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HELICPTEROS
Notas de aula
ENG. ROGERIO B. PARRA
Histria do Helicptero
O helicptero, desde o legado de antigos cientistas, que com suas experincias foram
desenvolvendo conceitos que a humanidade foi armazenando para chegar um dia nessa
fantstica mquina de voar.
A palavra helicptero vem do grego. Helix significa helicide. Pteron, asa.
A histria conta que Thomas Edison ao ser indagado sobre as frustrantes 1.000 tentativas at
conseguir finalmente inventar a lmpada, disse no fez nada mais que aprender mil maneiras
diferentes de como no faz-la.
A epopia da inveno do helicptero no foi muito diferente, com a diferena que envolveu vrios
autores. Comeou muito antes do que a maioria de ns imaginamos. Cerca de 400 anos Antes de
Cristo, os chineses idealizaram os primeiros rotores com penas de aves presas a uma haste, que
quando girada com o movimento rpido das palmas das mos, ganhavam sustentao e eram
capazes de voar. Uma espcie de passatempo fcil de encontrar nas mos das crianas de hoje
em dia e que provavelmente foi idealizado a partir da observao da natureza, onde determinadas
sementes, ao carem das rvores voavam carregadas pela brisa.
Archimedes nasceu em 287 A.C., famoso por seu grito de "Heureca!", depois de ter percebido o
princpio da hidrosttica, ou como ficou conhecido o Princpio de Archimedes. Para alguns
pesquisadores, a contribuio que ele deixou para o futuro desenvolvimento do helicptero foi o
Parafuso de Archimedes, um dispositivo em forma de caracol, que ao fazer movimentos de
rotao permitia elevar a gua para encher os reservatrios em nveis mais altos. O fluido era a
gua. A destinao era outra, mas usamos os mesmos princpios quando voamos nossos
helicpteros.
Em 1483 Leonardo Da Vinci desenhou o seu La Hlice, um fabuloso engenho que nunca chegou a
sair do papel, mas que mostrou os princpios bsicos da mquina que um dia passaria a ser o
helicptero. Sua asa em espiral apresentava para o mundo como, muitos sculos depois, seria a
base do vo dos helicpteros. Sem dvida um gnio.
La Hlice de Da Vinci.
Depois de Da Vinci, a outra iniciativa que se tem notcia foi a russo Mikhail Lomonosov, que mais
lembrado por suas proezas na astronomia como a observao de um anel luminoso em Vnus,
que ele interpretou como sendo a existncia de atmosfera, mas que deixou um conceito muito
importante para a aviao de asas rotativas quando, em 1754, desenvolveu um rotor coaxial,
similar ao que os chineses haviam feito, mas impulsionado por um mola. O dispositivo seria capaz
de voar livre e ganhar uma boa altura. Foi idealizado para elevar instrumentos meteorolgicos.
Pouco depois, o naturalista francs Launoy, com a assistncia de seu mecnico Bienvenu,
desenvolveu um modelo que consistia em dois conjuntos de penas de peru e que giravam para
lados opostos, resolvendo o problema de contrariar o torque. O conjunto era impulsionado por
uma fina haste que fazia o papel de uma mola.
O dispositivo de Launoy.
Sir George Cayley, da Gr Bretanha, desde criana era fascinado pelos antigos brinquedos
chineses que simulavam o vo de um helicptero. Em 1843, ele desenhou o que chamou de
carruagem area. Era uma mquina de voar, composta por dois rotores instalados nas
extremidades e que serviriam para contrapor o torque gerado por cada um deles. A soluo de
engenharia criada por ele aplicada a alguns modelos em utilizao hoje em dia. Os nicos
motores existentes na poca eram movidos a vapor. Extremamente pesados para serem
utilizadas.
Nos anos 70, acabou por ser melhorado, readquirindo o seu interesse militar, pelo que foi vendido
a foras armadas de todo o Mundo. Ainda no campo militar, surgiu o AH-64 Apache, que veio a
constituir a base dos helicpteros modernos.
Na dcada de 90, surge o AgustaWestland EH101, um helicptero diversificado que suporta o
transporte de passageiros, operaes militares e de salvamento no mar. Com as melhorias da
tecnologia, o consumo de combustvel baixou. Os nveis de rudo foram reduzidos, o mesmo
sucedendo com as vibraes. Desta forma, passa tambm a haver um menor desgaste da
estrutura.
Em termos militares, a fuselagem feita de forma a diminuir as possibilidades de os helicpteros
serem detectados por radares, tendo esta sido uma das preocupaes dos engenheiros
aeronuticos durante os anos 90. Uma das possibilidades fazer com que o helicptero no emita
uma quantidade elevada de calor, para no ser detectado por infravermelhos.
Desta forma, o helicptero um meio de transporte que tem evoludo. Depois de ter sido usado
ora em termos civis, ora para fins militares, adquiriu um estatuto especial entre outras formas de
transporte. Acaba, assim, por se revelar fundamental para situaes de salvamento, de guerra ou
mesmo como meio de transporte de luxo.
A conhecida terceira Lei de Newton-Galileo, tambm conhecida por Lei da Ao e Reao, onde
para toda fora existe outra em sentido contrrio com a mesma intensidade, criou a necessidade
de se instalar um rotor de cauda com o propsito de contrapor o torque aplicado ao rotor principal
por um motor. Uma mquina dessas teria que ser capaz de decolar na vertical, executar um vo
pairado, voar frente, ser controlado no ar, voltar ao seu local de origem, novo vo pairado e
finalmente executar um pouso na vertical.
A citao de Igor Ivanovitch Sikorsky retrata bem seu entusiasmo em fazer um helicptero voar: "a
idia de um veculo que pode ser suspenso do cho por meios prprios e pairar sem se
movimentar no ar provavelmente nasceu simultaneamente ao sonho de voar".
1. AERONAVES
1.1. CLASSIFICAO: Aerstatos e aerodinos.
a) Autogiro ou Giroplano
Um tipo de aeronave de asas rotativas que muito mais simples que o helicptero. No possui
transmisso de potncia ao rotor, que gira em auto rotao sob efeito da velocidade de
deslocamento. A potncia transmitida a uma hlice. Esse tipo de aeronave no capaz de
realizar vo vertical, mas til para decolagem e aterrisagens curtas. As poucas aeronaves desse
tipo so para fins esportivos.
Nos autogiros o rotor produz apenas a sustentao. Para que o rotor gire, necessrio que a
aeronave esteja em translao.
A trao obtida por um outro meio, normalmente uma hlice propulsionada por um motor
alternativo.
O autogiro no possui asas.
b) Combinado
c) Helicptero
Nos helicpteros o rotor produz ao mesmo tempo a sustentao e a trao. A potncia fornecida
ao rotor atravs de uma caixa de transmisso, gerando uma fora aerodinmica que
perpendicular ao plano de rotao do disco do rotor.
A inclinao desta fora produz duas componentes: a sustentao, que procura equilibrar o fora
peso, e a trao, que est na direo do vetor velocidade e que impulsiona o helicptero.
O motor, ao fornecer potncia ao rotor, gera um torque de reao que deve ser equilibrado pelo
rotor de cauda.
d) Convertiplano
2. CARACTERISTICAS GERAIS
2.1. Configurao dos rotores
De acordo com o nmero e a disposio dos rotores as aeronaves de asas rotativas so
classificados em: monorotor com rotor de cauda, monorotor sem rotor de cauda, birotor em
tandem, birotor lado-a-lado com rotores no entrelaados, birotor lado-a-lado com rotores
entrelaados e birotor coaxial com rotores contra-rotativos.
A configurao a mais comum a combinao um rotor principal e um rotor de cauda. O rotor de
cauda compensar o torque que produzido pelo rotor principal . O rotor de cauda tambm
responsvel para o controle do helicptero ao longo da linha central vertical, durante o vo
pairado.
helicptero com um rotor. O controle ao longo da linha central vertical durante o pairado feito
movendo-se os rotores uns contra os outros.
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3. AEROFLIOS
3.1. DEFINIES
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3.3. FUNES
4. ESTRUTURAS
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4.1. TIPOS
4.2. FUSELAGEM
A fuselagem serve como plataforma aos sistemas do helicptero, tripulao e passageiros e
ainda carga. A forma exterior da fuselagem condicionada pela misso para que o helicptero
foi desenhado. Durante o voo a fuselagem suportada pelo rotor principal .
A fuselagem divide-se nas seguintes partes:
Cabine
Estrutura central
Cone traseiro
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Cabine
A cabine serve como habitculo para pilotos, passageiros e carga. construda para funcionar
como fuselagem. A sua estrutura serve para apoiar e montar os parabrisas e as portas.
Estrutura Central
A estrutura central a parte da fuselagem que tem a funo de suportar toda a carga que o
sistema do rotor principal transmite atravs da transmisso principal e as cargas que os motores,
o trem de aterragem e a cauda causam.
na estrutura central que esto acoplados os apoios dos motores e da transmisso, os tanques
de combustvel e o trem de aterragem. a parte da fuselagem que tem a funo de suportar toda
a carga que o sistema do rotor principal transmite atravs da transmisso al e as cargas dos
motores.
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4.3. ESTABILIZADORES
Estabilizador Horizontal
O estabilizador horizontal normalmente uma asa com perfil assimtrico e invertida. Tem a
finalidade de manter a aeronave nivelada com relao ao seu plano horizontal, quando esta est
em vo de translao. Quando se leva o cclico frente para se iniciar a translao, a p que
passa na parte de trs do disco do rotor fica mais alta com relao p que passa na frente e esta
atitude tende a levantar a cauda da aeronave criando um momento picado. Com o aumento da
velocidade o estabilizador horizontal gera uma sustentao no sentido invertido, ou seja para
baixo, tendendo a baixar a cauda no sentido de nivelar a aeronave no plano horizontal. Isso traz a
aeronave para uma atitude correta em relao ao plano horizontal, evitando desconforto dos
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5. ROTORES
O rotor principal de um helicptero um sistema de asas que giram e que tem trs funes
bsicas principais:
b. pela cabea do rotor, que a interface entre as ps e o mastro, fornecendo os trs graus
de liberdade de movimento para as p.
Na maioria dos helicpteros existe tambm o rotor de cauda, necessrio para compensar o
torque gerado pelo motor, quando o motor estiver fornecendo potncia ao rotor principal.
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podem ser
Liberdade em Passo
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Alm das principais funes relacionadas no item 1.4.1, a cabea do rotor deve exercer tambm
algumas funes secundrias, que so derivadas diretamente das funes principais:
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DESVANTAGENS
Construo simplificada
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VANTAGENS
DESVANTAGENS
As cargas nas ps so
Tendncia a um maior nvel vibratrio
diminudas porque a mudana de
passo no feita
individualmente.
As ps no dependem
As ps precisam de absorver um esforo residual
inteiramente da fora centrfuga devido ao movimento de avano e recuo.
para manter a sua rigidez
# Rotor articulado
Tem movimento de mudana de passo, batimento e avano e recuo. Os movimentos podem ser
executados individualmente ou em conjunto.
VANTAGEN
DESVANTAGENS
At 1970 existiam basicamente dois tipos de cabea de rotor: a cabea tipo gangorra (teetering
hub) bip, como a usada nos helicpteros da famlia BELL , e a cabea completamente articulada
(full articulated hub) com excentricidades de batimento, de avano e recuo e de passo, como a do
Sikorsky S-58 .
Nota 1: No caso de um vo normal, os valores tpicos dos movimentos so: batimento = 5o; arrasto
= 1o; e passo = 7o
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(a) Bell 47
1. Possui articulao de gangorra;
2. No possui excentricidade de batimento e de avano e recuo;
3. rgida no plano de rotao (stiff in-plane), isto , no tem movimento de avano e recuo;
4. Movimentos livres de batimento (em torno do eixo da gangorra) e de passo;
5. Possui rolamentos lubrificados nas articulaes de batimento e passo;
6. Articulao virtual do cone e flexo da p no BEEL 47
Sikorsky S-58 e S-61; Super Puma SA 330, Gazelle AS 341, Allouette II, Allouette III, Agusta
A109, Chinook CH-47
1. Possui excentricidade de batimento e de avano e recuo;
2. Movimentos livres de batimento, arrasto e passo;
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3. Possui rolamentos (ou mancais lubrificados) nas articulaes de batimento, arrasto e passo;
Ao aumentar o nmero de ps, a primeira freqncia da vibrao vertical identificada por ( nmero
de ps)*W aumenta, sendo superior a 18 Hertz para um helicptero trip.
Portanto, nos multips, a excitao vertical fica desacoplada da freqncia do tronco humano, no
provocando ressonncia do corpo e melhorando o conforto em vo.
A partir destes dois tipos de cabea de rotor, os projetistas comearam a aventurar-se,
introduzindo ao longo dos anos modificaes graduais nos desenhos, procurando reduzir os
elevados custos de manuteno dos rolamentos mecnicos e dos amortecedores hidrulicos
tradicionais.
O fabricante ROBSON instalou, alm da articulao da gangorra, uma articulao de batimento
em seu bip, obtendo as mesmas caractersticas da barra flexvel adotada pela BELL. Com esta
articulao de batimento, reduziu-se os momentos de flexo na raiz e diminuiu as oscilaes da
fora de controle sentida pelo piloto no comando cclico
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Os braos rgidos que ligam as ps ao mastro variam de acordo com os fabricantes, sendo 4 tubos
em titnio forjado em conjunto com o mastro, no caso da Sikorsky (figura ), ou dois planos de
barras rgidas em material composto, no caso da Eurocopter (figura), ou ainda um disco rgido em
metal e material composto de fibra de kevlar nos caso da Agusta-Westland e tambm da
Eurocopter (figura).
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A Eurocopter, diferentemente do BELL 412 (figura 1.28), desenvolveu a cabea com rtula
elastomrica que permite os trs movimentos (batimento, avano e recuo e passo), alm de
possuir flexo de barra no movimento de batimento. Esta tecnologia de cabea de rotor utilizada
nos helicpteros AS-350 Esquilo (trip) e no AS-365 Dauphin (quadrip) (figura)
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Cabea de Rotor do tipo Articulado com Rtula Elastomrica para os Trs Movimentos e
Barra Flexvel em Batimento.
1. Movimentos livres de batimento, avano e recuo e passo em girando a rtula elastomrica;
2. Possui bucha metlica, que faz parte do bloco elastomrico, para a articulao de passo;
3. O bloco elastomrico o amortecedor de avano e recuo;
4. A articulao de batimento obtida por flexo da barra e por rotao da rtula;
5. A rtula elastomrica rgida em compresso, ou seja no altera o seu centro de
articulao quando for submetida aos elevados esforos centrfugos das ps.
Exemplos: Esquilo AS 350/355, Dauphin AS 365
5.2 MASTRO
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5.3 VIBRAES
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6. PS DOS ROTORES
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As ps do rotor principal, por serem responsveis pela sustentao, devem ser fabricadas com
materiais resistentes. Elas podem ser de madeira, de metal e de materiais compostos (mais
utilizada atualmente). Se fosse possvel ter todas as ps rigorosamente idnticas do ponto de
vista de peso (mesmo peso e mesma distribuio de peso) e aerodinmico (mesma geometria
do perfil) no haveria problemas de vibrao, pois todas as ps seriam funcionalmente
idnticas. As vibraes so desconfortveis e perigosas, pois: os elementos do rotor trabalham
em condies de grandes esforos (risco de deteriorao por fadiga) e o controle do
helicptero se torna difcil. Para evitar esses problemas que as ps de um rotor devem estar
bem balanceadas, ou seja, sobre elas devem agir os mesmos efeitos aerodinmicos e efeitos
centrfugos. Isto possvel graas ao perfeito balanceamento das ps do rotor, ou seja, o
balanceamento esttico, o balanceamento dinmico e o balanceamento aerodinmico
(tracking).
7. TRANSMISSO
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Os rotores para terem um bom rendimento aerodinmico devem girar lentamente entre 150 a
400RPM, conforme as suas dimenses. Da a necessidade de instalao de uma caixa de
reduo suficientemente grande para acion-los. Alm disso, preciso intercalar no circuito
mecnico uma roda livre, importante dispositivo de segurana que permite ao rotor continuar
girando em caso de pane do motor. Tal procedimento chamado AUTOROTAO e possibilita a
aeronave o pouso em vo planado, pois, o rotor capaz de produzir sustentao girando sob o
efeito do vento originrio do deslocamento, assim como giram os cata-ventos.
Os sistemas de transmisso tm a funo bsica de transmitir o(s) movimento(s) do(s) motor(es)
um receptor de potncia. Este receptor pode ser um rotor principal ou rotor de cauda de um
helicptero ou hlice de um avio. A transmisso normalmente consiste de um trem de
engrenagens que forma um sistema de reduo e um sistema de transmisso de movimento em
ngulo. Devem ser forte o suficiente para suportar toda carga dinmica, ou seja, a transferncia de
potncia entre o(s) motor(es) e o receptor.
Tratamentos de superfcie nos dentes das engrenagens e montagens precisas dos componentes
da transmisso so primordiais para o seu bom funcionamento. O sistema no pode falhar, deve
ser o menos barulhento possvel e funcionar por muitas horas ininterruptas. No passado as caixas
de transmisso eram grandes e pesadas. Na atualidade com o domnio de novas tcnicas de
tratamento de superfcies, as transmisses diminuram de peso e se tornaram menores. Essas
tecnologias so bastantes utilizadas nos helicpteros que em geral possuem duas ou mais caixas
de transmisso.
O rotor de cauda, conhecido tambm como rotor traseiro, tem a finalidade principal de manter a
proa da aeronave compensando o efeito de torque do rotor principal sobre a estrutura e ainda
permitir a pilotagem da aeronave no seu eixo vertical, a direita ou a esquerda, permitindo que o
piloto efetue curvas coordenadas.
O rotor de cauda gira cerca de cinco vezes mais rpido que o rotor principal e requer cuidados
especiais com respeito ao seu balanceamento e manuteno. O balanceamento deve ser
conferido periodicamente, devido ao fato dele girar em freqncia relativamente alta pode causar
srios danos estruturais ou diminuir o tempo de vida dos seus componentes no caso de ser
utilizado desbalanceado (fora dos limites estipulados pelo fabricante) por longos perodos.
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8.MOTOR CONVENCIONAL
O Ciclo de Otto um ciclo termodinmico, que idealiza o funcionamento de motores de
combusto interna com ignio por fasca. Foi definido por Beau de Rochas e implementado
com sucesso pelo engenheiro alemo Nikolaus Otto em 1876, e posteriormente por tienne
Lenoir e Rudolf Diesel.
Motores baseados neste ciclo equipam a maioria das aeronaves de pequeno porte
atualmente. O ciclo a quatro tempos mais eficiente e com combusto menos poluente que
o ciclo a dois tempos, mas requer consideravelmente mais partes mveis e mais habilidade
do construtor e resulta em um motor maior e mais pesado que um motor de dois tempos com
a mesma potncia.
Motores alternativos podem ser classificados de acordo com a montagem dos cilindros com
relao ao eixo de manivelas ou de acordo com o mtodo de refrigerao.
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8.2 FUNCIONAMENTO
Nos motores convencionais uma mistura de ar e combustvel, normalmente utilizado uma
gasolina especial, preparada no carburador e enviada para a cmara de combusto,
dentro do cilindro, pela vlvula de admisso, impulsionando o pisto para baixo, e
transferindo todo movimento para o eixo de manivelas, ligado a hlice. O pisto ento sobe e
comprime a mistura, a qual receber uma centelha da vela, provocando uma combusto e
um aumento da presso da mistura e uma conseqente expanso, forando o pisto para
baixo, os gases da queima so expelidos pela vlvula de escapamento, e o ciclo continua.
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9. ALIMENTAO/COMBUSTIVEL
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
COMPONENTES
ALIMENTAO
INJEO
TANQUES
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10. S. ELTRICO
10.1.
10.2.
TENSO, CORRENTE,RESISTNCIA
CIRCUITOS
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10.3
ELETROMAGNETISMO
11. S. IGNIO
A funo do sistema de ignio proporcionar a fasca ou centelha para as velas,
proporcionando a combusto da mistura ar-gasolina dentro dos cilindros do motor. O
sistema de ignio, completamente separado do restante do sistema eltrico. Nas
aeronaves com motores a combusto, usado o sistema de ignio por MAGNETOS. Os
magnetos so geradores de corrente eltrica acoplados ao motor. Porm, para que possam
produzir corrente eltrica, tero de ser acionados. Quando o motor da aeronaves se
movimenta transmite, atravs de conexes mecnicas, o movimento aos eixos dos
magnetos. Estes, ento, passam a gerar corrente eltrica que vai criar centelhas nas
VELAS DE IGNIO, permitindo uma continuidade de funcionamento sem dependncia da
bateria. A bateria ir funcionar apenas para fazer girar o motor de arranque. To logo o
motor do avio comece a funcionar, a bateria cessar de ter ligao com o mesmo, servindo
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12. S. LUBRIFICAO
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Peso especfico: Razo entre o peso do leo e o peso de igual volume de gua destilada a
uma temperatura padro
CLASSIFICAO DOS LEOS:
leos aeronuticos para motores convencionais so numericamente classificados seguindo
uma escala de viscosidade chamada de Saybolt, essa escala crescente da menor para
maior viscosidade, levando em considerao o tempo gasto para escoar 60ml do leo.
Existe tambm uma escala mais conhecida que a SAE, da Sociedade de Engenheiros
Automotivos, que classifica os leos em 7 grupos, do SAE 10 ao SAE 70, sendo que essa
classificao no tem qualquer relao com a escala Saybolt. Em certos tipos especficos
de leo a letra W agregada ao tipo do leo afim de informar que esse um leo
resistente a baixas temperaturas.
CRTER SECO:
Nesse tipo de sistema o reservatrio de leo fica a parte do motor, sendo acondicionado em
um tanque e bombeado para o motor a partir de uma bomba e recolhido atravs de uma
bomba
de
retorno.
CRTER MOLHADO
Nesse tipo de sistema temos o tanque de leo integrado ao crter do motor, auxiliando na
lubrificao da parte inferior do motor por salpique e sendo enviado para as outras partes
do motor atravs de uma bomba, nesse caso o retorno do leo feito sem a necessidade
de uma bomba de retorno, pois o leo retorna por passagens internas para o crter que por
ser parte do motor facilita o seu recolhimento
BOMBAS:
Em grande parte dos motores convencionais a bomba do sistema de lubrificao uma
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bomba do tipo engrenagens de presso positiva, que encarrega-se de suprir o sistema com
leo garantindo a lubrificao de todas as partes mveis.
FILTROS:
Tem por finalidade efetuar a reteno de materiais estranhos impedindo que estes entrem
no motor podendo vir a causar danos no mesmo. Sofre frequentes intervenes de
manuteno afim de garantir sua integridade, a partir de inspees e limpezas, bem como
necessrio sua substituio caso este no mais esteja em condies de uso ou mesmo
vencido
por
tempo.
VLVULA DE ALVIO DE PRESSO:
Essa vlvula o que determina a presso do sistema atravs de sua pr-regulagem. Aps
ajustada para presso determinada pelo fabricante ela manter a presso do sistema
dentro do limite operacional, sangrando o excesso de presso para a entrada da bomba
toda vez que houver uma tendncia de extrapolar a presso do sistema.
INDICADOR DE PRESSO:
Visa indicar a presso do leo fornecida pela bomba para alimentao do sistema.
Em modelos de aeronaves mais antigas encontraremos manmetros do tipo tubo de
Bourdon com a funo de mostrar essa indicao. Devido a inviabilidade de levar at a
cabine um duto cheio de leo, nos dias atuais amplamente utilizado um sistema de
transmisso de presso eltrico
INDICADOR DE TEMPERATURA
Visa indicar a temperatura do leo antes desse entrar na parte quente do motor, nos
motores crter-seco se localiza em qualquer parte da linha de leo entre a sada do
reservatrio e a entrada do motor, j nos motores crter-molhado este se encontra aps o
leo ter passado pelo trocador de calor. Com isso garante-se uma temperatura de trabalho
ideal para o leo. Uma vez que qualquer discrepncia verificada tem-se a necessidade de
efetuar as devidas aes.
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TROCADOR DE CALOR:
Objetiva efetuar a troca de calor do leo que circula pelo motor com ar de impacto. Como
grande parte dos trocadores de calor, consiste de uma serpentina que percorre entre
alhetas que direcionam o fluxo do ar da entrada para sada do trocador permitindo o contato
do ar com os dutos cheios de leo quente.
13. REFRIGERAO
13.1 FINALIDADE
13.2. COMPONENTES
14. S.HIDRULICO
14.1. FINALIDADE
O sistema hidrulico todo conjunto de componentes que acionam ou executam uma
funo por meio da presso transmitida por um fudo, ao esta, baseada no Principio de
Pascal, ou seja, a presso aplicada a um ponto de um fludo transmite-se igualmente para
todas as partes desse fludo. constitudo por bombas para elevar a presso e atuadores
cuja fora se multiplica proporcionalmente ao tamanho do cilindro de atuao; Chamamos
isso de "Rendimento Mecnico" (Se aplicarmos uma fora de 1kg/f em um cilindro mestre
de 1cm, e o cilindro atuador possuir uma rea de 30cm, a fora gerada ser 30 vezes
maior que a aplicada, ou seja, ter um Rendimento Mecnico de 30. Podemos dizer ento,
que este sistema usado quando h necessidade de aplicao de grandes foras sobre um
componente da aeronave. Por exemplo, atuadores dos comandos de vo.freios, etc.
14.2. COMPONENTES
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15. COMANDOS DE VO
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Comando Coletivo
Controle de Coletivo controla a incidncia de todas as ps ao mesmo tempo. Da o nome
coletivo. O coletivo controla a sustentao aerodinmica no rotor, permitindo a aeronave
subir ou descer. Ao subir o coletivo a aeronave sobe, ao baixar o coletivo a aeronave
desce. A aeronave sobe ou desce conforme a posio do coletivo. A posio do coletivo
determina a incidncia das ps, que funo do controle da sustentao. No controle
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Comando Cclico
Controle longitudinal determina a inclinao relativa da resultante aerodinmica e do
centro de gravidade de forma a criar uma fora de trao para frente ou para atrs. Este
efeito conseguido pelo comando de passo cclico, empurrando ou puxando a alavanca de
comando.
Controle Lateral determina a inclinao da resultante aerodinmica criando um efeito de
trao lateral para a esquerda ou para direita. Este efeito conseguido pelo comando de
passo cclico, empurrado para a esquerda ou para a direita, dependendo da direo a
seguir.
.
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16.2 FUNCIONAMENTO
1 Fase (Admisso)
O ar atmosfrico entra para o motor pela admisso de ar.
2 Fase (Compresso)
Um compressor (que est solidrio com a turbina ) comprime o ar para chegar cmara de
combusto
3 Fase (Combusto)
O combustvel injetado sob presso na cmara e misturado com o ar e atravez de uma
centelha, teremos a combusto.
4 Fase (Expanso)
Os gases provenientes da combusto so aproveitados numa primeira fase pela turbina que
est acoplada ao compressor. isto que faz o compressor girar.
Em seguida os gases so aproveitados pela turbina livre que est acoplada caixa dos
acessrios e caixa de reduo, conseqentemente transmisso principal fazendo girar o rotor.
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5 Fase (Escapamento)
Os gases so, depois de se ter aproveitado a energia cintica, expelidos pela tubeira.
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estatores(Nozzles) e causam o giro das turbinas . Os gases ento viajam atravs das turbinas de
potncia e produzindo energia rotativa.
Uma caixa de engrenagens reduz a velocidade da turbina de potncia (20000 a 30000 RPM) para
operao de uma hlice (aproximadamente 1000 2000RPM), dependendo do tipo de motor.
1 Entrada de ar
5 Escapamento
2 Compressor
3 Cmara de combusto
7 Parede fogo
4 Turbina
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16.3 COMPONENTES
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16.4 STALL
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