentao das empresas de Txi Areo e NoRegulares
76 590
Criao do Sistema Integrado de Transporte Areo Regional
(SITAR)
7 565
Cdigo Brasileiro de Aeronutica

Fonte: Elaborao prpria baseada: Anderson (1979); Castro e Lamy (1993) e Nishime (1996).

Na dcada de 1930, foi criado o Departamento de Aeronutica Civil (DAC) que era
vinculado ao Ministrio de Viao e Obras Pblicas. Com a criao do Ministrio da
Aeronutica em 1941, o DAC transferido para este ministrio e em 1969 passa a se chamar
Departamento de Aviao Civil. Atualmente, este departamento vinculado ao Ministrio da
Defesa (Monteiro, 2000: 25).
Em 1938 foi criado o Cdigo Brasileiro do Ar, instrumento legal de regulamentao do
transporte areo nacional. No ano de 1986, aps algumas alteraes, este cdigo passou a
denominar-se Cdigo Brasileiro de Aeronutica (CBA) e foi elaborado com vistas a atender
uma poltica de integrao regional.

41

Na dcada de 1950 devido expanso do nmero de companhias do setor houve a

necessidade de ampliao das atividades das empresas de transporte areo e por isso ocorreu a
regulamentao das empresas no-regulares, como o txi-areo.
J a regulamentao do trabalho do aeronauta na aviao comercial brasileira data dos
anos 50. Durante os anos 1970 os trabalhadores reivindicaram uma nova regulamentao,
tendo em vista que a primeira encontrava-se obsoleta. No ano de 1976, o Sindicato Nacional
dos Aeronautas (SNA) elaborou um anteprojeto que foi encaminhado ao Congresso Nacional.
A proposta tramitou no congresso at ser sancionada como a nova Regulamentao
Profissional do Aeronauta ou Lei 7.183 de 1984 - que vigora at os dias de hoje. Esta
regulamentao define as atribuies de cada tripulante a bordo de aeronaves comerciais e fixa
os limites das jornadas de trabalho, de pousos e de sobreaviso, os perodos de descanso aps
cada jornada e o nmero de folgas, alm de vrias outras situaes de trabalho (Oliveira, 2003:
94).
A histria da regulamentao na aviao brasileira possui um divisor de guas - o
Programa Federal de Desregulamentao - estabelecido em 1990. O programa acompanhou a
tendncia internacional do setor5.
A flexibilizao da regulamentao do transporte areo brasileiro foi iniciada em 1990,
durante a quinta Conferncia Nacional de Aviao Comercial (V CONAC). Nela foi
estabelecida uma nova poltica para o servio de transporte areo no pas que, juntamente com
a legislao do Ministrio da Aeronutica, formalizaram a poltica de flexibilizao do
transporte areo brasileiro. O decreto n 99.179 de 1990 instituiu o programa federal de
desregulamentao e a legislao do setor, que foi sendo gradativamente modificada. O
quadro 2.5 descreve as principais portarias que foram flexibilizando o transporte areo no
Brasil.
A principal caracterstica da flexibilizao da regulamentao do transporte areo foi a
liberalizao dos mecanismos normativos em vigor at ento, determinando: a) o fim do

No Brasil, a desregulamentao denominada de flexibilizao da regulamentao pelo carter gradativo do

processo.

42

monoplio nas rotas internacionais; b) o fim das restries territoriais para as empresas
regionais (SITAR); c) extino da exclusividade das empresas nacionais de operar as linhas
areas especiais e d) modificao gradativa do controle tarifrio pelo DAC.

Quadro 2.5: Principais Medidas de Flexibilizao da Regulamentao do Transporte Areo

Brasileiro: 1990-2002
Data
15/03/1990

Portaria
Decreto
99.179
nd

Medida
Programa Federal de Desregulamentao

Resultado
Incio da flexibilizao
na ACB.
Flexibilizao Tarifria 1: estabelece as bandas Abre espao para a
1991
tarifrias, com um intervalo de variao de 50% concorrncia de preos
para menos e 32% para mais das tarifas de entre as empresas.
referncia determinadas pelo DAC.
340/GM5
Criao de novas normas para o estabelecimento, Facilitou a entrada de
12/06/1991
aprovao, modificao ou cancelamento de linhas novas empresas no setor.
areas regulares domsticas.
075/GM5
Oficializou-se o fim dos monoplios das Facilitou a entrada de
06/02/1992
companhias areas regionais (fim do SITAR).
novas empresas no setor.
686/GM5
Estabelece novo regime de controle de oferta, Facilitou a entrada de
15/09/1992
prevendo o limite de participao do mercado novas empresas no setor.
domstico de 50%.
687/GM5
Reviso das regras de autorizao e concesso do Facilitou a entrada de
15/09/1992
servio areo pblico, eliminando a delimitao novas empresas no setor.
estrita da atuao de empresas nacionais e
regionais. Reestrutura o sistema areo regular e cria
as Linhas Areas Especiais (Vos Diretos ao
Centro VDCs).
da
Ponte689/GM5
Regulamentao do funcionamento do pool na Controle
1992
Ponte Area Rio - So Paulo.
Area.
986/DGAC Flexibilizao Tarifria 2: As empresas recebem Abre espao para a
18/12/1997
autorizao para conceder descontos da ordem de concorrncia de preos
65% e extingue o teto para as tarifas.
entre as empresas.
005/GM5
Extino da prevalncia de empresas regionais na Liberalizao
de
9/01/1998
operao das linhas especiais e do pool de mercados e tentativa de
empresas operando a ponte-area. Para evitar diminuir concentrao.
concentrao estabeleceu limites de participao no
mercado: as empresas de transporte areo regional
poderiam alocar nas linhas areas especiais o
mximo de 35% do total de assentos/Km por elas
ofertados e nenhuma empresa regional poderia
deter mais de 50% do total da capacidade ofertada
nas linhas especiais.
569/GM5
Eliminao da distino entre empresas de mbito Liberalizao
de
5/09/2000
regional e de mbito nacional.
mercados.
248/GM5
Flexibilizao Tarifria 3: Tarifas das linhas Abriu espao para a
10/08/2001
e
regulares totalmente liberadas (regime de liberdade concorrncia de preos
e
entre as empresas.
16/08/2001 1213/DGAC tarifria geral), mas continua monitoramento.
Fonte: Elaborao prpria baseada em: Guimares e Salgado (2003: 22-24) e Oliveira e Turolla (2004: 03-05).

43

Estas medidas possibilitaram a entrada de novas companhias nos diversos segmentos

do mercado e a conseqente reorganizao do setor. Em 1992, por exemplo, foram criadas as
linhas areas especiais, atravs do estabelecimento dos Vos Diretos ao Centro (VDCs),
verso brasileira do sistema hub-and-spoke (centro e raio).
Este sistema de vos permitiu que as empresas regionais interligassem as trs
principais cidades brasileiras: So Paulo - Rio de Janeiro Belo Horizonte capital federal,
atravs de aeroportos centrais (Congonhas, Santos Dumont, Pampulha). A exceo foi a
ponte-area RJ-SP que seria explorada somente pelas empresas nacionais. Os VDCs criaram
possibilidades para que as empresas areas regionais operassem em linhas areas de maior
potencial de trfego. Em 1998, a liberalizao dos mercados ampliou-se ainda mais com a
extino da prevalncia das empresas regionais na operao das linhas especiais (IPEA, 2001
e 2003).
A reduo do controle tarifrio teve incio em 1991 com a Poltica de Flexibilizao
Tarifria. Substituiu-se a determinao estrita dos preos pelo DAC por uma permisso para
que as empresas oferecessem tarifas diferenciadas, o que possibilitou um maior estmulo
concorrncia. Nesta primeira fase foi estabelecido um preo de referncia, no qual as empresas
podiam praticar descontos (de at 50% desse valor) ou aumentos (de at 32%).
Na segunda fase da flexibilizao tarifria, em 1997, as empresas foram autorizadas a
aumentar suas margens de desconto para 65% e foi extinto o teto para as tarifas. Por fim, no
ano de 2001, as tarifas das linhas regulares foram totalmente liberadas, funcionando a partir de
ento o regime de liberdade tarifria, contudo monitorada pelo DAC (Pasin & Lacerda, 2003:
206).
Em 2000 foi eliminada a distino entre empresas de mbito regional e de mbito
nacional, passando todas as empresas a serem denominadas empresas domsticas regulares, de
acordo com Palhares (2002:127), apesar de corrigir algumas prticas ambguas, nas quais
vos de empresas regionais tinham todas as caractersticas de uma empresa nacional, o fim

44

da classificao nacional e regional acaba tambm por limitar as futuras medies

diretas de concentrao nestes mercados 6.
2.4 As principais transformaes na aviao comercial brasileira
O processo de desregulamentao reduziu as barreiras de entrada no setor e
possibilitou um conjunto de transformaes, entre as quais: a) o movimento de entrada e sada
de companhias; b) a concentrao de empresas areas nos segmentos nacional e regional e c)
crescimento do trfego areo, da receita operacional e dos assentos km utilizados pagos,
indicando o crescimento das atividades no setor.
O quadro 2.6 descreve o movimento de entrada e sada das companhias areas do setor
entre 1990 e 2002. Estas companhias podem ser classificadas em dois grupos: as companhias
de grande porte que eram chamadas de nacionais e as companhias de pequeno porte, que
normalmente operavam em rotas regionais. O nmero de companhias oscila entre nove
companhias at 1994, at vinte 1999.
Somente as companhias nacionais permaneceram durante todo o perodo de estudo no
mercado. Destacamos quais so e suas respectivas subsidirias: Varig (Rio Sul, Nordeste,
Cruzeiro do Sul); Vasp; Transbrasil (Interbrasil Star S.A.); TAM (TAM Regional, TAM
Meridional, TAM Mercosul, Itapemirim Regional e Helisul)7.
A Gol Linhas Areas foi a nica companhia que veio a se tornar de grande porte
entrante no setor, esta iniciou suas atividades em 2001 no espao de mercado deixado pela
Transbrasil que faliu neste mesmo ano.

6
As linhas nacionais compreendem as rotas domsticas de longo curso, que interligam os grandes centros,
operadas em geral por companhias nacionais, que se caracterizam por operar em pelo menos 12 estados e 8
capitais. Avies utilizados nas linhas nacionais eram geralmente os de mdio e grande porte, que dependem de
aeroportos com infra-estrutura adequada. J as linhas regionais caracterizam por serem afluentes ou
complementares s nacionais, ligando aeroportos menores entre si e com os de maior porte (Tavares, 1999: 2528).
7
A TAM inicia a dcada de 90 como empresa regional e no decorrer desta, por ter um grande crescimento, passa
a ser considerada do segmento nacional (a partir de 1996).

45

Quadro 2.6: Companhias Areas no Brasil: 1990-2002

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Varig

Varig

Varig

Varig

Varig

Varig

Varig

Varig

Varig

Varig

Varig

Varig

Varig

Vasp

Vasp

Vasp

Vasp

Vasp

Vasp

Vasp

Vasp

Vasp

Vasp

Vasp

Vasp

Vasp

Transbrasil

Transbrasil

Transbrasil

Transbrasil

Transbrasil

Transbrasil

Transbrasil

Transbrasil

Transbrasil

Transbrasil

Transbrasil

Transbrasil

Brasil
Central
Nordeste

Brasil
Central
Nordeste

Brasil
Central
Nordeste

Brasil
Central
Nordeste

Brasil
Central
Nordeste

Brasil
Central
Nordeste

Brasil Central
Nordeste

Nordeste

Nordeste

Nordeste

Nordeste

Nordeste

Nordeste

Rio Sul

Rio Sul

Rio Sul

Rio Sul

Rio Sul

Rio Sul

Rio Sul

Rio Sul

Rio Sul

Rio Sul

Rio Sul

Rio Sul

Rio Sul

Taba

Taba

Taba

Taba

Taba

Taba

Taba

Taba

Taba

Taba

Taba

Taba

TAM

TAM

TAM

TAM

TAM

TAM

TAM

TAM

TAM

TAM

TAM

TAM

TAM

Cruzeiro

Cruzeiro

Cruzeiro

Cruzeiro
Tavaj

Tavaj

Tavaj

Tavaj

Tavaj

Pantanal

Pantanal

Pantanal

Pantanal

Pantanal

Pantanal

Pantanal

Pantanal

Pantanal

Tavaj
Abaet

Abaet

Abaet

Abaet

Interbrasil Star

Abaet

Abaet

Abaet

Abaet

Helisul

Helisul

Helisul

Helisul

Interbrasil
Star
Passaredo

Interbrasil
Star
Passaredo

Interbrasil
Star
Passaredo

Interbrasil
Star
Passaredo

Interbrasil
Star
Passaredo

Interbrasil
Star
Passaredo

Passaredo

Passaredo

TAF L.
Areas

TAF L.
Areas
Itapemirim

TAF L.
Areas
Itapemirim

TAF L.
Areas

TAF L.
Areas

TAF L.
Areas

TAF L.
Areas

TAF L.
Areas

Penta S. A.

Penta S. A.

Penta S. A.

Penta S. A.

Penta S. A.

Penta S. A.

Penta S. A.

Presidente

Presidente

Presidente

Presidente

Presidente

Presidente

Rico

Rico

Rico

Rico

Rico

Rico

Rico

Total

Total

Total

Total

Total

Total

Total

TAM
Meridional

TAM
Meridional
TAM
Express
Meta

TAM Meridional

Meta

Meta

Trip

Trip

Trip

Trip

Gol

Gol

Itapemirim
Regional
TAM Express
Meta

Puma Air

No que se refere s companhias de pequeno porte, estas representam a maior parte das
empresas entrantes no mercado, contudo foram tambm as que menos tempo permaneceram
nele. Muitas surgiram como subsidirias das grandes companhias ou foram adquiridas por
estas no decorrer do tempo, ou sofreram processo de fuso.
A partir de 1992, com a abertura do mercado areo regional intensificou-se a entrada
de companhias de pequeno porte, a primeira foi a Pantanal Linhas Areas (no ano de 1993).1
Em 1994, a TAVAJ Transportes areos tambm inicia sua operao no segmento regional. O
processo de entrada de novas companhias ganhou fora em 1995, permanecendo em expanso
at 1998.
Cabe ressaltar que o aumento expressivo da quantidade de empresas areas a partir de
1994, foi fomentado tambm pela poltica econmica do Plano Real. A valorizao cambial
levou ao crescimento da demanda, viabilizando novas empresas areas entrantes. Vale
destacar que a aviao comercial o componente cambial muito importante, j que a maior
parte dos custos das empresas dolarizado (por causa da dependncia de bens de capital nesta
moeda) ao passo que a receita definida em moeda nacional. Alm disso, a subvalorizao da
moeda americana propiciou forte crescimento da demanda por viagens internacionais, ao
barate-las em relao s domsticas (BNDES, 2001; Coelho, 2002).
A partir de 1999, comea uma reduo no nmero de companhias presentes no
mercado, notadamente no segmento regional. Em 2002, entre as dezoito empresas domsticas
em atuao dez operavam preponderantemente em linhas classificadas como regionais (quadro
2.7).

Em abril de 1993, a Pantanal iniciou suas operaes com trs avies turbolice Braslia e um Bandeirante,
atuando na regio anteriormente servida apenas pela TAM. Segundo BNDES (2002, 06), a Pantanal foi a
primeira companhia a se integrar num mercado que h dezessete anos vinha sendo atendido por cinco empresas
areas, estabelecidas por ocasio da implantao dos SITAR.

Quadro 2.7: Companhias Areas Regionais da Aviao Comercial Brasileira - 2002

Empresa

ABAET Linhas Areas

META-Mesquita
Transportes Areos
PANTANAL Linhas
Areas
PASSAREDO
Transporte Areo S. A.
(*)
PENTA-PENA
Transportes Areos
PUMA AIR
RICO
Linhas Areas
TAVAJ
Transportes Areos
TOTAL
Linhas Areas
TRIP Transp. Regional
do Interior Paulista

Incio Operaes
Regulares em
Linhas Regionais
1996
1999

rea de Atuao

N de
Aeronaves

Regio Nordeste
Regio Amaznica

2
2

1993

SP, MG, MS E BA

1995

A partir de SP

nd

1995

Regio Amaznica

2002
1996

Regio Amaznica
Regio Amaznica

nd
8

1994

Regio Amaznica

1996

MG

1998

PR, SP, MT, PE, CE,

RN e Fernando de
Noronha

Fonte: BNDES (2002: 07).

(*) A empresa paralisou suas atividades em 2002 e voltou em 03/2004.

Apesar do movimento de entrada e sada de companhias areas no setor, o mercado

continuou concentrado. Em 1999 as quatro maiores companhias nacionais (Varig, Transbrasil,
TAM e Vasp) detinham 96% do mercado domstico regular no pas, em termos da oferta
percentual de assentos oferecidos por quilmetros (tabela 2.3).
J em 2002 as maiores companhias - Varig, Vasp, TAM e Gol - possuam juntas uma
participao no mercado domstico de 86%. Esta participao no mercado domstico
brasileiro refere-se ao nmero de passageiros transportados, a participao de cada uma delas
era respectivamente de 36% da TAM; 27% da Varig, 12% da Vasp e 11,2% da Gol. Nesse
ano, a TAM possua a maior participao no mercado domstico da aviao comercial

48

brasileira, com 36%, a Varig domina o segmento internacional com aproximadamente 87%
deste mercado2 (DAC, 2002).

Tabela 2.3 Concentrao do mercado domstico regular em oferta de ass.km (%)1

Grupo VARIG
Grupo Transbrasil
Grupo TAM
VASP
Outras Empresas

1991
43,7
19,7
3,1
32,2
1,3

1992
44,3
20,8
4,0
29,5
1,4

1993
48,7
24,1
6,6
18,4
2,2

1994
46,0
23,8
8,4
18,9
2,9

1995
45,4
20,0
13,2
18,5
2,9

1996
45,5
18,6
15,4
18,5
2,0

1997
43,6
17,1
17,8
19,2
2,3

1998
43,6
15,1
19,3
18,1
3,9

1999
39,1
16,2
23,8
17,2
3,7

Fonte: Esprito Santo Jr (2000: 159)

Participao no mercado expressa no percentual de ass.km oferecidos.

Um dos fatores que intensificou a concentrao foi o processo de fuses e aquisies

entre as companhias. Coelho (2003: 45) ressalta que, a Varig absorveu vrias empresas
regionais (como a Cruzeiro) se transformando no incio desse sculo XXI na maior
transportadora da Amrica Latina e a ento regional TAM obteve incrvel crescimento,
transformando-se em uma das maiores empresas do continente sul-americano. A TAM
obtm controle sobre a Brasil-Central, Helisul e Itapemirim - Regional.
No mercado regional regular assim como no nacional, ocorre uma concentrao de
oferta, em duas companhias. Em 1999 a TAM e a Rio-Sul detinham aproximadamente 74% da
oferta em assentos quilmetros oferecidos (ass.km oferecidos) no mercado regional regular
(tabela 2.4).

A participao das companhias brasileiras na linha internacional, em 2002, a seguinte: Varig com 87%; TAM
com 12,8%; Penta Pena L. Areas com 0,05% e a Meta Mesquita com 0,01% (DAC, 2002).

49

Tabela 2.4 - Concentrao do mercado regional regular em termos da oferta de ass.km (%)1
TAM
Rio-Sul
Outras Empresas

1991
41,1
23,1
35,8

1992
45,0
25,2
29,8

1993
46,5
30,2
23,3

1994
44,0
31,0
25,0

1995
48,4
26,2
25,4

1996
47,5
25,4
27,1

1997
53,1
27,6
19,3

1998
39,2
35,2
25,6

1999
40,2
34,1
25,7

Fonte: Esprito Santo Jr (2000: 158)

1
Participao no mercado expressa no porcentual de ass.km oferecidos.
2
Em jan/2000 eram 17 empresas regionais regulares, portanto TAM, Rio-Sul e 15 outras.

A reorganizao do setor, entre 1990 e 2002, foi acompanhada pelo contnuo

crescimento de suas atividades. O grfico 2.2 mostra a evoluo do trfego areo em
quilmetros voados, tanto no segmento domstico como no trfego internacional. Houve
crescimento do trfego total at 1997-98 e depois uma estagnao. O trfego internacional
cresceu consideravelmente at 1998, quando comea a cair, enquanto o nacional continua a
crescer.
Grfico 2.2:
Evoluo Trfego Areo em Km Voados: 1990-2002
700000000
600000000

Km Voados

500000000
400000000
300000000
200000000
100000000
0
1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Anos

Km Voados Brasil

Km Voados Traf Domestico

Km Voados Traf Internacional

Fonte: Elaborao prpria, DAC (1990 a 2002) e ICAO (1999).

A queda de 17,3% do trfego internacional entre 1998 e 1999 deve-se principalmente

desvalorizao cambial de 1999. De acordo com estudo do BNDES (2001:3), a
50

desvalorizao cambial de 1999 afetou, profundamente, o desempenho da atividade do

transporte areo, tanto pelo lado da elevao dos custos, (...) quanto pela retrao das
receitas, tendo em vista a diminuio constatada na demanda por passageiros, notadamente
no mercado internacional.
Em relao ao tamanho da frota houve um considervel aumento no perodo de estudo,
passando de 218 aeronaves em 1990 para 334 em 2002.3 Vale destacar que a maioria das
companhias brasileiras no possui aeronaves prprias e adquirem seus avies atravs de
leasing4 (Burle, 2003: 10).

Tabela 2.5: Evoluo dos Assentos Km Utilizados Pagos das Empresas Areas Brasileiras,
1990-2002
Anos

Ass-Km
Utiliz.Pagos

1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

28303024
28392585
28902900
30941037
34554139
38388924
40258975
43523037
49525050
37802221
47955663
48815340
48269537

Variao
Relao ao
ndice
ano anterior
0,0
100,0
0,3
100,3
1,8
102,1
7,1
109,3
11,7
122,1
11,1
135,6
4,9
142,2
8,1
153,8
13,8
175,0
-23,7
133,6
26,9
169,4
1,8
172,5
-1,1
170,5

ndice
ps-99

100,0
76,3
96,8
98,6
97,5

Fonte: Elaborao prpria a partir dos dados DAC (2000 e 2002).

No que se refere aos assentos quilmetro utilizados pagos na ACB, observamos um

crescimento de 70,5% entre 1990 e 2002 (Tabela 2.5 e grfico 2.3). Houve crescimento de

Enquanto o Brasil, em 2002, possua uma frota na aviao comercial regular do total de 334 aeronaves, somente
a Americam Airlines possua 650 avies (Pego Filho, 2003).
4
Em 2002, a nica empresa que possua aeronaves prprias era VASP.

51

1990 ao ano de 1998, neste ltimo os assentos utilizados chegaram a aproximadamente 50

milhes (o maior no perodo). Em 1990 notamos uma queda de 23,7% em relao ao ano
anterior, reflexo da instabilidade cambial. A partir de 2000 volta a crescer com uma pequena
queda entre 2001 e 2002.

Grfico 2.3:
Evoluo Ass-Km Utilizados Pagos na Aviao Comercial
Brasileira: 1990-2002
50000000
45000000

Ass-Km utilizados

40000000
35000000
30000000
25000000
20000000
15000000
10000000
5000000
0
1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Anos

Fonte: Elaborao prpria, DAC (1990 a 2002).

Um fator conjuntural que atingiu toda a sociedade e a economia mundial, foram os

atentados terroristas de 11 de setembro de 2001, que ocorreu em New York nos Estados
Unidos. A aviao comercial sofreu os reflexos deste acontecimento, principalmente devido
ao aumento alta do dlar, que entre outros fatores, encareceu o preo do leasing dos avies e
contribuiu para o aumento do preo dos combustveis. No obstante, o cenrio mundial
desfavorvel no resultou em relevante alterao nos dados na aviao brasileira.
No que se refere receita das companhias areas, entre 1991 e 2000, observamos um
aumento de 250% (grfico 2.4). At o ano de 1993 verificamos uma reduo na receita das

52

empresas, mas a partir de 1994 ocorreu um grande crescimento, que se manteve at o ano de
2000.

Grfico 2.4: Evoluo da Receita das Empresas Areas Brasileiras, 1991-2000

(Receita Operacional, em R$)

Fonte: Dados DAC apud TOLEDO, Cludio (2004) (www.aeronautas.org.br).

Apesar do aumento das atividades do setor, observamos, ao longo da dcada de 1990

uma reduo do nmero de trabalhadores Segundo os dados do DAC em 1990, os
trabalhadores da aviao comercial brasileira somavam um total de 41,5 mil, enquanto em
2002, este total era de 34,7 mil trabalhadores. No decorrer da dcada houve uma reduo de
aproximadamente 16% dos trabalhadores (grfico 2.5).

53

Grfico 2.5:
Evoluo do n de Trabalhadores da Aviao
Comercial Regular no Brasil - 1990 a 2002
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Total

Aeronautas

Aerovirios

Fonte: Anurios Estatsticos do Transporte Areo Brasileiro-DAC (vrios anos).

No grfico 2.5 observamos que o montante de funcionrios do setor apresentou uma

continua reduo anos 90, salvo em dois momentos no ano de 1991 e em 2001. So fortes as
evidncias de que o primeiro aumento do nmero de trabalhadores foi decorrente da
privatizao da Vasp (1990), quando a empresa adotou uma estratgia de ampliao que
resultou em acrscimo no nmero de empregados passando de 7,8 mil, em 1990, para 11,4 em
1991. Um ano aps a contratao de pessoal, a empresa passou a enfrentar dificuldades em sua
gesto e dispensou 4,4 mil funcionrios (Coelho, 2003: 121).
O segundo aumento no nmero de trabalhadores ocorreu no ano de 2001 e, deve ser
relativizado uma vez que houve uma expressiva mudana na base de comparao, com a
incluso por parte do DAC, das empresas regionais no mercado domstico, aglutinando os
dados de funcionrios deste setor (Monteiro, 2004: 29).
Em relao lucratividade da aviao comercial brasileira analisamos uma srie entre
1990, ano que precedeu a introduo das primeiras medidas de abertura do setor, e 2002
(tabela 2.6). Alguns pontos chamam a ateno, entre eles, o fato do segmento internacional ter
apresentado resultados negativos expressivos em praticamente todos os anos da srie, com

54

apenas um resultado positivo em 1995. Monteiro (2004: 26) afirma que, se a entrada no
mercado internacional foi uma das prioridades apresentadas pela Vasp e Transbrasil como
caminho para escapar dos resultados negativos impostos pela defasagem tarifria, os
nmeros, referentes dcada de 1990 mostram que a estratgia foi equivocada.

Tabela 2.6: Lucratividade da Aviao Comercial Brasileira 1990-2002 (%)

Ano
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

Domstico
---17,34
-6,02
0,54
14,45
13,47
14,95
12,77
4,45
-0,38
5,85(*)
-7,24
-8,29

Segmento de Vo
Internacional
---4,24
-15,40
-9,32
0,16
-0,38
- 15,33
-2,66
-2,73
-5,55
-4,14
-11,08
-4,00

Total
-13,6
-10,39
-11,42
-4,91
6,96
6,45
-0,16
4,85
0,81
-2,96
2,06
-8,7
-6,67

Fonte: Anurio Estatstico DAC apud Monteiro (2004: 27)

(*) Em 2000, o DAC reuniu as empresas de aviao regional ao grupo das empresas
nacionais, alterando em parte a base de comparao, mas no a tendncia geral.

O segmento internacional teve, portanto resultados negativos e talvez por esta razo a
Vasp e a Transbrasil tenham progressivamente abandonado estas rotas. A primeira encerrou
suas ltimas operaes internacionais em 2000, e a segunda, junto com a paralisao completa
de suas atividades, em 2001. A TAM tentou uma expanso nas rotas internacionais, voando
para Miami, Paris, Buenos Aires, Frankfurt e Zurique, mas os resultados negativos fizeram
com que a empresa abandonasse as duas ltimas rotas, assim como projetos em andamento
para voar para Madri e Roma. A Varig, por sua vez, reduziu significativamente suas operaes
internacionais, contando com a participao na aliana global Star Alliance para redistribuir

55

seus passageiros a partir de alguns destinos mais rentveis, como Miami, Nova York, Los
Angeles, Madri, Paris, Frankfurt, Londres e Milo (Monteiro, 2004: 26).
Consideraes Finais
As atividades da aviao comercial brasileira se iniciaram na dcada de 1920 atravs
da expanso das rotas areas de algumas empresas internacionais. A primeira companhia
brasileira foi a Varig criada em 1927, seguida por outras companhias nacionais. O transporte
areo de passageiros no pas teve uma grande expanso tanto do nmero de companhias areas
como de cidades servidas no pas, aps a segunda guerra mundial.
Nos anos 1960 o pas possua a segunda maior rede comercial do mundo em volume de
trfego. Neste momento o excesso de companhias em operao no pas levou a primeira
grande crise na aviao comercial brasileira, resultando em falncias e fuses das companhias
areas. Para enfrentar essa crise foi estabelecida uma poltica de competio controlada,
caracterizada pela forte interveno estatal no controle sobre a entrada e sada das companhias
e nas suas tarifas.
A partir de 1990 inicia-se o processo de flexibilizao do transporte areo que se
caracterizou pela liberalizao dos mecanismos normativos utilizados at o momento,
determinando entre outras medidas: a)o fim do monoplio nas rotas internacionais, b) o fim
das restries territoriais para as empresas regionais (SITAR), c) extino da exclusividade
das empresas nacionais de operar as linhas areas especiais e d) o fim do controle tarifrio
restrito.
Como conseqncia observamos o aumento do movimento de entrada e sada de
companhias areas no mercado. No entanto, esse movimento resultou na concentrao das
atividades em poucas companhias tanto no segmento regional quanto nacional. Por outro lado
observamos, o crescimento das atividades do setor caracterizado pelo aumento do trfego
areo, da frota nacional, do nmero de passageiros transportados e da receita operacional das
companhias.

56

CAPTULO 3 TRANSFORMAES NO MERCADO DE TRABALHO

Neste captulo discutimos os efeitos deste conjunto de transformaes para os
trabalhadores do transporte areo, utilizando os dados da Relao Anual de Informaes
Sociais (RAIS/MTE)5 e do Departamento de Aviao Civil (DAC). Com a RAIS analisamos a
evoluo do volume de emprego, tempo de servio, gnero, idade e salrios no perodo de
1994/2002. J os dados do DAC nos permitem comparar a evoluo desses dados com os
indicadores de desempenho do setor como trfego, medido em quilmetros voados, tamanho
da frota, horas voadas e passageiros transportados.
3.1 Reduo do emprego e intensificao do trabalho
A reorganizao do setor e a abertura do mercado da aviao comercial brasileira
tiveram implicaes importantes para o mercado de trabalho. Em 1994, os trabalhadores da
aviao comercial brasileira somavam aproximadamente 48 mil, enquanto em 2002, este total
era de 35 mil trabalhadores, ou seja, ocorreu uma reduo de aproximadamente 27% do total
de trabalhadores no setor, o que corresponde a uma eliminao de 13 mil postos de trabalhos
(RAIS/MTE).
Comparando a evoluo do nmero de trabalhadores distinguindo aeronautas e
aerovirios, com os indicadores de desempenho do setor (tabela 3.1), observamos que neste
perodo, essa reduo do emprego foi concomitante com um significativo aumento das
atividades do setor. Entre eles, destacamos as horas voadas, que tiveram um crescimento de
97,65%.

Utilizamos os dados da RAIS/MTE, relativos ao perodo de 1994 a 2002. No que se refere classificao
setorial utilizamos o transporte areo regular (Classe 62103) da CNAE 95. Devido mudana da CANAE, no
pudemos utilizar os dados do perodo anterior (CNAE 85). Para separar aerovirios, aeronautas, pilotos e
comissrios utilizamos a CBO em trs dgitos. Os dados foram abertos para CBO e depois agrupados nas
categorias analisadas.

57

Tabela 3.1: Evoluo do nmero de trabalhadores e de indicadores de atividades da Aviao

Comercial Brasileira, 1994-2002.

1994

Km
Voados
(milhes)
369

Horas
Voadas
(mil)
nd

254

Ass-Km
Utiliz.
Pagos (mil)
34554

1995

424

456

283

38389

41134

9365

31769

1996

476

500

328

40259

39965

9932

30033

1997

488

549

368

43523

40321

10744

29577

1998

575

593

382

49525

41804

11973

29831

1999

563

570

375

37802

36901

10570

26331

2000

565

910

404

47956

37416

11776

25640

2001

582

952

366

48815

37425

11455

25970

2002

548

902

334

48269

34749

11137

23612

Frota

Aeronautas

Aerovirios

47657

6828

40829

Trabalhadores ACB

Crescimento
48,2
97,65
31,5
39,7
-27,0
63,1
-42,2
Acumulado
1994/2002
Fonte: Anurios DAC (vrios anos) para indicadores de desempenho e RAIS/TEM nmeros de trabalhadores.

Observamos que a reduo do emprego atingiu principalmente os aerovirios, que

sofreram uma reduo de 42,1% enquanto os aeronautas aumentaram 63,1%. Os aeronautas
passaram de 14,3% dos trabalhadores do setor em 1994 para 32,4% em 2002. Entre os
aeronautas o nmero de pilotos passou de 2.583 para 3.981, um aumento de 54,1% enquanto o
nmero de comissrios passou de 4.245 para 7.156, aumento de 68,5%.
O grfico 3.1, utilizando os dados do DAC, mostra que no perodo entre 1990 e 2002,
houve uma crescente reduo do nmero de trabalhadores para aeronave, reforando a
tendncia de intensificao do trabalho para o conjunto de trabalhadores do setor. No perodo
observamos que o nmero de trabalhadores por aeronave passa de 190 para 89 (reduo de
53%), enquanto o nmero de aeronautas por aeronave passa de 37 para 30 (reduo de 18%).

58

Grfico 3.1:
ndice de Crescimento Acumulado do n de trabalhadores por aeronave e
do n de aeronautas por aeronave: 1990-2002 (1990=100)

120

100

80

60

40

20

0
1990

1991

1992

1993

1994

1995

Trabalhadores por Aeronave

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Aeronautas por Aeronave

Fonte: Anurios Estatsticos do Transporte Areo Brasileiro-DAC (vrios anos).

J o grfico 3.2 baseado nos dados da RAIS/MTE e nos permite visualizar o

movimento de emprego entre aeronautas e aerovirios entre 1994 e 2002, analisando os dados
do DAC notamos a mesma tendncia.
Entre os fatores que explicam a reduo do nmero de aerovirios vale destacar a
automao e a terceirizao de atividades que atingiu fortemente esta categoria. Ao longo do
perodo as mais diversas atividades de apoio foram externalizadas pelas companhias areas,
como exemplos podemos mencionar o caso da Vasp que entre 1992 e 1993, praticamente
deixou de atuar na rea de trfego e vendas com funcionrios prprios e a da Varig que entre
1990 e 1994, reduziu em quase 50% seu quadro de manuteno das aeronaves. Entre os
aeronautas esse recurso no foi utilizado, entre outros fatores devido s restries impostas
pela regulamentao profissional (DIEESE, 1998: 16; Nishime, 1996: 24).

59

Grfico 3.2:
Evoluo do nmero de trabalhadores da Aviao Comercial
Brasileira, 1994-2002
50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
1994

1995

1996

1997

1998

Total Aeronautas

1999

Total Aerovirios

2000

2001

2002

Total

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

Os aeronautas contam com uma definio de sua profisso bastante especfica, ou seja,
so os profissionais habilitados pelo Ministrio da Aeronutica que exercem atividade a
bordo da aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho. Enquanto a
regulamentao profissional dos aerovirios possui uma definio mais ampla, a qual
menciona que o aerovirio o trabalhador que, no sendo aeronauta, exerce funo
remunerada nos servios terrestres de empresa de transporte areo6.
Vale destacar que os aeronautas possuem uma estrutura sindical estruturada
nacionalmente, com um sindicato nico. J os aerovirios contam com um conjunto de
sindicatos de abrangncias distintas (municipais, estaduais e nacional).
Em relao aos comissrios de bordo, destacamos que o aumento das atividades destes
est relacionado diretamente ao aumento da capacidade de transporte dos passageiros. A
legislao profissional junto ao Departamento de Aviao Civil determina que o nmero de

Lei n 7.183 (de 05 de abril de 1984).

60

Comissrios a bordo do avio seja estabelecido conforme o nmero de portas da aeronave7. O

que vem acontecendo que a capacidade da aeronave (nmero de passageiros) aumenta e o
nmero de portas no vem acompanhando tal crescimento, sendo, portanto, cada Comissrio
responsvel por cada vez mais passageiros em sua jornada de trabalho8.
3.2 Tempo de Servio e Idade
Outra tendncia observada foi a reduo do tempo de servio dos trabalhadores do
setor, indicando uma maior rotatividade da mo-de-obra ocupada. Entre 1994 e 2002, o
percentual de trabalhadores que permaneciam cinco anos ou mais no emprego passa de 71,4%
para 39% do total de trabalhadores. J o nmero de trabalhadores que permaneceram at trs
anos no emprego passa de 17,8% para 50,3%. A faixa de trs a cinco anos permanece
relativamente estvel, em torno de 11%.

Tabela 3.2: Distribuio dos trabalhadores de ACB por tempo de servio em anos,
1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

Ate 0,5

0,5 a 1

1a2

2a3

3a5

5 a 10

10 ou +

5,3
9,6
7,1
10,5
10,9
7,6
18,7
10,5
8,7

3,2
9,4
7,5
7,3
8,2
5,7
6,6
14,1
9,9

5,8
7,7
14,6
10,8
13,4
15,0
8,3
12,1
18,3

3,5
6,0
5,9
11,2
8,4
10,4
9,9
5,7
13,4

10,8
10,7
7,7
8,3
12,5
14,4
11,6
15,3
10,7

26,3
25,7
23,9
18,1
14,6
13,5
13,8
12,5
13,1

45,1
30,9
33,2
33,9
31,8
33,4
31,1
29,9
25,9

Total
%
100
100
100
100
100
100
100
100
100

Total
47657
41134
39965
40321
41804
36901
37416
37425
34749

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

A Portaria DAC n 179A/STE (24 de maro de 1999) estabelece o n mnimo de comissrios a bordo,
destacando que esse n no deve ser menor que o n de sadas de emergncia da aeronave. Atualmente esto
tentando vincular o n de comissrio ao n de assentos e no de portas.
8
No que se refere s condies de trabalho dos pilotos, estas so analisadas em um estudo de Itani (1999: 03)
conclui que, os pilotos vivem jornadas irregulares de trabalho com a freqente inverso do padro de sono e
viglia, os vos de longo curso realizados, em sua maioria, noite, obriga-os a permanecer acordados durante
esse perodo de vo (...). Os fusos horrios diferenciados, notadamente nos deslocamentos internacionais e
voando em escalas diferenciadas, obriga-os a viver alteraes freqentes de ritmos e relgios biolgicos, hbitos
alimentares e desregulao dos controles hormonais.

61

A mesma tendncia ainda que atenuada, pode ser observada entre os aeronautas. No
mesmo perodo, o percentual de trabalhadores com cinco anos ou mais, passou de 72, 4% para
56,8%, enquanto na faixa de at trs nos cresceu de 13,8% em 1994 para 42,3% em 2002
(tabela 3.3).
Tabela 3.3: Distribuio dos aeronautas de ACB por tempo de servio em anos,
1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

Ate 0,5
1,9
9,8
5,6
10,6
8,6
5,5
18,2
8,6
3,6

0,5 a 1
1,8
7,6
7,4
4,5
7,5
3,9
4,3
10,7
8,9

1a2
5,7
3,7
14,0
9,8
12,4
13,4
6,1
11,1
12,4

2a3
4,4
4,8
2,9
11,4
7,8
9,2
9,9
4,9
17,4

3a5
13,7
10,7
6,5
5,5
11,3
13,9
10,4
17,0
11,0

5 a 10
40,8
32,8
26,1
18,4
15,5
13,6
14,8
12,6
13,0

10 ou +
31,6
30,6
37,3
39,7
36,9
40,4
36,2
35,1
33,8

Total %
100
100
100
100
100
100
100
100
100

Total
6828
9365
9932
10744
11973
10570
11776
11455
11137

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

Analisando a evoluo da idade (tabela 3.4) no mesmo perodo observamos o

crescimento do nmero de trabalhadores mais jovens. As faixas de 18 a 29 anos passaram de
22,7% em 1994 para 39,4% dos trabalhadores do setor. Enquanto as faixas de 50 anos ou mais
passaram de 11% para 5,8%, as faixas de 30 a 49 anos passaram de 65,8% para 54,8%. Vale
destacar a reduo da porcentagem de trabalhadores em todas as faixas a partir de 30 anos.
A reduo do tempo de servio, associado diminuio da idade, nos permite concluir
uma tendncia concentrao de trabalhadores jovens, que permaneceria, menos tempo no
servio.

62

Tabela 3.4: Distribuio dos trabalhadores da ACB por faixa etria,

1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

18 a 24
7,7
13,2
13,6
15,5
18,5
17,9
18,8
20,8
19,1

25 a 29
15,0
18,5
18,1
17,9
18,6
18,1
18,7
19,5
20,3

30 a 39
38,0
41,2
40,3
38,8
36,2
36,6
34,7
32,6
32,4

40 a 49
27,8
21,6
22,4
22,3
21,4
22,5
22,6
22,0
22,4

50 a 64
10,6
5,3
5,4
5,3
5,2
4,9
5,1
5,1
5,6

65 ou +
0,4
0,2
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1

Ignorado Total
0,4
100
0,0
100
0,0
100
0,0
100
0,0
100
0,0
100
0,0
100
0,0
100
0,0
100

Fonte: RAIS/MTE.

Entre os aeronautas, observamos que o nmero de trabalhadores de 18 a 29 anos,

passou de 22% para aproximadamente 36% do total, no perodo estudado. Houve uma reduo
dos aeronautas no intervalo entre 30 e 39 anos uma reduo de 48% em 1994 para 33,5% em
2002 (tabela 3.5). J a porcentagem de trabalhadores com mais de 40 anos permaneceu quase
constante, passando de 29,9% para 30,2%.
Tabela 3.5: Distribuio dos aeronautas da ACB por faixa etria,
1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

18 a 24
4,2
8,9
10,1
12,3
15,7
13,8
16,1
18,1
13,8

25 a 29
17,8
17,2
16,8
17,3
18,1
18,4
20,7
21,6
22,5

30 a 39
48,1
45,4
43,8
41,3
37,7
39,2
35,8
33,0
33,5

40 a 49
23,9
23,5
23,7
23,3
22,4
24,1
22,8
21,8
23,9

50 a 64
5,9
4,8
5,5
5,7
6,0
4,5
4,6
5,4
6,2

65 ou +
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,0
0,1
0,1

Total
100
100
100
100
100
100
100
100
100

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

Analisando a evoluo do tempo de servio entre comissrios de vo (tabela 3.6) e

pilotos (tabela 3.7) observamos que a tendncia reduo do tempo de servio atingiu as duas
funes. Em 1994, 76,6% dos comissrios e 60,6% dos pilotos haviam permanecido cinco
anos ou mais no servio. Em 2002, esse percentual era de 47,6% para os comissrios e 45,5%
para os pilotos. Entre os comissrios, a faixa de trs a cinco anos de servio permanece

63

relativamente constante em torno de 10%, enquanto para os pilotos ela passa de 19,6% para
12,5%. J as faixas de at trs anos de servio passam de 10,2% para 42% entre os comissrios
e de 19,8% para 42,1% entre os pilotos.

Tabela 3.6: Distribuio dos comissrios de ACB por tempo de servio em anos,
1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

Ate 0,5
0,8
9,4
3,6
10,7
7,8
4,6
19,3
7,4
2,2

0,5 a 1
1,0
7,0
6,3
4,0
8,4
3,2
4,1
12,1
9,7

1a2
4,7
3,6
14,5
8,1
12,6
13,2
5,8
13,3
11,8

2a3
3,7
4,5
3,0
11,9
6,7
10,0
9,5
4,7
18,5

3a5
10,2
7,7
5,9
5,6
11,9
14,5
10,3
16,6
10,1

5 a 10
43,2
34,2
23,1
15,9
13,3
11,5
14,1
12,4
14,0

10 ou +
36,4
33,6
43,6
43,8
39,3
43,1
36,9
33,6
33,6

Total %
100
100
100
100
100
100
100
100
100

Total
4245
5849
6089
6820
7752
6880
7793
7537
7156

Fonte: RAIS/MTE.

No que se refere idade, observamos que entre os comissrios houve um aumento do

percentual de trabalhadores jovens, enquanto entre os pilotos verificou-se a tendncia inversa,
ou seja, elevao do nmero de trabalhadores mais velhos (tabela 3.8 e 3.9).

Tabela 3.7: Distribuio dos pilotos de ACB por tempo de servio em anos,
1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

Ate 0,5
3,6
10,3
9,0
10,5
10,0
7,2
16,1
11,0
6,0

0,5 a 1
3,1
8,6
9,2
5,4
5,7
5,3
4,8
8,0
7,3

1a2
7,4
3,8
13,2
12,8
12,1
13,7
6,7
7,0
13,4

2a3
5,7
5,3
2,8
10,6
9,9
7,8
10,6
5,2
15,4

3a5
19,6
15,7
7,5
5,2
10,4
13,0
10,6
17,9
12,5

5 a 10
36,9
30,5
31,0
22,7
19,5
17,5
16,2
13,0
11,2

10 ou +
23,7
25,8
27,3
32,7
32,4
35,5
34,9
37,9
34,3

Total %
100
100
100
100
100
100
100
100
100

Total
2583
3516
3843
3924
4221
3690
3983
3918
3981

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

Entre os comissrios observamos a elevao do percentual de trabalhadores ente 18 e

29 anos, que passa de 24,7% para 48,6%. Nos intervalos seguintes, h reduo em todas as
64

faixas, especialmente a de 30 a 39 anos que passa de 51,3% para 30,8%, havendo apenas uma
pequena reduo nas duas seguintes (tabela 3.8).

Tabela 3.8: Distribuio dos comissrios da ACB por faixa etria,

1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

18 a 24
5,2
12,7
14,2
17,4
22,4
19,1
22,8
26,1
20,2

25 a 29
19,5
19,2
18,5
19,3
20,7
20,4
24,4
26,0
28,4

30 a 39
51,3
46,5
44,9
41,4
36,2
38,2
33,2
29,7
30,8

40 a 49
20,6
19,1
19,3
18,7
17,7
20,1
17,8
16,4
18,4

50 a 64
3,3
2,5
3,1
3,2
3,0
2,2
1,8
1,8
2,2

65 ou +
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Ignorado
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Total
100
100
100
100
100
100
100
100
100

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

J os pilotos entre 18 e 29 anos diminuram de 17,3% para 14,3%, os de 30 a 39 anos

passaram de 43,7% para 38,3%, e as de 40 anos ou mais passaram de 39,7% para 47,4%
(tabela 3.9).
Tabela 3.9: Distribuio dos pilotos da ACB por faixa etria,
1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

18 a 24
2,4
2,7
3,5
3,5
3,3
3,8
2,9
2,8
2,4

25 a 29
14,9
13,7
14,1
13,7
13,5
14,5
13,4
13,0
11,9

30 a 39
43,0
43,7
42,2
41,2
40,3
41,2
40,7
39,4
38,3

40 a 49
29,4
31,0
30,7
31,2
31,1
31,6
32,7
32,2
33,7

50 a 64
10,1
8,6
9,2
10,1
11,4
8,8
10,2
12,5
13,4

65 ou +
0,2
0,3
0,2
0,3
0,4
0,2
0,1
0,2
0,3

Ignorado
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Total
100
100
100
100
100
100
100
100
100

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

Comparando a idade e o tempo de servio, observamos que a reduo do tempo de

servio atingiu as duas funes e os comissrios esto ficando cada vez mais jovens o que

65

indica uma menor permanncia desses trabalhadores no setor. Os pilotos continuam no setor,
mas com uma menor permanncia no emprego.
3.3 Remunerao salarial, escolaridade e gnero
Acompanhando a tendncia de reduo do emprego e do tempo de servio entre os
trabalhadores da aviao comercial brasileira, vamos observar a tendncia reduo dos
salrios e a elevao da escolaridade.
No que se refere ao quadro da evoluo salarial, observamos no perodo estudado o
aumento dos trabalhadores nas faixas de menos de cinco salrios mnimos que passou de
16,9%, no ano 1994, para 31,3% em 2002. E ocorreu ainda a reduo em todas as faixas
subseqentes com exceo de um leve aumento (de 14,4% para 17,1%) na faixa de mais de 20
salrios mnimos. As faixas entre 5 e 10 salrios mnimos, passou de 35,6% para 26,7% e a de
dez a quinze de 25% para 16% enquanto a de 15 a 20 permaneceu estvel em torno de 70%
(tabela 3.10).

Tabela 3.10: Distribuio dos trabalhadores da ACB por faixa salarial

em salrios mnimos, 1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

At
3,00
6,3
3,3
2,9
2,5
4,0
12,1
8,1
12,3
10,9

3,01
5,00
10,6
10,6
7,5
7,9
12,2
13,7
14,6
18,2
21,6

5,01
7,00
15,8
14,9
14,8
15,5
14,8
14,1
14,3
13,5
12,2

7,01
10,00
19,8
15,8
16,2
17,2
14,8
14,2
14,5
15,4
14,5

10,01
15,00
25,0
20,1
19,1
19,2
20,4
17,0
17,5
16,6
16,0

15,01
20,00
7,8
10,9
12,3
11,7
9,7
8,3
9,4
10,5
7,6

+ de
20,0
14,4
23,5
26,4
25,3
23,7
20,3
20,6
13,5
17,1

Ignorado Total
%
0,4
100
0,8
100
0,7
100
0,7
100
0,4
100
0,3
100
0,9
100
0,0
100
0,1
100

Total
47657
41134
39965
40321
41804
36901
37416
37425
34749

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

Essa reduo se manifesta de forma clara entre os aeronautas. No ano de 1994, 80,1%
dos aeronautas recebiam 15 salrios mnimos ou mais, j em 2002 esse percentual cai para

66

54% (tabela 3.11). Analisando a tabela 3.11 observamos que as faixas de sete a quinze salrios
mnimos passou de 17% para 35,1% e a de at sete de 1,4% para 9,7%.

Tabela 3.11: Distribuio dos aeronautas da ACB por faixa salarial

em salrios mnimos, 1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

At
3,00
0,4
0,6
0,7
1,2
0,9
0,7
1,2
2,7
1,5

3,01
5,00
0,4
0,6
0,8
1,2
1,6
1,9
4,6
3,2
6,1

5,01
7,00
0,6
0,9
2,0
1,7
1,9
7,4
5,4
6,9
3,1

7,01
10,00
2,2
3,9
2,3
6,1
4,6
7,8
8,7
14,5
12,2

10,01
15,00
14,8
13,3
8,2
10,0
21,6
17,7
17,2
22,1
22,9

15,01
20,00
16,8
15,2
17,1
14,9
11,8
11,8
14,6
21,4
13,3

+ de
20,0
63,3
63,3
66,5
62,8
56,5
52,2
46,9
29,3
40,8

Ignorado Total
%
1,6
100
2,3
100
2,4
100
2,2
100
1,1
100
0,6
100
1,5
100
0,0
100
0,1
100

Total
6828
9365
9932
10744
11973
10570
11776
11455
11137

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

Comparando a evoluo salarial dos pilotos e dos comissrios observamos que a

reduo salarial que ocorreu atingiu as duas categorias sendo mais intensa entre os comissrios
(tabela 3.12).

Tabela 3.12: Distribuio dos comissrios da ACB por faixa salarial

em salrios mnimos, 1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

At
3,00
0,0
0,1
0,0
0,4
0,1
0,1
0,7
0,3
1,1

3,01
5,00
0,0
0,3
0,1
0,8
1,3
1,6
5,9
4,0
8,2

5,01
7,00
0,5
0,8
1,6
1,5
1,4
10,5
7,4
8,6
3,9

7,01
10,00
2,7
4,5
2,2
8,4
5,9
10,9
12,0
19,8
17,2

10,01
15,00
21,4
19,1
11,2
13,9
31,0
24,6
23,7
28,8
32,5

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

67

15,01
20,00
23,8
20,5
24,9
20,4
14,9
11,3
18,0
28,0
16,6

+ de
20,0
51,2
54,5
59,8
54,4
45,3
40,9
30,8
10,5
20,4

Ignorado
0,3
0,3
0,1
0,2
0,0
0,2
1,5
0,0
0,1

Total
Total
%
100
4245
100
5849
100
6089
100
6820
100
7752
100
6880
100
7793
100
7537
100
7156

Entre 1994 e 2002, os comissrios que ganhavam quinze salrios mnimos ou mais
passaram de 75% para 37% enquanto os pilotos passaram de 88,4% para 85%. J os
comissrios que recebiam at cinco salrios mnimos passaram de zero para 9,3%, enquanto os
pilotos passaram de 1,9% para 4,5%. Vale destacar que os comissrios passaram a concentrarse nas faixas de sete a quinze salrios mnimos. Entre os pilotos, parece haver uma pequena
migrao para as faixas de mais baixa remunerao (tabela 3.13).

Tabela 3.13: Distribuio dos pilotos da ACB por faixa salarial

em salrios mnimos, 1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

At
3,00
1,0
1,5
1,7
2,5
2,2
1,9
2,1
7,3
2,2

3,01
5,00
0,9
1,1
1,8
1,9
2,1
2,4
2,0
1,8
2,3

5,01
7,00
0,7
1,0
2,6
2,0
2,6
1,8
1,5
3,6
1,6

7,01
10,00
1,4
2,8
2,5
2,1
2,3
1,9
2,1
3,9
2,9

10,01
15,00
3,9
3,8
3,3
3,2
4,1
4,8
4,0
9,0
5,8

15,01
20,00
5,2
6,3
4,8
5,2
6,2
12,7
7,8
8,6
7,4

Mais de
20,0
83,2
78,0
77,3
77,3
77,4
73,2
78,8
65,6
77,6

Ignorado
3,6
5,6
6,0
5,7
3,2
1,2
1,7
0,0
0,1

Total
%
100
100
100
100
100
100
100
100
100

Total
2583
3516
3843
3924
4221
3690
3983
3918
3981

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

A tabela 3.14 descreve a evoluo da escolaridade dos trabalhadores do setor no

perodo da anlise. Observamos a reduo do percentual de trabalhadores em todas as faixas
mais baixas at o 2 grau incompleto e o aumento nas faixas a partir do 2 grau completo. O
nmero de trabalhadores com segundo grau completo ou mais passou de 67,3% em 1994 para
85,5% no ano de 2002. O segundo grau completo parece ter se transformado no patamar de
entrada no mercado de trabalho do setor.
O total de trabalhadores com superior completo e incompleto passou de cerca de 31%
em 1994 para aproximadamente 27% em 2002. O superior incompleto aumentou de 9,1% para
15,1% enquanto o superior completo reduziu de 22,1% para 12,3% no perodo.

68

Tabela 3.14: Distribuio dos trabalhadores da ACB por escolaridade,

1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

4.ser 1 grau 1grau 2grau 2gr

sup.
4.ser
incomp comp incomp comp incomp comp incomp
2,8
7,1
4,5
13,3
5,0
36,1
9,1
1,1
5,2
4,1
11,4
9,2
41,7
14,5
2,6
5,2
9,3
12,7
6,8
38,8
13,9
2,5
3,4
3,3
9,4
7,7
46,1
15,5
1,0
2,9
3,4
8,7
6,7
52,5
12,9
1,0
2,6
2,7
7,9
6,5
53,9
13,4
0,8
2,1
2,4
7,1
5,5
55,0
14,2
0,7
1,9
2,0
6,3
4,9
56,6
14,6
0,8
1,5
1,9
5,5
4,8
58,1
15,1

sup. Total
comp
%
22,1
100
12,5
100
10,7
100
12,3
100
11,8
100
12,1
100
12,9
100
12,9
100
12,3
100

Total
47657
41134
39965
40321
41804
36901
37416
37425
34749

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

No que se refere escolaridade dos aeronautas observamos ainda a reduo do

percentual de trabalhadores em todas as faixas mais baixas que o 2 grau incompleto e o
aumento nas faixas a partir do 2 grau completo. O nmero de aeronautas com segundo grau
completo ou mais no sofreu significativa alterao passando de 84% em 1994 para 84,8% em
2002. O total de trabalhadores com superior completo e incompleto aumentou passando de
cerca de 20% em 1994 para aproximadamente 25% em 2002. O superior incompleto aumentou
de 10,1% para 14% e o superior teve pequeno aumento de 10% para 11,4% no perodo de
estudo (tabela 3.15).

Tabela 3.15: Distribuio dos aeronautas da ACB por escolaridade,

1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

4.ser
4.ser 1 grau 1grau 2grau
incomp comp incomp comp incomp
1,8
0,9
0,5
10,5
2,3
0,1
0,5
0,4
7,6
5,6
1,5
0,5
11,6
12,0
2,5
1,3
0,4
0,9
6,0
4,2
0,1
0,5
1,2
5,6
3,9
0,2
0,4
0,4
4,1
4,0
0,2
0,4
0,6
3,4
2,9
0,2
0,3
0,2
2,7
2,1
0,2
0,2
0,2
2,5
2,1

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

69

2gr
sup.
comp incomp
63,9
10,1
56,7
16,0
48,3
13,3
58,5
16,6
62,6
15,2
64,9
14,3
65,6
15,2
68,6
14,6
69,4
14,0

sup.
comp
10,0
12,9
10,4
12,1
10,9
11,8
11,8
11,3
11,4

Total
%
100
100
100
100
100
100
100
100
100

Total
6828
9365
9932
10744
11973
10570
11776
11455
11137

Entre os comissrios o nmero de trabalhadores com 2 grau completo ou mais passou

de cerca de 82% para aproximadamente 95% em 2002, sendo que o nmero de trabalhadores
com curso superior completo e incompleto passou de 18,9% para 23,2% (tabela 3.16).
Tabela 3.16: Distribuio dos comissrios da ACB por escolaridade,
1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

4.ser
4.ser 1 grau 1grau 2grau 2gr
sup.
incomp comp incomp comp incomp comp incomp
2,2
0,8
0,6
12,4
2,2
63,0
9,4
0,1
0,4
0,5
8,7
4,8
56,1
15,8
1,7
0,3
8,7
12,2
2,7
49,7
13,3
1,5
0,2
1,0
6,8
3,5
58,7
15,9
0,1
0,3
1,4
6,0
3,4
62,8
15,1
0,1
0,2
0,5
4,8
3,2
65,3
14,4
0,1
0,2
0,6
3,8
2,4
66,5
15,8
0,1
0,1
0,2
3,0
1,5
70,4
15,2
0,2
0,1
0,2
2,9
1,5
71,9
14,1

sup.
comp
9,5
13,6
11,4
12,3
11,0
11,4
10,6
9,4
9,1

Total Total
100
100
100
100
100
100
100
100
100

4245
5849
6089
6820
7752
6880
7793
7537
7156

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

No que se refere a escolaridade dos pilotos, na tabela 3.17 observamos que ocorreu um
aumento no nvel de estudo desta categoria. No perodo de 1994 a 2002, as faixas de 1 grau
completo e menores tiveram reduo, enquanto os pilotos com curso superior completo
aumentaram de 10,8%, em 1994, para 15,4% no ano de 2002. A concentrao da maior
porcentagem de pilotos est na faixa de 2 grau completo que continuou estvel no perodo,
com aproximandamente 65%.

Tabela 3.17: Distribuio dos pilotos da ACB por escolaridade,

1994-2002 (em %)
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

4.ser
incomp
1,2
0,1
1,3
1,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2

4.ser 1 grau
comp incomp
1,1
0,3
0,7
0,3
0,7
16,3
0,6
0,6
1,0
0,7
0,7
0,2
0,8
0,6
0,6
0,3
0,5
0,2

1grau
comp
7,4
5,6
11,6
4,6
4,8
2,8
2,7
2,0
1,8

2grau
incomp
2,6
7,0
2,2
5,5
4,8
5,3
4,0
3,3
3,3

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE.

70

2gr
sup.
comp incomp
65,3
11,3
57,7
16,4
46,1
13,1
58,2
17,7
62,4
15,4
64,2
14,1
63,7
13,9
65,2
13,3
65,0
13,7

sup. total
comp
10,8
100
11,7
100
8,7
100
11,8
100
10,6
100
12,5
100
14,1
100
15,0
100
15,4
100

Total
2583
3516
3843
3924
4221
3690
3983
3918
3981

No tocante a distribuio por sexo, o percentual de mulheres entre os trabalhadores do

setor no perodo estudado oscila entre 32,6% em 1995 e 39,7% em 2002 (tabela 3.18). J entre
os aeronautas, este percentual passou de aproximadamente 39% em 1994 para cerca de 46%
em 2002.

Tabela 3.18: Evoluo do nmero de trabalhadoras do sexo feminino na ACB,

1994-2002 (em %)

1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002

Pilotos

Comissrios

0,3
0,5
0,9
0,9
1,2
1,7
1,7
1,9
1,6

57,4
60,5
60,6
63,0
65,6
64,7
68,2
72,6
70,3

Total
Aeronautas
35,8
38,0
37,5
40,3
43,0
42,7
45,8
48,5
45,9

Total
38,3
32,6
32,9
33,2
34,9
35,5
37,8
38,7
39,7

Fonte: Elaborao prpria a partir de RAIS/MTE (1994 a 2002).

O maior aumento do percentual de mulheres ocorreu entre os comissrios e passou de

57,4% para 70,3 em 20029. Entre os pilotos, as mulheres vo passar de 0,3% para 1,6% no
perodo. Em 1994, num total de 2,6 mil pilotos apenas nove eram do sexo feminino, em 2002
houve um aumento para 64 mulheres em um total de 3,9 mil.

Comparando este dado com os outros referentes aos comissrios, observamos um aumento no nmero de
mulheres concomitante precarizao no trabalho desta profisso, como afirma Nogueira (2004: 94) o processo
de feminizao do trabalho tem um claro sentido contraditrio, marcado pela positividade do ingresso da
mulher no mundo do trabalho e pela negatividade da precarizao, intensificao e ampliao das formas e
modalidades de exploraro de trabalho (Nogueira, 2004, 94).

71

3.4 Receita e custos das companhias com os funcionrios

At aqui observamos que o aumento das atividades da aviao comercial brasileira foi
acompanhado pela reduo do emprego, dos salrios e do tempo de servio (aumento da
instabilidade do mercado de trabalho) e aumento da escolaridade. A combinao desse
conjunto de fatores se reflete na receita e na composio dos custos do setor.
Dados obtidos no site do Sindicato dos Aeronautas (grfico 3.4) mostram que a receita
por funcionrio das companhias areas quase triplicou entre 1990 e 2000, apontando para uma
estratgia das companhias de reduo de custos, via reduo dos custos com pessoal.

Grfico 3.4:
Evoluo da Receita por Funcionrio das Empresas Areas Regulares,
Brasil 1990/2000 (em R$)

Fonte: Anurios DAC apud TOLEDO, Cludio (2004) (www.aeronautas.org.br).

O grfico 3.5 mostra que os gastos com pessoal passaram de 31% em 1990 para cerca
de 16% em 2002. O estudo do DIEESE (1998: 7) aponta claramente esta tendncia no que
diz respeito aos efeitos provocados pelos ganhos de produtividade nas empresas areas,
adotam-se como referncias as variaes alcanadas na estrutura de custos da atividade. Os
nmeros divulgados pelo DAC apontam a reduo dos encargos com pessoal, como
proporo dos custos totais das empresas (...). Parece-nos evidente a reteno dos ganhos de
72

produtividade por parte das empresas, o que facilitado pelo controle absoluto das
informaes sobre o setor.

Grfico 3.5:
Evoluo dos Custos com Pessoal nas
Empresas Areas Regulares, Brasil 1990/2000
(%)
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
1990

1991

1992 1993

1994

1995 1996

1997 1998

1999

2000

Custos com Pessoal (%)

Fonte: DIEESE/FNTTA.
OBS: Os custos (calculados a partir RECEITA TOTAL das companhias) devem ser entendidos,
neste grfico, como todas as despesas necessrias manuteno dos trabalhadores por parte das
empresas.

Consideraes Finais
O crescimento das atividades do setor, durante os anos 1990, foi acompanhado pela
reduo do emprego, dos salrios e do aumento da rotatividade no trabalho, indicando a
intensificao do trabalho e uma reduo dos custos em pessoal. Alm disso, observamos a
elevao da escolaridade, indicando a elevao das barreiras de entrada nesse mercado de
trabalho.
Esse movimento atingiu de forma diferenciada as vrias ocupaes desse mercado de
trabalho. A maior reduo do emprego ocorreu entre os aerovirios. Vale destacar que neste
segmento foram comuns as prticas de terceirizao de atividades. Entre os aeronautas, cuja

73

profisso regulamentada e que contam com um sindicato nacional atuante, houve um

aumento de sua participao relativa e absoluta no mercado do trabalho do setor.
Estes trabalhadores tambm passaram por uma reduo dos salrios e do tempo de
servio. Comparando os dados de idade e tempo de servio, observamos que os comissrios
esto cada vez mais jovens e com menos tempo de servio indicando uma passagem mais
curta desses profissionais pelo setor. J os pilotos esto mais velhos e com menos tempo de
servio, indicando a sua rotatividade entre diferentes companhias areas. Assim, possvel
concluir que a reestruturao da aviao comercial brasileira tem induzido um processo de
precarizao das condies de trabalho no setor.

74

CONCLUSO
A reestruturao da aviao mundial se inicia aps as crises do petrleo na dcada de
1970. Em 1978, nos Estados Unidos se inicia a desregulamentao do transporte areo, com o
objetivo de liberalizar o mercado para aumentar a concorrncia no setor. Como conseqncia,
se inicia um movimento de privatizaes, fuses, aquisies e alianas das companhias areas,
provocando a concentrao do mercado e a reorganizao dos servios com introduo de
inovaes tecnolgicas e organizacionais. Esse processo levou a aviao comercial mundial a
uma situao de domnio por trs alianas globais (megacarriers).
A desregulamentao do transporte areo viabilizou a reorganizao dos servios das
companhias areas. O sistema centro e raio (hub-and-spoke) substituiu as redes ponta-a-ponta,
anteriormente definidas pelo agente regulador estatal. J os programas de fidelidade serviram
para impor novas barreiras entrada no mercado por meio da concesso de benefcios aos
consumidores. A adoo do sistema de reservas computadorizadas (CRS) possibilitou a
ligao das companhias s agncias de viagens agilizando o servio e facilitando o controle
das companhias sobre a venda de passagens. J a informatizao dos sistemas de navegao,
ainda em implantao no caso do Brasil, modificou as atividades dos aeronautas.
No Brasil, as atividades da aviao comercial tiveram incio da dcada de 1920,
quando comeou a regulamentao do transporte areo no pas e a criao das primeiras
companhias. A partir de 1945 ocorre uma grande expanso do setor, caracterizada por um
significativo aumento da oferta, do nmero de companhias areas e de cidades servidas no
pas. Na dcada de 1960 o pas possua a segunda maior rede comercial do mundo em volume
de trfego. O grande nmero de companhias areas em operao no pas levou primeira
grande crise na aviao comercial brasileira provocando falncias e fuses entre as
companhias. Foi implantada a poltica de competio controlada que se caracterizou pela forte
interveno estatal nas atividades das companhias areas, pelo estmulo concentrao de
empresas, pelo controle de entrada e pela definio das rotas areas, assim como um controle
tarifrio estrito.

75

Dentre as medidas dessa poltica de competio controlada observamos a criao do

Sistema de Integrado de Transporte Areo Regional (SITAR) em 1975, que estabeleceu a
operao de apenas cinco companhias no segmento regional. A estrutura do mercado areo no
pas foi composta, portanto por nove empresas areas, pois alm do SITAR operavam quatro
empresas no segmento nacional. Esta estrutura manteve-se por toda a dcada de 1980.
A partir de 1990 inicia-se o processo de flexibilizao do transporte areo que se
caracterizou por modificaes na regulamentao do setor notadamente relacionadas oferta e
s tarifas cobradas pelas companhias. Como conseqncia da flexibilizao observou-se um
aumento no nmero de companhias areas, tanto entrando quanto saindo dessa atividade, alm
da liberao do valor das passagens areas. Esse movimento resultou na concentrao das
atividades tanto no segmento regional quanto nacional, em um pequeno grupo de companhias
areas.
No decorrer dos anos 1990 observamos que a aviao comercial brasileira obteve
crescimento no nmero de quilmetros voados tanto no segmento nacional quanto
internacional, da frota nacional, dos assentos km utilizados pagos e da receita operacional das
companhias. A elevao da produtividade das empresas se expressa no aumento da receita por
funcionrio e na reduo dos custos com pessoal.
Concomitante, ao significativo crescimento das atividades do setor, verificamos a
reduo do emprego. Tal reduo foi mais sentida entre os aerovirios, esta categoria foi mais
fortemente afetada pelo avano tecnolgico e pela prtica de terceirizao de suas atividades.
Entre os aeronautas houve crescimento do emprego em nmeros absolutos, mas este aumento
no foi proporcional ao aumento das horas voadas, o que indica a intensificao do trabalho
desses profissionais.
A reduo do tempo de servio, atingindo todos os trabalhadores indica uma maior
instabilidade no mercado de trabalho do setor. Entre os aeronautas, comparando idade e tempo
de servio, observamos que os comissrios esto ficando cada vez mais jovens, o que indica
uma menor permanncia desses trabalhadores no setor, enquanto os pilotos esto continuando
no setor, mas com uma menor permanncia no emprego.

76

Vale finalmente destacar que as diferenas das conseqncias do processo de

reestruturao para os aerovirios e aeronautas, se explicam, entre outros fatores, pelo grau de
organizao das duas categorias. Os aerovirios possuem sindicatos pulverizados, enquanto os
aeronautas tm um sindicato nacional nico. A atuao deste sindicato (SNA) foi relevante
para evitar mais perdas para a categoria.

77

ANEXOS

Tabela A: Principais servios da atividade de transportes no Brasil - 2002

Ranking
2002
1
2

Tipo de Servio de Transporte Prestado

Receita
(R$ milhes)
Transp. Areo de Passageiros em Linhas Regulares
10582
10483
Transp. Rodovirio de Passageiros em Linhas Regulares
Intramunicipais
3
Transp. Rodovirios de Cargas Secas
9845
3408
4
Transp. Rodovirio de Passageiros em Linhas Regulares
Intermunicipais
5
Transp. Areo de Cargas Postais e carga em geral
2181
6
Transp. Aquavirio de Cargas combustveis e petrleo
2151
7
Transp. Ferrovirio de cargas slidas a Granel
1947
1683
8
Transp. de Rodovirio Passageiros em Linhas Regulares
Interestaduais
9
Transp. Rodovirio de cargas slidas a Granel
1377
10
Transp. Aquavirio de Cargas em Contineres
1377
Subtotal - Grupo dos 10 primeiros
45034
Total Geral
57338

Total
( %)
18,5
18,3
17,2
5,9
3,8
3,8
3,8
2,9
2,4
2,4
79,0
100,0

Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisa, Coordenao de Servios e Comrcio, Suplemento de Transporte Areo
da Pesquisa Anual de Servios (2002).

78

Grfico B:
Participao dos Servios na Receita do
Segmento de Transporte Areo, Brasil - 2002

6,8%

2,6%

2,0%

0,7%

15,0%

72,9%

Passageiros em Linhas Regulares

Cargas Postais e Cargas em Geral
Outros Servios (armazenagem, serv.pista, etc)
Txi-areo
Fretamentos (Charters e aluguel de aeronaves com tripulao)
Outros

Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisa, Coordenao de Servios e Comrcio,

Suplemento de Transporte Areo da Pesquisa Anual de Servios (2002).

79

Tabela C: Dados selecionados do transporte areo no Brasil: 1989, 1999 e 2002

Km Voados (000)
Horas Voadas
Frota
Trabalhadores Totais
Aeronautas*
Aerovirios*

1989

1999

2002

257.897
499.080
217
41.477
8.117
33.392

539.427
985.237
312
35.818
10.797
25.021

547.603
902.090
334
29.730
10.158
19.572

Crescimento
Acumulado
1989/2002 (%)
112,3
80,8
53,9
-28,3
25,0
-41,0

Fonte: Anurios Estatsticos do Transporte Areo Brasileiro-DAC (vrios anos) e OACI.

* Os dados dos aeronautas e aerovirios para o ano 1989, so de 1990.

80

Tabela D: Principais Grupos de Empresas Areas Brasileiras 2001 e 2002

GRUPOS

SUBSIDIRIAS

Fundao: 1927

Fundao: 1976 (1/3 Varig)

Rio Sul

1945-Fundao Rubem Berta

1980-2/3 G. Varig
1985-95% G.Varig

VARIG

Nordeste

Fundao: 1975
1995-99,7% G. Varig
Fundao: 1927

Cruzeiro do Sul

1975-Controle G.Varig
1992-Fuso c/ Varig

VASP

Fundao: 1933

Brata

Privatizao: 1990
TRANSBRASIL

Fundao: 1972
Falncia: 2001
Fundao:1960

Viasa
Interbrasil Star S. A.
Aerobrasil Serv. Areos
TAM Regional

1993: Criado Grupo TAM

TAM10

Fundao: 1990

TAM Meridional
TAM Mercosul
Itapemirim Regional

Fundao: 1995
Fundao: 1991
Fundao: 1976
(onde Tam 77% e Vasp 33%)
1995-G. TAM 85%
Fundao: 1996
(a partir da Brasil Central)
Fundao: 1996
Fundao: 1996
(a partir Itapemirim T.A.cargueira)
1998-passa controle do Grupo TAM

Helisul L. Areas

Fundao: 1995

GOL

Fonte: Dados da Gazeta Mercantil (1998) e DAC (Anurios Estatsticos vrios anos)
OBS: Resumidamente poderamos concluir:
Grupo VARIG = VARIG, Rio-Sul, Nordeste (a partir de 1995) e Cruzeiro (1992)
Grupo TAM = TAM-Meridionail, TAM-Express, Brasil-Central (at 1998) e Helisul (1996)
Grupo TRANSBRASIL = Transbrasil e Interbrasil Star (1995).

10

A TAM inicia a dcada de 90 como empresa regional e no decorrer desta, por ter um grande crescimento, passa
a ser considerada do segmento nacional (a partir de 1996).

81

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