Tema 2. Recopilacin de datos bsicos.

2.1. Introduccin- El proceso de planificacin del transporte encierra una fase inicial muy importante
de recopilacin de datos que sirve de base al razonamiento posterior dentro del propio proceso. De los
resultados de la informacin acopiada podrn extraerse conclusiones sobre el desajuste entre el sistema
de transporte y el entorno al que sirve. Los aspectos a que debe ir dirigida la bsqueda de informacin
estarn determinados por los objetivos del estudio, el horizonte de pronstico y los requerimientos de los
modelos que pretendan emplearse en la fase de anlisis. Puede sealarse, que en aquellos estudios ms
abarcadores, debe recogerse informacin sobre las caractersticas socioeconmicas de la poblacin, de
los viajes que afectan al rea objeto de planeamiento, del sistema de transporte existente, la distribucin
e intensidad de los diferentes usos de suelo y otros datos ms, que permitan hacer una valoracin de la
demanda de viajes, por una parte, y la oferta, de otra, sus desacoples, as como de los impactos del
sistema actual dentro del rea de inters que se analiza. Es imprescindible contar con el plan director del
territorio bajo estudio y con informacin acerca del desarrollo previsto para su zona de influencia, pues
ste resulta el referente para la proyeccin futura de aquellas variables que condicionan la vialidad
perspectiva que se planifica.
Los procedimientos de recopilacin de datos son costosos, tanto en tiempo como en dinero, por lo que se
recomienda su programacin cuidadosa. Por esa razn se acostumbra a hacer algn diagrama
organizativo de las tareas a ejecutar con ese propsito. Conllevan, as mismo, la participacin de varias
entidades, las que deben quedar comprometidas con el proceso de planeamiento que se lleva a cabo.
Este epgrafe introduce los tipos de datos que, de manera general, se tratan en el planeamiento vial; los
datos especficos sern aquellos que la situacin concreta demande, no solo para determinar estado
actual del sistema de transporte o del medio y vialidad objeto de anlisis y el contexto donde se
desempea sino tambin para auxiliar con informacin confiable a las posteriores etapas de anlisis,
generacin y evaluacin de alternativas por las que debe transitarse.
2.2.Definicin del rea objeto de estudio.
Para asegurar una recopilacin adecuada de datos sobre los patrones de viaje y uso de suelo se
acostumbra a definir el rea bajo estudio por una frontera conocida como "cordn exterior" (ver figura
2.1). El rea objeto de estudio puede ser una regin, una ciudad o parte de ella. Para el trazado del
cordn exterior deben considerarse tres criterios fundamentales:
l.-Debe aislar aquellos movimientos que sean cruciales a la vida diaria del territorio estudiado. Para
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lograr esto, el cordn debe circunscribir la zona de movimientos sistemticos (diarios) hacia sus centros
ms concurridos. En el caso de una ciudad, esto significa que, en general, las reas sub-urbanas y semirurales que generan un flujo regular de viajes, especialmente por razones de trabajo, hacia los centros
fundamentales de la ciudad deben comprenderse dentro del cordn. Los detalles de estos viajes se
esclarecen mediante los estudios Origen-Destino. 2.-El cordn exterior debe incluir el rea sobre la cual
es probable que se extienda un futuro desarrollo que influya en la facilidad de transporte que se planea.
3.-El cordn exterior debe reunir ciertos requisitos tcnicos para ser utilizado como punto de entrevistas
al trfico es decir, debe ubicarse de manera que el nmero de puntos de encuestas sea el mnimo,
trazndolo entonces a travs de aquella rea donde el movimiento se encuentra canalizado sobre un
nmero razonablemente pequeo de vas. Debe cruzar a las vas por aquellos puntos donde sea seguro
realizar entrevistas de campo; debe ser continuo y uniforme en su curso, de manera tal que los
movimientos (con excepcin de aquellos que atraviesan toda el rea) lo crucen una sola vez.
2.3.Subdivisin del rea en zonas de trfico.
Como quiera que los datos recopilados se refieren a viajes individuales o los relativos a lugares de
empleo o vivienda se hace dificultoso la interpretacin y anlisis de los mismos. Para salvar este
problema se procede a una divisin en zonas del rea objeto de estudio con el propsito de agrupar los
datos y hacerlos entendibles, analizables y adecuarlos para una asignacin. En lo que respecta a los
diferentes tipos de zonas pueden distinguirse:
(a) Zonas externas.- Aquellas zonas de trfico que estn hacia afuera de la delimitacin impuesta por el
cordn exterior.
(b)Zonas internas.- Las que estn contenidas dentro del cordn exterior.
El tamao y nmero de zonas a considerar resulta del balance que se haga entre la exactitud que se
pretenda y los costos asociados a la recopilacin y anlisis de la informacin. Es por eso que la cantidad
y tamao de las zonas depender en parte de cmo se utilizar la informacin. Para los estudios
estratgicos a gran escala se necesitan pocas zonas mientras que para el caso de estudios detallados, que
involucren elementos de gestin de trfico, se precisa de un mayor refinamiento en la definicin de las
zonas. La capacidad del software de que se disponga para afrontar los clculos tambin puede
determinar el nmero de zonas a considerar. Las zonas internas suelen trabajarse en planos a escala 1:10
000; las del rea central 1:2 500 y las zonas externas 1:50 000. La figura 2.1 ilustra un posible trazado de
cordn exterior y una divisin en zonas de trfico.

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Cordn exterior

Zonificacin

Zonificacin

Fig-2.1.-Cordn exterior y zonificacin para el estudio de planeamiento en una ciudad.

Para definir las zonas internas puede adoptarse un sistema progresivo de desagregacin del rea a
estudiar. A la vez puede asociarse a ello una codificacin, de manera que se llegue a identificar cada
unidad territorial con un nmero. Por ejemplo, pudieran definirse inicialmente los sectores de trfico,
que vienen siendo el resultado de una primera divisin de toda el rea encerrada por el cordn exterior,
cuyos lmites pueden estar definidos por accidentes naturales (ej: ros) o artificiales (ej: ferrocarril) que
constituyen barreras o elementos fsicos que distinguen a un sector de otro o atendiendo a lmites
administrativos (ej: comunas, consejos populares). Se podran tener hasta 9 sectores, reservndose el
dgito cero (0) para el sector central o de mayor actividad del rea objeto de estudio. Los dems sectores
se enumerarn del 1 al 8 siguiendo el sentido de las agujas del reloj. El dgito 9 se reserva para iniciar la
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numeracin de las zonas externas. Cada sector pudiera despus dividirse hasta en 10 zonas de trfico,
cada una de las cuales se identificara con dos dgitos, el primero el correspondiente al sector al que
pertenecen, y un segundo (entre 0 y 9) que dara la posicin de la zona dentro del sector. Las zonas con
territorios de alta generacin de trnsito deben ser ms pequeas que las que comprendan un rea con
poca generacin. Para delimitar las mismas se atender principalmente al tipo de uso de suelo y su
intensidad y se procurar que sean los ms homogneas posible. Un tamao deseado para zona de alta
densidad en el uso de suelo, para estudios a nivel de ciudad, puede ser el de 1 km 2. Con la subdivisin
comentada hasta aqu pudieran codificarse hasta 100 zonas. No obstante, si se precisaran ms unidades
de este tipo puede efectuarse una tercera divisin (dividir cada zona en subzonas), con lo que pudiera
llegarse hasta 1000 zonas codificadas. Tambin se hubieran logrado tres escalones de divisin si se
aplica la secuencia sector-distrito-zona. En fin, se pueden establecer convenciones para lograr de manera
organizada una zonificacin.
Es importante tomar en consideracin, para el proceso de subdivisin anterior, los lmites fsicos
establecidos para otros estudios, por ejemplo, para efectuar el censo poblacional. Ello permite emplear la
valiosa informacin que arroja esa actividad de manera expedita.
Muchas veces el nmero de zonas que pueden contemplarse depende del programa o programas de
computacin disponibles para abordar la etapa de anlisis. Por otra parte, puede suceder que por el nivel
o grado de precisin del estudio que se hace no se requiera definir unidades demasiado pequeas y eso
disminuye el nmero de zonas a considerar. Cuando haya dudas o no existan definiciones previas que
aconsejen un determinado tamao de zona lo mejor es definir unidades homogneas, relativamente
pequeas, sobre todo cuando el nivel de actividad es alto, y luego, de ser conveniente, estas unidades se
agrupan y forman zonas de tamao un poco mayor. Esto se debe a que la zona (o subzona segn el caso)
ser la unidad territorial de referencia para el trabajo de planeamiento y a ella deber estar referenciada
toda la informacin que se acopie.
En la medida de lo posible, al ejecutar este proceso paulatino de divisin del rea encerrada por cordn
exterior, debe procurarse que las vas principales que componen la red de anlisis, no sirvan de lmites a
tales propsitos, sino que, ms bien, queden como conductos que penetren hacia los sectores y zonas.
Zonas externas.
Las zonas de trfico ms all del cordn exterior cubren en realidad la totalidad del pas. Como la
influencia de los centros generadores tiende a disminuir con el aumento de la distancia al rea de
estudio, las zonas de trfico se hacen mayores a medida que se alejan de dicha rea. Para conformar
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estas zonas exteriores deben tenerse en cuenta los centros poblacionales, la red de comunicacin y las
condiciones topogrficas circundantes. Sin embargo, el principio bsico a seguir es el que deben
tomarse como zonas independientes aquellos centros de poblacin lo suficientemente cercanos al rea
de estudio que generan un flujo de trfico significativo a la misma. Por convencin, puede utilizarse el
dgito 9 para iniciar la codificacin de las zonas externas, la cantidad de dgitos restantes que puedan
aparecer depender de la estrategia de subdivisin que se siga y/o del nmero de zonas externas que se
establezcan como lmite.
Hay que recalcar que pueden haber otros criterios de codificacin diferentes al explicado. Prueba de ello
es el que se utiliza para la identificacin de zonas en la figura 2.1.
2.4 Datos sobre patrones de viaje.
Uno de los objetivos de la recopilacin de informacin sobre la situacin actual es conocer la magnitud
y distribucin de la demanda de transporte existente, es por ello necesario disponer de datos sobre los
patrones de viaje. Los datos sobre viajes realizados por las personas y vehculos quedan comprendidos
en cuatro modalidades bsicas, esquematizadas en la figura 2.2.:
...externo-externo (de cruce) con origen y destino fuera del cordn exterior
...externo-interno, con origen fuera y destino dentro del cordn exterior.
...interno-externo, con origen dentro y destino fuera del cordn exterior.
...interno-interno, con origen y destino dentro del cordn exterior.

Fig. 2.2 -Posicin de los viajes en relacin al cordn exterior.

Cruce

2.4.1.Estudios de Origen-Destino
Los datos correspondientes a esta variedad de movimientos se coleccionan de forma distinta. Los viajes
de cruce y externos-internos se detectan en el cordn exterior. Tambin pueden detectarse, con menos
precisin, en un cordn interior o en una lnea de demarcacin convenientemente seleccionada. Los
movimientos internos-externos se encuestan en las entrevistas en las viviendas. Tambin se recogen en
el cordn interior y exterior. Los movimientos que ocurren dentro del rea definida por el cordn
exterior se registran en las entrevistas en las viviendas. Adicionalmente pueden consignarse en un
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cordn interior o lnea de demarcacin como forma de comprobacin.

Estos estudios sirven para conocer los factores esenciales que gobiernan los deseos y hbitos de viaje
que, en combinacin con datos de uso de suelo y estudios econmicos, sirven como base para proyectar
patrones de viajes futuros. Una combinacin adecuada de estudios Origen-Destino vale para obtener la
informacin necesaria sobre todos los tipos ya vistos de viajes personales y vehiculares. Un resumen de
estos tipos de estudio junto a los datos que ellos aportan y los factores de expansin a emplear se
presentan en la tabla que recoge el anexo A.2.1 que aparece al final de este tema.
Tambin resulta necesario hacer encuestas al transporte de mercancas para conocer origen, destino,
rutas que siguen, productos que trasladan, y otros datos. En el Anexo 2.2 aparecen los formularios que
comnmente se emplean.
Entre los elementos que aportan los estudios O-D est la manera en que se distribuyen actualmente los
viajes. La figura 2.3 es un ejemplo grfico de ello en cuanto a la distribucin territorial observada. Esa
figura resume cuales son los principales centros generadores, entre que zonas se escenifica la mayor
cantidad de viajes y da idea del significado que tienen para la ciudad los viajes locales y de cruce.

Fig 2.3Distribucin actual de los viajes en la ciudad

que se obtiene domo resultado de los estudios O-D.

Chatterjee distingue distribuciones tpicas de viaje de acuerdo a su reparticin espacial:

Viajes a lo largo de corredores con alta densidad de movimiento, que generalmente unen la
periferia de la ciudad con su centro principal de actividades.

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Patrones difusos de viajes provocados por la expansin urbana.

Viajes entre zonas perifricas, llamados tambin circunferenciales.

Viajes entre instalaciones de magnitud importante del centro urbano y la zona suburbana.

Movimientos que conectan la ciudad con otros centros urbanos prximos.

La orientacin espacial de los viajes posibilita valorar variantes de oferta del servicio de transporte de
acuerdo a las caractersticas tcnicas y econmicas de los medios disponibles. Por ejemplo, cuando se
orientan de forma concentrada a travs de corredores radiales pueden resultar eficaces la disposicin de
las lneas principales de transporte pblico a lo largo de estas rutas
Adems del comportamiento territorial de los viajes, tambin resulta importante la manera en que
reparten en el tiempo. Ambas distribuciones permiten un mejor acercamiento a las alternativas de oferta
de transporte. La reparticin temporal deja ver los perodos picos de viaje que demandan un servicio no
requerido en otro momento. Como la demanda no es fcil de ajustar lo que corrientemente se hace es
suministrar las facilidades necesarias para satisfacerla, lo que implica altas inversiones en
infraestructura, equipos y sistemas de control del trfico. Algo similar ocurre con las direcciones de los
flujos de circulacin de viajes durante el da.
Al concluir la recopilacin de informacin debe ser posible expresar la demanda actual de viajes en las
unidades que convengan a los propsitos del estudio. Chatterjee describe las siguientes como posibles:
Posible unidad de medida
Viajes (entre dos reas)
Viajes que terminan (en determinada rea)
Volumen de trfico (en un segmento de va)
Viaje personal y viaje vehicular
Vehculo de pasajero y vehculo de carga
Pasajero-km y vehculo-kilmetro

Se utiliza, por ejemplo, para:

describir la distribucin espacial de viajes
estudiar demanda de parqueo
significar el uso del segmento.
cuantificar la generacin de viajes
expresar la composicin del trnsito.
estimar el consumo de combustible y contaminacin
del aire por el sistema de transporte.

.
2.5.Elementos sobre el sistema de transporte existente.
Consiste en una recopilacin de datos sobre la infraestructura, medios de transporte y caractersticas de
la circulacin, as como del impacto ambiental y grado de la accidentalidad del sistema Con ello se
podr hacer una valoracin sobre la oferta presente de transporte y sus impactos Debe obtenerse, entre
otra, informacin sobre las principales vas de la ciudad y aquellas utilizadas por los medios masivos,
facilidades de parqueo, volmenes de trfico y tiempos de viaje. Estos datos son utilizados en las etapas
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de distribucin de viajes y sirven para evaluar la capacidad actual de las vas de mayor categora y de
aquellas utilizadas por el transporte masivo.
Inventario de las vas principales.
a).-Se determina la red primaria a inventariar de acuerdo al volumen y naturaleza del trfico, la
clasificacin vial existente y los requerimientos del mtodo de asignacin que se vaya a utilizar.
b).-Caractersticas bsicas de las vas seleccionadas en trminos de sus funciones locales, regionales y
nacionales.
c).-Aspectos geomtricos esenciales y sealamiento de la existencia de carriles separados para buses y/o
para el uso de ciclos.
d).-Examen de la naturaleza, extensin y densidad de los diferentes desarrollos adyacentes a la red y
nmero y frecuencia de los accesos.
e).-Regulaciones del trfico, condiciones de visibilidad, espaciamiento de intersecciones y capacidad de
los puntos crticos.
Inventario de las facilidades de transporte pblico.
a).-Identificacin de la red ferroviaria y de mnibus de inters, mapa de rutas, datos de tiempo de viaje.
b).-Datos de capacidad segn empresa operadora o estudios de campo.
c).-Volumen de pasajeros movidos diariamente y estructura de las tarifas.

Volmenes de trfico.
Se establecen conteos de volmenes en el cordn exterior, cordn interior si existe y en cualquier otra
posicin que se considere conveniente. El propsito de estos conteos es llegar a establecer las
intensidades de trfico de inters para el estudio y efectuar la calibracin de modelos de asignacin si
fuera necesario.
Medidas del tiempo de viaje.
Las relaciones entre tiempo de viaje y velocidad de la corriente vehicular son bsicas para determinar el
nivel de servicio que posee el sistema y adems se utilizan en la etapa de distribucin y asignacin de
viajes.
Facilidades de parqueo
Localizacin fsica de estas facilidades, dentro y fuera de las calles, capacidad, espacios para carga y
descarga, paradas de mnibus, piqueras de taxi, reas de prohibicin del parqueo.
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En las figuras que siguen podr apreciarse la manera en que se esquematizan algunos resultados
provenientes de los datos recopilados acerca de los volmenes de trfico y las facilidades de parqueo en
una ciudad. El primero, revela cules son las vas ms cargadas; el segundo, el lugar y grado de
disponibilidad de las capacidades de los parqueos existentes.

Fig 2.4.-Volmenes de trfico que utilizanFig

las2.5.-Disponibilidades
vas principales
de parqueo de acuerdo a estudio sobre su ubicacin y relacin oferta- demanda

Accidentalidad
Aunque en el planeamiento no se contempla un plan de seguridad vial s resulta importante contar con
informacin acerca de los tramos o puntos viales que clasifiquen como peligrosos por las autoridades de
la seguridad. Habr que apelar a los ndices disponibles para tenerlos en cuenta, de alguna manera,
dentro de los impactos del sistema terrestre en las variantes de solucin de planeamiento que puedan
proponerse.

Factores ambientales
El transporte automotor es responsable de la mayor parte de las emisiones que contaminan el aire, de ah
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la importancia de este aspecto. Deben conocerse las zonas que exceden, sobre lo permisible, las
condiciones sonoras y de emisin de gases indeseados que son causa del transporte. Tambin hay que
identificar las reas que, por su clasificacin, tienen algn tipo de importancia desde el punto de vista
ambiental, as como otros aspectos que no pueden soslayarse en las propuestas que se hagan, como:
caractersticas de la biodiversidad existente, de la flora, fauna, suelo, agua, patrimonio cultural,
arquitectnico y arqueolgico
2.6.Datos poblacionales, econmicos y de uso de suelo.
Este aspecto ser tratado con mas detalle en la etapa de generacin de viajes, ahora solo se darn
algunos elementos indicativos de los elementos a recopilar.
Datos poblacionales.
Poblacin total y estructurada por ocupacin, edad, sexo, cantidad de viviendas, tamao medio de la
familia.
Datos econmicos.
Entre los datos de tipo econmico mas comunes figuran: cantidad de plazas por tipo de empleo en cada
zona; nivel de ingreso familiar; nmero de vehculos personales; condicin econmica del cabeza de
ncleo familiar; nmero de empleados por unidad de vivienda.
Datos de uso de suelo.
Como quiera que a usos e intensidades distintas del suelo corresponden magnitudes diferentes de viajes
se acostumbra a hacer una clasificacin de estos atendiendo a esas caractersticas. Los usos mas
significativos suelen ser: el residencial, industrial, educacional y recreacional. El uso de suelo
residencial es de primera importancia debido a que entre el 70-80 % de los viajes tienen su inicio o fin
en la vivienda. Una medida del desarrollo residencial de una zona puede venir dado en cifras absolutas,
como unidades de vivienda, o en trminos relativos, como nmero de unidades de vivienda por hectrea.
Tambin pudiera medirse en trminos poblacionales, digamos cantidad de habitantes en la zona.
El uso industrial y comercial puede decirse que sigue en importancia al uso residencial desde el punto de
vista de la generacin de viajes. Diferentes tipos de actividad industrial y comercial generan magnitudes
de viaje diferentes. Por eso se acostumbra a diferenciar entre industria de servicio e industria
manufacturera; comercios al por mayor y por menor; locales para oficinas.
Entre las medidas mas comunes de estas actividades estn: nmero de empleados; cantidad de espacio
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de piso dedicado a la actividad comercial.

En el caso del uso de suelo educacional se utiliza como medida frecuente de su intensidad el nmero de
estudiantes. Para el uso recreacional, resultan ser ndices apropiados: el nmero de hectreas dedicadas o
capacidad de las instalaciones. En la figura 2.6 se puede apreciar una esquematizacin de los usos de
suelo principales para un caso urbano. Tambin aparece la red principal de calles.
2.7. Otros factores influyentes en la generacin.
a) Grado de urbanizacin del rea que se estudia, que generalmente se mide por la distancia al centro de
la ciudad o a otro punto caracterstico.
b) La calidad de las facilidades de transporte y el nivel de accesibilidad que de aqu resulta
2.8.-Representacin de la red de vas.
Para hacer la representacin de la red mediante un grafo deben identificarse y codificarse sus nodos y arcos. El
nodo debe verse como el punto de interseccin de varios arcos o el punto que sintetiza a una zona, es decir
donde se ubica el origen y destino de los viajes correspondientes a la zona, llamndose en este caso, a ese nodo
particular, centroide (ver figura 2.7).. Este centroide debe conectarse a la red principal de anlisis mediante
arcos , llamados conectores de centroide, ficticios o reales (si se hacen corresponder con calles existentes).
Tambin debe definirse el elemento asociado a cada arco (tiempo, distancia o costo de viaje) que servir para
estimar el grado de resistencia al viaje que puede existir entre dos zonas.

Figura 2.6. Esquematizacin de los usos principales del suelo en la ciudad que se muestra y su red principal de calles.

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Nodos de centroide o zona

2
Conector de centroide

39
37
4

33

27

Arco o tramo
Nodos de interseccin

29
28

31

Fig 2.7- Descripcin de la red. Arcos y nodos. (Tomado de referencia 10)

Existen softwares que permiten hacer representaciones topolgicas de redes a partir de su figura, como
es el caso del General Network Editor (GNE), muy asociado al programa de transporte Quick Response
System (QRS).
2.9. Conclusiones.
La recopilacin de datos bsicos es una etapa indispensable en el proceso de Planeamiento Vial y tiene
que ver con los trabajos de acopio de informacin segn los modelos que se utilizarn en los pasos
posteriores. La informacin que se recopila debe asociarse a unidades territoriales llamadas zonas de
trfico. Por lo general comprende algunos trabajos de campo para determinar las caractersticas de viaje
de la poblacin y otros elementos de trnsito que son necesarios para abordar los estudios de demanda,
seleccin y evaluacin de alternativas. Debe apoyarse, en lo posible, en datos que poseen los organismos
que tienen que ver con la informacin socio-econmica, del uso de suelo y del sistema de transporte que
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se requiere. Resulta recomendable contar con datos sobre la accidentalidad e impacto ambiental que
provoca el sistema de transporte en el rea objeto de estudio.

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