You are on page 1of 125

MODUL MANAJEMEN MARITIM

Tujuan penulisan modul:


Modul ini ditujukan untuk mahasiswa agar memahami pengertian Manajemen Maritim
secara utuh dan sistem transportasi manajemen, memahami prosedur arus transportasi
barang dan muatan. memahami kepelabuhanan serta sistem kepelabuhanan, maupun
sistem logistik dan penanganan muatan, memahami biaya investasi dan transportasi
maritim, biaya inventori dan distribusi serta biaya dan ukuran kapal secara optimal,
memahami cara penentuan tarif uang tambang, voyage cost account (biaya berlayar) dan
biaya penanganan muatan, memahami sistem charter (chartering system), klaim dan
asuransi maritim, memahami sistem keselamatan transportasi laut, memahami studi
kasus permasalahan transportasi maritim dan mengajukan berbagai alternatif usulan
pemecahannya. Sehingga setelah memahami semua tujuan tersebut mahasiswa dapat
memahami tentang teori, model analisis dan studi kasus manajemen maritim sebagai
dasar pengembangan Sistem Transportasi Laut Indonesia pada umumnya, serta
penerapan Kurikulum Berbasis Kompetensi pada jurusan Teknik Sistem Perkapalan
dalam pengembangan bidang ilmu Tranpostasi Laut pada khususnya.
Pengguna modul:
Modul ini ditujukan untuk mahasiswa Fakultas Teknologi Kelautan, Universitas Darma
Persada, jurusan Teknik Sistem Perkapalan, mata kuliah Manajemen Maritim semester 7.
Pengenalan matakuliah dan sistematika penyajian modul:
Mata kuliah Manajemen Maritim termasuk dalam kompetensi pendukung dan mata kuliah
wajib (MKK/ Mata Kuliah Keilmuan Ketrampilan) di dalam KBK (Kurikulum Berbasis
Kompetisi) Fakultas Teknologi Kelautan jurusan Teknik Sistem Perkapalan. Mata kuliah
Manajemen Maritim memiliki bobot 2 sks dan diberikan pada semester 7 menjelang akhir
kuliah sebagai bekal untuk lebih memahami manajemen di bidang maritim dan sebagai
bekal untuk dunia kerja setelah lulus kuliah.
Sistematika penyajian modul di dalam silabus mata kuliah ini bersesuaian dengan silabus
dan kurikulum yaitu agar mahasiswa mempunyai kemampuan pengaplikasian teori
manajemen khususnya manajemen maritim dalam hal perencanaan bidang ilmu
transportasi laut.
1

Kegiatan Belajar I : PENDAHULUAN


Mahasiswa membaca modul dan buku bacaan referensi tambahan serta bacaan-bacaan
sumber rujukan yang dapat dicari di internet dan atau perpustakaan.
Kompetensi Dasar: mampu membedakan pengertian manajemen, maritim, dan
manajemen maritim, serta transportasi maritim dengan fungsi, sistem dan peraturanperaturannya.
Materi Pokok:
1. Pengertian manajemen, maritim dan manajemen maritim.
2. Pengertian transportasi maritim, wilayah perairan dan jenis-jenis angkutan
perairan.
3. Pengertian fungsi manajemen transportasi maritim.
4. Pengertian sistem transportasi maritim.
5. Pengertian peraturan-peraturan tentang kemaritiman.
Indikator:
1. Menjelaskan pengertian manajemen, maritim, dan manajemen maritim dengan
tepat.
2. Menjelaskan pengertian transportasi maritim, pengertian wilayah perairan serta
jenis-jenis angkutan perairan yang ada secara tepat.
3. Menjelaskan fungsi manajemen transportasi maritim dengan tepat.
4. Menjelaskan pengertian sistem transportasi maritim secara tepat.
5. Menjelaskan peraturan-peraturan tentang kemaritiman secara tepat.
Uraian Materi:
I.1

Pengertian Manajemen, Maritim dan Manajemen Maritim


Indonesia memiliki letak geografis yang sangat menguntungkan, selain
karena 2/3 nya berupa lautan, terdiri dari banyak pulau, memiliki panjang
pantai kedua di dunia setelah Kanada dan terletak di antara 2 benua dan 2
samudera. Muatan yang diangkut setiap tahun memingkat baik muatan
domestik maupun ekspor-impor. Dengan adanya pemerataan pembangunan,
mendorong semakin ramainya angkutan antar pulau, pelayanan perintis
semakin

menjangkau

daerah

terpencil,

pelayaran

rakyat

berpeluang
2

mendistribusikan barang ke tempat yang sulit dilayari kapal besar.


Pengertian Manajemen menurut Horold Koontz dan Cyril ODonnel:
Manajemen adalah usaha untuk mencapai suatu tujuan tertentu melalui
kegiatan orang lain. Pengertian manajemen menurut R. Terry : Manajemen
merupakan suatu proses khas yang terdiri dari tindakan-tindakan perencanaan,
pengorganisasian, penggerakan dan pengendalian yang dilakukan untuk
menentukan serta mencapai sasaran yang telah ditentukan.
Maritim adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan angkutan di
perairan, kepelabuhan, serta keamanan dan keselamatannya. Secara garis besar
maritim/ pelayaran dibagi menjadi dua yaitu pelayaran niaga (yang terkait
dengan kegiatan komersial) dan pelayaran non niaga (yang terkait dengan
kegiatan non komersil seperti pemerintahan dan bela negara).
Manajemen maritim adalah pengelolaan kegiatan pengoprasian angkutan
barang (muatan) dan atau penumpang untuk mencapai tujuan:
1. Menjamin penyelenggaraan angkutan yang tepat waktu, aman, nyaman dan
selamat;
2. Menjamin pengoperasian angkutan yang tertib dan teratur;
3. Menjamin efisiensi pengoperasian angkutan.
I.2

Transportasi Maritim, Wilayah Perairan dan Jenis-Jenis Angkutan


Perairan
Angkutan di perairan (disepadankan dengan transportasi maritim) adalah
kegiatan pengangkutan penumpang, dan atau barang, dan atau hewan, melalui
suatu wilayah perairan (laut, sungai, danau dan penyeberangan) dan teritori
tertentu (dalam negeri atau luar negeri), dengan menggunakan kapal, untuk
layanan khusus dan umum.
Wilayah perairan terbagi menjadi :
Perairan laut

: wilayah perairan laut.

Perairan sungai dan danau : wilayah perairan pedalaman, yaitu : sungai,


danau, waduk, rawa, banjir, kanal dan
terusan.
Perairan penyeberangan

: wilayah perairan yang memutuskan jaringan


jalan atau jalur kereta api. Angkutan
3

penyeberangan berfungsi sebagai jembatan


penggerak, penghubung jalur.
Teritori Pelayaran terbagi menjadi :
1.

Dalam negeri : untuk angkutan domestik, dari satu pelabuhan ke


pelabuhan lain di wilayah Indonesia;

2.

Luar negeri : untuk angkutan internasional (ekspor/ impor), dari


pelabuhan

Indonesia

(yang

terbuka

untuk

perdagangan luar negeri) ke pelabuhan luar negeri,


dan sebaliknya.
Angkutan dalam negeri diselenggarakan dengan kapal berbendera
Indonesia, dalam bentuk :
1.

Angkutan Khusus, yang diselenggarakan hanya untuk melayani


kepentingan sendiri sebagai penunjang usaha pokok dan tidak
melayani kepentingan umum, di wilayah perairan laut, dan sungai
dan danau, oleh perusahaan yang memperoleh izin operasi untuk hal
tersebut;

2.

Angkutan Umum, yang diselenggarakan untuk melayani kepentingan


umum, melalui pelayaran rakyat, oleh perorangan atau badan hukum
yang didirikan khusus untuk usaha pelayaran, dan memiliki minimal
satu kapal berbendera Indonesia jenis tradisional (kapal layar, atau
kapal layar motor tradisional atau kapal motor berukuran minimal 7
GT (Gross Tonnage/ bobot mati), beroperasi di wilayah perairan laut,
dan sungai serta danau di dalam negeri.

Pelayaran Nasional, oleh badan hukum yang didirikan khusus untuk


usaha pelayaran, dan yang memiliki minimal satu kapal berbendera
Indonesia jenis non tradisional, beroperasi di semua jenis wilayah
perairan (laut, sungai dan danau, penyeberangan) dan teritori (dalam
negeri dan luar negeri).
Pelayaran perintis yang diselenggarakan oleh pemerintah di semua
wilayah perairan (laut, sungai dan danau, penyeberangan) dalam negeri
untuk melayani daerah terpencil (yang belum dilayani oleh jasa pelayaran
yang beroperasi tetap dan teratur atau yang moda transportasi lainnya
belum memadai), daerah belum berkembang (tingkat pendapatan sangat
4

rendah), atau daerah yang secara komersial belum menguntungkan bagi


angkutan laut.
Angkutan luar negeri diselenggarakan dengan kapal berbendera
Indonesia dan asing, oleh perusahaan pelayaran nasional yang memiliki
minimal satu kapal berbendera Indonesia berukuran 175 GT, perusahaan
pelayaran patungan, antara perusahaan asing dengan perusahaan nasional yang
memiliki minimal satu kapal berbendera Indonesia berukuran 5.000 GT, dan
perusahaan pelayaran asing yang harus diageni oleh perusahaan nasional
dengan kepemilikan minimal satu kapal berbendera Indonesia berukuran 5.000
GT untuk pelayaran internasional atau minimal satu kapal berbendera
Indonesia berukuran 175 GT untuk pelayaran lintas batas.
Usaha jasa angkutan memiliki beberapa bidang usaha menunjang, yaitu
kegiatan usaha yang menunjang kelancaran proses kegiatan angkutan, seperti
di uraikan di bawah ini:
1. Usaha bongkar muat barang, yaitu kegiatan usaha pembongkaran dan
barang dan atau hewan dari dan ke kapal.
2. Usaha jasa pengurusan transportasi (freight forwarding), yaitu
kegiatan usaha untuk pengiriman dan penerimaan barang dan hewan
melalui angkutan darat, laut, dan udara.
3. Usaha ekspedisi muatan kapal laut, yaitu kegiatan usaha pengurusan
dokumen dan pekerjaan yang berkaitan dengan penerimaan dan
penyerahan muatan yang diangkut melalui laut.
4. Usaha angkutan di perairan pelabuhan, yaitu kegiatan usaha
pemindahan penumpang dan atau barang atau hewan dari dermaga ke
kapal atau sebaliknya dan dari kapal ke kapal, di perairan pelabuhan.
5. Usaha penyewaan peralatan angkutan laut atau alat apung, yaitu
kegiatan usaha menyediakan dan penyewaan peralatan penunjang
angkutan laut dan atau alat apung untuk pelayanan kapal.
6. Usaha

tally,

yaitu

kegiatan

usaha

perhitungan,

pengukuran,

penimbangan, dan pencatatan muatan kepentingan pemilik muatan


atau pengangkut.
7. Usaha depo peti kemas, yaitu kegiatan usaha penyimpanan,
penumpukan, pembersihan, perbaikan, dan kegiatan lain yang terkait
5

dengan pengurusan peti kemas.


I.3

Fungsi Manajemen Transportasi Maritim


Fungsi manajamen transportasi maritim bagi perusahaan transportasi pada
umumnya:
1. Merencanakan kapasitas dan jumlah armada;
2. Merencanakan jaringan trayek/ lintas/ rute/ serta menentukan jadwal
perjalanan;
3. Mengatur pelaksanaan operasi pengangkutan/ armada;
4. Memelihara dan memperbaiki armada;
5. Memberikan pelayanan yang baik kepada pemilik barang untuk barang
yang diangkutnya, atau juga kepada penumpang;
6. Melaksanakan promosi terhadap jasa yang dijualnya;
7. Merencanakan dan mengendalikan keuangan terutama biaya;
8. Mengatur pembelian suku cadang dan logistik armadanya;
9. Merencanakan sistem dan prosedur untuk meningkatkan efisiensi
perusahaan;
10. Melaksanakan penelitian dan pengembangan perusahaan;
11. Menjalin hubungan yang erat dengan para relasi, instansi-instansi
pemerintah maupun instansi lainnya.

I.4

Sistem Transportasi Maritim


Sistem transportasi terdiri atas angkutan muatan/ penumpang dan
manajemen yang mengelola angkutan tersebut. Sistem trasnportasi yaitu
sistem yang digunakan untuk mengangkut barang atau penumpang
menggunakan alat angkut tertentu yang dinamakan moda transportasi yang
terdiri dari tiga jenis yaitu laut, darat dan udara. Manajemen ada dua kategori
yaitu manajemen pemasaran dan penjualan yang memasarkan jasa angkutan
dan mencari langganan serta menetapkan tarif, serta manajemen lalu lintas
angkutan (traffic) yang mengatur penyediaan jasa angkutan, alat angkut,
jadwal kapal dan efisiensi biaya-biaya operasi, rute kapal, dan sebagainya.
Faktor-faktor eksternal yang dapat mempengaruhi transporatsi adalah
peraturan-peraturan, kebijakan pemerintah dan pengaruh pengguna jasa yang
6

ingin aman, tertib, teratur, memuaskan dan cepat memenuhi tuntutan


masyarakat.
Lembaga atau pihak-pihak yang terkait dengan transportasi laut untuk
kepelabuhanan dengan fasilitasnya antara lain: Hinterland dan Dry port,
Terminal kontainer, CFS (Container Freight Station), Depot kontainer,
Pergudangan, Terminal konvensional, Yayasan Tenaga Kerja Bongkar Muat
(YTKBM), Dermaga, EMKL (Ekspedisi Muatan Kapal Laut), Adpel
(Administrasi Pelabuhan), Kesehatan Pelabuhan, Karantina, Imigrasi, Bea &
Cukai, dan lain-lain.
I.5

Peraturan-Peraturan Tentang Kemaritiman


Pada tahun 1985 diterbitkan Instruksi Presiden nomor 4 yang bertujuan
meningkatkan ekspor nonmigas menekan biaya pelayaran dan pelabuhan.
Pelabuhan yang melayani perdagangan luar negeri ditingkatkan jumlahnya
secara drastis, dari hanya 4 menjadi 127. Untuk pertamakalinya pengusaha
pelayaran Indonesia harus berhadapan dengan pesaing seperti feeder operator
yang mampu menyewakan biaya lebih rendah. Liberasi berlanjut pada tahun
1988 ketika pemerintah melongarkan proteksi pasar domestik. Sejak itu,
pendirian perusahaan pelayaran tidak lagi disyaratkan memiliki kapal
berbendera Indonesia. Jenis izin pelayaran dipangkas, dari lima hanya menjadi
dua. Perusahaan pelayaran memiliki fleksibilitas lebih besar dalam rute
pelayaran dan penggunaan kapal (bahkan penggunaan kapal berbendera asing
untuk pelayaran domestik). Secara de facto, prinsip cabotage tidak lagi
diberlakukan. Pada tahun ini pula diberlakukan keharusan men-scrap kapal
tua dan pengadaan kapal dari galangan dalam negeri. Undang-undang
pelayaran nomor 21 tahun 1992, semakin memperkuat pelonggaran
perlindungan tersebut. Berdasarkan Undang-Undang nomor 21 tahun 1992
perusahaan asing dapat melakukan usaha patungan dengan perusahaan
pelayaran nasional untuk pelayaran domestik.
Melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 tahun 1999, pemerintah
berupaya mengubah kebijakan yang terlalu longgar, dengan menetapkan
kebijakan sebagai berikut:
1. Perusahaaan pelayaran nasional Indonesia harus memiliki minimal satu
7

kapal berbendera Indonesia, berukuran 175 GT;


2. Kapal berbendera asing diperbolehkan beroperasi pada pelayaran domestik
hanya dalam jangka waktu terbatas (3 bulan);
3. Agen perusahaan pelayaran asing kapal harus memiliki satu kapal
berbendera Indonesia, berukuran 5.000 GT;
4. Di dalam perusahaan patungan, perusahaan nasional harus memiliki
minimal satu kapal berbendera Indonesia, berukuran 5.000 GT (berlipat dua
dari syarat deregulasi 1988 yang 2.500 GT). Pengusaha agen kapal asing
memprotes keras, sehingga pemberlakuan ketentuan ini diundur hingga
Oktober 2003.
5. Jaringan pelayaran domestik dibagi menjadi 3 jenis trayek, yaitu utama
(main route), pengumpan (feeder route) dan perintis (pioneer route). Jenis
izin operasi pelayaran dibagi menurut jenis trayek tersebut dan jenis muatan
(penumpang, kargo umum, dan peti kemas).
Rangkaian regulasi dan deregulasi tersebut di atas menjadi salah satu
faktor terhadap kondisi dan masalah yang dihadapi sektor transportasi maritim
Indonesia, dari waktu ke waktu dan Undang-Undang yang terbaru adalah
Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008, tentang Pelayaran yang memuat:
1. Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di
perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan
lingkungan maritim;
2. Angkutan di perairan adalah kegiatan mengangkut dan atau memindahkan
barang dengan menggunakan kapal. Kepelabuhanan adalah segala sesuatu
yang berkaitan dengan pelaksanaan fungsi pelabuhan untuk menunjang
kelancaran, keamanan dan ketertiban aruslalu lintas kapal dan atau barang,
keselamatan dan keamanan berlayar, tempat perpindahan intra dan atau
antar moda serta mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan
tetap memperhatikan tata ruang wilayah.
3. Keselamatan dan keamanan pelayaran adalah suatu keadaan terpenuhinya
persyaratan keselamatan dan keamanan yang menyangkut angkutan
perairan, kepelabuhanan dan lingkungan maritim.
Selain Undng-Undang Pelayaran, ada peraturan internasional antara lain:
SOLAS (Safety Of Live At Sea), ISM (International Safety Management) Code,
8

ISPS (International Ship and Port facilities Security) Code, dan peraturan
kebijakan pemerintah yang mengatur transportasi seperti Paket November
(PakNov) tahun 1988, Keputusan Presiden (Keppres) Nomor 18 tahun 1982,
Instruksi Presiden (Inpres) Nomor 4 tahun 1985, dan Peraturan Pemerintah
(PP) Nomor 82 tahun 1999.

Latihan/Tugas:
1. Apa yang dimaksud dengan manajemen maritim? Apa bedanya dengan
manajemen secara umum?
2. Jelaskan peraturan-peraturan tentang pelayaran dengan mencari sumber rujukan
di buku dan di internet!
3. Buatlah definisi transportasi maritim menurut persepsi anda dan terangkan
tentang system transportasi maritim!

Kegiatan Belajar II, III & IV: BONGKAR MUAT, PERUSAHAAN


9

PELAYARAN SERTA PROSEDUR ARUS BARANG & MUATAN


Mahasiswa membaca modul dan buku bacaan referensi tambahan serta bacaan-bacaan
sumber rujukan yang dapat dicari di internet dan atau perpustakaan.
Kompetensi Dasar: mampu memahami bonkar muat, perusahaan pelayaran serta
prosedur arus transportasi barang dan muatan.
Materi Pokok:
1. Pengertian perusahaan bongkar muat barang.
2. Pengertian perusahaan pelayaran.
3. Pengertian prosedur arus transportasi muatan break bulk dan containerized cargo.
4. Pengertian hubungan perusahaan pelayaran dengan shipper dan consignee.
Indikator:
1. Menjelaskan pengertian perusahaan bongkar muat barang dengan tepat.
2. Menjelaskan pengertian perusahaan pelayaran secara tepat.
3. Menjelaskan perbedaan pengertian prosedur arus transportasi muatan break bulk
dan containerized cargo dengan tepat.
4. Menjelaskan pengertian hubungan antara perusahaan pelayaran dengan shipper
(pengirim barang) dan consignee (penerima barang) secara tepat.
Uraian Materi:
II.1

Perusahaan Bongkar Muat (PBM)


Perusahaan Bongkar Muat (PBM) sebelum Inpres nomor 4 tahun 1985
merupakan salah satu unit usaha dari perusahaan pelayaran, unit usaha
bongkar muat berada di cabang-cabang dengan nama bagian terminal yang
mempunyai sub unit usaha yaitu stevedoring dan pergudangan. Divisi terminal
di kantor pusat membina unit usaha terminal di cabang-cabang.
Sedangkan sesudah Inpres nomor 4 tahun 1985 yang berlaku mulai 1 April
1985, tetapi untuk usaha bongkar muat mulai diberlakukan sejak 1 April 1986,
usaha bongkar muat harus dilakukan oleh perusahaan yang didirikan khusus
untuk itu. Pada Inpres nomor 3 tahun 1991 yang mulai berlaku 1 Agustus 1991
telah membatalkan Inpres sebelumnya dengan catatan semua ketentuan yang
merupakan tindak lanjut dari Inpres nomor 4 tahun 1985 sepanjang tidak
10

bertentangan dengan Inpres nomor 3 tahun 1991 tetap berlaku dan khusus
mengenai usaha bongkar muat diatur sama seperti Inpres nomor 4 tahun 1985.
Ruang lingkup kegiatan usaha bongkar muat:
1) Stevedoring: jasa pelayanan membongkar dari kapal ke dermaga.
tongkang, truk atau memuat dari dermaga, tongkang, truk ke dalam palka
kapal.
2) Cargodoring: jasa pekerjaan mengeluarkan dari sling (tackle kapal) dari
lambung kapal/ di atas dermaga, mengangkut dari dermaga dan
menyusunnya di dalam gudang/ lapangan penumpukan atau sebaliknya.
3) Receiving/ delivery: jasa pekerjaan mengambil dari timbunan/ lapangan
penumpukan lini pertama dan menyerahkannya sampai tersusun di atas
kendaraan atau sebaliknya.
II.2

Perincian Kegiatan Bongkar Muat:


Break bulk:
a. Stevedoring: di samping bongkar muat barang ke/ dari kapal dalam
kegiatan stevedoring termasuk juga usaha-usaha berikut:
1)

Rigging gear: menyusun muatan dalam kapal.

2)

Opening/ closing hatch: membuka/ menutup tutup palka kapal.

3)

Stowage/ un stowage: menyusun/ membongkar muatan dalam


palka kapal.

4) Lashing/ unlashing: mengikat/ memperkuat muatan atau sebaliknya


melepaskan pengikat/ penguat muatan.
5)

Dunnaging: memasang alat pemisah muatan.

6)

Shifting cargo: memindahkan muatan di dalam palka yang


sama atau ke palka yang berbeda langsung lewat dermaga atau
lewat darat.

7)

Sorting: memilih/ memisahkan muatan yang tercampur atau


muatan yang rusak.

8)

Sweeping: mengumpulkan atau membongkar muatan yang


jatuh atau tercecer.

9)

Bagging/ unbagging: memasukan muatan curah ke dalam


karung atau sebaliknya yaitu membuka karung atau sebaliknya yaitu
11

membuka karung dan mencurahkan muatan.


b. Cargodoring
1) Long distance: pekerjaan cargodoring yang jaraknya melebihi 130
m.
2) Overbrengen: (pindah lokasi) memindahkan barang dari gudang/
tempat penumpukan yang satu ke gudang/ tempat penumpukan yang
lain dalam daerah pelabuhan atau dari ship side ke gudang khusus
untuk itu.
3) Angkutan Bandar.
c. Receiving Delivery:
1) Di pintu gudang.
2) Truck lossing/ loading: bongkar muat dari truk.
3) Di lapangan CY (Container Yard): merupakan suatu tempat untuk
menimbun dan meletakan petikemas di lapangan secara teratur / CFS

(Container Freight Station): gudang tempat dimana dilakukan


pengepakan barang atau pembongkaran barang dari peti kemas.

2. Container/ Peti kemas:


a. Stevedoring:
1) Bongkar/ muat.
2) Shifting: memindahkan muatan di dalam palka yang sama atau ke
palka yang berbeda langsung lewat dermaga atau lewat darat.
3) Lashing/ unlashing: mengikat/ memperkuat muatan atau sebaliknya
melepaskan pengikat/ penguat muatan.
b. Cargodoring:
1) Haulage: memindahan/ mengangkut peti kemas dari apron ke
lapangan penumpukan.
2) Marshalling: area pada terminal peti kemas yang digunakan untuk
menampung kegiatan handling peti kemas yang terdiri dari import
stacking yard dan export stacking yard
3) Stripping.pembongkaran muatan peti kemas.
4) Stuffing: mengisi peti kemas dengan muatan baru.
5) Lift on/ lift off: bongkar muat secara vertikal, lift on: mengangkat,
lift off: menurunkan.
12

c. Receiving/ delivery:
1) LCL (Less than Container Load) Container: pengiriman barang
tidak sampai penuh 1 peti kemas. Barang yang dikirimkan berasal
dari 1 supplier bisa juga dari berbagai macam supplier dimana
barang yang dikirimkan adalah campuran dari berbagai macam
komoditi.
2) FCL (Full Container Load) Container: barang yang dikirimkan
berisi penuh 1 peti kemas, misalnya peti kemas ukuran 20 feet atau
40 feet, biasanya berupa besi, hasil pertanian, dan lain-lain.
Batas tanggung jawab:
1) PBM bertanggung jawab semenjak barang diterima dari pelayaran sampai
dengan diserahkan ke pemilik barang atau sebaliknya.
2) Dalam hal FIOS (Free In Out Stowage) term, PBM bertanggung jawab
kepada pemilik barang sedangkan dalam hal liner term, PBM bertanggung
jawab sebahagian kepada pelayaran dan sebahagian lagi kepada pemilik
barang.
3) Seperti halnya dengan pelayaran seharusnya ada maximum liability untuk
PBM, sedangkan di luar negeri PBM mempunyai maximum liability yang
ditetapkan oleh asosiasi PBM.
Hubungan dengan pemberi kerja:
1) Order kerja dapat diterima dari:
Pelayaran dalam hal syarat angkutan liner term/ LIFO (Liner In Free
Out): Carrier memiliki tanggung jawab untuk memuat barang dari yard di
pelabuhan muat dan mengirimkan barang sampai ke pelabuhan bongkar tetapi
tidak menanggung biaya untuk mengbongkar barang.

Pemilik barang dalam hal syarat angkutan FIOS, FIOST (Free In & Out
Stowage and Trimmed) term: Carrier hanya bertanggung jawab untuk
mengirimkan barang diatas kapal dari pelabuhan muat sampai ke
pelabuhan bongkar dan tidak menanggung biaya untuk bongkar dan
muat barang.
13

2) Kedudukan PBM pada order kerja dari pelayaran tidak hanya sebagai
pelaksana bongkar/ muat barang tetapi juga mewakili pelayaran menjaga
(custody) muatan sampai dengan diserahkannya kepada pemilik barang atau
sebaliknya.
Hubungan dengan pelabuhan atau PBM lainnya:
Dalam hal kapal sandar di terminal pelabuhan atau PBM lain, maka
gudangnya dikuasai juga oleh terminal tersebut. Dalam kondisi demikian akan
terdapat pembagian pekerjaan antara PBM pelaksana pembongkaran dengan
PBM pemilik gudang. PBM pelaksana pembongkaran melaksanakan:
stevedoring, cargodoring dan receiving delivery sedangkan PBM pemilik
gudang melaksanakan pergudangan.
Hubungan dengan TKBM (Tenaga Kerja Bongkar Muat):
TKBM diorganisir oleh koperasi TKBM, apabila PBM perlu tenaga kerja,
PBM harus memesan kepada koperasi TKBM.
Eksploitasi PBM:
1) Produksi:

Bongkar muat dengan kondisi Liner;

Bongkar muat dengan kondisi FIOS.

2) Pendapatan:

Pendapatan dari kapal;

Pendapatan dari pemilik barang.

3)

Beban:
Beban operasi langsung;
Beban operasi tidak langsung.

III.1

Perusahaan Pelayaran
Jenis perusahaan pelayaran:
1) Menurut wilayah operasi: pelayaran lokal:
pelayaran intersular/ nusantara/ antar pulau/ domestik/ dalam negeri,
pelayaran rakyat, pelayaran perintis, pelayaran samudera/ ocean going/ luar
14

negeri, pelayaran cross trading.


2) Menurut sifat/ bentuk operasinya: regular liner, tramper, khusus, feeder.
3) Menurut jenis muatannya: angkutan general cargo, container (full, semi,
Ro-Ro, Lash/ Lighter Aboard Ship), bulk/ curah (kering, liquid), angkutan
penumpang, angkutan ternak, angkutan mobil, dan lain-lain.
Kegiatan perusahaan pelayaran:
1) Usaha

Pokok

Pelayaran:

operasi

sendiri,

dicarterkan/

mencarter,

konsorsium, Kerjasama Operasi (KSO), operasi underwing: pengoperasian


bukan kapal milik. Contohnya, cabang/agen perusahaan X mempunyai
sejumlah muatan tetapi pada saat tersebut tidak memiliki kapal. Muatan
tersebut dapat ditempatkan di kapal milik perusahaan pelayaran lain yang
mau bekerjasama dengan mempergunakan Bill of Lading (surat tanda
terima barang yang telah dimuat di dalam kapal laut yang juga merupakan
tanda bukti kepemilikan barang dan juga sebagai bukti adanya kontrak atau
perjanjian pengangkutan barang melalui laut) perusahaan X, untuk itu
perusahaan

memperoleh

komisi

(B/L

Commission)

yang

perhitungannya didasarkan pada:


- persen dari net freight;

- komisi per ton muatan;


- komisi secara lumpsum per voyage.
2) Usaha keagenan: untuk melayani kapal-kapal principal/ pemilik, baik liner
maupun tramper services: pelayaran luar negeri maupun dalam negeri yang
menjalankan trayek tidak tetap dan tidak teratur waktunya sesuai kebutuhan
dan permintaan pemakai/pencarter kapal. dalam memperoleh muatan
maupun pelayanan operasinya.
3) Usaha lain-lain, berupa usaha-usaha sampingannya.
III.2

Pihak-pihak Terkait dalam Kegiatan Perusahaan Pelayaran


Pihak-pihak terkait yang saling mempunyai hubungan hukum:
1) Pengirim barang (Shipper): yaitu orang atau badan hukum yang
mempunyai muatan kapal untuk dikirim dari suatu pelabuhan tertentu
(pelabuhan pemuatan) untuk diangkut ke pelabuhan tujuan.
2) Pengangkut

barang

(Carrier):

yaitu

perusahaan

pelayaran

yang
15

melaksanakan pengangkutan barang dari pelabuhan muat untuk diangkut/


disampaikan ke pelabuhan tujuan dengan kapal.
3) Penerima barang (Consignee): yaitu orang atau badan hukum kepada siapa
barang kiriman ditunjukkan.
Hak dan kewajiban ketiga pihak dalam pengapalan diatur oleh
perundang-undangan nasional. Peraturan Pemerintah juga beberapa konvensi
internasional yang telah dibentuk guna mengatur masalah pelayaran baik segi
teknis-nautis pelayaran maupun segi niaganya.
Di samping itu pihak lain yang tidak saling mempunyai hubungan
hukum/ tidak diatur oleh undang-undang, yaitu:
1) Ekspeditur (Perusahaan Ekspedisi Muatan Kapal Laut/ EMKL, forwarder)
adalah perusahaan yang menyelenggarakan usaha mengurus dokumendokumen dan formalitas yang diperlukan untuk mengirim/ mengeluarkan
barang ke/ dari kapal atau ke/ dari gudang/ lapangan penumpukan peti
kemas di pelabuhan. Ekspeditur ini menjadi wakil dari pengirim, penerima
barang muatan kapal laut. Untuk muatan ekspor, tugas dan kewajiban
ekspeditur dianggap selesai bila barang-barang sudah dimuat ke atas kapal
dan Bill of Lading (B/L) sudah diambil untuk diserahkan kepada orang yang
memberi kuasa untuk mengurus pemuatan kepada bank devisa. Untuk
muatan impor, dimulai dengan pembuatan dokumen-dokumen impor
sampai pembayaran dan biaya-biaya yang berkenaan dengan pengeluaran
barang dari gudang pabean untuk selanjutnya diserahkan kepada principal
di daerah bebas (di luar daerah pengawasan Bea & Cukai). Perusahaan
EMKL biasanya memmpunyai truk dan peralatan lain sendiri sehingga
merupakan usaha sampingan trucking.
2) Perusahaan pergudangan (warehousing) yaitu usaha penyimpanan barang di
dalam gudang pelabuhan, menunggu pemuatan ke atas kapal atau
pengeluaran dari gudang.
Terdapat 3 jenis gudang di pelabuhan:
1)

Gudang bebas (di luar pengawasan Bea & Cukai).

2)

Gudang entreport: tempat menyimpan barang impor yang


belum diselesaikan urusan pabeannya.

3)

Gudang lini disebut juga gudang diepzee atau gudang laut,


16

yaitu gudang yang terletak di dermaga/ tepi laut di mana disimpan


barang-barang yang baru diturunkan dari kapal atau yang akan segera
dimuat ke kapal, untuk menyelesaikan urusan dengan Bea & Cukai.
3) Container Freight Station (CFS) adalah gudang tempat menyimpan barang/
muatan dari beberapa shipper lalu diisikan ke dalam peti kemas (stuffing)
dan siap dimuat ke kapal, atau sebaliknya barang/ muatan dari peti kemas
dikeluarkan (stripping) dan disimpan di gudang, sebelum diambil oleh
consignee.
4) Container Yard (CY): tempat menyusun/ menumpuk peti kemas (stacking)
sebelum dimuat ke atas kapal atau sebelum diambil oleh consignee.
5) Perusahaan Stevedoring atau Perusahaan Bongkar Muat (PBM) yaitu usaha
pemuatan atau pembongkaran barang-barang muatan kapal. Seringkali
perusahaan

stevedoring

bekerjasama

dengan

perusahaan

angkutan

pelabuhan melalui tongkang. Hal ini sering dilakukan apabila waktu


menunggu giliran penambatan terlalu lama atau fasilitas tambat kapal
terlalu sedikit.
6) Forwarding

(Freight

Forwarding):

suatu

badan

usaha

yang

mengkoordinasikan angkutan multi moda sehingga terselenggara door to


door services (dari shipper sampai consignee). Pelaksanaannya tetap oleh
EMKL, PBM dan pelayaran. Dari masing-masing kegiatan tersebut
forwarding mengambil keuntungan. Hal ini terjadi karena para pemilik
barang umumnya menginginkan tarif all in sekaligus sejak dari shipper
sampai dengan consignee.
IV.1 Prosedur Arus Transportasi Barang/ Muatan
Muatan yang dikirim oleh perusahaan pelayaran dapat dikelompokkan
menjadi:
1. Muatan dari Shipper langsung atau dapat juga melalui Freight Forwarding
bahkan dapat juga melalui Cargo Broker.
2. Muatan yang diperoleh dapat berbentuk breakbulk cargo atau containerized
cargo.
3. Muatan dapat dimuat pada kapal milik, kapal bukan milik (underwing),
kapal dalam konsorsium, space/ slot charter atau pada kapal principal dari
17

keagenan, dan lain-lain.


Selain oleh kantor pusat, umumnya sebagian besar muatan diraih oleh
cabang/ agen dengan cara canvassing yang biasanya dilakukan pada 3 minggu,
2 minggu dan 1 minggu sbelum kapal tiba. Bila sudah final booking biasanya
dari masing-masing cabang minta konfirmasi terlebih dahulu kepada kantor
pusat terutama mengenai space atau tingkat freight-nya. Bila kantor pusat juga
sudah confirm, maka kepada Shipper atau Freight Forwarding perlu
dimintakan shipping instruction atau shipping order untuk kepastian booking
space.
a. Muatan konvensional (break bulk).
Muatan break bulk atau shipper dibawa ke gudang lini di pelabuhan oleh
EMKL atas biaya shipper dengan dibekali resi gudang oleh pelayaran. Di
gudang lini sudah diserahkan ke perusahaan pelayaran (receiving), tapi
biaya penyimpanan di gudang tetap menjadi beban shipper. Bila kapal
sudah tiba mengeluarkan muatan dari gudang ke samping kapal di dermaga
(cargodoring) juga beban shipper. Selanjutnya muatan dimuat ke atas kapal
(stevedoring) oleh perusahaan bongkar muat atas beban/ biaya oleh
perusahaan pelayaran (untuk bentuk pengapalan Liner). Untuk muatan
yang telah dimuat oleh pihak kapal perlu diberikan Mates Receipt kepada
shipper, di mana nantinya Mates Receipt ini oleh shipper akan ditukarkan
dengan Bill of Lading (B/L) dari perusahaan pelayaran. Bila misalnya
timbul masalah muatan rusak tapi shipper maunya tidak dicatat di Mates
Receipt karena takut Bill of Ladingnya tidak clean, maka bisa ditanggulangi
dengan cara shipper membuat Letter of Indemnity (surat jaminan dari
shipper bahwa bila nanti terjadi tuntutan dari consignee maka shipper akan
bertanggung jawab). Perlu diketahui bahwa harga yang tercantum di L/C
(Letter of Credit) adalah untuk clean B/L (artinya kalau B/L tidak clean,
maka harga barangnya dianggap lebih rendah dari yang tercantum di L/C).
Di pelabuhan tujuan merupakan arus kebalikan dari pelabuhan muat,
sehingga akhirnya consignee akan mengambil muatan dari gudang lini di
pelabuhan tujuan (perusahaan pelayaran menyerahkan muatan/ delivery di
gudang lini pelabuhan bongkar). Bila gudang lini di samping kapal penuh,
mungkin akan dimasukkan ke gudang lini yang berjarak kira-kira 130 meter
18

(long distance) atau mungkin ditaruh di gudang lini lain, masih di areal
pelabuhan laut (overbrengen).
b. Muatan dalam peti kemas:
1. Muatan FCL (Full Container Load): muatan yang pemuatannya ke
dalam kontainer (stuffing) dilakukan di gudang shipper-nya sendiri
karena seluruh isi peti kemasnya milik satu shipper. Selanjutnya muatan
dalam peti kemas dibawa oleh EMKL atas biaya shipper ke tempat
penumpukan di pelabuhan atau Container Yard (CY). Selanjutnya sejak
diterima dari shipper (receiving) di CY sudah menjadi tanggung jawab
perusahaan pelayaran, namun biaya penumpukan tetap menjadi biaya
shipper. Kemudian perusahaan pelayaran membiayai muatan FCL
tersebut untuk dibawa ke samping kapal atau ke gantry crane (disebut
biaya Terminal Handling Charge/ THC) dan dilanjutkan dengan
membiayai muat (stevedoring) oleh PBM yang juga dibiayai perusahaan
pelayaran. Demikian juga di pelabuhan tujuan merupakan arus kebalikan
sampai muatan dalam peti kemas diserahkan ke consignee (delivery) di
CY pelabuhan tujuan/ tempat consignee (importir).
2. Muatan LCL (Less than Container Load): muatan para shipper berupa
muatan breakbulk dibawa ke CFS oleh EMKL atas biaya shipper dan
diterima/ receiving di gudang CFS oleh perusahaan pelayaran. Muatan
tersebut hanya beberapa ton sehingga perlu dikumpulkan dulu untuk
kemudian bila sudah cukup untuk satu peti kemas dengan pelabuhan
tujuan yang sama maka perusahaan pelayaran akan membiayai muat ke
dalam peti kemas (stuffing) sehingga satu peti kemas tersebut muatannya
milik beberapa shipper (LCL) yang selanjutnya muatan LCL tersebut
dibawa ke CY atau langsung ke samping kapal/ dekat gantry crane atas
biaya perusahaan pelayaran (LCL charge) dan selanjutnya dimuat
(stevedoring) ke atas kapal juga atas biaya perusahaan pelayaran. Di
pelabuhan tujuan/ tempat importir merupakan arus kebalikannya dan
perusahaan pelayaran menyerahkan muatan (delivery) ke masing-masing
consignee (importer) berupa juga muatan breakbulk di CFS pelabuhan
tempat consignee/ importir.

19

IV.2

Hubungan Perusahaan Pelayaran dengan Shipper, Consignee dan Bank


Devisa

Prosedur transportasi dan dokumennya:


1)

Dimulai antara penjual/ shipper/ seller/ beneficiary/ exporter (B) dengan


pembeli/ consignee/ buyer/ importer (A) membuat kontrak jual beli (sales
contract).

2)

Salah satu bentuk pembayaran harga barang dan ongkos angkut oleh pembeli,
misalnya dengan sistem L/C (Letter of Credit/ janji membayar dari consignee).
Untuk itu consignee membuka L/C di bank devisa tempatnya (BA), dengan
membayar tunai seharga barangnya + ongkos angkut, atau sistem pemindahbukuan atau dengan bank guaranty.

3)

Penjual B menerima pemberitahuan bahwa A sudah buka L/C yang kemudian


menerima L/C nya melalui bank korospondennya di tempat B (BB).

4)

Kemudian B akan mengurus pemuatan barangnya setelah mendapat izin muat


(flat muat) dari B dan C, dan selanjutnya B akan memperoleh satu Bill of
Lading (B/L) asli (2 B/L asli lainnya diserahkan langsung ke Bank Devisa
BB).

5)

Dengan B/L asli + dokumen muatan lainnya, B akan dapat mencairkan L/C
(mengambil uang pembayaran harga barang + ongkos angkut) di bank devisa
BB tersebut.

6)

Bank BB segera akan mengirimkan 2 B/L asli + dokumen muatan ke bank BA


agar segera memperoleh ganti rugi (reimbursement) atas uang yang telah
dibayarkan ke B tadi.

7)

Setelah dokumen lengkap diterima oleh bank BA segera bank BA mentransfer


ke bank BB (bukan hanya seharga barang + ongkos angkut tapi termasuk
biaya bank, biaya keterlambatan, dan sebagainya).

8)

Sebelum kapal tiba, A segera mengurus pengambilan B/L asli di bank BA


dengan melunasi seluruh/ sisa kewajiban bayar dengan membayar tunai atau
pemindah-bukuan.

9)

Bila B/L asli sudah ditangan A, maka begitu kapal akan tiba segera A
menukarkan B/L asli tersebut dengan Delivery Order (DO) di agen perusahaan
pelayaran.

10) Dengan DO dan tentu dengan dokumen lainnya akan dipakai untuk mengurus
20

izin mengeluarkan barang (kepada B dan C) dari pelabuhan.


Penjelasan khusus mengenai arus/ aliran Bill of Lading:
a) Pengertian

umum:

B/L

adalah

dolumen

untuk

melindungi

pengangkutan/ pengiriman barang melalui laut termasuk tata cara


pengurusan dan perawatan barang selama proses pengangkutan. Di
dalamnya memuat informasi: nama pengirim, nama kapal, data muatan,
pelabuhan muat/ tujuan/ bongkar, freight/ cara pembayarannya, nama
consignee, jumlah B/L yang ditandatangani dan tanggalnya.
b) Fungsi B/L:
1) Sebagai document of title (dokumen kepemilikan): pemegang B/L
yang dapat mengambil barang di pelabuhan tujuan.
2) Sebagai tanda terima barang bahwa telah dimuat di atas kapal
(document of receipt).
3) Sebagai kontrak pengangkutan (document of carriage) antara
pengangkut dan pengirim dimana pengangkut berjanji untuk
menyampaikan ke consignee.
c) Beberapa jenis B/L yang sering digunakan:
1) Shipped B/L: untuk B/L yang barang/ muatannya telah di kapal.
2) Received for shipment B/L: untuk barang yang diterima dari shipper
di gudang pelayaran atau di Inland Container Depot (ICD).
3) Through B/L: untuk muatan yang akan transhipment karena
kapalnya tidak singgah di pelabuhan tujuan sehingga 1st carrier
bertanggung jawab mengapalkan ke 2nd carrier untuk disampaikan
ke-consignee.
4) Combined Transport B/L: untuk yang menggunakan lebih satu alat
transportasi, pada dokumen ini disebutkan pengangkut-pengangkut
yang akan meneruskan ke tujuan, B/L ini pun dapat diperdagangkan.
5) Groupage B/L: Forwarding mengumpulkan beberapa barang dari
beberapa shipper dengan mengeluarkan House B/L kemudian di
pelayaran dijadikan satu kemasan sehingga pelayaran mengeluarkan
Groupage B/L.
6) Direct B/L: B/L dimana muatan langsung disampaikan ke pelabuhan
21

tujuan karena kapalnya menyinggahi pelabuhan tujuan tersebut.


7) Straight B/L, kalau dulu disebut Recta B/L: B/L yang menyebutkan
consignee-nya, jadi tidak dapat negotiable/ dipindah-tangankan.
8) To order B/L: shipper meng-endorse (menandatangani di bagian
belakang B/L dan memerintahkan kepada siapa barang harus
diserahkan). Sampai di pelabuhan tujuan mungkin penerima mengendorse lagi ke penerima berikutnya (dengan memperjual-belikan/
negotiable) hingga akhirnya endorsee terakhirlah yang akan
menerima barangnya.
d) Pergerakan Ocean B/L:
1) Mates Receipt
Dengan telah dimuatnya barang ke atas kapal, maka shipper akan
menerima Mates Receipt dari kapal. Kemudian Mates Receipt ini
ditukar dengan B/L di agen perusahaan pelayaran. Namun mungkin
saja kalau muatan dalam kondisi rusak, Mualim Kapal mau
membuat catatan pada Mates Receipt, sedangkan pihak shipper
tidak menghendaki ada catatan apapun pada Mates Receipt karena
shipper menginginkan Clean B/L. Dalam kasus ini bisa saja Mates
Receipt bersih diberikan asalkan shipper mau memberi Letter of
Indemnity (surat jaminan bahwa kalau nanti ada tuntutan dari
consignee, maka shipper harus mengganti rugi dan jangan
dibebankan pada perusahaan pelayaran/ pengangkut). Mates
Receipt yang bersih ini tentunya nanti oleh shipper akan ditukarkan
dengan B/L.
2) Ocean B/L ini dibuat rangkap 3 asli, tentu dengan copy yang Non
Negotiable. Untuk yang 3 B/L asli: 2 asli disampaikan langsung
kepada bank devisa yang diberi L/C, dan 1 asli diberikan kepada
shipper. Selanjutnya 1 B/L asli yang ada di shipper dilengkapi
dengan dokumen muatan lainnya untuk kemudian dibawa ke bank
devisa untuk mencairkan L/C milik shipper.
3) Setelah proses pencairan L/C selesai, selanjutnya bank devisa di
tempat shipper akan mengirimkan 2 B/L asli dan dokumen muatan
lainnya ke bank devisa di tempat consignee. Setelah menerima B/L
22

asli dan dokumen muatan/ pendukung lainnya, maka bank devisa di


tempat importir tersebut harus segera mentransfer reimbursement
kepada bank devisa di tempat eksportir.
4) Selanjutnya setelah agen perusahaan pelayaran mendapat copy B/L
dan manifest dari pelabuhan muat, agen tersebut akan segera
memberitahu kepada consignee mengenai akan tibanya muatan, dan
sebelum kapal/ muatan tiba, consignee perlu segera menyelesaikan
kewajiban/ menebus B/L dari bank devisa di tempatnya, untuk
kemudian B/L asli 1 buah yang telah diperoleh dari bank devisa
tersebut (setelah endorsement) akan dipakai untuk ditukar dengan
Delivery Order (D/O) dari perusahaan pelayaran.
e) Cara penyerahan Ocean B/L dari shipper kepada consignee:
Dalam B/L selalu tertulis nama shipper, consignee dan notify address.
1) Shipper: sesuai yang telah diterangkan di atas, shipper adalah pihak
yang mengirimkan dan merinci barang yang dikiriminya. Jadi harus
jelas nama dan alamat pengirim tersebut.
2) Consignee: tergantung dari transaksi perdagangan antara seller dan
buyer, dalam kotak consignee dapat ditulis Bearer atau Holder,
nama Consignee, to order atau kotaknya dikosongkan
semuanya menunjukkan cara pemindahan kepemilikan.
3) Notify Address (pemberitahuan ke alamat): nama atau pihak dimana
shipper

minta

kepada

pengangkut

(carrier)

untuk

memberitahukannya bila barang telah sampai di pelabuhan tujuan.


Bisa juga merupakan agen dari consignee atau bisa juga Bank.
f) Cara penyerahan B/L dari shipper ke consignee:
1) Bila di B/L tertulis shipper

:x

consignee : to order
Pada order B/L dicatat nama shipper, dan nama consignee tidak
dicatat karena order B/L dapat diperdagangkan/ dipindah tangankan
dengan cara endorsement (menandatangani kepada siapa barang
harus diserahkan). Dimulai shipper meng-endorse di bagian
belakang B/L (yang diterima dari pelayaran) dan memindatangankan kepada penerima di pelabuhan tujuan, di pelabuhan
23

tujuan mungkin consignee yang disebut akan meng-endorse lagi


kepada pembeli B/L berikutnya sehingga akhirnya consignee/
endorsee terakhir yang akan menerima barangnya. Jadi dalam hal
ini tidak mungkin barang diambil oleh yang bukan haknya karena
pemindahan/ penjualan B/L melalui endorsement.
Bila endorsement blanko, dalam B/L hanya ada tanda tangan
dari shipper saja, berarti pihak yang ditunjuk dalam B/L yang
berhak menerima barang.
Bila special endorsement, maka shipper mengharuskan carrier
menyerahkan barang kepada yang ditunjuk, berarti shipper memberi
tanda tngan dan mencantumkan nama di atas B/L.
2) Di B/L tertulis shipper

:x

consignee : y
Hanya untuk consignee yang disebut namanya di B/L (straight or
non negotiable B/L menyerupai sea way bill) yang berhak menerima
barang.
3) Di B/L tertulis shipper

:x

consignee : y to order
y dapat meng-endorse B/L atau menyerahkan secara blank atau
special endorsement ke z yang merupakan pemilik barang yang
syah, tapi z tidak dapat meng-endorse lebih lanjut.
4) Di B/L tertulis shipper

:x

consignee : bearer atau kosong


Pemegang B/L sebagai penerima atau dapat juga B/L dialihkan
kepada yang ditunjuk/ yang menerima B/L. Dalam hal ini perlu hatihati/ perlu mengetahui dulu jati diri penerima B/L.
Hubungan antara shipper dan consignee atau term of trade:
Kondisi harga/ term perdagangan barang ekspor: besarnya devisa yang
dihasilkan atas barang ekspor tergantung pada kondisi harga/ term
perdagangan, yaitu batas penyerahan komoditi oleh penjual (eksportir)
kepada importir, antara lain:
1) Free Alongside Ship (FAS): biaya-biaya sampai dengan muatan di
24

samping kapal menjadi beban penjual. Jadi harga jual/ yang diterima
penjual = harga barang + laba + pajak ekspor + biaya-biaya sampai
komoditi berada di samping kapal.
2) Free On Board (FOB): sampai dengan barang di kapal menjadi
tanggungan penjual. Jadi yang diterima penjual = FAS + biaya muat dan
stowage. Komponen harga FOB dapat dirinci sebagai berikut:

Harga pembelian lokal, biaya pembelian, biaya angkut sampai di


gudang eksportir, atau harga baku dan biaya produksi (bila diproduksi
sendiri);

Biaya pengepakan, merk dagang, kemasan, penimbunan di gudang;

Biaya pengapalan termasuk sewa gudang dan sebagainya sampai


muatan disusun (stowage) di kapal;

Biaya provisi bank (jika dibiayai kredit bank), pungutan pajak ekspor,
pungutan-pungutan dan biaya lainnya sampai pengeluaran-pengeluaran
kecil pun harus diperhitungkan;

Laba bagi eksportir.

3) Cost & Freight (C & F): sampai dengan uang tambang (freight) adalah
tanggungan penjual. Jadi yang diterima penjual = FOB + freight.
4) Cost Insurance and Freight (CIF): sampai dengan biaya freight dan
premi asuransi menjadi tanggungan penjual. Jadi yang diterima penjual
= C & F+ asuransi atau FOB + Freight + asuransi.
Term of Shipment (bentuk pengapalan):
Untuk breakbulk/ bulk cargo:
1) Liner terms: tanggung jawab pengangkut from tackle to tackle artinya
sejak diangkut dari samping kapal pelabuhan muat sampai dengan
diturunkan di samping kapal pelabuhan tujuan. Jadi biaya muat di
pelabuhan muat dan biaya bongkar di pelabuhan tujuan dan biaya
transhipment (bila ada) harus diperhitungkan menjadi beban perusahaan.
2) FIOS (Free In and Out Stowage) terms: tanggung jawab/ beban pemilik
barang sampai muatan dimuat (termasuk stowage) di atas kapal di
pelabuhan muat atau mulai barang masih di kapal/ dalam palka di
pelabuhan tujuan. Jadi biaya muat/ bongkar tidak diperhitungkan
25

menjadi beban perusahaan pelayaran.


3) FIOST (Free In and Out Stowage Trimmed) terms: sama dengan butir 2
di atas, tetapi untuk muatan curah ditambah trimmed (meratakan muatan)
di atas kapal.
4) FILO (Free In Liner Out) terms: di pelabuhan muat, perusahaan
pelayaran tidak tanggung jawab/ tidak dibebani biaya muat, tapi di
pelabuhan tujuaan bertanggung jawab/ dibebani biaya bongkar.
5) LIFO (Liner In Free Out) terms: di pelabuhan muat bertanggung jawab/
dibebani biaya muat dan stowage, tapi di pelabuhan tujuan tidak
tanggung jawab/ dibebani biaya bongkar.
IV.3

Peranan Cabang/ Agen Perusahaan Pelayaran


Yang berhubungan langsung umumnya adalah cabang/ agen dari perusahaan
pelayaran cabang/ agen selain melakukan canvassing kepada shipper juga
sering menghubungi Freight Forwarding dalam mendapatkan muatan. Berikut
ini adalah bagian utama yang dilakukan cabang/ agen dalam hubungannya
mengurus muatan apakah yang diperoleh dari shipper langsung maupun dari
Freight Forwarding.

1.

Canvassing:
Jauh sebelum kapal tiba di pelabuhan, usaha-usaha untuk mendapat muatan
harus sudah mulai dilakukan dan disesuaikan dengan space allowment
(jatah muatan) yang telah ditetapkan (sebagai alokasi muatan) oleh unit
operasi atau unit keagenan sebagai General Agent. Untuk itu perlu
dilakukan:
a) Mengadakan market research;
b) Menghubungi forwarder dan shipper untuk mendapat muatan;
c) Berikan service kepada shipper dan sampaikan sailing schedule;
d) Catat kebutuhan-kebutuhan/ keinginan shipper dan consignee juga
freight forwarding;
e) Buat laporan: canvassing, booking list, muatan yang confirm sesuai
shipping instruction dan sebagainya ke kantor pusat. Dalam hal ini
bukan sekedar canvassing muatan keluar kepada shipper, juga perlu
canvassing muatan masuk/ impor kepada consignee dan freight
26

forwarding.
2.

Muatan keluar/ ekspor:


a) Untuk kapal yang akan muat barang ekspor perlu dibuat Surat
Pemberitahuan kepada Bea dan Cukai dan para EMKL/ eksportir kapan
kapal datang/ sandar.
b) Melalui EMKL, shipper membukukan muatan dengan menyerahkan
Shipping Instruction (SI) kepada cabang, dan 1 copy kembalikan ke
EMKL setelah ditandatangani pejabat cabang sebagai penegasan
booking.
c) Dengan SI, sudah bisa dibuat cargo list, B/L persiapan dan manifest
konsep.
d) Menjelang kapal tiba siapkan loading/ Shipping Order (SO) untuk kapal,
resi gudang atau Godown Receipt (GR) untuk EMKL membawa barang
ke gudang lini dan mengurus izin stacking untuk membawa
containerized cargo ke CY.
e) Selanjutnya setelah shipper (diurus oleh EMKL atau freight forwarding)
memperoleh

Fiat

muat,

perusahaan

pelayaran

akan

mengurus

muatannnya ke atas kapal, untuk itu shipper/ freight forwarding akan


memperoleh Ocean B/L yang akhirnya B/L ini akan dipakai untuk
mencairkan L/C oleh shipper/ freight forwarding.
f) Setelah membuat B/L, cabang/ agen akan membuat manifest yang
selanjutnya akan dikirim ke pelabuhan tujuan.
3. Muatan masuk/ impor.
a) Seterimanya manifest dari pelabuhan asal muatan cabang/ agen akan
memberitahu kepada consignee atau agen freight forwarding bahwa
muatannya akan tiba.
b) Cabang siapkan Delivery Order (DO):

Biaya DO diisi sesuai tarif.

Setiap DO diberi nomor urut cetak.


c) Pemberitahuan Umum (PU) dengan dilampiri copy DO dikirimkan
kepada:
27

Bea & Cukai (untuk semua pelabuhan bongkar) terutama untuk


pelabuhan pertama bongkar di dalam negeri).

Consignee/ bank menurut notify party.

Intern perusahaan.
d) Administrasi DO.

1)

Penyerahan DO kepada consignee dilakukan:

Setelah B/L asli yang telah endorsed ditarik dari consignee (tanda
tangan consignee harus cocok dengan koleksi contoh tanda
tangan). Setiap asli B/L yang telah ditarik harus dicap tanggal
diterima B/L dan tanggal dikeluarkan DO dan catat nomor DO-nya.

Setelah semua kewajiban consignee dilunasi (freight collect, biaya


administrasi DO, dan sebagainya).

2)

Pencatatan pada DO:

Biaya-biaya pada DO supaya diisi sesuai tarif yang berlaku


termasuk freight surcharge.

Tiap pembayaran biaya-biaya, catat no/ tanggal kuitansi/ jumlah


pembayaran dan lain-lain di halaman belakang DO.

Tiap DO yang batal agar disimpan dan dicap Batal/ Cancelled.


3) Dalam hal asli DO hilang, consignee dapat memperoleh duplikat DO
dengan menyerahkan surat jaminan yang juga harus disetujui kepala
cabang/ agen.
4) Asli DO dari muatan yang telah lengkap diserahkan agar ditarik dan
disimpan di file cabang. Untuk yang belum lengkap/ muatan belum
ditemukan, juga disimpan di file DO belum lengkap. Sedangkan
untuk consignee diberikan Surat Bukti Kekurangan dan bila nanti
muatannya ditemukan, bukti kekurangannya ditukar dengan DO
belum lengkap tadi. Penyimpanan harus rapi/ aman, disusun dalam
ordner berurut dan bila mau dipinjam pakai tanda terima.
5) DO yang belum ditebus/ asli B/L belum ditarik, disimpan rapi/ aman
dan jangan lupa cantumkan biaya bongkar.

e) Muatan berbahaya harus dibuatkan daftarnya dan serahkan kepada


syahbandar untuk diberikan catatan oleh Syahbandar bagaimana muatan
diperlakukan/

dibongkar

untuk

kemudian

diberitahukan

kepada
28

consignee.
f) Untuk barang khusus (seperti muatan beku, heavy lifts/ long length
cargo: barang-barang berat dan panjang) harus dilaporkan khusus ke
PBM termasuk cara bongkar/ muat-nya.
g) Harus dibuat Landing Order oleh consignee bila muatan akan dibongkar
di pelabuhan lain dari yang tercantum di B/L.
h) Unit operasi cabang harus memiliki buku khusus yang mencatat Ongkos
Bongkar Tersusun (OPT) menurut manifest/ B/L serta penyelesaiannya
berdasarkan kuitansi yang telah dilunasi.
4. Muatan lanjutan (Transhipment Cargo) dan Overlanded Cargo.
a) Muatan Transhipment:
1)

Siapkan dokumen:

Pemberitahuan Umum (PU).

Booking kepada pengangkut kedua (2nd carrier).

Model H
2) Setelah dimuat pada 2nd carrier, dapatkan copy Mates Receipt dan
asli B/L.
3) Beritahu consignee dan kirimkan asli B/L ke agen 2nd carrier
dengan meminta agar muatan diserahkan kepada consignee dengan
menarik endorsed Through B/L yang kemudian Through B/L
dikirim ke kantor pusat sekaligus melaporkan pengangkutan
transhipment tersebut.

b) Untuk Overlanded Cargo (muatan yang salah bongkar/ seharusnya


untuk pelabuhan tujuan lain): prosesnya sama seperti muatan lanjutan
tetapi perlu menunggu instruksi dari pelabuhan yang memerlukan atau
kantor pusat/ principal bahwa muatan harus dibawa kemana.
5. Klaim.
a) Bila muatan kurang/ rusak/ short landed, consignee akan mengajukan
klaim kepada perusahaan pelayaran melalui cabang/ agent.
b) Dokumen yang diperlukan oleh cabang:
1) Statement of Damaged Cargo: muatan yang dibongkar dalam
29

keadaan rusak diperiksa oleh kapal dan surveyor gudang dan dibuat
statement of damaged cargo yang ditandatangani Mualim I.
2) Tally Sheet.
3) Short Landed List: yang dibongkar kurang atau Overlanded List:
yang dibongkar lebih perlu ditandangani Mualim I. Atas dasar list
tersebut

cabang

membuat/

mengisi

Tracer

Form

(form

pengusutan) untuk dikirim ke pelabuhan-pelabuhan bongkar lainnya


dimana nakhoda akan mengusutnya.
4) Untuk muatan yang rusak/ hilang di gudang/ lapangan setelah kapal
berangkat, supaya dibuat laporan oleh Unit Operasi Cabang
tertanggal hari kejadian.
5) Untuk muatan yang ditemukan lagi agar gudang atau cabang/ agen
lain melaporkan, lalu dibuat Claim Cancellation Notice.
c) Untuk barang rusak biasanya consignee/ EMKL mengajukan untuk
dilakukan joint survey (sambil menunjukkan DO asli) antara surveyor
cabang, consignee/ EMKL dan gudang, lalu dibuat survey report yang
ditanda tangani bersama. Berdasarkan survey report lalu cabang
membuat bukti pendapat/ kekurangan.
d) Tuntutan diajukan claimant (penge-klaim) secara terinci dengan
melampirkan dokumen sebagai berikut:

Asli Bukti Pendapat/ Bukti Kekurangan.

Asli Packing List (daftar barang yang rusak).

Asli Invoice (harga barang yang rusak).

Asli Polis Asuransi.

Copy B/L.

Asli Surat Subrogasi (oleh pihak asuransi).


Surat subrogasi adalah pengalihan wewenang (meng-klaim) dari
consignee kepada perusahaan asuransi. Jadi bila consignee telah
mengasuransikan muatannya pada asuransi X misalnya dan dalam
kasus kerusakan muatan tersebut, consignee telah memperoleh
reimbursement (ganti rugi) dari asuransi X, amaka selanjutnya
tinggal asuransi X yang menuntut kepada perusahaan pelayaran
dengan Surat Subrogansi tersebut.
30

e) Lalu Unit Operasi Cabang mengisi Claim submission Report (CR) dan
menyampaikan ke Unit Operasi atau Keagenan (untuk kapal keagenan)
di kantor pusat.
f) Kalim mungkin diterima atau ditolak oleh kantor pusat atau principal
(untuk kapal keagenan), agar diberitahukan kepada claiment.
g) Bagi klaim yang dibayar agar kuitansi dan claim release (pembebasan
klaim karena sudah selesai) ditandatangani dan dikembalikan ke
claimant.
h) Tiap bulan cabang harus membuat Laporan Bulanan Penyelasaian
Klaim.
6. Penyerahan dokumen-dokumen ke kapal:
a) Ships paper yang telah selesai diurus, dikembalikan;
b) Port Clearance;
c) Custom clearance, termasuk Model H (bila ada).
d) PU;
e) Shipping Order, Loading Cargo List, Mates Receipt, Prestowage Plan;
f) Manifest, copy B/L dari muatan outward;
g) Kuitansi uang rambu.
7. Dokumen-dokumen untuk kepentingan Cabang yang ditandatangani Kapal:
a) Statement of Damaged Cargo;
b) Short/ Over landed Cargo list;
c) Labour and Time sheet;
d) Statement of Facts (dokumen asuransi);
e) Mates Receipt semua shipments.

31

Latihan/Tugas:
1. Jelaskan perbedaan antara arus barang di pelabuhan untuk muatan konvensional
dan muatan breakbulk.
2. Sebutkan kondisi pengapalan (term of shipment) yang anda ketahui dan terangkan
serta buatkan diagram masing-masing cara tersebut.

32

Kegiatan Belajar V: KEPELABUHANAN


Mahasiswa membaca modul dan buku bacaan referensi tambahan serta bacaan-bacaan
sumber rujukan yang dapat dicari di internet dan atau perpustakaan.
Kompetensi Dasar: mampu memahami pengertian kepelabuhanan, fasilitas, tatanan
dan infrastruktur serta konsepsi pengembangan pelabuhan.
Materi Pokok:
1. Pengertian pelabuhan.
2. Pengertian fasilitas pelabuhan.
3. Pengertian tatanan dan infrastruktur pelabuhan.
4. Pengertian konsepsi pengembangan pelabuhan.
Indikator:
1. Menjelaskan pengertian pelabuhan dengan tepat.
2. Menjelaskan pengertian fasilitas pelabuhan secara tepat.
3. Menjelaskan tatanan dan infrastruktur pelabuhan dengan tepat.
4. Menjelaskan konsepsi pengembangan pelabuhan secara tepat.
Uraian Materi:
V.1

Pengertian Pelabuhan
Pelabuhan adalah tempat persinggahan kapal di mana terdapat sarana dan
fasilitas untuk melaksanakan kegiatan-kegiatannya. Fungsinya sebagai tempat
untuk melakukan bongkar/ muat muatan, embarkasi/ disembarkasi penumpang,
mengisi bahan bakar, mengganti Anak Buah Kapal (ABK), dan lain-lain
kegiatan bagi kepentingan kapal dan muatan sesuai pedoman yang diberikan
oleh pengangkut. Peran pelabuhan sangat besar, yakni:
1) Sebagai pintu gerbang dari arus keluar masuk barang antar daerah dan antar
negara;
2) Memperlancar arus lalu lintas penumpang antar pulau mengingat kapasitas
angkut penumpang yang cukup besar;
3) Tempat penyerapan tenaga kerja yang cukup potensial.
4) Penunjang pertumbuhan ekonomi nasional.
Sarana pelabuhan meliputi:
33

1) Anchorage/ pilot station tempat kapal tiba/ berlabuh.


2) Buoy, tempat kapal memuat dan membongkar muatan ke/ dari tongkangtongkang atau melakukan kegiatan lainnya di luar dermaga di dalam
Bandar.
3) Dermaga, tempat kapal sandar (di darat) untuk keperluan embarkasi/
disembarkasi penumpang, muat/ bongkar muatan dan lain-lain keperluan
bagi kepentingan kapal, seperti mengisi bahan bakar, air minum, reparasi
kecil dan lain-lain.
V.2

Fasilitas Pelabuhan
a. Penunjang kapal:

Tug dan mooring boat.

Alat/ peralatan muat/ bongkar di kapal seperti forklift, floating crane,


dan lain-lain.

Fasilitas untuk suplai bahan bakar, air minum, dan keperluan-keperluan


kapal pada umumnya.

Bagi kesehatan Anak Buah Kapal atau penumpang.

b. Penunjang muatan:

Pergudangan Lini 1 (gudang atau tempat terbuka), CY, CFS, depot peti
kemas, dan lain-lain.

Alat peralatan untuk keperluan handling muatan, forklift, crane dan


lain-lain alat untuk menangani muatan.

Alat-alat transportasi di darat dan air untuk mengangkut muatan truk,


kereta api, trailer dan lain-lain alat angkut.

c. Penunjang peti kemas:


Tempat penimbunan CY, CFS.
Repair, depot, dan lain-lain repair ringan.
Alat angkut seperti head truck, chassis, forklift side loader, gantry
crane, transtainer dan lain-lain alat untuk menangani peti kemas.
Status pelabuhan:
a) Menurut sifatnya:
34

o Pelabuhan umum terbuka baik bagi kapal-kapal asing atau nasional;


o Pelabuhan umum terbatas, termasuk pelabuhan khusus;
o Pelabuhan selaku penunjang perusahaan induk pelayarannya;
o Pelabuhan-pelabuhan skala kecil untuk singgah perahu-perahu layar,
kapal penangkap ikan, dan lain-lain.
b) Berdasarkan kepengusahaan:
Pelabuhan-pelabuhan yang diusahakan oleh P.T. Pelabuhan Indonesia;
Pelabuhan-pelabuhan yang diusahakan oleh Ditjen Perhubungan Laut;
Pelabuhan-pelabuhan yang diusahakan oleh swasta.
Institusi-institusi:
a) Institusi pemerintah:
Administrator pelabuhan: mengawasi manajemen tunggal P.T. Pelindo,
membawahi Syahbandar, KPLP.
Bea dan Cukai: mengawasi arus lalu lintas barang antar pulau, impor
ekspor, mengatur pemungutan cukai atas barang impor/ ekspor.
Syahbandar: mengatur ketertiban/ kelancaran serta keamanan operasi
kapal-kapal dalam Bandar, mengawasi keselamatan kapal dan isinya
(penumpang dan barang), mengawasi kelaikan laut kapal berdasarkan
dokumen/ sertifikatnya.
Imigrasi: mengawasi ABK kapal asing serta arus warga asing yang
memasuki wilayah RI khususnya di bidang dokumennya.
Kesehatan pelabuhan: memeriksa dokumen-dokumen kesehatan ABK
dan warga asing yang memasuki wilayah RI khususnya mengenai
kemungkinan masuknya penyakit menular.
Karantina tumbuhan/ hewan: mengawasi pelaksanaan mengenai
ketentuan-ketentuan
tindakan-tindakan

impor
preventif

ekspor

tumbuhan/

hewan

termasuk

untuk

mencegah

penyakit-penyakit

menular.
Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai (KPLP): bersama-sama dengan
aparat keamanan lain menjaga keamanan dan mencegah pelanggaranpelanggarannya.
Pemadam kebakaran: sesuai dengan fungsinya memadamkan kebakaran
di darat/ kapal di dalam Bandar khususnya termasuk tindakan-tindakan
35

preventif-nya.
b) Non pemerintah:
P.T. Pelindo selaku penyedia jasa kepelabuhanan menyajikan pelayanan
kepada pengguna jasa yang memerlukannya.
Perusahaan-perusahaan pelayaran niaga dan agennya baik swasta
maupun BUMN.

EMKL, Freight forwarding


Perusahan Bongkar Muat (PBM).
Perusahan penyewaan angkutan truk dan angkutan lainnya.
Yayasan Tenaga Kerja Muat/ bongkar.
Pelbagai supplier proviand, bahan bakar kapal, repair shop, dan lainlain jasa suplai.
Lain-lain

perusahaan/

perorangan

yang

menunjang

aktifitas

kepelabuhanan, penyewaan kantor, restoran, angkutan penumpang


dalam Bandar, dan lain-lain kegiatan.
V.3 Tatanan dan Infrastruktur Pelabuhan
Menurut Undang-Undang No. 17/ 2008 tentang Pelayaran, bab VII bagian
kepelabuhanan,

menjelaskan

tentang

tatanan

kepelabuhanan

nasional

diwujudkan dalam rangka penyelenggaraan pelabuhan yang andal dan


berkemampuan tinggi, menjamin efisiensi dan mempunyai daya saing global
untuk menunjang pelabuhan nasional dan daerah berwawasan nusantara.
Tatanan kepelabuhanan nasional merupakan sistem kepelabuhanan secara
nasional menggambarkan perencanaan kepelabuhanan berdasarkan kawasan
ekonomi, geografi dan keunggulan komparatif wilayah serta kondisi alam.
Tatanan kepelabuhanan nasional memuat peran, fungsi, jenis, hierarki
pelabuhan, rencana induk pelabuhan nasional, dan lokasi pelabuhan. Pelabuhan
adalah suatu kawasan yang mempunyai infrastruktur (sarana dan prasarana)
dalam menunjang kegiatan operasional. Infrastruktur tersebut merupakan
fasilitas yang harus ada pada suatu pelabuhan untuk mendukung operasional
atau usaha pelabuhan. Infrastruktur atau fasilitas pelabuhan terdiri atas fasilitas
pokok (sarana) dan fasilitas penunjang (prasarana). Pembagian ini berdasarkan
atas kepentingan terhadap kegiatan pelabuhan itu sendiri.
36

Definisi yang tercantum dalam PP Nomor 61 tahun 2009 tentang


Kepelabuhanan, menjelaskan bahwa:
1) Pelabuhan utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani
kegiatan angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan
laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai asal
tujuan penumpang dan/ atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan
jangkauan pelayanan antar provinsi.
2) Pelabuhan pengumpul, adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani
kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri
dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan
atau barang serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan
antar provinsi.

Dermaga merupakan salah satu fasilitas pokok pelabuhan serta gudang


dan lapangan penumpukan merupakan komponen dari fasilitas
penunjang (prasarana).
Dermaga juga merupakan sarana tambatan di mana kapal-kapal
bersandar untuk memuat dan menurunkan barang atau untuk
mengangkut dan menurunkan penumpang. Sementara yang dimaksud
dengan tembatan, termasuk dermaga (quay walls), pelampung tambatan
(mooring buoys), tiang-tiang pancang tambatan (mooring piles), piled
piers, ponton-ponton, dan dermaga-dermaga ringan (lighter wharves).
Sarana dermaga (tambatan) perlu ditempatkan pada tempat dengan
mempertimbangkan hal berikut: kondisi alam dan topografi, cuaca dan
fenomena laut, navigasi kapal-kapal, dan kondisi dari penggunaan
daerah perairan sekitar lokasi dermaga (tambatan).

Pergudangan merupakan fasilitas penunjang prasarana lain dari suatu


pelabuhan.

Pergudangan

didefinisikan

sebagai

tempat

untuk

menyimpan barang-barang yang berasal dari kapal atau yang akan


dimuat ke kapal (Sumardi, 2000). Gudang diklasifikasikan berdasarkan
fungsi dan kegunaannya serta dibedakan menurut jenis barang yang
disimpan. Gudang-gudang yang berkategori gudang lini 1 berfungsi
menjaga keseimbangan jumlah muatan yang diangkut oleh kapal dan
angkutan darat, terlaksananya formalitas administrasi, mencegah
37

kerusakan muatan diakibatkan cuaca dan penyebab lainnya, dan sebagai


upaya pengumpulan muatan.

Lapangan Penumpukan adalah suatu tempat yang berada di luar dan


terletak dekat dermaga, digunakan menyimpan barang yang akan
dimuat ke kapal atau setelah dibongkar dari kapal. Lapangan
penumpukan diperkeras dengan struktur tertentu sehingga dapat
menerima beban berat dari barang yang ditampungnya. Lapangan
penumpukan berfungsi untuk menyimpan barang-barang berat dan
besar serta mempunyai ketahanan terhadap panas matahari dan hujan.
Persyaratan lapangan penumpukan harus memenuhi syarat sebagai
berikut:
1.

Tersedia area untuk tempat penyortiran barang, memperhatikan


jenis, jumlah barang yang ditangani dan konsdisi penanganannya;

2. Lay out lapangan harus aman bagi operasi kendaraan dan peralatan
pengangkut barang;
3. Areal penyortiran barang harus dikeraskan dengan bahan untuk
lapisan jalan/ trotoar seperti beton semen/ beton aspal dan
dilengkapi dengan fasilitas pembuangan air.
V.4

Konsepsi Pengembangan Pelabuhan


Sehubungan pengembangan di wilayah Kawasan Indonesia Timur (KTI),
pelabuhan-pelabuhan utama dan pengumpul nantinya berfungsi sebagai
pelabuhan distribusi komoditi kebutuhan dan hasil potensi wilayah ruang
pembangunan KTI. Pelabuhan tersebut hendaknya lebih efisien sebagai
jembatan penghubung dalam menentukan keberlangsungan dan kelancaran
kegiatan pembangunan dan interaksi spasial antar pulau dan pantai, sebagai
simpul moda transportasi darat dan laut, berfungsi sebagai gerbang pelabuhan
utama dan pengumpul di KTI.
Sistem transportasi meliputi seluruh sub sistem trasnportasi darat, laut dan
udara mencakup kegiatan operasional transportasi, didukung oleh prasarana
dan sarana, kebijakan, kelembagaan, Sumber Daya Manusia (SDM),
sumberdaya modal, teknologi dan lainnya. Sistem transportasi mencakup
bidang ekonomi, social budaya, politik dan pertahanan keamanan/ hankam.
38

Sistem transportasi bersifat interkoneksi lintas sektoral dan regional, juga


lintas dimensi dan disiplin. Secara konsepsional, pengembangan pelabuhan
utama, pengumpul di KTI mempunyai pertimbangan penting yang dapat
menunjang dan berdampak jauh terhadap pembangunan dan pengembangan
perekonomian KTI. Hal yang dipertimbangkan dalam pengembangan
pelabuhan antara lain: kegiatan pemanfaatan sumberdaya perairan dan
kelautan, pengembangan kawasan/ wilayah pelabuhan utama dan pengumpul,
keberadaan pusat pelayanan yang memiliki fasilitas pelabuhan dan
perdagangan antar pulau dan ekspor impor.
Pengembangan pelabuhan dipengaruhi oleh faktor-faktor seperti berikut
ini: strategi pengembangan pusat pertumbuhan pelabuhan dan pelayaran,
interaksi kegiatan pembangunan antar pusat atau pelabuhan sebagai simpul
jasa distribusi daerah belakang, kerjasama perencanaan dan penyusunan
strategi kebijaksanaan pembangunan daerah, dan implementasi strategi
pengembangan wilayah belakang. Pengembangan pelabuhan dibutuhkan
karena adanya perubahan dalam kawasan, penanganan muatan, perubahan
teknologi kapal, dan perubahan kuantitas demand.
Pemicu pengembangan suatu pelabuhan dilakukan akibat adanya
perubahan-perubahan demand, kawasan dan teknologi, baik muatan maupun
kapal, dimana dengan adanya perubahan tersebut menyebabkan perubahan
biaya-biaya yang dikeluarkan, baik oleh pengguna jasa maupun pengelola
pelabuhan.
Dalam strategi nasional secara garis besar, pengembangan tiap pelabuhan
harus direncanakan secara menyeluruh. Pengembangan pelabuhan dibutuhkan
karena adanya perubahan dalam kawasan, penanganan muatan, perubahan
teknologi kapal dan perubahan kuantitas demand. Pemicu pengembangan
suatu pelabuhan dilakukan akibat adanya perubahan-perubahan demand,
kemasan dan teknologi, baik muatan maupun kapal, dimana dengan adanya
perubahan tersebut menyebabkan perubahan biaya-biaya yang dikeluarkan,
baik oleh pengguna jasa maupun pengelola pelabuhan.
Dalam strategi nasional secara garis besar, pengembangan tiap pelabuhan
harus direncanakan secara menyeluruh. Pengembangan pelabuhan terdiri atas
kombinasi perencanaan fasilitas baru jangka menengah dan jangka panjang
39

untuk pelabuhan yang ada, ditambah dengan program aksi jangka pendek
untuk memperbaiki manajemen fasilitas saat ini serta penggunaannya.
Tahapan pengembangan sangat terkait dengan pola pergerakan barang,
baik dalam jumlah terlebih lagi dalam hal kemasan barang. Saat ini dikenal 5
tahap pengembangan pelabuhan (UNCTAD 2000) yaitu:
1. Tahap I (tradisional): pada tahap ini pengembangan pelabuhan diarahkan untuk
kelompok tambatan keperluan general cargo;
2. Tahap II (penanganan muatan curah kering): pada tahap ini muatan
curah secara ekonomis memerlukan penggunaan kapal curah
tersendiri;
3. Tahap III (kedatangan muatan dalam satuan unit): pada tahap ini
beberapa jenis muatan telah menggunakan kemasan dalam bentuk
unit (pallet), peti kemas, memerlukan penambahan fasilitas
penanganan muatan dengan kemasan unit;
4. Tahap IV (peralihan terminal multiguna): pada tahap ini kenaikan
volume lalu lintas barang menggunakan unitisasi, ditandai dengan
kedatangan beberapa kapal peti kemas;
5. Tahap V (spesialisasi): pada tahap ini peningkatan lalu lintas
menyebabkan perlunya pemisahan penanganan setiap jenis barang.

Latihan/Tugas:
1) Jelaskan perbedaan dan persamaan fungsi pelabuhan utama dan pengumpul
menurut PP Nomor 61 tahun 2009.
2) Dermaga merupakan fasilitas pokok pelabuhan, sedangkan pergudangan dan
lapangan penumpukan merupakan komponen fasilitas penunjang. Jelaskan, apa dan
bagaimana fungsi dermaga, pergudangan, dan lapangan pengumpul dalam system
transportasi laut.

40

Kegiatan Belajar VI: SISTEM LOGISTIK


Mahasiswa membaca modul dan buku bacaan referensi tambahan serta bacaan-bacaan
sumber rujukan yang dapat dicari di internet dan atau perpustakaan.
Kompetensi Dasar: mampu memahami pengertian hubungan antara transportasi dan
sistem logistik.
Materi Pokok:
Pengertian hubungan antara transportasi dan sistem logistik.
Indikator:
Menjelaskan pengertian hubungan antara transportasi dan sistem logistik secara tepat.
Uraian Materi:
Hubungan antara Transportasi dan Sistem Logistik
Dalam sistem logistik, transportasi merupakan bagian dari kerangka sistem
logistik, mengintegrasikan konsep manajemen distribusi dan transportasi. Tujuan dari
sistem transportasi barang dalam sistem logistik adalah menjamin adanya
ketersediaan barang untuk keperluan proses produksi dan konsumsi di berbagai
tempat, memberikan kemudahan produsen dan konsumen atas pengadaan barang.
Logistik dapat didefinisikan sebagai penyediaan suatu barang yang dibutuhkan
dan pengadaannya dapat dilakukan oleh pihak lain. Logistik dipersepsikan sebagai
pengadaan

kebutuhan

barang

(Wikipedia,

2010).

The

Free

Encyclopedia,

mendefinisikan logistik sebagai suatu proses mendapatkan barang yang tepat (at the
right item), dalam jumlah yang tepat (in the right quantity), pada waktu yang tepat (at
the right time), pada tempat yang tepat (at the right places), untuk harga yang tepat
(for the right prices). Definisi lain, logistik merupakan kerangka kerja perencanaan
bisnis untuk manajemen material, jasa, informasi dan arus modal, mencakup
peningkatan kompleksitas sistem informasi, komunikasi dan pengendalian yang
dikehendaki lingkungan bisnis saat ini (Logistic world Logistic Partners OY, Helsinki
FI, 1996, Cetak Biru Logistik Menko Perekonomian, 2008).
Visi Logistik Indonesia menurut Cetak Biru Penataan dan Pengembangan
Logistik Indonesia adalah kondisi ideal yang diharapkan dapat dicapai agar
perencanaan, penerapan, dan pengendalian tingkat efisiensi dan efektifitas dari arus
41

barang kea rah hilir maupun sebaliknya, penyimpanan barang-barang, layananlayanan lain, dan arus informasi berkaitan dengan barang tersebut, dapat memuaskan
pelanggan di Indonesia. Visi logistik nasional sebagai berikut: Vision 2025: Locally
Integrated, Globally Connected (Visi 2025, Terintegrasi Secara Lokal, Terhubung
Secara Global).
Secara domestik terintegrasi antar pulau dan secara internasional terhubung
dengan ekonomi utama dunia, dengan efektif dan efisien sehingga meningkatkan daya
saing nasional untuk sukses dalam era persaingan rantai pulai dunia. Integrasi
domestic melalui jaringan logistik Node & Arc (Node adalah ports, terminals,
warehouse, dan lain-lain, dan Arc adalah roads, highways, rails, ocean vessels, dan
lain-lain). Koneksi internasional melalui jaringan logistik Gateway yaitu ports,
customs, trade/ industry facilitations, dan titik penting berupa pelabuhan, Bandar
udara, terminal, kawasan pergudangan harus terikat secara efektif dan efisien dengan
semua moda infrastruktur jaringan yang memungkinkan, sehingga perekonomian
rakyat dapat berkembang lebih cepat.
Dalam sistem logistik, transportasi merupakan bagian dari kerangka sistem
logistik, mengintegrasikan konsep manajemen distribusi dan transportasi. Cakupan
sistemnya, meliputi objek kebutuhan komoditi, penyimpanan barang, tata guna lahan
dan lokasi, sistem penanganan bahan dasar, pengepakan dan aktivitas produksi
lainnya. Aktivitas yang termasuk ke dalam sistem logistik adalah aktivitas yang dapat
meminimumkan biaya-biaya produksi dan upaya-upaya pelaksanaan efisiensi dan
efektivitas terhadap jalur-jalur transportasi untuk distribusi komoditas input dan
output komoditas hasil produksi. Sistem distribusi dengan pergerakan transportasi
barang merupakan salah satu kegiatan ekonomi untuk meningkatkan nilai ekonomis
suatu barang di suatu tempat. Oleh karena itu, kebutuhan sistem transportasi yang
efisien dan efektif dengan biaya transportasi yang murah menjadi dasar atau acuan
dalam perencanaan sistem logistik.
Tujuan dari transportasi barang dalam sistem logistik adalah menjamin adanya
ketersediaan barang untuk keperluan proses produksi dan konsumsi di berbagai
tempat, memberikan kemudahan produsen dan konsumen atas pengadaan barang.
Simpul transportasi berupa pelabuhan, Bandar udara, terminal, kawasan pergudangan
hendaknya terikat secara efektif dan efisien dengan semua moda infrastruktur jaringan
yang memungkinkan, sehingga mendukung perekonomian rakyat, dapat berkembang
42

lebih cepat dan meningkatkan daya saing nasional untuk sukses dalam era persaingan
rantai suplai dunia.

Latihan/Tugas:
1. Sistem logistik dan transportasi erat kaitannya dengan perekonomian rakyat dan
daya saing global. Jelaskan implikasinya terhadap kemiskinan dan dan
kelestarian lingkungan.
2. Bagaimana kedudukan transportasi dalam sistem logistik? Apa yang saudara
ketahui tentang kinerja dalam sistem trasnportasi kaitannya dengan efisiensi
logistik? Jelaskan kedua hal tersebut!

Kegiatan Belajar VII, VIII & IX: PETI KEMAS, MUATAN & FREIGHT
43

FORWARDING
Mahasiswa membaca modul dan buku bacaan referensi tambahan serta bacaan-bacaan
sumber rujukan yang dapat dicari di internet dan perpustakaan.
Kompetensi Dasar: mampu memahami pengertian sistem peti kemas, istilah-istilah
dalam peti kemas, muatan dan teknik penanganan muatan serta sistem transportasi
intermoda (freight forwarding).
Materi Pokok:
1. Pengertian sistem peti kemas
2. Pengertian istilah-istilah dalam peti kemas.
3. Pengertian muatan dan teknik penanganan muatan.
4. Pengertian sistem transportasi intermoda (Freight Forwarding).
Indikator:
1.

Menjelaskan pengertian sistem peti kemas secara tepat.

2.

Menjelaskan istilah-istilah dalam peti kemas dengan tepat.

3.

Menjelaskan muatan dan sistem penanganan muatan dengan tepat.

4.

Menjelaskan sistem transportasi intermoda (Freight Forwarding) secara tepat.

Uraian Materi:
VII.1 Sistem Peti Kemas
Timbulnya kontainerisasi, karena
Perkembangan angkutan muatan;
Muatan sering rusak/ hilang/ kurang;
Bongkar/ muat di pelabuhan lama;
Produktifitas angkutan rendah;
Frekuensi pelayanan rendah;
Resiko negatif lainnya.
Standarisasi dan ukuran peti kemas:
a. Peti

kemas

telah

distandarkan,

terutama

standarisasi

yang

direkomendasikan oleh ISO (International Standard Organization).


Awalnya ISO No. R 668 pada Januari 1968, kemudian diperbaharui
44

dengan ISO No. R-1496 per November 1970.


b. Ukuran lebar bagian luar = 81
c. Tinggi bagian luar = 81, kecuali:
Freight Container designation 1AA, 1BB, 1CC = 816
High Cube Dry 401 = 916, ada juga yang half height.
d. Yang umum dipakai: 201 dan 401.
Jenis dan penggunaannya:
1) General Cargo Unit: untuk muatan umum:

General Purpose Container;

Open Side Conatainer;

Open Top Container;

Ventilated Container: untuk muatan berkadar air tinggi/ basah atau bau/
mudah rusak.

2) Thermal Container: dilengkapi pengatur suhu.

Insulated container (udara luar tidak berpengaruh);

Reefer Container (dilengkapi mesin pendingin, untuk buah, daging,


sayuran);

Heated Container: dilengkapi pemanas.

3) Tank Container: tangki dilindungi kerangka besi, untuk muatan cair/ gas.
4) Dry Bulk Container: masuk dari 3 lubang di atas dan 1 lubang di bawah
depan untuk muatan curah kering (biji-bijian dan sebagainya).
5) Platform Container: berlantai dasar yang kuat/ kokoh:

Flat Rack Container (lantai dasar + dinding penahan muka + belakang)


untuk mesin atau barang berat yang tingginya > 816

Flat Form Based Container atau Artificial Tween Deck (hanya untuk
lantai dasar yang kuat atau dilengkapi dinding yang bias dilepas) untuk
barang yang lebar/ tingginya lebih dari ukuran peti kemas.

6) Special Container:
o Cattle Container: dilengkapi lubang dan tempat makan ternak pada
satu sisi.
o Auto Container: dilengkapi kerangka kuat untuk satu/ dua mobil.
o Hanging Garment Container: dilengkapi gantungan untuk pakaian
45

jadi.
o Hanging Meat Rail Container: dilengkapi gantungan daging dan
bermesin pendingin.
o Pin Container: untuk muatan hidup/ tumbuhan.
o Special for Dangerous Cargo.muatan berbahaya.
o Special for Valuable Cargo: muatan berharga.
Kedua peti kemas terakhir harus Dry Container.
Tanda pengenal peti kemas:
Ditentukan oleh ISO:
a) Owner Code: 4 huruf
b) Ukuran peti kemas: 1 angka.
c) Tipe peti kemas: 1 angka.
d) Serial Number: 4 angka (ada yang lebih).
e) Check Digit: 1 angka terakhir untuk memeriksa apakah peti kemas
tersebut terdaftar secara legal.
f) Country Code: 3 huruf kode Negara.
g) Size and Type: 4 angka.
Contoh:
DLCU 210302-3
RIX 2315
DLCU = peti kemas milik P.T. Djakarta Lloyd
2

= kode peti kemas 201.

= jenis peti kemas: Closed Ventilated Container


Contoh penomoran:
0 : Closed Container
1 : Closed Container Ventilated
2 : Insulated Closed Container
3 : Refrigerated Container
4 : Refrigerated Container Removable
5 : Open Top Container
6 : Platform Container
7 : Tank Container
8 : Bulk Container
46

9 : Special Container
0302

= nomor seri peti kemas

= check digit dengan memakai data ISO-Check-Digit (dari tabel)

RIX

= kode Negara Indonesia

= ukuran peti kemas 201

= tinggi peti kemas 816

= kode Closed Ventilated Container

= Mechanical Ventilated Container

Posisi peti kemas di kapal:


a. Bay Numbering:
Bay diberi nomor dari haluan ke buritan dengan interval 201 per pasang
menggunakan nomor ganjil, misalnya:
01-03
05-07 dst nya
Jika Bay designed untuk 40 footer (1) maka pakai nomor genap, misalnya:
01-03 2
b. Row Numbering:
Jika tidak ada posisi cell pada centre line dari kapal dan jika nomor cell
genap sepanjang kapal diberikan nomor 02-04-06 dan seterusnya dari arah
port dan 01-03-05 dan seterusnya dari centre line menuju starboard.
CL
08

06

04

02

01

03

05

07

Jika nomor cells ganjil sepanjang kapal, pusat cell diberi nomor 00 dan
seterusnya seperti di atas.
CL
08

06

04

02

00

01

03

05

c. Tier Numbering:
Tiers diberi nomor dari bawah setiap Bay, dimulai dengan 02. Contoh 0204-06 dan seterusnya.
Jika separuh peti kemas digunakan, pemberian nomor diberikan sesuai
posisinya, contoh 2,5 peti kemas bersama-sama di dasar cell dan akan
diberikan nomor 01-02 dan seterusnya.
47

d. Deck Containers:
Penomoran pada setiap dek mengikuti pola yang sama kecuali jika
penomoran vertikal dimulai dengan angka 8 seperti 82-84-86.
Contoh:
05 01 02 mengindikasikan peti kemas 201 posisi bottom tier dalam bay 5
immediately pada sisi starboard dari centre line.
05-20 = 20 footer in bay 5
01

= immediately starboard side dari centre line

02

= bottom tier

10 01 02 mengindikasikan peti kemas 401 di bay 10 pada posisi bottom


dan immediately pada sisi starboard dari centre line.
10-40 = 10 footer di bay 10
1

= immediately starboard side dari centre line

= bottom tier

Setiap cell pada stowage/ bay mengandung informasi:


discharge port

container no

loading port

SH x KB
DLCU 2047307
DL

17,1
IMO 6
050102

operator code status

container no
remarks

gross weight

VII.2 Istilah-istilah dalam peti kemas:


1) Stuffing: mengisi, mengatur lashing (pengikatan) dsb nya komoditi/
muatan ke dalam peti kemas, istilah di AS vanning.
2) Stripping = unstuffing: mengeluarkan komoditi/ muatan dari peti kemas
istilah di AS devanning.
3) CFS (Container Freight Station): gudang/lapangan tempat menyimpan
48

sementara komoditi sebelum stuffing atau sesudah stripping.


4) CY (Container Yard): lapnagan penumpukan peti kemas cargo FCL
sebelum dimuat/ sesudah dibongkar ke/ dari kapal.
5) Depot Container: lapangan tempat menyimpan empty container.
6) ICD (Inland Container Depot): kawasan di pedalaman/ di luar pelabuhan
(dalam pengawasan Bea & Cukai) untuk menumpuk peti kemas cargo
FCL dari shipper/ untuk consignee.
7) FCL (Full Container Load), artinya untuk satu container cargo:
a) Muatan hanya milik satu shipper dan dikirim untuk satu consignee;
b) Stuffing dibiayai oleh shipper, stripping dibiayai oleh consignee;
c) Shipper mengirim sampai dengan CY dan consignee mengambil dari
CY;
d) Pelayaran tidak bertanggung jawab atas isinya (di B/L ditulis Shippers
Load and Count).
8) LCL (Less than Container Load), artinya untuk satu container cargo:
a) Berisi muatan beberapa shipper ditujukan untuk beberapa consignee.
b) Diterima dari shipper berbentuk break bulk di CFS. Maka pelayaran
yang menyediakan empty container dan membiayai stuffing, juga di
pelabuhan bongkar pelayanan yang membiayai stripping, lalu
consignee mengambil atau receiving dari CFS dalam bentuk break
bulk.
9) Haulage, adalah pemindahan peti kemas:
a) Carrier Haulage: dari CY ke halaman consignee oleh carrier (tentu
saja kerjasama dengan EMKL) atas beban consignee.
b) Merchant haulage: dari CY ke consignee langsung oleh consignee.
10) Repositioning empty (MT) Container:
a) Mengambil MT dari depo (pick up) untuk kemudian diisi.
b) Menyerahkan MT ke depo (drop off) setelah dipakai/ disewa.
c) Mengembalikan MT ke tempat asal atau mengirim ke tempat lain.
11) Penggunaan peti kemas, dalam angkutan muatan:
a) COC (Carrier Owned Container): menggunakan peti kemas milik
perusahaan pelayaran.
b) SOC (Shipper Owned Container): menggunakan peti kemas milik
49

shipper.
12) Leased Container: peti kemas yang disewa perusahaan pelayaran bila
kekurangan atau mungkin malah menyewakan peti kemas ke pihak ketiga
untuk menghindarkan kerugian karena muatan out bound dan home bound
tidak seimbang (imbalance trade):
a) Spot Lease (disewa untuk 1 voyage/ perjalanan):

Trip Lease (One Way Lease), disewa di pelabuhan muat, diserahkan


di pelabuhan tujuan.

Round Trip Lease: disewa satu round voyage, diserahkan di


pelabuhan asal.

b) Long term Lease: kontrak sewa untuk jangka panjang, misal 5 tahun
(tidak dapat dikembalikan sebelum habis masa kontrak) untuk
sejumlah dan nomor tertentu, mungkin perlu hati-hati karena biaya
depot container beban penyewa.
c) Mater Lease: kontrak untuk jangka panjang dengan satu jumlah
minimum tertentu bebas memakai berapa saja, nomor peti kemas yang
mana pun dan di mana pun, dan kalau jumlahnya melebihi batas
minimum,

maka

tambahan

pembayaran

hanya

untuk

yang

kelebihannya saja. Juga penyewa dapat meyerahkan ke pihak ketiga


langsung (direct interchange) asala memberitahukan dahulu. Setiap
pengalihan tanggung jawab perlu disurvey bersama dan memakai
dokumen EIR (Equipment Interchange Receipt).
Tarif Containerized Cargo:
1) Tarif Box Rate berdasarkan unit peti kemas, tidak melihat volume/ berat
muatan. Tarif peti kemas yang 401 tidak 2 x 201 karena maksimum
kapasitas bersihnya juga tidak 2 x. Misalnya net capacity yang 401 = 27
ton dan yang 201 = 21 ton.
2) Tarif Freight Ton berdasar volume atau berat (diambil yang terbesar di
antara keduanya).Misalnya: 20 karton muatan yang dapat dimasukkan ke
dalam peti kemas 201, per karton beratnya @ 600 kg atau isinya @ 1,2 m 3,
maka menurut perhitungan:
Berat = 20 x 600 kg = 12 ton, missal per ton = US$ 85,Isi

= 20 x 1,2 m 3 = 24 m3 misal per m3 = US$ 55,- maka freight per


50

TEU yang diambil = 24 x US$ 55,- = US$ 1320,- karena kalau


dalam ton hanya 12 x US$ 85,- = US$ 1020,Penanganan peti kemas dan cargo:
1)

Menumpuk dan mengangkat peti kemas:


a) Tempat penumpukan harus keras/ rata
b) Cara menumpuk (stacking):

Yang 401 jangan ditindih yang 201;

Jangan ditumpuk silang;

Antara sudut-sudut peti kemas harus beradu;

Peralatan untuk menangani (handling) peti kemas harus siap,


mengangkat peti kemas yang 401 jangan dengan sling, harus pakai
spreader.

2)

Pemeriksaan peti kemas(PK):


A. Di pelabuhan pemuatan:
i.

Sebelum mengisi PK:


Eksternal yakinkan bahwa:
o Tidak ada lubang/ robek;
o Engsel, kunci, penutup-penutup dalam kondisi baik (pada open
top, dengan terpal dapat ditutup rapat);
o Label dari muatan sebelumnya sudah dihapus/ dihilangkan;
o Pengaturan suhu RF (Reefer Container)terdata dan bersuhu
normal/ baik.
Internal:

Bersih dari gemuk, cairan, kotoran;

Kering/ jangan ada bekas es/ keringat, beban bau, bebas hama,
kutu muatan;

ii.

Kedap air.

Saat mengisi PK (stuffing/ vanning):


a) Untuk peti karton yang berat taruh di bawah, peti-peti disusun
dari kiri ke kanan lalu tumpukan kedua dari kanan ke kiri;
b) Untuk muatan di karung/ tidak di palet: baris melintang peti
kemas, kecuali di ujung membujur PK;
c) Untuk muatan drum/ barrels harus disusun berdiri, selang satu
51

baris pakai dunnage, juga pakai dunnage antar tumpukan;


d) Untuk muatan yang dipalet muatan di atas palet harus diikat
pada palet. Kalau isinya hanya 1 atau 2 palet letakkan di
tengah, ganjal agar muatan tidak bergoyang;
e) Untuk long length cargo lebih baik digunakan flat rack atau
open top container dengan memasang chocking;
f) Lashing yang kuat.
iii.

Setelah memuat dan menutup pintu PK:


a)

Pastikan PK kuat dalam perjalanan;

b)

Waktu diperiksa Bea & Cukai contoh barang letakkan


dekat pintu, biar cepat;

c)

Keamanan PK: waktu menutup pintu perhatikan luar


karet pintu, kunci, nomor dicatat;

d)

Label harus akurat, terutama muatan berbahaya.

B. Di pelabuhan bongkar/ tujuan:


a) Sebelum mengeluarkan muatan PK (stripping/ devanning):
i.

Periksa segel, masih utuh;

ii.

Periksa bagian luar (kerusakan dapat mempengaruhi isinya);

iii.

Perhatikan label, terutama muatan berbahaya;

iv.

Buka pintu kanan hati-hati (kalau-kalau lashing-nya lepas).


b) Saat stripping:

i.

Setelah terbuka biarkan 5-10 menit kalau kalau ada racun;

ii.

Stripping = kebalikan stuffing;

iii.

Kalau pakai forklift pakai yang low mast;

iv.

Perhatikan packing list, tally, bila perlu undang Bea & Cukai.
c) Selesai stripping:

i.

Sebelum PK dikembalikan bersihkan dulu;

ii.

Periksa untuk dimasukkan di EIR.

3) Peti kemas yang sesuai:


General Cargo: Clean cargo : Dry Container
Dirty Cargo : Vent/ Insulated Container
Muatan peka terhadap bau keras: Open Top Container
Special Cargo: Heavy Cargo: Open Toop, Flat Rack Container
52

Dangerous Cargo: Dry Container


Muatan bernilai tinggi: Dry Container
Bulk Cargo: Bulk Container, Flat Rack
(Unpacked Cargo): Flat Rack Container
Flat Form Container
4) Cara stuffing ke dalam peti kemas:
a) Bagi jumlah berat secara merata;
b) Tentukan titik pusat berat barang yang dimuat, lalu beri tanda di bagian
luar;
c) Muat barang yang berat, di bawah;
d) Jangan menumpuk barang basah di atas yang kering;
e) Muat serapat mungkin;
f) Lashing yang kuat;
g) Jangan memuat melebihi kapasitas;
h) Hati-hati barang yang berbau, misalnya tidak dicampur dengan
garmen;
i) Untuk barang yang berbahaya, perlu ada buku petunjuknya/ ikuti
aturan, dan beri tanda khusus pada dinding pintu bahwa barang
berbahaya;
j) Untuk muatan yang ekstra tinggi dipakai Flat Rack Container;
k) Sebelum muat, biasanya buat dulu Container Loading Plan yang
disesuaikan ukuran: panjang-lebar-tinggi peti kemas, misalnya:
Panjang

Lebar

Tinggi

201

590 cm

225 cm

225 cm

401

1200 cm

225 cm

225 cm

Dengan demikian akan tahu barang mana yang bisa dimasukkan ke


peti kemas 201 atau 401 berapa jumlah barang/ karton yang dapat
dimasukkan dan sebagainya lalu buat daftar barang yang dimasukkan
(inventory list) di peti kemas tersebut.
VIII.

Muatan dan Teknik Penanganan Muatan:

Jenis-jenis muatan dan sifatnya


a)

Secara umum dapat dibagi menjadi:


53

Muatan kering, basah;

Muatan bersih, kotor, berbau;

Muatan peka, berbahaya;

Muatan yang perlu didinginkan

b)

Jenis muatan umum (General Cargo atau


Breakbulk Cargo):
Semen: di dalam karung kertas, berdebu, harus

tetap kering.

Batu bara: mudah terbakar, meledak, sesuai

muatan curah, mudah berpindah


Crushed bones (tulang dalam karung): berbau,

jangan ditaruh dekat barang yang peka terhadap bau


Espero Grass (rumput Afrika): mudah terbakar,

mudah basah.

Flour (tepung): mudah tercemar, harus selalu

kering.

Iron and Steel: pipa, besi bulat, perlu diikat kuat

(lashing).

Rice (beras): mudah berkeringat, perlu ada

ventilasi, perlu tembikar dan dunnage agar tidak kena besi kapal.
Muatan kaleng: perlu ditaruh di atas agar tidak

tergencet.
c)

Komoditi ekspor Indonesia:


Araccides: kacang-kacangan, SF 80, dapat

merusak muatan lain karena ada kutunya, jangan dicampur dengan


tapioka..

Bauxite: muatan curah, berdebu.

Cassie vera (kayu manis): SF 170, berbau,


dalam keranjang, terpisah dari the.
Citrunella oil (minyak serai): berbau, dalam

drum.

Cocoa beans (biji coklat): SF 80, bau, harus di


54

tempat kering, jangan di tempat panas, pakai ventilasi.


Coffee: SF 60, dalam karung, terpisah dari karet

atau muatan yang mudah panas/ berkeringat atau muatan berbau.


Copal (dammar): SF 95, berdebu, dalam karung,

jauh dari panas, jauh dari kopra atau muatan lembab.


Copra in bulk: SF 75, berbau, lembab, berkutu,

mudah mencemari muatan lain (kopi dan the), juga jangan di dekat
gula, kulit, tembakau, perlu ventilasi, dinding kapal lapisi sasak,
jangan ada benda yang mudah terisap.
Coconut (kelapa): SF 100, jauhkan dari teh dan

kopra.

Hides (kulit): SF 112, berbau, lembab, panas,

jangan disatukan dengan kopra, teh, tembakau, dunnage secukupnya.


Kapuk: SF 248, di tempat kering, jangan dekat

yang berdebu.

Logs (kayu): SF 90, jangan satu ruangan dengan

kopi dan teh, dimuat di dek.


Nutmags (bunga pala): SF 97, jangan dekat kopi,

teh.

Palms oil (minyak kelapa sawit): SF 36, bulk

cair di deep tank, harus ada sertifikat surveyor, perlu heating coil,
ada instruction manual.
Pepper (lada): SF 80-90, dalam karung 2 lapis,

berbau, peka terhadap panas, perlu ventilasi, dunnage cukup.


Rattan (rotan): SF 160, dapat menyerap

keringat.

Rubber (karet): SF 60, berbau, jangan dicapur


teh, kopi, disimpan di tempat dingin, jangan dicampur dengan
muatan berdebu atau muatan berminyak.

Sugar (gula): SF 55, dalam karung dua lapis,


jauhkan dari kopra, kopi, teh, dunnage harus cukup.

Teh:SF 100, dalam peti, jauhkan dari muatan


berbau dan berkeringat, kopra, biji palm, dunnage cukup.
55

Tapioka: SF 74-89, dalam karung, dapat

merusak teh dan muatan peka, tembakau, kulit, jangan ada muatan
berat di atasnya.
Tembakau: SF 125-150, dalam bundel, dimuat

sesuai instruksi, jauhkan dari muatan berkutu, Tembakau Deli


pisahkan dari tembakau lainnya.
Tin (timah): SF 7-27, cocok di Lower Tween

Deck, hindari kena lantai besi dari kapal.


d)

Jenis muatan sesuai bentuk, wujud dan sifatnya:


Muatan sejenis (bulk cargo): cair, minyak bumi,

minyak sawit kering, batu bara, kopra.


Muatan campuran (general cargo): potongan,

dalam peti, karung, drum, kaleng, besi, beton, dan sebagainya.


Muatan yang didinginkan: sayur, buah-buahan,

daging, ikan, dan sebagainya.


o

Muatan hewan/ hidup: pakai kapal khusus.

Muatan unit (unitized cargo): pengiriman sesuai


bungkus asli disusun menjadi satu dalam peti kemas atau dalam
muatan palet (palletize cargo), dan dalam kantong besar (unibag).

e)

Muatan ekspor sesuai penanganannya:


Tidak

memerlukan

penanganan

khusus,

umumnya hasil pabrik, plywood, sepatu, furniture, tekstil, barang


kalengan, dan sebagainya.
Perlu penanganan khusus, umumnya yang

mengeluarkan keringat atau bau maupun yang merusak muatan lain,


hasil pertanian dan perkebunan, kopra dan sebagainya. Maka muatan
jenis ini perlu ventilasi pemisah muatan (dunnage).
f)

Muatan impor dikelompokkan:


Barang jadi: mesin, mobil, kereta api, barang

dalam peti, barang elektronik perlu dilindungi dari basah dan suhu
tinggi.

Muatan berat yang perlu alat khusus juga untuk


rolling stock seperti mobil, traktor dan lain-lain.
56

Barang kimia, barang berbahaya yang perlu

penanganan khusus (untuk barang berbahaya perlu ada buku


petunjuk penanganannya).
g)

Muatan berbahaya (dangerous cargo): yaitu


muatan yang mudah terbakar atau meledak. Harus mengikuti ketentuan
IMDG (International Maritime Dangerous Goods) tahun 1992 terutama
dalam

hal:

packing

(pengemasan),

dokumen

khusus,

syarat

penyimpanan, tanda (remarks) dan label, serta perlu membuat


dangerous cargo list khusus.
Pengelompokan/ kelas muatan berbahaya antara lain:
Class 1 = bahan peledak
Class 2 = gas yang dipadatkan/ dicairkan/ dilarutkan.
Class 3 = cairan yang mudah terbakar.
Class 4 = bahan padat yang mudah terbakar/ mengeluarkan panas
Class 5 = zat yang mudah beroksidasi.
Class 6 = zat beracun/ menimbulkan iritasi.
Class 7 = zat radioaktif.
Class 8 = zat yang mudah berkarat.
Class 9 = barang-barang yang membahayakan lainnya.
Shipper harus mengikuti IMO Code, peraturan pengemasan, remark
pengangkutan, stowage. Untuk itu shipper perlu menandatangani
pernyataan (deklarasi), EMKL atau Freight Forwarder tidak berhak
menandatangani deklarasi tersebut.
Sifat-sifat muatan berbahaya:

Jangan mencampur berbagai kelas dalam satu kemasan

Jangan mencampur dengan muatan lain dan jangan pakai dunnage


yang mudah terbakar.

Hati-hati untuk yang mudah bereaksi dengan air.

Jangan mendekatkan dengan muatan berupa makanan.

Hindari: membanting muatan, pemakaian ganco atau besi pengungkit.


Sehingga untuk setiap muatan berbahaya harus ada buku petunjuknya dan
harus diikuti. Sesuai rekomendasi IMO, barang berbahaya harus diberi
57

tanda (marking) sesuai klarifikasi di atas, antara lain:

Mudah meledak, mudah terbakar, gas yang dipadatkan, gas beracun,


radioaktif, corrosive, spontaneously combustible, dan sebagainya.

Juga perlu diberi tanda untuk: zat dan bahan yang tidak begitu
membahayakan, non flammable compressed gas, dan sebagainya.

Pemadatan (Stowage) muatan di kapal


Pemadatan muatan artinya penyusunan muatan, dengan memenuhi
pemadatan muatan yang baik, antara lain:
Antar muatan tidak saling merusak karena salah stowage;

Tidak mengganggu pembongkaran masing-masing muatan di pelabuhan


tujuan (muatan yang akan dibongkar di pelabuhan tujuan pertama harus
ditaruh di atas muatan yang akan dibongkar di pelabuhan tujuan kedua
atau di tempat lain yang tidak akan terganggu pembongkarannya);

Muatan aman dari cuaca buruk dan tidak bergeser;

Aman dari segi muatan maupun kapal serta efisien dalam biaya.
A. Beberapa istilah dalam hal pemadatan:

1)

Dunnage adalah benda untuk melindungi muatan, contohnya:

Papan/ kayu pada sisi kapal/ peti kemas untuk peranginan


dan agar muatan tidak langsung kena dinding.

Papan, kertas tebal, sasak bambu, tikar dan sebagainya


sebagai pemisah antar muatan.

2) Stowage Factor adalah volume ruangan kapal dalam cubic feet


yang disi oleh muatan seberat satu long ton (1 long ton = 1,016
kgs). Dalam Stowage Factor (SF) sudah termasuk broken
stowage. Misalnya rubber (karet) mempunyai SF 60, artinya
untuk 1 ton muatan karet memakai ruangan 60 cubic feet.
Batas SF 40 merupakan batas antarabarang berat (weight
cargo) dengan barang ringan (measurement cargo) artinya
muatan yang mempunyai SF lebih kecil dari 40, tarif freight
muatan

berdasarkan

per

ton

measurement

atau

per

measurement ton (tarif freight per meter kubik). Sedangkan


yang mempunyai SF di bawah 40, tarif freight-nya berdasarkan
58

per ton weight atau per weight ton (tarif freight per ton muatan).
3) Bale spring: ruangan palkayang disediakan untuk muatan
umum dalam cubic feet. Grain space untuk muatan curah.
4) Cargo Deadweight: jumlah kapasitas muat muatan dalam ton.
Berbeda dengan ships deadweight adalah berat muatan
maksimum ditambah berat perlengkapan kapal yang wajib ada
di kapal (bahan bakar, air, spare parts, sejumlah perlengkapan
lainnya).
5) Broken Stowage: ruangan muatan yang hilang disebabkan
bentuk muatan yang memakan tempat meskipun tonnasenya
kecil.
6) Filler Cargo: muatan kecil yang dapat diselipkan mengisi
ruangan yang lowong.
7) Long Hatch: palka terbesar yang diisi muatan terbanyak di satu
pelabuhan sehingga memakan waktu paling lama meskipun
palka lain sudah selesai bongkar muat.
B. Pertimbangan dan perencanaan pemadatan (stowage):
1)

Perlu jadi bahan pertimbangan:


o Jenis muatan dan jumlah muatan;
o Pelabuhan yang akan disinggahi;
o Bentuk ruangan palka, kendala kemungkinan timbulnya
keringat kapal, cara stowage, dan lain-lain;
o Mungkin ada option cargo (belum ditetapkan pelabuhan
tujuannya).
2) Rencanakan kemungkinan daya tamping muatan lalu buat
booking list.
3) Buat Stowage Plan oleh Mualim kapal (tanggung jawab
Mualim 1). Sebelumnya bila ada Port Captain di darat, dapat
dibuatkan Pre Stowage Plan atau Bay Plan untuk containerized
cargo. Pre Stowage Plan dibuat oleh Port Captain di kantor
pusat yang mengetahui perencanaan muat di seluruh pelabuhan
muat, berdasarkan cargo list atau loading list dari masingmasing cabang. Pre Stowage Plan ini kemudian disampaikan
59

ke PBM ke bagian operasi cabang dan ke kapal (di kapal akan


dibuat Stowage Plan yang sebenarnya.
4) Persiapan sebelum muat:
Ruangan muatan dibersihkan atau jika muatan dalam tangki
maka

tangki

harus

dibersihkan

dahulu

dan

harus

memperoleh sertifikat bersih dari Cargo Surveyor.


Persiapkan dunnage, lashing material, bridge fitting, dan
twist lock (untuk muatan peti kemas), dan lain-lain.
5) Pemuatan dan pemadatan:
a) Pergunakan alat yang tepat, misalnya:
Jangan pakai sling kawat untuk karung kopi, lada, pala,
tembakau.
Usahakan jumlah karung/ colli yang sama setiap
angkatan sling jala-jala.
Winch driver (yang megoperasikan Derek) harus ahli.
b) Prinsip dasar menyusun muatan:

Muatan berat tidak boleh di atas muatan ringan;

Muatan basah tidak boleh di atas muatan kering;


Muatan yang berbau busuk jangan dekat muatan yang
mudah rusak karena bau tersebut;
Barang yang mudah mencair oleh sinar matahari tidak
boleh di atas dek atau dekat barang yang panas (pipa
panas, dinding kapal, dan sebagainya).
Barang berdebu jangan didekatkan barang yang mudah
rusak oleh debu;
Barang yang peka terhadap keringat, jangan didekatkan
dengan muatan yang mudah berkeringat.
c) Dalam stowage yang baik ada lima sasaran yang perlu
diperhatikan:
Ditinjau dari segi efisiensi:
1) Penanganan yang cepat di pelabuhan:
i.

Mencegah

overlanded

(kelebihan

bongkar/

terbawa), karena hal ini menyebabkan waktu lebih


60

lama di pelabuhan dan biaya penerusan muatan.


ii.

Mencegah overstowage (penumpukan):


Seharusnya muatan disusun agar yang akan
dibongkar di pelabuhan tujuan pertama, disimpan
paling atas dan yang akan dibongkar di pelabuhan
tujuan terakhir disimpan paling bawah. Bila terjadi
penumpukan

berlebih

maka

ketika

akan

membongkar terpaksa harus memindahkan dulu


(shifting)

muatan

di

atasnya

dan

hal

ini

mengakibatkan selain lama kapal di pelabuhan, juga


aka nada beban tambahan untuk shifting dan
restowaged.
iii.

Mencegah longhatch:
Jumlah yang dimuat perlu merata tiap palka
sehingga tidak terjadi 1-2 palka masih muat
sedangkan palka lain sudah selesai.

2) Pemakaian space secara ekonomis:


a) Pemilihan muatan yang bentuk dan besarnya tepat
untuk ditempatkan.
b) Keahlian

buruh

dalam

mengatur

penempatan

muatan yang sesuai ruang yang tersedia.


c) Kepandaian menempatkan muatan kecil untuk
diselipkan pada ruangan yang masih lowong (filler
cargo), sehingga broken stowage (ruang hilang)
sekecil mungkin.
Ditinjau dari segi keselamatan/keamanan.
3) Keamanan bagi buruh, misalnya pakai helm, pakai
sarung tangan untuk muatan yang membahayakan
tangan, pakai sepatu berujung besi untuk muatan yang
mungkin menimpa kaki.
4) Melindungi muatan.
a) Me-lashing

(mengikat)

muatan

supaya

tidak
61

bergeser atau bersinggungan dengan muatan lain


yang rusak bisa mengakibatkan rusak.
b) Dunnaging : melapisi muatan dengan alas kayu atau
tikar/gedek agar tidak langsung kena besi yang bisa
merusak muatan dan bila perlu, mengganjal dengan
potongan balok.
c) Juga perlu lapisan antara muatan misalnya antara
tembakau, kopi, kapuk. Juga dinding kapal perlu
penyekat (cargo batten). Selain itu dengan adanya
cargo

batten

dapat

dicegah

keringat

akibat

kodensasi yang selanjutnya keringat dialirkan ke


saluran

bagian

dasar

kiri-kanan

kapal

yang

kemudian diisap dengan pompa.


5) Melindungi kapal.
a) Konsentrasi pada berat muatan yang harus diatur agar
yang berat berada di bawah sehingga jarak titik G
(titik berat muatan) dengan titi M (Metacentre) + 3
feet dan positip (G berada di bawah M).
Kalau G-M negatif bisa menyebabkan kapal
terguling. Kalau G-M terlalu besar meskipun positif
menyebabkan

gerakan

kapal

kaku

dan

mengakibatkan ikatan muatan mudah slack.


b) Pembagian penempatan muatan secara melintang
(transverse distribution) diatur agar kapal tidak
miring.
c) Pembagian penempatan muatan secara memanjang
(longitudinal distribution) diatur agar kapal:
-

Tidak berat di tengah yang dapat menyebabkan


kapal hogging.

Tidak berat di depan dan belakang yang dapat


menyebabkan kapal sagging.

Tidak terlalu berat di depan karena bisa


menyebabkan propeller terangkat dan laju kapal
62

terhambat.
-

Tidak

terlalu

berat

di

belakang

karena

menyebabkan propeller terlalu terbenam damn


massanya terlalu besar yang juga menghambat
lajunya kapal,
d) Pembagian penempatan muatan secara vertikal
(vertical distribution) diatur agar muatan yang berat
disimpan di bawah dan yang ringan di atas,
disamping juga perlu memperhatikan titik M-G.
IX.

Freight Forwarding
a. Izin mendirikan Freight Forwarding (Jasa Pengurusan Transportasi/ JPT) :
1) SIUJPT:
-

Dikeluarkan oleh Ka Kanwil Departemen Perhubungan atas nama


Menteri Perhubungan.

Masa berlaku : sejak dikeluarkan sampai dengan selama usaha,


dapat dicabut bila pemegang SIUJPT tidak memenuhi kewajiban
atau melaksanakan tindakan pidana.

Laporan tertulis : tiap ada perubahan anggaran dasar atau ada hal
khusus.

2) Tanda daftar perusahaan:


-

Dikeluarkan

oleh:

kantor

Departemen

Perdagangan

kabupaten/kotamadya (sejak berlaku kantor pendaftaran Daerah


Tingkat II).
-

Masa berlaku : 5 tahun sejak diterbitkan dan wajib diperbaharui


paling lambat 3 bulan sebelum masa berlaku berakhir.

Setiap perubahan hal yang didaftar wajib dilaporkan dengan


alasannya 3 bulan setelah perubahan.

3) Pemberitahuan Kegiatan Usaha:


-

Izin melaksanakan kegiatan usaha di wilayah kerja pelabuhan dari


Administrasi Pelabuhan.

Wajib lapor paling lambat tanggal 10 setiap bulan mengenai


kegiatan usaha. Masa berlaku : 2 tahun teknik.
63

4) Piagam Tanda Anggota (Certificate of Membership) dari Indonesian


Forwarder Association (Infa/Gafeksi) yang dikeluarkan oleh The
board of Gafeksi (Insa).
-

Perlu disebutkan apakah klasifikasinya : Local atau Internasional.

5) Di antara anggota pengurus harus ada yng telah mengikuti dan


memperoleh Sertifikat Diklat Ahli Kepabeanan.
6) Tentu saja perusahaan tersebut punya Anggaran Dasar Perusahaan
(Anggaran Dasar yang disyahkan oleh Notaris).
Definisi Freight Forwarder adalah : Usaha yang mengurus terlaksananya
pengiriman dari door shipper ke door consignee melalui transportasi laut,
darat dan udara (lebih dari 2 moda dengan 1 dokumen/1 tanggung jawab
meliputi : penerimaan, penyimpanan,sortasi, pengepakan, penimbangan,
penerbitan dokumen, perhitungan biaya angkut, mengatur angkutan lebih
dari 1 moda, klaim, penyelesaian tagihan, dan biaya-biaya lainnya; bila
perlu mengurus izin ekspor/impor, mengurus Bea Cukai, mencairkan L/C,
menebus B/L, menjadi konsultan kepada Cargo Owner, dan sebagainya.
b. Lingkup Kegiatan Freight Forwarder:
1) Atas nama Shipper sesuai shipping instruction, melakukan:
a)

Memilih rute, moda angkutan, carrier.

b)

Booking space.

c)

Terima muatan terbitan forwarder certificate of


receipt, Forwarder Certificate of Transport (FCT), dan lain-lain.

d)

Mempelajari term and condition dari L/C dan peraturan


pemerintah yang berhubungan dengan pengapalan barang di negara
pengekspor/ pengimpor dan transit country, serta menyiapkan
dokumen yang diperlukan.

e)

Mengemas barangnya (kalau belum dikemas oleh


shipper).

f)

Mengatur penyimpanan.

g)

Menimbang berat/mengukur volume (bila perlu).

h)

Memberi advis kepada shipper perlunya asuransi


mengurusnya bila diminta.
64

i)

Mengangkut muatan ke pelabuhan, mengurus custom


clearance, mengurus dokumen, menyerahkan ke carrier.

j)

Membayar biaya-biaya angkutan dan freight.

k)

Mengurus B/L yang ditandatangani carrier serahkan


shipper.
(1) Mengurus B/L carrier, lalu serahkan shipper;
(2) Mengurus transhipment bila perlu;
(3) Memonitor barang melalui carrier dan agennya di luar negeri
sampai barang diterima consignee;
(4) Catat kerusakan/kehilangan/kekurangan muatan (bila ada) dan
membantu shipper untuk penyelesaikan claim.

2) Atas Nama Consignee (Importir):


a)

Monitor

pergerakan/perjalanan

barang atas

nama

consignee, bila freight dikontrol olehnya.


b)

Menerima dan memeriksa semua dokumen yang ada


hubungannya dengan gerakan barang.

c)

Menerima penyerahan barang dari carrier, bila perlu


membayar freight (collect).

d) Mengurus custom clearance, mengurus dan membayar bea masuk


dan biaya lainnya.
e) Mengurus pergudangan atau CY atau CFS, bila perlu mungkin
mengurus transit.
f) Menyerahkan barang ke consignee.
g) Membantu consignee mengurus klaim atas barang rusak/ hilang/
kurang.
h) Membantu consignee dalam pengumpulan dan distribusi barang.
c) Hak dan Kewajiban Freight Forwarder (FF):
1) Prinsip Freight Forwarding:
-

Penggunaan

hanya

sebuah

dokumen

pengangkutan/

satu

penanggung jawab.
-

Menggunakan minimum dua jenis alat transportasi (dua moda


65

transportasi).
-

Peralihan barang dari satu negara/ door shipper ke negara lain/ door
consignee.

2) Status:
-

FF bisa hanya sebagai agen (terima komisi/ fee dari yang terkait).

F.F bisa sebagai Principal: sebagai konsolidator, MTO (Multimoda


Transport Operator), bernegosiasi biaya dengan Pelayaran,
Angkutan Udara/ Darat, mengurus ke Bea & Cukai, izin ekspor/
impor, membantu shipper mencairkan L/C, pengepakan, sorting,
penyimpanan, konsultan bagi shipper, menerbitkan B/L sendiri, dan
sebagainya.

3) Hak dan kewajiban/tanggung jawab


a) FF bertanggung jawab kepada shipper/consignee atas pelaksanaan
angkutan yang sesungguhnya sehingga shipper dapat menuntut FF.
Untuk memperjelas batas tanggung jawab, maka beberapa negara
telah menyetujui STC (Standard Trading Condition/ dasar aturan
perdagangan) yang mengatur kewajiban FF dalam hubungannya
dengan relasi/ costumer-nya secara internasional disamping juga
memperhatikan hokum yang berlaku di negara masing-masing.
Gafeksi/ Infa mempunyai STC yang wajib diikuti oleh FF
anggotanya yang diberi wewenang menggunakan FIATA B/L.
b) FF tidak terikat tanggal penyerahan di tempat tujuan, dan
mempunyai hak sita dan menahan barangnya bila costumer-nya
tidak membayar biayanya.
c) Hak dan kewajiban FF bila sebagai agen:
(1) FF bertanggung jawab atas risiko dari:
-

Penyerahan barang tidak sesuai instruksi.

Tidak mengasuransikan muatan sesuai instruksi.

Mengangkut barang ke tujuan yang salah.

Re-ekspor tanpa dilengkapi persyaratan (misal dengan


jaminan).

Penyerahan barang tanpa penyelesaian pembayaran biaya


dari consignee:
66

(i) FF dapat dituntut pihak ketiga bila terjadi kerugian/


kekurangan.
(ii) FF biasanya tidak mau tanggung jawab atas kesalahan
pihak ketiga (carrier, re-forwarder), dimana hal ini
dapat diselesaikan dalam prosedur klaim dalam
kaitannya dengan Perusahaan Asuransi atau P & I.
d) FF bila sebagai principal/sebagai MTO, yang mengatur
pengangkatan dengan menggunakan 2 atau lebih moda transpor
dengan 1 dokumen untuk seluruh angkutan, mempunyai hak dan
tanggung jawab sebagai berikut:
(i) Bertanggung jawab atas namanya sendiri.
(ii) Tidak hanya menerima komisi dari shipper/ consignee tapi
perlu melakukan negosiasi dengan relasi mengenai biayanya.
(iii) Hak sita sama dengan agen FF, maka hati-hati dalam kontrak
MTO perlu mengacu pada peraturan yang diatur ICC.
e) FF berhubungan dengan:
-

Shipper, consignee.

EMKL, pelayaran, PBM, penerbangan, kereta api.

Bea & Cukai.

Port Authority.

Perbankan.

Departemen Kesehatan/ Karantina.

Departemen Perdagangan: izin ekspor/ impor

Departemen Perhubungan: izin transportasi.

Cargo Surveyor.

Tally Man.

Dan lain-lain.

d) Sebagian isi Inpres nomor 4 tahun 1985 yang erat hubungannnya dengan
pola kerja Freight Forwarder dan Shipper atau Consignee:
(1) Tatalaksana Ekspor:
a) Barang ekspor tidak perlu diperiksa pejabat pabean kecuali barang
yang dilarang di ekspor atau harus ada Sertifikat Ekspor (SE),
67

cukup diperiksa surveyor yang ditunjuk pemerintah (Surveyor


SGS. dan berdasarkan Laporan Pemeriksaan Surveyor serta
dokumen muatan lainnya, B & C cukup memberikan flat muat
pada PEB (Pemberitahuan Ekspor Barang) yang diajukan oleh
Shipper/F. Forwarder.
b) Pajak ekspor hanya dibayar di Bank Devisa saat penyerahan
dokumen penunjang ekspor seperti PEB/ FIAT muat dan dokumen
muatan lainnya.
(2) Tatalaksana Impor
a) Barang impor boleh masuk ke pabean Indonesia bila ada LPS
(Laporan Pemeriksaan Surveyor atau Cargo Inspection Report)
dari negara asalnya.
b) Pemeriksaan oleh Surveyor yang merupakan perwakilan SGS.
meliputi:
- Jenis, mutu, volume barang.
- Harga barang.
- Biaya angkut.
- No. pos tarif Bea masuk dan PPN, dan lain-lain.
c) Pelaksanaan 2a diatas:
(1) Bila importir memakai L/C:
(a) Pada L/C dicantumkan bahwa bank hanya membayar
kepada eksportir setelah bank menerima LPS.
(b) Bank di tempat eksportir mengirimkan B/L asli dan LPS ke
bank di tempat importer berada.
(2) Bila importir tidak memakai L/C:
(a) Importir memberitahu ke eksportir dan Surveyor-nya
tentang kewajiban menyampaikan ke LPS.
(b) Serahkan LPS ke Bank Devisa di tempat importir.
(3) Importir menghitung sendiri besarnya Bea masuk dan PPN
berdasarkan LPS, lalu harus melunasinya di Bank Devisa di
tempat importir.
(4) Bank Devisa periksa kebenaran perhitungan Bea masuk dan
PPN berdasarkan LPS dan menyerahkan B/L + LPS kepada
68

importir setelah melunasi Bea masuk + PPN.


(5) Dengan dasar PIUD (Pemberitahuan Impor Untuk Dipakai),
D/O dari Agen Perusahaan Pelayaran yang sudah ditukar
dengan B/L, LPS, kuitansi atau Surat Setoran Bea Cukai
(SSBC) dan dokumen muatan lainnya selanjutnya importir
akan mengurus barang-barang keluar dari pelabuhan.
(6) Dengan telah lengkap: PIUD, D/O dari Agen Pelayaran yang
telah ditukar B/L, SSBC, LPS, dan sebagainya. Petugas Bea &
Cukai tidak perlu memeriksa barang dan menghitung bea
masuk dan sebagainya, seperti sebelum Inpres nomor 4 tahun
1985, tapi langsung memberi persetujuan pengeluaran barang
dari pelabuhan (FIAT keluar barang impor), kecuali ada surat
yang tidak sesuai/ dicurigai.
d) Penetapan harga untuk bea masuk:
(1) Ketentuan Harga Patokan barang Impor (HPI) dihapus.
(2) Surveyor mencantumkan pada LPS harga yang berlaku di
negara eksportir yang dapat digunakan sebagai dasar
menghitung bea masuk.
e) Untuk semua pabean Indonesia diberlakukan tarif sama.
f) Kekecualian untuk 2d dan 2e di atas:
Barang dagang yang nilainya < US$ 5.000,Barang pindahan.
Barang diplomatik.
Minyak mentah.
Barang impor sesuai pasal 23 ordonansi Bea & Cukai.
Senjata dan perlengkapan ABRI.
Bantuan luar negeri (hibah bagi pemerintah).
g) Kekecualian pada butir f diatas (tetap diperiksa pabean dan
membayar bea masuk) bila:
(1) Segel peti kemas rusak atau ada tanda-tanda bekas dibuka.
(2) Kemasan barang rusak/bocor.
(3) Jumlah koli/kemasan dalam PIUD tidak sesuai dengan
Manifest atau PU dan lain-lain.
69

(4) Ada informasi intelejer, yang patut dicurigai.


(5) Bea & Cukai punya bukti bahwa nilai barang jauh beda
dengan yang tercantum di LPS.
(6) Permohonan banding dari importir karena tidak setuju dengan
LPS.
h) Barang impor yang tidak dilengkapi LPS (kecuali yang tercantum
pada butir f diatas) wajib dikirim kembali ke negara asal barang
oleh yang bersangkutan.
(3) Tatalaksana Angkutan Antar Pulau (untuk kelancaran):
a) Pemberitahuan muat barang antar pulau (dulu AVI) dihapus untuk
seluruh wilayah Indonesia.
b) Ketentuan mengenai surat fiskal antar pulau ditiadakan.
c) Ketentuan mengenai surat keterangan tentang Kapal Telah
Memenuhi Kewajiban Pungutan Negara dan Keterangan
Muatan Kapal (model 5B), ditiadakan.
e) Jenis dan Kelas Freight Forwarding:
1) Atas Dasar Operasional:
a) International Freight Forwarding (IFF/ Kelas A)
-

Berhak menggunakan FIATA B/L.

Jaringannya internasional dan mempunyai agen di Luar Negeri/


Dalam Negeri.

b) Domestic/Regional FF (kelas B)
-

Hanya berhak menerbitkan B/L sendiri (House B/L).

Jaringannya: di Dalam Negeri atau maksimum ke Asia


Tenggara.

Dapat bekerja sama/ jadi agen IFF.

c) Freight Forwarding Lokal (kelas C)


-

Sering disebut The Clearance Agent hanya mengurus proses


penyelesaian dokumen muatan di Pelabuhan Muat/ Bongkar di
Dalam Negeri.

Umumnya sebagai EMKL/ EMKU/ EMKA.

2) Atas Dasar Sarana Angkutan:


70

a) Sea Freight Forwarding (melalui angkutan darat dan laut)


(1) Mengurus angkutan:
(a) Breakbulk Cargo:
-

Biji-bijian: jagung, kopra, batu bara, biji besi.

Kayu gelondongan.

Barang yang tidak dapat dimasukkan kedalam container.

Kendaraan, gerbong Kereta Api, mesin.

Rangka jembatan besi.

(b) Unit Cargo Load: muatan dalam kemasan/ karung/ peti/


ikatan ditumpuk di atas pallet, sehingga dapat mempercepat
bongkar muat dan mengurangi kemungkinan rusak/ hilang.
(c) Containerized Cargo: termasuk Ro-Ro, Lash, Flash, Splash.
(2) Forwarder B/L atas namanya sendiri
T. B/L

: Through B/L

FCR

: Forwarders Cargo Receipt

H. B/L : House B/L


b) Air Freight Forwarder:
(1) Melalui darat-kapal terbang.
(2) Dokumen: Air Way Bill (AWB) atau House Airway Bill (HAW3),
harus berisi informasi yang diperlukan dan informasi sebenarnya:
- Nomor seri AWB.
- Jumlah paket.
- Berat barang.
- Jenis barang.
- Ukuran/volume barang.
- Bandar udara/tujuan.
AWB adalah Non Negotiable, karena waktu pemanfaatannya juga
tidak lama.
c) Rail and Inland FF:
(1) FF jenis ini hanya bertanggugn jawab mengangkut muatan dari
pedalaman sampai dengan diserahkan ke FF Internasional.
(2) Di Eropa/ Amerika banyak jenis ini cukup memakan waktu
beberapa hari sebagai contoh Trans Siberian Transport Service.
71

(3) Mereka tunduk pada Konvensi Internasional The Convention on


the Contract for the International Carriage of Goods by Road.
Perjanjian angkutan ini Non Negotiable.
f) Combined Transport Operator:
1) Angkutan melalui beberapa moda dengan satu penanggung jawab dan
Satu Kontrak Angkutan (Combined Transport B/L) dilaksanakan oleh
IFF.
2) Selain tunduk pada peraturan STC dan Konvensi ICC juga tunduk pada
peraturan:
-

Hague Rules 1924 (mengenai perjanjian angkutan antara pengangkut


dan pemilik barang atau FF atas nama pemilik barang).

HagueVisby Rules 1968 yang memperbaiki Hague Rules (Kapalnya


perlu laik laut dan perlu memperhatikan sebagian hukum dari negara
setempat).

Hamburg Rules 1978/ 1992 beberapa perubahan terhadap HR &


VHR nilai klaimnya dapat lebih besar (batas tanggung jawab lebih
tinggi 25%).

3) FIATACombined Transport B/L (FBL) dapat:


- Diperdagangkan (negotiable).
- Dipakai untuk pencairan L/C.
- Mewakili marine B/L.
(a)Bila digunakan FBL forwarder harus mengetahui bahwa:
FF atau agen menebus B/L di bank dan hak atas barang ada pada
FF/ agen.
(b) Apparent good order (pernyataan dalam B/L bahwa nampaknya
secara sepintas keadaan baik, terutama untuk FCL).
(c) Rincian dokumen telah diterima.
(d) Pertanggung jawaban asuransi dan barang telah ada persetujuan.
(e) Telah dirinci dengan jelas bila telah dikeluarkan beberapa FBL asli.
(f) Dalam mengeluarkan FBL, FF bertanggung jawab terhadap 2 sendiri
kecuali bila barang hilang/rusak.
(g) FF yang mengeluarkan FBL menutup tanggung jawabnya dengan
72

asuransi.
g) Prosedur Pelaksanaan FF:
Dengan menggunakan FF prosedur pengiriman barang bisa lebih cepat
apalagi bila menggunakan pesawat udara tapi biayanya cukup tinggi.
Kalau ingin lebih murah melalui darat laut karena umumnya FF tahu
pilihan jalur yang lebih cepat dengan paket tarif melalui darat dan laut
(kapal laut). Paket tarif pengiriman/pengangkutan tersebut diatur oleh
perjanjian pengiriman barang antara FF dengan pemilik muatan melalui
STC (Standard Trading Conditions) yang berlaku secara internasional
dengan menggunakan Combined Transport B/L.
1) Prosedur pelaksanaannya adalah sebagai berikut:
a) Informasi/dokumen yang diperlukan dari shipper:
Agar jauh sebelumnya FF dapat mengatur pola angkutan, maka
selain shipping instruction/shipping order, pemilik barang perlu
menyerahkan dokumen lainnya sebagai bahan informasi, antara
lain:
-

Packing list: daftar barang, jenis kemasan, berat, ukuran/volume


per satuan.

Commercisl Invoice: nilai/harga barang.

L/C atau Sales Contract yang merinci Persyaratan Penyerahan


Barang.
Manfaat dari informasi yang diterima:
(1) Berdasarkan informasi diatas maka FF dapat memberi saran
tata cara pelaksanaan pengangkutan, jumlah waktu, biaya-biaya
terkait, dsb. Agar dapat diatur barang dapat diterima dengan
utuh/tanpa cacat sampai tujuan.
(2) Dengan informasi diatas juga dapat diketahui:
- Dokumen-dokumen yang akan diperlukan.
- Barang-barang apa saja yang mau diangkut.
-

Di mana pengapalan/pemuatan dilaksanakan dan ke mana


tujuan pengiriman.

Apa saja sarana angkutan yang diperlukan.


73

Bagaimana isi syarat perdagangan yang perlu disepakati.

Kapan barang diserahkan.

Apa yang perlu diperhatikan khusus/ spesial.

Kepada siapa dan berapa FF bertanggung jawab membayar


biaya-biaya.

Apakah perlu groupage system (kalau muatan hanya 2-3 ton,


sebaliknya muatan dari beberapa shipper digabungkan dalam
satu container dengan menggunakan groupage B/L dan
masing-masing shipper diberi House B/L).

b) Pemeriksaan barang di gudang oleh FF diperlukan untuk


mengetahui:
-

Jumlah koli, merk, nomor.

Jenis kemasan.

Isi, berat, ukuran barang.

Nilai/ harga barang.

Tujuan pengiriman.

c) Penentuan sarana angkutan:


(1) Berapa moda diperlukan kalau door to door, C & F, warehouse
to warehouse.
(2) Apakah dengan Kereta Api, truk, kapal laut/ udara kombinasi.
(3) Perlu memberi solusi tentang yang dihadapi pemilik barang
karena faktor:
- Bentuk barang.
- Ingin tepat waktu.
- Keselamatan/keamanan barang.
-

Apakah ada barang berbahaya atau yang akan mencemari/


kontaminasi muatan lain.

d) Kalkulasi biaya dan tarif pengiriman perlu mempertimbangkan


beberapa hal:
(1) Apakah pembayaran on delivery.
(2) Apakah terkait dengan bank.
(3) Apakah diberikan kredit/pembayaran ditunda.
(4) Apakah sudah sesuai waktu kegiatan.
74

(5) Apakah perlu denda keterlambatan.


(6) Peninjauan tata cara pembayaran:
- Term of payment.
- Kuitansi pihak ketiga, apakah disetujui.
- Pembayaran tunai atau cheque atau cheque yang dikliring.
(7) Mungkin ada pembayaran kepada:
- Bea & Cukai.
- Adpel dan instansi terkait lainnya.
(8) Mungkin ada jasa-jasa yang perlu dibayar kepada:
- Angkutan darat.
-

Uang-uang tambang: Liner, Fios, FCL, LCL, Empty


Container, SOC/ COC.

Jasa pengurusan barang.

Biaya perantara.

Biaya komunikasi.

Biaya pengiriman lanjutan/ tranship.

Biaya pengurusan dokumen.

Polis asuransi.

Sewa gudang.

Angkutan lokal, dan lain-lain.

e) Pemantauan barang oleh FF sangat diperlukan:


-

Saat di gudang forwarder, gudang lini, gudang CFS.

Selama dalam proses pengangkutan (di perjalanan dari


Inland, haulage, CY, THC, kapal dan seterusnya sampai di
pelabuhan tujuan/ tempat Consignee.

Apakah dokumen dari surveyor (LPS) sudah benar dan dari


pengangkut (B/L, AWB) sudah benar.

f) Penyerahan barang
Dalam rangka penyerahan barang di pelabuhan tujuan:
(1) Agen FF di pelabuhan tujuan atas nama shipper
menukarkan B/L dengan D/O.
(2) Membayar tagihan-tagihan yang perlu dibayar oleh consignee.
(3) Perlu dilaksanakan oleh agen FF beberapa hal sbb:
75

- Beritahu consignee dengan arrival notice of goods.


- Periksa dokumen penyerahan barang apakah telah lengkap.
- Tentukan sarana angkutan penyerahan ke consignee.
-

Atas nama shipper mengurus pembayaran bea masuk di Bank


Devisa.
- Mengisi dokumen impor agar dapat mengeluarkan barang.
- Atur distribusi barang dan dokumen.
- Ada transshipment (bila ada).
- Serahkan barang ke consignee dengan tanda terima.
- Laporan lengkap ke pemilik barang.

2) Penagihan Jasa Forwarding:


a) Kalau pemakai jasa sudah langganan: FWD akan menagih para
pemakai jasa, setelah pekerjaan selesai seluruhnya.
b) Kalau pemakai jasa baru, biasanya diminta uang muka dulu dan
merundingkan:
-Siapa yang bertanggung jawab membayar seluruh biayanya.
-Bila perlu pakai bank garansi.
-Tetap waspada terhadap pemakai jasa.
c) Maka sebelum melaksanakan perintah pengiriman.
(1) Perlu dianalisa terlebih dahulu:
(a) Tingkat kepercayaan terhadap pemakai jasa
-

Dipercaya dalam penundaan pembayaran.

Apakah pemakai jasa bonafide.

Bagaimana syarat penyerahan yang disetujui bersama.

(b) Penawaran jasa dan pembiayaan


-

Apakah telah diajukan dan disetujui.

Apakah

negoisasi

pembiayaan/

harga-harga

telah

dilakukan.
-

Apakah telah dievaluasi.

(c) Intruksi-intruksi yang diterima


-

Apakah perintah jelas/lengkap atau ada intruksi tambahan.

Apakah ada intruksi terdahulu yang belum dilaksanakan.


76

(2) Atas dasar analisa diatas, selanjutnya FWD dapat menentukan


sikap.
d) Biaya-biaya yang biasanya ditagih oleh FF kepada pemakai jasa:
(1) Biaya angkutan darat (Kereta Api, truk) dan sungai.
(2) Shipping charges (biaya-biaya pengapalan) dan pengiriman.
(3) Ocean freight.
(4) Bea masuk, pajak dan sebagainya.
(5) Komisi perantara.
(6) Biaya komunikasi.
(7) Biaya-biaya terminal.
(8) Biaya-biaya muatan lanjutan/ transshipment, Kereta Api, truk
dan sebagainya.
(9) Biaya-biaya pengurusan dokumen.
(10) Asuransi.
(11) Domestic freight dan expenses.
(12) Biaya-biaya bank.
(13) Biaya penumpukan di gudang dan CY.
(14) Biaya-biaya dalam pelabuhan, dan lain-lain.
Resiko-resiko Jasa FF:
1) Unsur-unsur untuk mengurangi resiko:
a. Diasuransikan;
b. Penyelesaian tuntutan ganti rugi sedetail mungkin;
c. Tagihan jasa secepatnya dan tepat;
d. Tata cara pengemasan barang yang cermat;
e. Pengurusan/ penanganan barang berbahaya yang cermat.
2) Jenis-jenis resiko yang perlu dihindari/ diperhatikan oleh FF:
a.

Resiko-resiko terhadap pelayanan barang:


Barang yang harus dimuat/ bongkar terlambat sampainya:
Barang miring di forklift;
Barang sering digeser/ didorong dengan peralatan yang tidak memadai;
Barang jatuh dari peralatan.
b. Resiko di jalan raya: tabrakan, sering mengerem, sering ada
guncangan, jalan rusak parah.
77

c. Resiko di atas gerbong Kereta Api: keterlambatan, benturan antar


gerbong, guncangan saat belok.
d. Resiko di atas kapal: ombak/ cuaca buruk, jatuh ke laut, jatuh dari
penumpukan, kontaminasi, penyimpanan barang berbahaya
kurang cermat.
e. Resiko di atas pesawat udara: cuaca buruk, guncangan karena
perbedaan, tekanan udara atau turbulensi.
f. Resiko karena air: masuk air hujan/ laut, peti kemas bocor,
keringat kapal sebagai penyebab korosi.
g. Resiko pencurian, perampokan, kontaminasi.
3) Maka harus diusahakan oleh:
a.

FF atas nama shipper:


i. Pengemasan sebaik-baiknya;
ii. Penyerahan barang jangan lambat;
iii. Seleksi terhadap pengangkutan terbaik;
iv. Umpan balik dari pengalaman.

b.

FF atas nama consignee:


i. Jangan menunda penerimaan;
ii. Saat barang dating: periksa dan segera lapor dan tuntut ganti rugi bila terdapat
barang rusak;
iii. Usul kepada shipper agar di masa yang akan dating dapat memperbaiki
sistem/ kemasan.

Dokumen-dokumen Perniagaan:
1) Surat instruksi pengiriman barang, lazimnya dilampiri dokumen
perniagaan/ perdagangan antara lain:
-Commercial Invoice (faktur dagang berisi: description of goods,
quantity, unit price, total harga, nomor L/C, pelabuhan muat/
tujuan).
-Packing List (description of good, quantitiy, net weight, gross weight,
ukuran isi, marks & item/ per attached sheet, dan sebagainya.
2) Dokumen-dokumen lainnya yang perlu diketahui:
Dokumen Perbankan:
78

Antara penjual-pembeli pasti melibatkan bank dalam proses


pembayaran sesuai kontrak jual beli, bentuk pembayaran tersebut
antara lain:

Pembayaran di muka;

L/C:

Collection Draft

Open Account;

Konsinyasi.

Yang lazim dipakai adalah L/C (Letter of Credit) yang merupakan


surat berharga tentang janji membayar, diterbitkan bank atas
permintaan importir/ pembeli/ consignee untuk suatu transaksi dagang
yang ditujukan kepada penjual/ eksportir/ beneficiary/ shipper, bila
mereka telah saling menyetujui dalam persyaratan dagangnya.
Ada dua kelompok L/C:
1) Kelompok Umum:
a) Revocable L/C: yang dapat dirubah/ dibatalkan oleh bank tanpa
harus memberitahu penerima L/C (beneficiary).
b) Irrevocable L/C: tidak dapat dirubah tanpa persetujuan tertulis
dari bank penerbit L/C (issuing bank) dan bank penjamin
(confirming bank) serta pihak penerima L/C (beneficiary).
c) Confirmed L/C: turut dijamin pembayarannya oleh bank lain
yang bukan issuing bank.
d) Sight L/C: pembayaran kepada beneficiary dilakukan saat
penyerahan dokumen-dokumen muatan, dan lain-lain di Bank
Devisa.
2) Kelompok khusus:
a) Transferable L/C: beneficiary berhak memerintahkan kepada
bank untuk membayar kepada pihak ketiga (penerima L/C
baru) dengan persyaratan tertentu.
b) Red Clause L/C: membayar uang muka L/C kepada beneficiary,
sebelum dokumen pengapalan diserahkan.
Dokumen Angkutan:
79

1) L/C dimana importir minta kepada bank agar pada L/C dicantumkan
persyaratan yang tertulis dalam kontrak jual beli yang dibuat
sebelumnya.
2) Juga importir biasanya minta agar dokumen-dokumen dikirim lebih
dulu sebelum kapal tiba, antara lain:
a) Arrival Notice dari FF atau pengangkut kepada importir/
consignee, yang menerangkan:
i. Rencana kedatangan kapal; jumlah/ unit, berat/ volume barang;
ii. Nomor register;
iii. Riwayat perjalanan barang dari negara asal, dan sebagainya.
b) Commercial Invoice: faktur dagang dari shipper kepada
consignee berupa data-data (tidak boleh data singkatan):
i. Nomor L/C
ii. Sailing on/ about (tanggal):
From :
To

iii. Description of goods, quantity, unit price, total price, dan lain-lain.
Berdasarkan data-data ini agar consignee bisa menghitung: nilai
barang, biaya pabean dan sebagainya.
c) Packing List: uraian rinci barang/ muatan, jenis, jumlah peti,
disertai lampiran rincian barang.
Penting untuk consignee/ FF dalam merencanakan:
i.

Pengeluaran barang;

ii.

Membongkar dari peti kemas;

iii.

Menunjang pemeriksaan barang oleh surveyor, petugas


pabean;

iv.

Bagi forwarder dapat menentukan tarif/ biaya terkait.

Perlu mencantumkan:

Nama/ alamat pengirim/ penerima;

Tanggal packing list;

Tanggal/ Nomor kontrak jual beli;

Nama/ jenis komoditi;

Jumlah/ bentuk kemasan;


80

Tanda tangan eksportir/ shipper


d) Consular Invoice: dokumen yang diterbitkan kantor perwakilan
negara pembeli, bahwa benar barang dari negara penjual, juga
menerangkan bahwa pajak yang telah dibayar eksportir sudah
benar sesuai peraturan. Waktu mengajukan ke konsulat lampirkan
Commercial Invoice dan Packing List tersebut.
e) Certificate of Origin: sertifikat yang menerangkan bahwa barang
tersebut berasal dari negara mana (bila importir memerlukan
dokumen tersebut).:
o Disiapkan oleh shipper/ eksportir atau FF/ atas nama shipper,
dibuat oleh Notaris/ Pejabat Departemen Perdagangan.
o Dengan tujuan: agar importir mendapat keringanan dalam
mengurus bea masuk/ tidak ada kesulitan.

Air Way Bill (AWB):


Adalah dokumen untuk melindungi angkutan dengan perusahaan
penerbangan/ pesawat udara.
1) Beberapa hal yang perlu diperhatikan:
(a) Karena proses angkutan sangat singkat, maka perlu persiapan/
perencanaan yang baik oleh FF;
(b) Dokumen-dokumen terkait harus sudah selesai seluruhnya
sebelum terbang;
(c) Jangan salah jalur penerbangan;
(d) Setiap kesalahan isi AWB, segera laporkan ke perusahaan
penerbangan sehingga dapat diterbitkan AWB baru dan AWB lama
jangan dimusnahkan, tapi serahkan ke perusahaan penerbangan
yang bersangkutan.
2) Kedudukan AWB:
(a) Merupakan kontrak angkutan yang ditandatangani pengirim (FF
atas nama pengirim) dan pengangkut, dimana isinya mencakup:
batas tanggung jawab, hak dan kewajiban untuk kedua pihak.
(b) Sebagai bukti penerimaan barang dan dengan ditandatangani oleh
pengangkut berarti pengangkut bersedia menyerahkan barang
81

kepada penerima di tempat tujuan.


(c) Sebagai faktur/ kwitansi biaya angkutan yang selanjutnya bagian
keuangan

perusahaan

penerbangan

dapat

menagihnya

ke

pengirim/ penerima.
(d) Sebagai sertifikat asuransi angkutan, dimana pengirim bisa minta
agar pengangkut mengasuransikan muatan dengan beban polis
tanggungan pengangkut.
(e) Sebagai dokumen deklarasi pabean (dapat dipakai untuk urusan
Bea & Cukai) asal dilengkapi dokumen-dokumen muatan yang
terkait.
(f) Sebagai bukti surat muatan (konosemen), dapat dipakai sebagai
pedoman dalam mengatur, mengirim, menyerahkan barang oleh
staf pengangkut.
3) Penggunaan AWB:
(a) Hanya untuk Single Shipment: hanya berlaku untuk satu kali
pengiriman.
(b) Untuk

pengiriman

yang

berkelompok

atau

consolidated

transportation hanya dapat dilaksanakan oleh FF yang ditunjuk


sebagai agen IATA (International Air Transport Association).
Dalam hal ini FF wajib menggunakan House Air Way Bill/
HAWB yang diterbitkan oleh FF selaku consilator untuk masingmasing pengirim (shipper).
(c) Pengirim (shipper) bertanggungjawab atas pengisian AWB
olehnya (bila salah isi atau barang hilang, pengangkut tidak
bertanggungjawab).
(d) Masa berlaku AWB berakhir pada saat barang telah diterima dan
ditandatangani oleh pengangkut maupun penerima yang tertulis/
tercantum di AWB.
(e) AWB tidak dapat diperdagangkan (non negotiable yang jelas
ditulis pada bagian atas AWB). Jadi dokumen ini hanya berupa
kontrak angkutan, bukan Document of Title.
(f) Nomor AWB ada delapan digit:
3 digit pertama

: kode perusahaan penerbangan


82

5 digit berikutnya : seri nomor urut AWB.


(g) Mengisi AWB (ikuti tatacara yang disediakan):
i.

Hanya diisi dengan computer, tidak boleh dengan tangan.


ii.

Sesuai petunjuknya: ada yang perlu dikosongkan/ hanya diisi


oleh pengangkut.

iii.

Yang diisi oleh pengirim atau oleh FF atas nama pengirim:


-

Pada Airport of Departure and Requested Routeing diisi:


Bandar udara keberangkatan, rute yang dijamin, misalnya:
Jakarta-Hamburg via Singapura (untuk menghindarkan
kesulitan pabean).

Pada Airport of Destination (Bandar udara tujuan) disi:


selain nama kota harus jelas nama Bandar udaranya.

Flight/ day booked: penerbangan/ nomor dan tanggal/ hari


pesan ruang muatan (ruangan muatan belum tentu tersedia
sesuai pesanan).

Routeing and Destination jalur/ tujuan harus lengkap


termasuk perusahaan penerbanagn. Jika ada transit to
huruf kode nama kota dan by huruf kode airline.

Consignees name and address: nama consignee dan


alamat lengkap (kota, negara, telpon).

Issuing Carriers Agent, name and city alamat lengkap


agen IATA dan penerbit AWB.

Agents IATA Code: kode nomor register agen.

Currency: huruf kode mata uang.

Declared Value for Customs: jumlah nilai harga barang


total yang diangkut atau isi NVD / Non Value Declare

Declared Value for Customs: nilai barang untuk petugas


pabean, bila akan mengisi NVD, pastikan dulu bahwa negara
tujuan dapat menyetujui.

Amount of Issurance: nilai tanggungan asuransi yang


dibayar jika pengangkut menutup asuransi.

Weight and Valuation Charges: isi kolom pada pre paid


atau collect
83

All Other Caharges at Origin: biaya-biaya lain yang


dibebankan di Bandar udara asal barang juga isi pada pre
paid atau collect

Accounting Information: informasi dari pengangkut, isi


dengan cash, credit, cheque.

Number

of

Packages:

jumlah

koli

disertai

lampiranweight list.
-

Actual Gross Weight: berat barang kemasan setiap kolinya.

Kg/ Lbs: ukuran yang dipakai kg atau lbs (pound).

Tariff: tarif yang disetujui kedua pihak atau yang


ditetapkan IATA.

Chargeable Weight: uang tambahan per berat, misal: berat


(kg) isi cm3 = 6000 : per kg barang tersebut. 6000 cm3
isinya: tariff = US$, misalnya.

Nature and Quantity of Goods: jenis dan jumlah barang,


ukuran dan isinya secara rinci.

Handling Information:
o Nama, alamat penerima/ agen penerbangan
o Jumlah AWB asli bila pengiriman barang dikembalikan.
o Dokumen-dokumen yang dilampirkan pada AWB.
o Merk/ Nomor kemasan.
o Nama/ alamat penerima atau agen FF.
o Mungkin

ada

permintaan

khusus

kepada

staf

pengangkut untuk barang tertentu.


-

Signature of Shipper or His Agent: salah satu shipper atau


perwakilan yang ditunjuknya harus menandatangani.

Date and Place: tempat dan tanggal pembuatan AWB diisi


penuh (sebut nama bulan).

Signature of Issuing Carrier or Cariiers Agent: tanda


tangan pengangkut atau agennya yang menerbitkan AWB.

iv.

Distribusi AWB:
Asli : tiga lembar.
Copy: minimal 6, maksimal 14 lembar, tergantung perusahaan
84

penerbangan.
Yang 3 lembar asli mempunyai persyaratan pengangkutan
mutlak, yang tercantum di bagian belakang AWB.
Biasanya:
Asli nomor 3: lembar teratas warna biru, untuk pengirim
sebagai tanda terima barang yang akan
dikirim.
Asli nomor 2: warna merah muda, untuk penerima barang
dibawa di pesawat dan diserahkan ke
penerima.
Asli nomor 1: warna hijau, untuk pengangkut (bagian
pembukuan keuangan).
Copy nomor 9: untuk agen perusahaan penerbangan, berwarna
putih.
Lembar copy yang lain-lain untuk bagian-bagian pada
perusahaan penerbanagn yang terkait.
i) Prosedur Intermoda Transportasi, dalam Aspek Dokumen:
Telah dijelaskan bahwa FF merupakan coordinator sebagian besar
pelaksanaan Intermoda/ Multimoda Transportasi (IMT) sejak dari door
shipper sampai dengan door consignee. Perlu diketahui bahwa
trasnportasi muatan melalui FF umumnya untuk muatan dalam peti kemas
(containerized cargo).
Prosedur pelaksanaan Intermoda Transportasi dilihat dari aspek dokumen:
1) Dimulai antara importir/ pembeli/ buyer/ consignee misalnya di luar
negeri mengadakan kontrak jual beli (sales contract) dengan
eksportir/ seller/ beneficiary/ shipper di Indonesia.
2) Bila pembayaran tidak tunai biasanya dilakukan dengan sistem L/C
(Letter of Credit) merupakan jaminan untuk melakukan pembayaran
kepada beneficiary. Dimulai buyer/ consignee meminta kepada Bank
Devisa di tempatnya untuk membuka/ menerbitkan L/C untuk dan
atas namanya dengan membebankan kepada rekening valuta asingnya
importir tersebut. Selanjutnya bank selaku Opening Bank/ Issuing
85

Bank menerbitkan L/C dan meneruskan L/C tersebut kepada bank


korespondennya.
mengabsyahkan

Advising
L/C

yang

Bank

yang

diterimanya

akan

memeriksa

dan

dan

kemudian

akan

meneruskan L/C tersebut kepada beneficiary dimana Negotiating


Bank akan bernegosiasi bahwa nantinya dokumen-dokumen apa saja
yang harus dilengkapi dalam proses pencairan L/C dari Paying Bank.
3) Setelah L/C di tangan shipper, kemudian shipper membuat/
menyampaikan order pengapalan (shipping order) kepada FF
dilengkapi dengan:
Packing List (daftar rincian muatan dalam kemasan).
Commercial Invoice (harga/ nilai muatan per unit/ total dalam tiap
kemasan).
Copy L/C.
LPS (Laporan Pemeriksaan Surveyor) atau CIR (Cargo Inspection
Report):
-

Bila muatan FCL, pemeriksaan rincian dan hargamuatan telah


dilakukan di gudang shipper oleh surveyor SGS (Societe
Generale de Surveillance SA yang berpusat di Swiss) dalam hal
ini yang ditunjuk oleh pemerintah RI antara lain PT. Sucofindo.

Bila muatan LCL, pemeriksaan dilakukan di gudang CFS


dengan FF sebagai konsolidator.

LPS/ CIR copy oleh surveyor SGS dikirimkan ke perwakilan


surveyor SGS di pelabuhan tujuan (Indonesia), kemudian
diperbanyak dan dicap sesuai asli lalu didistribusikan :
diambil langsung oleh consignee atau FF-nya, Bea & Cukai,
Biro Pusat Statistik, BI, Bank Devisa, Bapeksta Keuangan dan
badan-badan yang terkait lainnya.

4) Setelah jelas order-nya dan FF sanggup melaksanakan Intermoda


Trasnportasi-nya, lalu FF menerbitkan FIATA B/L atau House B/L
tergantung bentuk pengapalan, kepada shipper.
5) Selanjutnya FF sendiri atau mungkin mendelegasikan kepada EMKL
untuk mengurus FIAT muat atau izin muat dari Bea & Cukai
dengan cara sebagai berikut:
86

Mengambil form PEB (Pemberitahuan Ekspor Barang) dari Bea &


Cukai, lalu diisi.

Minta Nomor Pendaftaran (Nopen) dari Bank Devisa dimana L/C


diterima.

Minta Fiat muat dari Bea & Cukai dengan menyampaikan PEB
yang sudah diisi dengan melampirkan: LPS/ CIR, Packing List,
Commercial Invoice, Copy L/C dan Sales Contract, Certificate of
Origin (bila perlu).

6) Setelah mendapat Fiat muat dari Bea & Cukai lalu membayar pajak
ekspor dan pajak ekspor tambahan ke Bank Devisa.
7) Selanjutnya FF menyampaikan Shipping Instruction (SI) kepada
perusahaan pelayaran setelah terlebih dahulu melalui konfirmasi
Booking Space (konfirmasi mengenai tingkat freight dan tersedianya
ruangan kapal).
8) Perusahaan pelayaran sendiri menyiapkan:
-

Pemberitahuan Umum (PU) kepada pihak pelabuhan dan Bea &


Cukai.

Cargo List untuk Kantor pusat dan lampiran PU.

EIR (Equipment Interchange Receipt) untuk EMKL membawa


muatan FCL ke CY atau Resi Gudang untuk EMKL membawa
muatan breakbulk ke gudang CFS (muatan LCL). Perlu dijelaskan
bahwa untuk muatan LCL, biasanya FF memberikan House of B/L
kepada shipper dan FF sendiri memperoleh Groupage B/L dari
perusahaan pelayaran.

Mates Receipt untuk Mualim kapal.

Order pemuatan kepada PBM dilampiri Cargo List.

9) Setelah PBM menyelesaikan pemuatan, kapal akan menyampaikan


Mate s Receipt. Andaikata muatannya dalam kondisi rusak atau
kondisi peti kemas tidak sesuai EIR mungkin Mualim kapal akan
membuat catatan kerusakan pada Mates Receipt (MR) dan biasanya
ini tidak dikehendaki oleh shipper karena harga barang berarti tidak
sesuai lagi dengan harga pada L/C atau Commercial Invoice, jadi
shipper menghendaki Clean MR agar nantinya dapat diperoleh Clean
87

B/L. Dalam hal ini permintaan shipper dapat dikabulkan asalkan


shipper membuat Letter of Indemnity (LI) yang merupakan Surat
Jaminan bahwa kalau timbul klaim dari consignee maka shipper akan
bertanggung jawab akan maslah ganti ruginya.
10) Selanjutnya FF dengan Clean MR akan dating ke Kantor Cabang/
agen untuk menukarkan MR kepada Clean B/L yang telah
ditandatangani oleh Kepala Agen atas nama Principal atau Kepala
Cabang atas nama Direksi perusahaan. Bila proses transportasi
memakai FF, maka pengisian B/L pada kolom shipper diisi FF di
pelabuhan muat dan kolom consignee diisi agen FF di pelabuhan
tujuan.
11) Bila pembayaran tidak dengan sistem L/C tetapi membayar tunai,
maka 3 B/L asli didistribusikan sebagai berikut:
-

1 B/L asli secepatnya dikirimkan langsung ke consignee.

B/L asli kedua dikirimkan beberapa hari setelah pengiriman


pertama.

1 B/L asli lagi disimpan/ ditahan shipper/ FF/ atas nama shipper.

12) Bila sistem L/C, maka 2 B/L asli langsung disampaikan ke Bank
Devisa pemberi L/C dan 1 B/L asli lagi diberikan FF untuk kemudian
atas nama shipper akan dipakai untuk mencairkan L/C dengan
menyertakan/ melampirkan juga Commercial Invoice, Packing List,
SSP, Certificate of Origin, dan lain-lain.
13) Advising/ Paying Bank merasa sudah mengeluarkan uang kepada
shipper maka segera akan mengirimkan 2 B/L asli dan dokumen
muatannya ke Bank Devisa di tempat consignee (Opening/ Issuing
Bank).

Selanjutnya

Issuing

Bank

akan

segera

mentransfer

Reimbursement kepada Advising Bank di tempat shipper termasuk


biaya-biaya bank.
14) Menjelang kapal dan muatan tiba di pelabuhan tujuan, agen FF atas
nama consignee melaksanakan beberapa hal sebagai berikut:
-

Melalui manifest dan copy B/L yang diterima di agen perusahaan


pelayaran, maka FF akan menerima pemberitahuan kapan kapal
dan muatannya tiba.
88

FF yang sudah mendapat kuasa consignee akan mengambil/


menebus B/L dan dokumen muatan lainnya dari Bank Devisa
Opening/ Issuing Bank stelah melunasi seluruh kewajiban
termasuk biaya-biaya bank.

Kemudian menukarkan B/L dengan DO/ Delivery Order kepada


agen perusahaan pelayaran sekaligus melunasi Freight Collect dan
sebagainya kepada agen perusahaan pelayaran.

FF atas nama consignee juga mengambil LPS/ CIR dari


perwakilan surveyor SGS.

FF atas nama consignee mengambil form PIB (Pemberitahuan


Impor Barang) dari Bea & Cukai dan diisi serta memperhitungkan
bea masuknya.

15) Membawa PIB yang sudah diisi, minta nomor pendaftaran di Bank
Devisa / Issuing Bank, sekaligus membayar bea masuk, bea masuk
tambahan, PPN, dan sebagainya dengan memperoleh SSBM dan SSP.
16) Mengurus Fiat keluar (izin mengeluarkan barang dari pelabuhan)
kepada Bea & Cukai dengan membawa PIB atau PIUD asli yang
sudah diisi dan diberi Nopen, SSBM, SSP, DO dari agen pelayaran,
LPS yang sudah dicap Sesuai Asli, juga perlu dilampiri dokumen
penunjang: copy B/L, Commercial Invoice, Packing List, Surat Kuasa
kepada FF, Polis Asuransi, dan sebagainya. Bea & Cukai
mencocokkan PIB/ PIUD dengan manifest, PU dan dokumendokumen lainnya, kemudian akan menentukan apakah merupakan
jalur hijau (langsung dapat diizinkan keluar/ FIAT keluar) atau
termasuk jalur merah (perlu diperiksa barangnya). Bila jalur hijau
maka pada PIUD/ PIB ditandatangani dan pada DO diberi tanda/ cap
persetujuan, yang selanjutnya barang dapat dibawa keluar pintu
pelabuhan tanpa hambatan. Bila jalur merah, mungkin karena
ketidakcocokan antar dokumen, ada berita intelijen/. Kecurigaan,
segel peti kemas rusak, kemasan rusak, terbukti nilai barang jauh
berbeda dengan ketentuan, maka dalam waktu 4 jam setelah dokumen
diterima segera beritahukan bahwa kemasan/ barang akan diperiksa
dan proses pemeriksaan harus selesai paling lambat 3 hari.
89

Latihan/ Tugas:
1. Jelaskan pola kerja FF dalam hubungan dengan shipper dan consignee yang kalian
ketahui,
2. Terangkan cara-cara stuffing yang kalian ketahui.

Kegiatan Belajar X: BIAYA PENANGANAN MUATAN


Mahasiswa membaca modul dan buku bacaan referensi tambahan serta bacaan-bacaan
sumber rujukan yang dapat dicari di internet dan atau perpustakaan.
Kompetensi Dasar: mampu memahami pengertian biaya penanganan muatan
breakbulk dan peti kemas
Materi Pokok:
Pengertian biaya penanganan muatan breakbulk dan peti kemas.
2. Pengertian pergerakan FCL.
3. Pengertian pergerakan LCL.
4. Pengertian biaya container handling lainnya.
Indikator:
1.

Menjelaskan pengertian penanganan muatan breakbulk dan peti kemas secara


tepat.

2.

Menjelaskan pergerakan FCL dengan tepat.

3.

Menjelaskan pergerakan LCL dengan tepat.

4. Menjelaskan biaya container handling lainnya.


Uraian Materi:
90

X.1

Muatan Breakbulk
a. Kegiatan:
1) Stevedoring: muat/ bongkar barang dari kapal ke dermaga/ tongkang/
truk (bila truck losing) dan sebaliknya belum termasuk: shifting,
lashing/ unlashing, dunnaging, sweeping (mengumpulkan muatan
yang tercecer), bagging/ unbagging (mengarungkan/ mencurahkan),
restowage, sorting, cleaning palka, opening/ closing hatches, rain tent
cover up.
2) Cargodoring: mengeluarkan barang/ muatan dari eks tackle ke
dermaga lalu mengangkut ke gudang Lini I, atau sebaliknya, belum
termasuk pemindahan:
-

Long distance: eks tackle ke udang lain < 130 meter atau
sebaliknya.

Overbrengen: dari gudang lain atau dari ship-side ke gudang


khusus di daerah pelabuhan.

3) Receiving/ Delivery: penerimaan penyerahan dari gudang Lini I


sampai dengan truk yang akan mengangkutnya keluar atau sebaliknya.
b. Tenaga Super Visi (pengawas Bongkar Muat/ B/M disediakan oleh PBM)
i. Untuk stevedoring:
-

Steverdore: pengendalian operasi B/M di kapal.

Chief/ tall clerk: hitung periksa kondisi barang.

Foreman: pengendali/pengawas s/d penumpukan.

Mistry: perbaiki kemasan.

Watchman: pengamanan barang.

ii. Untuk cargodoring:


-

Quay Supervisor: pengendali di dermaga.

Juga ada Tally Clerk dan Watchman.

iii. Untuk receiving/delivery:


-

Juga ada Tally Cleark, Mistry dan Watchman.

c. Rincian Biaya Muatan Break Bulk:


i. Stevedoring, terdiri dari unsur biaya: biaya buruh bongkar muat pada
91

working hours dan lembur, mechanical equipment hire (Forklift,Crane,


Floating Crane termasuk Driver-nya), sewa peralatan (sling, jala-jala,
tali, dan sebagainya).
ii. Wharfages: uang dermaga sesuai jumlah B/M, habour dues (di
Australia).
iii. Extra labour exp: palletizing/depaletize, coopering/mending (perbaiki
packing), sorting (menyortir per B/M, yang rusak yang tercampur).
iv. Detention: biaya menunggu: cuaca buruk, kedatangan kapal, winch
rusak, sengketa buruh, kapal tidak laik muat, istirahat sesuai peraturan,
tunggu sandar.
v. Tally/survey untuk cargo.
vi. Dunnage: material, biaya angkut dan menyusun dunnage.
vii. Lashing/unlashing: material, buruh, mengikat.
viii. Shifting (hatch-hatch, hatch-deck-hatch, hatch-shed-hatch) buruh/super
visi, peralatan tongkang, forklift dan sebagainya.
ix. Tank cleaning: material, buruh dan lembur.
x. B/M liquid cargo, alat, buruh dan lembur.
xi. Transhipment cargo:
-

Di pelabuhan, muat: dari port of origin ke port of loading.

Di pelabuhan: transhipent dari pelabuhan bongkar ke final


destination (karena kapal tidak singgah di port origin maupun di
pelabuhan

tujuan

akhir

(final

destination)

Stevedoring

transshipment dan lain-lain seperti: sorting, coopering. rebagging,


pakai tongkang, sewa gedung, biaya angkutan lainnya, peralatan,
forklift, dan sebagainya.
xii.

Lain-lain: gudang, tongkang, denda peraturan Bea & Cukai, retribusi,


dan lain-lain.

d) Batas Tanggung Jawab


-

Kapal Liner: stevedoring beban kapal, sedangkan cargodoring, delivery/


receiving beban pemilik barang. Pelaksana: semua oleh PBM.

Uang dermaga: beban pelayaran.

Kapal FIOS (T): semua stevedoring, cargodoring, receiving/ delivery


92

beban pemilik barang. Pelaksana: PBM.


-

Biaya gudang: pemilik barang membayar ke PT, Pelindo, kecuali untuk


PBM yang berstatus sebagai Terminal Operator.

X.2

Muatan Dalam Peti Kemas


a. Kegiatan:
1) Stevedoring: B/M, shifting, lashing/unlashing sampai dengan dermaga/
di samping kapal.
2) Cargodoring: haulage, lift on/lift off, marshaling/ menyimpan di
penumpukan

(CY)

atau

sampai

dengan

CFS

untuk

LCL,

stripping/stuffing (LCL) dan sebaliknya.


3) Receiving/ delivery: diserahkan ke Cargo Owner di CY untuk FCL, atau
diserahkan (setelah stripping) di CFS atau sebaliknya diterima dari
cargo owner di CFS lalu stuffing dan seterusnya kebalikan dari delivery.
b.

Batas Tanggung Jawab:


1) FCL/CY-CY: stevedoring, uang dermaga, trucking/ haulage ke CY, lift
on/ lift off di CY atau sebaliknya tanggung jawab/ biaya Perusahaan
Pelayaran.
-

Sewa penumpukan, lift off/ lift on untuk receiving/ delivery, dan yang
mengurus Bea & Cukai menjadi beban pemilik barang.

2) LCL atau CFS to CFS:


-

Perusahaan pelayaran bertanggung jawab/ menangani stevedoring,


trucking/haulage, lift on/off, stripping/stuffing, angsur, lift on/ lift off
empty, trucking/ haulage empty antara depo-CFS, uang dermaga.

Tanggung jawab pemilik barang mengangkut general cargo atau


breakbulk cargo dari/ ke CGS dan mengurus Bea & Cukai (Fiat muat,
Fiat keluar, membayar bea masuk, pajak export, dan lain-lain).

c. Biaya Muatan Dalam Peti Kemas


1) Stevedoring charge: biaya B/M dari/ ke kapal/ kode/ trailer/ tongkang
dan biaya lembur, sewa perlengkapan/peralatan.
2) Terminal Handling Charges: uang dermaga, harbor dues (Australia),
93

reefer charge dan pengawasan dan beban listrik, pemindahan di CY, lift
off /lift on.
3) LCL charges: stuffing/ stripping di CFS, tally & documentation for
suffing/ stuffing, biaya clearance Bea & Cukai saat stuffing/ stripping,
cargo survey di CFS, lashing/ dunnage di CFS termasuk material dan
biaya buruh.
4) Ship board charges: restowing (stow lagi, biaya port captain,
lashing/unlashing, reefer charges, tutup/buka palka.
5) Cargo haulage: Inland haulage (FCL) dari ship side/ mainport ke
outport/ non calling port dan sebaliknya inland haulage (LCL) dengan
truk, rail, water feeder atau cargo dari main port ke non calling port
atau sebaiknya.
6) Transhipment: dari original ke port load atau tranship dari discharging
port ke final destination (pre/on carrier freight) stevedoring, THC, biaya
di CY maupun CFS dan lain-lain.
7)
X.3

Miscellanous: fumigation, sewa lapangan, dan lain-lain.

Pergerakan FCL: CY-CY (Term FOB)


1) Di Pelabuhan Muat (Loading Port):
1. Sesuai bagan aliran Containerized Cargo diatas, di mulai shipper
mendapatkan empty container terlebih dahulu. Empty Container bisa
dari pelayaran (COC) atau mungkin dari shipper (SOC) dibawa ke
gudang shipper. Lalu dilaksanakan stuffing oleh shipper, disurvey oleh
Surveyor dar perwakilan SGS (Sucofindo) untuk diterbitkan LPS
(Laporan Pemeriksa Surveyor) atau Cargo Inspection Report.
2. Sementara itu shipper mengurus fiat muat dari Bea & Cukai.
3. Container Cargo yang sudah disegel Bea & Cukai dibawa ke
Container Yard (CY) akan ditumpuk di CY/ diserahkan ke perusahaan
pelayaran (Receiving), paling lambat 1 hari sebelum kapal tiba.
4. Dari CY (oleh PBM atas order dari perusahaan pelayaran) diangkut ke
samping kapal/ Gantry Crane (Cargodoring dengan biaya Terminal
Handling Charge/ THC).
5. Dengan Gantry Crane dimuat di atas kapal (Stevedoring termasuk
94

lashing dan sebagainya).


2) Di Pelabuhan Tujuan/ Pelabuhan Bongkar (Discharging Port):
Sampai di pelabuhan tujuan/ bongkar dilakukan sebaiknya: dibongkar dari
kapal (Stevedoring) dari samping kapal dibawa ke CY (Cargodoring)
consignee mengurus Fiat keluar atau perizinan mengeluarkan barang
dari Bea & Cukai setelah dapat izin, consignee mengambil conainer
cargo dari CY (Delivery) setelah selesai stripping, container kosong
dikembalikan ke perusahaan pelayaran (Bila terlambat ada denda
demurrage).

Pembebanan Biaya FCL:


No
1
2
3

Kegiatan
Ambil MT Container dari
Depo
Stuffing/ Lashing muatan
ke/ di dalam Container
Tally
Survey/ Terbitan LPS

4
5
6
7

8
9

10

Mengurus PEB Fiat muat,


clearance pabean dan lainlain
Bawa Container Cargo
(CC) ke CY
Lift Off CC dari truck/
chasis dan menumpuk di
CY
Lift On CC dari CY dan
Lift Off CC dari CY dan
lalu memuat ke atas kapal,
menyusun, lashing dsb.
Tally CC dimuat ke kapal
Di Pelabuhan. Bongkar
unlashing,
membongkar
CC dari kapal ke dermaga
dan mengangkut ke CY,
termasuk Tally jumlah CC
dan Lift On/Off
Mengurus PIUD, bayar

Pelaksana
EMKL

Tanggungjawab
Biaya
Shipper/ FWD

EMKL/
PBM/ Shipper/ FWD
Jasa Tally
Surveyor
Shipper/ FWD
(SUCOFINDO)
EMKL/ FWD
Shipper/ FWD
EMKL/ FWD

Shipper/ FWD

EMKL/ FWD

Shipper/ FWD

PBM

Pelayaran
(THC+STEV>)

Jasa Tally
PBM

EMKL/FWD

Pelayaran
(THC + STEV>)

Consignee/FWD

95

11
12

Bea & Cukai, pajak dll,


urus fiat keluar clearance
pabean dll.
Lift On dari CY ke Chasis
Bawa
dari
CY
ke
consignee:
- Order Consignee
- Order Pelayaran

X.4

P.B.M
EMKL/FWD
(Merchant
Haulage
EMKL/Pelayaran
/
Carrier Haulage

Consignee/FWD
Consignee/FWD

Pergerakan LCL, CFS-CFS (Term FOB)


i. Di Pelabuhan Muat (LOADING PORT):
1. Beberapa shipper mengirim/mengumpulkan muatannya ke CFS
(Receiving) --- sejak itu sudah tanggung jawab perusahaan pelayaran.
2. Perusahaan pelayaran mensortir muatan dan mengumpulkan muatan
dari beberapa shipper yang tujuan pelabuhannya sama.
3. Perusahaan pelayaran menyediakan

MT. Container perusahaan

pelayaran mengurus stuffing dan disaksikan surveyor --- diterbitkan


LPS. Bila yang mengeluarkan shipping order dari Freight Forwarding
selaku konsolidator maka stuffing dilakukan oleh (a/n) FF stuffing
disaksikan surveyor untuk kemudian diterbitkan LFS, jadi 1 peti kemas
bisa berisi muatan dari beberapa shipper

dengan pelabuhan tujuan

sama.
4. Sementara itu shipper atau FWD mengurus FIAT MUAT dari Bea &
Cukai.
5. Karena itu diserahkan di CFS sudah tanggung jawab perusahaan
pelayaran, maka perusahaan pelayaran tanggung jawab untuk membawa
cont. cargo (yang sudah disegel Bea & Cukai) ke CY atau langsung ke
samping kapal (Cargodoring) untuk kemudian dimuat, lashing dan
sebagainya ke/ di kapal (Stevedoring).
ii. Di Pelabuhan Tujuan (DISCHARGING PORTS):
1. Sampai

di

pelabuhan

tujuan/

bongkar, dibongkar

dari

kapal

(Stevedoring). Lalu dari samping kapal dibawa ke CFS (Cargodoring).


Di CFS dilakukan stripping kemudian ditumpuk/ disusun untuk masing96

masing consignee.
2. Sementara itu consignee/ FF mengurus FIAT keluar atau perizinan
mengluarkan barang dari Bea & Cukai setelah dapat FIAT keluar
dan consignee mau mengambil barangnya, barang tersebut perlu
dinaikkan ke atas truk oleh/ atas beban consignee (delivery)
selanjutnya oleh/ atas beban consignee/ FWD membawa barang sampai
dengan gudang consignee.

Pembebanan Biaya LCL: CFS-CFS (Term FOB):


No
1
2
3

4
5
6
7
8

Kegiatan
Di pelabuhan muat (FOB)
Pre-survey
terhadap
barang menerbitkan pra
LPS
Mengirimkan muatan ke
CFS (kondisi breakbulk)
Diturunkan (receiving), lalu
menyusun di gudang CFS
dikelompokkan atas dasar/
yang pelabuhan tujuannya
sama
Menyediakan MT Container
Stuffing/ lashing muatan dari
beberapa shipper ke/ di
dalam 1 peti kemas
Tally muatan yang distuffing
dan
disurvey
untuk
menerbitkan LPS
Mengurus PEB, Fiat Muat,
clearance pabean, dsbnya
Membawa container cargo
ke CY atau langsung tepi
kapal
(cargodoring)
termasuk Lift On/ Off
Memuat/ lashing dsb ke/ di
atas kapal (stevedoring)

Pelaksana

Tanggungjawab
Biaya

Surveyor
(SUCOFINDO)

Shipper/ FWD

EMKL/ FWD

Shipper/ FWD

EMKL/ FWD

Shipper/ FWD

Petugas
PBM

CFS/ Pelayaran

EMKL
EMKL/ FWD

Pelayaran
Pelayaran

Jasa Tally
Surveyor

Shipper/ FWD
Shipper/ FWD

EMKL/ FWD

Shipper/ FWD

PBM/ EMKL

Pelayaran

PBM

Pelayaran
97

Di
pelabuhan
tujuan/
bongkar:
Unlashing,
membongkar
container cargo dari kapal
ke dermaga (stevedoring)
lalu cargodoring ke CY atau
langsung ke CFS termasuk
Lift On/ Off
Stripping
muatan
dari
container dan menyusun di
CFS
Tally saat stripping
Mengurus PIUD, bayar bea
masuk/ pajak, urus FIAT
keluar clearance pabean
(dengan
dokumen
muatan)saat consignee mau
mengambil
muatan:
menaikkan bulk cargo ke
atas truk
Consignee/ FWD mengambil
muatan dari CFS dengan dua
cara:
Carrier Haulage (order
pelayanan)
Merchant Haulage (order
consignee)

10

11
12
13

14

X.5

P.B.M

Pelayaran

PBM/ EMKL

Pelayaran

Jasa tally
EMKL/ FWD

Consignee/ FWD
Consignee/ FWD

EMKL/
Pelayaran/
FWD

Consignee/ FWD

Biaya Container Lainnya


a. Handling Container:
1) Terminal Handling Charge (THC) adalah biaya handling FCL di
pelabuhan dari CY ke tepi kapal atau sebaiknya, meliputi:

Menerima peti kemas dari kapal;

Marshalling (membawa ke container yard);

Stacking dan restacking;

Menyerahkan kepada consignee atau menerima dari shipper;

Menyerahkan peti kemas ke kapal.

THC dibayar oleh pemilik barang atau FF kepada perusahaan pelayaran


dan selanjutnya perusahaan pelayaran membayar kepada operator
terminal, sedangkan pihak shipper hanya membayar all in tariff freight
(pembayaran THC sudah termasuk pembayaran freight kepada
perusahaan pelayaran). Selain itu, sejak tahun 2002, anyak PBM menjadi
98

Terminal Operator dengan membayar kontrak tahunan kepada PT.


Pelindo.
2) LCL Service Charge adalah biaya yang harus oleh pemilik barang
(shipper/ consignee) kepada perusahaan pelayaran untuk jasanya dalam
hal penerimaan barang di CFS, lalu ditumpuk, stuffing lalu
mengangkutnya sampai di samping kapal atau sebaliknya sejak selesai
dibongkar dari kapal lalu diangkut ke CY/ langsung ke CFS lalu
stripping, menumpuk berdasar kelompok consignee dan selanjutnya
delivery kepada consignee.
b. Demurrage: denda dibayar pemilik barang karena pemakaian peti kemas
melebihi free time (waktu yang diberikan oleh pelayaran kepada pemilik
barang untuk mengosongkan muatan dari peti kemas).
c. Detention: di atas untuk chassis/ prime mover, container on chassis
dihitung mulai dipakai dari depot pelayaran atau UTPK.
d. Deposit: uang jaminan dari consignee kepada agen pelayaran waktu
mengambil peti kemas dari CY. Bila biaya demurrage dan mungkin
perbaikan peti kemas < deposit, maka sisanya dikembalikan. Pemilik
barang harus membiayai cleaning dan repair empty container dan drop off
charges.

Latihan/ Tugas:
Terangkan dan jelaskan perbedaan pembebanan biaya FCL dan LCL.
Jelaskan pergerakan pengapalan muatan Containerized Cargo.

99

Kegiatan Belajar XI: PENENTUAN TARIF UANG TAMBANG (FREIGHT)


Mahasiswa membaca modul dan buku bacaan referensi tambahan serta bacaan-bacaan
sumber rujukan yang dapat dicari di internet dan atau perpustakaan.
Kompetensi Dasar: mampu memahami pengertian penentuan tarif uang tambang.
Materi Pokok:
1. Pengertian penentuan tarif uang tambang sesuai elastisitas harga dari supply &
demand.
2. Pengertian penentuan tarif uang tambang pada persaingan bebas (free competition).
3. Pengertian penentuan tarif uang tambang oleh kelompok carrier.
4. Pengertian penentuan tarif uang tambang berdasarkan pola operasi transportasi.
5. Pengertian penentuan tarif uang tambang untuk muatan breakbulk.
6. Pengertian penentuan tarif uang tambang untuk muatan dalam peti kemas.
Indikator:
1. Menjelaskan penentuan tarif uang tambang sesuai elastisitas harga dari supply &
demand secara tepat.
2.

Menjelaskan penentuan tarif uang tambang pada persaingan bebas (free


competition) dengan tepat.

3.

Menjelaskan penentuan tarif uang tambang oleh kelompok carrier dengan


tepat.

4. Menjelaskan penentuan tarif uang tambang berdasarkan pola operasi transportasi


100

dengan tepat.
5. Menjelaskan penentuan tarif uang tambang untuk muatan breakbulk secara tepat.
6. Menjelaskan penentuan tarif uang tambang untuk muatan dalam peti kemas dengan
tepat.
Uraian Materi:
XI.1

Penentuan Tarif Uang Tambang Berdasarkan Elastisitas Harga dari


Supply & Demand
1. Sesuai ilmu ekonomi bahwa barang atau jasa mempunyai nilai harga kalau
barang atau jasa yang dibutuhkan oleh manusia jumlahnya lebih kecil dari
kebutuhan maksimum manusia. Sebaliknya udara, sinar matahari meskipun
sangat dibutuhkan oleh manusia jumlahnya melebihi dari kebutuhan
manusia sehingga tidak mempunyai nilai manfaat dan seberapa besar
kelangkaan barang atau jasa tersebut.
2. Sehibungan dengan harga barang atau jasa, ada yang memperoduksi/
menawarkan/ men-suplai (produsen) dan ada yang membutuhkan/ meminta
(konsumen), dimana keduanya yaitu penawaran atau Supply (S) dan
permintaan atau Demand (D) saling membutuhkan dengan mengacu pada
dasar hokum permintaan dan hokum penawaran dimana menurut Hukum
Penawaran: semakin tinggi harga, semakin banyak yang ingin ditawarkan,
menurut Hukum Permintaan: semakin tinggi harga, semakin sedikit
permintaan.
Harga Rp/US$
P
P1

S
A

B
E

Pe
P2

D
F

Qa

QfQe Qb Qg

Q Jumlah (Ton)

Pada kurva permintaan/ Demand (D):


Kalau harga P1, maka jumlah yang diminta hanya Qa, tapi kalau harga P2,
maka jumlah yang diminta = Qg. Demikian juga kalau harga P1, yang
101

ditawarkan sebesar Qb, tapi kalau harga P2, yang ingin ditawarkan hanya
sebesar Qf. Sekarang kita lihat perubahan harga dan jumlah dalam
kaitannya antara S dan D:
Pada harga P1, jumlah yang ditawarkan sebesar B atau Qb, sedangkan yang
diminta hanya sebesar A atau Qa, berarti ada kelebihan suplai yang tidak
laku terjual sebesar A-B atau Qb-Qa. Akhirnya produsen menurunkan
harganya dan dengan harga yang lebih rendah permintaan juga meningkat
yang akhirnya terjadi keseimbangan pada E, dimana harga yang disetujui
kedua pihak pada Pe dan jumlah barang yang diminta (D) dan yang
ditawarkan (S) sama pada Qe. Maka titik E disebut titik keseimbangan
(Equilibrium).
3. Demikian juga bila diterapkan untuk freight, misalnya pada tingkat freight
P2, maka perusahaan pelayaran yang bersedia mengangkut hanya sebesar F
atau Qf, berarti sebesar F-G tidak terangkut sehingga akhirnya para shipper
bersedia meningkatkan freight dimana perusahaan Pelayaran (Carrier) juga
bersedia mengangkut yang akhirnya terjadi keseimbangan pada tingkat
freight Pe dan jumlah yang diangkur Qe.
4. Persen perubahan harga P dibanding dengan persen perubahan jumlah Q
disebut Elastisitas harga (Ep):
Ep = % P / P
%Q/Q
5. Perlu diketahui bahwa permintaan untuk jasa angkutan laut merupakan
Derived Demand, artinya permintaan akan jasa angkutan laut sangat
tergantung pada naik turunnya kegiatan ekonomi, kalau kegiatan ekonomi
meningkat maka meningkat pula/ semakin ramai transportasi melalui laut,
karena angkutan muatan melalui laut sangat potensial, mengingat freight
yang relatif murah dan pengangkutan yang sekaligus volume besar.
XI.2

Penentuan Tarif Uang Tambang Berdasarkan Free Competition


Jumlah produsen banyak juga produknya banyak. Di antara produsen atau
perusahaan pelayaran ada yang bersaing sempurna dan ada yang bersaing
monopolistik. Yang

berkiprah

pada

persaingan

sempurna

umumnya

merupakan Perusahaan Pelayaran Kecil yang produknya homogen (produk


102

kecil-kecil tapi serupa/ tidak bervariasi) sehingga tidak berpengaruh sama


sekali terhadap tingkat freight, benar-benar ditentukan oleh pasar. Tapi untuk
yang bersaing monopolistic merupakan Perusahaan Pelayaran Raksasa yang
sangat berpengaruh dalam penentuan tingkat freight atau ada juga perusahaan
pelayaran yang mempunyai differensiasi produk artinya memperoleh
tambahan freight dari basic freight, misalnya untuk muatan yang sulit
stowagenya memperoleh Stowage Rates, atau untuk harga barang yang tinggi
nilainya memperoleh Advalorem Rates, untuk muatan berbahaya rates-nya
bisa dua kali lipat, untuk muatan yang perlu Transhipment memperoleh
Through Freight Rates, untuk golongan barang tertentu ditetapkan Class
Rates, juga freight khusus diterapkan Refrigerated Cargo Rates, Heavy Lift
Rates, Long Length Rates, Optional Rates untuk yang pelabuhan tujuannya
berupa alternatif, dan sebagainya. Juga untuk muatan ringan dengan SF > 40
dan freight per ton untuk muatan berat dengan SF < 40, termasuk
surchargenya untuk muatan SF jauh di atas 40 (SF 40 artinya untuk satu ton
muatan memakai ruangan 40 meter kubik), penentuan tarif oleh Pemerintah
untuk muatan sembako dan proyek pemerintah, tarif freight berdasarkan Biaya
Operasi, dan sebagainya.
XI.3

Penentuan Tarif Uang Tambang oleh kelompok para Carrier


Kelompok yang bergabung dalam kartel atau conferences atau
persekutuan, yaitu kelompok yang terdiri dari beberapa perusahaan pelayaran
atas persetujuan bersama menentukan tingkat freight dalam satu ikatan
tertentu tapa melepaskan kebebasan dan hak masing-masing serta mengatur
kepentingan bersama dalam hal:
-

Mengeliminir persaingan tidak sehat;

Mengatur stabilitasi tarif angkutan;

Mengatur waktu, rute, kesinggahan di pelabuhan;

Memperbaiki secara bersama pelayanan jasa-jasa dan fasilitasfasilitas angkutan yang dapat diberikan.

XI.4

Penentuan Tarif Uang Tambang Berdasarkan Pola Operasi Transportasi


a. Untuk muatan breakbulk sesuai Term of Shipment (bentuk pengapalan):
103

1) Untuk term Liner dimana perusahaan pelayaran tidak bertanggung


jawab (pembiayaannya) from tackle di pelabuhan muat sampai dengan
tackle di pelabuhan tujuan, maka dalam menentukan tingkat freight
harus memperhitungkan biaya yang jadi beban perusahaan pelayaran
yaitu biaya stevedoring (muat maupun bongkar) tapi tidak perlu
memperhitungkan

biaya

cargodoring,

receiving/

delivery

dan

penumpukan karena itu menjadi beban shipper. Tapi hati-hati perlu


juga melihat tarif freight dari pesaing, sebab kalau pada rute yang
sama, freight-nya tinggi sendiri, bisa saja tidak ada yang mau
mengapalkan muatan di perusahaan kita.
2) Untuk term of shipment FIOS (T) biasanya pada pola usaha tramper
atau voyage charter, dimana biaya stevedoring juga ditangani oleh
pemilik muatan (cargo owner) tidak perlu diperhitungkan untuk
penentuan tingkat freight. Hanya perlu hati-hati juga jangan sampai
rugi, artinya perlu dicek dengan perhitungan:
-

Tarif UT = (Total Biaya Operasi + Laba) per voyage


Ton/ TEUs Muatan x Mile (jarak) layar per voyage

Untuk jumlah muatan di atas Break Even Point

3) Untuk term LIFO atau FILO, dapat dihitung dengan perhitungan


tengah di antara butir 1) dan 2) di atas.
4) Sehubungan dengan Term of Trade, maka perusahaan pelayaran harus
mengetahui kepada siapa membebankan/ menagih muatan freight.
Misalnya untuk term ex works atau FOB maka yang akan membayar
freight adalah consignee atau freight collect (freight yang dibayar di
pelabuhan tujuan). Kalau term C & F atau C, I & F maka yang
membayar freight adalah shipper atau freight prepaid (freight yang
dibayar di pelabuhan muat).
b. Untuk muatan peti kemas (containerized cargo):
1.

Pada pola FCL:


a) Pada pola CY to CY maka beban Terminal Handling Charge (THC)
atau cargodoring (angkutan dari penumpukan/ CY ke samping
kapal di pelabuhan muat atau sebaliknya dari samping kapal ke CY
104

di pelabuhan tujuan) ditambah beban stevedoring (muat maupun


bongkar)

menjadi

beban

perusahaan

pelayaran

perlu

diperhitungkan untuk tarif freight. Untuk biaya sewa peti kemas


kosong biasanya sudah dari shipper (SOC/ Shipper Owned
Container). Namun perlu diperhitungkan bila saja peti kemas
kosong dari perusahaan pelayaran atau COC (Carrier Owned
Container). Juga perlu diketahui bahwa biaya penumpukan peti
kemas di CY, receiving & delivery menjadi beban shipper atau FF,
sehingga jangan diperhitungkan sebagai komponen freight.
b) Demikian juga untuk pola tramper atau voyage carrier, sering
term pengapalannya berbentuk FIO (semua biaya cargodoring atau
THC dan stevedoring ditangani oleh cargo owner), sehingga
freight-nya hanya kecil saja. Belum lagi kalau peti kemas
kosongnya dari cargo owner (SOC). Dalam satu kasus, freight dari
Surabaya ke Makassar dengan FIO dan peti kemas kosongnya
SOC, freight-nya hanya Rp 800.000,- per TEU, sedangkan kalau
FCL dengan CY to CY dan peti kemas kosongnya COC, freight-nya
mencapai Rp 2.000.000,- per TEU.
c) Juga untuk penagihan/ pembebanan freight-nya apakah kepada
shipper, consignee atau FF, perlu memperhatikan term of tradenya.
2.

Muatan LCL
a) Bila muatan LCL dengan pola CFS to CFS maka beban LCL
Service Charges (stuffing muatan breakbulk ke dalam peti kemas,
membawa sampai dengan samping kapal/ cargodoring di
pelabuhan muat atau sebaliknya di pelabuhan tujuan), stevedoring
(bongkar/ muat), penyediaan peti kemas kosong/ COC, menjadi
beban perusahaan pelayaran, sehingga perlu diperhitungkan dalam
penentuan tarif freight.
b) Sama seperti di atas, biaya receiving/ delivery dan penumpukan
menjadi beban langsung cargo owner atau FF, sehingga tidak
termasuk dalam perhitungan komponen freight.
105

c) Mungkin juga cargo owner memakai Freight Forwarder


Consolidation:
i.

Dimana FF melaksanakan groupage muatan di pelabuhan muat


maupun di pelabuhan tujuan (FF yang melakukan stuffing di
pelabuhan muat dan stripping di pelabuhan tujuan). Jadi FF
yang mengeluarkan House of B/L kepada shipper dan FF
menerima groupage dari perusahaan pelayaran. Dengan
demikian freight yang diterima perusahaan pelayaran bisa lebih
kecil lagi.
Pelabuhan Muat

Pelabuhan Tujuan

Shipper A
Shipper B

Consignee D
FF Ship. LineFF

Shipper C
ii.

Consignee E
Consignee F

Ada juga Sellers Consolidation:


Pelabuhan Muat

Pelabuhan Tujuan
Consignee D

Shipper

Shipping Line

Consignee E
Consignee F

iii.

Buyer Consolidation: buyer yang membuka L/C kepada


beberapa shipper.

iv.

Multi Country Consolidation:


Pelabuhan Muat

Pelabuhan Tujuan

Shipper A,B,CFFShippingLineFFConsig.di Valencia,


Barcelona, Lisbon
XI.5

Penentuan Tarif Freight untuk Muatan Breakbulk


Dasarnya berpedoman pada Stowage Factor 40 (artinya tiap ton muatan
memakai 40 cubic feet). Untuk muatan ringan atau SF > 40, tarifnya
berdasarkan tarif per m3 (volume), sedangkan untuk muatan berat atau SF <
40, tarifnya berdasarkan tarif per ton. Untuk kesemuanya disebut tarif per
Revenue Ton (Rev. Ton).
Metode perhitungan tarif uang tambang:
Cara menentukan tarif uang tambang dengan menggunakan sistem semi
106

modern dilakukan dengan rumus sebagai berikut:


TC = Tm + Ti / Ds 1)
Dimana : TC

= tarif tiap ton/ mil

Tm

= biaya operasi kapal (moving cost) tiap ton/ mil

Ti

= biaya kapal berlabuh (idling cost) tiap ton

Ds

= jarak yang dilayari (mil), mis; dari pel. A ke pel. B

Ti / Ds = biaya kapal berlabuh (idling cost) tiap ton/ mil


Dalam rumus di atas:
Tm = MC / PCs x Ds 2)

dan Ti = IC / PCs 3)

Dimana : MC = jumlah biaya operasi kapal (moving cost) untuk jarak Ds


IC = jumlah biaya kapal berlabuh (idling cost) untuk 1 x berlayar
(selama dipel. A dan B)
PCs = jumlah barang (ton) yang diangkut untuk1 x berlayar
Jika rumus 2) dan 3) dimasukkan ke dalam rumus 1), maka diperoleh:
TC = MC + IC 4)
PCs x Ds
Dalam rumus 4), baru dimasukkan biaya operasi kapal dan biaya kapal
berlabuh (moving cost & idling cost). Ke dalam rumus 4) masih perlu
dimasukkan biaya organisasi darat, resiko dan laba yang diharapkan.
Biaya organisasi darat:
Semua biaya organisasi darat dibebankan kepada uang tambang yang
dihasilkan oleh semua kapal perusahaan, berarti menjadi beban semua
kapal perusahaan yang terdiri dari berbagai ukuran dan melayari beberapa
rute pelayaran dengan beberapa kali pelayaran (voyage) selama suatu
periode tertentu. Untuk membagi dan membebankan biaya organisasi darat
kepada tiap voyage masing-masing rute pelayaran diperlukan perbandingan
normatif. Mengingat tarif uang tambang hanya berlaku untuk setiap rute
pelayaran,

maka

sebagai

perbandingan

normatif

dapat

diambil

perbandingan jarak masing-masing rute pelayaran. Sebagai contoh:


misalkan biaya organisasi darat Rp 100 juta selama satu bulan, rute yang
dilayari adalah; rute I = 100 mil, rute II = 800 mil, rute III = 700 mil, rute
IV = 1500 mil (jumlah 4000 mil). Biaya organisasi darat yang menjadi
107

beban rute I selama satu bulan adalah 1000 / 4000 x Rp 100 juta = Rp 25
juta. Jika selama satu bulan dilakukan 5 x pelayaran (5 voyage) maka beban
kapal untuk satu kali berlayar besarnya Rp 5 juta.
Perbandingan normatif dalam contoh di atas kurang representatif karena
bersifat tetap (jarak tiap rute adalah tetap). Agar lebih representatif,
digunakan perbandingan jumlah jasa transportasi yang dijual, yaitu
banyaknya barang yang diangkut dikalikan dengan dengan jarak rute yang
bersangkutan (PCs x Ds dalam rumus 4). Dengan perbandingan normative
tersebut, maka biaya organisasi darat lebih banyak dibebankan kepada rute
gemuk (banyak muatan). Memang seharusnya demikian karena petugaspetugas di darat (di kantor dan di pelabuhan) lebih sibuk melayani rute
gemuk dari pada melayani rute kurus.
Resiko dan Laba:
Untuk menutupi resiko, sebaiknya dibentuk cadangan karena resiko
bukan kejadian rutin, tapi kejadian insidentil. Lagipula, munculnya resiko
pada umumnya tidak terduga sebelumnya. Mengenai laba yang dimasukkan
ke dalam tariff uang tambang, yang wajar saja, cukup antara 10%-20%.
Jika ingin memperoleh laba yang lebih besar, sekali-kali jangan dengan
cara menaikkan tarif uang tambang (menaikkan harga), tetapi dengan cara
meningkatkan aktifitas dan efisiensi.
Jika biaya organisasi darat untuk 1 x pelayaran disebut Os serta laba dan
resiko disebut Ls, maka tarif uang tambang (TU) untuk rute yang
bersangkutan (jarak Ds) adalah sebagai berikut:
TU = MC + IC + Os + Ls 5)
PCs x Ds
Data yang dimasukkan ke dalam rumus 5) dapat merupakan data yang
sebenarnya (actual data) atau data anggaran (budgeted data). Tapi, karena
jumalah uang tambang separtai barang yang diangkut harus diberitahukan
pada waktu barang-barang itu diterima dari pengiriman barang (shipper),
maka tarif uang tambang harus ditentukan terlebih dahulu, berarti data yang
dimasukkan ke dalam rumus 5) adalah data anggaran. Tarif uang tambang
yang telah ditentukan harus dapat dipertahankan selama suatu periode
108

tertentu, minimal selama 1 tahun. Oleh karena itu, data anggaran yang
digunakan dalam perhitungan tarif uang tambang harus benar-benar
representatif.
Teknik perhitungan tarif uang tambang:
Berdasarkan huruf 5), berikut ini dibahas teknik perhitungan uang
tambang untuk suatu rute pelayaran, misalnya rute I dari A ke B sejauh
1000 mil. Untuk mudahnya, rute ini merupakan rute biasa, pelabuhan A dan
B memiliki sarana pelabuhan yang memadai sehingga tidak menyulitkan
bagi kapal-kapal untuk memasuki dan meninggalkan kedua pelabuhan
tersebut.
Data anggaran tiap pelayaran (voyage):
1.

Banyaknya barang yang dangkut rata-rata 6000 ton.


2. Biaya kapal berlabuh (idling cost) Rp 7.500.000,- dan biaya operasi
kapal (moving cost) Rp 3.500.000,- Biaya organisasi darat Rp
4.000.000,3. Laba dan cadangan resiko diperhitungkan 20% dari jumlah biaya.
Berdasarkan data anggaran di atas diperoleh:
TU = (15.000.000 + 20% x 15.000.000) / 6000 x 1000
= Rp 3 tiap ton/ mil
= 1000 mil x Rp 3 = Rp 3000 tiap ton dari pelabuhan A ke pelabuhan B.
Bedasarkan TU ini, ditentukan tarif masing-masing jenis barang
(commodity rates), tarif tiap golongan barang (class rates) dengan
memperhitungkan:
(1) Barang berat (weight cargo) atau barang ringan (measurement cargo);
(2) Sifat-sifat masing-masing jenis barang;
(3) Memerlukan penanganan khusus (special handling) atau tidak;
(4) Memerlukan pemadatan khusus atau tidak;
(5) Dapat merusak jenis barang lain atau tidak;
(6) Dan faktor-faktor lain.
Hubungan antara space ton dengan weight ton, diambil 1 space ton = 50
sehingga TU = 3000 / 50 = Rp 60 tiap kaki kubik.
1) Barang A merupakan barang biasa. Faktor pemadatan (SF) = 40. Barang
109

A merupakan barang berat (SF lebih kecil dari 50):


TU = Rp 3000 per ton weight (ton w)
2) Barang B merupakan barang biasa, SF = 60. Barang ini merupakan
barang ringan (SF > 50):
TU = 60 / 50 x Rp 3000 = rp 3600 per ton m
Dapat juga ditentukan sebagai berikut:
TU = 60 x Rp 60 = Rp 3600 per ton m
3) Barang C merupakan barang berbahaya, SF = 35, tambahan biaya 30%:
TU = Rp 3000 ditambah 30 % = Rp 3900 per ton w
4) Barang D merupakan barang berdebu, SF = 72, tambahan biaya 10%:
TU = 72 / 50 x Rp 3000 = Rp 4320
Ditambah 10%

= Rp 432
TU = Rp 4752 per ton m

5) Barang E merupakan barang biasa, tetapi merupakan bahan pokok


untuk pembangunan, SF = 65, reduksi 10%:
TU = 65 / 50 x Rp 3000 = Rp 3900
Reduksi 10%

= Rp 390
TU = Rp 3510 per ton m

6) Barang F merupakan barang yang dimuat di atas dek (deck cargo), SF =


55, biaya berkurang 10%.
TU = 55 / 50 x Rp 3000 = Rp 3300
Dikurangi 10%

= Rp 330
TU = Rp 2970 per ton m

Di dalam praktek banyak jenis barang yang TU-nya ditentukan bukan


untuk tiap ton w atau m, tapi tiap koli (bal, peti, karung, drum, dan
sebagainya).
7) Barang G merupakan barang biasa dalam karung. Tiap ton terdiri dari
10 karung, SF = 75.
TU = 75/50 x Rp 3000 = Rp 4500 per ton m
TU = 4500 / 10 = Rp 450 tiap karung
Tapi dalam hal ini perlu diperhitungkan ruangan yang tak terpakai
(broken stowage) yang bertambah. Sudah barang tentu ruangan yang tak
terpakai untuk 10 karung (1 ton) lebih besar bila dibandingkan dengan
110

ruangan yang tak terpakai untuk 1 koli (1 ton).


Misalkan ruangan yang tak terpakai 10% sehingga:
TU = 100 / 90 x Rp 450 = Rp 500 tiap karung
8) Barang H merupakan barang yang mudah rusak sehingga diperlukan
penanganan khusus (special handling). Untuk itu diperhitungkan
tambahan biaya 10%. Barang H dikemas dalam bentuk bal dan tiap bal
berukuran 13,5 kaki kubik. SF = 70, diperhitungkan ruangan yang tak
terpakai (broken stowage) rata-rata 12,5%.
TU = 70 / 50 x Rp 3000 = Rp 4200
Ditambah 10%
XI.6

= Rp 420
TU = Rp 4620 per ton m

Penentuan Tarif Freight untuk Muatan dalam Peti Kemas


a. Tarif Box Rate dengan tidak melihat isinya, beratnya ataupun
volumenya, tarif box rate ini tertentu per box/ per unit containerized
cargo, hanya dibedakan masing-masing besarnya box, ukuran 201 atau 401.
b. Tarif Freight Ton berdasarkan volume atau berat tergantung mana yang
lebih menguntungkan, sebagai contoh:
Sebuah peti kemas ukuran 201, akan disi muatan 20 karton, masing-masing
karton beratnya 600 kg atau volumenya masing-masing karton 1,2 m 3.
Tarif freight-nya per ton US$ 85 atau per m3 nya US$ 55. Cara
menentukan freight-nya:
Bila diukur dengan ton, freight-nya:
20 x 1,2 m3 x US$ 55 / m3 = US$ 1320
Bila diukur dengan volume, freight-nya:
20 x 600 / 1,016 ton x US$ 85 = US$ 1004
(1 ton muatan = 1016 kgs)
Maka berdasarkan perhitungan di atas ditentukan tariff muatan dalam peti
kemas 201 tersebut: US$ 1320 per box-nya.
c. Selain penentuan tarif per peti kemas, juga masih dipengaruhi apakah
angkutannya CY/CY atau LCL, juga apakah peti kemas kosongnya dari
perusahaan pelayaran yang disebut COC (Carrier Owned Container)
ataukah peti kemas kosongnya dari shipper yang disebut SOC (Shipper
Owned Container). Sebagai contoh:
111

Freight per 201 containerized cargo dari Surabaya ke Makassar bisa Rp


1.800.000, tapi bisa juga hanya Rp 600.000 per box, tergantung kepada
bentuk pengapalan dan pola angkutannya.
1) Yang tarifnya hanya Rp 600.000 per box karena:
-

Perusahaan pelayaran tidak membiayai biaya muat, biaya bongkar,


THC di pelabuhan muat maupun di pelabuhan bongkar. Semuanya
dibiayai oleh cargo owner (pemilik barang yaitu shipper maupun
consignee).

Bisa juga peti kemas kosongnya disuplai oleh cargo owner (SOC).

2) Yang tarifnya Rp 1.800.000 per box, karena:


-

Biaya muat maupun biaya bongkar termasuk THC semuanya


dibiayai oleh perusahaan pelayaran sebagai pengangkut, term CY
to CY.

Peti kemas kosong juga disuplai oleh pengangkut (COC).

Untuk diketahui beberapa pola angkutan:


CY to CY

perusahaan pelayaran (pengangkut) berkewajiban


membiayai sejak dari CY di pelabuhan muat s/d CY
di pelabuhan tujuan, pola ini disebut FCL (Full
Container Load).

CFS to CFS

perusahaan pelayaran (pengangkut) berkewajiban


membiayai sejak dari CFS di pelabuhan muat s/d
CFS di pelabuhan tujuan. Pola ini disebut LCL
(Less than Container Load).

Latihan/ Tugas:
Berikan contoh penentuan freight untuk muatan breakbulk dengan rumus:
TC = MC + IC
PCs x Ds

112

Kegiatan Belajar XII: VOYAGE ACCOUNT


Mahasiswa membaca modul dan buku bacaan referensi tambahan serta bacaan-bacaan
sumber rujukan yang dapat dicari di internet dan atau perpustakaan.
Kompetensi Dasar: mampu memahami pengertian voyage account.
Materi Pokok:
1. Pengertian voyage account dan hubungannya dengan pola operasi
2. Pengertian manfaat voyage account
3. Pengertian tahap penyusunan voyage account
4. Pengertian pendapatan dan biaya operasi pada pelayaran
5. Pengertian contoh format pengisian dan contoh kasus voyage account
Indikator:
1. Menjelaskan penentuan voyage account secara tepat.
2. Menjelaskan manfaat voyage account dengan tepat.
3. Menjelaskan tahap penyusunan voyage account secara tepat.
4. Menjelaskan pendapatan dan biaya operasi pada pelayaran secara tepat.
5. Menjelaskan pengertian contoh format pengisian dan contoh kasus voyage account
dengan tepat.
Uraian Materi:
XII.1 Voyage Account dan Hubungan Voyage Account dengan Pola Operasi
Voyage account adalah gambaran rugi laba dari kegiatan pelayaran suatu
kapal, sejak pelabuhan pertama dimulainya voyage (mulai muat) sampai
pelabuhan terakhir dari voyage tersebut (akhir bongkar).
113

Perhitungan hasil voyage sangat tergantung kepada pola operasi pelayaran


yaitu:

Operasi sendiri (kapal milik dan kapal ex carter);

Consortium (aliansi);

Underwing;

Men-carterkan kapal (time, voyage, bareboat);

Kerjasama Operasi lainnya.

XII.2 Manfaat Voyage Acoount


a) Informasi hasil usaha sebagai bahan analisa bagi manajemen;
b) Merupakan alat bagi manajemen untuk mengambil keputusan yang
berhubungan dengan pengoperasian kapal;
c) Memilih alternatif terbaik dari beberapa perhitungan voyage.
XII.3 Tahap Penyusunan Voyage Account
Tahapan penyusunan voyage account mungkin berbeda antara satu
perusahaan pelayaran dengan lainnya, misalnya:
A. Ada yang membaginya dalam 4 tahap:
1) Voyage Prognosis dibuat oleh unit operasi/ bagian traffic, berdasarkan
angka anggaran dan harus sudah siap sebelum kapal melakukan
voyage.
2) Voyage Estimate juga dibuat oleh unit operasi/ bagian traffic segera
setelah kapal meninggalkan pelabuhan muat terakhir (semua muatan
sudah ada di atas kapal). Jadi angkanya berdasarkan dispatch telex
report dari pelabuhan-pelabuhan muat dan sebagian lagi untuk
pelayaran menuju pelabuhan bongkar terakhir berdasarkan angka
anggaran/ taksiran.
3) Provosional Voyage Account dibuat oleh bagian disbursement setelah
kapal tersebut menyelesaikan voyage-nya (setelah pelabuhan bongkar
terakhir). Data yang digunakan dalam penyusunannya:

Statement of freight;

Statement of disbursement;

Data-data biaya operasi kapal, asuransi, dan lain-lain yang sudah


114

aktual.

Angka dari dispatch telex dan angka anggaran untuk yang belum
ada bukti pendukungnya termasuk beban overload.

4) Final Voyage Account, paling lambat 2 bulan setelah voyage berakhir


(ending voyage), diharapkan data aktual sudah lengkap yang menjadi
dasar pembuatan Final Voyage Account oleh unit akuntansi, yaitu
dokumen-dokumen sebagai berikut:

Statement of Freight Forwarding;

Statement of Commission Account;

Statement of Disbursement lengkap dengan vouchernya;

Data-data aktual lainnya (Debet Nota, SPP dan lain-lain) untuk


voyage tersebut;

Bila sesudah 2 bulan masih ada data aktual yang belum terkumpul,
misalnya biaya peti kemas dan biaya overhead, biaya ini dapat
diperkirakan dan nanti pada akhir tahun setelah ada angka
aktualnya dapat dilakukan koreksi.

B. Ada yang menyusun dalam 2 tahap yaitu Estimate dan Final Voyage
Account, dimana Estimate relevansinya sama Prognosis pada butir A di
atas.
C. Ada yang menyusunnya dalam 3 tahap yaitu: Budget, Provisional dan
Final Voyage dimana Budget sama dengan Prognosis pada butir A di atas.
Beberapa hal yang perlu diperhatikan:
Penentuan pelabuhan mana voyage dimulai dan voyage berakhir,
ditetapkan oleh Direktorat Operasi atau kalau konsorsium oleh kesepakatan
anggota konsorsium. Sedangkan kapan voyage berakhir ditetapkan oleh
Nakhoda sesuai dengan kapan bongkar hampir selesai dan muat untuk voyage
berikutnya dimulai. Maka untuk pelabuhan terakhir biasanya dibagi 2 periode,
sebagian hari atau jam termasuk voyage yang bersangkutan dan sebagian hari
atau jam lain lagi termasuk voyage berikutnya atau mungkin ada yang
menggolongkan seluruh hari atau jam di pelabuhan terakhir dimasukkan
sebagai jumlah hari atau jam voyage berjalan.
Setiap kegiatan bongkar muat di luar voyage yang bersangkutan jangan
115

diperhitungkan sebagai beban voyage tersebut.


Bila dalam satu voyage, pelabuhan muata atau akhir voyage tidak
disinggahi maka operasi atau konsorsium dapat menentukan pelabuhan
lainnya.
XII.4 Pendapatan dan Biaya Operasi pada Perusahaan Pelayaran
Sesuai arus pengangkutan muatan maka perusahaan pelayaran akan
memperoleh pendapatan jasa pengangkutan dan tentu saja harus mengeluarkan
biaya-biaya operasinya. Pendapatan dan biaya operasi, dengan asumsi bahwa
kapalnya dioperasikan sendiri (untuk pola operasi lainnya, maka lain pula
komponen pendapatan maupun biaya operasinya).
Secara garis besar pengelolaan maupun pendapatan dan biaya operasinya
adalah sebagai berikut:
1) Dimulai di bagian operasi di cabang/ agen melakukan canvassing muatan
(mencari muatan). Dari muatan yang diraih perusahaan akan memperoleh
pendapatan uang tambang (freight). Freight ini bisa diterima di pelabuhan
tempat asal muatan/ tempat shipper/ tempat muat disebut Freight Prepaid
dan bisa juga diterima di pelabuhan tujuan/ tempat bongkar/ tempat
consignee disebut Freight Collect.
2) Selama di pelabuhan harus dibiayai:
a) Biaya pelabuhan (Port Expenses): biaya keluar masuk pelabuhan dan
biaya sandar di pelabuhan.
b) Biaya muatan (Cargo Expenses): biaya memuat muatan ke kapal di
pelabuhan asal muatan dan biaya bongkar muatan dari kapal di
pelabuhan tujuan. Untuk bentuk Liner, biaya muatan ini menjadi
tanggung jawab perusahaan pelayaran.
c) Biaya/ komisi agen berupa komisi atas jasa memperoleh dan menghandle muatan, fee atas jasa melayani kebutuhan kapal dan fee
lainnya serta biaya administrasi di keagenan dalam mengurus
clearances, biaya telepon/ fax, pengiriman surat, dan lain-lain.
3) Bila kapal mengangkut muatan dalam peti kemas (containerized cargo)
mungkin diperlukan biaya untuk menyewa peti kemas kosong atau bila
perusahaan memiliki sendiri peti kemas box-nya perlu ada biaya
116

pemeliharaan peti kemas termasuk biaya penyusutannya.


4) Bila muatan ada yang rusak maka perusahaan pelayaran perlu
menanggung biaya klaim (ganti rugi) atas kerusakan muatan oleh pihak
kapal kepada pemilik muatan.
5) Selama kapal dalam perjalanan memerlukan bahan bakar sering disebut
biaya bunker (Bunker Expenses).
6) Selama kapal dalam perjalanan maupun di pelabuhan, maka kapal
termasuk crew-nya harus dibiayai: crew (gaji, perbekalan, perlengkapan,
makan, dan sebagainya), perawatan kapal termasuk spare parts,
perlengkapan, repair, planned maintenance dan docking tahunan, biaya
ini disebut biaya tetap kapal/ biaya harian kapal/ Ships Daily Cost.
7) Biaya tetap lainnya:
a) Premi asuransi untuk mengasuransikan kapalnya (Hull & Machinery
Insurance).
b) Premi asuransi untuk mengasuransikan muatan, crew, dan lain-lain
(Protection & Indemnity Club).
c) Beban

Overhead:

gaji

pegawai

darat,

biaya

kantor

(ATK,

perlengkapan kantor, beban listrik, telepon, fax, air, dan sebagainya),


biaya barang modal/ bangunan, biaya rapat, marketing, dan lain-lain.
Biaya overhead perusahaan pelayaran (Kantor Pusat dan Cabang),
terdiri dari:
(1) Biaya pegawai: gaji, uang lembur, uang transpor/ uang makan,
perlengkapan/ pakian seragam, asuransi/ dana pension, Pajak
Penghasilan Pegawai (PPh pasal 21), beban pegawai rupa-rupa;
(2) Biaya perjalanan dinas pegawai termasuk biaya kendaraan dinas
(bensin, spare parts, oli, pemeliharaan, dan sebagainya).
(3) Beban bangunan/ kantor, dan inventarisnya (pemeliharaan/
perbaikan, asuransi, PBB (Pajak Bumi & Bangunan), sewa,
inventaris/ perlengkapannya).
(4) Beban umum dan administrasi:
o Alat Tulis Kantor (ATK) termasuk barang cetakan;
o Beban komunikasi: telepon, telex, fax, pengiriman dokumen;
o Beban listrik, air, dan lain-lain;
117

o Beban rapat, majalah, konsultan, dan sebagainya;


o Beban penyusutan (selain kapal dan peti kemas) serta
amortisasi dari aset yang tak berwujud..
(5) Beban marketing: beban pegawai marketing, perjalanan dinas
pegawai marketing, promosi, iklan, dan lain-lain.
Karena biaya overhead tersebut merupakan beban peusahaan secara
keseluruhan, sedangkan perusahaan pelayaran mempunyai beberapa
kegiatan usaha, maka perlu ada pembebanan masing-masing kegiatan,
tergantung luasnya kegiatan, misalnya:
70% menjadi beban usaha pelayaran;
20% menjadi beban usaha keagenan;
10% menjadi beban usaha lain-lain.
d) Biaya depresiasi terutama depresiasi kapal:
e) Biaya-biaya tersebut dapat dikelompokkan menjadi:
Biaya variabel:
-

Biaya bunker (Bunker expenses);

Biaya pelabuhan (Port Expenses);

Biaya muatan (Cargo Expenses);

Biaya/ komisi Agen (Agency Comission);

Biaya klaim (Cargo Claim);

Biaya sewa peti kemas.

Biaya tetap:
-

Biaya harian kapal (Ships Daily Cost);

Premi asuransi (H & M and P & I premium);

Beban overhead (Overhead);

Biaya penyusutan (Depreciation).

XII.5 Contoh Format dan Pengisian serta Contoh Kasus Voyage Account
Voyage Account
Nama Kapal: KM Gelombang; Service: Eropa; Voyage No. : I OB/1995;
Status: kapal Milik/ Operasi Sendiri, DWT/TEUS: 22.000 DWT; Speed: 18
knots; Bunker Consumption (normal): MFO: 40 tons/day, MDF: 3 tons/day
No

Uraian

Voyage
Prognosis

Voyage
Estimate

Prov. Voyage
Account

Final Voyage
Account

118

(1)

(2)

A
1

VOYAGE DATA:
Hari operasi: In port
At sea
Out of Comission Days
Cargo:
Breakbulk (Rev. Ton)
Container 201/ 401
MT Container 201/ 401 (bukan
repo)
EKSPLOITASI (Rp ribu)
PENDAPATAN
Potongan

2,610,000
52,200

PENDAPATAN BERSIH

2,557,800

B
1

(3)

BIAYA OPR. LANGSUNG


a. Cargo Expenses
b. Bunker Expenses
c. Port Exp & Canal Dues.
d. Agency/ Commission
e. Cargo Claim
f. Transhipment Exp.
g. Ships Opr. Cost
h. Insurance
i. Charter hire
Total Biaya Operasi langsung
(sebelum penyusutan)
R/L KOTOR OPERASI
(sebelum penyusutan)

(4)

(5)

(6)

18,5
23,5
16,000
-

756,300
268,200
441,500
155,300
26,100
52,200
235,200
54,200
1,989,000

568,800

Biaya Penyusutan
231,000
4
5

R/L KOTOR OPERASI


(sesudah penyusutan)

337,800

BIAYA PETI KEMAS

MARGIN OPERASI
BIAYA OPERASI
LANGSUNG
6

337,800
TIDAK

R/L VOYAGE

134,400
----------------203,400

Bila menganut biaya variabel dan biaya tetap, sampai denganA sama dengan
di atas , selanjutnya sebagai berikut:
No
(1)
B
1

Uraian
(2)
EKSPLOITASI (Rp ribu)
PENDAPATAN
Potongan
PENDAPATAN BERSIH

BIAYA VARIABEL
a. Cargo Expenses
b. Bunker Expenses

Voyage
Prognosis
(3)

Voyage
Estimate
(4)

Prov. Voyage
Account
(5)

Final Voyage
Account
(6)

2,610,000
52,200
2,557,800
756,300
268,200

119

c. Port Exp & Canal Dues.


d. Agency/ Commission
e. Cargo Claim
f. Transhipment Exp.
g. Charter hire
h. Sewa peti kemas
Total Biaya Variabel
3
4

CONTRIBUTION MARGIN
BIAYA TETAP:
a. Ships Opr. Cost
b. Insurance
c. Biaya Peti Kemas
d. Biaya Overhead

441,500
155,300
26,100
52,200
1,699,600
858,200
235,000
54,200
134,400

Total Biaya Tetap


(sebelum penyusutan)

423,800

R/L USAHA
(sebelum penyusutan)

434,400

Biaya Penyusutan
231,000
6

R/L VOYAGE
203,400

Penjelasan:
-

Pendapatan dan biaya harus benar-benar dari voyage yang bersangkutan,


misalnya dalam voyage OB ini, contoh di Rotterdam sudah dimuat muatan
untuk voyage HB, jangan dihitung sebagai pendapatan voyage OB. Begitu
pula, contoh di Jakarta ada muatan ex voyage HB yang dibongkar jangan
dihitung sebagai biaya voyage OB.

Angka-angka pada voyage Prognosis diambil daro contoh perhitungan KM.


Gelombang.

Selanjutnya untuk voyage Estimate diisi setelah muatan seluruhnya berada


di atas kapal, berdasarkan laporan cabang/ agen (dispatch telex report) dan
untuk pelayaran yang belum dijalani, diperkirakan biayanya sampai dengan
semua muatan terbongkar dari kapal di pelabuhan akhir voyage yang
bersangkutan.

Demikian juga untuk Provisional & Final Voyage Account diisi


berdasarkan penjelasan pada tahap penyusunan voyage account di atas.

Contoh kasus Voyage Account:


Perusahaan pelayaran Abadi menerima informasi untuk mengangkut
120

muatan dengan kapal miliknya yakni kapal K atas muatan shipper S1


sebanyak 7000 ton dari pelabuhan A tujuan pelabuhan B dengan freight Rp
30.000,- per ton kondisi Liner term. Atas muatan ini harus diberikan komisi
kepada petugas shipper S1 sebesar 5% dari gross freight sebagai potongan
pendapatan. Di lain pihak ada juga penawaran dari shipper S2 untuk barang
dari pelabuhan A sebanyak 8.000 ton tujuan pelabuhan C dengan freight Rp
25.000 per ton kondisi FIOS, dengan diberikan komisi kepada petugas shipper
S2 sebesar 15% dari gross freight, dan diketahui:
a. Pemakaian bahan bakar (bunker) berupa:
MFO selama di laut

: Rp 1.500.000 per hari

MDF selama beroperasi

: Rp. 500.000 per hari

b. Biaya pelabuhan rata-rata Rp 1.500.000,- per pelabuhan ditambah biaya


harian di pelabuhan Rp 500.000,- per hari (di pelabuhan A = 7 hari untuk
muatan shipper S1 atau 8 hari untuk muatan shipper S2, B = 7 hari
dan C= 8 hari).
c. Lama perjalanan kapal K, kalau untuk mengangkut muatan shipper S1
total adalah = 18 hari, untuk mengangkut muatan shipper S2 total adalah
= 20 hari, masing-masing termasuk 4 hari di laut.
d. Biaya muatan untuk memuat atau membongkar, tarifnya sama secara all in
Rp 3500 per ton.
e. Biaya klaim telah ditetapkan untuk muatan Liner = 2% dan FIOS = 5%
dari gross freight.
f. Komisi untuk agen ditetapkan 2,5% setiap singgah (dari gross freight)
untuk muatan Liner, sedangkan untuk muatan FIOS ditetapkan Rp
1.500.000,- untuk setiap persinggahan, agency charge untuk masingmasing pelabuhan = Rp 500.000,g. Biaya operasi kapal K Rp 3.500.000,- termasuk premi asuransi H & M,
penyusutan kapal Rp 500.000,- per harinya.
h. Biaya operasi tidak langsung dibebankan ke Voyage Account sebesar Rp
1.550.000,- dan premi asuransi P & I Rp 200.000,- per harinya.
Dari data-data di atas, kalau kesempatan hanya memilih salah satu muatan dari
shipper S1 atau S2 anda diminta untuk memilih shipper mana yang lebih
menguntungkan untuk voyage tersebut saja. Jika akan ditandatangani kontrak
121

pengangkutan selama satu tahun (dianggap dioperasikan 360 hari), shipper


mana yang akan dipilih, dengan anggapan muatan balik diperoleh dari pihak
ketiga/ tidak jadi masalah, sehingga satu round voyage bila S1 yang dilayani
akan menjadi 30 hari dan bila S2 yang dilayani akan menjadi 33 hari.
Penyelesaian:
S1 (Rp jt)
Pendapatan kotor

7 x 30 = 210

Potongan
Pendapatan bersih

5% x 210 = 10,5
199,5

S2 (Rp jt)
8 x 25 = 200
15% x 200 = 30
170

Biaya Operasi Langsung


B. Muatan

2 x 7 x 3 = 42

(FIOS)

B. Bunker

(4 x 1,5) + (18 x 0,5) = 15 (4 x 1,5) + (20 x 0,5) = 16

B. Pelabuhan

(2 x 1,5) + (14 x 0,5) = 10

(2 x 1,5) + (16 x 0,5) = 11

B. Agen/ Kom. (2 x 0,5) + (2 x 2,5% x 210) = 11,5 (2 x 0,5) + (2 x 1,5) = 4


B. Klaim
B. Operasi kapal

2% x 210 = 4,2
18 x 3.500.000 = 63

5% x 200 = 10
20 x 3.500.000 = 70

B. Asuransi

18 x 200.000 = 3,6

20 x 200.000 = 4

B. Penyusutan

18 x 500.000 = 9
Total =158,3
--------41,2

20 x 500.000 = 10
125
----45

Laba Kotor Operasi


B. Operasi Tidak langsung
Laba Voyage

18 x 1.550.000 = 27,9
13,3

20 x 1.550.000 = 31
14

Laba / tahun

(360/30) x 13,3 = 159,6

(360/33) x 14 = 152,7

Kesimpulan:

Bila hanya melihat per voyage, mengambil shipper S2 lebih


menguntungkan.

Bila melihat per tahun, shipper S1 lebih menguntungkan.

Latihan/ Tugas:
Buatlah contoh perhitungan dari voyage account dengan asumsi sama seperti contoh
122

kasus, tetapi muatan S1 diganti menjadi 10.000 ton dan S2 menjadi 15.000 ton.

Kegiatan Belajar XIII: CHARTERING


Mahasiswa membaca modul dan buku bacaan referensi tambahan serta bacaan-bacaan
sumber rujukan yang dapat dicari di internet dan atau perpustakaan.
Kompetensi Dasar: mampu memahami pengertian chartering.
Materi Pokok:
1. Pengertian jenis-jenis charter.
2. Pengertian permasalahan charter.
3. Pengertian pokok-pokok persetujuan charter.
Indikator:
1. Menjelaskan pengertian jenis-jenis charter secara tepat.
2. Menjelaskan permasalahan charter dengan tepat.
3. Menjelaskan pokok-pokok persetujuan charter secara tepat.
Uraian Materi:
XIII.1 JENIS-JENIS CHARTER
Men-charter kapal biasanya karena muatan yang dibawa banyak, tetapi
kapal pengangkutnya kurang. Pada tahap awal memiliki armada/ kapal baru,
mungkin belum mendapat pasar muatan, sehingga sambil mempelajari kondisi
pasar, untuk sementara kapal di-charterkan dahulu kepada pihak ketiga. Selain
itu juga daripada kapal dioperasikan sendiri merugi, lebih baik di-charterkan.
Ada 2 jenis broker yang sering berperan dalam chartering:
1) Chartering Broker: badan usaha dalam bidang chartering kapal. Biasanya
pemilik maupun pen-charter yang masih kurang pengetahuan mengenai
123

charter, menunjuk broker untuk melindungi kepentingan masing-masing.


2) Loading Broker: badan usaha yang ditunjuk pemilik kapal untuk mencari
muatan bahkan terkadang menanda-tangani B/L.
Jenis-jenis charter:
1)

Bareboat/ Demise Charter;

2)

Time Charter & Trip Time Charter;

3)

Voyage Charter & Contract of Affreightment;

4)

Space/ Slot Charter: men-charter sebagian ruangan kapal atau

sejumlah slot.
5)

Deadweight Charter: dibayar sesuai perjanjian, apakah kosong atau

penuh;
6)

Berth Charter: dikenakan dead freight walau tidak mengisi yang

dijanjikan;
7)

Gross Charter: biaya pelabuhan, bongkar muat, tally jadi beban

pemilik kapal;
8)

Clean Charter: pen-charter tidak menanggung chartering broker

maupun komisi-komisi. Lumpsum charter: all in berdasarkan space/ satu


kapal.
Pendapatan/
Biaya Beban

Bareboat/ Demise
Charter

Time Charter/ Trip


Time Charter

Yang dicharterkan

Kapal kosong tanpa:


crew, BBM, air,
perlengkapan
Jangka tertentu

Kapal dengan crew

Pendapatan
pemilik kapal
Hasil usaha pencharter

Sewa charter
(Charter Hire)
Pendapatan (Biaya
variabel + Biaya
tetap kecuali biaya
depresiasi + biaya
charter)

Sewa charter

Beban pemilik
kapal

Depresiasi dan yang


ditentukan dalam
charter party

Beban pencharter

Seluruh biaya
operasi +Biaya
charter + Biaya
kapal & crew +
Overhead + Premi
asuransi H&M
mapun P&I

Waktu/ Voyage

Voyage Charter &


Contract of
Affreightment
Ruang kapal

Space/ Slot
Charter
Sebagian ruang
kapal/ Slot

3 bln s/d 5 thn

Pendapatan
(Biaya variabel +
Biaya charter +
Overhead +
Asuransi P&I
Cargo)
Seluruh biaya tetap:
BTK + Asuransi
H&M + Overhead
+ Depresiasi
Seluruh biaya
variabel +Biaya
charter + Biaya
kapal & crew +
Overhead + Premi
asuransi P&I cargo

Satu/ beberapa
voyage
Freight borongan

Jangka tertentu

Kepuasan
pelayanan
angkutan

Pendapatan
(Biaya charter +
Biaya bongkar
muat)

Seluruh biaya
operasi (biaya
variabel + biaya
tetap) + offhire
Kelebihan hari
operasi karena
kesalahan pencharter

Seluruh biaya
operasi

Sewa charter

Biaya bongkar
muat bila term
FIOS (T)

124

Recharter:
1) Pen-charter I berhak men-charterkan lagi (kapal pemilik) kepada pencharter II (subletting/ recharter) biasanya terjadi pada bareboat charter
dalam hal ini pen-charter 1 disebut Disponent Owner.
2) Syaratnya:
o Pen-charter I bertanggung jawab terhadap pemilik kapal;
o Pen-charter II hanya berhubungan dengan pen-charter I.
o Charter Party II tidak boleh bertentangan dengan Charter Party I dan
Charter Party II harus sepengetahuan pemilik kapal.
XIII.2 Charter Party (CP) dan permasalahannya
a. Perjanjian sewa-menyewa kapal dituangkan dalam Charter Party.
b. Formulir standar CP tidak diharuskan, namun dengan memakai

125