AC - Procedimentos Operacionais

Universidade do Sul de Santa Catarina
Procedimentos Operacionais
Unidade de Aprendizagem na modalidade a distncia
Palhoa
UnisulVirtual
2013
Crditos
Universidade do Sul de Santa Catarina Unisul
Reitor
Sebastio Salsio Herdt

Vice-Reitor
Mauri Luiz Heerdt

Pr-Reitor de Ensino, de Pesquisa e de Extenso
Mauri Luiz Heerdt
Pr-Reitor de Desenvolvimento Institucional
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Pr-Reitor de Operaes e Servios Acadmicos
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Diretor do Campus Universitrio de Tubaro
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Diretor do Campus Universitrio da Grande Florianpolis
Hrcules Nunes de Arajo
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Fabiano Ceretta
Campus Universitrio UnisulVirtual

Diretor
Fabiano Ceretta
Unidade de Articulao Acadmica (UnA) - Educao, Humanidades e Artes
Marciel Evangelista Cataneo (articulador)
Unidade de Articulao Acadmica (UnA) Cincias Sociais, Direito, Negcios e Servios
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Unidade de Articulao Acadmica (UnA) Produo, Construo e Agroindstria
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Gerente de Operaes e Servios Acadmicos
Moacir Heerdt
Gerente de Ensino, Pesquisa e Extenso
Roberto Iunskovski
Gerente de Desenho, Desenvolvimento e Produo de Recursos Didticos
Mrcia Loch
Gerente de Prospeco Mercadolgica
Eliza Bianchini Dallanhol
Antonio Carlos Vieira de Campos
Livro didtico
Design instrucional
Marina Cabeda Egger Moellwald
Palhoa
UnisulVirtual
2013
Copyright UnisulVirtual 2013

Nenhuma parte desta publicao pode ser reproduzida por qualquer meio sem a prvia autorizao desta instituio.
Edio Livro Didtico

Professor Conteudista
Antonio Carlos Vieira de Campos
Design Instrucional
Marina Cabeda Egger Moellwald
Projeto Grfico e Capa
Equipe UnisulVirtual
Diagramao
Frederico Trilha
Reviso
Diane Dal Mago
ISBN
978-85-7817-585-6
629.134
C21
Campos, Antonio Carlos Vieira de
Procedimentos operacionais : livro didtico / Antonio Carlos Vieira de
Campos ; design instrucional Marina Cabeda Egger Moellwald. Palhoa :
UnisulVirtual, 2013.
269 p. : il. ; 28 cm.
Inclui bibliografia.
ISBN 978-85-7817-585-6
1. Avies Instrumentos. 2. Aeronutica Estudo e ensino. 3.
Aeronutica Medidas de segurana. I. Moellwald, Marina Cabeda Egger.
II. Ttulo.
Ficha catalogrfica elaborada pela Biblioteca Universitria da Unisul
Sumrio
Apresentao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Palavras do professor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Plano de estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
UNIDADE 1 - Aspectos operacionais dos procedimentos
da cabine de comando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
UNIDADE 2 - Procedimentos de gerenciamento de risco
e de tomada de deciso aeronutica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
UNIDADE 3 - Operaes de voo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
UNIDADE 4 - Norma Bsica de Risco na Aviao (BARS) . . . . . . . . . . . . . . . . 151
UNIDADE 5 - Esforos e iniciativas de segurana de voo. . . . . . . . . . . . . . . . 211
Para concluir o estudo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
Referncias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
Sobre o professor conteudista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
Respostas e comentrios das atividades de autoavaliao. . . . . . . . . . . . . . 263
Biblioteca Virtual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
Apresentao
Este livro didtico corresponde Unidade de Aprendizagem
Procedimentos Operacionais.
O material foi elaborado visando a uma aprendizagem autnoma
e aborda contedos especialmente selecionados e relacionados
sua rea de formao. Ao adotar uma linguagem didtica
e dialgica, objetivamos facilitar seu estudo a distncia,
proporcionando condies favorveis s mltiplas interaes e a
um aprendizado contextualizado e eficaz.
Lembre-se que sua caminhada, nesta Unidade de Aprendizagem,
ser acompanhada e monitorada constantemente pelo
Sistema Tutorial da UnisulVirtual, por isso a distncia fica
caracterizada somente na modalidade de ensino que voc optou
para sua formao, pois na relao de aprendizagem professores e
instituio estaro sempre conectados com voc.
Ento, sempre que sentir necessidade entre em contato; voc tem
disposio diversas ferramentas e canais de acesso tais como:
telefone, e-mail e o Espao Unisul Virtual de Aprendizagem,
que o canal mais recomendado, pois tudo o que for enviado e
recebido fica registrado para seu maior controle e comodidade.
Nossa equipe tcnica e pedaggica ter o maior prazer em lhe
atender, pois sua aprendizagem o nosso principal objetivo.
Bom estudo e sucesso!
Equipe UnisulVirtual.
Palavras do professor
Caro(a) aluno(a),
Em complexos sistemas que envolvem a relao homemmquina, como o caso da aviao, o treinamento, a
normalizao, a garantia da qualidade, e as operaes reais
dependem de um conjunto elaborado de procedimentos. Esses
procedimentos indicam ao operador humano a maneira pela qual
a gesto operacional deseja que as vrias tarefas sejam realizadas.
O objetivo fornecer orientaes para os operadores, nesse caso,
os pilotos, de modo a garantir uma operao de voo segura,
lgica e eficiente. No entanto, muitas vezes esses procedimentos
podem tornar-se uma miscelnea, com pouca consistncia
interna e uma falta de lgica operacional clara. Procedimentos
inconsistentes ou ilgicos podem levar a desvios por parte dos
tripulantes, bem como a dificuldade no treinamento de pilotos
em transio de uma aeronave para outra.
Os procedimentos operacionais foram criados para padronizar
a atuao das pessoas e de sua rotina dentro dos processos,
de modo a incrementar sua eficincia. Se existem diversas
maneiras de se realizar um processo e historicamente
conhecemos que algumas delas levaram a resultados
catastrficos enquanto outras levaram eficincia, por que
tentar algo diferente?
este assunto que vamos debater nesta Unidade de

Aprendizagem: entender como so criados os procedimentos
operacionais e os estudos que os desenvolvem e atualizam;
conceitos de gerenciamento das ameaas e erros na aviao
e os programas de segurana e de qualidade aplicado pelas
organizaes internacionais responsveis pela segurana de voo e
utilizados pelas empresas areas.
Lembre-se sempre do adgio popular: Experincia um dos
itens mais baratos que existem, desde que voc a adquira de
segunda mo.
Bons estudos!
Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos
10
Plano de estudo
O plano de estudos visa a orient-lo no desenvolvimento
da Unidade de Aprendizagem. Ele possui elementos que o
ajudaro a conhecer o contexto da disciplina e a organizar o
seu tempo de estudos.
O processo de ensino e aprendizagem na UnisulVirtual leva
em conta instrumentos que se articulam e se complementam,
portanto, a construo de competncias se d sobre a
articulao de metodologias e por meio das diversas formas de
ao/mediao.
So elementos desse processo:
o livro didtico;
o Espao UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA);
as atividades de avaliao (a distncia, presenciais e de

autoavaliao);
o Sistema Tutorial.
Ementa
Aplicao do gerenciamento de riscos. Utilizao de
informaes aeronuticas: AlP (Aeronautical Information
Publication), NOTAM, cdigos e abreviaturas aeronuticas.
Procedimentos de ajuste do altmetro. Procedimentos
de descida de emergncia e efeito solo. Procedimentos
operacionais para o transporte de carga: incluso de carga
externa, quando aplicvel. Instrues de segurana aos
passageiros: incluso de precaues a serem observadas
no embarque e desembarque de aeronaves. Helicptero:
autorrotao e outros riscos operacionais. Medidas de segurana

relativas aos voos em condies meteorolgicas visuais (VMC).
Aplicao dos procedimentos internacionais de reduo de
acidentes: Controlled Flight Into Terrain (CFIT), Approach
and Landing Accident Reduction (ALAR), Corporate Flight
Operational Quality Assurance (FOQA), Runway Safety
Initiative (RSI), Upset recovery e outros.
Objetivos da Unidade de Aprendizagem

Geral
Oferecer ao aluno o conhecimento dos principais procedimentos
operacionais pertinentes s atividades ligadas com a aviao, de
modo a apresentar esses procedimentos como uma ferramenta
moderna da Segurana de Voo, que envolve todos os tripulantes
a bordo e objetiva, principalmente, integrar piloto e aeronave,
favorecer tomadas de deciso e alertar o piloto quanto
necessidade de conhecer e gerenciar seu prprio comportamento.
Especficos
12
Abordar a importncia dos principais procedimentos

operacionais.
Aprofundar os conhecimentos acerca da importncia dos
fatores humanos no planejamento de voo.
Apresentar os procedimentos operacionais como uma
ferramenta moderna da segurana de voo.
Apresentar o processo de gerenciamento de riscos e
ameaas.
Trabalhar a necessidade do uso de estratgias adequadas
para construo e utilizao das barreiras contra as
ameaas segurana de voo.
Carga horria
A carga horria total da Unidade de Aprendizagem 60 horas-aula.
Contedo programtico/objetivos
Veja, a seguir, as unidades que compem o livro didtico desta
Unidade de Aprendizagem e os seus respectivos objetivos. Estes
se referem aos resultados que voc dever alcanar ao final de uma
etapa de estudo. Os objetivos de cada unidade definem o conjunto
de conhecimentos que voc dever possuir para o desenvolvimento
de habilidades e competncias necessrias sua formao.
Unidades de estudo: 5
Unidade 1 Aspectos operacionais dos procedimentos da cabine de

comando
Esta unidade examina a questo do estabelecimento de
procedimentos a partir de dois diferentes aspectos: o processo de
concepo geral de procedimentos e consideraes operacionais.
Primeiro, vamos descrever o processo conhecido como Os
Quatro Ps. Depois, discutiremos algumas das consideraes
operacionais que devemos ter em conta durante a concepo ou
avaliao dos procedimentos de cabina de pilotagem.
Unidade 2 Procedimentos de gerenciamento de risco e de tomada de

deciso aeronutica
Nesta unidade, veremos que o treinamento e ensino da gesto
de risco lhe daro a oportunidade de praticar, de uma forma
estruturada, eficiente e sistemtica, os procedimentos para
identificar perigos, avaliar riscos e implementar controles eficazes.
Entenderemos que praticar gesto de risco precisa ser to
automtico na aviao quanto manter o controle da aeronave, pois
os hbitos de gesto de risco so melhor desenvolvidos por meio da
repetio e da adeso consistente aos procedimentos especficos.
13
Unidade 3 - Operaes de voo

O que veremos, nesta unidade, a linha geral das aes
adotadas e os itens clssicos que compem os procedimentos
operacionais utilizados em um voo, desde a preparao at o
abandono da aeronave. Utilizando-se de descries genricas
dos procedimentos, mostraremos como entender a filosofia, as
melhores prticas e os fatores envolvidos nesses procedimentos.
Unidade 4 - Norma Bsica de Risco na Aviao (BARS)

Mostraremos, nesta unidade, que usar uma norma para as
atividades areas, as quais estabelecem parmetros operacionais
mnimos e alguns controles sobre as principais ameaas que se
apresentam s operaes, melhora a gesto de segurana e a
avaliao de riscos. Aqui falaremos da norma BARS como uma
referncia s operaes em locais remotos ou de difcil acesso,
que pode ser adaptada a outros tipos de operaes, visando ao
controle de riscos, como a avaliao de locais de pouso, controle
de combustvel e sua contaminao, carregamento da aeronave,
meteorologia, entre outros.
Unidade 5 Esforos e iniciativas de segurana de voo

Nesta unidade, vamos conhecer e debater as iniciativas mundiais
em prol da segurana de voo desenvolvidas pela Flight Safety
Foundation e por outras organizaes que so adotadas pela
vasta maioria dos operadores de aeronaves, sejam elas privadas ou
comerciais, atualizando a cada dia seus procedimentos operacionais.
14
Agenda de atividades/Cronograma
Verifique com ateno o EVA, organize-se para acessar

periodicamente a sala da Unidade de Aprendizagem.
O sucesso nos seus estudos depende da priorizao do
tempo para a leitura, da realizao de anlises e snteses do
contedo e da interao com os seus colegas e professor.
No perca os prazos das atividades. Registre no espao a
seguir as datas com base no cronograma da Unidade de
Aprendizagem disponibilizado no EVA.
Use o quadro para agendar e programar as atividades
relativas ao desenvolvimento da Unidade de Aprendizagem.
Atividades obrigatrias
Demais atividades (registro pessoal)
15
unidade 1
Aspectos operacionais dos

procedimentos da cabine de
comando
Objetivos de aprendizagem
Entender a importncia dos principais procedimentos

operacionais.
Aprofundar os conhecimentos acerca da importncia

dos fatores humanos no planejamento de voo.
Compreender os procedimentos operacionais como

uma ferramenta moderna da segurana de voo.
Sees de estudo
Seo 1 Os sistemas organizacionais complexos
Seo 2 Fatores humanos e o gerenciamento do erro
Seo 3 A disciplina de voo e o profissionalismo
Seo 4 Os procedimentos operacionais padronizados (SOP)
Para incio de estudo

A mquina fruto da capacidade criativa do ser humano e
capaz de realizar processos com uma eficincia que o homem no
consegue, porm, ela no tem o poder de deciso ou de controle
sobre esses processos, ou seja, ser sempre o homem a decidir se a
mquina ter boa ou m utilidade, bom ou mau desempenho, se
ser usada de forma segura ou perigosa.
Com o desenvolvimento cientfico e tecnolgico, o ser humano
passou a intervir e controlar sistemas complexos, principalmente
aqueles em que h interao homem-mquina. Para isso,
passamos a desenvolver estudos, anlises e procedimentos cada
vez mais sofisticados com o intuito de atingir o maior controle
possvel sobre os sistemas complexos.
Mas a base de tudo isso muito simples: os procedimentos
operacionais foram criados para padronizar a atuao das pessoas
e de sua rotina dentro dos processos, de modo a incrementar sua
eficincia e segurana. Se existem diversas maneiras de realizar
um procedimento e historicamente conhecemos que algumas
delas levaram a resultados catastrficos enquanto outras levaram
eficincia, por que tentar algo diferente? Vamos agir como
aqueles que obtiveram sucesso!
Nesta unidade, vamos falar de sistemas complexos com interao
homem-mquina, dos aspectos operacionais e de projeto das
cabines de comando das aeronaves, da influncia dos fatores
humanos neste ambiente e dos procedimentos operacionais
padronizados (SOP) como ferramenta moderna em prol da
segurana de voo.
18
Seo 1 - Os sistemas organizacionais complexos

Um sistema homem-mquina complexo mais do que apenas
operadores humanos, uma coleo de componentes mecnicos
(hardware) e alguns programas de atividades (software). Imagine
voc e seu carro (homem-mquina) no trnsito de sua cidade
(sistema). Movimentar o carro bem simples, basta treinar as
habilidades necessrias para oper-lo, mas voc no poder sair por
a de qualquer forma fazendo o que quiser, atravessando canteiros,
cruzando sinal vermelho ou estacionando em caladas. Dirigilo de modo correto, eficiente e seguro pela cidade, com respeito
aos demais cidados, motoristas ou no, envolve a necessidade de
uma infraestrutura adequada (vias e rodovias, viadutos etc.), uma
coleo de leis e regras que se desenvolveram ao longo do tempo
para facilitar e ordenar o fluxo preciso do trnsito, algum tipo de
orientao e sinalizao, um controle da ordenao de trfego etc.
Se voc mora ou j visitou uma metrpole, sabe o quo complicado
pode ser esse sistema de trnsito.
Mas como se formam os sistemas complexos?
O estudo de sistemas complexos cresceu muito nos ltimos anos,

no obstante ser o prprio conceito de complexidade definido
vagamente e ainda no existir uma resposta definitiva para sua
explicao, todos ns temos a ideia intuitiva de que algo se torna
complexo quando passa a ser complicado. A prpria ideia de
complicado passa a ser relativa para diferentes pessoas, pois o
complicado pode estar ligado ao fato de no sermos capazes de
descrever ou entender algo, seja por falta de conhecimento nosso,
ou porque, de fato, no h base de entendimento para tal questo.
Segundo Palazzo, em seu artigo Complexidade, Caos e
Auto-Organizao (1999), o termo complexo vem do latim,
complexus, que significa entrelaado. Nesse sentido, seriam
necessrias duas ou mais partes ou componentes diferentes para a
formao de um sistema complexo, sendo que esses componentes
devem estar de algum modo interligados, formando uma
estrutura estvel. (HEYLIGHEN, 1988).
Unidade 1
19
Para caracterizar um sistema, necessrio no somente conhecer

as partes, mas tambm os modos de relao entre elas. Isto gera
um fluxo de informaes no triviais de se investigar, com uma
srie de consequncias e propriedades emergentes. Portanto, um
sistema complexo, para ser estudado, deve ser concebido como o
conceito matemtico de rede, sendo que a maneira de expressar
as relaes entre esses constituintes atribuir a um dado sistema
complexo uma estrutura que tente representar essa relao.
Imagine que, para um dado sistema complexo,

podemos representar seus constituintes por meio de
pontos, que chamaremos de nodos e a relao de um
constituinte com outro, por um arco de ligao ou
conexo entre esses nodos.
Os nodos so como partes de um sistema complexo, enquanto

as conexes correspondem s relaes que estabelecem entre si.
Essa viso tem a propriedade de ser reversvel, isto , podemos,
tambm, conceber os nodos como conexes entre os arcos, que,
ento, so tomados como os elementos componentes.
Figura 1.1 - Representao de um sistema com nodos e arcos
Fonte: Elaborao do autor (2013).
As partes, conectadas por uma rede de relaes, geram,

conjuntamente, uma unidade coletiva, comumente chamada de
sistema.
20
Uma molcula, clula, cidade, colnia de formigas,

crebro, computador, ser humano, malha area
e grandes mquinas, como os avies, podem ser
considerados como um sistema.
Cada sistema possui regras internas, e um elemento, ao ser

inserido no sistema, fica sujeito s leis prprias desse sistema:
Um estrangeiro, ao entrar em um pas, fica sujeito

jurisdio desse pas;
Uma aeronave fica sujeita dinmica do seu ambiente de
voo, e assim por diante.
As propriedades emergentes de um sistema complexo decorrem,

em grande parte, da relao no linear entre as partes, ou seja, a
relao entre elas no tem um resultado direto e sim depende e
influencia outros fatores do sistema.
Costuma-se dizer de um sistema complexo que o todo mais do
que a soma de suas partes. Um ser vivo visto como um todo, no
de forma fragmentada (corao + pulmo + crebro + msculos
etc.), e a simples unio de suas partes no resulta em um ser vivo;
h necessidade de uma inter-relao entre elas. Pode-se dizer,
tambm, que um sistema to mais complexo quanto maior for a
quantidade de informaes necessria para descrev-lo.
Sabe-se que a complexidade s emerge em sistemas com muitos
constituintes. Porm, essa premissa no completa; necessrio
percebermos que pelo menos um de tais constituintes deve ser
uma varivel no pr-determinvel, pois um sistema de milhares
de constituintes com variveis bem conhecidas pode no gerar
uma complexidade, por ser previsvel. Um sistema mais simples,
que apresente variveis no determinsticas, possui, por si s,
uma complexidade.
De maneira resumida, podemos construir um conjunto de
propriedades que faz parte de um sistema complexo. Claro que
mesmo isso uma teoria relativa, mas qualquer sistema que
apresentar algumas das caractersticas desse conjunto tende a
ser complexo:
Unidade 1
21
possuir muitos constituintes com uma ou mais variveis

no determinveis;
interao entre os constituintes;
a soma do todo no igual soma das partes;
no possvel caracterizar todo o sistema por meio de

uma parte;
a no linearidade do sistema;
concorrncia entre os constituintes.
1.1 - A aviao como sistema complexo

Algumas organizaes se apresentam como sistemas complexos,
pois atendem a uma ou mais propriedades listadas anteriormente.
Um porta-avies, o controle de trfego areo,

operaes de aeronaves, atendimento mdico de
emergncia, usinas nucleares e uma planta industrial
qumica so alguns exemplos de organizaes que
reconhecidamente se apresentam como um sistema
complexo.
Esses sistemas complexos com interao homem-mquina

tem uma caracterstica especial no seu desempenho,
independentemente da rea em que atuam: a confiabilidade.
Essas organizaes no tm outra escolha a no ser operar
com confiana e segurana. Se a sua segurana operacional for
quebrada, consequncias desastrosas s pessoas e ao ambiente
podero ocorrer e sua razo de existir pode ficar comprometida.
Outra caracterstica interessante dessas organizaes que
elas pensam e agem de modo diferente. No entanto, no so
diferentes de uma organizao tradicional, apenas seus processos
diferem. A sua principal caracterstica saber trabalhar com
o inesperado. As organizaes listadas anteriormente como
22
exemplos encaram at um excesso de eventos inesperados

diariamente, devido a sua complexa tecnologia, pelas mais
variadas demandas de seus constituintes e porque as pessoas que
atuam nesses sistemas, como todos ns, tm uma compreenso
incompleta de seu prprio sistema e daqueles que elas enfrentam.
A aviao um timo exemplo de sistema complexo.

Uma aeronave sofisticada, o controle de trfego areo,
o ser humano, a informtica, o ambiente e o clima, cada
um deles complexo por si s.
Como em vrios de seus subsistemas, tem o ser humano como

parte atuante a aviao tem uma grande vulnerabilidade aos
erros causados pelo fator humano.
O piloto, o controlador,
o mecnico, o executivo,
os funcionrios, o
meteorologista etc.
Seo 2 - Os fatores humanos e o gerenciamento do erro
O contedo dessa seo baseado nos estudos e publicaes

sobre fatores humanos de vrias organizaes e autores
internacionais; no trabalho dos autores do Sistema HFACS,
Wiegmann e Shappell (2003); no trabalho de correspondncia
dos sistemas SERA e HFACS, de Sobreda e Soviero (2011) e no
texto O conceito de fatores humanos na aviao, de Martins,
Guimares, Filho e Siqueira (2005).
O campo de estudos dos fatores humanos, de acordo com a

Federal Aviation Administration (GALAXY SCIENTIFIC
CORPORATION, 1998), surgiu na aviao em dados e estudos
de manuteno blica. Na 2 Guerra Mundial, foi iniciada a
estruturao desse conhecimento em decorrncia dos inmeros
acidentes ocorridos e da necessidade de adaptar veculos militares,
avies e demais equipamentos blicos, s caractersticas fsicas
Unidade 1
23
e psicofisiolgicas dos soldados, especialmente em situaes de

emergncia e pnico. (VIDAL, 1999).
Segundo a mesma fonte, o primeiro trabalho identificado
na rea de projeto de equipamentos e desempenho humano
foi realizado durante esse perodo. Havia a preocupao em
eliminar certos acidentes relacionados ao projeto do cockpit e ao
desempenho da tripulao. De fato, a maior parte dos trabalhos
pioneiros relacionados ao projeto de equipamentos, treinamento,
desempenho humano sob estresse, vigilncia e outros tpicos,
foram conduzidos e publicados no ps-guerra.
A FAA (GALAXY SCIENTIFIC CORPORATION,
1998) ressalta, ainda, que durante esse perodo, o rpido
aperfeioamento dos sistemas tcnicos exps o equvoco de se
ignorar a pessoa, isto , o piloto, no sistema. Erros humanos
induzidos pelo sistema, como a leitura errada de altmetros ou
a seleo errada dos controles do cockpit, foram reduzidos ou
eliminados por meio de uma melhor interface entre piloto e
cockpit. Dessa experincia no ps-guerra, principalmente nos
EUA e na Inglaterra, os profissionais envolvidos em equipes
multidisciplinares (mdicos, engenheiros e psiclogos) decidiram
continuar essa empreitada, voltando-se, com sucesso, para a
produo da indstria civil. (VIDAL, 1999).
Nos EUA, segundo a FAA (GALAXY SCIENTIFIC
CORPORATION, 1998), o campo de estudos sobre os fatores
humanos (FH) foi reconhecido em 1957, durante a fundao e
o primeiro encontro da Human Factors Society. Na Europa, um
campo profissional paralelo, conhecido como Ergonomia, j vinha
se desenvolvendo havia ao menos uma dcada. Na Inglaterra,
a Ergonomics Research Society, atualmente conhecida como The
Ergonomics Society, foi criada em 1947. Dentro desse movimento,
nasceu a corrente da Ergonomia denominada Engenharia de FH
(Human Factors Engeneering HFE). (VIDAL, 1999).
24
Os profissionais americanos da rea de FH tinham como foco

inicial os elementos relacionados ao desempenho humano,
que incluam alguns componentes psicolgicos. A corrente da
Ergonomia se concentrava mais nos aspectos biomecnicos e
biofsicos do trabalho. Entretanto, ambas buscavam uma melhor
conformao da interface entre pessoas e sistemas tcnicos.
(FAA, 2002).
2.1 - O erro humano (HFACS)

Atualmente, os avanos tecnolgicos obtidos levaram o ser
humano a uma dinmica de trabalho nunca antes imaginada.
Novas exigncias e padres de trabalho levaram a humanidade
a uma corrida pela alta produo de resultados. Uma atuao
que tanto une quanto contrape o homem e a mquina. Tal
corrida apresenta problemas antes inexistentes, ou pelo menos
desprezveis, oriundos da nova ordem de atividade de trabalho. O
principal deles causado pelo erro humano e suas consequncias.
Segundo o National Transportation Safety Board (NTSB, 2010),
a sociedade, de modo geral, tem se defrontado com a dificuldade
em reduzir os ndices de acidentes relacionados ao erro humano.
Na aviao, assim como em outras atividades produtivas, o fator
humano foi citado como pelo menos um fator contribuinte para
algo entre 60 e 80% das ocorrncias estudadas num perodo de dez
anos. (NTSB, 2010). Apesar da evoluo tecnolgica e do aumento
da confiabilidade das aeronaves, os acidentes ainda ocorrem e,
confirmando estes dados, a Federal Aviation Administration (FAA,
2009) afirma que trs em cada quatro acidentes, portanto, cerca de
75%, so resultantes de erro humano.
De modo geral, aceito que os acidentes na aviao geralmente
resultem de uma cadeia de eventos que muitas vezes
culminam com atos inseguros da tripulao. (Wiegmann;
Shappell, 2003). No entanto, s aps James Reason publicar
seu livro Human Error, de 1990, no qual apresenta uma viso
geral sobre as causas de acidentes em sistemas complexos e
formula seu modelo queijo suo para demonstrar as falhas
causais, que a comunidade da aviao verdadeiramente comeou a
examinar o erro humano de forma sistemtica.
Unidade 1
25
Figura 1.2 - Modelo queijo suio de Reason
ERROS
MITIGADOS
DEFESAS IMPERFEITAS
Os furos so
falhas latentes
ou falhas ativas
Acidente
Trajetria do erro
Fonte: Adaptao de Reason (1990, p. 208).
No conceito de Reason, utilizada a abordagem organizacional

que analisa o erro humano a partir de uma srie de eventos
que envolvem toda a organizao. Segundo essa abordagem, os
acidentes so decorrentes de falhas no sistema organizacional,
que surgem a partir de decises gerenciais ou de superviso e
que podem levar um indivduo a cometer um erro. (REASON,
1990). Diferentemente das outras perspectivas, tal abordagem
deixa de focar o homem ou a mquina como sendo o elemento
causador do acidente. Em vez disso, postula que o erro cometido
pela tripulao foi um fator contribuinte, uma condio final na
cadeia dos eventos que o antecederam e que, somado aos outros,
levou ao acidente.
No entanto, conforme Reason (2008), os erros no so aleatrios
nem repentinos. Ao contrrio, so, na maioria das vezes,
recorrentes e previsveis. Indivduos diferentes cometem os
mesmos tipos de erros nas mesmas situaes, sendo esses ento
26
classificados como erros sistemticos. Por meio de anlises

das tendncias desses erros, possvel montar um banco de
dados estruturado, onde se pode identificar e classificar o erro
humano e, consequentemente, erguer barreiras onde necessrio,
impedindo a sua repetio.
Baseado no conceito de Reason (1990) de condies de falhas
latentes e falhas ativas, foi desenvolvido o sistema denominado
Human Factors Analysis and Classification System (HFACS), que tem
como objetivo a anlise e investigao de acidentes, sendo possvel
definir as falhas que levaram ao acidente, tanto as ativas, dos
operadores (tripulao), assim como as latentes, que se originaram
nas decises e superviso dos diversos nveis de gerenciamento da
organizao, incluindo aquelas dos mais altos executivos.
O sistema HFACS descreve quatro nveis de falhas humanas:
atos inseguros dos operadores (pilotos, mecnicos,

controladores de trfego areo etc.);
pr-condies para atos inseguros (fatores e condies
pessoais e ambientais);
superviso insegura (ou seja, o meio-gesto);
influncias organizacionais (alta gesto - processo e clima
organizacional).
2.2 - Atos inseguros

Segundo Reason (1990), um ato inseguro um erro, ou uma
violao, cometido na presena de um perigo que, se no for
corretamente controlado, pode levar a algum dano. Baseado nesse
conceito, Shappell e Wiegmann (2004) classificam os atos das
tripulaes em duas categorias, a saber: os erros e as violaes.
De maneira geral, os erros so cometidos por alguma falha nas
atividades fsicas e mentais de indivduos, as quais no permitem
que esses indivduos atinjam seus objetivos conforme o esperado.
Por outro lado, as violaes so atitudes tomadas por indivduos
que, voluntariamente, desrespeitam as regras e regulamentos que
governam a segurana da operao.
Unidade 1
27
Figura 1.3 - O sistema de classificao e anlise de fatores humanos (HFACS)

INFLUNCIAS
ORGANIZACIONAIS
Gerenciamento
de recursos
Clima
Organizacional
Processo
Organizacional
SUPERVISO
INSEGURA
Superviso
inadequada
Planejamento
inapropriado de operaes
Violaes de
superviso
Falhas em corrigir
um problema conhecido
PR-CONDIES PARA
ATOS INSEGUROS
Fatores ambientais
Ambiente fsico
Fatores pessoais
Gerenciamento de
recursos de cabine
Ambiente tecnolgico
Prontido pessoal
Condies dos
operadores
Estado mental adverso
Estado fisiolgico
adverso
Limitaes
fsicas ou mentais
ATOS INSEGUROS
Erros
Erros baseados
em habilidades
Erros de deciso
Violaes
Erros de percepo
Fonte: Adaptao de Wiegmann e Shappell (2003, p. 147).
28
Rotina
Excepcional
2.2.1 - Erros
Os erros, conforme Reason (1990) e Shappell e Wiegmann.
(2004), podem ser classificados em trs tipos bsicos, a saber:
erros de deciso;
erros baseados em habilidades;
erros de percepo.
1) Os erros de deciso derivam de comportamentos intencionais,

aes ou omisses que se desenvolvem conforme a inteno
do indivduo. Porm, o planejamento se revela inadequado ou
inapropriado para determinada situao, algumas vezes por
falta de conhecimento, outras simplesmente por esse indivduo
se defrontar com diversas opes e fazer uma escolha ruim.
Podemos agrupar esses erros de deciso em trs categorias:
erros de procedimentos;
erros devido s escolhas ruins;
erros na resoluo de problemas.
Antes de seguirmos em frente, vejamos alguns exemplos de

erros de deciso: procedimento ou manobra inapropriada;
conhecimento inadequado de sistemas ou procedimentos;
habilidade excedida; resposta errada em emergncia; emergncia
mal diagnosticada; deciso ruim.
Os erros de deciso, devido a procedimentos, surgem no
contexto de tarefas altamente estruturadas, onde existe uma
sequncia lgica para as tomadas de deciso. As tarefas
de pilotagem, na aviao, fazem parte desse contexto.
Consequentemente, muitas das decises dos pilotos so
baseadas em procedimentos durante as diversas fases do voo.
A maior parte dos erros desse tipo ocorre quando no h um
reconhecimento da situao, ou quando essa mal diagnosticada,
levando execuo incorreta de um procedimento.
Unidade 1
29
Pela execuo de um procedimento de decolagem

falho (clculos incorretos, falta de briefing ou de call-out
na determinao de velocidade de deciso), o piloto
interrompeu a decolagem com velocidade acima da V1,
resultando na ultrapassagem do final da pista.
Os erros de deciso devido s escolhas ruins so aqueles que

ocorrem quando decises erradas so tomadas a partir de situaes
enfrentadas pelos tripulantes. Nesses casos, normalmente, os
tripulantes esto diante de diversas opes que no fazem parte
dos procedimentos padres da aviao. Esses erros podem ocorrer
com tripulaes inexperientes ou tripulantes que se encontrem em
situaes em que h pouco tempo para as tomadas de deciso, ou
ainda, por presses externas que fazem com que o piloto, muitas
vezes, escolha bem, e, outras vezes, escolha mal.
O consumo de combustvel est maior que o

planejado e as reservas do voo foram prejudicadas.
Por no conhecer a regio e possveis alternados, o
piloto decide prosseguir para o destino, que est em
condies meteorolgicas marginais.
Os erros de deciso devido resoluo de problemas so

cometidos em situaes novas enfrentadas pelos tripulantes.
Essas situaes, normalmente, no so bem definidas, no
existem procedimentos formais e as opes de respostas no esto
disponveis. Nesses casos, os indivduos precisam inventar uma
nova soluo. Embora essas sejam raras, a proporo de erros
desse tipo alta. (SHAPPELL; WIEGMANN, 2004).
Situaes de panes catastrficas, como o acidente de

Sioux City; ou de fogo a bordo, como o acidente de
Halifax.
30
2) Os erros baseados em habilidades surgem a partir de:
falhas de memria;
falhas de ateno;
erros de tcnica.
As falhas de memria e de ateno ocorrem na execuo

de tarefas bsicas executadas por meio de comportamentos
automatizados da tripulao; tarefas essas que o piloto est
habituado a realizar. Assim sendo, no preciso um alto grau
de raciocnio para execut-las. Erros de tcnica decorrem de
comportamentos individuais durante o voo. Indivduos com o
mesmo treinamento podem agir diferentemente em determinadas
situaes, pois esses erros esto ligados capacidade e aptido,
que so particulares a cada ser humano
Falha na superviso visual; falha em priorizar a ateno;

utilizao inadvertida dos comandos de voo; omisso
de um dos passos do procedimento; omisso de um
item do checklist; tcnica ruim; controle excessivo
da aeronave; confiana exagerada na automao;
sobrecarga de tarefas; distrao; hbitos negativos;
falhas em ver e evitar.
3) Os erros de percepo so aqueles cometidos pela tripulao

a partir de uma percepo que difere da realidade, tornando-se,
ento, uma percepo falha. Esses erros normalmente ocorrem
quando a tripulao est voando em condies adversas ou em
voos noturnos. Essas condies podem levar um indivduo a
sofrer desorientao espacial, iluses visuais, ou mau julgamento
da velocidade, atitude ou altitude da aeronave. Quando esses
eventos ocorrem, possvel que a tripulao seja levada a tomar
decises erradas, a partir de informaes recebidas pelo crebro
que no sejam as reais.
Unidade 1
31
Ocorrem devido iluso visual, desorientao

espacial, vertigem, ao mau julgamento da distncia,
da altitude, da velocidade, da separao.
2.2.2 - Violaes
As atividades areas so regidas por normas e regulamentos
que garantem a segurana da operao. Determinados
indivduos cometem violaes a partir do momento em que,
deliberadamente, descumprem normas e regulamentos adotados
pela organizao a qual pertencem. Essas violaes, embora
deliberadas, no tm a pretenso de causar danos ao sistema. A
tentativa de causar danos ao sistema, de maneira intencional,
denomina-se sabotagem, que no faz parte dos estudos de
fatores humanos na segurana de aviao.
Reason (1997; 2008) classifica as violaes baseadas em:
habilidade;
normas;
conhecimento.
Em todos os casos, a deciso de no respeitar os procedimentos

para operaes seguras formada por ambos os fatores,
organizacionais e individuais, embora o balano entre essas
influncias possa variar de uma violao para outra.
Violaes de rotina, ou violaes no nvel de desempenho
baseado em habilidade, envolvem os atalhos, em que o
operador segue o caminho de mnimo esforo entre dois pontos
relacionados tarefa. Violaes de rotina so promovidas por
procedimentos malfeitos que levam a aes, ao longo de um
caminho, que parece ser mais comprido do que o necessrio.
Esses atalhos se tornam uma parte habitual do comportamento
da pessoa, particularmente em ambientes de trabalho
relativamente indiferentes, ambientes que raramente punem as
violaes ou recompensam os que seguem as normas.
32
Violaes de otimizao, ou violaes em busca de emoes,

tambm caracterizam violaes no nvel de desempenho baseado
em habilidade. Essas refletem o fato de que as aes humanas
cumprem uma variedade de objetivos motivacionais e que alguns
desses no esto relacionados com os aspectos funcionais da
tarefa.
Um motorista com objetivo prtico de ir do ponto A ao

ponto B. No entanto, durante o processo, ele pode vir a
priorizar o prazer de correr ou satisfazer seus instintos
agressivos.
Tendncias em priorizar os objetivos pessoais, em vez dos que so

funcionais, podem se tornar uma parte incorporada ao estilo de
desempenho de um indivduo. Essas violaes so caractersticas
de grupos demogrficos particulares, tais como o de jovens
motoristas do sexo masculino. (WIEGMANN; SHAPPELL,
2003).
Enquanto violaes de rotina e de otimizao esto nitidamente
ligadas realizao de objetivos pessoais, que so o mnimo
esforo e as emoes, as violaes necessrias, que tm suas
origens bsicas em situaes particulares do trabalho, criam
condies para uma violao necessria ou situacional, ou no
nvel de desempenho baseado em normas.
Aqui, o no cumprimento visto como essencial e, em muitos
casos, as violaes so as nicas maneiras que permitem a
realizao do trabalho. Violaes necessrias so comumente
provocadas por deficincias da organizao, no que diz respeito
ao local de trabalho ou ao sistema. Alem disso, tais violaes
tambm podem prover um jeito mais fcil de trabalhar, o que
pode fazer com que, frequentemente, essas violaes se tornem
parte do desempenho baseado na habilidade natural de uma
pessoa.
As violaes no nvel de desempenho baseado em conhecimento
acontecem em situaes novas ou atpicas, para as quais
improvvel que exista algum treinamento ou orientao
de procedimentos. Instrutores, ou aqueles que escrevem os
Unidade 1
33
procedimentos, s podem tratar de situaes previsveis ou

conhecidas. Existem situaes que, embora tenham sido cobertas
pelo treinamento, podem nunca ter sido enfrentadas pelo operador,
o que o leva ao cometimento de violaes. Essa uma rea na qual
as violaes podem se transformar em recuperaes hericas.
Os autores do sistema HFACS, Wiegmann e Shappell (2003),
classificam as violaes com base em Reason (1990). Portanto, o
sistema classifica como:
violaes de rotina, aquelas que so cometidas

habitualmente;
violaes excepcionais, aquelas que so cometidas
ocasionalmente e que so produtos de uma ampla
variedade de condies locais.
Essas classificaes englobam as trs descritas nos pargrafos

anteriores. (Reason, 1997; 2008).
Vejamos alguns exemplos de violaes rotineiras e excepcionais:
34
Rotineiras: briefing inadequado para o voo; falha ao

usar o alerta de radar do controle de trafego areo;
execuo de uma aproximao no autorizada; violao
das regras de treinamento; voo VFR (Visual Flight Rules)
em condies meteorolgicas marginais; desobedincia
aos manuais; violao de ordens, regulamentos, SOPs
(Standard Operating Procedures); falha em inspecionar a
aeronave aps alerta luminoso durante o voo.
Excepcionais: realizao de manobra acrobtica no
autorizada; tcnica de decolagem imprpria; falha em
obter informaes confiveis sobre o clima; exceder os
limites da aeronave; falha em completar os clculos de
desempenho para o voo; aceitar um perigo desnecessrio;
falta de qualificao ou atualizao para o voo; voo no
autorizado em desfiladeiro baixa altitude.
2.2.3 - Precondies para atos inseguros

As precondies para atos inseguros ou, os precursores
psicolgicos, como descritos por Reason (1990), so aquelas
situaes que criam as possibilidades para o surgimento dos atos
inseguros. No caso das investigaes de acidentes, a partir
dessas precondies que os investigadores buscam as causas que
levaram a tripulao a cometer o ato inseguro. Wiegmann e
Shappell (2003) dividem essas precondies para atos inseguros
em trs categorias, a saber:
1. condies dos operadores;
2. fatores pessoais;
3. fatores ambientais.
1) As condies fsicas, mentais e fisiolgicas podem afetar,
e normalmente influenciam, o desempenho profissional dos
indivduos. Shappell e Wiegmann (2004) atribuem trs estados
dos tripulantes ao elo critico da cadeia de eventos que podem
levar a um ato inseguro, a saber:
o estado mental adverso;
o estado fisiolgico adverso;
as limitaes fsicas ou mentais.
O estado mental adverso refere-se ao estado mental do piloto

quando est sofrendo algum tipo de influncia prejudicial ao seu
raciocnio ou s suas tomadas de decises. Por ser a aviao uma
atividade que requer um trabalho mental elevado, necessrio
que ela seja avaliada em uma investigao: se determinada
tripulao no est sob efeito de sono, fadiga mental ou sujeita a
tarefas que aumentem a sua carga mental de trabalho. Tambm
se incluem, aqui, traos negativos de personalidade, tais como:
excesso de confiana, arrogncia e impulsividade, pois os mesmos
podem levar a infraes que fazem parte dos atos inseguros.
Unidade 1
35
Perda de conscincia situacional; complacncia;

estresse; excesso de confiana; m vigilncia do voo;
excesso de tarefas; prontido e alerta (sonolncia);
longo tempo fora de casa; fadiga mental; disritmia
circadiana; ateno muito focada; distrao; pressa;
motivao inapropriada.
O estado fisiolgico adverso refere-se aos estados mdicos e

fisiolgicos nos quais se encontra a tripulao. Situaes que
afetam o organismo, tais como: iluses visuais, desorientao
espacial, fadiga fsica. Nessa classificao, importante que seja
observado se a tripulao est em condies de sade adequada
ao trabalho a ser realizado. A ingesto de medicamentos ou
de outras substncias, mesmo que em um primeiro momento
possam parecer inofensivos e de pouca importncia, podem, em
uma situao de stress, emergncia ou com a mudana de altitudes
ou presso da cabine, afetar a fisiologia dos tripulantes. Isto
particularmente vlido para o lcool ou mesmo nas medicaes
para uma simples dor de cabea ou resfriado.
Doena; hipxia; fadiga fsica; intoxicao; enjoo;

efeitos de medicamentos sem acompanhamento
mdico.
As limitaes fsicas ou mentais referem-se s limitaes dessas

capacidades, nos pilotos, para o cumprimento de determinada
misso. Durante o processo de seleo, essas capacidades so
examinadas, pois, as operaes areas constantemente exigem as
melhores aptides fsicas e mentais dos aeronavegantes. Aspectos
fsicos, como a viso ou fora fsica, so fatores requeridos para
o voo. Existem situaes em que a capacidade fsica do piloto
exigida, e um piloto que se encontre fora dos limites dessas
exigncias pode perder o controle da aeronave, caso no possua os
atributos necessrios durante uma emergncia.
Ainda, como parte das caractersticas dos aeronavegantes, podese citar a habilidade natural para o voo e a capacidade mental que
proporcione um processamento mental rpido, pois, na atividade
area, necessrio que as respostas tambm sejam rpidas.
36
Porm, em diversas ocasies, essa rapidez no processamento

da informao, em uma situao onde o tempo disponvel seja
pequeno, pode trazer como consequncia, a ocorrncia de erros
na tomada de deciso. Cabe aos investigadores descobrirem se
essas limitaes contriburam para que o acidente ocorresse.
Limitaes visuais; tempo de reao insuficiente;

sobrecarga de informaes; experincia inadequada
para a complexidade da situao; incompatibilidade
das capacidades fsicas; falta de aptido para voar; falta
de estmulos sensoriais.
2) Os fatores pessoais referem-se s maneiras inseguras pelas

quais os operadores realizam as diversas atividades que esto sob
suas responsabilidades. Essas condies que, normalmente, so
inaceitveis, eventualmente levam ocorrncia de atos inseguros.
Wiegmann e Shappell (2003) classificam esses fatores em dois
itens, a saber:
Crew Resource Management (CRM);
disposio pessoal.
O CRM, ou o gerenciamento de recursos de cabine, diz respeito s

falhas na comunicao entre os tripulantes na cabine de pilotagem,
ou entre esses e todos os outros personagens do amplo cenrio
da aviao, quer seja entre aeronaves, entre essas e o controle de
trfego areo, com o pessoal de suporte, da manuteno, assim
como falhas no briefing e debriefing. Falta de coordenao
entre os membros da equipe ou falhas nas comunicaes dentro e
fora da cabine geram confuses e levam ocorrncia de falhas nas
decises, e, por consequncia, aos atos inseguros.
Prontido pessoal refere-se s falhas na preparao do indivduo
quando de sua apresentao para o trabalho, a fim de manter um
nvel timo de desempenho durante a realizao da tarefa. No
caso da aviao, os tripulantes devem estar fsica e mentalmente
preparados para o voo. Para tal, necessrio que essa tripulao,
Unidade 1
37
respeite, antes do voo, os perodos de descanso, o limite de tempo

de ingesto de bebidas alcolicas, o uso de automedicao e que
tenham uma alimentao adequada em funo da tarefa exercida.
Cabe tripulao usar o bom senso para decidir se est apta, ou
no, para o voo, pois caso esses parmetros no sejam respeitados,
o desempenho pode ser degradado, levando aos atos inseguros.
Vejamos alguns exemplos de fatores pessoais:
CRM (gerenciamento de recursos de cabine): falha na

conduo de briefing adequado; falta de esprito de
equipe; falta de assertividade; falha na coordenao ou
comunicao dentro da aeronave, entre aeronaves, com
o ATC (Air Traffic Control); interpretao errnea de
chamadas do controle de trfego; falha de liderana;
falha de monitoramento entre os tripulantes; gradiente
de autoridade; uso de terminologia padro.
Prontido e alerta pessoal: desrespeito s normas de
descanso de tripulantes; treinamento inadequado;
automedicao; excesso de exerccios durante as folgas;
dietas inadequadas; maus padres de julgamento do
risco.
3) Os fatores ambientais so aqueles externos ao ser humano e

que influenciam negativamente nas operaes dos tripulantes.
Wiegmann e Shappell (2003) classificam esses fatores em:
ambiente fsico;
ambiente tecnolgico.
O ambiente fsico refere-se aos efeitos negativos sofridos pela

tripulao em funo do ambiente da operao, tais como:
terreno, altitude, clima, e tambm pelo ambiente dentro da
cabine, tais como calor, vibrao, iluminao, toxinas, e outros
fatores que possam afetar o tripulante em seu local de trabalho.
Esses ambientes adversos causam degradao do desempenho da
tripulao, podendo levar, desse modo, a diversos atos inseguros.
O ambiente tecnolgico refere-se aos erros ocasionados a partir
dos aspectos tecnolgicos das aeronaves. Esse ambiente engloba
uma variedade de questes, incluindo o design de equipamentos
38
e dos controles, caractersticas dos mostradores e interfaces,

layouts dos checklists, fatores ligados s tarefas e automao. Esses
equipamentos, embora projetados levando-se em conta os fatores
humanos, e mesmo tendo o intuito de reduzir a carga mental
de trabalho, tm causado uma srie de eventos que afetam o
desempenho dos tripulantes, a saber, confuses em relao aos
comandos, confiana demasiada nos sistemas e complacncia por
parte das tripulaes, levando-as a cometerem erros que outrora
no seriam cometidos.
Vejamos alguns exemplos de fatores ambientais:
ambiente fsico: clima; altitude; terreno; iluminao;

vibrao; toxinas na cabine; estresse trmico - calor ou
frio; rudo; aceleraes.
ambiente tecnolgico: projetos e design de equipamentos
e dos controles; layouts do checklist; caractersticas dos
mostradores e interfaces; automao; equipamentos de
comunicao; interferncia de equipamento pessoal; rea
de trabalho incompatvel com o ser humano; restries
de visibilidade.
2.2.4 - Superviso insegura

Conforme preconizado por Reason (1990), em seu modelo
de causas de acidentes, os supervisores que esto no nvel de
gerenciamento precisam, como uma de suas funes, tomar
decises que tenham consequncias seguras para as operaes,
nos seus diversos departamentos. Porm, devido a fatores
diversos, essas decises nem sempre so as mais adequadas para a
segurana de aviao.
Assim, seus resultados influenciam o estado de nimo dos
pilotos, e em como eles executam as tarefas. Tais influncias se
estendem at o ambiente no qual as aeronaves so operadas.
Wiegmann e Shappell (2003) classificam essas supervises
inseguras em quatro categorias, a saber:
superviso inadequada;
Unidade 1
39
planejamento inapropriado de operaes;
falhas em corrigir um problema conhecido;
violaes da superviso.
Superviso inadequada refere-se s situaes onde houve falhas

por parte da superviso em prover o sucesso dos operadores a
ela subordinados. importante que, durante as investigaes,
o papel da superviso seja considerado e avaliado, se as falhas
de superviso foram fatores causais ou contribuintes para que as
ocorrncias acontecessem. possvel considerar-se como falhas
de superviso, a falta de liderana, de orientao, de treinamento,
da vigilncia, de incentivos, e outros aspectos que resultam em
atitudes que afetem a segurana do voo.
Uma superviso inadequada, que falha em prover treinamento
adequado em CRM de tripulantes, por exemplo, pode
comprometer o desempenho de uma equipe que, durante um
voo, seja colocada diante de uma situao adversa. importante
capacitar tripulantes que tomem decises e executem suas
tarefas de maneira individual. Porm, ao mesmo tempo em que
eles devam estar habilitados a cumprir suas misses, a falta de
orientao e vigilncia pelos supervisores pode levar a diversas
violaes dentro da cabine, e, eventualmente, causa de acidentes.
Falha em prover treinamento adequado; falha em

prover vigilncia ou orientao profissional adequada;
falha em prover procedimentos e/ou dados tcnicos
adequados ou publicaes atuais; falha em prover
perodo de descanso adequado; percepo de falta
de autoridade; falha em detectar qualificaes; falha
em monitorar desempenho; falha em prover doutrina
operacional; supervisor sobrecarregado ou sem
treinamento; perda de conscincia situacional da
superviso.
A categoria de planejamento inapropriado de operaes

refere-se ao planejamento inapropriado do ritmo das operaes
e da programao dos horrios das tripulaes. Uma superviso
insegura pode colocar uma determinada tripulao em situao
40
de risco, caso escalas de voo de tripulantes no prevejam tempo

de descanso suficiente, podendo acarretar em uma reduo
no desempenho dos pilotos, seja por fadiga, por estresse ou,
simplesmente, por estarem muito tempo afastados das famlias.
Composio de tripulantes inadequada; falha em

prover superviso adequada; risco superando os
benefcios; falha em prover oportunidade adequada
para descanso das tripulaes; carga excessiva de
trabalho ou de tarefas.
A categoria das falhas em corrigir um problema conhecido

refere-se aos problemas conhecidos, tanto por supervisores,
como por outros membros da equipe e que continuam sendo
tolerados com o passar do tempo. Essas deficincias podem ser
de treinamento, equipamento, de comportamentos de indivduos
durante o voo, ou outras deficincias, conhecidas dos supervisores,
mas no corrigidas, e que afetam a segurana. Falhas na correo
e na disciplina desses comportamentos inadequados promovem
um ambiente inseguro e tambm facilitam a violao de regras,
podendo, com isso, ocasionar diversos acidentes.
Falha em corrigir comportamento inapropriado ou em

identificar comportamento de risco; falha em corrigir
um fator de perigo para a segurana; falha em iniciar
ao corretiva; falha em relatar tendncias inseguras.
As violaes de superviso referem-se quelas, que,

deliberadamente, so cometidas pela superviso, violando as
normas e regulamentos preconizados pela organizao. Fazem
parte da categoria de violaes da superviso, alm das falhas
dos supervisores, nas aplicaes de regras ou de regulamentos
vigentes, o abuso de autoridade dos supervisores em relao aos
seus subordinados, e a autorizao de aes que estejam fora das
normas e regulamentos.
Unidade 1
41
Autorizao, para voo, de tripulao que no est

qualificada para tal; falha em aplicar normas e
regulamentos; violao de procedimentos; autorizao
de riscos desnecessrios; desrespeito intencional pela
autoridade por parte dos supervisores; documentao
inadequada.
2.3 - Influncias organizacionais

Segundo Reason (1990), os acidentes tm seu incio nas decises
falveis dos tomadores de deciso. Essas falhas nas decises,
que so influenciadas por diversos fatores, afetam os nveis de
superviso, bem como as condies e as aes dos operadores.
Esses erros de deciso podem passar despercebidos pelos
profissionais da rea de segurana, caso no haja um sistema que
favorea o surgimento deles, permanecendo latentes at que outro
fator contribuinte os ative.
Wiegmann e Shappell (2003) dividem essa categoria em trs
classificaes, a saber:
gerenciamento de recursos;
clima organizacional;
processo organizacional.
Falhas no gerenciamento de recursos referem-se quelas

que partem do processo decisrio, quanto ao gerenciamento
de recursos da organizao, sejam esses recursos de pessoas,
financeiros, de equipamentos ou instalaes. Decises referentes
reduo, na aplicao de recursos, em gerncias como
manuteno, equipamentos, treinamentos, logstica e outros,
afetam diretamente a segurana. Para que os objetivos de uma
organizao sejam alcanados, que, no caso da aviao, so
a segurana e a produtividade, necessrio que se faa um
balanceamento ideal dos recursos.
42
Caso haja falha no processo decisrio que afete um desses dois

aspectos, danos podem ocorrer tanto segurana, por meio de
um acidente, como produtividade, via demisses, cortes de
salrios, ou de recursos.
Vejamos exemplos do gerenciamento de recursos:
Recursos humanos: seleo; gerenciamento ou alocao

de pessoal; treinamento; verificao de experincias.
Gerenciamento monetrio ou oramentrio: corte de
custos excessivos; falta de financiamento.
Recursos de equipamento ou instalaes: mau projeto
da cabine ou da aeronave; compra de equipamentos
inadequados; falha em corrigir defeitos conhecidos de
projetos.
Falhas no clima organizacional referem-se s falhas de

estruturao da organizao, polticas mal definidas e cultura
mal difundida, mal determinada ou seguindo regras diferentes
das oficiais. A estrutura da empresa pode ser observada pelas
definies de autoridade, responsabilidade e pela comunicao
dos tomadores de deciso com os diversos membros da
organizao. As polticas dizem respeito s diretrizes e valores
da empresa, mas referem-se, tambm, s polticas que no esto
escritas, mas que tambm fazem parte do cotidiano dela. A
cultura tem a ver com as regras no oficiais, valores, crenas e
costumes de uma organizao. Quando esse clima organizacional
encontra-se em desarmonia, promove causas latentes, e, com isso,
o desempenho do operador final poder ser afetado.
Vejamos exemplos de clima organizacional:
Estrutura: cadeia de comando; comunicao;

acessibilidade ou visibilidade do supervisor; delegao de
autoridade; responsabilidade formal por aes.
Polticas: promoo; contratao, demisso, reteno;
drogas e lcool; investigao de acidentes.
Cultura: normas e regras; costumes organizacionais;
valores, crenas, atitudes.
Unidade 1
43
As falhas no processo organizacional surgem em funo

das normas e decises das atividades operacionais dirias da
organizao. Erros podem ocorrer quando existem falhas
na determinao e no uso dos procedimentos operacionais
padronizados e, tambm, no caso de falhas nos mtodos formais
para a execuo da manuteno. Ainda, faz parte das atribuies
da organizao supervisionar as relaes entre os operadores e
as gerncias, evitando as composies indevidas das tripulaes,
as presses dos ritmos operacionais, e as falhas nos sistemas
de incentivos, alm de outros fatores que possam afetar a
segurana de aviao. Cabe organizao prover um meio de
monitoramento dos desvios operacionais, tanto de tripulantes,
como de gerncias, por meio de informes annimos e auditorias
de segurana, evitando, assim, que incidentes se transformem em
acidentes catastrficos.
Vejamos exemplos do processo organizacional:
Operaes: tempo operacional; incentivos; cotas; presso

de tempo; agenda.
Procedimentos: padres de desempenho; objetivos
definidos claramente; instrues sobre procedimentos.
Superviso: programas de gerenciamento de risco e
programas de segurana estabelecidos; monitoramento do
gerenciamento e verificao de recursos, clima e processos
de modo a garantir um ambiente seguro de trabalho.
Seo 3 - A disciplina de voo e o profissionalismo

Como vimos nas sees anteriores, a complexidade das
organizaes e a importncia do gerenciamento do erro
humano contriburam para o surgimento, cada vez maior, de
procedimentos voltados padronizao e organizao de tarefas
que, se deixadas a critrio de cada operador, poderiam levar ao
caos e insegurana da operao, alm de prejudicar a qualidade
nos servios prestados.
44
Na aviao, h uma infinidade de procedimentos estabelecidos

visando no s a qualidade, mas, principalmente, a confiabilidade
dos servios, ou seja, a segurana das operaes. Por isso,
existem procedimentos de comunicao, de operaes no solo,
de operao das aeronaves, de embarque e desembarque, de
abastecimento, e muitos outros voltados para a mesma finalidade.
Essa coletnea de procedimentos organizada na forma de
manuais. Um manual de procedimentos a sistematizao de
todos os procedimentos operacionais de uma organizao, seja
ela grande como uma empresa area que dever apresentar seu
Manual Geral de Operaes (MGO) ou apenas uma unidade
produtiva organizada na relao homem-mquina, como a
operao de uma aeronave e sua tripulao, que utiliza o Manual
da Tripulao para Operaes de Voo (Flight Crew Operations
Manual - FCOM) para desenvolver suas tarefas.
As organizaes, numa viso mais ampla de atividade,
tornaram a padronizao de seus servios e produtos como
ponto primordial para conquista e manuteno de clientes e
perpetuao no mercado. O procedimento operacional, seja
tcnico ou gerencial, a base para a garantia da padronizao
de suas tarefas e, assim, garantirem a seus usurios um servio
seguro e livre de variaes indesejveis na sua qualidade final.
Mas todo esse trabalho de desenvolvimento da qualidade por
meio do estabelecimento de procedimentos padres pode ser
danificado, desvirtuado ou simplesmente ignorado por meio
de erros e violaes. Como j vimos, o ser humano tem vrias
motivaes para incorrer em uma certa violao, mas nenhuma
delas justificvel perante o objetivo maior, que a segurana de
voo de sua prpria vida e da vida de outras pessoas.
As maiores defesas contra estas tentaes de violao

chamam-se disciplina de voo e profissionalismo.
Segundo Tony Kern (1998), no livro Flight Discipline, os

problemas de fatores humanos est diretamente relacionado com
o profissionalismo na aviao. Segundo o autor, a disciplina o
alicerce base deste profissionalismo em nossa rea, no s para
Unidade 1
Que significa, exatamente,

disciplina de voo.
45
os pilotos, mas em todos os nveis da organizao, do presidente

da empresa ao carregador de bagagem, passando pelos gerentes,
chefes e assistentes de diversos departamentos.
Kern (1998) afirma tambm que, sem uma slida base disciplinar,
estamos flertando com a tragdia. De fato, a falha disciplinar
pode, em um instante, sobrepujar anos de desenvolvimento de
habilidades, de conhecimentos tcnicos e milhares de horas de voo.
No maior acidente em nmero de vtimas da histria da aviao,
a coliso entre dois Jumbos 747 na ilha de Tenerife, em 1977, o
Comandante Jacob van Zanten, 50 anos e 12.000 horas voadas,
piloto-chefe de 747 de sua empresa e considerado pelos colegas
e superiores como um exemplo, teve sua disciplina e julgamento
prejudicados por presso de outros fatores extravoo e acabou por
iniciar a decolagem sem autorizao para tal. (A MAIOR, 2009).
A indisciplina surge em todas as reas e cruza todos os limites
da aviao. Ela pode ser encontrada na aviao geral, na militar
e at mesmo nos cockpits das principais empresas comerciais
do mundo. Somente a experincia no garantia suficiente
contra as falhas causadas pela falta de disciplina. Segundo Kern
(1998) e como vimos no caso de Tenerife, os mais proficientes e
experientes aviadores com muitas horas de voo caem vtimas da
falta de disciplina, na mesma razo de seus pares mais jovens e
menos experientes. Historicamente, os aviadores tm contado
principalmente com as anlises das investigaes de acidentes
e incidentes para identificar as reas de melhoria na aviao.
Embora o estudo das falhas das aeronaves e da tripulao
produza muitas lies valiosas, o problema que essas lies vm
quase que exclusivamente a partir de exemplos negativos. At
hoje, o contexto apresentado tem sido este: o piloto X fez isso e
caiu, ento no faa o que piloto X fez.
Os recentes avanos nas cincias e nas tcnicas de investigao
de acidentes aeronuticos criaram um sistema que pode descobrir
e recriar o que deu errado com uma aeronave ou tripulao com
incrvel preciso e detalhe. Apesar de essas lies serem valiosas
e poderosas, necessria uma abordagem mais positiva para
melhorar o desempenho dos profissionais da aviao.
46
James Reason (2008) afirma que apesar do ser humano ser visto
como uma ameaa confiabilidade dos sistemas organizacionais
complexos, h outra perspectiva relativamente pouco estudada
e potencialmente mais benfica que deve ser considerada: ver
a contribuio que damos a essas organizaes e sociedade
quando enfrentamos certas situaes crticas e nos samos
relativamente bem.
Veja o caso do pouso forado de um Airbus 320 nas guas do rio
Hudson, em Nova York. Numa situao em que uma tragdia de
grandes propores a espreitava, a tripulao do voo 1549, Capt.
Chesley B. Sullenberger, F/O Jeffrey B. Skiles e as comissrias
Donna Dent, Doreen Welsh and Sheila Dail fizeram tudo certo
dentro do alcance e dos recursos disponveis, devolvendo 150
passageiros de volta vida normal, apenas assustados e um pouco
molhados. (ANGELS, 2013).
Essa viso da pessoa como um elemento heroico que com sua
expertise, disciplina e profissionalismo conseguem trazer
normalidade situaes problemticas, pouco explorada na formao
profissional dos elementos de sistemas organizacionais complexos.
O sucesso tambm deixa pistas em seu rastro, e essas podem ser
um instrumento ainda mais valioso do que o mantra contnuo
de exemplos negativos que o fluxo de investigaes de acidentes
fornece. Sendo assim, o estudo de sucessos deveria ser como o
estudo dos exemplos negativos, o mais detalhado e desenvolvido
possvel, mas, infelizmente, no . No entanto, uma anlise dos
traos comuns de aviadores de sucesso pode ajudar a responder a
duas perguntas importantes.
Mas antes de iniciar essa discusso, gostaria de lhes apresentar
um termo da lngua inglesa muito utilizado para descrever os
fatores de sucesso de um aviador, mas que no tem uma traduo
direta para o portugus: airmanship (pronuncia-se rmenchip).
No idioma portugus, existem vrios processos de formao
das palavras. Atualmente, essas modificaes acontecem
principalmente por influncia do ingls, que cada vez mais se
firma como o principal idioma do mundo, sob o ponto de vista
comercial e cultural. Assim, aproveitando o sufixo bilidade,
muito usado no momento e que me soa como uma referncia
ao termo ingls ability, que significa a qualidade de tornar algo
Unidade 1
47
possvel e que trata, no ingls, de alguma caracterstica adquirida

por ns para alcanar novos talentos, sinto-me autorizado a
traduzir airmanship em pilotabilidade, com nfase para o
talento do piloto ao comandar seu voo, incluindo no s a
habilidade mecnica da pilotagem, mas tambm sua disciplina,
seu conhecimento, seu relacionamento com a equipe, seu alerta
situacional e seu julgamento na tomada de deciso. Desse modo,
a sua pilotabilidade seria medida pelo seu grau de aderncia a
um modelo de conduta profissional ou seu profissionalismo.
Ento, voltando nossa discusso, vamos s duas importantes

perguntas:
O que profissionalismo (airmanship)?
Como podemos desenvolv-lo?
Esclarecendo melhor essas duas questes, o que estou

perguntando :
Quais so os fatores que trazem o sucesso ao desempenho

de um piloto?
Como devemos fazer para desenvolver esse talento?
Historicamente, os grandes aviadores tendem a possuir certas

caractersticas e qualidades comuns. Essas qualidades comuns
mudaram muito pouco ao longo do tempo, apesar da evoluo
das tecnologias e da mudana na complexidade das misses. As
mudanas que ocorreram parecem ser apenas de grau, mas no
fundamentais na natureza do que constitui um profissionalismo
superior ou superior airmanship. Portanto, o modelo de
profissionalismo na aviao j existe hoje, s precisamos aplic-lo.
(KERN, 2010).
48
Figura 1.4 - Modelo de profissionalismo (Airmanship)
Resultados
Superiores
JULGAMENTO
CONSCINCIA SITUACIONAL
Si Prprio
Equipe
Aeronave
Misso
Ambiente
Pilares do
Conhecimento
Risco
PROFICINCIA
HABILIDADE
DISCIPLINA
Os alicerces
dos princpios
fundamentais
Fonte: Adaptao de Kern (1996, p.22).
Mas quais so essas qualidades comuns?
Segundo Kern (1996), no livro Redifining Airmanship,

existe um modelo histrico para o que estamos chamando
de profissionalismo (airmanship) que revela trs princpios
fundamentais: a habilidade, a aptido ou proficincia e a
disciplina para aplic-los de uma maneira segura e eficiente.
Alm desses princpios bsicos, seis reas de atuao foram
identificadas como comuns entre pilotos que se destacam em seu
profissionalismo. Esses aviadores tm uma profunda compreenso
de suas aeronaves, de sua equipe, do seu ambiente, da misso,
do risco e de si mesmos. Quando todos esses elementos esto no
lugar, o aviador apresenta um profissionalismo superior, exerce
consistentemente um julgamento correto ou bom senso e mantm
um estado elevado de conscincia situacional.
Unidade 1
49
Portanto, colega aviador(a), procure desenvolver ao mximo esse

modelo em voc, pois alm de ser um trabalho positivo, que traz
orgulho, reconhecimento, promoes e sucesso, um modelo
que eu chamo de salva-vidas. Quanto mais desenvolvido seu
modelo de profissionalismo, mais distante voc estar dos erros
e violaes comuns e banais e mais prximo das recuperaes
heroicas de eventos problemticos. Algumas pessoas nascem
heris, mas a maioria de ns pode adquirir as habilidades
necessrias para ter uma chance de frustrar um cenrio de
desastre. Esse desenvolvimento profissional deve ser encarado
como um investimento que s depende de ns mesmos.
Seo 4 - Os procedimentos operacionais padronizados

(SOP)
Para que um sistema complexo seja operado com xito,
necessrio que ele esteja apoiado por uma organizao com
infraestrutura, conceitos operacionais, regras, diretrizes e
documentos compatveis com sua operao. S assim a operao
em ambiente de risco apresentar uma coerncia em termos de
consistncia e lgica dos conceitos operacionais, o que vital para
a eficincia e segurana do sistema.
Para garantir operaes seguras e previsveis, o apoio aos operadores,
muitas vezes, vem na forma de procedimentos operacionais
padronizados (SOP - Standard Operating Procedures). SOPs so
procedimentos escritos, publicados e testados, que devem ser
universais e consistentemente aplicados dentro de uma organizao.
Esses procedimentos padronizados so normalmente publicados
na forma de um manual, conhecido como SOP, que fornece
tripulao uma orientao passo a passo da forma mais eficaz e
segura para realizar suas operaes. Um determinado SOP no
deve apenas descrever como possibilitar a realizao da tarefa que
temos em mos, mas tambm difundir um conceito operacional
que deve ser entendido, no contexto da organizao a que se aplica,
por qualquer elemento de uma tripulao, independentemente de
50
suas origens e experincias dentro dessa organizao. Desse modo,

o SOP deve identificar e descrever as tarefas e deveres de uma
tripulao para cada fase de voo dentro de um padro estabelecido
pela empresa, incluindo o qu e quando fazer. O SOP deve ser
simples, claro, conciso e prescritivo.
De cunho instrutivo, que

prprio para instruir.
O SOP tambm pode ser desenvolvido e melhorado com o

tempo, para incorporar tcnicas e avanos conquistados, com
base na experincia e na anlise de acidentes e incidentes, de
recuperaes bem sucedidas ou de inovaes de outros fabricantes
ou operadores.
O SOP no deve ser concebido com detalhamento excessivo
ou com uma construo exaustiva de procedimentos, fazendo
com que o piloto no possa contribuir com alguma forma de
raciocnio ao processo, mas, ao mesmo tempo, no pode ser
demasiado relaxado, deixando para a tripulao um grande
nmero de opes.
O SOP deve ser projetado para ser realizado sem a ajuda de
memria, como uma lista de verificao (checklist).
No SOP, no h necessidade de constar o checklist prpouso, mas sim, a determinao de quando ele deve
ser executado de modo eficaz.
Nesse exemplo, o SOP de muitas empresas associa o Landing

Checklist com a extenso do trem de pouso na aproximao final,
fazendo com que a tripulao se lembre de uma ao ao sentir
necessidade de executar a outra. Ainda no mesmo exemplo,
a importncia da execuo do checklist operacional, mas a
importncia de execut-lo naquele momento de padronizao
de um procedimento. Desse modo, todos faro sempre da mesma
forma e dentro do que esperado, assim, quando algum fizer de
modo diferente, ser alertado pelo(a) colega de tripulao ou por
si mesmo, ao notar que algo est diferente.
Os procedimentos contidos no SOP devem abordar e enfatizar os
temas operacionais crticos e recorrentes, incluindo:
Unidade 1
51
diviso de tarefas (quem deve fazer o qu);
definio de tarefas crticas (como fazer);
tima utilizao da automao (como usar);
regras de ouro de operaes (conceitos);
alertas padro - standard calls (o que esperar, o que observar);
o uso de listas de verificao normais - normal checklists;
verificao cruzada de procedimentos de ajuste de

altmetro (cross-check);
o uso do rdio altmetro (o que observar);
gesto do perfil de descida - descent profile);
gesto da energia (inrcia);
conscincia situacional do terreno (obstculos);
conscincia situacional de ameaa e risco;
52
briefings de decolagens, de arremetidas e de aproximao

(o que esperar);
elementos da aproximao estabilizada e da janela de

segurana;
procedimentos de aproximao e tcnicas para diferentes
tipos de aproximao;
tcnicas de pouso e de frenagem para vrios tipos de
pista e condies de vento;
prontido e compromisso para arremetida (por exemplo,
por proximidade com o solo, aviso do sistema de alerta
[GPWS], aproximao no estabilizada e rejeio de
pouso aps o toque).
Tarefas crticas como as selees de sistemas, mudanas na

configurao da aeronave etc., no entanto, devem incluir uma
verificao cruzada (cross-check) ,por meio do uso de listas de
verificao normais (normal checklist), de acordo com a fase do voo
para evitar erros. O SOP deve incluir uma nota ou explicao
sobre as listas de verificaes (checklists), fornecendo uma viso
detalhada do escopo e do uso desses documentos como, por
exemplo, qual o modelo de ao deve ser seguido para cada
segmento do checklist, sendo esses os dois modelos mais comuns:
Questionar e responder (Challenge and Respond), no

qual o piloto que monitora a operao chama o item
do checklist e o piloto que opera, confirma a verificao
e responde o item. Nesse caso, os itens j haviam
sido feitos anteriormente e a verificao apenas para
confirmar que nada tenha sido esquecido.
Ler e Fazer (Read and Do), no qual o piloto que monitora
a operao chama o item do checklist, executa o
procedimento e responde em voz alta. O piloto que opera
monitora a ao. Nesse caso, os itens do procedimento
so executados durante a leitura do checklist.
O SOP, incluindo alertas padro (standard calls), deve fornecer a

base para a padronizao da tripulao e estabelecer um ambiente
de trabalho propcio comunicao e coordenao eficientes. O
SOP deve ser complementado, conforme necessrio, por:
informaes relevantes sobre as tcnicas operacionais

especficas: a operao em mau tempo, uso do reversor,
frenagem mxima etc.;
recomendaes operacionais para tipos especficos
de operaes: operaes em pistas molhadas ou
contaminadas, operaes em baixa visibilidade, operaes
em reas extensas para aeronaves bimotoras (ETOPS),
operaes com separao mnima vertical reduzida
(RVSM) etc.
O SOP assume que todos os sistemas de aeronaves esto

operando normalmente dentro dos requisitos exigidos (MEL)
e que todas as funes automticas so usadas de acordo com
o padro estabelecido. O SOP feito para a grande maioria
Unidade 1
53
das situaes em que nada relacionado com o voo est fora

da normalidade das condies encontradas no dia a dia das
operaes da companhia area. Os projetistas de sistemas e de
gesto operacional devem reconhecer que impossvel prever
todos os procedimentos necessrios para cobrir tudo que possa
ocorrer, e normal que em algum momento os operadores
se defrontem com uma situao nica para a qual no existe
qualquer procedimento. (Degany, 1998).
Um exemplo dramtico desta situao foi fornecido pelo acidente
em Sioux City, USA quando um DC-10 sofreu uma perda total de
sistemas hidrulicos e, portanto, do controle da aeronave, devido a
uma falha catastrfica do motor central. (NTSB, 1990). Quando
o comandante reconheceu a situao em que se encontrava,
virou-se para o engenheiro de voo e perguntou qual seria o
procedimento para o controle da aeronave. A resposta lacnica
gravada nos registros do voice recorder vale a pena ser lembrada:
No h nenhum. A aplicao da engenhosidade humana somada
a um timo gerenciamento dos recursos disponveis forneceu
tripulao a possibilidade de uma recuperao heroica, por meio
do uso de mtodos nada ortodoxos para controlar a aeronave,
resultando em um pouso forado, quando bem mais da metade dos
passageiros e tripulantes sobreviveu.
4.1 - Desvio de procedimentos

Por muitos anos, o National Transportation Safety Board (NTSB),
rgo americano responsvel pela segurana nos transportes,
identificou deficincias nos procedimentos operacionais padro
(SOP), como fatores contribuintes em acidentes na aviao. Entre
as deficincias mais comumente citadas, esto a tripulao e a sua
no conformidade com os procedimentos estabelecidos; outro fator
tem sido a inexistncia ou no estabelecimento de procedimentos
claros nos manuais SOP utilizados pela tripulao.
A Organizao da Aviao Civil Internacional (ICAO) tambm
reconheceu a importncia do SOP para as operaes de segurana
de voo. A alterao no Anexo 6 da ICAO (ANNEX, [200-])
estabeleceu que cada Estado-Membro deve exigir que o manual
geral de operaes (MGO) contenha um SOP para ser utilizado
pelos pilotos da empresa, com procedimentos para cada fase do voo.
54
Organizaes no governamentais de segurana da aviao, como

a Flight Safety Foundation, concluram que as companhias areas
operam nos nveis mais elevados de segurana, quando estabelecem e
aderem a um SOP adequado.
Mas, segundo Degany (1998), desvios do SOP tm ocorrido at
mesmo em organizaes altamente padronizadas. Problemas no
uso de procedimentos geralmente se manifestam em desvios desses
procedimentos, resultando em erros. Como j vimos nos estudos de
Reason (1990, 1997, 2008), Kern (1996, 1998, 2010), Wiegmann e
Shappell (2003), mais importante do que indicar um desvio saber
por que ele ocorreu e como aperfeio-lo. Portanto, a classificao de
desvio do piloto dos procedimentos operacionais padro por vezes
enganosa. Uma anlise sria deve ir alm da mera classificao e tentar
descobrir quais foram os fatores que levaram um membro responsvel
da tripulao a desviar, intencionalmente ou no, de um procedimento.
Devemos perguntar se os procedimentos (a partir dos quais o piloto se
desviou) foram adequados para a tarefa.
Qual foi a contribuio do projeto e layout do cockpit? Eram

os procedimentos compatveis com o ambiente operacional?
Como eles foram ensinados no curso pr-voo (ground school)
e como eles eram realmente executados na operao de linha?
Finalmente, eles eram parte de um conjunto coerente e lgico
de procedimentos, ou apenas um conjunto de instrues?
Para responder a essas perguntas, no podemos olhar apenas os

procedimentos, mas tambm devemos examinar a infraestrutura, ou
seja, a base em que os procedimentos so desenvolvidos, ensinados e
utilizados, incluindo as polticas e filosofia da operao.
4.2 - O modelo 4 Ps: Philosofia, Polticas, Procedimentos e

Prticas
O SOP desenvolvido ou criado a partir de uma estrutura lgica,
com o intuito de permitir a flexibilidade e fluidez das operaes.
O mtodo dos 4 Ps oferece esse quadro a partir do qual a
administrao e os operadores podem se comunicar de forma mais
efetiva para realizar suas operaes.
Unidade 1
55
4.2.1 - Filosofia
A pedra fundamental da abordagem para o desenho dos
procedimentos de cabine a filosofia. Por filosofia podemos
entender uma viso mais abrangente de como a gesto de
companhias areas determina a conduo dos negcios da
organizao, incluindo as operaes de voo. A filosofia da
empresa largamente influenciada pelas filosofias individuais
dos tomadores de deciso no topo da direo, mas tambm
pela cultura da empresa, um termo que entrou em vigor nos
ltimos anos para explicar, em larga escala, diferenas de
condutas entre as corporaes. (Wiener, 1993). Portanto,
deve haver uma viso global da gesto da empresa sobre a forma
como eles desejam sua operao. A filosofia no precisa estar
necessariamente escrita em um documento, mas deve ser vista
e entendida nas normas e procedimentos estabelecidos e nas
prticas no dia a dia da organizao.
4.2.2 - Polticas
O treinamento, o voo, a
manuteno, o exerccio da
autoridade, a conduta pessoal etc.
A poltica derivada da filosofia com foco em um aspecto

particular das operaes, como as atividades de manuteno
ou de assistncia no solo etc. A filosofia de operaes, em
combinao com fatores econmicos, campanhas de relaes
pblicas, novas geraes de aeronaves e importantes mudanas
organizacionais, geram as polticas. Elas so especificaes gerais
da forma com que a administrao espera que as operaes
sejam realizadas. Uma poltica ou um grupo de polticas usado
para criar procedimentos que permitam operaes seguras e
eficientes.
4.2.3 - Procedimentos
Um procedimento serve para especificar um conjunto de tarefas
e/ou subtarefas que precisam ser cumpridos em qualquer trabalho
em sistema complexo, onde crucial que um aspecto particular
seja concludo, uma ao seja feita ou uma deciso tomada antes
da continuidade da operao ou em um momento especfico.
56
Um procedimento geralmente satifaz os seguintes

questionamentos:
Qual a tarefa?
Quando a tarefa deve ser realizada?
Por quem ela ser conduzida?
Como a tarefa ser concluda?
Qual a melhor sequncia para a tarefa?
Qual a forma de feedback necessria? (por escrito, ao

verbal, fsica).
4.2.4 - Prticas
O ltimo P a prtica atual ou a tcnica do operador em
resposta a um processo. Como a estrutura do quadro de
procedimentos pode ser bastante rgida e o ambiente operacional
real induzir o operador a um desvio de procedimento,
importante verificar sempre se as prticas esto de acordo com as
filosofias, polticas e procedimentos criados pela administrao.
O operador e o gestor de operaes precisam ter em mente a
forma correta como o processo real deve ser utilizado, quando
est mal utilizado e quando necessita ser ajustado para atender
suas operaes. De nada valer o desenvolvimento e publicao
de um manual SOP se os tripulantes no o aplicam ou respeitam.
Os seres humanos, por natureza, so inovadores e, assim, muitas
vezes desejam aplicar uma tcnica diferente da estabelecida,
que melhor lhes convm em determinada situao. Essa no
necessariamente uma coisa ruim: desde que haja mrito em seu
uso, essa tcnica deve ser informada ao gestor de modo a ser
monitorada e at incorporada ao SOP da empresa.
A prtica da padronizao o mtodo mais eficaz de gesto na
determinao dos melhores procedimentos e o fator principal
para evitar desvios do SOP, eliminar a confuso entre os operadores
e minimizar interpretaes diferentes daquelas estabelecidas.
Unidade 1
57
Sntese
Nesta unidade, vimos que a aviao um excelente exemplo de
sistema complexo, pois dentro dela existem vrias organizaes
que apresentam um alto grau de complexidade na sua operao.
Entendemos que em todo sistema em que h o relacionamento
homem-mquina, existe a necessidade de se aplicar um
gerenciamento com nfase nos fatores humanos e na preveno
dos erros cometidos pelos operadores.
Vimos tambm que os erros humanos, na grande maioria
das vezes, so cometidos por profissionais capacitados e
bem intencionados, mas que so pegos por armadilhas
organizacionais ou por comportamentos considerados perigosos
para a atividade em um sistema complexo. Na discusso desse
assunto descobrimos as principais qualidades de um profissional
de sucesso na aviao, quais sejam, a disciplina, a habilidade, a
proficincia, conhecimento e conscincia situacional que, juntos,
proporcionam resultados superiores nos julgamentos e decises.
Discutimos a importncia de usar procedimentos operacionais j
testados anteriormente, em lugar de fazer tentativas ou criaes
de novas formas de execuo de uma tarefa, sem saber realmente
se ser a melhor meio de execut-la.
Por fim, vimos que a garantia de operaes seguras em
sistemas complexos depende da implementao e aderncia a
procedimentos operacionais padronizados (SOP) que, se bem
elaborados e aplicados, so uma ferramenta valiosa para a
segurana de voo.
58
Atividades de autoavaliao
1) Preencha os espaos em branco para tornar verdadeira as afirmaes:
Os sistemas complexos com interao homem-mquina tm uma
caracterstica especial no seu desempenho: _______________.
Essas organizaes no tm outra escolha a no ser operar com
______________.
Se a sua ____________ for quebrada, consequncias desastrosas
podero ocorrer e sua razo de existir pode ficar comprometida.
2) Descreva o perfil do profissional de aviao segundo o modelo de
profissionalismo (Airmanship) de Kern.
3) Descreva pelo menos trs temas operacionais crticos que devem fazer
parte de um SOP.
Unidade 1
59
Saiba mais
KERN, Tony. Flight Discipline. USA: McGraw-Hill, 1998
REASON, James. Human Error. Cambridge: Cambridge
University Press, 1990.
60
unidade 2
Procedimentos de
gerenciamento de risco e de
tomada de deciso aeronutica
Adaptao e traduo do Aviation Instructors Handbook (FAA, 2008)
Conhecer os princpios do gerenciamento de risco.
Entender o risco inerente ao voo e como avali-lo.
Saber como implementar um processo de gesto de risco.
Desenvolver o processo de tomada de deciso na aviao.
Sees de estudo
Seo 1 A gesto de risco
Seo 2 Avaliando e mitigando riscos
Seo 3 O processo de tomada de deciso na aviao

A segurana de voo se aperfeioou e se desenvolveu,
principalmente, baseada nos estudos e como reao a acidentes
que ocorreram neste perodo de desenvolvimento. Entendemos
como funciona uma cadeia de eventos e a influncia de fatores e
comportamentos que nos levam a tomar decises erradas. Mas,
o mais importante foi aprender a identificar, entender e trabalhar
os riscos e ameaas envolvidas nas operaes de voo.
O risco inerente a qualquer sistema complexo e no pode
ser desprezado. Na aviao no diferente. Por isso, a cada
voo precisamos identificar, avaliar, analisar toda e qualquer
ameaa que se apresente nossa operao, para decidir sobre a
melhor ao a ser tomada na implementao de uma barreira ou
eliminao da ameaa. Esse processo conhecido como gesto de
risco e um item bsico no processo de deciso aeronutica.
Todo piloto ou profissional da aviao, principalmente aquele que
tem funo de instrutor ou de lder em uma organizao, deve
ter em mente que nunca tarde demais para comear a praticar e
ensinar aos colegas sobre gesto de riscos.
O treinamento e ensino da gesto de risco lhe dar a
oportunidade de praticar de uma forma estruturada, eficiente
e sistemtica os procedimentos para identificar perigos, avaliar
riscos e implementar controles eficazes. Praticar gesto de risco
precisa ser to automtico na aviao quanto manter o controle da
aeronave. Como verdade para outras habilidades de voo, hbitos
de gesto de risco so melhores desenvolvidos por meio da
62
Seo 1 - A gesto de risco

O estabelecimento de procedimentos operacionais, em qualquer
tipo de atividade, tem como objetivo controlar os possveis erros e
ameaas referida atividade. Para entendermos a importncia desses
procedimentos, preciso conhecer e praticar a gesto de risco.
O risco definido como a probabilidade de possveis acidentes,
perdas ou prejuzos graves, em funo da exposio a algum tipo
de perigo ou ameaa. (FAA, 2008, p. 9-2, traduo nossa). De
acordo com os diversos rgos reguladores mundiais da aviao,
toda e qualquer operao aeronutica envolve algum tipo de risco
e requer decises que incluem avaliao e gesto de risco.
ANAC, FAA, JAA etc.
O que gerenciamento de risco?
O gerenciamento de risco um processo lgico de se pesar os

prs e contras dos custos de potenciais riscos contra os possveis
benefcios de se permitir que esses riscos no sejam controlados.
A gesto de riscos, portanto, um processo de tomada de deciso
destinado a:
identificar sistematicamente os perigos e ameaas;
avaliar o grau de risco;
determinar o melhor curso de ao.
Segundo o FAA (2008), os termos chaves desse contexto so:

Ameaa - Uma condio, objeto, evento ou circunstncia
presente que pode contribuir ou levar a uma situao no
planejada ou indesejada, como um acidente. a fonte do perigo.
Um vazamento de leo do motor, mesmo que

pequeno, uma ameaa.
Unidade 2
63
Risco - o impacto futuro de uma ameaa que no foi

controlada ou eliminada. a possibilidade de perda ou de
prejuzo. O grau de risco medido pelo nmero de pessoas ou
recursos que podem ser afetados (exposio), pela extenso da
possvel perda (gravidade) e pela frequncia ou chance da perda
ou prejuzo acontecer (probabilidade).
Segurana - estar livre daquelas condies que podem causar
morte, ferimentos, doenas ocupacionais, danos ou perdas
ao equipamento, propriedade ou ao ambiente. Note que a
segurana absoluta no existe porque a falta total de ameaas
um quadro impossvel. Portanto, a segurana um termo
relativo, o qual implica um grau de risco percebido e aceitvel.
Quadro 2.1 - Descrio dos tipos de riscos
TIPOS DE RISCO
Risco Total
A soma de todos os riscos identificados e no identificados.
Risco identificado
Risco percebido atravs de vrias anlises tcnicas. A primeira tarefa

de um sistema de segurana identificar, dentro dos limites prticos,
todos os riscos possveis.
Risco no identificado
aquele que ainda no percebemos. Alguns surgem aps algum

acontecimento ou infortnio, outros nunca so conhecidos.
Risco inaceitvel
o risco que a gesto da atividade no pode tolerar. uma parte do

risco identificado que precisa ser controlado ou eliminado.
Risco aceitvel
Risco aceitvel parte do risco identificado que foi permitido manter

sem uma ao da gesto. Tomar esta deciso uma difcil, mas
necessria responsabilidade da atividade de gesto. Esta deciso
tomada com pleno conhecimento da exposio do usurio ao risco.
Risco residual
Risco residual aquele que permaneceu aps todos os esforos do

sistema de segurana ter sido explorado. No o mesmo que risco
aceitvel, e sim a soma de risco aceitvel e no identificado. o total
de risco que foi passado ao usurio.
Fonte: FAA (2008, p. 162, traduo nossa).
64
1.1 Princpios do gerenciamento de risco

1. No aceite riscos desnecessrios
Riscos desnecessrios so aqueles em que no h um retorno
significativo em termos de benefcios ou oportunidades. Tudo
envolve algum grau de risco. As mais lgicas escolhas para
efetuar uma operao so aquelas que atendem aos requisitos
estabelecidos com aceitao do menor risco. O inverso deste
axioma aceite o risco necessrio para completar uma tarefa
ou operao com sucesso. impossvel voar sem que haja algum
risco, mas faz-lo assumindo riscos desnecessrios como o
velho ditado que diz: procurar sarna para se coar.
Ao fazer o primeiro voo de uma nova aeronave ou

daquela que passou por uma grande reviso de
manuteno, o piloto poder determinar que voar
em condies meteorolgicas marginais mnimas
das regras de voo por instrumentos (IFR) um risco
desnecessrio para este tipo de voo.
2. Tome decises de risco em seu nvel de deciso

Qualquer um pode tomar uma deciso sobre risco; no entanto,
o melhor que a pessoa responsvel pela tomada de deciso seja
aquela que possa desenvolver e implementar o controle de risco.
Essa pessoa dever estar autorizada a assumir algum grau de
risco inerente ao tipo de operao da organizao.
No caso de uma oficina de manuteno, o tcnico

responsvel poder ter que elevar o nvel decisrio para
um grau acima do seu, dentro da cadeia organizacional,
se perceber que os controles disponveis a ele no
reduziro o risco para um nvel aceitvel.
3. Aceite o risco somente quando os benefcios superarem

os custos
Unidade 2
65
Qualquer benefcio identificado deve ser comparado com todos

os riscos envolvidos. Mesmo nas organizaes de alto risco, eles
s so assumidos quando h uma clara viso de que os benefcios
superam a soma de todos os custos.
Em qualquer atividade de voo, necessrio assumir

certo grau de risco, mas voar pela primeira vez um tipo
de aeronave que voc no conhece muito bem para
um terminal ou aeroporto de alta densidade de trfego,
acompanhado de um colega ou instrutor, muito mais
benfico do que ir sozinho, mesmo que a operao seja
possvel como single pilot ou nico piloto.
4. Integre a gesto de risco a todos os nveis de planejamento

Os riscos so melhores avaliados e gerenciados nos estgios
de planejamento da operao. Quanto mais tardiamente uma
alterao feita num planejamento ou operao, mais cara e
demorada se torna. Como o risco uma parte do processo do
voo que no se pode evitar, a segurana requer o uso apropriado e
efetivo do gerenciamento de riscos, no s no planejamento prvoo, mas em todas as suas fases.
Como desenvolver e implantar um processo de

gerenciamento de risco?
1.2 Processo de gerenciamento de risco

Gesto de risco um processo simples, que identifica as ameaas
operacionais e toma medidas razoveis para reduzir o risco s
pessoas, equipamentos ou misso. Ele composto por seis passos
principais, quais sejam:
66
1. Identificar a ameaa
Procurar por qualquer condio real ou potencial de degradao,
prejuzo ou dano a pessoas ou coisas, incluindo a perda de vida
ou de equipamento. O uso da experincia e o bom senso, em
conjunto com ferramentas analticas especficas so suficientes
para identificar as ameaas.
2. Avaliar o risco
O passo da avaliao a aplicao de medidas quantitativas e
qualitativas para determinar o grau de risco associado a uma
ameaa especfica. Esse processo define a probabilidade e a
gravidade dos riscos, baseado na exposio de seres humanos ou de
ativos a um possvel acidente, resultado dessa exposio aos perigos.
3. Analisar as medidas de controle do risco
Investigar estratgias e ferramentas especficas para reduzir,
mitigar ou eliminar o risco.
Todo risco tem 2 componentes:
probabilidade de ocorrncia;
gravidade do perigo.
preciso analisar medidas de controle efetivas para reduzir ou

eliminar pelo menos um deles. A anlise deve levar em conta
os custos e benefcios de aes corretivas, fornecendo opes
alternativas, se possvel.
4. Decidir pelo melhor controle de risco
Identificar o tomador de deciso de controle de risco. Ele dever ter
autonomia sobre os controles disponveis e ir decidir pelo melhor
deles ou combinao de controles, baseado nos passos 1 e 2.
5. Implementar o controle de risco.
Formular um plano para implantao dos controles escolhidos.
Providenciar pessoal, material e tempo para colocar as medidas
em ao.
Unidade 2
67
6. Supervisionar, revisar e aperfeioar.

Com a implantao das medidas de controle, o processo deve
ser reavaliado e aperfeioado periodicamente para garantir sua
eficincia. Esse processo repetido por toda a vida do sistema, na
forma de ciclos.
1.3 Implantando o processo do gerenciamento de risco

Para tirar o mximo proveito dessa ferramenta poderosa, os
seguintes princpios so essenciais para que ela seja usada
corretamente:
68
Aplicar as etapas na sequncia especfica, concluindo

cada passo antes de prosseguir para o seguinte, pois
cada um deles a base de construo do prximo. Se
uma etapa de identificao de risco interrompida para
se concentrar no controle de um determinado perigo,
os riscos mais importantes podem ser negligenciados.
Enquanto todos os riscos no forem identificados, o
processo ainda no eficaz.
Manter o equilbrio no processo, pois todas as etapas so
importantes. Alocar o tempo e os recursos necessrios
para realizar todas elas.
Aplicar o processo como um ciclo repetitivo, em que
o ltimo passo dele - supervisionar e revisar - deve
motivar outra anlise ao incluir um novo olhar sobre a
operao a cada ciclo, para cerificar se novos perigos ou
ameaas podem ser identificados.
Envolver as pessoas no processo para assegurar que os
controles de risco sejam reconhecidos como misso de
apoio e que as pessoas que devem executar esse trabalho
o vejam como aes positivas. As pessoas da linha de
frente da operao e que realmente esto expostas aos
riscos, normalmente sabem melhor o que funciona e o
que no funciona para control-los.
Seo 2 - Avaliando e mitigando riscos

O nvel ou grau de risco o impacto futuro apresentado por
uma determinada ameaa ou perigo e pode ser medido de duas
formas:
uma, em termos de gravidade, ou seja, do grau ou

exteno possvel da perda;
outra, pela probabilidade ou chance de que esse perigo
ou ameaa possa vir a ocasionar uma perda.
A avaliao de risco uma parte importante da boa gesto de

riscos.
Uma fissura na hlice de uma aeronave representa

um risco apenas se o avio for voar. Uma hlice
danificada, desta forma, exposta vibrao constante
de funcionamento normal do motor, tem um alto risco
de se partir ou fraturar e causar danos catastrficos ao
motor, estrutura do avio e aos passageiros.
Cada voo tem algum nvel de risco associado a ele que se estende
por uma faixa de baixo, mdio e alto risco. fundamental que os
pilotos, e em especial os alunos pilotos, sejam capazes de distinguir
com antecedncia um voo de baixo risco daquele de alto risco
e, em seguida, saibam estabelecer um processo de avaliao e
gerenciamento de risco, desenvolvendo estratgias de mitigao
disso, indiferentemente de sua posio na faixa de risco.
Diminuir, amansar, tornar

brando, aliviar, suavizar,
atenuar.
Para tripulao de nico piloto (single pilot), avaliar o risco no

to simples quanto parece.
O piloto atua como seu prprio controle de qualidade

na tomada de decises.
Unidade 2
69
Se ele estiver cansado aps uma longa jornada e for questionado

se poderia continuar voando, a resposta deveria ser no. Mas a
maioria dos pilotos so focados em objetivo e, quando solicitado a
aceitar um voo, h uma tendncia de negar as limitaes pessoais
e reforar a importncia das questes no pertinentes misso.
Os pilotos de servios de emergncia so conhecidos

por tomarem decises de voo que colocam um peso
significativo no bem-estar do paciente.
Ao dar importncia a fatores intangveis (bem-estar do

paciente, neste caso) esses pilotos no conseguem quantificar
adequadamente os perigos reais, como a fadiga, as condies de
voo ou a meteorologia na tomada de decises. O piloto nico que
no tem nenhum outro membro da tripulao para consultar,
deve lutar contra os fatores intangveis que o levam a uma posio
perigosa. Portanto, ele tem uma maior vulnerabilidade do que
uma tripulao completa.
Para aprender a avaliar os risco de forma eficaz, um piloto pode
estudar e analisar os relatrios de acidentes/incidentes elaborados
pelos rgo investigadores e de preveno, como o CENIPA
(Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos)
ou o NTSB (National Transportation Safety Board) americano.
Segundo o NTSB, a taxa de acidentes durante a noite

em voos visuais (VFR) diminui em cerca de 50%, uma
vez que o piloto atinge e ultrapassa a experincia de
100 horas, e continua a diminuir significativamente at
que o nvel das 1.000 horas.
Os dados sugerem que, para as primeiras 500 horas de

experincia, os pilotos que voam VFR noite deveriam
estabelecer maiores limitaes pessoais do que aquelas exigidas
70
pelos regulamentos e, se for o caso, aplicar as habilidades de voo

por instrumentos nesse ambiente.
H vrios modelos de avaliao de risco disponveis para ajudar
no processo de gesto do risco. Esses modelos podem ser
encarados como ferramentas, com ligeira diferena de abordagem
entre eles, na busca de um objetivo comum, que o de avaliar o
risco de uma forma objetiva.
A ferramenta mais bsica a matriz de risco, que avalia dois
itens:
a probabilidade de um evento ocorrer;
a gravidade das possveis consequncias desse evento.
Calcular a probabilidade de um evento nada mais do que

tomar esta situao e determinar a chance de sua ocorrncia. A
probabilidade pode ser classificada como provvel, ocasional,
remota ou improvvel.
Um piloto est voando do ponto A ao ponto B em

condies marginais das regras de voo visual (VFR).
A probabilidade de encontrar potenciais condies
meteorolgicas de voo por instrumento (IMC) a
primeira questo que o piloto precisa responder.
Consultando outros pilotos mais experientes, junto com a

anlise da previso meteorolgica, ele poder determinar que a
probabilidade de encontrar IMC ocasional.
Pode-se considerar as seguinte diretrizes como um guia para
determinao da probabilidade:
Unidade 2
71
Provvel: um evento que poder ocorrer diversas vezes;

Ocasional: um evento que provavelmente ocorrer em
algum momento;
Remoto: um evento difcil, mas possvel de ocorrer;
Improvvel: um evento muito difcil de ocorrer.
Figura 2.1 - Matriz de risco

Matriz de Avaliao de Risco
GRAVIDADE
PROBABILIDADE
Provvel
Alto
Alto
Srio
Ocasional
Alto
Srio
Remoto
Srio
Mdio
Baixo
Improvvel
Na continuidade da avaliao de risco, o prximo elemento

a gravidade ou severidade da consequncia da ao do piloto.
Ela est relacionada a leses e/ou danos. Se o indivduo do
exemplo anterior no for um piloto habilitado para voo por
instrumentos (IFR), quais so as consequncias de ele encontrar
inadvertidamente condies IMC? Nesse caso, podemos
considerar que as consequncias sero catastrficas.
A seguir, esto as diretrizes para essas atribuies:
Crtico: quando h leses e/ou danos graves e importantes.
Marginal: representa a ocorrncia de danos e/ou leses leves.
72
Catastrfico: resulta em mortes, grandes perdas ou perda

total.
Insignificante: quando h ferimentos e/ou danos ao

sistema abaixo de leves.
Para completar a avaliao, basta cruzar os dois fatores,

probabilidade e gravidade, na matriz de risco, como mostrado na
Figura 2.1. Um evento ocasional com uma gravidade considerada
catastrfica, como no nosso exemplo, indica um risco alto para
o voo. Nesse caso, o piloto dever desistir do voo (no voar) ou
encontrar meios para reduzir, atenuar ou eliminar este risco.
2.1 - Mitigando riscos

A avaliao de risco somente parte da equao. Aps
determinar o grau de risco do voo, o piloto necessita atenu-lo
para o menor padro aceitvel para aquela misso. No nosso
exemplo em que o voo est programado dentro de uma condio
marginal de voo visual, o piloto no habilitado IFR tem algumas
opes para mitigar o risco, por exemplo:
aguardar a melhora das condies meteorolgicas;
solicitar um piloto habilitado IFR para acompanh-lo;
remanejar ou atrasar o voo;
cancelar o voo;
utilizar outro meio de transporte.
Outra ferramenta til para mitigar o risco, utilizada pelos pilotos,

o checklist Im Safe (Estou Seguro). Utilizando um acrnimo
das iniciais das palavras doena (Illness), medicao (Medication),
estresse (Stress), lcool (Alcohol), fadiga (Fatigue) e alimentao
(Eating), o FAA editou uma lista de verificao para as condies
fsicas e mentais do piloto para o voo.
Unidade 2
73
Figura 2.2 - Checklist Estou Seguro
IM SAFE CHECKLIST
Illness (Doena) Eu tenho algum sintoma?
Medication (Medicao) Fiz uso de alguma prescrio
mdica ou drogas?
Stress (Estresse) Estou sob alguma presso no trabalho?
Estou preocupado com a situao
financeira, de sade ou
com problemas familiares?
Alcohol (lcool) Bebi nas ltimas 8 horas?
E nas ltimas 24 horas?
Fatigue (Fatiga) Estou cansado ou sem descanso
adequado?
Eating (Alimentao) Estou bem alimentado?
Antes de cada voo, o piloto deve avaliar suas condies fsicas, da

mesma forma que avalia a condio de voo da aeronave e, para isso,
conforme a Figura 2.2, ele deve responder s seguintes perguntas:
Doenas;
Medicao;
Estresse;
lcool;
Fadiga;
Alimentao.
Estou com algum sintoma de doena? O mal-estar provocado

por uma doena um risco bvio ao voo. Estou tomando
74
alguma medicao? Se estiver, informe-se com seu mdico se a

medicao poder afetar seu julgamento ou lhe deixar sonolento.
Estou estressado? Presso no trabalho, problemas financeiros,
familiares ou de sade podem levar a um quadro de estresse. O
estresse causa problemas em seu desempenho e concentrao, por
isso, o piloto deve considerar cuidadosamente seu estado antes
do voo. Bebi nas ltimas horas? Segundo o FAA (2008), apenas
uma cerveja ou o equivalente em outras bebidas j afeta suas
habilidades para o voo. Alm disso, o lcool deixa o piloto mais
vulnervel a desorientao e hipxia.
Segundo o RBAC, um piloto no pode assumir um voo antes de
oito horas aps ingerir bebida alcolica. Se a festa foi grande,
melhor esperar 24hs para a ressaca passar antes de entrar em um
avio. Estou sem descanso adequado? A fadiga continua a ser um
dos riscos mais traioeiros para a segurana do voo, uma vez que
nem sempre ela evidente para um piloto at que graves erros
sejam cometidos. Por fim: estou bem alimentado? O piloto deve
se preocupar com sua alimentao para todo o perodo da jornada
de voo. Se o voo for longo, lembre-se de levar algo consigo para se
alimentar e hidratar. O incmodo da fome ou sede pode afetar sua
concentrao, alm de prejudicar seu estado fsico.
Regulamento Brasileiro de
Aviao Civil.
Outro modo de mitigar riscos compreender as ameaas e

perigos. Ao incorporar um checklist de controle desses elementos
de riscos em todas as fases de planejamento de voo, o piloto
poder identificar as ameaas envolvidas. Para isso, sugerido
dividir as ameaas em quatro categorias:
o piloto em comando;
a aeronave;
o meio ambiente;
a presso externa.
O piloto um dos fatores de risco de um voo. Ele deve se

perguntar: Estou apto para este voo? em termos de experincia,
atualizao, condies fsicas e emocionais. Cumprir o checklist
Estou Seguro em combinao com a avaliao de sua experincia
recente e sua atualizao profissional lhe daro a resposta.
Unidade 2
75
Que limitaes a aeronave impe ao voo? Responda s seguintes

perguntas:
Esta a aeronave certa para esta misso? Nem sempre a

aeronave oferece condies de atender certas demandas.
Aceitar voos com demandas que a aeronave no consegue
atender pode implicar em assumir riscos desnecessrios.
Estou familiarizado e atualizado com esta aeronave?
Lembre-se de que as tabelas de performance do fabricante
foram baseadas em uma aeronave nova, pilotada por um
experiente piloto de testes. Se necessrio, aumente os
limites de desempenho seu e da aeronave.
A aeronave est equipada adequadamente para este
tipo de voo? Luzes, equipamentos de navegao, de
comunicao e instrumentos esto de acordo?
possvel utilizar as pistas designadas para este voo, nas
condies em que se encontram, com relativa margem de
segurana?
A aeronave capaz de transportar o peso planejado (pax
+ carga + combustvel) para o voo?
possvel voar com esta aeronave nos nveis de voo
exigidos pela misso?
Existe capacidade de combustvel na aeronave para
cumprir as etapas previstas dentro da margem de
segurana exigida?
A aeronave foi abastecida de acordo com o planejado?
A condio meteorolgica o principal fator ambiental em

termos de meio ambiente. Foi sugerido, anteriormente, que o
piloto defina os seus prprios limites mnimos pessoais, isto
especialmente vlido quando se trata de condies de tempo.
Para avaliar a meteorologia para um determinado voo, o piloto
deve considerar o seguinte:
76
Quais so o teto e visibilidade atuais? Em terreno

montanhoso, considere aceitar mnimos mais elevados
para teto e visibilidade, principalmente se o local for
desconhecido.
Considere a possibilidade da condio de tempo ser
diferente do previsto. Tenha planos alternativos e esteja
pronto e disposto a alternar o voo se uma mudana
inesperada ocorrer.
Considere os ventos nos aeroportos a serem usados e a
fora da componente de travs. Se for voar em terreno
montanhoso, considerar se h ventos fortes em altitude.
Ventos fortes em terreno montanhoso pode significar
turbulncia severa e correntes descendentes, o que pode
ser muito perigoso para o voo, mesmo quando no h
outro fator de tempo significativo.
H alguma previso ou tempestade presente?
Se h nuvens, h alguma previso de formao de gelo?
Se existem condies de formao de gelo, o piloto

experiente em operao de degelo da aeronave ou
equipamento antigelo? Este equipamento est em
bom estado de funcionamento? Para que condies de
formao de gelo a aeronave certificada?
A avaliao do terreno um outro componente importante da

anlise do ambiente de voo. Para evitar o terreno e obstculos,
especialmente noite ou em baixa visibilidade, determine
altitudes de segurana com antecedncia, usando as altitudes
mostradas nas cartas VFR e IFR, usadas no planejamento prvoo. Use as altitudes mnimas de rota e de rea e outros dados de
fcil obteno para minimizar as chances de uma coliso com o
terreno ou obstculos.
Consideraes sobre o aeroporto incluem:
Que luzes de aproximao esto disponveis no destino

e nos aeroportos alternativos? VASI/PAPI ou h ILS
e orientao de rampa de planeio (Glide Slope)? O
aeroporto equipado com eles? Eles esto funcionando?
Unidade 2
77
Verifique os avisos aos aviadores (NOTAM) para

restries operacionais ou informao de pistas
indisponveis.
Escolha uma rota do voo inteligente. Uma falha de
motor sobre a selva ou gua d uma grande importncia
para aeroportos prximos.
Consideraes de espao areo incluem:
Se a viagem sobre reas remotas, suas roupas so

adequadas? H gua e equipamento de sobrevivncia a
bordo, no caso de um pouso forado?
Se a viagem inclui voar sobre reas de gua ou
despovoada, ou ainda com restrio de visibilidade com
a chance de perder a referncia visual do horizonte, o
piloto qualificado para voar IFR?
Verifique o espao areo e qualquer rea restrita atual ou
permanente ao longo da rota de voo.
O voo noturno requer uma considerao especial:
Se a viagem inclui voar noite em reas de gua ou

despovoada com a chance de perder a referncia visual
para o horizonte, o piloto deve estar preparado para voar
IFR.
As condies de voo propiciam um mnimo de segurana
para um eventual pouso de emergncia noite?
Verifique todas as luzes internas e externas da aeronave.
Leve pelo menos duas lanternas num voo noturno. Uma,
para inspeo externa da aeronave e outra, menor, ao seu
alcance na cabine e que possa ter a intensidade de luz
controlada.
Terminamos o checklist referente aos fatores do meio ambiente.

Agora, seguimos ltima categoria, da presso externa.
Quando h fatores de influncia no diretamente ligados ao voo
que podem criar uma certa presso sobre o piloto para completar
a misso, so chamados de presso externa que, normalmente,
78
cobra seu custo na segurana de voo. Fatores de presso externa

podem ser os seguintes:
Algum aguardando a chegada do voo no aeroporto

planejado de destino;
Um passageiro que o piloto no quer desapontar;
O desejo de demonstrar qualificaes e habilidades;
O desejo de impressionar algum;
O desejo de cumprir uma meta pessoal, como sair logo,

chegar cedo, ir para casa;
O desejo natural do piloto em querer cumprir a jornada
estabelecida e pousar no destino planejado;
Presso emocional pela falta de experincia ou habilidade
para cumprir certa tarefa. O orgulho ferido pode ser um
enorme fator externo!
A gesto da presso externa a chave mais importante para a

gesto de riscos. Ela a categoria de ameaa que pode fazer um
piloto ignorar todos os outros fatores de risco. Presses externas
colocam o fator tempo nos ombros do piloto e figuram como
fator contribuinte da maioria dos acidentes.
Horrio, atrasos etc.
Usar um SOP como procedimento pessoal padro uma maneira

de gerir as presses externas. O objetivo desse SOP minimizar
a presso sobre o voo e, consequentemente, sobre o piloto. Segue
alguns desses procedimentos:
Disponibilizar tempo suficiente para o voo, de modo

que uma parada extra ou uma mudana de destino no
invalide a viagem;
Tenha planos alternativos para atrasos na chegada, como
reservas de carro ou de passagens areas para as viagens
muito importantes;
Unidade 2
79
Para viagens muito importantes, planeje sair mais cedo,

de modo a ter tempo suficiente para cobrir os possveis
atrasos;
Avise as pessoas que aguardam a chegada do voo, que
um atraso no pode ser descartado e combine como
avis-las se ele ocorrer;
Gerencie as expectativas dos passageiros. Faa-os saber
que o horrio de chegada no garantido e, se eles
precisam chegar num horrio determinado, ajude-os a
fazer planos alternativos;
Elimine a presso de voltar para casa no marcando
nada em sua agenda para logo aps o voo, e leve consigo
sempre uma mala de pernoite, mesmo para os voos mais
simples de ida e volta.
A chave para gerir a presso externa estar pronto para aceitar

atrasos e mudanas. Lembre-se de que as pessoas se atrasam
quando viajam em companhias areas, dirigem seu carro, ou
pegam um nibus. Com o avio, no diferente.
Ao fazer isso, voc j est praticando parte do processo de
tomada de deciso aeronutica. Com uma lista de verificao
desse tipo, os pilotos tm uma maneira simples de se lembrar de
todos os elementos a serem examinados contra riscos antes de
cada voo. Uma vez que um piloto identifica os riscos de um voo,
ele precisa decidir se o risco ou a combinao de riscos pode ser
gerenciado de forma segura e com xito. Se no puder, dever
tomar a deciso de cancelar o voo. Se a deciso for de continuar
o voo, pois possvel controlar os riscos, ele dever desenvolver
estratgias para mitigar esses riscos identificados.
Uma forma de o piloto controlar os riscos definir limites
mnimos pessoais para itens em cada elemento. Esses limites
so exclusivos para o atual nvel individual de experincia e
proficincia que o piloto apresenta.
80
A aeronave pode ter um componente de vento lateral

mximo de 15 ns, homologado no manual de voo
da aeronave (AFM), mas o piloto tem experincia com
vento lateral de at 10 ns.
Ultrapassar esse limite sem experincia ou treinamento adicional

uma ameaa a ser considerada. Portanto, o nvel de 10 ns
de vento cruzado deve ser a sua limitao pessoal at que um
treinamento adicional lhe fornea experincia adequada para
decolar ou pousar com ventos que ultrapassam 10 ns.
Um dos conceitos mais importantes de segurana de voo que os
pilotos devem entender a diferena entre o que legal, em
termos de regulamentao, e o que inteligente em termos de
experincia e proficincia.
O objetivo do piloto o de gerenciar riscos, e no o de cri-los.

Durante cada voo, as decises devem ser tomadas em funo
dos eventos que envolvem interaes entre os quatro elementos
citados - piloto, aeronave, meio ambiente e presso externa. O
processo de tomada de deciso envolve uma avaliao de cada um
desses elementos de risco para alcanar uma percepo acurada
da situao de voo, ou seja, da conscincia situacional.
Seo 3 - O processo de tomada de deciso na aviao

A tomada de deciso aeronutica ou ADM uma abordagem
sistemtica ao processo mental utilizado de forma consistente
pelos pilotos de aeronaves, para determinar o melhor curso de
ao em resposta a um determinado conjunto de circunstncias.
Esse processo s efetivo quando utilizamos os trs princpios
chave para a tomada de deciso:
Unidade 2
Aeronautical Decision
Making.
81
a gesto de risco;
a conscincia situacional;
o gerenciamento dos recursos disponveis tripulao

(CRM) ou ao piloto (SRM).
Como j vimos, a gesto de riscos um processo de tomada de

deciso desenhado para sistematicamente identificar perigos,
avaliar o grau de risco, e determinar o melhor curso de ao
associado a cada voo.
3.1 A conscincia situacional

Conscincia situacional a percepo e compreenso exata
de todos os fatores e condies dentro dos quatro elementos
fundamentais de risco que afetam a segurana antes, durante e
aps o voo.
Figura 2.3 - Elementos de risco
Piloto
A capacidade deve
ser avaliada incluindo
competncia, atualizao
e experincia.
ELEMENTOS DE RISCO
Aeronave
Determinar o
desempenho, limitaes,
equipamentos e
aeronavegabilidade
da aeronave.
Meio Ambiente
Fatores como as
condies meteorolgicas,
de aeroportos e de rotas,
devem ser analisados.
Presso Externa
O propsito do voo
um fator influenciador da
deciso do piloto de iniciar
ou continuar o voo.
SITUAO
Para manter a conscincia situacional, o piloto deve desenvolver uma
percepo acurada de como os fatores piloto, aeronave,meio ambiente
e presso externa, combinados, afetam o voo.
Fonte: Adaptao de FAA (2008, p. 168, traduo nossa).
Manter a conscincia situacional requer uma compreenso da

importncia relativa desses fatores e seu impacto futuro no voo.
Quando situacionalmente consciente, o piloto tem uma viso
geral da operao como um todo e no est preso a um nico
fator de risco percebido, mesmo que significativo.
82
Muitos se enganam ao acreditar que a conscincia situacional se

restringe a sua posio espacial durante o voo, mas ela muito
mais do que isso. Alguns dos elementos a serem considerados so
internos da aeronave, como o status de sistemas desta aeronave,
o piloto e os passageiros. Alm disso, tambm necessrio
manter uma conscincia das condies ambientais do voo, como a
orientao espacial da aeronave e sua relao com o terreno, com
outros trfegos, com a meteorologia e com relao ao espao areo.
3.1.1 Obstculos conscincia situacional

Existem muitos obstculos que podem interferir na capacidade
do piloto em manter a conscincia situacional. A fadiga, o
estresse ou sobrecarga de trabalho podem fazer com que o piloto
perca a conscincia global da situao do voo e se fixe em um
nico item percebido.
Um fator que contribui para muitos acidentes a distrao, pois
tira a ateno do piloto dos elementos importantes que devem ser
monitorados, como os instrumentos de voo ou o mapeamento do
que ocorre do lado de fora da aeronave. Muitas das distraes que
ocorrem na cabine de voo comeam como um problema menor,
tal como a falha de um instrumento de medio que, ao desviar a
ateno do piloto para o problema percebido, resulta em acidente,
quando esse deixa de controlar adequadamente a aeronave.
A fadiga um obstculo conscincia situacional porque prejudica
o estado de alerta, a agilidade e o desempenho do piloto. O
termo fadiga usado para descrever uma srie de experincias
fsicas pessoais que vai do sono ou cansao at a exausto. H dois
fenmenos fisiolgicos principais criadores de fadiga:
a falta de sono;
a perturbao do ritmo circadiano.
Unidade 2
um mecanismo do
corpo humano que ajusta
o relgio biolgico que
governa o apetite e o sono.
83
Quadro 2.2 - Sinais de Fadiga

SINAIS DE FADIGA
- Variao do foco da viso
- Bocejos constantes
- Pensamentos vagos ou mal organizados
- Memria de curto prazo inconsistente
- Procedimentos de rotina falhos ou errneos
- Degradao das habilidades motoras
Fonte: Elaborao do autor (2013).
A complacncia apresenta outro obstculo para manter a

conscincia situacional. Definida como o excesso de confiana da
repetida experincia em uma atividade especfica, a complacncia
tem sido apontada como um fator que contribui para os
acidentes de aviao e numerosos incidentes. Como a fadiga, a
complacncia reduz a eficcia do piloto no comando do voo. No
entanto, a complacncia mais difcil de ser reconhecida do que
a fadiga, na medida em que tudo parece progredir normalmente,
sem problemas.
J foi constatado, tambm, que a automao altamente confivel
indutora de excesso de confiana e complacncia. Essa situao
pode levar um piloto a seguir as instrues da automao, mesmo
quando o bom senso sugere o contrrio. Se um piloto assumir que
o piloto automtico est fazendo seu trabalho de modo que se sinta
dispensado de faz-lo, esse piloto pode deixar de monitorar os
instrumentos ou a posio da aeronave com a frequncia necessria
e, se o piloto automtico falhar, ele - piloto real - pode no estar
mentalmente preparado para controlar a aeronave manualmente.
A integrao de avinicos avanados na construo dos avies e
helicpteros criou um alto grau de redundncia e confiabilidade
na operao dos sistemas das aeronaves modernas, porm, houve
um efeito colateral negativo que indica que essa integrao pode
promover a complacncia e a falta de ateno do piloto nas
operaes de voo, principalmente naquelas de rotina, o que pode
ameaar a segurana de voo, reduzindo a conscincia situacional.
84
Para manter um alto nvel de ateno e uma eficiente conscincia

situacional, o melhor a fazer treinar rotineiramente suas atitudes
e aes de modo a atingir um nvel de ao inconsciente para as
tarefas de superviso. Ao perguntar a si mesmo ou ao colega de
voo sobre as posies de outras aeronaves no circuito de trfego
ou no procedimento, sobre as indicaes de instrumentos, sobre
os parmetros de motores ou sobre a localizao da aeronave
em relao a referncias de uma carta aeronutica, o piloto pode
determinar se est mantendo a conscincia situacional.
O piloto tambm pode sugerir ao colega a discusso de um
problema imaginrio com os sistemas da aeronave, com a
comunicao ou com o equipamento de navegao. importante
salientar que o conhecimento da situao real de voo deve ser
mantido e, se algum desviar a ateno das tarefas essenciais,
como o controle da aeronave ou a comunicao, dever ser
alertado. Esses so exerccios simples que podem ser feitos
durante todo e qualquer voo, e sua repetio trar proficincia na
superviso do voo e ajudar a enfatizar a importncia de manter a
conscincia situacional.
3.1.2 - Armadilhas operacionais

Existem inmeras armadilhas comportamentais clssicas que
podem seduzir o incauto piloto. Os pilotos, particularmente
aqueles com considervel experincia, tendem a insistir em
completar um voo como planejado, a satisfazer o pedido
dos passageiros e a ser rgido no cumprimento dos horrios
estabelecidos para a misso. Essa determinao em demonstrar
realizaes pode ter um efeito adverso sobre a segurana e pode
impor uma avaliao irreal de habilidades de pilotagem sob
condies estressantes. Essas tendncias, finalmente, podem levar
a prticas perigosas e, s vezes, at ilegais, e resultar em acidente.
Os pilotos devem entender e desenvolver a conscincia dessas
pegadinhas operacionais, de modo a aprender a evit-las
por meio da formao de um processo de tomada de deciso
aeronutica eficaz. Algumas dessas armadilhas so:
Unidade 2
85
86
Presso dos pares - Em vez de avaliar uma situao

objetivamente, o piloto opta por um processo pobre
de tomada de deciso, em funo de uma resposta
emocional a seus pares, como o medo, demonstrao
pessoal, orgulho etc.
Mente bitolada - Quando exibe um pensamento
preso em uma posio em funo da incapacidade
de reconhecer e lidar com as mudanas em uma
determinada situao.
Ter que chegar l - Essa pr-disposio prejudica o
julgamento do piloto em funo da fixao no objetivo
original, combinado com uma desconsiderao em
aceitar qualquer curso alternativo de ao.
Sindrome do mergulho - O piloto pode ser tentado a
prosseguir a aproximao para um aeroporto, descendo
abaixo dos limites mnimos estabelecidos. Isso pode
ocorrer por uma crena de que h uma margem
de segurana para erros em cada procedimento de
aproximao, o que no justificvel, pela armadilha de
achar que tem que chegar l ou pelo piloto no querer
admitir que o pouso no poder ser completado e uma
aproximao perdida deve ser iniciada.
Visumento - Ocorre quando um piloto tenta manter
contato visual com o terreno em baixas altitudes,
enquanto as condies existentes so para voo por
instrumentos. Continuar um voo nas Regras de Voo
Visual (VFR), em condies de voo por instrumentos
(IMC), pode provocar desorientao espacial, coliso
com obstculos ou com o solo e erros de navegao e de
tomada de deciso. Isto pode ser ainda mais perigoso se o
piloto no for habilitado para o voo IFR.
Ficar atrs da aeronave - Esta armadilha pode ser
causada por permitir que os eventos ou uma situao
passem a controlar as aes do piloto. Um estado
constante de surpresa com o que est ocorrendo com o
voo sinal de que o piloto est ficando atrs da aeronave.
Desorientao de posio ou de conscincia situacional Em casos extremos, nos quais o piloto tenha ficado muito
atrs da aeronave, possvel ocorrer uma desonrientao
sobre a posio geogrfica da aeronave e de sua navegao,
tendo dificuldade em reconhecer a deteriorao das
circunstncias do voo e a consequente perda da conscincia
situacional. Lembre-se: os avies so mquinas velozes e
alguns segundos de hesitao podem significar algumas
milhas ou quilmetros de deslocamento.
Operar sem a quantidade de combustvel adequado Ignorar as reservas mnimas de combustvel geralmente
o resultado de excesso de confiana, falta de planejamento
de voo ou descumprimento dos regulamentos.
Voar em rota abaixo do nvel mnimo - A sndrome do
mergulho, como descrita anteriormente, tambm
vlida para o voo em rota.
Voar fora do envelope - Ao assumir que uma
determinada aeronave apresenta um alto desempenho
pode causar uma convico errada de que ela consiga
cumprir as exigncias impostas por um piloto que est
superestimando sua capacidade de manobra.
Negligncia de planeamento de voo, das inspees
pr-voo e dos checklists - Alguns pilotos optam por
confiar na memria de curto e longo prazo, em suas
habilidades de voo e em rotas familiares, em vez de seguir
os procedimentos estabelecidos e as listas de verificao
publicadas (Checklists). Isso pode ser particularmente
verdadeiro para os pilotos mais experientes, mas uma
tremenda armadilha imposta por si mesmo.
3.1.3 - As atitudes perigosas

Nossas atitudes e comportamentos so muitas vezes uma mistura
complexa de conscincia e motivaes inconscientes. Facilmente
nos enganamos com vrios tipos de comportamentos inseguros
que, em seguida, podem nos deixar frustrados ou envergonhados,
pois essas atitudes influenciam e prejudicam nosso processo de
tomada de deciso.
Unidade 2
87
Atitude pode ser definida como uma predisposio pessoal

motivacional para responder s pessoas, s situaes ou eventos
de uma forma determinada. Sendo assim, o piloto deve dar
dois passos importantes para melhorar e garantir a eficincia da
tomada de deciso e da segurana do seu voo:
saber reconhecer as atitudes perigosas em si ou em seus

colegas de voo;
saber como neutralizar estas atitudes.
Segundo o estudo da Embry Riddle Aeronautical University, em

resposta a uma comisso do FAA sobre o problema de tomada de
deciso aeronutica, foram identificadas cinco atitudes perigosas
que podem afetar a capacidade de um piloto para tomar decises
e exercer sua autoridade corretamente:
1. O antiautoridade - t bom, j sei
Esta atitude caracterstica de pessoas que tm tendncias no
conformistas e no gostam que lhes digam o que fazer. Pilotos que
expressam essa atitude, geralmente so ressentidos com comentrios
ou conselhos de outras pessoas, sejam superiores ou subordinados.
Eles tambm tendem a ignorar procedimentos operacionais,
normas e regulamentos. No entanto, h uma linha tnue que existe
entre antiautoridade e a prerrogativa natural para questionar a
autoridade, especialmente quando h suspeita de um erro. Antdoto:
siga as regras, na grande maioria das vezes elas esto corretas.
2. O impulsivo - vai, rpido, rpido!
a caracterstica de pilotos que sentem a necessidade de fazer
algo, qualquer coisa, imediatamente. Sentem-se inseguros e
ameaados se no fizerem tudo rapidamente. Muitas vezes
caracterstica de falta de experincia. Eles no param para
perceber o que est ocorrendo e pensar na melhor linha de ao
antes de agir. Antdoto: acalme-se, pense primeiro.
3. O invulnervel - ah! eu no teria feito isso
o piloto que acredita que os acidentes, falhas e erros s
acontecem com os outros. Eles sabem que acidentes acontecem
e que qualquer um poder ser uma vtima, mas acham que
88
nunca sero envolvidos por uma situao assim. Normalmente,

pilotos com essa atitude tendem a assumir riscos desnecessrios.
Antdoto: isso poderia ter acontecido comigo.
4. O macho - eu consigo fazer
Esta uma atitude das pessoas que esto sempre tentando
provar que so melhores do que as outras. Elas tendem a assumir
riscos para impressionar os colegas ou amigos. Apesar de ser
uma caracterstica basicamente masculina, as mulheres tambm
so suscetveis a ela. Antdoto: nunca tente manobras arrojadas
para se mostrar. Impressione os colegas e amigos com seu
profissionalismo.
5. Resignao - oh dia, oh azar!
O resignado aquele que acha que quando acidentes acontecem
foi por fatalidade. Pilotos no podem se dar ao luxo de desistir de
uma situao. Ela poder sair de controle momentaneamente, mas
precisamos reassumi-lo o mais prontamente possvel. Antdoto: ser
proativo e reativo. Entender que voc faz a diferena.
3.2 - O CRM E O SRM

A arte e a cincia da gesto de todos os recursos disponveis
tripulao antes e durante o voo, tanto bordo da aeronave quanto
de fontes externas, para garantir o xito do voo, conhecido
como CRM ou Crew Resource Management. Quando a tripulao
consiste de apenas um piloto, a arte do CRM chamada de
SRM ou Gesto de Recursos do nico Piloto (Singlepilot Resource
Management). No SRM, embora o voo seja coordenado por
uma nica pessoa (o piloto) e no por uma tripulao de vrios
elementos, a utilizao dos recursos disponveis replica os mesmos
princpios do CRM, que inclui os conceitos de:
Tomada de Deciso Aeronutica (ADM - Aeronautical

Decision Making);
Gesto de Risco (RM - Risk Management);
Unidade 2
89
Gesto de Tarefas (TM - Task Management);
Gesto da Automao (AM - Automation Management); e
Conscincia Situacional (SA - Situational Awareness).
Isso permite que o piloto possa avaliar e gerenciar os riscos e

tomar decises precisas e oportunas. SRM nada mais que uma
ajuda aos pilotos na coleta e anlise de informaes para a tomada
de decises.
Uma das principais diferenas entre CRM e SRM o meio que
os passageiros tm para interagir com o piloto. O piloto de uma
aeronave monomotora tem uma relao muito prxima com os
passageiros, pois sentam-se ao alcance um do outro. O desejo
dos passageiros de fazer conexes areas ou reunies de negcios
importantes entra facilmente no circuito de tomada de deciso
desse piloto. Se feita de forma saudvel e aberta, esse pode ser um
fator positivo. Outra questo que os passageiros tambm podem
ser pilotos. Nesse caso, se ningum for designado como o piloto em
comando (PIC) e circunstncias no planejadas surgirem, os estilos
de tomada de deciso de vrios pilotos podem entrar em conflito.
Os pilotos tambm precisam entender que os no pilotos podem
no compreender o nvel de risco envolvido no voo. Existe um
elemento de risco em cada voo. Enquanto um piloto pode se
sentir confortvel com o risco presente em um voo IFR noturno,
alguns passageiros podem no gostar dessa situao. Um piloto
que empregue corretamente o SRM deve garantir que os
passageiros estejam envolvidos no circuito da tomada de decises,
de modo que se mantenham ocupados e envolvidos com o voo.
Essa interao tambm permite ao piloto remover a presso
induzida de achar o que ele ou ela pensa que os passageiros
querem fazer e descobrir o que eles realmente desejam.
3.2.1 - Gesto de tarefas

O Gerenciamento de tarefas (TM), um fator significativo na
segurana de voo, o processo pelo qual os pilotos gerenciam
as diversas tarefas simultneas na operao de voo de um avio
moderno e que devem ser realizadas de forma segura e eficiente.
90
Tarefa uma ao ou funo desempenhada por um ser humano

como, por exemplo, selecionar a proa a ser voada no piloto
automtico. A cabine de comando um ambiente em que muitas
tarefas importantes dividem a ateno do piloto a todo momento,
por isso, h a necessidade da gesto dessas tarefas, de modo
a determinar quais, das talvez muitas tarefas simultneas o(s)
piloto(s), deve(m) atender em um determinado ponto especfico
do voo. O gerenciamento dessas tarefas implica, alm da
execuo de novas tarefas:
acompanhamento das tarefas em andamento, de modo a

determinar sua fase de desenvolvimento (status);
priorizao de tarefas com base em sua importncia,
status, urgncia e outros fatores;
alocao de recursos humanos e tecnolgicos (mquina)
para as tarefas de alta prioridade;
interrupo e posterior retomada das tarefas de baixa
prioridade;
encerramento das tarefas concludas ou no relevantes.
O volume das informaes apresentado ao piloto durante o

voo, principalmente nos treinamentos, enorme, mas parte
do processo de gesto de tarefas a gesto de informaes, de
modo a manter um fluxo contnuo de informaes recebidas,
que se transformam em aes executadas. O modo como um
piloto gera o fluxo de informao tem influncia no sucesso do
gerenciamento do voo, uma vez que a informao apropriada
contribui para decises vlidas. O uso de treinamentos baseados
em cenrios (SBT - Scenario Based Training) tem um papel
importante na formao de pilotos, pois ajuda na elaborao do
processo de tomada de deciso, mostrando:
como reunir informaes pertinentes de todas as fontes

disponveis;
como tomar decises apropriadas;
finalmente, como avaliar as aes tomadas.
Unidade 2
91
importante reconhecer que os seres humanos tm uma

capacidade limitada de trabalhar informaes simultneas.
Uma vez que o fluxo de informaes excedeu a capacidade de
processamento mental de uma pessoa, qualquer informao
adicional desconsiderada ou desloca outras que j estavam
sendo processadas para a lixeira da nossa memria. Quando o
fluxo de informaes atinge seu limite, existem duas alternativas
possveis para manter o processo mental completo: descartar
conscientemente as tarefas sem importncia ou executar todas
as tarefas em um ritmo ou nvel menor do que o ideal, como em
um circuito eltrico que est sobrecarregado: ou reduzimos o
consumo, ou haver uma falha no circuito.
3.2.2 - Gesto da automao

Gesto da automao a capacidade demonstrada de controlar e
navegar um voo por meio de sistemas automatizados instalados
na aeronave. Um dos conceitos mais importantes da gesto de
automao saber quando us-la, em que nvel us-la e quando
no us-la. essencial que o piloto saiba realizar manobras
e procedimentos na aeronave utilizando toda a automao
disponvel. No entanto, ele deve demonstrar tambm que sabe
como desligar tudo e voar manualmente quando a segurana do
voo estiver ameaada.
Avinicos avanados oferecem vrios nveis de automao, a partir
do voo estritamente manual at o voo altamente automatizado.
No existe um nvel nico de automao que seja apropriado para
todas as situaes. Para cada fase ou manobra de voo, existe um
nvel de automao adequado. Se, em determinada fase do voo, a
automao no refletir aquilo que o piloto planejou ou o piloto no
conseguir entender o que a automao est fazendo, imperativo
que se reduza o nvel de automao para evitar distraes
potencialmente perigosas e retomar o controle da situao.
Ao voar numa aeronave com avinicos avanados, o piloto
deve saber gerir o indicador de curso, a fonte de navegao
e o piloto automtico. importante que ele saiba e entenda
as particularidades do sistema automatizado especfico a
92
ser utilizado, pois isso garante a ele saber o que esperar da

automao, como monitorar adequadamente o funcionamento
do sistema e, prontamente, tomar as medidas adequadas se a
automao no funcionar como esperado.
No nvel mais bsico da automao, a gesto do piloto automtico
significa saber, a qualquer momento, que modos esto ativos
(engage) e quais deles esto armados (armed) para serem ativados.
O piloto precisa verificar se as funes armadas so ativadas no
momento apropriado. A gesto da automao um bom meio
para praticar os call outs ou chamadas de alerta, especialmente
depois de mudana, armao, ativao ou desativao de modos
no automatismo, principalmente aqueles que envolvem aes
crticas ao voo como uma mudana de curso ou de altitude.
Por exemplo, curso de

navegao ou captura de
altitude.
3.3 - O modelo 3Ps

Como j dissemos, a gesto de riscos um processo de tomada
de deciso desenhado para perceber sistematicamente as ameaas
e perigos, avaliar o grau de risco associado a uma ameaa e
determinar o melhor curso de ao. O modelo 3Ps para a tomada
de decises aeronuticas oferece uma maneira simples, prtica e
estruturada para que os pilotos gerenciem os riscos.
Perceber, Processar
e Performar ou
implementar.
Para usar o modelo 3P, o piloto deve:
Perceber o conjunto de circunstncias que afetam o voo;

Processar uma avaliao do impacto dessas
circunstncias;
Implementar o melhor curso de ao.
Na primeira etapa, o objetivo desenvolver a conscincia

situacional por riscos, de modo a perceber quais so os
acontecimentos presentes, objetos ou circunstncias que possam
contribuir para um futuro evento indesejado. Nessa etapa, o piloto
sistematicamente identifica e enumera os riscos associados com
todos os aspectos do voo: o piloto, a aeronave, o meio ambiente
e as presses externas. importante entender e considerar o fato
de como os riscos individuais podem se combinar. Considere, por
Unidade 2
93
exemplo, os perigos e ameaas que podem surgir quando um piloto

novo, sem experincia em voo por instrumento, quer fazer um
voo para um aeroporto com teto baixo, a fim de participar de uma
importante reunio de negcios.
No segundo passo, o objetivo o de processar essas informaes
para determinar se as ameaas identificadas constituem risco,
que definido como o futuro impacto dessa ameaa se no for
controlada ou eliminada. O grau de risco representado por um
dado perigo pode ser medido:
em termos de exposio (nmero de pessoas ou recursos

afetados);
gravidade (extenso de perda possvel);
probabilidade (a chance de um perigo ocasionar uma perda).
Se a ameaa for teto baixo, por exemplo, o nvel de risco depende

de uma srie de outros fatores, como o treinamento do piloto e
sua experincia, infraestrutura, equipamentos da aeronave e sua
capacidade de combustvel.
Na terceira etapa, o objetivo implementar (perform) aes e
medidas para eliminar os perigos ou reduzir os riscos e, depois,
avaliar continuamente o resultado dessa ao. Com o exemplo de
um voo com teto baixo no destino, o piloto pode demonstrar um
bom processo de tomada de deciso:
verificar se est apto para este tipo de voo;
selecionar uma alternativa adequada;
saber onde encontrar melhores condies meteorolgicas;
94
verificar o funcionamento dos equipamentos dos

aeroportos para procedimento IFR;
verificar o combustvel disponvel para o voo;
certificar-se de carregar combustvel suficiente para ir ao
destino, alcanar a alternativa e ter ainda uma margem
de segurana para espera.
Esse curso de ao seria mitigar o risco. O piloto tambm tem

a opo de elimin-lo completamente, esperando por melhores
condies meteorolgicas.
Figura 2.5 - Modelo 3Ps de tomada de deciso
PERCEBER
PROCESSO DE
TOMADA DE DECISO
AERONUTICA
IMPLEMENTAR
PERFORM
PROCESSAR
Fonte: Adaptao de FAA (2008, p. 169, traduo nossa).
Uma vez que o piloto selecionou um curso de ao ao ter

concludo os 3Ps, o processo de tomada de deciso se repete,
pois o conjunto de circunstncias trazidas pelo curso da ao
requer nova anlise. O processo de tomada de deciso um ciclo
contnuo de Perceber, Processar e imPlementar.
Se voc j um profissional da aviao e tem funo de instrutor
ou de lider em uma organizao, lembre-se de que nunca
tarde demais para comear a ensinar aos colegas sobre gesto
de riscos. O modelo 3Ps, como ferramenta, d a oportunidade
para ensinar de uma forma estruturada, eficiente e sistemtica
os procedimentos para identificar perigos, avaliar riscos e
implementar controles eficazes. Praticar gesto de risco precisa
ser to automtico na aviao quanto manter o controle da
aeronave. Considere fazer da discusso 3Ps um recurso padro do
briefing pr-voo. Como verdade para outras habilidades de voo,
hbitos de gesto de risco so melhor desenvolvidos por meio da
Unidade 2
95
Sntese
Nesta unidade, voc foi apresentado aos conceitos bsicos
da gesto de risco que devem ser parte de todos os nveis da
comunidade aeronutica. Esses conceitos nos trazem para uma
posio preventiva, em lugar de reativa, no trato de ameaas s
nossas operaes.
Aqui, voc aprendeu a reconhecer e mitigar riscos, utilizando
ferramentas simples de gerenciamento. Entendeu como se
forma um processo de tomada de deciso aeronutica eficiente,
incluindo a gesto de risco, gesto de tarefas, gesto da
automao e a conscincia situacional. Compreendeu que ns,
seres humanos, criamos situaes e comportamentos que, alm de
serem atitudes perigosas, so obstculos conscincia situacional
e desenvolvem armadilhas operacionais.
Por fim, apresentamos uma ferramenta que oferece uma
maneira simples, prtica e estruturada para que os pilotos
gerenciem os riscos de suas operaes: o modelo 3Ps para a
tomada de decises aeronuticas.
Concluindo, vimos que a gesto de riscos um processo de
tomada de deciso desenhado para perceber sistematicamente
as ameaas e perigos, avaliar o grau de risco associado a uma
ameaa e determinar o melhor curso de ao.
96
1) Descreva o que so atitudes perigosas e cite quais so elas.
2) Descreva o que so armadilhas operacionais e cite quais so elas.
3) Explique o funcionamento da Matriz de Avaliao de Riscos.
Unidade 2
97
Saiba mais
ICAO. Safety Management Manual .2 ed. Montreal: ICAO, 2009.
REASON, J. Beyond the organisational accident: the need for
error wisdom on the frontline. Quality and Safety in Health
Care, v. 13, 2004.
VIEIRA, Felipe Koeller R. Anlise da Aplicao do Mtodo
SIPAER de Gerenciamento de Risco na operao de
helicpteros. In: SEMINRIO INTERNACIONAL DE
SEGURANA DE VOO, ABRAPHE, 4.
WHARTON, F. Risk Management: Basic Concepts and
General Principles. ANSELL, J.; WHARTON, F. (Ed.). Risk
Analysis,Assessment and Management. Chichester, U.K.: John
Wiley & Sons, 1992.
98
unidade 3
Operaes de voo
Conhecer e saber descrever os procedimentos bsicos

operacionais em suas diferentes fases no voo.
Analisar as prticas de segurana nas operaes no solo

e em voo.
Entender os procedimentos de emergncia.
Sees de estudo
Seo 1 Prticas de segurana
Seo 2 Operaes no solo
Seo 3 Operaes em voo
Seo 4 Procedimentos de emergncia

Um procedimento operacional uma descrio detalhada de
todas as aes e tarefas necessrias para a realizao de uma
operao, ou seja, um roteiro padronizado para realizar
uma atividade. Esses procedimentos so considerados como
o instrumento mais simples do rol das informaes tcnicas e
gerenciais da rea da qualidade e tm uma importncia capital
dentro de qualquer processo funcional, cujo objetivo bsico o
de garantir, mediante uma padronizao, os resultados esperados
por cada tarefa executada. (Colenghi, 2007). Desse modo,
a segurana de voo e a padronizao das aes da tripulao so
garantidas pelos procedimentos operacionais.
O que veremos nesta unidade a linha geral das aes adotadas e
os itens clssicos que compem os procedimentos operacionais da
aviao utilizados em um voo, desde a preparao at o abandono
da aeronave. Portanto, as descries dos procedimentos listados
nesta unidade so genricos e servem para comentar aspectos
importantes desses procedimentos. Quando voc for voar, utilize
os procedimentos apropriados para a sua aeronave.
No temos a inteno de detalhar ou esmiuar procedimentos
desta ou daquela especfica operao, por isso, enfatizamos que
a ideia aqui apenas mostrar a vocs uma viso geral desses
procedimentos e quais itens devem ser priorizados. Para que seu
voo atinja um bom nvel operacional de segurana, eficincia e
qualidade, ser necessrio que voc conhea e entenda a filosofia,
as melhores prticas e os fatores envolvidos nesses procedimentos.
100
Seo 1 - Prticas de segurana

O objetivo principal de qualquer treinamento de um profissional
da aviao deve ser o de desenvolver suas habilidades bsicas de
profissionalismo (airmanship). Esse tipo de profissionalismo pode
ser definido da seguinte maneira: ter o conhecimento concreto
dos princpios do voo, junto com a capacidade de operar um avio
com competncia e preciso, tanto em terra como no ar, e exercer
o bom senso e julgamento preciso no processo de tomada de
deciso que resulta em tima eficincia e segurana operacional.
Outro objetivo de treinamento desenvolver as habilidades de
pilotagem adequadas a um voo seguro. Como um avio opera
em um ambiente diferente, que tridimensional, necessrio
um desenvolvimento de habilidades motoras mais sensveis a essa
situao, tais como:
Coordenao - A capacidade de usar as mos e os ps

de forma conjunta e subconsciente na adequada relao
necessria para produzir os resultados desejados nos
movimentos do avio.
Preciso - A aplicao da coordenao muscular no
instante apropriado para fazer de todas as manobras
necessrias ao voo um processo suave e constante.
Manuseio dos controles - A capacidade de perceber
a reao do avio e seus provveis movimentos no
futuro imediato, com relao atitude e variaes de
velocidade, pela sensibilidade na deteco e avaliao
das presses e resistncias apresentadas pelas superfcies
de controle e transmitidas ao piloto no cockpit, por meio
dos comandos de voo.
Senso de velocidade - A capacidade de sentir e reagir de
imediato a qualquer variao razovel de acelerao ou
desacelerao.
Um aviador mais que apenas um operador de mquina, ele

parte do avio. Um aviador completo deve demonstrar a
capacidade de avaliar a situao rapidamente e, com preciso,
deduzir e decidir pelo procedimento correto a ser seguido e, na
Unidade 3
101
sequncia, analisar os resultados provveis de um determinado

conjunto de circunstncias ou de um processo proposto. O
exerccio do bom senso, cuidado e respeito com a segurana,
de modo a avaliar com preciso o desempenho do avio e o
reconhecimento de suas limitaes pessoais e da mquina
formam as atitudes do profissional completo.
O desenvolvimento das competncias de airmanship exige
esforo e dedicao e se prolonga por toda a carreira do aviador,
desde o primeiro voo de treinamento, onde so introduzidas as
boas prticas operacionais e a formao do hbito propriamente
dito, at seu mais recente voo, onde, a cada misso, essas prticas
so aperfeioadas e atualizadas, o que lhe colocar numa posio
privilegiada de conscincia situacional.
No interesse da segurana e da formao do bom hbito na
conduta do voo, existem certas prticas bsicas de segurana de
voo que so reconhecidamente importantes em qualquer operao
area e devem ser enfatizadas e aderidas incondicionalmente
pelos aviadores.
Essas prticas incluem, mas no esto limitadas a:
procedimentos para evitar a incurso indesejada ou no

autorizada de pista;
preveno de estol;
transferncia positiva e consciente dos controles de voo;
102
procedimentos para evitar coliso, incluindo tcnicas de

varredura visual do ambiente de voo, de manuseio de
equipamentos automatizados do voo por instrumentos e
procedimentos evasivos;
aderncia aos procedimentos operacionais padro (SOP)

e ao uso de checklists.
1.1 - Procedimentos de preveno de coliso

Todos os pilotos devem estar atentos para o fator potencial
de coliso nas operaes areas, seja no solo ou em voo. H
um preceito universalmente aceito nas regras de voo que
estabelece o procedimento de ver e evitar. Esse conceito exige
que a vigilncia deve ser mantida em todos os momentos,
por cada pessoa envolvida na operao de uma aeronave,
independentemente se o voo for conduzido sob regras visuais
(VFR) ou por instrumentos (IFR). Os pilotos devem ter em
mente sua responsabilidade de continuamente fazer uma
varredura visual do espao areo ao redor, independentemente do
tipo da aeronave ou do propsito do voo.
A maioria das colises areas, ou quase colises, acontece em
pleno dia e em boas condies meteorolgicas de voo visual. Outra
caracterstica desses acidentes ou incidentes o de ocorrerem num
raio de at 5 milhas do aeroporto. (CURRENT, 2013).
O conceito ver e evitar se baseia no conhecimento das
limitaes da viso humana e na utilizao de tcnicas adequadas
de varredura visual para ajudar a compensar essas limitaes. Um
estudo da marinha americana mostra que o piloto gasta cerca de
10 segundos para reconhecer e reagir a um trfego em rota de
coliso que, somado ao tempo de reao da aeronave em iniciar
uma manobra evasiva, aumenta o tempo total de reao a mais de
12 segundos. (CURRENT, 2013).
Dependendo da velocidade combinada das duas aeronaves, esse
tempo extremamente curto ou inapropriado para separaes
menores que 3 milhas. A capacidade humana limitada
para avistar aeronaves alm de 5 milhas e quase incapaz para
distncias maiores de 10 milhas, independentemente do tamanho
da aeronave ou da condio de luminosidade (dia ou noite). Alm
disso, nosso crebro leva mais algum tempo para reconhecer que
o objeto est no mesmo nvel de voo e com trajetria conflitante.
Por isso, a importncia de se manter atento:
ao trfego areo;
s tcnicas adequadas de varredura visual;
s regras de evaso.
Unidade 3
103
Quadro 3.1 - Adaptao do estudo Recognition and Reaction Times

Tempo de reao
Velocidade/Distncia/Tempo
MPH
600
Distncia
300
Tempo Crtico de Ao ou Reao
Ao ou reao
Segundos
tempo = segundos
Ver o objeto
0,1
10
60
100
Identificar aeronave
36
60
Reconhecer o conflito
30
50
Decidir pela evaso
24
40
Reao muscular
0,4
18
30
Reao da aeronave
12
20
Tempo total de reao
12,5
10
0,5
Fonte: Adaptao e traduo de FSF (1994, p. 8).
As aeronaves de transporte areo comercial e tambm aquelas com

peso mximo de decolagem superior a 5.700 Kg ou que tenham
mais de 19 assentos, independentemente de serem usadas para
transporte comercial, devem ser, obrigatoriamente, equipadas
e operadas com sistema de preveno de coliso ativo (TCAS Traffic Collision Avoidance System). Para ser eficiente, importante
que o piloto conhea o funcionamento do sistema, entenda seus
alertas e saiba agir corretamente nas manobras de evaso.
Aes e manobras efetivas e apropriadas de evaso associadas
a uma boa tcnica de varredura visual do espao areo,
principalmente nas partidas e chegadas, a estratgia mais
efetiva na preveno de coliso.
104
1.2 - Incurso de Pista

A incurso de pista uma ocorrncia qualquer em um aeroporto
envolvendo uma aeronave, veculo, pessoa ou objeto no solo, que
cria um perigo de coliso ou resulta em uma perda de separao
com um avio decolando, pousando ou com a inteno de pousar.
As operaes de txi exigem uma vigilncia constante por toda a
tripulao de voo, no apenas do piloto que est txiando o avio.
Isso especialmente vlido para os voos de treinamento quando
o instrutor tem a companhia de um piloto de pouca experincia
naquela operao. Tanto o piloto aluno quanto o instrutor devem
estar continuamente atentos ao movimento e localizao de
outras aeronaves e veculos terrestres na zona de movimento do
aeroporto.
Muitas atividades de treinamento de voo so realizadas em
aeroportos no controlados e a ausncia de uma torre de controle
no aeroporto de operao cria a necessidade de uma maior
vigilncia por parte dos pilotos.
As trs reas principais que contribuem para incurses na pista so:
comunicao;
conhecimento do aeroporto;
procedimentos de cabine para manter orientao.
De modo geral, as operaes de taxiamento de aeronaves podem

ser realizadas de forma segura e sem incidentes, se o piloto
planejar adequadamente e com antecedncia, utilizar uma
comunicao clara e direta e reforar sua conscincia situacional.
As comunicaes, tanto entre tripulantes como externas, devem
atender s competncias de transmitir mensagens que gerem
compreenso, assim como entender e dar feedback adequado
das mensagens recebidas. Tenha sempre claro em sua mente
o que quer transmitir, seja breve e direto, fale com clareza e
pausadamente e confirme se a mensagem foi entendida. Oua
atentamente, verifique se entendeu corretamente a mensagem,
coteje adequadamente as comunicaes via rdio e, em caso de
dvida, sempre pergunte, esclarea ou pea para repetir.
Unidade 3
105
No planejamento da movimentao de solo,

importante pensar no s no txi de sada, mas
tambm no de chegada.
Muitas vezes, o piloto se esquece que aps o pouso ele necessitar

navegar no solo para atingir seu destino e no planeja essa
etapa. Isso pode criar uma situao difcil, principalmente em
grandes aeroportos internacionais, onde h um enorme volume
de trfego e a infraestrutura aeroporturia mais complexa. Ter
as cartas apropriadas em mos, estudar o layout do aeroporto,
prever antecipadamente a rota provvel, atentar na sinalizao e
comunicao, efetuar os procedimentos e checklists em momentos
adequados e ter em mente que o planejado pode ser alterado pelo
controle de solo, so prticas bsicas para um taxiamento seguro.
Uma armadilha potencial para os pilotos na operao de txi,
principalmente aps o pouso, definir expectativas e, em
seguida, receber diferentes instrues do controle de solo. Os
tripulantes devem atentar e seguir as instrues efetivamente
recebidas e no aquelas que estavam esperando receber.
Em diversos aeroportos, as instrues de txi podem ser muito
complexas e envolvem numerosas curvas, transies de taxiways,
cruzamento de pista e pontos especficos de parada para manter
posio. Durante essas operaes, os pilotos que j esto muito
ocupados com uma variedade de deveres e responsabilidades do
cockpit, comprometem sua ateno, compreenso ou simplesmente
esquecem de parte das instrues de txi.
Anotar em papel essas instrues, especialmente as

mais complexas, pode reduzir a vulnerabilidade de um
piloto aos erros citados e deve ser uma prtica rotineira
no suporte sua operao de solo.
106
1.3 - Preveno do estol

exigido de todo piloto iniciante um treinamento de estol e
de sua recuperao antes do voo solo. Para ser satisfatrio, esse
treinamento deve permitir ao aluno saber reconhecer e recuperar
uma situao de perda de sustentao. Durante esse treinamento,
o instrutor de voo deve enfatizar que a causa direta da perda
de sustentao e, portanto, do estol um ngulo de ataque
excessivo. Esse tipo de conhecimento e habilidade deve ser
mantido por toda a carreira do piloto e o treinamento especfico
de um determinado tipo de aeronave deve sempre incluir o
reconhecimento e recuperao de estol. Aps o acidente do voo
AF447, em junho de 2009, os treinamentos de reconhecimento
de estol foram includos nas manobras de grandes altitudes.
Para a preveno do estol, de modo geral, o piloto deve
compreender perfeitamente que h vrias manobras de voo que
podem produzir um aumento no ngulo de ataque da asa, mas
que o estol s ocorrer quando o ngulo de ataque se tornar
excessivo. Esse ngulo de ataque crtico varia de 16 a 20,
dependendo do projeto do avio. importante realar que a
baixa velocidade no necessria para produzir o estol, pois
a asa pode atingir um ngulo de ataque excessivo a qualquer
velocidade. Outra observao importante que apenas a atitude
de nariz alto (high pitch attitude) no uma indicao absoluta de
proximidade da condio de estol. Alguns avies so capazes de
subir em voo vertical com um correspondente ngulo de ataque
baixo, enquanto que a maioria dos avies so bem capazes de
estolar com atitude de voo nivelado ou quase zero.
A chave para a conscientizao do estol a capacidade de o

piloto visualizar o ngulo de ataque da asa, e no a atitude da
aeronave, em uma circunstncia particular qualquer e, assim, ser
capaz de estimar a sua margem de segurana acima do estol.
Essa uma habilidade que aprendida e que deve ser adquirida

nos primeiros treinamentos de voo e praticada por toda a
carreira do piloto. Ele deve compreender e notar fatores como
atitude (pitch), velocidade, fator de carga (load factor), vento
Unidade 3
107
relativo, ajuste de potncia e configurao da aeronave, a fim

de desenvolver uma imagem mental razoavelmente precisa do
ngulo de ataque da asa em um particular momento.
Alm de ser uma boa prtica, essencial para a segurana de
voo que um piloto leve sempre em considerao essa visualizao
do ngulo de ataque da asa antes de iniciar qualquer manobra
de voo. Alguns avies so equipados com um instrumento de
indicao do ngulo de ataque (AOA). Nos painis digitais, ele
normalmente est localizado ao lado da fita de velocmetro (speed
tape) e tem marcaes relativas velocidade de estol (VS). O
piloto que opera um avio equipado com indicao de AOA deve
inclu-lo na sua varredura visual do painel de instrumentos. Esse
procedimento particularmente importante nas manobras de
aproximao e pouso.
1.4 - Uso de checklists

O uso da lista de verificao ou checklist tem sido o alicerce
da padronizao das atividades do piloto e da segurana no
cockpit durante dcadas. A lista de verificao uma auxiliar da
memria e ajuda a garantir que itens crticos e necessrios para
uma operao segura da aeronave no sejam negligenciados ou
esquecidos. No entanto, listas de verificao no tero qualquer
valor se o piloto no estiver comprometido com a sua utilizao.
Sem disciplina e dedicao no uso da lista de verificao no
momento oportuno, as probabilidades estaro do lado do erro.
Os pilotos que no levam a srio uma lista de verificao tornamse complacentes, e a nica coisa em que eles podero confiar ser
em sua memria, pois no haver nenhum backup para ela.
A importncia do uso consistente de checklists no pode ser
considerada exagerada no treinamento de pilotos. Um dos
principais objetivos do treinamento de voo primrio estabelecer
padres de hbitos que serviro aos pilotos durante toda a sua
carreira. O instrutor de voo deve promover uma atitude positiva
em relao ao uso de listas de verificao e o estudante piloto
deve perceber a sua importncia.
108
Checklists apropriados devem ser usados, no mnimo, nas

seguintes fases de voo:
inspeo de pr-voo (preflight inspection);
antes da partida do motor (Before engine start);
na partida do motor (Engine start);
antes do taxiamento (Before taxiing)
antes da decolagem (Before takeoff );
aps a decolagem (After takeoff );
cruzeiro (Cruise);
descida (Descent);
antes do pouso (Before landing);
aps o pouso (After landing); e no
corte do motor e abandono da aeronave (Engine

shutdown and securing).
1.5 - Transferncia de controles de voo

Nos voos em que h mais de um piloto ao alcance dos controles
de voo e outro piloto assessorando, sempre dever haver um
claro entendimento entre eles, seja na relao aluno/instrutor ou
comandante/copiloto de quem estar no controle da aeronave.
Antes de qualquer voo duplo, um briefing deve ser realizado,
incluindo o procedimento para a troca de controles de voo.
Nos voos de treinamento

ou naqueles em que h um
comandante responsvel
pelo voo.
O processo de trs passos para a troca de controles de voo

descrito a seguir altamente recomendado:
1. Quando o comandante ou instrutor deseja que o outro
piloto ou aluno assuma os controles da aeronave, ele
dever avisar o colega em alto e bom tom: Voc tem os
controles de voo. (You have the flight controls).
Unidade 3
109
2. O aluno dever confirmar seu entendimento assumindo

imediatamente o voo e dizendo: Eu tenho os controles
de voo. (I have the flight controls).
3. O comandante/instrutor confirma novamente: Voc tem
os controles de voo. (You have the flight controls).
Parte importante do processo uma inspeo visual para garantir
que a outra pessoa realmente assumiu os controles de voo.
Esse processo dever ser utilizado para qualquer troca de controle
de voo; para delegar a pilotagem, como nos passos citados,
ou para reassumir os controles, bastando, para isso, utilizar
as chamadas adequadas desses trs passos. O piloto ou aluno,
quando devolver os controles para o comandante/instrutor, deve
seguir o mesmo procedimento que o comandante/instrutor usou
para lhe passar o controle.
O piloto que entrega o controle de uma aeronave deve
permanecer controlando o voo at que ele tenha visualmente
confirmado que o colega assumiu os controles, alm de ter
respondido a chamada da transferncia.
Nunca dever haver qualquer dvida a respeito de quem est
pilotando o avio. Inmeros acidentes ocorreram devido falta de
comunicao ou de mal-entendido a respeito de quem realmente
tinha o controle da aeronave, especialmente entre alunos e
instrutores de voo.
Estabelecer o procedimento citado durante a formao inicial
uma boa prtica, e garantir um padro de hbito muito benfico.
Os pilotos tambm devem ficar atentos nas transferncias de
controle entre o voo manual e o automtico e vice-versa. Nesses
casos, o piloto deve confirmar a ao de engajamento do piloto
automtico por meio da verificao do(s) modo(s) automtico(s)
ativo(s) com o respectivo call out, ou do desengajamento do
PA por meio do alarme sonoro de desacoplamento e com a
confirmao verbal que assumiu o controle. um erro comum
achar que o piloto automtico assumiu o voo e ser surpreendido
por variaes de atitudes ou de desempenho da aeronave, ,por ela
no estar sendo controlada por ningum.
110
Confirmar a atividade do automatismo tambm uma

boa prtica de segurana.
Seo 2 - Operaes no solo

As operaes no solo envolvem todos os aspectos do uso
e trabalho em aeronaves nos aeroportos, bem como sua
movimentao em todo o aerdromo. Os desafios de segurana
das operaes terrestres surgem diretamente dessas operaes,
como, por exemplo, garantir que as aeronaves no estejam
envolvidas em colises e que sua operao no gere risco:
s pessoas;
s outras aeronaves;
aos equipamentos;
infraestrutura aeroporturia.
Ainda mais importante, as operaes terrestres dizem respeito

preparao da aeronave para a partida, de tal maneira que venha
a garantir o sucesso e segurana do voo que se segue por meio
do planejamento adequado, do controle correto do embarque de
passageiros, carga e bagagem, do abastecimento de combustvel
suficiente, com a verificao de quantidade e qualidade adequadas e
o uso correto de procedimentos complementares, quando necessrio.
2.1 - Preparao
O incio de um voo marcado pelo seu planejamento. Nos voos
de nico piloto, ou daqueles das tripulaes de grandes avies, o
procedimento o mesmo, alterando-se apenas as demandas de
cada item do procedimento.
Unidade 3
111
Durante a fase pr-voo, a tripulao faz a pesquisa de todos os

dados relativos ao voo e montar uma navegao ou utilizar um
servio de despacho de voo que criar esse documento, a partir:
Waypoints, nveis de voo,

velocidades, horrios, tempo de voo,
consumo etc.
da rota proposta;
do peso da aeronave;
do abastecimento de combustvel;
da carga;
do nvel de voo;
da velocidade;
dos horrios de partida e chegada.
Alternativamente, eles podero baixar a navegao e outras

informaes do voo de um site especializado e imprimi-los a
partir da internet. Aps os clculos e pesquisa por informaes,
o documento estar disponvel, discriminando todos os dados
relativos ao voo, alm dos dados meteorolgicos reunidos e
respectivas informaes de NOTAM.
Todos os dados so, ento, verificados e confirmados e o plano
de voo elaborado e apresentado na sala AIS ou no sistema do
controle do espao areo. A partir da, o piloto dever ficar atento
a atrasos ou alteraes de horrios, que possam afetar a validade
do plano de voo.
Durante esse processo inicial, a tripulao ir tambm realizar
alguns clculos de peso e balanceamento para garantir que o voo
seja realizado dentro do envelope de desempenho da aeronave
e para saber qual a capacidade de carga e de abastecimento
disponveis para aquele voo. Com esse clculo, o comandante
ter definido tambm os dados a serem usados para o clculo de
desempenho de decolagem.
112
2.2 - Inspeo pr-voo

A realizao de um voo seguro comea com uma cuidadosa
inspeo visual da aeronave. H uma dupla finalidade na
inspeo visual pr-voo:
determinar que o avio est legalmente aeronavegvel;
confirmar que est em condies para um voo seguro.
A aeronavegabilidade do avio determinada, em parte, pela

vistoria dos certificados e documentos que devem estar a bordo
do avio e dos documentos pessoais da tripulao.
Os logbooks, ou dirios de manuteno do avio no so
obrigatoriamente mantidos na aeronave. No entanto, devem
ser inspecionados antes do voo para confirmar que os testes,
inspees e servios exigidos foram realizados e a aeronave est
liberada para o voo.
Aps a verificao da documentao, o piloto dever efetuar uma
inspeo visual da aeronave e seus componentes, para confirmar
a condio segura ao voo. Essa inspeo dever ser feita por meio
da leitura e ao requerida de uma lista de verificao para aquele
tipo especfico de aeronave fornecida pelo fabricante. No entanto,
o seguinte roteiro de inspeo das reas gerais comum a todos
os avies.
Figura 3.1 - Roteiro para uma inspeo visual
Fonte: Adaptao de Cessna (1981, p. 51).

Unidade 3
113
2.2.1 - Ao caminhar para a aeronave

O roteiro de uma inspeo visual se inicia quando o piloto se
aproxima da aeronave estacionada na rampa. A caminhada at ela
sua oportunidade de verificar a aparncia geral da aeronave e
qualquer discrepncia bvia como:
Ela est calada ou amarrada?
Est com as capas protetoras instaladas?
Tem sinais de trabalhos de manuteno sendo efetuados,

como comportas ou caps abertos, ferramentas prximas
ou avisos instalados?
O alinhamento geral do trem de pouso e suas comportas
adequado?
Quais so as condies gerais dos amortecedores e pneus?
H danos ou deformaes das partes externas?
H vazamentos ou manchas no cho?
Ao chegar aeronave, todas as capas de proteo, amarras e

travas devem ser retiradas. Mantenha a aeronave calada at
iniciar a volta da inspeo externa.
2.2.2 - Na cabine
Ao adentrar na aeronave, procure olhar a sua condio geral e
a sua limpeza. A inspeo deve comear pela porta da cabine,
seguir para a rea de passageiros e terminar no cockpit.
Pegue o checklist da aeronave e inicie a inspeo interna. Siga a
sequncia corretamente e no interrompa a inspeo at terminla. Se for interrompida por qualquer motivo, reinicie, retornando
dois itens ou ao incio, o que for mais seguro.
Normalmente, essa inspeo comea verificando se a aeronave est
desligada corretamente antes de iniciar qualquer atividade nela e,
para isso, h a necessidade de confirmar quatro itens bsicos:
114
Sistema eltrico desenergizado: bateria e ignio

desligadas;
Freio de estacionamento aplicado e travas retiradas;
Configurao da aeronave adequada aos comandos da
cabine: trem baixado e travado, flap recolhido etc.;
Equipamentos de emergncia.
O piloto dever, ento, ligar a bateria e verificar a quantidade

de combustvel e, se for o caso, ligar outros componentes ou
sistemas necessrios para o cheque externo. Nesse momento, para
aeronaves maiores, talvez seja necessrio o uso de uma fonte de
energia externa ou o acionamento do auxiliar power unit (APU).
2.2.3 - A volta e a inspeo externa

O piloto deve iniciar a inspeo externa a partir da porta da
aeronave e caminhar em volta dela at retornar ao ponto inicial.
Tenha em mos o checklist da inspeo externa, uma lanterna e
o frasco de dreno de combustvel. O giro em torno da aeronave
deve corresponder ao constante do manual da aeronave. Proceda
s verificaes sem se distrair. No interrompa a sequncia de
verificaes, exceto em caso de fora maior. Nesse caso, marque
o ponto onde parou e retome a inspeo um ou dois itens antes.
Caso no lembre onde interrompeu, retome a partir do incio.
Nessa caminhada, o piloto deve inspecionar e detectar quaisquer
sinais de deteriorao ou desgaste, deformao, rebites ou
parafusos soltos e falta de componentes. Ao olhar da ponta da
asa para a raiz, observar o revestimento da asa ao longo de sua
longarina, para verificar se h ondulaes, rugas ou deformaes
que podem ser indicao de um dano interno ou excesso de
esforo estrutural da asa.
Rebites de alumnio soltos ou quebrados podem ser identificados
pela presena de oxidao preta que se forma rapidamente
quando o rebite funciona livre em seu buraco. Aplicar uma
presso no revestimento prximo cabea do rebite ir ajudar a
verificar se a condio do rebite est frouxa.
Unidade 3
115
Danos em componentes - ou a falta deles -, como guias de estol

(stall strips), geradores de turbulncia (vortex generators), antenas
de eliminao esttica ou componentes antigelo (deicer boots)
devem ser avaliados criteriosamente. Ateno especial deve ser
dada ao bordo de ataque da asa, pois qualquer dano, mossa,
deformao ou defeito encontrado torna a aeronave fora das
condies de aeronavegabilidade.
O mesmo vlido para a presena de sujeira ou insetos grudados
no bordo de ataque que ir afetar o fluxo de ar pela asa. Por isso,
mantenha-o sempre limpo e brilhante.
Qualquer dessas alteraes pode influenciar

negativamente o desempenho de sustentao da asa e
torn-la instvel aerodinamicamente.
Cuidados especiais devem ser tomados quando se examina as asas

de um avio feito de materiais compostos. Eles so facilmente
danificados e sujeitos a fissuras devido a impactos. O piloto deve
atentar para rachaduras e sua progresso, para perfuraes ou
para evidncia de batidas, marcas ou choques no material.
O piloto deve ter em mente que manchas, em qualquer lugar,
sinalizam uma investigao maior, no importa quanto tempo as
manchas parecem ter. Manchas representam um provvel vazamento.
Sujeira, gelo, neve etc.
O acmulo de materiais estranhos na rea externa da aeronave,

principalmente nas asas e empenagem, tambm motivo para
solicitar um servio antes do voo.
2.2.4 - Combustvel e leo

Durante a inspeo externa, uma ateno especial deve ser dada
quantidade e abastecimento de combustvel. Muitos indicadores
de quantidade de combustvel nos tanques so sensveis atitude
e posio do avio e podem variar significativamente com a
inclinao da aeronave. Sempre confirme a quantidade de
combustvel indicada nos medidores com o nvel visualmente
inspecionado de cada tanque.
116
No abastecimento, fundamental para a segurana da operao

que o piloto confirme o tipo, grau e cor de combustvel. A
gasolina de aviao amplamente utilizada e disponvel nos
aeroportos a de 100 octanas (AVGAS). Ela tingida para fcil
reconhecimento do seu grau e tem uma cor verde azulada, alm
do cheiro caracterstico da gasolina.
O combustvel para motores turbina conhecido como Jet-A,
ou combustvel de jato, base de querosene. Ele praticamente
incolor ou levemente esbranquiado, quando agitado, tem o
cheiro de querosene e uma consistncia oleosa, quando esfregada
entre os dedos.
O abastecimento inadvertido de combustvel Jet-A em aeronaves
com motores a pisto que usam gasolina tem consequncias
desastrosas. bem provvel que o motor a pisto venha a ligar,
operar e impulsionar a aeronave com o combustvel errado,
mas ir falhar, porque o motor ser destrudo em pouco tempo,
devido ao diferente poder de detonao do combustvel. O
caminho de combustvel do abastecedor tem a identificao
facilmente visvel do combustvel armazenado que est sendo
oferecido para abastecimento.
Pilotos prudentes iro sempre supervisionar o abastecimento para
garantir que a quantidade e a qualidade do combustvel colocado no
tanque de sua aeronave esto corretas. Os abastecedores, mecnicos
e outros auxiliares so pessoas corretas, mas tambm podem errar e
no so os responsveis finais da operao. importante, tambm,
verificar o fechamento dos tanques, das portinholas ou acessos
utilizados durante o processo de abastecimento.
A verificao de contaminao do combustvel por gua e outros
sedimentos um elemento chave da inspeo pr-voo. A gua
tende a acumular em tanques de combustvel por condensao, em
especial naqueles parcialmente abastecidos. Como a gua mais
pesada do que o combustvel, ela tende a acumular-se nos pontos
mais baixos do sistema. A gua tambm pode entrar nos tanques
com a chuva, devido a selo ressecado, desgaste ou tampas mal
colocadas ou imprprias para o uso. A melhor medida preventiva
para minimizar a condensao da gua nos tanques mant-los
sempre cheios, pois, alm disso, ajudam a preservar e retardar o
envelhecimento dos tanques e das borrachas de vedao.
Unidade 3
117
Durante a inspeo, uma quantidade suficiente de combustvel

deve ser drenada a partir dos pontos de drenagem do filtro de
combustvel e de cada tanque, para verificar tipo de combustvel,
cor, cheiro e presena de gua ou sujeira.
A ventilao do tanque de combustvel outra parte importante
da inspeo, pois se o ar do lado de fora no for capaz de entrar
no tanque enquanto o combustvel consumido, o resultado final
ser mau funcionamento dos indicadores de quantidade e at o
insuficiente fornecimento de combustvel para o motor.
O nvel do leo deve ser verificado durante cada pr-voo e aps
cada reabastecimento de leo dos motores. esperado o consumo
de uma pequena quantidade de leo durante a operao normal
do motor. Se o consumo aumentar ou mudar repentinamente,
o pessoal de manuteno qualificado dever ser chamado para
investigar a ocorrncia.
Sempre que o servio de adicionar leo no motor for efetuado, o
piloto dever assegurar que a tampa do reservatrio ou da linha
de leo foi corretamente recolocada.
2.2.5 - Trem de pouso, pneus e freios

Os pneus devem ser inspecionados quanto calibrao da presso
adequada, bem como quanto a danos como cortes, desgaste,
bolhas, penetrao de objeto estranho e deteriorao. Como regra
geral, os pneus com a lona aparente e aqueles com paredes laterais
rachadas so considerados imprprios para o voo.
Freios e sistemas de freio devem ser verificados quanto
ferrugem e corroso, pontos de fixao soltos (porcas ou
parafusos), alinhamento, desgaste ou rachaduras das pastilhas
de freio, sinais de vazamento de fluido hidrulico e segurana da
linha hidrulica quanto abraso por atrito.
Um exame do trem de nariz deve incluir o amortecedor de
vibrao lateral (shimmy) e o torque link. A inspeo de qualquer
das pernas do trem de pouso deve atentar para manuteno
adequada e estado geral de sua estrutura, conexes e comportas.
118
Todos os amortecedores devem estar calibrados com a presso

correta e estendidos na altura apropriada para o peso da aeronave.
2.2.6 - Motor e hlice

O piloto deve notar a condio da carenagem do motor,
principalmente quanto sua fixao. A maioria das combinaes
de motor e hlice requer a instalao de um spinner para um
adequado arrefecimento do motor. Nesses casos, o motor
no deve ser operado, a menos que o spinner esteja presente e
devidamente instalado.
A hlice deve ser verificada quanto a sua integridade e segurana,
atentando-se para cortes, arranhados, rachaduras, impactos,
corroso ou ferrugem. O cubo da hlice deve estar livre de
vazamentos de leo. Se for o caso, a correia de transmisso do
alternador ou gerador de deve ser verificada quanto correta
tenso e sinais de desgaste.
Carenagem que cobre o

cubo da hlice e facilita
o escoamento do ar em
volta dele.
Ao inspecionar o motor, o piloto dever procurar por manchas de

combustvel ou leo que possam indicar um vazamento. O sistema
de exausto deve ser verificado quanto a manchas brancas causadas
por vazamentos na cabea do cilindro ou rachaduras no coletor.
Deve-se notar as condies das linhas hidrulicas e possveis
vazamentos, assim como a fiao e cabos do sistema eltrico.
O piloto tambm deve verificar objetos estranhos soltos dentro da
carenagem, como ninhos de pssaros, trapos de pano ou papis e
ferramentas esquecidas. Por ltimo, quando a capota for fechada,
verificar sua fixao e travamento.
2.3 - Preparao da Cabine

Ao retornar cabine do avio, o piloto deve primeiro assegurar
que todo o equipamento necessrio para o voo est a bordo. Se
for utilizar um rdio intercomunicador porttil, fones de ouvido
ou sistema de posicionamento global (GPS), assegure-se de que
a rota dos fios e cabos desses aparelhos no interfira com os
movimentos dos controles de voo.
Unidade 3
Como lanternas,
pranchetas, documentos,
listas de verificao
(checklists) e cartas de
navegao.
119
Independentemente dos materiais a serem utilizados, mantenhaos sempre muito bem arrumados e organizados, para que estejam
ao seu alcance e prontamente disponveis.
A cabine do avio, de modo geral, incluindo o cockpit, deve
ser verificada para certificar-se de no haver artigos soltos que
podem ser arremessados em caso de turbulncia. Itens soltos
devem ser devidamente protegidos ou guardados. Todos os
pilotos devem formar o hbito da boa organizao.
O ajuste do assento de pilotagem item importante. O mesmo
deve ser travado numa posio na qual o piloto seja capaz de
ver todas as referncias necessrias dentro e fora da aeronave.
Acidentes ocorreram como resultado do movimento inesperado
do assento devido acelerao ou mudanas de atitude durante
pousos ou decolagens.
O uso do cinto de segurana item obrigatrio. Ele deve ser
usado por todo o tempo em que o piloto estiver sentado e
operando a aeronave. O cinto de ombro deve ser usado pelo
menos para a decolagem e pouso.
Os regulamentos exigem que o piloto garanta que cada pessoa a
bordo seja informada sobre como apertar e desatar seu cinto de
segurana, assim como sobre o uso adequado de equipamentos
de segurana, informao de sada de emergncia e outros
procedimentos especficos da aeronave. Isso deve ser feito antes
da partida do motor, junto com a apresentao ao passageiro dos
cartes de segurana impressos, fornecidos pelo fabricante do avio,
semelhantes aos utilizados pelas companhias areas. Um rpido
briefing suficiente para orientar os passageiros sobre essas questes.
2.4 - Carregamento da aeronave

crucial para a segurana que uma aeronave seja carregada de
modo correto, respeitados os limites especificados, para que o centro
de gravidade aps o carregamento permanea dentro do envelope
de desempenho para todas as fases do voo a que se destina. Uma
vez que essas condies foram satisfeitas, igualmente crucial
que a tripulao esteja ciente do peso atual e posio do centro de
120
gravidade, para que possa calcular a configurao apropriada da

aeronave, obter as velocidades de referncia para as diversas fases e
condies do voo e posio do pitch trim.
Isso importante para garantir que a decolagem seja feita
velocidade ideal indicada e resulte em uma transio bem
sucedida do solo ao voo, atendendo todas as restries de
desempenho impostas pelo comprimento de pista, obstculos e
outros fatores, com total controle da aeronave. Para isso, existe
uma variedade de procedimentos que devem ser respeitados.
essencial que o comandante acompanhe ou venha a designar
outro funcionrio responsvel pela superviso do carregamento da
aeronave que especifique os requisitos de carregamento corretamente
e tenha um mtodo confivel, pelo qual ele possa conferir que as
suas instrues foram realizadas conforme solicitado.
A aderncia a procedimentos eficazes nesse sentido permanece
como a nica maneira de garantir que o que foi especificado e
passado para o comandante da aeronave a condio real obtida,
seja por meio manual ou automatizado. Ao estudar a aeronave
que ir operar, verifique os procedimentos de carregamento
listados pelo fabricante no manual de operaes da aeronave.
Existem alguns produtos e materiais que so considerados como
de alto risco para o transporte em aeronaves. Eles so conhecidos
como produtos perigosos e, por isso, muito importante
que a bagagem e as mercadorias levadas a bordo estejam em
conformidade com as restries de transporte desse tipo de
mercadorias. O responsvel pelo carregamento do avio tambm
deve ter um meio confivel de confirmar que os regulamentos de
mercadorias perigosas foram atendidos e que quaisquer requisitos
especiais para garantir itens incomuns nos pores ou na cabine de
passageiros foram cumpridos.
Unidade 3
Produtos qumicos,
inflamveis e corrosivos,
entre outros.
121
2.5 - Movimentaes no solo

importante que o piloto opere a aeronave no solo de modo
seguro e, para isso, ele deve estar familiarizado com o padro de
sinais balizadores de manobras, usado pelo pessoal de rampa.
Figura 3.2 - Adaptao dos sinais de manobras no solo
Pare
Continue
em frente
Parada de
emergncia
Vire
esquerda
Corte os
motores
Motor
acionando
Tudo
Livre
(OK)
Calos
retirados
Calos
colocados
Operao Noturna
Devagar
Vire
direita
Os mesmos movimentos
da operao diurna com
uso das lanternas
Fonte: Adaptao de Brasil (2009, p. 247 - 255).
122
Durante os procedimentos com movimentaes da aeronave no

solo, a tripulao dever estar atenta s prticas de segurana
listadas anteriormente, incluindo a preveno de coliso, a
preveno de incurso de pista, o uso correto das comunicaes e
a aderncia ao SOP, e checklists apropriados a essa fase do voo.
Seo 3 - Operaes de voo

Por definio legal do Cdigo Brasileiro de Aeronutica
(BRASIL, 1986) uma aeronave considerada em voo a partir
do momento em que a fora motriz aplicada para decolar at
o momento em que termina a operao de pouso. Para facilitar
nossos estudos, vamos considerar que o voo se inicia no momento
em que as portas so fechadas e comea o procedimento de
partida dos motores e vai at o final dele, com a parada e
estacionamento da aeronave aps o pouso.
3.1 - Acionamento dos motores

O procedimento especfico para a partida do motor no ser
discutido aqui, pois h tantos mtodos diferentes, assim como
existem diferentes motores, sistemas de combustvel e condies
de partida. Os procedimentos e checklists apropriados para a
partida do motor devem ser seguidos. Existem, no entanto, certas
precaues que se aplicam a todos os avies.
Before start, engine start,

after start.
A posio da aeronave deve ser uma preocupao do piloto ao dar

a partida nos motores. A cauda do avio no deve ser apontada
para uma porta de hangar aberto, para veculos estacionados ou
para um grupo de pessoas. Isso pode resultar em danos pessoais e
danos propriedade de terceiros, devido ao fluxo de ar da hlice,
sem falar no empuxo de motores a jato.
Quando estiver pronto para ligar o motor, o piloto deve
olhar em todas as direes para ter certeza de que nada est
prximo ou na vizinhana da hlice ou do motor. Isso inclui
Unidade 3
123
pessoas, equipamentos e aeronaves que poderiam ser atingidos

pelo empuxo do grupo moto propulsor. Ateno especial a
objetos estranhos e outros detritos que podem ser sugados ou
arremessados aps a partida do motor.
O piloto deve sempre fazer o chamado (call out) de LIVRE, por
voz ou por meio dos sinais padronizados pela janela e esperar por
uma resposta da pessoa que estiver por perto antes de acionar o
motor de arranque (starter).
Ao ativar o motor de arranque, uma mo deve ser mantida na
manete do acelerador. Isso permitir uma resposta rpida do
piloto em caso de uma partida anormal.
Assim que o motor comea a funcionar, a presso do leo deve ser
verificada. Se ele no subir para o valor especificado pelo fabricante,
o motor pode no estar recebendo a lubrificao adequada e deve
ser desligado imediatamente, para evitar danos graves.
Pequenos motores eltricos

projetados para consumir grande
quantidade de energia por curtos
perodos de acionamento.
Embora bastante raro, o motor de arranque (starter) pode

permanecer engatado aps o motor ligar. Isso pode ser detectado
pela indicao de um consumo de corrente eltrica muito elevado.
Alguns avies tm uma luz de advertncia do starter
especificamente para essa finalidade. O motor deve ser desligado
imediatamente, caso isso acontea. De modo geral, o manual da
aeronave especifica os tempos permitidos dos ciclos de partidas,
de modo a prover o adequado resfriamento do starter.
3.2 - Taxiamento
Taxiar movimentar o avio no solo, de modo controlado, pelos
seus prprios meios. Uma vez iniciado o txi, o piloto deve
compreender todos os seus detalhes para ser proficiente nesse
procedimento. Ter conscincia da evoluo do movimento de
outras aeronaves que esto decolando, pousando ou taxiando e
conhecer e aplicar as regras de direito de passagem essencial
para a segurana.
Quando estiver taxiando, o olhar e a ateno do piloto devem
estar voltados para fora do avio e, alm da frente, ele deve ter
124
cuidado com os espaos laterais, j que as asas avanam vrios

metros para cada lado. Assim, o piloto deve estar ciente da
totalidade da rea necessria em torno do avio, para garantir que
as manobras iro evitar todos os obstculos encontrados.
A posio do piloto em algumas aeronaves, principalmente nos
grandes jatos, no a melhor para o procedimento de txi.
comum o piloto estar sentado alguns metros frente das rodas do
trem principal e at da roda dianteira da aeronave. Isso significa que,
dependendo da manobra, o movimento que ele ir percorrer ser
bem diferente daquele que a parte central da aeronave ir cumprir.
Alm disso, nessas aeronaves normal que em uma curva fechada
de mais de 90 os extremos, como ponta de asa, da cauda etc., no
passem por onde o nariz consegue passar. Por tudo isso, em avies
maiores necessrio um treinamento inicial para que o piloto se
adapte ao espao necessrio ao movimento do avio no cho.
Figura 3.3 - Raio de curva para uma manobra de 180 do B737-700
Fonte: Boeing (2005, p. 320).
Os principais requisitos para taxiamento seguro so:
Unidade 3
125
o controle positivo da aeronave;

a capacidade de reconhecer os riscos potenciais a tempo
de evit-los;
a capacidade de parar ou virar a aeronave onde e quando
desejado.
difcil definir uma regra nica para determinar a velocidade

segura de txi. O que razovel e prudente em algumas
condies pode ser imprudente ou perigoso sob outras.
Normalmente, a velocidade deve ser tal que o movimento do
avio dependa apenas da potncia de marcha lenta do motor,
de tal forma que com a manete do acelerador retardada, o avio
possa ser parado prontamente e sem esforo. Quando for fazer
uma curva, melhor desacelerar antes de iniciar. Curvas em alta
velocidade provocam cargas laterais indesejveis sobre os pneus e
trem de pouso e podem resultar em uma guinada incontrolvel.
Quando do primeiro incio de txi do voo, os freios devem ser
testados logo que o avio colocado em movimento. Para fazer
isso, basta aplicar potncia suficiente para iniciar o txi lentamente,
retardar a manete do acelerador e aplicar presso normal nos
pedais, para sentir a reao dos freios. Se a ao de frenagem for
insatisfatria, o motor deve ser desligado imediatamente.
A aeronave ir acelerar, mesmo com o motor reduzido,
quando estiver taxiando em declives, a favor do vento ou com
a aeronave muito leve. Para evitar a alta velocidade de txi e o
superaquecimento dos freios, o melhor a fazer o uso intermitente
e ocasional do freio, em lugar de mant-los em uso contnuo para
controlar a velocidade. Nessa situao, o correto deixar a aeronave
acelerar at uma velocidade pouco acima da adequada, manter a
potncia do motor em marcha lenta e desacelerar o avio, com o
uso dos freios, para a metade da velocidade de txi empregada e
aguardar que acelere novamente. Isso dar tempo para resfriar os
freios e manter a velocidade controlada.
126
3.3 - Antes da decolagem

O cheque antes da decolagem o procedimento sistemtico para
fazer uma verificao do motor, dos controles, dos sistemas, dos
instrumentos e avinicos antes de alar voo. Antes de taxiar para
a pista de decolagem, o piloto deve assegurar-se que o motor est
funcionando corretamente e que todos os controles, incluindo
flaps e compensadores, esto livres e selecionados de acordo com a
lista de verificao de antes da decolagem (Before Takeoff Checklist).
Normalmente, esse procedimento realizado ao final do txi, com
a aeronave parada em uma posio prxima cabeceira da pista.
Para iniciar o cheque de motor antes da decolagem, o avio deve
ser posicionado livre de objetos e de outras aeronaves e no deve
ter nada atrs dele que possa ser danificado pelo aumento de
potncia do motor. Durante a realizao do runup do motor, o
piloto deve dividir a ateno dentro e fora do avio. Se a aplicao
do freio de estacionamento no for adequada, a aeronave poder
se deslocar de forma despercebida com o aumento de potncia, se
o piloto focar sua ateno somente para dentro da aeronave.
Cada avio tem diferentes caractersticas e equipamentos, e o
Before Takeoff Checklist fornecido pelo fabricante do avio ou pelo
operador, deve ser usado para realizar o procedimento preparatrio.
3.4 - Decolagem
A decolagem, apesar de relativamente simples, muitas vezes
apresenta a maioria dos riscos de qualquer fase de um voo. A
importncia de ter o conhecimento adequado, tcnica impecvel
e julgamento preciso no pode ser subestimada.
Os procedimentos recomendados para a decolagem so
fornecidos pelo fabricante de sua aeronave e incluem a
configurao de decolagem do avio, as velocidades, alm de
outras informaes relevantes que esto contidas no manual de
voo e /ou no manual de operao do piloto (AFM/POH) para
uma determinada aeronave.
Unidade 3
127
Uma decolagem normal feita com a aeronave apontada contra

o vento e se aplica potncia necessria para obter a acelerao
gradual at a velocidade de decolagem, quando se realiza a
rotao da aeronave para uma atitude de subida e se obtm
sustentao. Portanto, podemos dividir a decolagem em trs
momentos principais, quais sejam:
Rolagem (Takeoff roll ou Ground roll) a parte da

decolagem que apresenta a corrida da aeronave no solo,
desde o incio do movimento de acelerao a partir do
zero at atingir uma velocidade suficiente para criar
sustentao ao voo.
Rotao (Rotation ou Lift-off ) o ato de se pr a
aeronave em voo, o momento de abandono do solo,
quando a aeronave adquire a capacidade de voar pela
sustentao das asas ou pela variao do ngulo de ataque.
Subida inicial (Initial Climb) inicia-se com o abandono
do solo pela aeronave e uma atitude de subida foi
estabelecida. Normalmente, essa fase termina quando
atingida a altitude de segurana.
Deve ser uma preocupao do piloto atender uma separao

mnima entre decolagens. No recomendado que se decole
imediatamente aps outra aeronave ter decolado, principalmente
aps grandes ou pesados avies de carreira, devido esteira de
turbulncia deixada pela aeronave a frente.
O procedimento de corrida de decolagem inicia-se com o
posicionamento da aeronave na cabeceira, alinhada com o eixo
central da pista. Ao soltar o freio, o piloto dever aumentar a
potncia de forma gradual e contnua, at atingir a potncia de
decolagem. Uma aplicao abrupta de potncia pode resultar em
descontrole direcional, em virtude do efeito de torque da hlice e
do motor. Isso particularmente verdadeiro para aeronaves com
motores de grande potncia. Problema semelhante pode ocorrer
em aeronaves multimotoras, quando o motor de um lado acelera
mais rapidamente que o seu oposto. Nos dois casos, a acelerao
128
gradual garante a dirigibilidade durante a aplicao de potncia,

dando condies ao piloto de corrigir ou abortar com segurana a
decolagem, se necessrio.
Com o deslocamento da aeronave e sua acelerao, o piloto
dever ter os ps nos pedais de forma que possa manter o controle
direcional. A posio do p no pedal dever ser tal que, com
o calcanhar apoiado no cho do avio, a palma do p esteja na
base do pedal e no na parte superior designada para o uso do
freio. um erro comum posicionar os ps altos, de modo que ao
controlar a direo, o piloto acaba acionando inadvertidamente
o freio e retardando a acelerao, alm de, por vezes, dificultar
ainda mais o controle direcional.
A varredura visual do piloto durante a corrida no solo dever
contemplar o eixo de decolagem do lado de fora da aeronave e o
velocmetro, alm dos instrumentos do motor na parte interna
da aeronave. Assim, ele ter as informaes necessrias para uma
pronta tomada de deciso nessa fase do voo.
Uma leve presso do manche frente garantir que a roda dianteira
da aeronave esteja firme no solo para o controle direcional. Um
erro comum aplicar uma fora demasiada no manche, que s vem
a prejudicar o desempenho de decolagem, sem agregar nenhum
auxlio ao controle direcional. Isso tambm muito prejudicial
na rejeio de decolagem em alta velocidade, pois pode colocar
a aeronave na posio conhecida como carrinho de mo, onde
o efeito do profundor excessivamente aplicado levanta as rodas
principais numa alavanca com a roda dianteira, diminuindo seu
atrito com o solo e prejudicando a frenagem.
Conforme a aeronave acelera, os controles de voo tambm vo
ficando cada vez mais eficientes e necessitam de uma menor
deflexo para manter o controle da aeronave. Em condies de
vento cruzado, o piloto dever conhecer a tcnica de compensar
a deriva devido ao vento para manter o eixo direcional de
decolagem. Em situaes de vento forte e com rajadas,
necessrio o incremento das velocidades de decolagem para
garantir uma margem de segurana na operao.
Unidade 3
129
3.4.1 - Rotao
Como uma boa decolagem depende da atitude adequada da
aeronave, importante saber qual essa atitude e como ela
conseguida. A atitude de decolagem ideal requer apenas ajustes
mnimos de ngulo de subida ou ngulo positivo do nariz do
avio (pitch), para atingir a velocidade de melhor razo de subida
(Vy). Essa velocidade aquela na qual o avio ganhar mais
altitude no menor espao de tempo. Cada aeronave tem sua
atitude ideal para decolagem normal ou para outras condies
anormais ou especiais, como condies de vento, configurao de
decolagem etc. O pitch ou atitude necessria para o avio acelerar
para Vy encontrada nas tabelas de desempenho do fabricante.
A tcnica para efetuar uma rotao proficiente baseada no
movimento contnuo mas suave do controle de voo, at atingir
o pitch necessrio, mantendo as asas niveladas e o eixo de
decolagem. Um comando abrupto, antecipado ou excessivo do
profundor poder prejudicar o desempenho de decolagem e
at causar danos aeronave. Essas so as principais causas de
choque da cauda com o solo e de perda de controle na decolagem.
Portanto, o piloto dever efetuar o esforo inicial no manche,
aguardar a reao da aeronave e s ento fazer mnimos ajustes
para manter a razo de subida prevista.
Figura 3.4 - Choque da cauda com o solo na decolagem (Tail Strike)
Fonte: Buttles (2010).
130
3.4.2 - Subida
Aps a sada do solo, o piloto dever manter o pitch necessrio
para acelerar para a velocidade de subida. Normalmente, a subida
realizada em uma velocidade recomendada pelo fabricante
do avio. Velocidade de subida normal geralmente um pouco
maior do que a de melhor razo de subida. A diferena adicional
de velocidade proporciona melhor refrigerao do motor, um
controle mais fcil da aeronave e uma melhor visibilidade
frente, sobre o nariz. A subida normal por vezes referida como
subida de cruzeiro (cruise climb).
A melhor razo de subida (Vy) conseguida a uma velocidade
onde todo o excesso de potncia disponvel usado para ganho
de energia. Essa condio de subida ir produzir o maior ganho
de altura no menor tempo (razo mxima de subida em ps por
minuto).
A melhor razo de subida conseguida com o uso de

plena potncia disponvel a mxima subida.
Isto deve ser bem entendido, pois querer aumentar a capacidade

de subida de uma aeronave nessa situao, com o aumento da
atitude ou do pitch, ir resultar em decrscimo da razo de ganho
de altitude.
O melhor ngulo de subida (Vx) conseguido com uma
velocidade que ir produzir o maior ganho de altura em uma
determinada distncia horizontal (ngulo mximo em ps
por milha nutica). A velocidade de melhor ngulo de subida
(Vx) consideravelmente menor do que a de melhor razo de
subida (Vy), e a velocidade em que todo o excesso de empuxo
disponvel usado para ganho de altura.
O melhor ngulo de subida ir resultar em uma rampa ngreme de
decolagem e, embora o avio v demorar mais tempo para atingir
a mesma altitude que atingiria com a melhor razo de subida, ele
atingir essa altitude antes em termos de distncia, ou seja, mais
prximo do ponto de decolagem. O melhor ngulo de subida, por
conseguinte, utilizado para evitar obstculos aps a decolagem.
Unidade 3
131
Figura 3.5 - Vx , Vy e subida normal para o mesmo momento
Fonte: Best (2013).
Os erros mais comuns no desempenho da decolagem e subida

inicial so:
132
falha em verificar se a rea est livre para a decolagem

antes da rolagem para a posio na pista ativa;
uso abrupto da manete do acelerador;
falta de verificao dos instrumentos do motor, depois de
aplicar potncia de decolagem;
falta de trimagem adequada do compensador para a
decolagem;
pobre controle direcional durante a corrida de
decolagem;
manuteno da aeronave no cho desnecessariamente,
com aplicao excessiva de manche a frente;
incio antecipado da rotao, antes da velocidade ideal,
resultando em aumento do ngulo de ataque e do arrasto;
falha em atingir a atitude (pitch) de rotao correta;
rotao muito rpida ou muito lenta;
aplicao excessiva de cabragem do controle sobre o

profundor durante a subida inicial;
inabilidade em manter a velocidade apropriada de
subida;
falta de coordenao dos controles para manter aeronave
estabilizada na subida inicial e no eixo de decolagem.
3.5 - Aproximao e pouso

Uma manobra normal de aproximao e pouso envolve o uso
de procedimentos que dependem das condies da aeronave, da
pista e seu comprimento, da meteorologia e a existncia ou no
de obstculos no perfil de aproximao dentre outras condies.
Todos esses fatores contribuem e influenciam o processo de
tomada de deciso do piloto, e ele deve compreend-los e analislos com competncia para ter xito na execuo dessa fase do voo.
Podemos dividir a fase final da aproximao e pouso em cinco
partes principais, quais sejam:
a perna base;
a aproximao final;
o arredondamento;
o toque no solo;
a corrida de pouso.
Os procedimentos recomendados para essa fase do voo so aqueles

contidos no Manual de Voo aprovado, fornecido pelo fabricante da
aeronave, onde constam as velocidades e configurao do avio e
outras informaes relevantes para as aproximaes e pousos para
aquele modelo especfico de aeronave.
Unidade 3
133
3.5.1 - Aproximao estabilizada

De acordo com o estudo Resumo Estatstico dos Acidentes de
Jatos Comerciais Operao Mundial 1959 2011 publicado
pela Boeing em 2012 aproximadamente 48% dos acidentes
envolvendo jatos comerciais ocorreram durante as fases de
aproximao e pouso, que representam apenas 16% do tempo total
do voo. (BOEING, 2012). Esses nmeros podem ser bastante
conservativos se considerarmos todas as operaes da aviao
em geral. Por isso, so realizadas constantemente campanhas
de conscientizao voltadas para os aeronautas, ressaltando a
importncia de se executar sempre aproximaes estabilizadas.
Uma aproximao estabilizada aquela em que o piloto

preparou a aeronave para o pouso com antecedncia suficiente
para atingir uma rampa de planeio na aproximao final a uma
altura segura e, a partir dali, necessitar apenas de pequenas
correes de pilotagem para a manuteno do controle e do
desempenho da aeronave.
Portanto, a aproximao estabilizada um procedimento e

tcnica de voo que visa a assegurar que a aproximao e a
descida final para pouso sejam efetuadas em conformidade com
a trajetria de voo pretendida e sem a necessidade de manobras
excessivas, tais como curvas bruscas, mudanas repentinas na
razo de descida, na velocidade ou potncia j nas proximidades
da pista de pouso. Nesses casos, ocorrendo a desestabilizao,
uma arremetida dever ser executada. Isso significa que o piloto,
na fase final e crtica para o pouso, estar focado apenas nessa
manobra e no ter distraes ou carga de trabalhos alm dessa.
No programa ALAR (2013), algumas regras bsicas foram
estabelecidas e devem estar na memria de cada aviador, dos que
esto comeando nas escolas de aviao, aos mais experientes
comandantes de linhas areas.
Para no esquecer, uma aproximao considerada estabilizada
quando todos os seguintes critrios so satisfeitos:
134
1. Todos os voos devero estar estabilizados a 1.000

ps de altura acima da pista para voos em condies
meteorolgicas por instrumentos (IMC), ou a 500 ps,
em condies meteorolgicas visuais (VMC);
2. A aeronave est no perfil correto de voo, ou seja, alinhada
na aproximao final e ajustada na rampa de planeio;
3. Apenas pequenas alteraes de rumo e pitch so
necessrias para manter a trajetria;
4. A velocidade indicada no pode ser superior Vref + 20
ns ou menor que a Vref;
5. A aeronave est na configurao final correta para o
pouso;
6. Razo de descida no superior a 1.000 ps por minuto.
Se a aproximao exigir uma razo maior, um briefing
especial dever ser feito antes da aproximao;
7. O ajuste de potncia apropriado para a configurao e
no est abaixo da potncia mnima para aproximao,
como definido pelo Manual de operaes da aeronave;
8. Todos os briefings, cheques e listas de verificaes j
foram executados;
9. Tipos especficos de aproximao so considerados
estabilizados se:
Na aproximao ILS, o desvio no for superior a um

dot, tanto no eixo do localizador como na rampa do
glide-slope;
As aproximaes Cat II ou Cat III devem ser feitas
dentro da faixa expandida do localizador;
Ao circular para outra pista, a aeronave dever estar
com as asas niveladas a, pelo menos, 300 ps de altura.
As aproximaes especiais ou condies anormais que requeiram

desvio de algum item descrito devem ser precedidas por um
briefing especfico.
Unidade 3
135
O primeiro item descrito, que estabelece a altura mnima

de estabilizao, conhecido como Janela de Segurana
(safety window), por fornecer parmetros adequados para uma
aproximao final.
Portanto, a partir desse ponto, a falta de cumprimento de
qualquer um dos itens que formam uma aproximao estabilizada
implicar sua descontinuidade e uma arremetida mandatria.
Alm desses fatores, podemos ainda considerar que o vento de
cauda no deve ser superior a 10 ns em pista limpa, ou ser nulo
para pista contaminada, que o toque dever ocorrer sobre a faixa
central da pista e na rea demarcada de segurana no primeiro
tero disponvel e, aps o pouso, a capacidade de frenagem
completa e todos os recursos da aeronave devem ser utilizados
como freios, spoilers e reversos ou outros recursos equivalentes,
de modo a atingir a velocidade de txi, no alm dos ltimos 610
metros ou 2000 ps de pista.
Os erros mais comuns na execuo da aproximao e pouso so
os seguintes:
Curva muito aberta (oveshooting) ou muito fechada

(undershooting) da base para final, provocando uma
aproximao muito alta ou muito baixa e no estabilizada;
No completar a tempo o cheque pr-pouso;
Completar uma aproximao no estabilizada;
No compensar o avio pela extenso do flap;
Tcnica pobre de trimagem do avio;
136
Correo inadequada da deriva no circuito de trfego,

principalmente na perna base;
Efetuar o toque sem uma tcnica apropriada de

arredondamento;
Uso excessivo do freio aps o pouso ou tcnica
inadequada de uso dos recursos de frenagem;
Concentrar-se demais no toque e na pista e no verificar

o funcionamento adequado dos sistemas de frenagem ou
a desacelerao adequada da aeronave.
3.6 - Aps o pouso

Durante a corrida aps o pouso, o avio deve ser gradualmente
desacelerado at atingir a velocidade normal de txi, antes
de livrar a pista de pouso. Curva em alta velocidade aumenta
o esforo lateral do trem de pouso e dos pneus, podendo at
resultar em tombamento, com consequente dano ao avio.
Para dar total ateno ao controle da aeronave durante o txi, o
recomendado fazer o cheque ps-pouso somente aps o avio
ter abandonado a pista em uso e estiver parado. Para aeronaves
com tripulao dupla, o piloto taxiando estar responsvel
pelo controle da aeronave e o outro piloto ficar com as
responsabilidades dos cheques aps o pouso e das comunicaes.
O after landing checklist especfico da aeronave dever ser
cumprido nessa fase do voo e os principais itens devem ser:
limpar a configurao da aeronave recolhendo flaps,

spoilers etc.;
ajustar o trim para uma posio neutra;
ajustar o manete de potncia;
adequar os faris e luzes para a condio de txi;
desligar equipamentos eltricos desnecessrios ou

limitados no uso por tempo no solo.
3.6.1 - Parada e abandono da aeronave

A menos que o estacionamento seja feito em uma rea
supervisionada, o piloto deve selecionar um local e posio de
parada na qual o fluxo de ar da hlice ou jato no venha a afetar
outros avies ou equipamentos e pessoas. Sempre que possvel,
Unidade 3
137
o avio deve ser estacionado de frente para o vento existente ou

previsto. Ao estacionar na posio, recomendado permitir que
o avio ande um pouco frente, para permitir o alinhamento da
roda do nariz.
Para o corte do motor, recomendado o uso do checklist
apropriado, que normalmente tem ao menos os seguintes itens:
aplique o freio de estacionamento;
observe a manete e a rpm do motor em marcha lenta;
desligue os equipamentos eltricos e os rdios;
corte o motor;
desenergize a aeronave.
Nenhum voo est completo enquanto a aeronave no estiver

apropriadamente guardada at o prximo voo. O piloto deve
ter conscincia disso e no deixar de fazer os procedimentos
complementares de abandono da aeronave.
Aps o desligamento do motor e desembarque de passageiros, o
piloto deve realizar uma inspeo para a verificao da condio
geral da aeronave. uma boa prtica operacional encher os tanques
de combustvel para evitar a formao de condensao de gua.
Todas as capas, travas e amarras devem ser colocadas. Se houver
possibilidade de manter a aeronave dentro de um hangar, melhor.
Seo 4 - Procedimentos de Emergncia

Essa seo contm informaes sobre como lidar com as
situaes fora do normal e de emergncia, que podem ocorrer nas
diversas fases do voo. A chave para uma gesto bem sucedida de
uma situao de emergncia ou na preveno de que uma situao
anormal v progredir para uma verdadeira emergncia, utilizar
todos os conceitos de airmanship discutidos anteriormente.
138
Estar bem treinado e proficiente e ter as habilidades necessrias

ao piloto so a base para enfrentar essas situaes. Alm disso,
ser preciso familiaridade com a operao, um profundo
conhecimento de si, da mquina, do ambiente, da sua tripulao
e dos riscos envolvidos para que seu julgamento apresente o
resultado esperado.
Se voc perguntar a qualquer piloto em atividade se ele se acha
um piloto seguro, muito provavelmente a resposta ser um
enftico sim, mas mesmo assim muitas decises tomadas no
cockpit pem em cheque essa autopercepo dos pilotos. Por qu?
As razes podem variar de acordo com as circunstncias, mas
muitos pilotos bons falharam em fazer a coisa certa na hora certa,
quando defrontados com uma situao de crise ou emergncia
em que havia uma pequena margem para o erro. O processo de
tomada de deciso aeronutica quando bem assimilado pelo piloto
o melhor modo de se desvencilhar ou amenizar as consequncias
desse tipo de situao. Por isso, pratique a tomada de deciso
aeronutica como voc pratica sua pilotagem. No deixe de treinar
seu processo mental de forma constante e consistente.
4.1 - Ameaas psicolgicas

Existem vrios fatores que podem interferir na capacidade de o
piloto agir pronta e adequadamente ao enfrentar uma situao de
emergncia.
4.1.1 - Relutncia em aceitar a situao de emergncia

Um piloto que permite que a sua mente torne-se paralisada ou
bloqueada pelo pensamento de que o avio vai estar no cho
num curto espao de tempo, independentemente das suas aes
ou esperanas, torna o tratamento da emergncia severamente
prejudicado.
O desejo inconsciente de retardar o momento temido pode levar
a erros como:
Unidade 3
139
falta de ao ou indeciso geral;
deciso tardia ou inadequada;
incapacidade de controlar adequadamente a aeronave;
falta de controle da velocidade ou do ngulo de ataque;
tentativas desesperadas de corrigir o que est errado em

detrimento do controle do avio;
demora na escolha da linha de ao mais adequada ao
seu alcance;
desejo de salvar o avio.
No caso da necessidade de um pouso forado, um problema

quando o piloto fica preocupado com danos que possam ser
causados ao avio e essa preocupao acaba afetando em seu
processo decisrio. Do mesmo modo, o piloto, que treinado para
esperar encontrar uma rea de pouso relativamente segura, tem, na
realidade, sido condicionado, durante o treinamento, a abandonar
ou ignorar todas as regras bsicas de airmanship e querer evitar
um pouso em um terreno que possa causar danos ao avio. No
momento em que o piloto identifica a necessidade de um pouso
imediato, a gesto do risco dever priorizar as pessoas ameaadas
pela situao e no os danos materiais que possam ocorrer.
Consequncias tpicas deste comportamento so:
tentar retornar para a pista aps a falha de motor na

decolagem, quando a altitude disponvel no suficiente
para isso;
esticar o planeio sem levar em conta a velocidade mnima
de controle, a fim de alcanar um local mais atraente;
aceitar um procedimento de aproximao e pouso que
no deixa margem para erro.
O desejo de preservar o avio, independentemente dos riscos

envolvidos, pode ser influenciado tambm por outros fatores,
como a participao financeira do piloto no avio e a certeza de
que um avio sem danos implica no haver leso corporal. H
140
momentos, no entanto, que um piloto deve estar mais interessado

em sacrificar a aeronave para permitir que os ocupantes possam
aminhar com segurana para longe dela.
4.1.2 - A preocupao indevida em se machucar

O medo uma reao vital do nosso mecanismo de
autopreservao. No entanto, quando o medo leva ao pnico,
convidamo-nos a sofrer o que mais queremos evitar. Os registros
de sobrevivncia favorecem os pilotos que mantiveram a calma
e compostura e souberam como aplicar os conceitos gerais e os
procedimentos desenvolvidos por meio dos anos. O sucesso de
uma situao de emergncia mais uma questo mental do que
de habilidade motora.
4.2 - Procedimentos operacionais (SOP)

Outro grande trunfo dos pilotos no gerenciamento de
emergncias e anormalidades o alinhamento com os
procedimentos operacionais padres (SOP) estabelecidos. A
aderncia ao SOP um mtodo efetivo de lidar no s com
a preveno de acidentes, como tambm com situaes que
podero se deteriorar se ele no for seguido. Ao seguir o que
o SOP estabelece, o piloto est diminuindo sua carga mental
no processo de tomada de deciso, facilitando e voltando o seu
raciocnio para o gerenciamento do voo.
Em situaes de crise, tambm de grande ajuda as prticas
do gerenciamento de cabine (CRM). Grande parte das normas
operacionais estabelecida aps a ocorrncia de uma srie de
incidentes ou acidentes. Desprez-las no apenas uma questo de
indisciplina, mas de falta de bom senso. Se ns as desrespeitamos,
estaremos nos colocando nas mesmas condies que causaram os
incidentes ou acidentes que acabaram por ger-las.
Unidade 3
141
4.3 Situao de socorro ou urgncia

Segundo regulamentos (BRASIL, 2009), uma aeronave em
emergncia pode estar em uma das seguintes situaes:
Socorro: uma condio em que a aeronave encontra-se

ameaada por um grave e/ou iminente perigo e requer
assistncia imediata. A condio de socorro refere-se
tambm situao de emergncia em que o acidente
aeronutico inevitvel ou j est consumado.
Urgncia: uma condio que envolve a segurana da
aeronave ou de alguma pessoa a bordo, mas no requer
assistncia imediata.
De modo geral, as situaes anormais, como as falhas de

sistemas, perda de desempenho da aeronave, entre outras, quando
bem gerenciadas, no passam de uma situao de urgncia onde
o piloto, ao informar a situao, estar manifestando sua inteno
de alterar a sequncia daquele voo para poder completar os
procedimentos necessrios antes de prosseguir seguramente com
o voo. Assim, o controle areo e os colegas de outras aeronaves
sabero que ele ter prioridade em suas solicitaes e o fluxo de
trfego areo ser reorganizado de acordo com a situao.
As situaes de urgncia se originam de uma alterao importante
na rotina do voo e necessitam de uma ateno diferenciada e
imediata, mas previsvel. Um problema com o recolhimento ou
extenso do trem de pouso, com os flaps, a falha de um sistema
ou qualquer outro evento similar pode levar a uma situao
de urgncia. O gerenciamento dessas situaes ocorre pelo
cumprimento dos procedimentos operacionais especificados pelo
fabricante por meio do checklist apropriado, em conjunto com
outros processos gerenciais, como a tomada de deciso aeronutica,
CRM etc. Por serem situaes previsveis e j estudadas, a
aeronave e seus ocupantes esto seguros e no haver nenhum
perigo a eles se a situao for controlada, conforme previsto.
142
Existem situaes de urgncia que mesmo bem gerenciadas vo

evoluir para uma situao de socorro, como o caso de uma
falha na extenso do trem de pouso. Nesse caso, se a falha for
mecnica, mesmo que a tripulao trabalhe de forma eficiente
e correta, ela estar impossibilitada de fazer qualquer reparo
mecnico em voo para resolver o problema e ter que decidir por
fazer um pouso de emergncia com as consequncias previsveis.
Existem, tambm, mas de modo muito raro, as situaes de
socorro em que uma falha catastrfica, ou uma ocorrncia no
prevista pe a aeronave e seus ocupantes expostos a um perigo
grave ou iminente. Nessa categoria, podemos citar:
colises em voo;
fogo a bordo;
perda total de trao;
a descompresso explosiva da cabine de aeronaves

pressurizadas.
Entre essas, a que vem se tornando mais comum o choque com

pssaros.
4.4 - Conceito bsico de segurana para as emergncias

J divulgado h um bom tempo no meio aeronutico (ALAR,
2013), o conceito bsico em favor da segurana de voo, o qual diz
o que o aeronauta dever fazer em caso de uma situao anormal
ou emergncia, na seguinte ordem:
1. Voar.
2. Navegar.
3. Comunicar.
4. Gerenciar.
Unidade 3
143
Durante uma situao anormal ou de emergncia, o piloto dever

adaptar sua rotina de trabalho situao, conforme previsto
nos procedimentos descritos no Manual de voo da aeronave, no
QRH (quick reference handbook) ou nos checklists apropriados.
A melhor estratgia em favor da segurana fazer essa transio
usando os quatro passos citados.
4.4.1 - Voe
O piloto dever, antes de mais nada, manter o controle da
aeronave. De nada adiantar qualquer outra ao com a aeronave
fora de controle. Portanto, a primeira coisa a fazer ajustar a
atitude da aeronave para um voo estabilizado, isto , controlar
qualquer desvio, de modo a manter a atitude, velocidade, potncia
e perfil de voo desejado ou possvel, seja subindo ou nivelado. Em
tripulao de dois pilotos, aquele que no est pilotando dever
ajudar o colega, monitorando a situao e fazendo os call-outs
necessrios at que a aeronave esteja estabilizada.
4.4.2 - Navegue
Com a aeronave estabilizada, o piloto dever restaurar, se for
o caso, as condies de automatismo disponveis e mostrar que
est consciente a respeito dos riscos envolvidos com a progresso
do voo, como a altitude mnima de segurana e as condies do
terreno que sobrevoa.
Navegar, nesse caso, pode ser resumido em:
144
saber onde est;
saber onde deveria estar ou para onde deseja ir;
saber onde esto o terreno ou obstculos.
4.4.3 - Comunique
Com a aeronave estabilizada e a condio da anormalidade ou
emergncia identificada, informe o controle de trfego areo
(ATC) da sua condio e suas intenes.
Se a aeronave estiver em uma situao de urgncia, a fraseologia
padro :
Pan, Pan; Pan Pan; Pan Pan;
Identificao do voo ou prefixo da aeronave;
Condio e intenes.
Se a aeronave estiver em uma situao de socorro, a fraseologia

padro :
Mayday; Mayday, Mayday;
Identificao do voo ou prefixo da aeronave;
Condio e intenes.
Em ambos os casos, ainda no o momento de troca de

informaes com o ATC, apenas a fase de informao de sua
condio. Qualquer questionamento do ATC nesse momento,
que no seja em prol da segurana imediata do voo, dever ser
ignorado ou respondido com um simples aguarde.
4.4.4 - Gerencie
A prxima prioridade, ento, o gerenciamento daquela
condio, incluindo os sistemas da aeronave e seu desempenho, a
aplicao dos procedimentos necessrios e a leitura dos checklists
anormais ou de emergncia apropriados. Em momentos onde
houver necessidade de cumprir mais de um tipo de checklist, o
melhor a fazer seguir primeiro o de emergncia, depois o de
rotina normal e, por fim, fazer o de itens anormais.
Unidade 3
145
Em um evento logo aps a decolagem, cumpra,

primeiro, o cheque de emergncia; em seguida, o
after takeoff checklist; e, por final, o cheque dos itens
anormais para reconfigurar a aeronave situao atual.
As aes crticas e irreversveis, como o corte de motor,

desligamento de equipamentos essenciais etc., devero ser feitas com
dupla ateno e em voz alta, quando operando sozinho como nico
piloto ou, no caso de dois pilotos, informada por um piloto a ao
que ir fazer, confirmada pelo outro e s ento executada a ao.
Quando a situao no estiver progredindo conforme o esperado,
aja de imediato e tome o controle. No espere entender o
que est acontecendo para agir. Isso mais importante nas
aeronaves automatizadas quando podemos no entender o que o
automatismo est fazendo. Voe o avio, depois gerencie.
4.5 - As regras de ouro

As regras a seguir podem ajudar a tripulao em seu processo
de tomada de deciso em uma condio de emergncia,
principalmente naquelas em que no h um procedimento
especfico disponvel.
Entenda o que est acontecendo antes de agir.
Frequentemente, as decises incorretas so resultantes da falha

em reconhecer ou identificar a real situao apresentada.
Avalie o risco e a presso do momento.
D tempo ao tempo! Se necessrio, solicite uma rbita sobre

um fixo ou vetor radar para conseguir completar todos os
procedimentos necessrios.
Avalie as opes disponveis.
Condies meteorolgicas, preparo da tripulao, tipo de

operao, proximidade com o aeroporto, melhor opo de pista
e autoconfiana devero ser levadas em conta na tomada de
146
deciso. Envolva todos nesse processo: tripulantes, ATC, pessoal

de manuteno etc.
Combine a ao com a condio.
A resposta dever ser adequada a uma determinada condio.

Enquanto uma condio anormal pode tolerar um pequeno atraso
na ao, as situaes de emergncia exigem aes imediatas,
porm, no afobadas ou atabalhoadas.
Considere todas as implicaes.
Ciente da condio em que se encontra, o piloto dever

considerar todos os aspectos envolvidos na continuao do voo
at o pouso.
Gerencie a carga de trabalho.
A aderncia ao SOP e aos procedimentos estabelecidos ajuda na

diminuio da carga de trabalho e otimiza o CRM. Sempre que
disponvel, utilize o automatismo no nvel apropriado.
Comunique-se.
Avise toda a tripulao sobre a condio atual e as aes

planejadas, assim todos trabalharo com o mesmo objetivo.
Aplique os procedimentos de comum acordo.
Entenda as razes e as implicaes de qualquer ao, antes de

agir, e verifique o resultado de uma ao, antes de executar a
prxima. Cuidado com as aes irreversveis!
Sntese
Voc acabou de conhecer os principais pontos dos procedimentos
operacionais em seus diferentes aspectos, dependendo da fase
do voo ou da condio em que ele se encontra. Entendeu que
Unidade 3
147
existem certas prticas consagradas em prol da segurana de

voo que, quando enfatizadas e aderidas incondicionalmente
pelos aviadores, faz com que sejam profissionais diferenciados
e completos dentro do conceito de profissionalismo conhecido
como airmanship.
Essas prticas incluem diversos procedimentos importantes,
como aqueles para evitar coliso, incluindo tcnicas de varredura
visual do ambiente de voo, de manuseio de equipamentos
automatizados do voo por instrumentos e procedimentos
evasivos. Assim como procedimentos para evitar a incurso
indesejada ou no autorizada de pista, para preveno de estol,
para a transferncia positiva e consciente dos controles de voo e a
aderncia aos procedimentos operacionais padro (SOP) e ao uso
de checklists.
Alguns procedimentos simples, como uma preparao adequada
para o voo, o emprego de tcnicas bem treinadas e desenvolvidas
na sua pilotagem e o cuidado em estar sempre atento ao processo
de tomada de deciso aeronutica, trazendo-lhe a calma e a
conscincia necessrias para lidar com as operaes de voo.
Por fim, aprendeu sobre os principais aspectos dos procedimentos
de segurana, incluindo as ameaas psicolgicas, a diferena
entre uma situao de urgncia e de socorro, o conceito bsico de
segurana nos procedimentos de emergncia e suas regras de ouro.
Se, ao final desse estudo, voc me perguntasse qual a regra mais
importante para a segurana dos procedimentos operacionais
de voo, entre todas aqui apresentadas, eu lhe responderia sem
qualquer dvida: mantenha o controle de sua aeronave; pilote, no
sentido mais amplo da palavra.
148
1) Por que a transferncia positiva de controles de voo entre os pilotos
considerada uma prtica de segurana?
2) Qual a importncia de uma aproximao estabilizada?
3) Descreva os quatro passos da estratgia de segurana em uma

emergncia.
Unidade 3
149
Saiba mais
FAA. AC 60-22: Aeronautical Decision Making. Washington,
DC: FAA, 1991.
ICAO. Human Factors Training Manual. ICAO, 1998.
150
unidade 4
Norma Bsica de Risco na

Aviao (BARS)
Adaptao e traduo do Basic Aviation Risk Standard (FSF, 2012)
Conhecer uma norma que auxilia no gerenciamento de

risco aeronutico.
Identificar as principais ameaas inerentes s operaes

aeronuticas.
Saber implementar os controles de ameaas e medidas

de recuperao/mitigao.
Entender a coordenao das atividades de aviao na

gesto de risco.
Sees de estudo
Seo 1 Objetivo da norma
Seo 2 Controles comuns
Seo 3 Principais ameaas
Seo 4 Defesas em caso de acidente
Seo 5 Operaes especiais

O mercado de commodities refere-se s transaes de compra e
venda envolvendo mercadorias ou matrias-primas como cereais,
frutas, acar, minrios, borracha e petrleo. O Brasil um
grande participante nesse mercado mundial de commodities,
devido a seus recursos naturais abundantes e a uma economia
capaz de explorar o seu vasto territrio. Nesse contexto, a aviao
surge como um grande aliado operacional e logstico no processo
de transformao dos recursos naturais em prosperidade. Esse
apoio vai desde uma operao simples de um fazendeiro em seu
agronegcio, at sofisticadas operaes em alto mar, passando por
vrios outros tipos de operaes, como o suprimento a um remoto
campo de garimpo ou o apoio a pesquisadores na Amaznia.
BARS Basic Aviation Risk Standard.
A Norma Bsica de Risco na Aviao o resultado de um

estudo da FSF (2012) para estabelecer uma norma padro de
segurana da aviao disponvel aos operadores de empresas
exploradoras de recursos naturais. Os operadores de todo o
mundo que trabalham para organizaes membros do BARS so
obrigados a aderir a essa norma, que complementa, e,
frequentemente, excede os regulamentos nacionais e
internacionais existentes. A BARS uma norma baseada nos
princpios das melhores prticas de segurana da aviao e
adaptada s necessidades do setor de recursos naturais.
Faz uso de um novo modelo baseado no risco enquadrado em
torno das ameaas reais para operaes de aviao, ligando
diretamente essas ameaas aos controles associados e medidas
de recuperao ou mitigao. Apesar de voltada para o setor de
recursos naturais, ela pode e deve ser empregada por qualquer
operador da aviao geral que opere em condies especficas ou
locais remotos, como no garimpo, ou em outras atividades como
a agropecuria, petrleo, energia, pesquisas etc.
A norma foi desenvolvida pela FSF (2012), em colaborao com
o setor de recursos naturais e desenhada a partir da experincia
coletiva de inmeras empresas, incluindo algumas das maiores
empresas globais, como a Vale, mineradora brasileira e membro
da BARS.
152
Seo 1 Objetivo da norma

Muitas empresas do setor de recursos naturais dependem de
operadores de aeronaves fretadas para uma srie de atividades
de apoio, incluindo, principalmente, o movimento do pessoal
da empresa. As aeronaves de apoio a essas atividades vo desde
pequenos helicpteros monomotores at avies a jato categoria
transporte, e so utilizadas em uma variedade de ambientes
desafiadores, como o alto-mar, a floresta amaznica, o deserto do
oriente mdio ou a regio do rtico. Muitos desses locais, alm de
remotos, apresentam-se em condies de difcil acesso como uma
regio montanhosa ou selva. Por isso, a operao de empresas
exploradoras de recursos naturais pode atingir um nvel alto de
desafio segurana de voo.
Usar a norma BARS para outras atividades areas que no sejam
do setor de recursos naturais s trar benefcios ao operador,
desde que adequadamente adaptadas, com o apoio de um
competente especialista em aviao. o mesmo que aprender
com os acidentes ou com os erros dos outros. A norma estabelece
parmetros operacionais mnimos e alguns controles sobre as
principais ameaas que se apresentam para qualquer operao
fora dos centros urbanos, como:
gesto de segurana e avaliao de riscos;
avaliao de locais de pouso;
controle de combustvel e sua contaminao;
carregamento da aeronave;
meteorologia, entre muitos outros.
A norma BARS foi desenvolvida a partir de uma necessidade

identificada pela indstria de recursos naturais para estabelecer
um padro de auditoria de segurana comum, que poderia ser
aplicado em suas atividades areas. Ela oferece s empresas
contratantes desses servios um meio de avaliar se o nvel de
garantia de segurana de seus contratados est de acordo com o
exigido por suas respectivas organizaes.
Unidade 4
153
Todos os requisitos nacionais e internacionais referentes s

operaes aeronuticas devem ser sempre seguidos. Os detalhes
contidos nesta norma tm a inteno apenas de complementar
tais requisitos e no a de suplant-los ou substitu-los.
A norma apresentada acentuando os riscos, para enfatizar a

relao entre as ameaas para as operaes da aviao ligadas
diretamente com os controles associados e medidas de recuperao
ou mitigao aplicveis. A apresentao baseada em riscos , ainda,
destinada a ajudar todas as pessoas da companhia envolvidas na
coordenao das atividades de aviao, sejam elas experientes
ou no na rea aeronutica, para gerenciar e entender os riscos
da aviao em suas operaes. Como padro bsico, todas as
companhias e operadores de aeronaves so incentivados a continuar
a avaliar o risco de todos os controles, at o nvel de detalhamento,
que considerarem necessrios para suas operaes individuais.
Essa norma foi elaborada para ser usada como referncia principal
na anlise e aprovao dos operadores de aeronaves de apoio
s companhias envolvidas na indstria de recursos naturais.
possvel e at recomendado que determinados operadores faam
algumas variaes dessa norma a critrio de cada empresa.
Recomenda-se que cada variao seja avaliada para demonstrar
que os riscos associados com a variao sejam tolerveis e
justifiquem o prosseguimento seguro das operaes.
154
Figura 4.1 - Diagrama do processo de variao da BARS

PROCESSO DA NORMA BSICA DE RISCO NA AVIAO
PRESCRITIVA
BASEADA NO RISCO
Ameaas s
operaes areas
Regulamentos
nacionais e
internacionais
de aviao
Medidas de
controle e
recuperao
Norma Bsica de
Risco na Aviao
(BARS)
Variao?
Sim
Avaliao do risco
No
Identificar os
controles adicionais
e alternativos
at tornar-se
tolervel ou decidir
por no conduzir
a atividade
Risco tolervel?
No
Sim
OPERAES AREAS
Fonte: Adaptao de FSF (2012, p. 7).
A norma identifica algumas ameaas principais e gerais s operaes

areas, independentemente do tipo de aeronave ou do voo, mas tambm
especifica outras relacionadas s operaes especiais de helicpteros em
alto-mar ou de transporte de carga externa. Cada uma dessas ameaas
relacionada diretamente aos controles necessrios e medidas de
recuperao. Para trazer o risco para um nvel tolervel, a norma apresenta
um grupo de controles comuns que se aplicam a todas as ameaas, alm de
controles especficos que atendem a cada uma delas.
Unidade 4
155
Mesmo com todos esses controles, a norma no exclui a

possibilidade de um acidente. Por isso, aborda medidas de
recuperao, com o intuito de minimizar ao mximo as
consequncias e aumentar as chances de resgate e salvamento.
Para compreendermos melhor o significado da norma, algumas
definies principais precisam de esclarecimento. Vejamos:
156
Companhia - Refere-se empresa individual que utiliza

essa norma para apoiar suas operaes de aviao.
Operador - Refere-se a uma empresa operadora de
aeronave que fornece servios de aviao.
Ambiente hostil - Ambiente no qual um pouso de
emergncia bem-sucedido no pode ser assegurado ou em
que os ocupantes da aeronave no podem ser protegidos
adequadamente contra os elementos da natureza, ou a
resposta/capacidade de busca e resgate no podem ser
fornecidas de acordo com a exposio antecipada.
Ambiente no hostil - Ambiente no qual um pouso
de emergncia bem-sucedido pode ser razoavelmente
assegurado e os ocupantes da aeronave podem ser
protegidos adequadamente contra os elementos da
natureza e a resposta/capacidade de busca e resgate podem
ser fornecidas de acordo com a exposio antecipada.
Contrato de longo prazo - Qualquer contrato que utilize
uma aeronave dedicada por um perodo previsto superior
a seis meses.
Profissional competente especialista em aviao Conselheiro de aviao designado pela companhia ou
auditor credenciado pela Flight Safety Foundation.
Controle Processo ou procedimento de mitigao
do risco apresentado por meio da atenuao da sua
probabilidade ou gravidade.
Defesa Medida de recuperao. um processo ou
procedimento visando atenuao das consequncias
de um acidente por meio da rapidez na resposta
emergncia e facilitao de sobrevivncia.
Seo 2 Controles comuns

O nvel ou grau de risco o impacto futuro apresentado por
uma determinada ameaa que pode ser medido em termos de
gravidade e probabilidade. Ao avaliar um grau de risco como
alto ou mesmo srio, preciso que se estabelea um ou mais
controles, de modo a baixar seu nvel para um patamar aceitvel.
Esses controles podem ser feitos por meio do emprego de padres
operacionais j estabelecidos ou criados para um fim especfico.
Para todas as ameaas especificadas na norma BARS, foram
encontrados quinze controles comuns aplicveis a todas elas.
1. Operadores de aeronaves aprovados
A companhia dever exigir que somente operadores de aeronaves

licenciados adequadamente, verificados e aprovados por um
competente especialista em aviao sejam utilizados nas
atividades da empresa.
2. Qualificaes da tripulao e atualizaes
A tripulao deve atender a alguns requisitos de experincia

mnima, especficos ao piloto em comando e copiloto de avies e
helicpteros.
2.1. Piloto em Comando avies e helicpteros
A experincia mnima para exercer a funo de comando:

QUALIFICAES
Multimotor >5.700Kg
Multimotor <5.700Kg*
Monomotor
Licena
ATPL
CPL
CPL
Categoria Instrumentos
Comando, multimotor
Comando, multimotor
Opcional
EXPERINCIA
Total de Horas
3.000
2.500
2.000
Total em Comando
2.500
1.500
1.500
Total em Comando Multimotor
500
500
N/A
Total em Comando no Tipo**
100
100
100
Experincia na rea topogrfica
Um ano de experincia em rea similar quela especificada em contrato

(rtico, alto-mar, rea montanhosa de alta densidade em altitude, selva,
operaes internacionais etc.).
Unidade 4
157
2.2. Copiloto avies e helicpteros

A experincia mnima para exercer a funo de copiloto:
QUALIFICAES
Multimotor >5.700Kg
Multimotor <5.700Kg
Monomotor
Licena
CPL
CPL
CPL
Categoria Instrumentos
Comando
Copiloto
EXPERINCIA
Total de Horas
500
250
250
Total Multimotor
100
50
Total no Tipo
50
10
10
2.3. Ambos, piloto em comando e copiloto. - Requisitos de

experincia recente
QUALIFICAES
Multimotor >5.700Kg
Total de Horas nos ltimos 90 dias***
50 horas, 10 horas no tipo
Atividades noturnas recentes nos ltimos 90 dias
3 decolagens e pousos noturnos
CRM/ADM inicial e atualizao
A cada 2 anos
Conscincia sobre materiais perigosos
A cada 2 anos
Registro de acidente ou violao
2 anos sem acidente causado por falha humana,

sujeito reviso pela Companhia
Observaes:
* Incluem os seguintes tipos e sries: King Air 300, Twin Otter, Beech 1900, CASA 212, Metro III/23 e Dornier
228.
** Competency Based Training (CBT) (Treinamento baseado em competncia) revisado e endossado por
especialista em aviao pode substituir 100 horas.
*** Se no satisfeito, um voo de avaliao sem passageiros, feito por um piloto examinador credenciado da
companhia, requerido.
3. Verificao e treinamento da tripulao
Toda tripulao dever receber treinamento de atualizao anual nos

padres apropriados das autoridades de aviao civil, alm de pelo
menos duas avaliaes de voo anuais em frequncia no menor do que
a cada seis meses para operaes contratadas de longo prazo. Essas
avaliaes de voo devero incluir, no mnimo, a combinao de uma
verificao de:
158
proficincia, ou seja, sem passageiros;
rota, possvel em voo regular.
Quando ocorrerem estaes climticas distintas, tais como

neve ou gelo, recomendado treinamento sobre mudana
de estaes. Antes de iniciar as tarefas de voo em uma nova
localidade em um contrato de longo prazo, todos os membros
da tripulao devem receber uma verificao documentada,
incluindo orientao de procedimentos e ambientes locais.
O pessoal de manuteno de avies e helicpteros deve ser
qualificado.
Cold Weather Operatios/Hot

and Hight Operations, em
ingls; Operao Inverno/
Operao Calor e Altitude,
em portugus.
4. Qualificaes do pessoal de manuteno

Esses so os requisitos de experincia mnima para os funcionrios
de manuteno:
4.1. Equipe de manuteno Avies e Helicpteros
QUALIFICAES
Engenheiro Chefe
Engenheiro de Linha
Tempo Total em avies ou helicpteros

(qual for aplicvel)
5 anos
2 anos
Categoria motor/estrutura/avinicos
(qual for aplicvel)
Sim
Sim
Registro de acidente ou violao
2 anos sem acidente causado por falha humana,

sujeito reviso pela Companhia
5. Treinamento de manuteno
Da mesma maneira, o operador da aeronave ou fornecedor de

servios de manuteno deve estabelecer um programa regular de
treinamento para os funcionrios da manuteno em perodos que
no excedam trs anos. O treinamento deve, no mnimo, incluir
fatores humanos em manuteno, documentao e procedimentos
de manuteno da empresa, e quando for apropriado, componentes
tcnicos para aeronaves e sistemas em manuteno.
6. Equipamentos bsicos da aeronave
Os equipamentos bsicos da aeronave devem atender aos

requisitos mnimos apresentados no quadro a seguir:
Unidade 4
159
Equipamento
Multimotor
Monomotor
Dois Transceptores VHF

Um receptor HF, se a cobertura VHF no garantida
para toda rea
Transponder modo C ou S
ELT TSO 126
GPS (TSO IFR necessrio para operaes noturnas ou IFR)
Obrigatrio
Conteno de tronco superior (Somente helicptero e

avies monomotores)
Kit de primeiros socorros
Um extintor de incndio
Equipamento de sobrevivncia adaptado ao ambiente
Sistema interno PA ou capacidade efetiva de
comunicao com os passageiros
Cartes de instruo aos passageiros
Obrigatrio para operaes que

transportam passageiros
Piloto automtico ou AFCS*

Dois ADF se a aproximao NDB a nica opo de
aproximao por instrumentos disponvel
Dois VOR/ILS
VSI Instantneo IVSI
Necessrio para voo

IFR ou Noturno
Rdio altmetro com alerta audiovisual

Radar meteorolgico colorido (ver ameaa 9.6)
Opcional
TCAS
TAWS
CVR/FDR, ou conforme exigido pela autoridade local.
HUMS, UMS ou VMS
Necessrio para
contratos de longo
prazo
FDM, contrato superior a 3 anos

Luzes pulsantes de alta visibilidade em reas de trfego
Espelhos externos para conscincia situacional
Alto-falante externo para controle de passageiro
Opcional
Observao:
* As seguintes aeronaves bimotoras so excees a esse requisito: Twin Otter, Beech 99, Beech 1900,
King Air 90/100/200, Bandeirante e Metro III / IV.
160
7. Regulamentao sobre drogas e lcool

O operador de aeronave deve ter um regulamento sobre drogas e
lcool que atenda a todos os requisitos da autoridade reguladora
local, quando tais requisitos existirem. Quando no houver tais
requisitos, o operador deve, pelo menos, atender aos requisitos da
empresa contratante.
8. Limites de tempo de voo
A no ser que os requisitos dos reguladores locais sejam mais
rgidos, os seguintes limites de voo devero ser aplicados:
Um nico piloto
Dois pilotos
8 horas dirias de tempo de voo
10 horas dirias de tempo de voo
40 horas, em qualquer perodo consecutivo

de 7 dias
45 horas, em qualquer perodo consecutivo

de 7 dias
100 horas, em qualquer perodo

consecutivo de 28 dias



9. Tempo de trabalho da tripulao

A jornada de trabalho no dever exceder 14 horas e quando
exceder 12 dever ser seguido por um perodo de descanso de
10 horas. Tripulaes em trabalhos de escala que chegam aps
viagens noturnas ou com mudana de mais de quatro fusos
horrios, no devero ser escaladas para voos at que um perodo
de descanso de 10 horas seja completado.
Programas de gesto de fadiga aprovados, de acordo com a
regulamentao, podem ser usados ao invs dos limites acima, quando
revisados e aprovados por um competente especialista em aviao.
10. Jornada de trabalho da manuteno
O operador da aeronave ou fornecedor de servio de manuteno
dever estabelecer um programa de gesto de fadiga para
minimizar os efeitos de fadiga crnica e severa entre os
funcionrios de manuteno. Isso deve incluir a seguinte jornada
de trabalho: um nmero mximo de horas de trabalho, perodos
Unidade 4
161
mnimos de descanso e escalas de rodzio. A necessidade de

realizar manuteno durante a noite dever ser revista por um
competente especialista de aviao.
11. Sistema de gesto de segurana (SMS) para o operador
da aeronave
Todos os operadores de aeronave devem ter um sistema de gesto
de segurana (SMS), de acordo com o tamanho e complexidade
de sua operao.
12. Notificao de acidentes e incidentes
Como parte do sistema de gesto de segurana, o operador da
aeronave dever comunicar companhia todos os incidentes,
acidentes e ocorrncias fora do padro relacionados com os
servios fornecidos para a empresa que causou, ou poderia ter
causado, a interrupo das operaes ou afetado a segurana.
13. Avaliao de riscos operacionais
Antes de comear as operaes para qualquer atividade de
aviao nova ou existente, o operador da aeronave dever
conduzir uma avaliao documentada dos riscos operacionais e
sua respectiva mitigao.
Orientaes para conduzir uma avaliao de risco

podem ser obtidas pelo operador da aeronave,
procurando a Flight Safety Foundation ou um
representante de sua regio.
14. Cargas externas de helicpteros e operaes em alto-mar

As empresas envolvidas com cargas externas de helicpteros
e operaes em alto-mar devem garantir que os operadores
acolhero os controles adicionais relacionados a essas atividades,
apresentados na seo 5 desta unidade.
162
15. Operaes geofsicas embarcadas
As empresas envolvidas em operaes geofsicas areas devem

garantir que os operadores da aeronave que apoiam esse regime
de voo sejam membros da Associao Internacional de Segurana
em Geofsica Embarcada (IAGSA) e cumpram todos os
requisitos do manual de segurana da IAGSA, se mais restritivas
do que os da norma BARS. Quando houver notificao de
diferenas observadas pelo operador da aeronave para o padro
IAGSA, essa deve ser comunicada companhia antes da
contratao operacional.
Seo 3 Principais ameaas

Foram identificadas, pela norma BARS, 9 (nove) ameaas
principais s operaes areas. Essas ameaas so genricas e
podem ser consideradas para qualquer voo, independentemente
do tipo de aeronave ou da operao. Esse conjunto de ameaas,
quando controlado, reduz significativamente o grau de risco
da operao area. Foi levantada, ainda, uma dcima ameaa
especfica para voos de evacuao mdica de urgncia.
3.1 Ameaa 1: Excurso de pista

A aeronave ultrapassa os limites da pista durante a decolagem ou
pouso, resultando em um acidente aeronutico. De acordo com as
definies de rgos ligados aviao, a excurso de pista ocorre
quando a aeronave abandona a superfcie da pista em uso, seja
pela sua lateral ou pelo final de seu comprimento.
Esse evento pode ocorrer por:
descontrole direcional;
desempenho insuficiente de frenagem para o espao
disponvel de superfcie de pista.
Unidade 4
163
Portanto, importante prestar ateno aos seguintes controles:
Controle 1: Projeto do aerdromo e helipontos

Quando a orientao local no aceita pela companhia, o Anexo
14 da ICAO sobre Aerdromos, Volume I (Operao e projeto
de aerdromos) e o Anexo 14 da ICAO, Volume II (Heliportos)
devem ser usados para as consideraes de projeto, ao construir
ou reformar de forma significante aerdromos e helipontos
permanentes e de longo prazo, de propriedade e operao da
empresa, para apoio s operaes de produo.
Ventos prevalecentes, localizao de infraestrutura e instalaes
de minerao em relao aos aerdromos e helipontos propostos
para reas de aproximao e decolagem tambm devem ser
includas nas consideraes de projeto iniciais.
Controle 2: Inspees de aerdromos

Alm das revises necessrias regulamentadas, todos os campos
areos de propriedade ou operados pela companhia devem ter um
mnimo de uma reviso de controle e segurana operacional por
ano, feita por especialistas qualificados em aerdromos.
Controle 3: Avaliao de locais de pouso

Os operadores de aeronave devem ter meios de conduzir
avaliaes dos locais de aterrissagem antes do incio de operaes.
Tais avaliaes devem ser incorporadas na avaliao de risco
operacional (Controle 1.13).
Controle 4: Comprimento de pista balanceado

Toda aeronave multimotor deve atender aos requisitos de
balanceamento de pista para que em caso de falha de motor na
decolagem, a aeronave seja capaz de parar no restante de pista e
escapar ou concluir a decolagem, utilizando a pista restante e o
prolongamento, e subir em um gradiente de altitude que atenda
rota de decolagem para desvio de obstculos.
164
Controle 5: Comprimento de pista equilibrado sem grficos de

desempenho
Aeronaves multimotores que no tenham grficos de
desempenho adequados em seus manuais de voo para atender
o Controle 4 devem restringir a carga paga para garantir que,
em caso de falha de motor, a rota de decolagem evite obstculos
com distncia de 35 ps at uma altitude de 1500 ps acima do
aerdromo, nas seguintes condies:
a falha ocorre quando a aeronave atingiu a melhor

velocidade de razo de subida publicada (Vy);
trem de pouso recolhido, se retrtil;
flapes totalmente recolhidos;
hlices do motor em pane embandeiradas.
Controle 6: Informao meteorolgica no destino

Para pistas e helipontos de propriedade da companhia e por ela
operados, os seguintes dados devem ser comunicados aeronave
em rota de chegada por um sistema automtico de observao
meteorolgica (AWOS) e/ou por um observador meteorolgico
treinado:
sistema de indicao de ventos;
temperatura;
presso baromtrica;
teto e visibilidade.
Todos os equipamentos devem manter atualizados seus registros

de calibrao.
Unidade 4
165
Controle 7: Indicador de preciso de rampa de aproximao

Precision Approach Path Indicator
PAPI.
Para aerdromos de propriedade da companhia e por ela

operados, um indicador de preciso de rampa de aproximao
(PAPI) deve estar instalado.
3.2 Ameaa 2: Falta de combustvel

A aeronave executa um pouso forado em terra ou na gua em
virtude da falta de combustvel, levando a um acidente.
Nesse tipo de operao, em locais remotos e desafiadores, muitas
vezes o piloto pego em uma situao de pouco combustvel
para atingir os objetivos propostos e o foco em outros riscos pode
negligenciar uma situao crtica de falta de combustvel.
Portanto, importante prestar ateno aos seguintes controles:
Controle 1: Verificao de combustvel

O operador da aeronave deve ter os procedimentos
implementados para que o piloto-em-comando garanta que a
quantidade necessria de combustvel foi abastecida na aeronave
antes de cada voo.
Controle 2: Dados meteorolgicos do plano de voo

Toda a tripulao deve ter acesso a informaes meteorolgicas
de confiana ao determinar a carga de combustvel no
planejamento pr-voo.
Controle 3: Plano de voo

Autoridades regulamentadoras,
operador da aeronave ou
representante da localidade da
empresa.
166
Sempre que possvel, os voos conduzidos por regras de voo por

instrumentos (IFR) devem ter seu plano de voo registrado com
a respectiva agncia reguladora. Quando isso no for possvel,
o uso de planos de voo visual (VFR) permitido, mas os voos
devem ser registrados com a parte responsvel e conduzidos em
regime de voo acompanhado.
Controle 4: Plano de combustvel IFR

Alm dos requisitos operacionais de carregamento de
combustvel, as cargas dele devem cobrir o combustvel usado
durante a partida, txi, cruzeiro, aproximao e trnsito para um
destino alternativo, se necessrio. Devem ser mantidas reservas
variveis adicionais de 10% do total de combustvel da viagem e
30 minutos como reserva fixa.
Controle 5: Plano de combustvel VFR

As cargas de combustvel devem cobrir a rota planejada. Deve
ser mantida uma reserva varivel adicional de 10% do total de
combustvel da viagem e 30 minutos como reserva fixa.
Controle 6: Reabastecimento quente

O reabastecimento quente somente deve ser conduzido quando
considerado operacionalmente necessrio e precisa ter sido
aprovado pela companhia antes do uso. O operador da aeronave
deve ter procedimentos documentados, cobrindo todos os
aspectos de um reabastecimento quente. Um procedimento
documentado tem de incluir as seguintes consideraes:
um piloto deve permanecer nos controles todo o tempo;
Refere-se ao
reabastecimento da
aeronave com um
ou mais motores em
funcionamento. Um
APU em operao sem
outros motores em
funcionamento no
constitui reabastecimento
quente e aceito.
nenhum passageiro pode estar a bordo durante o

reabastecimento a no ser que o PIC avalie que seguro
faz-lo. Nesse caso, um briefing deve ser feito aos
passageiros antes do reabastecimento. Assentos laterais
no podero estar ocupados;
deve-se ter disponibilidade de combate a incndios;
o manual de operaes do operador da aeronave deve
detalhar todos os aspectos do reabastecimento quente,
incluindo treinamento de funcionrios, sequncia de
aterramento da aeronave e atividades dos funcionrios
incluindo o piloto: mnimo de trs para operaes de
helicptero - reabastecimento, desligamento de bomba e
combate a incndio;
Unidade 4
167
no se pode usar rdios durante o reabastecimento;

luzes anticoliso, rdio altmetro, radar, transponder e
equipamento DME devem ser desligados;
antes de remover a tampa do combustvel e colocar o bico
de abastecimento ou conectar a mangueira de presso
dentro do tanque, os fios de aterramento que vo da
estao de combustvel e das mangueiras de combustvel
para a aeronave devem ser conectados;
quando o reabastecimento estiver concludo, o pilotoem-comando dever verificar que todos os equipamentos
sejam removidos, a tampa de combustvel seja recolocada
corretamente e que a aeronave esteja configurada
adequadamente para voo;
cargas corretas de combustvel devem ser confirmadas
pelo piloto-em-comando antes da partida.
O reabastecimento de aeronaves de asa fixa com motores em

operao no deve ser conduzido, a menos que a aeronave esteja
em estao remota, equipada com uma unidade auxiliar de
energia (APU) que exige fonte externa para funcionamento e
tenha energia necessria para o reabastecimento. Uma aprovao
formal do corpo regulador local (quando necessrio) deve ser
obtida antes de se efetuar o reabastecimento quente, em qualquer
aeronave de asa fixa.
3.3 Ameaa 3: Contaminao de combustvel

A aeronave forada a descer em locais despreparados com o
mnimo de aviso, em virtude da perda de potncia do motor,
devido contaminao de combustvel, resultando em um
acidente aeronutico.
Controle 1: Teste de combustvel

Teste do combustvel fornecido deve incluir o uso de cpsulas
detectoras de gua, ou equivalentes, que sejam capazes de
diagnosticar gua em suspenso. O piloto-em-comando garantir
168
o aceite da qualidade do combustvel, sendo abastecido para a

operao da aeronave.
Controle 2: Filtragem de combustvel

Os sistemas de entrega de combustvel, incluindo os portteis,
devem ser equipados com filtro bloqueador de gua do tipo Go
No-Go. A caixa de filtros dever ser marcada com a prxima data
de troca ou ciclo de inspeo. Todos os filtros devem ser trocados
quando atingirem os diferenciais de presso especificados,
conforme informado na caixa do filtro ou recomendado pelo
fabricante, mas a troca dever ocorrer, no mnimo, anualmente.
Controle 3: Amostragem de combustvel

Ao incorporar tanques de fornecimento de combustvel em
instalaes de propriedade da companhia ou por ela operadas,
uma rampa na base, com drenagem na parte baixa do tanque
(ou equivalente) para o propsito de amostragem, dever ser
especificada para instalao.
Ao usar uma fonte de combustvel dedicada, uma amostra dever
ser retida em um vidro limpo com tampa de rosca, etiquetado com
a data atual e mantido at o trmino das atividades de voo do dia.
Controle 4: Armazenamento de combustvel

Antes de testar e aprovar para uso, todas as instalaes de
armazenamento de combustvel devero ficar em repouso por trs
horas por metro de combustvel de profundidade (ou uma hora
para cada 1 p) na recarga dos tanques, ou em caso de barris,
quando os mesmos tiverem sido movidos para a posio vertical.
So esses os requisitos adicionais de armazenamento:
tanques de armazenamento devem ter suco flutuante

ou pescador mnimo;
entregas a granel devem ser filtradas em tanques de
armazenamento;
Unidade 4
169
sistemas de combustvel devem ser identificados com

placares durante o perodo de repouso, indicando o
horrio em que a acomodao estar completa;
todos os tanques de ao devem ser revestidos com
revestimento epoxy aprovados, a menos que os tanques
sejam feitos com ao inoxidvel;
todos os sistemas de combustvel recentemente
construdos da empresa devem ter encanamento de ao
inoxidvel e conexes soldadas.
Controle 5: Combustvel em barris ou tambor

O operador da aeronave deve ter procedimentos para o uso de
combustvel em tambor, exigindo que:
170
os selos estejam apertados e intactos (no estarem

quebrados) antes do uso;
o combustvel seja consumido em 12 (doze) meses da
data de armazenamento no tambor;
os barris devem ser armazenados horizontalmente com
tampas nas posies 3 e 9 horas, com contato mnimo
com o solo (usando ripas de madeira ou equivalente), e
cobertas quando possvel;
o uso de combustvel em barris seja contingencial, com
amostragem minuciosa e procedimentos de teste;
procedimentos de teste usem cpsulas detectoras de gua
ou equivalente aprovado;
antes de abastecer a aeronave, uma pequena quantidade
de combustvel seja bombeada para um recipiente para
remover qualquer contaminao da mangueira ou do bico.
3.4 Ameaa 4: Coliso de voo controlado com o solo (CFIT)

Uma aeronave em condies de voo normal, sob o controle da
tripulao colide com o solo ou gua, resultando em acidente.
Controle 1: Voos noturnos ou sob regras de voo por instrumentos (IFR)

- operaes com dois pilotos
Os voos noturnos ou IFR devem ser tripulados por dois pilotos
com qualificao de voo noturno e de instrumentos vlida e
atual, usando os procedimentos de operao padro (SOPs) de
acordo com o Manual de Operaes.
Controle 2: Procedimentos VFR especiais

O uso planejado de procedimentos VFR Especiais deve ser
realizado somente quando aprovado por um especialista de aviao.
Controle 3: Voos noturno ou IFR - Aeronave

Os voos noturnos ou em situaes IFR devem ser conduzidos por
aeronave multimotores.
Controle 4: Voos noturno ou IFR - Planejamento de voo

Os voos noturnos ou em situaes IFR devem ser conduzidos em
cumprimento ao plano de voo IFR.
Controle 5: Voos noturno ou IFR - Treinamento em simulador

Para contratos de longo prazo, as tripulaes operando qualquer
aeronave noite ou em situaes IFR devem completar
treinamento inicial e recorrente especfico em simulador ou
dispositivo de treinamento de voo quando razoavelmente
disponvel para o tipo de aeronave.
Unidade 4
171
Controle 6: Atualizao sobre aproximao e pouso em voo noturno ou

IFR
A atualizao sobre aproximao e pouso em voo noturno ou
IFR dever atender regulamentao local, mas no menos do
que 3 (trs) pousos e decolagens noturnas para cada piloto nos
ltimos 90 (noventa) dias.
Controle 7: Aproximaes estabilizadas

Os operadores de aeronaves devero detalhar o tipo especfico de
aproximao estabilizada na seo relevante do Manual de Operaes.
Controle 8: Procedimentos obrigatrios de arremetida

No-fault go-around.
Os operadores de aeronave devero ter, obrigatoriamente, os

procedimentos de arremetida sem falha na seo adequada do
Manual de Operaes de voo.
Controle 9: Monitoramento de dados de voo

Quando estiver disponvel para o tipo de aeronave, os contratos
que tiverem durao de 3 (trs) anos ou mais, e que especificam
as aeronaves individualmente, devero ter capacidade de
monitoramento de dados de voo operacional para avaliar os
padres de aproximao e pouso de forma rotineira.
Controle 10: Operao com mltiplos tripulantes

Os procedimentos especificando as tarefas e as responsabilidades
de todos os membros da tripulao devem ser definidos pelo
operador da aeronave, nos casos onde forem conduzidas
operaes com mltiplos tripulantes.
172
Controle 11: Treinamento CRM/ADM

Toda a tripulao de voo (incluindo comissrios de bordo) dever
completar o treinamento de Gesto de Recursos da Tripulao
Crew Resources Management (CRM) ou Gesto de Ameaas
e Erros Threat and Error Management (TEM) a cada 2 (dois)
anos no mximo. A concluso do curso Tomada de Decises
Aeronuticas da tripulao Aircrew Decision Making (ADM)
aceita para operaes aprovadas com um nico piloto.
Controle 12: Voo noturno ou IFR Piloto automtico

Para voos noturnos ou IFR, um piloto automtico ou AFCS deve
estar instalado e em operaes normais, acoplado durante o voo e
aproximao.
Controle 13: Sistema de alerta de conscientizao de proximidade com

o solo
As aeronaves designadas para desempenhar voos IFR ou
noturnos e em contratos de longo prazo devero ter instalado
equipamento TAWS Classe A aprovado e operacional quando
existir uma modificao aprovada para o tipo de aeronave. O
operador da aeronave deve ter procedimentos documentados
descrevendo as aes que devem ser tomadas pela tripulao no
caso de alerta.
3.5 Ameaa 5: Carregamento incorreto

O carregamento incorreto de passageiros e ou sua falta de
conscientizao sobre segurana adequada resulta em um
acidente aeronutico.
Unidade 4
173
Controle 1: Peso dos passageiros

Para de aeronaves de asa fixa, com capacidade de menos de 30
(trinta) assentos e para todos os helicpteros, o peso real da pessoa,
incluindo a bagagem de mo, deve ser levado em considerao.
Se, nas diretrizes operacionais regulatrias e do operador, os
pesos padro baseados nas mdias sazonais so aceitveis pela
companhia, eles podero ser usados para a aeronave de asa fixa
com capacidade para 30 (trinta) assentos ou mais, a menos que o
especialista em aviao fornea orientaes alternativas.
Controle 2: Peso da carga

Toda bagagem e carga ser pesada separadamente e aparecer no
manifesto de voo e as medidas a serem tomadas garantiro que os
efeitos da chuva no alteraro o peso antes do carregamento.
Em condies normais, a carga no ser transportada na cabine
de passageiros durante as operaes de transporte de passageiros.
Caso necessrio, a carga deve ser devidamente protegida com redes
e cintas, no deve obstruir as sadas normais ou de emergncia e,
sempre que possvel, deve ser colocada na frente dos passageiros.
Controle 3: Peso e balanceamento

Antes da descolagem, o piloto em comando (PIC) deve assegurar
que os requisitos de combustvel e leo esto corretos e que
o peso e limites do centro de gravidade da aeronave foram
calculados e esto dentro dos limites para o voo. A utilizao de
uma loadsheet (folha de carregamento) aprovada aceitvel e deve
estar sempre disponvel na cabine de comando.
Controle 4: Manifesto
Um manifesto de passageiros dever ser criado para cada voo
ou, quando for o caso, para cada setor. No mnimo, o nome
completo do passageiro deve ser registrado. O manifesto deve
sempre refletir corretamente os ocupantes da aeronave quando
em voo, e uma cpia deve sempre ficar acessvel para as equipes
de acompanhamento de voo.
174
Controle 5: Carga de materiais perigosos

O carregamento de mercadorias perigosas deve estar em
cumprimento com as regras atuais da Associao Internacional
de Transporte Areo (lATA) ou regras semelhantes, como o
RBAC 175 da ANAC, sobre mercadorias perigosas. O operador
da aeronave deve ter os procedimentos adequados e funcionrios
treinados para o carregamento e aceitao de mercadorias
perigosas. Toda tripulao deve completar o treinamento de
conscientizao sobre mercadorias perigosas em intervalos que
no excedam 2 (dois) anos.
Controle 6: Informao aos passageiros

Os passageiros devem ser informados sobre os procedimentos de
emergncia e medidas de segurana antes do voo.
A seguir, os requisitos mnimos de informao:
Proibido fumar nas proximidades da aeronave, no ptio

de estacionamento da aeronave ou durante o voo;
Descrio geral da aeronave e reas especficas de perigo
a serem evitadas;
Localizao de sinalizaes de proibido fumar, aperte os
cintos e cartes de informao;
Uso dos cintos de segurana e cintas de ombro;
Localizao e operao de mscaras de oxignio, se
existentes;
Meios de comunicao entre a tripulao e os passageiros
e instruo sobre a posio de emergncia;
Localizao e uso de sadas normais e de emergncia e
todos os equipamentos salva-vidas;
Orientao no uso de aparelhos eletrnicos pessoais
(PEDs);
Unidade 4
175
Os passageiros devem ser informados aps qualquer

descida brusca, retorno para a base, ou qualquer outro
evento que possa causar preocupao.
Controle 7: Informaes em outros idiomas

Quando o idioma da rea de operaes no for o ingls, o
operador da aeronave dever fornecer informaes e decais sobre
as sadas de emergncia no idioma local e tambm em ingls.
3.6 Ameaa 6: Coliso em solo

Aeronaves e objetos colidem no solo resultando em um acidente
aeronutico.
Controle 1: rea do terminal de passageiros

Aerdromos da companhia ou por ela operados tero uma rea
de espera para passageiros oferecendo segurana, amenidades
bsicas, proteo climtica e uma barreira separando da rea de
circulao das aeronaves. Deve existir uma separao entre os
passageiros que embarcam e desembarcam.
Material escrito sobre segurana, reforando as informaes chave
de segurana aeronutica, deve ser visvel na rea de espera, que
pode tambm servir como vdeo informativo e processo de check-in.
Controle 2: reas designadas para frete

Aerdromos, heliportos e helipontos da companhia ou por ela
operados devem possuir rea segura designada para frete que
oferea um ambiente controlado livre da rea de circulao das
aeronaves e da via pblica.
176
Controle 3: Controle dos passageiros

Toda a circulao de passageiros com origem ou destino na
rea de circulao de aeronaves deve ser feita sob controle
de um oficial de controle de passageiros (PCO) ou oficial de
aterrissagem do heliporto (HLO), o qual deve ficar em uma
posio para sinalizar ou se comunicar continuamente com a
tripulao. O PCO pode ser fornecido pela companhia ou pelo
operador da aeronave e, se necessrio, poder ser um membro da
tripulao em operao de mltiplos tripulantes. Se no forem
membros da tripulao, os cargos de PCO e HLO devem ser
identificados por um colete especial.
Controle 4: Procedimentos em terra

O Manual de operaes deve fazer referncia ao manuseio em
solo e manobra da aeronave.
Controle 5: Carga e descarga com rotores em funcionamento

Ao carregar ou descarregar passageiros de helicpteros com os
rotores em funcionamento, o piloto em controle deve participar
somente de tarefas essenciais associadas identificao de riscos
externos e circulao de passageiros ao redor da aeronave. A
transferncia de passageiros com rotores em funcionamento deve
ser feita somente sob superviso de um PCO ou HLO designado.
Controle 6: Ptio de estacionamento

Para todos os aerdromos da companhia ou por ela operados,
o ptio de estacionamento deve ser avaliado pelo operador da
aeronave em relao adequao para a operao daquele tipo de
aeronave. Tambm devem ser considerados:
o trfego espordico de outras aeronaves;
operaes de helicptero;
atividades de reabastecimento;
o nmero de classificao de pavimento (PCN).

Unidade 4
177
Para operaes de longo prazo - e sempre que possvel - linhas de

marcao especficas de txi, para o tipo de aeronave contratada,
devem ser pintadas no ptio para propsito de manobra e evaso
de obstculos.
Controle 7: Delimitao de rea

Uma cerca para delimitar a rea, com o objetivo de evitar acesso
de animais e pedestres itinerantes, deve ser construda em volta
de todos os aerdromos da companhia, ou por ela operados.
Controle 8: Controle de aerdromo

Todos os aerdromos da Companhia ou por ela operados devem
ter pessoal especificamente designado para realizar a superviso
e o gerenciamento do aerdromo e das normas operacionais. As
tarefas incluem:
conhecimento bsico do sistema regulatrio local de aviao;
requisitos de certificao do aerdromo;
tarefas do oficial responsvel.
3.7 Ameaa 7: Coliso em solo

Aeronaves e objetos colidem no ar resultando em um acidente
aeronutico.
Controle 1: Altitudes de cruzeiro

Todas as operaes tentaro satisfazer as altitudes de cruzeiro
ICAO para voo VFR e IFR a menos que, por fora maior, como
condies meteorolgicas, forem exigidos procedimentos no
padro. Na identificao de rotas de aves migratrias, tentativas
prticas devem ser feitas para planejar altitudes de cruzeiro acima
de 3000 ps acima do nvel do solo.
178
Controle 2: Espao areo controlado por radar

Considerar o uso do espao areo controlado por radar, quando o
piloto-em-comando tiver que determinar altitudes de cruzeiro.
Controle 3: Controle de pssaros no aeroporto

Quando necessrio, o controle ativo de pssaros deve ser
realizado em todos os aerdromos operados pela companhia ou
de sua propriedade. A presena de pssaros deve ser registrada
periodicamente. Sempre que possvel, pssaros devem ser
afastados ou removidos, de acordo com os padres regulatrios
locais relacionados vida selvagem. Plantio de grama,
mananciais abertos e reservatrios de gua devem ser evitados
para no atrair pssaros.
Onde houver atividade conhecida de pssaros, os operadores
de aeronaves devem minimizar o risco de coliso com pssaros
durante todas as operaes.
Controle 4: Sistema para evitar coliso de trfego (TCAS)

Aeronaves que realizam voos noturnos IFR, e em contrato de
longo prazo, devero ser equipadas com um TCAS. O operador
da aeronave deve ter procedimentos documentados, descrevendo
as aes que devem ser tomadas no caso de alerta do TCAS.
Controle 5: Luzes estroboscpicas de alta intensidade

Aeronaves sob contrato de longo prazo que operam em um
espao areo sem cobertura de radar e quando houver potencial
de conflito de trfego avaliado como alto devem ser equipadas
com luzes estroboscpicas de alta intensidade. Atividades
conflitantes em potencial incluiro voos VFR em nveis baixos e
operaes em espao areo no controlado de alta densidade.
Unidade 4
179
3.8 Ameaa 8: Falha estrutural ou mecnica

Falha estrutural ou mecnica da aeronave, resultando em perda
de controle e queda.
Controle 1: Aeronave monomotor

Aeronaves monomotoras sero usadas somente para voos de
passageiros em ambientes no hostis, sob condies visuais durante
o dia. Todas as aeronaves monomotoras usadas para operaes de
transporte de passageiros devem ter motores com turbina.
Controle 2: Aeronave multimotor

Aeronaves multimotoras, capazes de manter um gradiente de
subida lquido de 1% acima da altitude mnima segura da rota
ou 500 ps acima do solo em rea de operaes de um motor
inoperante (OEI), devem ser usadas sempre que as seguintes
condies estiverem presentes:
ao operar em ambiente hostil;

qualquer parte do voo for feita por instrumento (no
visual) ou noite;
ao operar em voos estendidos sobre gua.
Controle 3: Fornecimento de peas de reposio

Organizaes relacionadas manuteno devero ter uma lista
de fornecedores aprovados que fazem parte de um programa de
Garantia de Qualidade para assegurar que as peas recebidas
estejam em conformidade com os dados do projeto aprovado pelo
FAA (ou equivalente) e em condies para operao segura.
180
Controle 4: Instalaes do hangar

As instalaes de um hangar, adequadas para o nvel de atividade
realizada, devem estar disponveis e acessveis para operar as
aeronaves em todos os contratos de longo prazo. Operaes
de campo de longo prazo, especialmente em fortes chuvas,
ambientes rticos ou desrticos devem ter, no mnimo, uma
condio abrigada preparada para realizar manutenes de campo
programadas e no programadas.
Hangares permanentes devem estar equipados com extintores
e alarmes de incndio que so regularmente testados de acordo
com a regulamentao dos bombeiros e os registros de tais testes
disponibilizados quando solicitados.
Controle 5: Monitoramento da vibrao do helicptero

Helicpteros de contratos de longo prazo devem ter um plano
aprovado por um especialista em aeronutica para estar em
conformidade com o Sistema de monitoramento de sade e
uso (HUMS) ou Sistema de monitoramento de vibrao de
estrutura e motor (VMS), cujos sistemas foram desenvolvidos
e aprovados para o tipo. O operador da aeronave deve seguir os
procedimentos documentados para fazer downloads de rotina e
analisar dados.
Controle 6: Monitoramento de tendncia do motor

Todas as aeronaves monomotoras de turbina devem ter um
plano aprovado por um especialista em aviao para estarem em
conformidade com um sistema eletrnico de monitoramento
de tendncia do motor, quando disponvel para o tipo de
aeronave. O operador da aeronave deve seguir os procedimentos
documentados para fazer downloads de rotina e analisar dados.
Unidade 4
181
Controle 7: Lista de equipamento mnimo (MEL)

Os operadores de aeronaves devem desenvolver uma MEL
para todas as aeronaves contratadas a longo prazo. Todos os
equipamentos instalados em uma aeronave devero estar em
perfeitas condies de funcionamento, a menos que operados de
acordo com uma MEL reconhecida como legal, ou a operao
seja aprovada de outra forma pelo rgo de aviao civil
apropriado, sob um programa estabelecido para defeitos aceitos.
Controle 8: Subfretamento
O subfretamento (subcontratao) pelo operador da aeronave no
deve ser realizado, a menos que exista aprovao documentada
da contratante. Independentemente de ser prpria ou contratada,
a aeronave deve ser operada e controlada de acordo com o
Certificado de Operadores Areos sob o qual operada.
3.9 Ameaa 9: Meteorologia

Condies meteorolgicas foram a aeronave a se desviar da
trajetria de voo original e provocam acidente aeronutico.
Controle 1: Poltica em caso de tempo desfavorvel

Quando as condies meteorolgicas puderem influenciar
negativamente as operaes da aeronave ou a capacidade de resgate
e resposta, uma poltica, em caso de tempo desfavorvel, deve
ser desenvolvida para fornecer um processo formalizado entre o
operador da aeronave e a companhia, sobre quando as operaes de
voo devem ser restringidas ou temporariamente interrompidas.
Controle 2: Treinamento de tesoura de vento (windshear)

A tripulao que opera avies em contratos de longo prazo deve
ter treinamento constante que englobe medidas associadas de
identificao e recuperao durante fenmenos de microrrajadas e
tesouras de vento (windshear).
182
Controle 3: Mnimos VFR

Aeronaves que operam sob VFR devem ser operadas de
acordo com os mnimos definidos pelos requisitos regulatrios
locais para voo VFR para pernas de partida, rota e destino.
Procedimentos Operacionais Padro (SOP) localizados
devem ser desenvolvidos para reas como operaes em selva
montanhosa, onde rpidas mudanas das condies VFR possam
ser predominantes.
Controle 4: Treinamento em clima frio (Cold Weather Operation)

A tripulao que opera aeronaves em clima frio deve ser
submetida a treinamento anual antes do incio do inverno.
Neve e gelo.
Tal treinamento deve abranger:
inspees pr-decolagem;
antigelo e degelo, incluindo a utilizao de tabelas de
tempo de espera de degelo;
formao de gelo em voo e perigos associados;
decolagem, aproximao e pouso operacionais em clima frio;
visibilidade, contaminao e desempenho de pista.
Controle 5: Fuga de tempestades

Operaes da aeronave devem ter as tcnicas de evaso de
tempestades descritas no Manual de Operaes.
Controle 6: Radar meteorolgico

Todas as aeronaves contratadas com capacidade de operar sob
IFR ou noite devem ser equipadas com radar meteorolgico
operacional. No caso de o radar meteorolgico no estar
operacional, a aeronave pode voar somente em condies
Unidade 4
183
meteorolgicas visuais (VMC), no devendo voar em condies

meteorolgicas de instrumentos (IMC) ou noite, a menos
que as previses meteorolgicas indicarem que no h risco de
temporais, raios, turbulncia ou gelo.
3.10 - Ameaa 10: Evacuao mdica

Alm dos controles e defesas detalhados na norma BARS, os
seguintes requisitos adicionais especficos so aplicveis aos voos
de ambulncia area (Medevac Medical Evacuation).
Controle 1: Proteo de equipamentos mdicos

O operador da aeronave deve ter um procedimento que descreva
a metodologia associada proteo de equipamento mdico da
aeronave para o voo.
Controle 2: Peso e balanceamento

O operador da aeronave deve ter um procedimento requerido
para os clculos de peso e balanceamento a ser realizado para
todas as operaes de transporte de maca.
Controle 3: Transferncia mdica

O operador da aeronave deve ter um procedimento para operar
a aeronave com a presso da cabine ao nvel do mar, quando
necessrio, para transferncias mdicas.
Controle 4: Comunicao
O operador da aeronave deve ter a capacidade (como headsets)
para permitir a comunicao entre a equipe mdica e os pilotos
para cada tipo de aeronave considerada.
184
Controle 5: Avaliao de riscos

O operador da aeronave deve ter um processo de avaliao de
riscos o qual assegure que as decises sobre a evacuao de
urgncia mdica sejam separadas do processo de tomada de
decises de segurana de voo.
Controle 6: Regulao da aviao local

O operador da aeronave deve cumprir toda legislao local para
ambulncia area e os documentos comprobatrios do processo de
homologao devem estar disponibilizados para verificao local.
Controle 7: Documentao dos equipamentos

O operador de aeronave precisa ter a documentao apropriada,
como certificados de tipo suplementares (STC), para todos os
equipamentos mdicos ligados aeronave.
Controle 8: Programa de inspeo de equipamentos

Todos os equipamentos mdicos, incluindo cilindros de oxignio,
que forem anexados aeronave devem estar listados em um
programa de inspeo ou vistoria que determine a necessidade de
manuteno.
Controle 9: Proviso de oxignio

O operador da aeronave deve ter um procedimento que garanta o
completo abastecimento dos cilindros de oxignio, de acordo com
as especificaes do fabricante.
Controle 10: Experincia da tripulao

A tripulao da aeronave deve atender s especificaes mnimas
de qualificao e experincia descritas pela norma BARS.
Unidade 4
185
Seo 4 Defesas em caso de acidente

Um acidente aeronutico - por si s - um fato extremamente
grave e estressante que no se encerra com o acontecimento. Pelo
contrrio, a partir dele que se apresenta uma situao de apreenso
quanto s condies de busca e salvamento. A norma estabelece
algumas defesas atenuantes em caso de acidente com a aeronave.
A implementao dessas defesas traz uma melhor condio de
localizao e busca da aeronave, aumentando consideravelmente a
capacidade de sobrevivncia de tripulantes e passageiros.
4.1 - Defesa 1: Normas de certificao da aeronave

Aeronaves projetadas para as ltimas normas de certificao so
melhores preparadas e com melhor caractersticas de sobrevivncia
quando comparadas com aeronaves certificadas por normas mais
antigas. A norma de certificao deve ser considerada quando
selecionar aeronaves para contratos de longo prazo.
4.2 - Defesa 2: Plano de resposta de emergncias

Todas as operaes aeronuticas, incluindo aeroportos da
companhia ou por ela operados, devem ter um Plano de Resposta
de Emergncias (ERP) compatvel com a atividade realizada.
Fatores considerados devem incluir:
limitaes pouse-antes-do-anoitecer documentadas;
consideraes de exposio;
capacidades locais de busca e resgate (SAR);
riscos associados ao ambiente;
relatrios oficiais.
O ERP deve ser exercitado anualmente para todas as operaes de

longo prazo e deve incluir um documento detalhando s linhas de
comunicao entre a companhia e o operador da aeronave.
186
4.3 - Defesa 3: Transmissor Localizador Emergncia

Um Transmissor localizador de emergncia (ELT), em
conformidade com os requisitos da Ordem Tcnica Padro (TSO)
126 (406MHz), ou equivalente, dever estar presente em todas as
aeronaves contratadas. A parte responsvel descrita no registro do
ELT como contato primrio tambm deve ser detalhada no plano
de resposta de emergncia do operador da aeronave.
4.4 - Defesa 4: Acompanhamento de voo por satlite

Todas as aeronaves de contratos de longo prazo que operam
em ambientes hostis devem ser equipadas com sistemas de
acompanhamento de voo por satlite. O sistema deve ser
monitorado pelo pessoal de acompanhamento de voo designado,
sem funes secundrias, que se requerido, capaz de iniciar o
plano de emergncia. Os componentes do sistema compreendero:
uma funo de emergncia de cabine com udio

correspondente na estao de base;
indicao de funcionalidade na cabine;
telefone por satlite com funo de texto reserva;
sistema de monitoramento pela internet;
capacidade de ajustar os intervalos de relatrio com base

na altitude voo.
4.5 - Defesa 5: Acompanhamento de voo

Quando os voos forem realizados fora do espao areo controlado
ou no sujeito a nenhuma forma de relatrio de posio, o
operador da aeronave, em conjunto com a companhia, estabelece
um sistema de acompanhamento de voo apropriado para a
operao. Deve haver a possibilidade contnua de ativao de um
plano de resposta de emergncia, no caso de emergncia ou perda
de comunicao.
Unidade 4
187
4.6 - Defesa 6: Kit de sobrevivncia

Alto-mar, selva, deserto, rtico etc.
Kits de sobrevivncia adequados para a localizao geogrfica e

condies climticas devem ser transportados nas operaes em
que os tempos de resposta de busca e salvamento exigiriam o uso
desses equipamentos.
4.7 - Defesa 7: Colete de sobrevivncia da tripulao

A tripulao de helicptero que trabalha em ambientes hostis
deve usar colete de sobrevivncia contendo, no mnimo, um
balizador de emergncia, com indicao de posio GPS com
funo de voz por rdio (EPIRB).
4.8 - Defesa 8: Kit de primeiros socorros

Pelo menos um kit de primeiros socorros deve ser transportado
em todas as aeronaves contratadas.
4.9 - Defesa 9: Requisitos das vestes dos passageiros

Os operadores devem exigir que os passageiros usem trajes
e calados apropriados para o ambiente a ser sobrevoado,
independentemente da durao do voo. Com exceo dos
capacetes com cintas de queixo, bons e outros tipos de acessrios
para a cabea so de uso proibido no entorno de helicpteros. Isso
no se aplica a membros da tripulao de voo:
188
dentro do cockpit;
na realizao de uma inspeo de aeronave com rotores
parado;
durante a operao dos rotores com a garantia do bon
preso por um headset de comunicao.
4.10 - Defesa 10: Gravador de voz de cabine (CVR) / Registrador

de dados de voo (FDR)
Aeronaves de contrato de longo prazo e certificadas com
capacidade no superior a nove passageiros devem ser equipadas
com um gravador de voz de cabine e um registrador de dados de
voo, quando tais sistemas estiverem disponveis para o tipo de
aeronave em questo.
4.11 - Defesa 11: Conteno de tronco superior

Todos os assentos das tripulaes de helicpteros e avies
monomotores devem estar equipados com sistema de conteno
de tronco superior, que precisam ser usados por tripulantes e
passageiros em todos os momentos. proibida a utilizao de
extenses de cintos de segurana que interferem com a plena
eficcia do apoio de tronco.
4.12 - Defesa 12: Limitaes de assentos laterais

Bancos virados para a lateral devem ser evitados durante a
decolagem e aterrissagem, a menos que protetores para o ombro
aprovados sejam usados e os passageiros sejam informados sobre
a importncia de utilizao deles.
4.13 - Defesa 13: Caixas de emergncia

Os locais de aterrissagem de propriedade da companhia ou
operados por terceiros devem ter caixas de emergncia acessveis
s equipes do aerdromo ou heliporto, em caso de operaes de
longo prazo.
O contedo da caixa de emergncia deve ser personalizado
ao tipo de ambiente e aeronave, mas deve ter, no mnimo, os
seguintes itens:
Unidade 4
189
machado de resgate;
cortadores de parafuso;
p de cabra;
gancho;
serra e seis lminas sobressalentes;
cobertor resistente ao fogo;
luvas resistentes ao fogo;
chave ajustvel.
4.14 - Defesa 14: Brigada de incndio

Todos os heliportos ou aeroportos de propriedade da companhia
ou nos quais ela opera devem ter um meio de extino de
incndios, com pessoal treinado e experiente, sendo compatveis
com o risco potencial.
4.15 - Defesa 15: Seguro

de responsabilidade da companhia contratante determinar o nvel
de seguro necessrio, em conformidade com as normas de gesto
de risco da companhia. Cada operador deve apresentar, para a
contratante, provas documentais da cobertura de seguro necessria.
Tal seguro no poder ser cancelado ou alterado substancialmente
no decorrer do contrato sem, pelo menos, notificao por escrito
com 30 dias de antecedncia companhia. A companhia deve ser
nomeada como segurado adicional sob o contrato.
190
Seo 5 Operaes especiais

A norma BARS descreve, tambm, as ameaas e seus respectivos
controles para duas operaes especiais de helicpteros, quais sejam:
as operaes com carga externa;
as operaes em alto mar.
Ela descreve, tambm, as defesas em caso de acidente da

aeronave nessas operaes.
5.1 Ameaa s operaes com carga externa

5.1.1 - Ameaa 1: Falta de combustvel
O helicptero opera com abastecimento mnimo de combustvel
para maximizar a capacidade de iamento, esgota o combustvel e
sofre uma parada de motor, resultando em acidente com a aeronave.
Controle 1: Reserva de combustvel
Uma reserva mnima de vinte minutos deve ser mantida durante
toda a operao.
Controle 2: Luz indicadora de nvel baixo
Quando estiver disponvel para o tipo de aeronave, uma luz
indicadora de nvel baixo de combustvel deve ser instalada.
5.1.2 Ameaa 2: Falha do equipamento de iamento

O equipamento de iamento de carga falha e derruba a carga,
provocando um acidente no solo.
Unidade 4
191
Controle 1: Equipamento de iamento

Os dispositivos de iamento usados podem ser feitos de
ao, Kevlar ou sintticos, mas o operador da aeronave deve
garantir que a manuteno e o trabalho seguro e certificado de
carregamento do equipamento sejam adequados para a tarefa e
apropriados para o material usado na linha.
Controle 2: Programao de manuteno
O equipamento de iamento deve obedecer a uma programao
de manuteno que fornea toda a documentao necessria
associada com inspees, certificao e manuteno. Cpias dessa
programao de manuteno devero ser disponibilizadas aos
representantes de campo do operador das aeronaves.
Controle 3: Inspees visuais
Cabos, fios, correias, cestos,

dispositivos de giro, clvis etc.
Todos os equipamentos de iamento devem ser diariamente

inspecionados por pessoal devidamente qualificado, antes do voo.
Qualquer sinal de desgaste, dilaceramento, corroso, dobras ou
deteriorao devem resultar na interrupo do uso do equipamento.
Controle 4: Manilhas
As manilhas usadas para conectar o cabo aeronave devero estar
em conformidade com os suplementos especficos do Manual de
voo, com relao ao dimetro dos seus anis e ao uso deles com
os respectivos tipos de ganchos da aeronave.
5.1.3 Ameaa 3: Liberao acidental de carga

Controle 1: Mecanismos de liberao manuais e eltricos
A aeronave deve ter mecanismos manuais e eltricos de liberao
na cabine de pilotagem e um mecanismo manual no gancho,
todos em condies operacionais.
Controle 2: Controles padronizados
192
Sempre que possvel, para aeronaves do mesmo tipo ou similares,

o operador da aeronave deve padronizar os comandos eltricos
de liberao de carga, especialmente quando localizados nos
controles cclicos e coletivos.
Controle 3: Interruptor de ativao protegido
Quando for possvel para o tipo, todos os interruptores eltricos
de liberao devem ser protegidos para evitar a ativao acidental.
Controle 4: Montagem de carga
O operador da aeronave deve garantir que todas as cargas sejam
preparadas por pessoal devidamente qualificado.
5.1.4 Ameaa 4: Perda de controle em voo

O controle insatisfatrio durante o voo resulta na perda de
controle e no acidente da aeronave.
Controle 1: Experincia do piloto
Os seguintes requisitos mnimos so necessrios para tripulantes
que exercem atividades com carga externa:
Ter concludo, com xito, o programa de treinamento

com carga externa do operador, especfico para referncia
vertical e de linha longa (> 50 ps), ou linha curta (< 50
ps), conforme aplicvel;
200 horas de operaes com carga externa, das quais 100
devem ser de referncia vertical, se usado daquela forma;
uma verificao anual de linha longa e/ou carga externa
com verificao e treinamento de operador, feito por um
piloto-em-comando.
Controle 2: Tempo de voo dirio do piloto
Unidade 4
193
Quando as manobras com carga externa ultrapassarem 3 (trs)

por hora, os seguintes tempos de voo devem ser respeitados:
Operao com um nico piloto
Operao com dois pilotos
Tempo mximo de 3 horas por perodo de

voo, seguido de uma pausa de 30 minutos
de repouso. O reabastecimento quente no
constitui uma pausa de repouso.
Tempo mximo de 5 horas por perodo de

voo, seguido de uma pausa de 60 minutos de
repouso.
Tempo de voo mximo de 6 horas de voo por

dia calendrio.
Tempo de voo mximo de 8 horas de voo por

dia calendrio.
Controle 3: Indicadores remotos de instrumentos

Para operaes com um nico piloto que utilizam tcnicas de
referncia vertical e nas quais os instrumentos da aeronave no
esto vista, as indicaes remotas da luz de aviso de fogo e do
medidor de torque devem estar instaladas para o tipo de aeronave.
Controle 4: Operador da aeronave - Procedimentos
O operador do helicptero deve ter procedimentos documentados
atendendo aos requisitos de competncia da tripulao area e
terrestre, quando aplicvel, que exeram atividades relacionadas
com cargas externas. A habilidade de operar em condies
ambientais e terrestres, onde a atividade estiver sendo realizada,
deve fazer parte dos procedimentos de competncia.
Controle 5: Espelhos externos da aeronave
Sempre que estiver disponvel, para o tipo de aeronave, devero
ser instalados espelhos externos, mostrando a rea de gancho.
Controle 6: Peso carga
Compressores, equipamento de
break-down, sacos de amostras etc.
Todas as cargas devem ter o peso preciso informado ao piloto

antes de cada iamento. Planos de carga padro podem ser
utilizados, desde que os pesos sejam conhecidos com preciso.
Quando necessrio operacionalmente, um medidor de carga deve
ser instalado na aeronave.
Controle 7: No designado para transporte de passageiros
194
Os passageiros esto proibidos de viajar em helicpteros durante

as operaes com carga externa, incluindo trnsito com linha
vazia. Apenas o pessoal empregado ou contratado pelo operador
da aeronave, para realizar a atividade de trabalho diretamente
associada operao, pode ser transportado em helicpteros
durante operaes de carga externa. Isso inclui trnsito com linha
vazia conectada.
Controle 8: Cabo antiembaraamento
Quando estiver disponvel para o tipo de aeronave, devem ser
instalados conjuntos de proteo para impedir que os cabos
atritem ou enrosquem nos skids ou na fuselagem.
5.1.5 Ameaa 5: Complicaes na linha em trnsito

A carga se desprende da linha ou a linha se torna livre, fazendo com
que, acima de determinada velocidade, ela seja arremessada para
cima e para trs, em direo ao rotor de cauda, causando acidente.
Controle 1: Linhas pesadas
A linha deve ser devidamente pesada se precisar voar sem carga.
Devem ser implementadas verificaes pr-decolagem, destinadas
a assegurar que a tripulao envolvida em cargas repetitivas esteja
ciente de quando a linha est acoplada.
Controle 2: Nunca ultrapasse as velocidades (Vne)
As velocidades Vne aplicveis devem ser informadas e
compreendidas por todos os tripulantes antes do incio das
operaes. Se o indicador de velocidade do ar (ASI) da aeronave for
calibrado em unidades de medida diferentes das velocidades Vne
documentadas, uma avaliao de risco separada deve ser realizada e
revisada por especialistas em aviao, antes de iniciar a operao.
Controle 3: Envelope de limite de manobra
Todas as velocidades de trnsito seguras, ngulo mximo de
inclinao lateral (bank), razo mxima de descida permitida e o
manuseio geral associado s operaes de carga estvel devem ser
Unidade 4
195
informadas e compreendidas por todos os tripulantes, antes do

incio das operaes.
Controle 4: Linha curta (< 50 ps)
Trnsito com uma linha curta e sem carga no permitido.
5.1.6 Ameaa 6: Perda de controle no solo

Um desvio das operaes normais em solo resulta em perda
de controle da carga e da aeronave, levando a um acidente
aeronutico.
Controle 1: Briefing no solo
O piloto que est no comando da aeronave responsvel por
garantir que todo o pessoal envolvido na atividade de carga
externa esteja totalmente informado de todas as expectativas
dos operadores das aeronaves antes do incio das operaes. As
informaes devem incluir os cenrios de emergncia da aeronave
que possam envolver as equipes de solo.
Controle 2: Controle da aeronave no solo
Um piloto deve permanecer no controle de um helicptero em
funcionamento durante todo o tempo que estiver no solo. Os
comandos nunca devem ser deixados sem assistncia quando a
aeronave estiver em funcionamento, em nenhuma circunstncia,
mesmo quando houver necessidade de ajudar em atividades como
reabastecimento quente ou fixao de carga.
Controle 3: O pessoal de solo
O pessoal de solo deve usar Equipamentos de Proteo Individual
(EPIs) incluindo capacetes com cintas de queixo, culos resistentes
ao impacto, luvas, sapatos de segurana, meios de comunicao
solo-ar com os tripulantes e usar trajes de alta visibilidade.
196
5.2 Defesas em caso de acidente com aeronave em operao

com cargas externas
5.2.1 - Defesa 1: Capacetes para a tripulao
Os tripulantes envolvidos nas atividades de carga externa devem
usar capacetes de acordo com as normas industriais apropriadas.
5.2.2 - Defesa 2: Acompanhamento de voo

A comunicao positiva contnua e o acompanhamento de voo
devero ser mantidos pela tripulao de apoio de solo ou pelo
pessoal designado para o acompanhamento de voo. Ligaes
agendadas normais de operaes devem ser estabelecidas a cada
15 minutos, nunca com intervalos maiores que 30 minutos.
5.3 Ameaas s operaes em alto mar

5.3.1 Ameaa 1: Interface entre helicptero e embarcao
O helicptero opera em uma estrutura flutuante e colide contra o
convs.
Controle 1: Operaes helicptero/embarcaes
Todas as operaes helicptero-para-navio devem ser realizadas
de acordo com as normas contidas na International Chamber of
Shipping (ICS), ou seja, no Guia para operaes de helicptero
em embarcaes.
Controle 2: Operaes de embarcaes
Embarcaes flutuantes incluem a:
unidade de transferncia de produo flutuante (FP50);
unidade mvel de perfurao (MODU);

Unidade 4
197
embarcao de apoio ao mergulho (D5V);
barcaas Derrick;
embarcaes ssmicas.
Inclinao, rolagem e oscilao de embarcaes flutuantes devem

ser medidas o mais prximo do nvel do heliponto e na linha
mais central possvel para obter leituras precisas que podem ser
comunicadas ao helicptero a partir da embarcao e verificadas pela
tripulao como estando dentro dos limites, antes da aterrissagem.
Controle 3: Inclinao, rolagem e oscilao (PRH) - Limites
para aterrissagem
Para operaes de helipontos flutuantes, o operador da
aeronave dever ter limites de inclinao, rolagem e oscilao
para aterrissagem, validado pela indstria, como o Helideck
Certification Agency Helideck Landing Limits, documentado no
Manual de operaes.
5.3.2 Ameaa: Coliso de voo controlado noturno com o solo ou gua

CFIT/W
Um helicptero operando noite, em estado aeronavegvel e
operacional, colide com o solo ou gua, resultando em acidente.
Controle 1: Atualizao noturna
Todas as equipes de apoio em alto-mar escaladas para suporte
noturno devem manter um registro de 3 aterrissagens noturnas a
cada 90 dias.
Controle 2: Experincia em horas noturnas
A tripulao deve ter 25 horas noturnas em alto-mar, antes de
operar como piloto em comando (PIC) durante a noite em alto-mar.
Controle 3: Procedimentos noturnos em alto-mar
As operaes noturnas em alto-mar devem ser feitas por dois
pilotos qualificados, em uma aeronave multimotora operada e
198
equipada para voo sob as regras de voo por instrumentos (IFR).

O operador de aeronave deve ter os Procedimentos Operacionais
Padro (SOPs) documentados relacionados s operaes noturnas
em alto-mar, que incluiro referncia aos critrios de aproximao
estabilizada e protocolo de aproximao perdida e arremetida.
Controle 4: Voo de validao noturno
Voos noturnos de validao, conduzidos por equipe de verificao
e treinamento devidamente qualificada, sero conduzidos em
todas as plataformas novas o mais prximo possvel do incio das
operaes, com o objetivo de validar o heliponto e a iluminao
da plataforma, assim como as aproximaes por instrumento/
visuais para a plataforma nos ambientes adjacentes.
Controle 5: Poltica de evacuao de urgncia mdica noturna
(Medevac)
Aps consultar o operador da aeronave, a companhia deve
desenvolver uma poltica noturna Medevac, quando a capacidade
for necessria. Considerando o perfil de risco mais elevado,
os voos noturnos em alto-mar para Medevac somente sero
requisitados em situaes que ameaam a vida, onde o gerente
da instalao em alto-mar (OIM), em consulta com a equipe
mdica, julgar que a estabilizao do paciente at o nascer do sol
no ser possvel.
Controle 6: Rdio-altmetros operacionais
Todos os helicpteros operando em alto-mar devem ser
equipados com pelo menos um rdio-altmetro com mostrador
duplo, e ambos os dois mostradores do rdio altmetro - devem
estar em condies de uso para qualquer voo noturno ou por
instrumentos. Esse requisito substitui o que pode estar descrito
na MEL aprovada.
Controle 7: Radar meteorolgico
Todos os helicpteros operando em alto-mar que voam durante a
noite ou sob IFR devero ser equipados com radar meteorolgico
colorido, com alcance mnimo de 2,5 milhas nuticas e divises
de escala de 0,5 milhas nuticas.
Unidade 4
199
5.3.3 - Ameaa 3: Coliso no heliponto

O helicptero bate em algum obstculo no heliponto e cai na
gua ao lado da plataforma.
Controle 1: Controle do heliponto
Todas as instalaes em alto-mar devem ter um Oficial de
aterrissagem de helicptero (HLO) treinado e assistentes. O HLO
deve estar disponvel para todos os movimentos do helicptero,
com todas as funes e responsabilidades claramente definidas
em um Manual HLO atualizado. Treinamento contnuo deve
ser agendado a cada trs anos. Qualquer pessoa designada
como assistente do HLO receber treinamento formalizado e
documentado de um HLO aprovado e, possivelmente, far treinos
de emergncia peridicos. Alm do equipamento de proteo
individual (PPE) padro, todo o pessoal do heliponto deve usar e
ser identificado por um traje de alta visibilidade.
Controle 2: Inspeo do heliponto
Todos os helipontos passaro por uma inspeo anual conduzida
por especialistas da aviao devidamente qualificados ou pelo
operador da aeronave. Os resultados documentados e planos de
ao resultantes das inspees devem ser retidos pelo HLO.
Antes de iniciar as operaes em um heliponto novo, ou
quando um novo operador comear a operar em um heliponto
j existente, pessoal experiente e qualificado do operador da
aeronave dever realizar uma inspeo e instruir todo o pessoal
relevante nas prticas operacionais e procedimentos de segurana
para o tipo de helicptero que est sendo usado.
Controle 3: Projeto de heliponto
A menos que os requisitos regulatrios locais especifiquem de
outra forma, todos os helipontos devero estar em conformidade
com as normas do Anexo 14 da ICAO Aerdromos no
Volume II, e devero ser projetados para acomodar o maior
helicptero que se pretende utilizar naquela estrutura. Para
implementao, normas e prticas, CAP 437 reas de
Aterrissagem de Helicptero em Alto-Mar e o Manual do
200
Heliporto ICAO devem ser usados. Helipontos de proa em

FPSOs podem requerer plataformas de dimetro maior que
o normal, de at 1,5D, em funo de consideraes PRH.
Especialistas de aviao devem ser consultados antes da reviso
final do projeto.
D = comprimento total do
helicptero com rotores
em funcionamento.
Controle 4: Desempenho do helicptero

Helicpteros operando em alto-mar devem ser pilotados para
minimizar o tempo de exposio na borda do heliponto e sempre
de acordo com os requisitos de Desempenho Classe 2 ou superior.
Controle 5: Operao de mltiplos helicpteros no heliponto
Um segundo helicptero s pode pousar em uma plataforma
ocupada se um procedimento especfico estiver includo
no Manual de Procedimentos Operacionais Padro (SOP)
ou no Manual de Operaes. No obstante a existncia do
procedimento, quando uma operao exigir o pouso de dois
helicpteros em um heliponto em alto-mar, todos os aspectos
de risco devem ser avaliados e aprovados por um especialista em
aviao da companhia, antes do incio da operao.
5.3.4 Ameaa 4: Operaes de resgate por iamento

O helicptero necessrio para executar operaes de iamento
que, por meio de erro de manipulao, resulta numa situao
anormal que pode levar a um acidente.
Controle 1: Experincia de iamento do tripulante
Toda a tripulao designada para operaes de iamento
dever ter concludo um programa de treinamento aprovado
e documentado, revisado pelos especialistas em aviao da
companhia. Para manter-se atualizado, no mnimo 3 ciclos de
iamento nos ltimos 12 meses devero ser realizados como parte
do programa de treinamento, para todos os tripulantes.
Unidade 4
201
Controle 2: Programa de treinamento

O operador da aeronave estabelecer um programa de treinamento
documentado e critrios mnimos de qualificao para todo o
pessoal envolvido nas operaes de iamento, incluindo:
tripulao;
operador de iamento;
nadador down-the-wire, quando aplicvel, e demais

envolvidos.
O programa de treinamento deve incluir um curso inicial de

competncia, seguido de cursos anuais de reciclagem.
Controle 3: Equipamento de iamento
Todo o equipamento especfico, incluindo a grua, dispositivo
de iamento, cabos, EPIs e ferramentas associadas, devem, no
mnimo, ser mantidos, testados e certificados de acordo com o
programa de manuteno aprovado pelos fabricantes.
Controle 4: Operaes noturnas de iamento em alto-mar
As operaes noturnas de iamento devem ser realizadas somente
em uma aeronave especificamente equipada para realizar essa
tarefa, incluindo a capacidade auto-hover, e com tripulao
especialmente treinada em operaes noturnas de iamento.
5.3.5 Ameaa 5: Complicao com o combustvel da aeronave

O helicptero passa por complicaes com o suprimento de
combustvel, resultando em apagamento do motor e acidente com
a aeronave.
Controle 1: Inspeo do sistema de reabastecimento
Uma inspeo inicial e, a partir dela, inspees anuais do sistema
de combustvel da instalao em alto-mar devem ser realizadas
por um especialista em aviao designado pela companhia ou
pelo operador da aeronave. O programa de inspeo deve incluir
202
uma reviso dos procedimentos de reabastecimento que englobe

testes dirios, amostragem e prticas de reteno de amostra.
Controle 2: Alternativas em alto-mar
Clculos de combustvel para somente uma perna de voo e rotas
alternativas em alto-mar no devem ser utilizados, a menos
que o destino tenha sido aprovado para aterrissagens OEI pelo
especialista de aviao.
Controle 3: Teste do combustvel
Os pilotos so obrigados a fazer ou testemunhar a coleta de
uma amostra de combustvel do ponto de entrega, o mais perto
possvel do bocal de todas as instalaes de abastecimento
offshore, antes de cada operao de reabastecimento. A amostra
de combustvel deve ser testada para gua e contaminantes.
5.4 Defesas atenuantes em caso de acidente

5.4.1 Defesa 1: Sistema de flutuao da aeronave
Helicpteros operando em alto-mar devem ser equipados
com um sistema de flutuao tipo pop-out. Sistemas inflveis
automatizados devem ser instalados na aeronave, quando
disponveis para o tipo de aeronave.
5.4.2 Defesa 2: Janelas tipo pop-out
Quando houver modificao aprovada, janelas pop-out de
emergncia devem ser instaladas.
5.4.3 Defesa 3: Sistema de iluminao de sada de emergncia
Quando houver modificao aprovada, um sistema de iluminao
de sada de emergncia deve ser instalado na aeronave.
Unidade 4
203
5.4.4 Defesa 4: Botes salva-vidas

Dois botes salva-vidas aprovados, reversveis ou de
autoalinhamento, com cmara dupla e com capacidade de serem
acoplados na aeronave, estaro instalados e devero ser facilmente
acessveis em caso de pouso na gua. Cada bote salva-vidas
dever ter uma capacidade de sobrecarga igual ou maior que o
nmero total de pessoas transportadas na aeronave.
5.4.5 Defesa 5: Botes salva-vidas montados do lado externo
Quando houver modificao aprovada, os salva-vidas montados
do lado externo devem estar adaptados ao helicptero e aceitar
liberao interna ou externa.
5.4.6 Defesa 6: Coletes salva-vidas
Coletes salva-vidas para passageiros, de cmara simples, no
mnimo, fabricados para a aviao e aprovados por TSO, devem
ser utilizados durante todo tempo das operaes em alto-mar. Se
aprovados pela autoridade local, coletes salva-vidas equipados com
correias so preferveis ao invs de coletes simples sem correia.
5.4.7 Defesa 7: Trajes de sobrevivncia

Trajes de sobrevivncia com uso certificado pela autoridade
reguladora local sero fornecidos para os tripulantes e passageiros
para operaes em alto-mar de helicptero em ambientes hostis e
quando requerido, de acordo com a avaliao de risco.
5.4.8 Defesa 8: Treinamento de fuga subaqutica de helicptero

HUET Helicopter Underwater
Escape Training.
204
Todos os tripulantes e passageiros faro um curso HUET

que inclui o uso do Simulador de Treinamento de Egresso
Modular (METS) pelo menos a cada quatro anos, a no ser
que a autoridade reguladora local exija frequncia maior ou um
processo de variao interno estabelecido esteja em vigor.
5.4.9 Defesa 9: Sistema de anncio pblico (PA)

O helicptero ser equipado com um sistema PA de clareza e
um volume suficiente para que os passageiros sejam capazes de
compreender as instrues da tripulao a qualquer momento
durante o voo.
5.4.10 Defesa 10: Comunicao do passageiro para a tripulao

Dever ser disponibilizado um meio pelo qual os passageiros
sejam capazes de se comunicar com a tripulao. Sempre que
possvel, ela deve prover ao menos um fone de ouvido de duas
vias para um passageiro designado.
5.4.11 Defesa 11: Instrues adicionais de segurana em alto-mar

Quando a aeronave real usada para um voo offshore tem sua
configurao diferente da mostrada no vdeo de briefing de
segurana, um resumo verbal cobrindo essas diferenas deve ser
fornecido a todos os passageiros antes da partida.
Alm dos requisitos das instrues contidas no item 3.5 do
controle 6, os seguintes aspectos, mas no somente esses, devem
ser fornecidos por meio de breve vdeo, antes do embarque tanto
no caso em terra ou em alto-mar:
demonstrao sobre o uso do colete salva-vidas utilizados

naquele helicptero;
instrues sobre o uso apropriado de trajes de
sobrevivncia, incluindo a necessidade de trajes fechados
com gorros e luvas durante a decolagem e aterrissagem
ou, de outra forma, de acordo com as instrues do
Piloto em Comando;
demonstrao do uso do bote salva-vidas e meios de
embarque;
demonstrao do uso de todo o equipamento de
sobrevivncia;
instrues de embarque e desembarque.
Unidade 4
205
5.4.12 Defesa 12: Bagagem de bordo

Apenas livros de capa mole ou revistas amarradas com segurana
so permitidos como bagagem de mo. Pastas, laptops e jornais
so expressamente proibidos como bagagem de mo e devem ser
colocados no compartimento de bagagem.
5.4.13 Defesa 13: Acompanhamento de voo

O acompanhamento de voo da aeronave ser feito por uma
pessoa responsvel e capaz de iniciar o Plano de resposta de
emergncia. O acompanhamento de voo deve, no mnimo,
consistir de um contato constante feito pelo rdio, com intervalos
de relatrio da aeronave detalhando a posio e a altitude da
aeronave, emitidos em intervalos mximos de 15 minutos.
Sempre que possvel e disponvel para o tipo de voo da aeronave,
um sistema de satlite aprovado dever ser utilizado para
melhorar o sistema de acompanhamento de voo. Intervalos de
relatrios via satlite devem ser incrementados para intervalos de
dois minutos e recomenda--se frequncias maiores de gerao de
relatrio em baixa altitude. Esses relatrios podem ser usados no
lugar das transmisses de rdio programadas.
5.4.14 Defesa 14: Kits de sobrevivncia

Kits de sobrevivncia especficos para operaes em alto-mar,
de acordo com as normas regulamentares locais, devem ser
transportados e acondicionados nos botes salva-vidas da aeronave.
5.4.15 Defesa 15: Plano de resposta de emergncia (ERP)

Planos de resposta de emergncia em alto-mar devem ser
previstos para emergncias relacionadas aviao.
206
5.4.16 Defesa 16: Treinos de resposta de emergncia

Treinos de emergncia, no mnimo em desktop, com objetivos
especficos, devem ser realizados no prazo de 30 dias do incio de
um novo projeto e, depois disso anualmente, para as operaes
em curso. Para testar a integridade do ERP, os piores cenrios
envolvendo last-light, condies meteorolgicas e disposio
da aeronave, podem ser designados para o exerccio. Pontes de
comunicao entre a companhia, o operador da aeronave e todos
os recursos SAR devem ser testadas e validadas durante o treino.
5.4.17 Defesa 17: Limitaes de iluminao

Voos em alto-mar realizados durante o dia devem ser
programados para que os helicpteros aterrissem 30 minutos
antes do horrio oficial do pr do sol. Voos em alto-mar
realizados durante o dia, onde um pouso na gua pouco antes de
escurecer limitaria a capacidade de se realizar um resgate com
tempo previsto de sobrevivncia para os ocupantes, devem ser
reduzidos em durao, para permitir resposta apropriada.
5.4.18 Defesa 18: Voos noturnos de passageiros em alto-mar

Voos de passageiros realizados noite sero conduzidos somente
aps avaliao de risco (RA) que envolva o operador da aeronave.
A RA deve incluir, no mnimo:
existncia, disponibilidade e eficcia dos recursos SAR

disponveis noite;
tempos de resposta SAR;
tempo de sobrevivncia do pessoal, de acordo com as
condies ambientais e medidas de mitigao (como
trajes de sobrevivncia).
Nesta anlise, espera-se que os helicpteros SAR, os quais

funcionam noite, tenham capacidade plena de iamento noturno.
Unidade 4
207
5.4.19 Defesa 19: Salva-vidas conectados

Para operaes de longo prazo, deve-se considerar a utilizao de
salva-vidas conectados para complementar quaisquer iamento
ou outros meios de resgate, particularmente se o tempo esperado
de sobrevivncia no mar for muito curto. Alm do treinamento
inicial da tripulao, preciso fazer tambm atualizaes anuais
de treinamento.
5.4.20 Defesa 20: Balizador acstico

Todos os helicpteros operando em alto-mar tero balizador
acstico submarino (pinger) com transmisso ao ser submergido.
Se equipado com um gravador de voz (CVR), o pinger deve ser
preso ao CVR.
5.4.21 Defesa 21: Equipamento de respirao

Equipamento no pressurizado aprovado de respirao somente
poder ser usado se a tripulao e os passageiros receberam
treinamento para o seu uso e o briefing de segurana pr-voo
incluir as orientaes a esse respeito.
Sntese
Apresentamos, nesta unidade, uma norma internacional surgida
de estudos da Flight Safety Foundation sobre as operaes areas
das empresas exploradoras de recursos naturais. Em virtude das
caractersticas dessas operaes, os riscos envolvidos so maiores
e atingem, inclusive, as operaes de busca e salvamento. Para
facilitar o entendimento desses riscos e a aplicao de controles,
surgiu a Norma Bsica de Riscos da Aviao (BARS).
208
Apesar de voltada para as operaes das empresas de recursos

naturais, ela pode ser usada e adaptada facilmente para qualquer
outra operao com caractersticas semelhantes, como aquelas
feitas em locais remotos, sobre selva, em locais montanhosos
etc. A compreenso de sua filosofia de identificar a ameaa e
correlacion-la diretamente aos controles e defesas o meio
mais fcil e simples de executar um plano de gerenciamento de
segurana de uma operao deste tipo.
No Brasil, alm das operaes especficas de recursos naturais
de companhias como a Vale e a Petrobras, temos muitas outras
operaes da aviao geral ligadas minerao, agropecuria e
at mesmo ao turismo, que apresentam algumas caractersticas
semelhantes e o uso de uma norma como a BARS deveria ser
sempre implementado.
1) Descreva o objetivo da norma e explique por que ela pode ser usada
em operaes no interior do pas.
Unidade 4
209
2) Justifique o motivo de haver controles comuns e especficos s ameaas

apresentadas.
3) Explique porque existem as defesas em caso de acidentes.
Saiba mais
FSF. Basic Aviation Risk Standard. USA: FSF, 2010.
ICAO. Annex 14: Aerodromes. 5 ed. Montreal: ICAO, 2009. v. 1
210
unidade 5
Esforos e iniciativas de
segurana de voo
Conhecer os programas internacionais em prol da

segurana de voo.
Identificar as principais ameaas segurana de voo da

atualidade.
Saber implementar os controles apresentados pelos

programas.
Entender a influncia positiva dessas iniciativas.
Sees de estudo
Seo 1 As iniciativas da Flight Safety Foundation
Seo 2 Os programas CFIT e ALAR
Seo 3 Os programas de controle de qualidade
Seo 4 Os programas contra a perda de controle

Desde 1947, a Flight Safety Foundation (FSF) vem ajudando a
salvar vidas ao redor do mundo. A Fundao uma organizao
internacional sem fins lucrativos, cujo nico propsito
fornecer uma orientao de segurana especializada, imparcial e
independente para o setor de aviao e aeroespacial.
A Fundao est em uma posio nica para identificar as
questes globais de segurana, estabelecer prioridades e servir
como um catalisador para soluo dos problemas, por meio
da coleta de dados e do compartilhamento de informaes,
educao, defesa e comunicao. A eficcia da Fundao em
trabalhar as diferenas culturais e polticas pela causa comum da
segurana de voo ganhou respeito mundial.
Hoje, a Fundao conta com associados em 150 pases; so mais
de 1.000 organizaes e indivduos. A Fundao est sediada
em Alexandria, Virginia, EUA, tem um escritrio regional em
Melbourne, na Austrlia, e conta com organizaes afiliadas em
todo o mundo.
Nesta unidade, vamos conhecer e debater as iniciativas mundiais
em prol da segurana de voo desenvolvidas pela FSF e que
so adotadas pela vasta maioria dos operadores de aeronaves,
sejam elas privadas ou comerciais, atualizando a cada dia seus
procedimentos operacionais.
212
Seo 1 As iniciativas da Flight Safety Foundation

A Flight Safety Foundation (FSF) j lanou muitas iniciativas
tcnicas que tm contribudo para a melhoria da segurana
da aviao mundial. Essas contribuies comearam quando
a Fundao foi criada, em 1947. Naquele ano, a Fundao
organizou o primeiro workshop de investigao de acidentes da
aviao civil e patrocinou o primeiro seminrio sobre segurana
area internacional.
Ao longo dos anos, os esforos tcnicos da FSF tm sido
fundamentais para estimular o reconhecimento mundial do valor
dos equipamentos e procedimentos voltados para a segurana
de voo, como os gravadores de dados de voo, e a atualizao e
padronizao do treinamento de pilotos.
Durante a histria da Fundao, os esforos tcnicos tambm
incluram as seguintes conquistas:
a primeira modelagem computacional das reaes

humanas s foras de um acidente, o que levou melhoria
dos sistemas de reteno de assento do passageiro;
o primeiro sistema internacional de relatrios de segurana
annimo da aviao civil para pilotos, que se tornou o
modelo para programas semelhantes em todo o mundo;
o primeiro sistema de coleta e distribuio de relatrios
de mau funcionamento mecnico das aeronaves, uma
tarefa que agora realizada por vrias autoridades da
aviao civil;
estudos de referncia que serviram de base para os
padres mdicos para pilotos e controladores de trfego
areo em todo o mundo;
tanques de combustvel para helicpteros resistentes
exploso, que militares dos EUA do o crdito de salvar
milhares de vidas;
promoo da conscincia mundial sobre os perigos dos
bogus aircraft parts ou peas falsas de avies.
Unidade 5
Peas que no foram

concebidas e/ou fabricadas
nos padres exigidos.
213
Controlled Flight Into Terrain.
No incio de 1990, a Fundao lanou um grande esforo para

evitar acidentes envolvendo o voo controlado contra o terreno
(CFIT). O CFIT ocorre quando uma aeronave em condio
normal de voo e sob o controle do(s) piloto(s) levada
acidentalmente de encontro com o terreno, obstculos ou gua,
geralmente sem prvia conscincia por parte da tripulao.
A fora-tarefa FSF CFIT foi criada em 1992 e concluiu o seu
trabalho em 1995. Ela atingiu seu objetivo de reduzir os acidentes
de CFIT em 50% em cinco anos. O desenvolvimento dos estudos
e da fora-tarefa mostrou que o problema era bem maior do que
os acidentes CFIT, o que acabou ampliando o trabalho para
atender a reduo dos acidentes de aproximao e pouso.
Approach-and-landing Accident
Reduction.
A fora-tarefa FSF ALAR foi criada em 1996 como uma nova

fase da reduo dos acidentes CFIT. Em 1998, a fora-tarefa
apresentou as suas concluses e recomendaes para a reduo
dos acidentes de aproximao e pouso (ALAs). A fora-tarefa
continua, permanentemente, a desenvolver ferramentas para
reduzir ALAs.
Em outra iniciativa, a FSF se viu confrontada com uma
persistente pergunta que no oferecia respostas claras.
Por que profissionais experientes e bem treinados

continuam a cometer erros que resultam em acidentes?
Para tentar respond-la, ela formou, em 1992 o Comit carus

FSF, um pequeno grupo de especialistas de toda a indstria
de aviao, para estudar as questes de fatores humanos na
segurana da aviao.
O Comit carus FSF tem contribudo enormemente para a
compreenso dos acidentes causados por fatores humanos e
forneceu muitas ferramentas para a preveno de tais acidentes.
A comisso tambm dirige o projeto de avaliao de risco de
operaes de voo (FORAs), que utiliza tcnicas de modelagem
matemticas avanadas para quantificar os riscos associados s
operaes da aviao.
214
A Fundao tem sido um dos principais defensores do uso

mundial do programa de voo com garantia de qualidade
operacional - Flight Operational Quality Assurance - conhecido
pelo acrnimo FOQA, que coleta e analisa os dados registrados
em operaes de voo para melhorar:
o desempenho da tripulao;
os programas de treinamento das companhias areas;
os procedimentos operacionais;
os procedimentos de controle de trfego areo;
os projetos e operaes aeroporturias;
os projetos de aeronaves.
Pronuncia-se fcua.
A Fundao desenvolveu, em 1994, materiais para ampliar

a formao de pilotos na preveno de duas das causas mais
problemticas de acidentes:
windshear ou tesoura de vento;
fadiga.
A pedido do FAA, a Fundao desenvolveu um trabalho que

resultou no treinamento windshear training aid voltado para
pilotos da aviao regional, de txi areo, corporativos e de
outras aeronaves da aviao geral. O auxlio ao treinamento
inclua um kit multimdia com um vdeo instrutivo, slides,
cartilhas de estudo e documentos de treinamento, um guia
autodidtico, treinamento de solo (ground school) e de simulador
e um programa de treinamento baseado em computador (CBT
computer-based training).
A fora tarefa FSF Contramedidas a Fadiga, composta por mais
de 30 representantes de 21 organizaes de aviao, desenvolveu
o documento Princpios e Diretrizes para a escala de servio e
descanso na Aviao Corporativa e de Negcios. (HISTORY,
2013). O documento fornece informaes que permitem aos
gerentes de departamento de voo corporativo e pilotos de voos de
negcios tomarem decises sbias e seguras de programao de voo.
Unidade 5
215
Em 1999, a Fundao apresentou os resultados de um

estudo exploratrio sobre a avaliao de risco permanente da
aeronavegabilidade (CARE). O estudo preocupou-se em verificar
se as fontes de informao atuais poderiam ser utilizadas de forma
mais eficaz para identificar e quantificar os fatores que afetam a
aeronavegabilidade permanente das aeronaves e seus sistemas.
As iniciativas tcnicas da Fundao continuam a concentrar-se
nas seguintes prioridades:
reduzir a taxa de acidentes em geral;
reduzir os acidentes causados por fatores humanos;
reduzir CFIT e ALAs;
reduzir os acidentes de perda de controle da aeronave.
A Fundao, atualmente, lder ou est participando ativamente

em quase todos os grandes esforos de melhoria da segurana
da aviao, que esto sendo realizados em todo o mundo. Por
isso, importante para qualquer profissional da aviao conhecer
e estudar essas iniciativas de modo a entend-las e contempllas em suas atividades. Nas sees, a seguir, vamos conhecer os
principais programas e iniciativas adotados mundialmente.
Seo 2 O programa CFIT/ALAR

A coliso contra o solo de voo controlado (CFIT) continua a ser
a principal causa de acidentes de aviao em todo o mundo, e a
maioria deles ocorre durante a fase de aproximao e pouso.
medida que novas tecnologias so desenvolvidas e implementadas
nas aeronaves, a conscincia de um piloto em relao ao terreno
ampliada, mas s isso no garantia de proteo contra um
CFIT ou um acidente na aproximao e pouso (ALAR).
216
Para se proteger desse tipo de acidente, preciso conhecer e

estudar os procedimentos relacionados ao gerenciamento de risco
e tomada de deciso por meio da abordagem relativa reduo de
acidentes de aproximao e pouso (ALAR/CFIT).
As grandes empresas areas e outros operadores

incluram na formao de seus pilotos o curso de
preveno a esse tipo de acidente.
O programa de treinamento denominado ALAR um conjunto

de ferramentas e materiais de conscientizao, projetado para
ajudar a reduzir a frequncia e a gravidade dos acidentes e
incidentes de aproximao e pouso, incluindo o CFIT.
Esse conjunto o produto do trabalho que foi realizado pela foratarefa FSF ALAR e publicado em 1998. (ALAR, 2013). O banco
de dados principal e suporte das concluses mostram que uma
mdia de 17 acidentes fatais durante a aproximao ou pouso havia
ocorrido a cada ano, de 1980 a 1998, em operaes de passageiros e
de carga, envolvendo aeronaves pesando 5.700 kg ou mais.
A reduo deste tipo de acidente (ALAR) tem sido um

dos principais objetivos da Flight Safety Foundation (FSF).
O trabalho da fora-tarefa e os produtos de segurana posteriores

e workshops internacionais sobre o assunto tm ajudado a reduzir
o risco de acidentes ALAR, mas, infelizmente, os acidentes
continuam a ocorrer. Apesar de os membros da fora-tarefa
CFIT e do grupo de ao de aproximao e pouso (CAAG)
j terem realizados vrias oficinas sobre o assunto em todo o
mundo, e a Fundao j ter distribudo mais de 40 mil cpias
do ALAR Tool Kit FSF, em 2009, dos 17 grandes acidentes
ocorridos no mundo, 9 eram ALAs e, no ano anterior, foram 8
em 19 acidentes. (ALAR, 2013).
Unidade 5
Conjunto de notas
informativas para o
piloto com vdeos,
apresentaes, listas
de verificao, a
conscientizao do
risco e outros produtos
destinados a prevenir
acidentes de aproximao
e pouso.
217
Uma grande atualizao do ALAR Tool Kit FSF foi emitida em

2010, com os resultados de anlises de dados de acidentes mais
recentes, bem como as concluses baseadas em dados da
Iniciativa de Segurana para a Pista de Pouso.
Runway Safety Initiative FSF.
inteno da Fundao atualizar, periodicamente, o Kit

ALAR para incluir novas informaes destinadas a reduzir
o risco de acidentes de aproximao e pouso baseadas nas
concluses e recomendaes no s da fora-tarefa, mas de outras
organizaes internacionais, como a americana Commercial
Aviation Safety Team (CAST) e a europeia Joint Aviation
Authorities Safety Strategy Initiative (JSSI).
importante a qualquer aviador, seja ele novato ou experiente,
que se mantenha atualizado com esses estudos por meio de
um curso ALAR que mostre aos pilotos quo facilmente uma
tripulao pode cair nas armadilhas de um acidente ALA.
Incluem-se, nesses cursos, exemplos dos erros mais comuns que
tm sido cometidos em acidentes anteriores, e as dicas para evitar
tais erros no futuro.
Um curso ALAR/CFIT ideal deve incluir os seguintes tpicos:
218
Introduo e definio de ALAR;
Aproximaes perdidas ou go-around;
Categorias de ALA e fatores de risco;
Conscincia situacional;
Procedimentos Operacionais Padro (SOP);
Briefings e callouts;
Orientao sobre regulamentos;
Altimetria;
Fatores humanos;
Controle de Trfego Areo;
Complacncia dos tripulantes;
Automao;
Solues recomendadas;
Treinamento;
A Regra de Ouro;
Uma avaliao.
Desde o incio do programa, a fundao vem publicando

boletins chamados ALAR Briefing Notes, para complementar
ou esclarecer as informaes e procedimentos do programa. De
modo geral, cada publicao inclui o seguinte:
dados estatsticos sobre o tpico apresentado;

recomendao de um procedimento operacional padro
(SOP);
discusso dos fatores que contribuem para o excessivo
desvio causador dos ALAs;
sugesto de estratgias de preveno de acidentes para
as companhias e de linhas pessoais de defesa para os
indivduos;
sumrio dos fatos;
referncias a outras notas ou briefing notes;
referncias a outras publicaes da FSF;
referncias a relevantes padres, prticas e recomendaes

da International Civil Aviation Organization (ICAO), do
U.S. Federal Aviation Regulations (FAR) e do European
Joint Aviation Requirements (JAR).
Desenvolvido como um auxlio educao e treinamento, essas

notas podem ser usadas por uma variedade de profissionais da
aviao para desenvolver e melhorar as estratgias de segurana e
os treinamentos de solo e de voo dos pilotos.
Muitos acidentes ALA ocorrem devido perda de conscincia
situacional, particularmente em relao ao plano vertical, e
muitas vezes os locais de coliso esto no eixo de aproximao
Unidade 5
219
de uma pista de pouso de um aeroporto. A falta de familiaridade

com a regio ou a leitura errada da carta de aproximao so
fatores causais comuns, particularmente onde h aproximao
na forma de degraus em altitude, a partir do ponto inicial do
procedimento at o fixo de aproximao final.
As principais defesas contra acidentes ALA so:
Procedimentos Operacionais Padro (SOPs);
aproximaes com ngulo de descida constante (CDA);
conscincia dos riscos nas aproximaes e pousos;
conscincia situacional em relao ao terreno;
220
aderncia janela de segurana nas aproximaes (safety

window);
conscincia das condies de visibilidade, vento e

performance da aeronave;
conscincia das condies da pista em termos de
aderncia do piso e comprimento disponvel;
conscincia do procedimento de arremetida correto
disponvel;
CRM, callouts e processo de tomada de deciso efetivos;
equipamentos de alerta e evaso de terreno como o
TAWS, GPWS e o EGPWS;
sistema de aviso de altitude mnima de segurana
(MSAW);
dados eletrnicos de terreno e obstculos inseridos no
sistema de navegao da aeronave.
2.1 - Cenrios CFIT/ALA

Um cenrio tpico de um acidente CFIT ALA descrito
pela situao induzida pelo piloto que, ao encontrar condies
meteorolgicas piores do que o previsto e, em uma tentativa de
manter ou recuperar o contato visual com o solo em uma rea de
camada de nuvem muito baixa, desceu abaixo da altitude mnima
de segurana, fazendo com que a aeronave atingisse o solo. Um
fator contribuinte para esse tipo de acidente foi o excesso de
confiana do piloto em informaes de um GPS durante a tentativa
de manter as condies meteorolgicas visuais (VMC) e uma
consequente falta de conscincia situacional adequada de terreno.
Outro cenrio, em uma situao induzida pelo ATC, o controlador
de voo passou um proa inicial a uma aeronave que ainda estava
a 210 KIAS durante um vetorao radar para uma aproximao
ILS, mas, posteriormente, foi distrado e no conseguiu emitir
a instruo para interceptao do curso final de aproximao
(localizador), fazendo com que a aeronave voasse para alm do
eixo de aproximao em direo a elevaes no outro lado da
aproximao. Quando a tripulao, que no era familiarizada
com a aproximao, percebeu a situao, no houve tempo ou
possibilidade de evitar a ocorrncia ou decidir por uma evaso.
Outros fatores contribuintes aos acidentes ALA:
meteorologia;
desenho da aproximao e cartas.
Chuva, turbulncia e gelo, podem aumentar a carga de trabalho do

piloto e causar interferncia, reduzindo a preciso, em alguns casos,
da rdio-navegao. A m visibilidade, especialmente noite, pode
contribuir para a desorientao e perda de conscincia situacional.
A representao de uma aproximao, particularmente aquelas
em que h degraus que no so de descida constante, pode no
apresentar claramente suas restries. Algumas aproximaes
levam os avies para prximo de obstculos, a fim de cumprir
com as restries apresentadas como as diplomticas, de reduo
de rudo ou para evitar conflitos com as rotas de partida,
diminuindo a margem de segurana para evases.
Unidade 5
221
Por ser uma fase exigente de voo, a aproximao e pouso

pode induzir o piloto a cometer erros, como deixar de usar a
fraseologia padro, levando confuso e mal-entendidos nas
comunicaes, provocando o estresse e at a fadiga do piloto ou
sua desorientao, todos eles fatores contribuintes conhecidos dos
acidentes ALA.
Seo 3 Os programas de garantia de qualidade

Em ingls quality assurance ou QA.
Garantia da qualidade refere-se a um programa de

acompanhamento e avaliao sistemtica dos diferentes aspectos
da prestao de servio para garantir o cumprimento dos padres
de qualidade. Ao fazer esse acompanhamento, possvel
determinar eventuais tendncias de ocorrncias ou de
comportamentos que influenciam negativamente o servio como
um todo, ou algumas de suas operaes.
importante perceber, tambm, que a qualidade determinada
pelo patrocinador do programa. QA no pode absolutamente
garantir a qualidade de todas as operaes, infelizmente, mas faz
com que isso seja mais provvel. A garantia de qualidade uma
rea nas organizaes destinada a lidar com as auditorias dos
procedimentos, das atividades e dos acordos. As auditorias devero
seguir um roteiro regrado pelo plano de qualidade do projeto. A
garantia de qualidade est inserida nos processos de execuo.
A garantia da qualidade inclui a regulao da qualidade de tudo
que envolvido com aquele produto ou servio e envolve todos
os seus aspectos dentro da empresa. Portanto, na aviao, no
se restringe s operaes areas, mas envolve todos os aspectos
voltados para a prestao desse servio, como:
222
segurana de voo;
aeronaves;
servios de manuteno;
atendimento;
controles organizacionais etc.
A norma ISO 9000 (ABNT, 2005) o modelo de gesto da

qualidade mais conhecido, usado nas organizaes em geral,
qualquer que seja o seu tipo ou dimenso.
Essa famlia de normas (ISO) estabelece requisitos que auxiliam:
na melhoria dos processos internos;
na maior capacitao dos colaboradores;
no monitoramento do ambiente de trabalho;
na verificao da satisfao dos clientes, colaboradores e

fornecedores;
em um processo contnuo de melhoria do sistema de
gesto da qualidade.
A norma ISO 9000 (ABNT, 2005) aplica-se a campos to

distintos quanto materiais, produtos, processos e servios. A
adoo das normas ISO vantajosa para as organizaes, uma vez
que lhes confere maior organizao, produtividade e credibilidade
- elementos facilmente identificveis pelos clientes -, aumentando a
sua competitividade nos mercados nacional e internacional.
Para no fugir do foco do nosso assunto, que so os
procedimentos operacionais, aqui vamos comentar apenas os
controles de qualidade voltados para as operaes areas.
3.1 Auditoria de segurana operacional da IATA (IOSA)

A Associao Internacional do Transporte Areo (IATA) uma
organizao a servio das empresas areas de todo o mundo. O
transporte areo um dos setores mais dinmicos e de rpida
evoluo do mundo. Por essas caractersticas, ele precisa de
uma associao representativa, proativa e neutra, operando nos
mais altos padres de qualidade profissional. A sede da IATA
Unidade 5
223
localizada em Montreal e seu principal escritrio executivo fica

em Genebra. Alm disso, h 57 escritrios espalhados no mundo,
entre eles, o do Brasil.
A IATA tem como metas:
segurana;
viabilidade financeira;
padres e procedimentos;
bom patro.
Segurana no sentido de promover servios areos confiveis e

seguros. A viabilidade financeira para auxiliar o setor a alcanar
nveis adequados de rentabilidade. Busca desenvolver padres
e procedimentos econmicos e ecolgicos para facilitar a
operao do transporte areo internacional. Bom patro significa
proporcionar um ambiente de trabalho que atraia, mantenha e
desenvolva colaboradores compromissados.
Para atender a essas metas, todos os membros da IATA devem estar
engajados no programa IOSA ou gesto de segurana operacional.
A IATA Operational Safety Audit (IOSA) a norma padro global
da indstria de aviao comercial representado pelas companhias
areas. A norma IOSA (IATA, 2013) foi desenvolvida em forma
de cooperao entre as companhias e as principais agncias
reguladoras, incluindo o FAA, CASA, JAA e Transport Canada,
a fim de representar as melhores prticas da indstria, em todos
os aspectos da segurana operacional.
IOSA um pr-requisito para ser membro da IATA. No entanto,
qualquer companhia area pode beneficiar-se do programa e o
registro vlido por dois anos, a partir da data em que a auditoria
foi iniciada.
O padro IOSA baseado em oito reas que contribuem para
segurana operacional da companhia area, quais sejam:
224
Organizao e Gesto de Sistemas (ORG).
Operaes de voo Flight Operations (FLT).
Controle Operacional Flight Dispatch (DSP).
Engenharia e manuteno de aeronaves (MNT).
Operaes de cabine Cabin Operations (CAB).
Operaes de solo Ground Handling Operations (GRH).
Operaes de carga Cargo Operations (CGO).
Gesto de Segurana (SEC).
O padro IOSA voltado gesto da empresa e objetiva:
melhorar a segurana e o grau de qualidade, integridade

e eficincia;
obter uma evoluo contnua das melhores prticas
dentro da indstria;
reduzir custos, evitando a proliferao de auditorias diversas.
3.2 IS-BAO - O padro internacional para a Aviao Executiva

Desenvolvido a partir de padres e regulamentos utilizados
mundialmente, como o ISO 9001 e os Anexos da ICAO, o
IS-BAO (WELCOME, [200-]) um padro internacional
elaborado especificamente para a Aviao Executiva, podendo
ser utilizado por qualquer operador de aeronaves, desde pequenos
helicpteros a grandes jatos.
International Standard for

Business Aircraft Operations
O IS-BAO um conjunto das melhores prticas da indstria de

aviao executiva, desenvolvido pela indstria para a indstria. Sua
inteno promover prticas operacionais altamente profissionais,
aproveitando os excelentes nveis de segurana j existentes.
Unidade 5
225
No mundo dos negcios, os padres internacionais so

reconhecidos por seu papel de facilitadores do comrcio
internacional. O IS-BAO proporciona resultados semelhantes,
pois seu propsito fundamental estimular operaes
padronizadas, seguras e altamente profissionais. O padro
IS-BAO reconhecido pela ICAO e tem o apoio de diversas
agncias reguladoras.
Desde que foi lanado, em maio de 2002, o IS-BAO tem sido
difundido no mundo inteiro. Vrias empresas realizaram sua
implementao e tornaram-se operadores registrados IS-BAO no
Brasil, Canad, Frana, Holanda, frica do Sul e Estados Unidos.
Os operadores registrados apontaram os seguintes benefcios na
utilizao do IS-BAO:
aumento da segurana operacional;
aperfeioamento do trabalho em equipe;
orgulho de operar segundo um padro reconhecido

internacionalmente;
melhora na eficincia das operaes e/ou manuteno;
aumento da satisfao dos funcionrios;
aumento do nvel de compreenso da alta gerncia sobre

as operaes areas;
reduo dos valores de seguro;
aumento de confiana da autoridade aeronutica.
Assim como o BARS voltado aviao dos exploradores de

recursos naturais, essa norma estabelece as mesmas ferramentas
adaptadas operao da aviao executiva e de negcios e fornece
ao departamento de voo desse tipo de atividade a estrutura
necessria no apenas para a tornar mais segura, mas tambm
mais organizada e mais profissional em todos os aspectos
da operao. A sua implantao exige um certo esforo no
envolvimento de todos aqueles que participam da operao area,
226
principalmente da alta gerncia, na compreenso da filosofia e

prtica aplicadas norma para atingir a excelncia em operar uma
ou mais aeronaves executivas.
3.3 O Programa de Ao para a Segurana da Aviao (ASAP)

O Aviation Safety Action Program (ASAP) foi desenvolvido
pelo FAA a partir de estudos da FSF. O objetivo do programa
reforar a segurana da aviao por meio da preveno de
acidentes e incidentes pelo conhecimento e anlise de ocorrncias
e eventos relatados pelos prprios participantes das operaes
areas. Seu foco incentivar a apresentao voluntria de
questes e eventos ao conhecimento dos demais colaboradores
envolvidos nas operaes da aviao.
Para incentivar um funcionrio a relatar voluntariamente as
questes de segurana, o programa foi projetado a apresentar
incentivos relacionados com a sua aplicao. O ASAP
baseado em uma parceria de segurana entre a Federal
Aviation Administration (FAA) e o detentor do certificado de
segurana do programa, podendo incluir quaisquer terceiros,
como a organizao de trabalho do empregado (sindicatos ou
associaes).
O programa hoje rene mais de 100 organizaes entre empresas
areas e outros operadores em parcerias com organizaes
e associaes de pilotos, de manuteno, de despachos
operacionais, de comissrios e outras.
3.4 O programa de garantia de qualidade operacional de

voo (FOQA)
O Flight Operational Quality Assurance (FOQA) feito por meio
da coleta e anlise de dados operacionais de voo, com o intuito
de fornecer mais informaes sobre essas operaes e um maior
conhecimento sobre o ambiente total da rotina de voo. Um programa
FOQA combina esses dados com outras fontes e experincia
operacional para desenvolver informaes objetivas e melhorar:
Unidade 5
227
a segurana;
a eficcia do treinamento;
os procedimentos operacionais;
os procedimentos de manuteno e engenharia;
os procedimentos de controle de trfego areo (ATC).
A melhoria da segurana de voo a fora motriz por trs da

implementao de programas de garantia de qualidade. Um
programa FOQA usado para revelar situaes operacionais
em que o risco aumentado, a fim de permitir a ao corretiva
antecipada, antes que esse risco resulte em um incidente ou
acidente. FOQA deve interagir e ser coordenado com outros
programas de segurana do operador e deve fazer parte da avaliao
de risco operacional global do operador e do seu programa de
preveno de acidentes. Ao ser proativo na descoberta e tratamento
de risco, esse operador ir aumentar a segurana area.
Em um programa FOQA, os dados so recolhidos a partir da
aeronave, por meio de dispositivos especiais de aquisio, como
Quick Access Recorders (QAR) ou diretamente do Flight Data
Recorder (FDR). Usando um dos vrios mtodos de transmisso
disponveis, os dados so recuperados e enviados periodicamente
para o escritrio do programa FOQA da empresa area para
anlise. Esse escritrio geralmente reside dentro da organizao
de segurana de voo na companhia area. Os dados so ento
validados e analisados, utilizando o processamento especializado
e software de anlise, conhecido como GDRAS, concebido para
converter os dados de voo em informao til.
O GDRAS transforma os dados em um formato adequado para
anlise e gera relatrios e visualizaes para ajudar o pessoal na
anlise dos dados coletados. Ele extrai eventos FOQA do fluxo
de dados digitais com base em:
228
parmetros;
valores-limite, como, por exemplo, a razo de descida em
mais de 1.000 ps por minuto na aproximao;
medies operacionais de rotina que so especificadas
pela transportadora area.
A anlise pode se concentrar em eventos que esto fora dos

limites normais de operao, em categorias de eventos ou
Routine Operational Mesurement (ROM), conforme determinado
pelas normas operacionais da transportadora area, bem como
limitaes operacionais do fabricante. Em seguida, a equipe
FOQA analisa os acontecimentos para avaliar sua validade e
significado potencial. Eventos FOQA so, ento, marcados para
o tratamento adequado.
FOQA Monitoring Team

(FMT)
Em termos de determinao das causas dos problemas sistmicos

que necessitam de correo, os dados agregados FOQA provaram
ser de maior valor do que os dados de parmetros detalhados,
recolhidos durante um nico voo. Registros de dados individuais so
normalmente agregados em categorias para auxiliar o analista na
busca de tendncias e padres.
Por exemplo, uma anlise pode ser realizada sobre a razo mxima
mdia de descida abaixo de 2.000 ps, por aeroporto, por tipo de
frota. Isso pode ser til para entender melhor o significado dos dados,
uma vez que eventos relacionados indicam ser essa uma rea que
requer investigao. Essa anlise pode sugerir que todas as frotas esto
experimentando altas taxas de descida em um determinado aeroporto
ou apenas um tipo de aeronave especfica. Esse tipo de informao
pode ser usado para identificar a fonte potencial do problema e,
esperanosamente, sugerir a natureza da ao corretiva apropriada.
Um exemplo de defesa proporcionada pelo programa pode ser
o seguinte caso de operao em um aerdromo. Imagine que
uma empresa area identificou, pelo programa FOQA, que suas
aeronaves apresentavam um desempenho inferior de frenagem
na pista de determinado aerdromo, em virtude de vibraes
e trepidaes. Como o problema se apresentou em diferentes
aeronaves e tripulaes, a empresa decidiu cruzar seus dados
com os dados de outras empresas operadoras do aeroporto, para
entender se o problema era do modelo de aeronave ou da pista.
Analisados os dados, verificou-se que o problema era comum
a todas as operadoras, independente do modelo de aeronave.
Confrontada com o resultado apresentado pelas empresas, a
Infraero providenciou uma anlise de engenharia da pista que
identificou ondulaes recorrentes no seu piso e recomendou
seu recapeamento. Portanto, o programa identificou uma ameaa
latente s operaes areas e promoveu sua mitigao antes que
se tornasse um risco para o voo.
Unidade 5
229
As informaes do programa so gerenciadas de forma sigilosa,

de modo que os envolvidos em um certo evento no corram riscos
profissionais ou legais, em funo da existncia do programa. Para
isso existe o Gatekeeper, que um membro da equipe FMT e principal
responsvel pela segurana dos dados identificados. O gatekeeper
o indivduo que pode ligar dados FOQA a um voo especfico
ou a um tripulante. O gatekeeper , normalmente, um membro da
associao de pilotos. Os dados que poderiam ser empregados para
determinar a identidade de um tripulante so removidos da vista no
registro eletrnico, como parte do processamento inicial dos dados
de voo. Contudo, os programas FOQA de empresa area contam
com um meio seguro de identificao, durante um limitado perodo
de tempo, a fim de permitir o prosseguimento da anlise de um
evento especfico associado a aes de tripulantes. A identificao e
o acompanhamento de tal evento so de responsabilidade exclusiva
do gatekeeper, e essa conduta geralmente limitada a situaes em
que necessria a viso mais aprofundada sobre as circunstncias que
cercam um evento.
O gatekeeper tipicamente um comandante de linha designado
por uma associao de piloto da empresa area, se aplicvel.
necessria a sua concordncia para iniciar um follow-up de um piloto
individual, que tambm ser feito por um comandante de linha,
nos moldes de um gatekeeper, indicado pela associao de pilotos, se
aplicvel. Por isso, muito importante que na implantao de um
programa FOQA haja uma clara e coerente explicao ao grupo
de voo que suas operaes sero monitoradas sem o intuito de uso
outro que no o da segurana de voo, para que eles saibam que sero
beneficiados pelo programa, o que de fato acontecer.
3.4.1 - O Processo de Anlise FOQA

O processo de anlise FOQA deve ser desenvolvido com base
no objetivo e escopo do programa pretendido. No mnimo, o
processo vai ser determinado conforme a informao que for
usada para avaliar ou efetuar a mudana em qualquer uma ou em
todas as seguintes reas:
230
segurana operacional;
desempenho da aeronave;
desempenho dos sistemas das aeronaves;
desempenho da tripulao;
procedimentos da empresa;
programas de treinamento;
eficcia de treinamento;
projeto de aeronaves;
operao do Sistema de Controle Areo (ATC);
questes operacionais aeroporturias;
questes de meteorologia.
importante saber que a anlise dos dados pode ser diferente

para cada um desses grupos, dependendo do uso pretendido
da informao. O tipo de anlise que estar disponvel ser
em funo da capacidade da gravao da aeronave, parmetros
disponveis, hardware GDRAS e funcionalidades de software.
Uma ampla coordenao entre a equipe FOQA FMT e os
outros departamentos da empresa crucial para maximizar as
capacidades de anlise dentro do programa FOQA.
Existem dois tipos de tcnicas de anlise que podem ser aplicadas
aos dados de FOQA, quais sejam:
anlise da superao de parmetro;
anlise estatstica.
A anlise de superao de parmetros trata de definir um limite

especfico para o GDRAS detectar um parmetro particular. Por
exemplo, o GDRAS pode ser programado para fazer essa deteco
cada vez que o ngulo de rolamento da aeronave exceder 45 graus
de inclinao. Esses dados podem ser usados para mostrar a
tendncia desse evento ao longo de vrios voos ou para determinar
o nmero de ocorrncias por segmento de voo. Alm disso, os
dados podem indicar a tendncia em determinada fase de voo,
aeroporto ou pista, se necessrio, dependendo do tipo de evento.
Unidade 5
231
Nveis de superao podem ser programados para eventos

particulares, com base na avaliao de risco do operador, e ajudar
a concentrar os recursos na implementao de aes corretivas,
com maior percepo da rea de risco operacional. Um maior
nvel de risco pode ser associado a uma ocorrncia onde o ngulo
de inclinao atingiu ou ultrapassou os 60 graus. A FMT, por
meio do gatekeeper, pode optar por entrar em contato com a
tripulao ou conduzir uma investigao mais detalhada do
evento para esse tipo de superao de parmetro, alm de apenas
manter e monitorar as tendncias quanto s superaes de ngulo
de inclinao de 45 graus ou mais. Nveis de superao sero
desenvolvidos por meio da avaliao de manuais de operaes da
empresa, programas de treinamento e processo de avaliao de
risco, como parte do programa de segurana global.
A anlise estatstica usada para criar perfis de procedimentos
operacionais de voo, manuteno ou engenharia. Os perfis
podem usar diversas medidas para construir distribuies de
vrios critrios. A distribuio de dados vai mostrar todos os
voos e permitir que uma operadora determine o risco com base
em mdias e desvio padro da mdia. Um procedimento que
a empresa pode monitorar o das aproximaes estabilizadas.
Criar um controle para isso seria medir os diferentes critrios de
aproximaes, como:
velocidade;
razo de descida;
configurao ou potncia do motor.
Por exemplo, o GDRAS ir capturar a velocidade mxima de

cada voo na aproximao final. Uma srie de distribuies ir
mostrar uma imagem de como todos os voos esto se portando. A
empresa pode, ento, determinar quando o perfil de uma operao
pode levar a uma condio instvel de aproximao ou pouso.
Semelhante anlise de superao, a anlise estatstica pode usar
distribuies para detalhar os dados para verificar cada fase de
voo, diferentes aeroportos ou tipos de aeronaves, se for o caso.
Cada companhia area, ao trabalhar com sua equipe FOQA, pode
estabelecer ou modificar a poltica operacional e os programas de
treinamento, com base no desempenho de seus voos.
232
Uma vez estabelecida uma linha de base, os dados poderiam ser

monitorizados para controlar a tendncia do que est ocorrendo.
De acordo com o valor do uso de anlise estatstica, os dados
de todos os voos so usados para determinar o risco de uma
companhia area, sem focar em superao de parmetros,
ocorrida em eventos especficos. O uso de distribuies de
dados pode desenvolver um processo de avaliao de risco,
estabelecendo uma linha de base para a tendncia de dados e
determinar as preocupaes crticas de segurana. A anlise
estatstica serve como uma ferramenta para olhar o desempenho
total da operao de uma companhia area.
Uma das aes resultantes da anlise a validao de informaes
sobre tendncias. Trata-se de uma reviso de informaes para
determinar a natureza de qualquer ao necessria. Tais aes podem
incluir a notificao imediata de pessoal de manuteno requerendo:
inspeo da aeronave, caso os limites tenham sido

ultrapassados;
revises do evento para identificar possveis medidas
corretivas;
uma determinao da necessidade de mais informao,
por meio do feedback da tripulao.
Dependendo do caso, os tripulantes podem ser contatados para

obter mais informaes sobre as circunstncias e as causas do
evento. Medidas corretivas podem abranger desde alteraes
no treinamento de tripulantes a revises dos procedimentos
operacionais ou ao redesenho de processos ou equipamentos.
Informaes sobre os eventos vlidos tambm so armazenadas
em bancos de dados para uso em anlise de tendncias.
Nos ltimos anos, a indstria de transporte areo tem procurado
meios adicionais para resolver os problemas de segurana na
identificao de potenciais riscos de segurana. Com base
nas experincias de companhias areas, e nos resultados de
vrios estudos patrocinados pelas agncias reguladoras por
meio de fruns de segurana da indstria, concluiu-se que
uma abrangente implementao de programas FOQA ter um
significativo potencial de reduo dos ndices de acidentes de
transporte areo.
Unidade 5
233
J existe o programa de garantia de qualidade (FOQA) para a

aviao geral e executiva, mas sua implantao vem sofrendo
uma certa resistncia, em virtude da maior dificuldade de
implementao por razes de confiana na manipulao de
dados, custos e a necessria participao de outras organizaes
que esto fora das empresas operadoras.
3.5 Auditoria de segurana nas operaes de linha (LOSA)
Presso, stress, regulao, disciplina

etc.
O Line Operations Safety Audit (LOSA) um processo de

auditoria formal que exige observadores experientes e altamente
treinados para acompanhar, na cabine de comando ( jumpseat), os
voos regulares da empresa e coletar dados relacionados com a
segurana de voo no ambiente, nas condies, na complexidade
operacional real desses voos e com o desempenho atual dos
tripulantes. fundamental, para esse processo, que a coleta de
dados seja confidencial e que haja garantia de no exposio a
risco para os pilotos.
Usando uma metfora mdica, um LOSA semelhante a um
check-up ou avaliao fsica anual de um paciente. As pessoas
procuram fazer exames abrangentes, na esperana de detectar
problemas de sade que possam trazer futuras consequncias. Um
conjunto de medidas de diagnstico - tais como presso arterial,
colesterol ou a funo heptica - podem alertar para potenciais
preocupaes de sade que sugerem a necessidade de alteraes
no estilo de vida atual do paciente. A LOSA construda sobre
a mesma filosofia proativa, de modo a fornecer um quadro
diagnstico dos pontos fortes e fracos que uma companhia area
pode usar para reforar a sade de suas margens de segurana e
evitar a degradao da segurana.
A LOSA distinta, mas complementar a outros programas de
segurana proativos, tais como:
234
coleta e anlise de dados, como o FOQA;
sistemas de comunicao voluntria ASAP.
No entanto, h trs grandes diferenas conceituais entre esses

programas.
Em primeiro lugar, o FOQA e o ASAP se baseiam na gerao
de dados para anlise. Para o FOQA, trata-se da gerao de
parmetros de voo fora do padro, enquanto para o ASAP,
trata-se do relato de eventos adversos feitos pela tripulao.
Em contrapartida, a LOSA coleta amostras das atividades em
operaes normais. Nesses voos regulares, pode haver algum
evento reportado, mas tambm haver alguns quase-eventos e,
mais importante, a maioria dos voos ocorrer num padro de
gerenciamento de sucesso. A LOSA oferece uma oportunidade
nica para estudar o voo como um processo de gesto, tanto
bem, como mal sucedido, anotando os problemas que as equipes
encontram na rotina da linha area e a maneira de gerenci-los.
A segunda grande diferena a perspectiva tomada por cada
programa. Com seu foco na aquisio de dados eletrnicos
baixados diretamente da aeronave, pode-se dizer que o FOQA
tem a perspectiva do avio. O ASAP, usando pilotos voluntrios
na divulgao e autorrelato dos acontecimentos, fornece insights
sobre o porqu dos eventos ocorrerem como visto a partir da
perspectiva da tripulao. Por outro lado, a LOSA fornece uma
perspectiva neutra de terceiros, em que os observadores LOSA
colhem dados contextuais abrangentes de cada fase do voo. Essas
trs perspectivas fornecem dados teis para o sistema de gesto
da segurana de uma companhia area.
A terceira diferena, mais pragmtica, refere-se logstica.
O FOQA e o ASAP so programas contnuos, ou seja, so
configurados para coletar dados em uma base diria. A LOSA
mais baseada em projetos. O processo LOSA completo, desde o
planejamento antecipado e seleo e treinamento do observador,
at a coleta de dados, anlise e relatrio final, pode demorar entre
6 e 12 meses. Um LOSA recomendada a cada 3 anos. Apesar
dessas diferenas, os dados de um programa podem ser cruzados
e utilizados para orientar a coleta de dados em outro.
Unidade 5
235
Por exemplo, relatrios ASAP podem destacar um problema

com procedimentos de sadas em um aeroporto particular. Essa
informao pode ser transmitida para o comit de direo LOSA,
que poder direcionar mais observaes naquele aeroporto,
com o intuito de compreender a magnitude e as especificidades
do problema. Outro exemplo: um LOSA pode identificar
uma elevada incidncia de aproximaes desestabilizadas,
conduzindo a uma avaliao dos processos e especificao
de novos parmetros de aproximao. Os dados FOQA podem
acompanhar a adeso ao novo padro de especificaes no
perodo intermedirio at a prxima LOSA.
A LOSA fornece dados originais sobre as defesas de uma

companhia area e suas vulnerabilidades. Como explicado,
ela no substitui outro programa como fonte de dados sobre
segurana, como FOQA ou o ASAP. Em vez disso, ela
complementa esses programas e amplia o alcance do sistema
de gesto de segurana de uma companhia area. Os dados
coletados durante a LOSA podem afetar quase todos os
departamentos de uma companhia area, como mostram os
seguintes exemplos, e ajudar uma companhia area a:
identificar as ameaas de dentro das operaes da

companhia area;
avaliar o grau de transferncia do treinamento para a linha;
verificar a qualidade e a praticidade de procedimentos;
236
identificar ameaas no ambiente operacional da

companhia area;
identificar os problemas de design na interface homem/

mquina;
entender atalhos e solues alternativas dos pilotos: com
a experincia, vem a percia;
avaliar a margem de segurana;
prover uma base para a Mudana Organizacional;
fornecer uma base racional de alocao de recursos.
3.5.1 - Identificar ameaas no ambiente operacional da companhia area

Os observadores notam eventos no ambiente operacional, e
como tudo isso gerido pela tripulao.
As ameaas com as taxas de m gesto mais elevadas podem ser
priorizadas para investigao, enquanto que as taxas de m gesto
mais baixas significam reas a serem estudadas. Por exemplo, a
compreenso de que certas prticas do ATC podem representar
um problema para a tripulao e colher as estratgias adotadas
por ela para lidar com esse problema pode levar uma companhia
area a desenvolver procedimentos especiais ou avisos para ajudar
seus pilotos a gerenciar a ameaa conhecida.
Clima, condies
adversas do aeroporto,
autorizaes de trfego
areo, obstculos, terrenos
e congestionamento de
trfego.
3.5.2 - Identificar as ameaas de dentro das operaes da companhia area

Os observadores notam eventos a partir do acompanhamento
interno das prprias operaes da companhia e como eles
so gerenciados nas condies reais. Um grande nmero de
ameaas decorrentes de despacho ou de cabine pode sinalizar
que esses departamentos exigem ateno ou que a cooperao
intergrupal com os pilotos precisa ser melhorada, ou ainda, que
os procedimentos so inconsistentes em todos os departamentos.
Presso por horrio

de operao, erros de
despacho, itens de
manuteno/lista de
equipamentos mnimos
de aeronaves (MEL) e
problemas com pessoal de
solo, rampa, manuteno
e cabine.
3.5.3 - Avaliar o grau de transferncia do treinamento para a linha

Os dados fornecidos pelo Programa Avanado de Qualificao
(AQP), pelas avaliaes de operao da linha (LOE) e pelo
treinamento de voo orientado para a linha (LOFT) podem
fornecer informaes sobre quanto o aprendizado dos conceitos
de treinamento so assimilados, mas no h informaes se
realmente so praticados na linha. Uma LOSA fornece essas
informaes operacionais, que podem ser revistas a partir de
uma perspectiva de treinamento para entender quais reas de
formao, se houver alguma, no esto passando com xito para a
linha, os conceitos do treinamento.
Unidade 5
237
3.5.4 - Verificao da qualidade e praticidade de procedimentos

A LOSA fornece insights sobre possveis problemas. Por
exemplo, se 5 (cinco) por cento das tripulaes observadas
cometem erro de callout durante a fase de aproximao e pouso,
isso pode significar um problema com essas tripulaes. No
entanto, se 50 (cinquenta) por cento das tripulaes observadas
cometem o mesmo erro, essa evidncia sugere um problema com
o procedimento de callout. O procedimento pode ser inoportuno,
muito longo, confuso e/ou concorrer para a ateno dos pilotos
com outras atividades mais importantes. A LOSA ir localizar os
procedimentos e polticas problemticas por meio de taxas pobres
de adeso ou de execuo correta. Um LOSA pode tambm
identificar a extenso de desvios processuais por meio de frotas.
3.5.5 - Identificar os problemas de design na interface homem/mquina

A LOSA identifica erros de manuseio da aeronave e de sua
automao em diferentes frotas, que podem salientar falhas
sistmicas no projeto, na interface ou adaptao. A taxa na qual
certos erros passam despercebidos e se tornam consequentes,
tambm pode indicar potenciais vulnerabilidades de design. Uma
companhia area pode, por meio de feedback, alimentar os fabricantes
de aeronaves com os resultados desses LOSA, bem como escrever
procedimentos operacionais padro (SOP) para contornar as falhas.
3.5.6 - Entender atalhos e solues alternativas dos pilotos: com a

experincia, vem a percia
Os pilotos aprendem ou criam maneiras de economizar tempo
e ser mais eficientes. Essas tcnicas so raramente vistas em
uma avaliao ou verificao de rota, quando o desempenho,
geralmente, feito by the book, ou seja, no padro. Uma LOSA
fornece uma forma de a empresa area conhecer e assimilar
expertise individual ou coletiva do grupo de voo e compartilhla dentro do prprio grupo, por meio de canais formais de
comunicao da empresa. Usando LOSA, tambm possvel
identificar e resolver problemas a partir de falsos pressupostos ou
de uma falsa percia, ou seja, da adoo de um atalho ou soluo
que falha em termos de segurana na sua aplicao.
238
3.5.7 - Avaliar a margem de segurana

Ameaas e erros mal administrados podem resultar em uma
situao indesejvel das aeronaves, se forem suficientemente
graves. Desvios verticais e laterais e aproximaes
desestabilizadas so exemplos de situaes indesejadas da
aeronave, tambm conhecidos como fatores precursores de
acidentes e incidentes. A LOSA fornece dados sobre a prioridade
de gesto desses fatores precursores. Assim, uma companhia
area levanta dados sobre seu posicionamento dentro do seu
envelope operacional, mantendo uma margem de segurana para
os limites desse envelope.
3.5.8 - Prover uma base para a Mudana Organizacional

Os resultados da LOSA formam uma linha de referncia e
proporcionam um resultado mensurvel de dados efetivos, que
serviro de base para que as intervenes organizacionais possam
tambm ser medidas. Utilizando a metfora mdica, essa seria
uma condio semelhante a do paciente que decide cortar as
frituras em sua alimentao, em virtude do aprendizado dos
riscos oferecidos por uma alta taxa de colesterol. O prximo
check-up revelar, de forma quantificvel, se essa estratgia tem
sido eficaz na reduo do colesterol, ou se outras aes sero
necessrias. Da mesma forma, um acompanhamento contnuo da
LOSA fornece um novo conjunto de resultados, que iro mostrar
se as mudanas organizacionais foram eficazes na reduo de
certas ameaas, erros e/ou estados indesejveis.
3.5.9 - Fornecer uma base racional de alocao de recursos

Como os resultados LOSA destacam tanto os pontos fortes e fracos
de uma organizao, eles fornecem uma base racional de dados para
a priorizao e alocao de recursos organizacionais escassos.
Uma empresa operadora, ao fazer o acompanhamento e controle
da qualidade de suas operaes, dever utilizar-se de um ou mais
programas para determinar seus pontos fortes e fracos e identificar
eventuais tendncias de ocorrncias ou de comportamentos que
influenciam negativamente o servio como um todo.
Unidade 5
239
A principal caracterstica dos programas de qualidade a

obteno, anlise e troca de informaes e dados entre os
operadores, fabricantes e usurios do sistema (pilotos), de forma
que quanto maior e mais coordenada for essa parceria, melhores
sero os resultados obtidos.
Seo 4 Outras iniciativas

A indstria, em parceria com os rgos reguladores e com a FSF,
desenvolveu outras iniciativas com o propsito de melhorar a
segurana de voo. So iniciativas mais especficas para tratar de
um tipo de evento que est mostrando sua influncia nas operaes
areas. Atualmente, existem outras cinco iniciativas em andamento,
alm dos programas explanados anteriormente, quais sejam:
Guia de Fatores Humanos em Aviao para Operadores

(OGHFA);
Iniciativa para a Segurana da Pista (RSI) e a Reduo
do Risco de Excurso (RERR);
Indicao de Velocidade no Confivel (URA);
Voos de Cheque Funcionais (FCF);
Recuperao de Perda de Controle em voo (Upset Recovery).
4.1 Guia de Fatores Humanos em Aviao para Operadores

(OGHFA)
O Operators Guide to Human Factors in Aviation (OGHFA)
um projeto do Comit Consultivo Europeu da Flight Safety
Foundation que foi concebido para proporcionar informaes
relevantes e importantes sobre os temas de fatores humanos para
o pessoal da aviao. (PORTAL, 2013).
240
A estrutura do projeto composta por uma equipe de direo e

vrias equipes de desenvolvimento. Os produtos projetados do
esforo so notas informativas, apresentaes, listas de verificao,
cartazes e outros meios de transmisso de informaes de fatores
humanos para pessoal de gesto, manuteno, operacional, de
cabine, de controle de trfego areo e outros profissionais envolvidos
em atividades de aviao. Ele define os principais problemas de
segurana que os bons fatores humanos podem evitar, ao mesmo
tempo, admitindo a existncia das vulnerabilidades inerentes a
qualquer sistema homem-mquina complexo.
O projeto se baseia, em parte, no estudo de Dismukes, Berman
e Loukopoulos (2007), que analisaram as influncias de fatores
humanos em diversos acidentes.
Figura 5.1 As influncias de fatores humanos
INFLUNCIAS
PESSOAIS
INFLUNCIAS
ORGANIZACIONAIS
AES DA
TRIPULAO
INFLUNCIAS
POR INFORMAO
INFLUNCIAS
AMBIENTAIS
Fonte: Adaptao e traduo de OGHFA (2010).
O estudo mostra que todos os pilotos cometem pequenos erros

e, ocasionalmente, erros mais graves. s vezes, esses erros so
induzidos pelas circunstncias conhecidas por predispor erros,
as armadilhas. Os acidentes analisados por Dismukes, Berman
e Loukopoulos (2007) foram agrupados em torno de seis temas,
definidos em termos de aes e falhas das tripulaes nas
situaes que se defrontavam.
Se os tipos de erros e os fatores que predispem os erros so
conhecidos, pode-se, ento, melhorar os procedimentos,
Unidade 5
241
treinamento e projetos para eliminar as causas do erro. No entanto,

dado que os erros no podem ser eliminados totalmente, mesmo
com as melhores medidas de preveno, importante a incluso de
aes de mitigao de erros em todos os sistemas complexos, para
que os erros cometidos no nos levem a um acidente ou incidente.
O OGHFA foi concebido para preencher a lacuna entre

teoria e prtica, em prol da segurana e eficincia.
Desempenho humano e suas

limitaes, qualidades pessoais,
treinamento, organizao, projeto e
integrao de sistemas.
O OGHFA estruturado como uma via de mo dupla,

contendo:
Notas de Briefing com assuntos que cobrem os principais

pontos que permitem ao leitor compreender os fatores
que influenciam o desempenho humano;
auxlios visuais para apoiar, expandir ou fornecer vises
alternativas dos assuntos abordados. Eles so formatados
como guias de autoestudo ou como componentes de
programas de treinamento que os instrutores podem usar
para adicionar a considerao de fatores humanos;
listas de verificao (checklists) e outros materiais de apoio;
exemplos situacionais que ilustram as teorias relevantes
dos fatores humanos com exemplos positivos e negativos
provenientes da experincia operacional no mundo real;
referncias e links que so fontes de informaes
relacionadas e que complementam ou acrescentam
detalhes a um assunto, identificando os padres da
indstria e informaes sobre regulamentaes.
O objetivo final do OGHFA desencadear interaes dinmicas

entre o conhecimento e a experincia, de modo a melhorar a
resoluo de problemas, pensamento crtico e julgamento, como
um meio de preveno de erros e seus acidentes, incidentes e
ineficincias associadas. Com a informao do OGHFA,
possvel identificar as armadilhas dos fatores humanos e as
situaes que tornam mais provvel que voc v ou no executar
no seu melhor ou contribuir para algum ter um dia ruim.
242
Ao ler e utilizar esse Guia, voc ter oportunidade de:
melhorar a sua compreenso das consequncias de seu

comportamento e sua condio;
apreciar os benefcios da interao eficaz entre os seres
humanos e a eficincia da segurana no sistema de
aviao;
entender melhor a importncia para a segurana e
eficincia das interaes efetivas com suas ferramentas,
regras de trabalho e ambiente de trabalho;
aprender tcnicas para otimizar seu desempenho e ajudar
a maximizar o desempenho de qualquer grupo no qual
voc participe, aumentando, assim, a segurana;
saber como identificar problemas de fatores humanos,
seja com voc ou com outros, antes que resultem em um
incidente ou acidente;
evitar problemas antes que eles se desenvolvam, ao invs
de ter que reagir a eles e corrigi-los sob presso.
Aprender e usar o conhecimento de fatores humanos um

processo contnuo que envolve mais do que simplesmente ler
as notas tcnicas. Tambm envolve a ligao dos exemplos
situacionais com as Notas Briefing e outros materiais OGHFA
para que voc seja capaz de se relacionar com os fatores humanos
de forma sistemtica e fcil em suas operaes.
A maioria dos recursos no OGHFA destinado ao uso por
aqueles envolvidos nas operaes de voo, treinamento de voo e
ATC. Materiais que fornecem orientao da administrao, no
entanto, tambm esto includos porque as polticas e decises
organizacionais tm sido consideradas influentes no risco de
problemas de fatores humanos.
O OGHFA um trabalho em progresso. Ele vai crescer medida
que novos materiais tornam-se disponveis para complementar
assuntos existentes e fornecer uma ampla gama de informaes
sobre o papel dos fatores humanos em outras atividades na indstria,
como, por exemplo, na manuteno, na tripulao de cabine.
Unidade 5
243
O material no OGHFA baseado no atual estado-da-arte de

fatores humanos e segurana. Tem uma base slida em pesquisa
em todo o mundo e consistente com a orientao fornecida pela
ICAO e as principais autoridades nacionais. O OGHFA visa
a complementar as atividades e recomendaes da Equipe de
Segurana de Aviao Comercial (CAST) nos EUA e a Iniciativa
Europeia de Segurana Estratgica (ESSI), que identificaram
muitos fatores humanos nos acidentes e incidentes e publicaram
planos de ao que englobam intervenes de fatores humanos.
Ele tambm complementa as iniciativas tcnicas de segurana da
Flight Safety Foundation, destacando-as para os membros mais
recentes da indstria e mantendo o foco em aspectos-chave de
segurana de voo para todos os operadores.
4.2 Iniciativa para a Segurana da Pista (RSI) e a Reduo do

Risco de Excurso (RERR)
Limites laterais
Veer-offs, onde uma aeronave sai
para fora de uma pista pela lateral.
Limites finais
Overruns, em que a aeronave
ultrapassa o final de uma pista.
A Runway Safety Initiative (RSI) concluiu, em 2009, o Plano

Global para a preveno e mitigao de acidentes por sadas de
pista, intensificando a ateno para esse subconjunto de
ocorrncias que fora subestimado anteriormente como um dos
problemas de segurana da pista. Nesse plano, foram
apresentadas contramedidas para ultrapassagem de limites
laterais ou finais.
O produto final dos esforos dos membros da Iniciativa
de Segurana da Pista e do esforo conjunto da FSF e da
International Air Transport Association (IATA) um kit de estudo
e treinamento que fornece uma anlise aprofundada dos dados
dos acidentes de sada de pista, uma compilao dos significativos
fatores de risco e recomendaes para os operadores, pilotos,
aeroportos, gesto do trfego areo, controladores areos e
reguladores para ajudar a resolver esse desafio.
Depois de analisar todas as reas de segurana da pista ao longo
dos ltimos 14 anos, o grupo RSI focou nas sadas de pista,
quando descobriu que 97% dos acidentes de pista foram causados
por excurses. (FSF, 2009). Eles tambm descobriram que,
ao longo dos ltimos 14 anos, houve quase 30 excurses por
ano para avies comerciais, mais de 25% de todos os acidentes.
244
O estudo tambm observou que, embora a percentagem de

excurses com fatalidades tenha sido baixa, o grande nmero
de excurses ainda significava que, no total, havia um elevado
nmero de vtimas fatais. Independente do esforo da FSF, o
Grupo de Segurana da IATA tambm tinha identificado os
acidentes e incidentes com sadas de pista como um significativo
desafio de segurana que deveria ser resolvido.
O relatrio final do esforo RSI da FSF foi lanado em junho
de 2009. Apresenta dados sobre acidentes de pista, notifica
sobre reas de alto risco e fornece intervenes. Esse relatrio
est includo juntamente com outras informaes valiosas e
apresentaes, na Runway Excursion Risk Reduction Toolkit
(RERR). (RUNWAY, 2013).
O relatrio apresenta, tambm, notas informativas enfatizando
as aproximaes estabilizadas como mitigao do risco de
pousos longos e velozes, alm de apresentar outros fatores para a
reduo do risco de pouso, com vento de cauda ou em uma pista
contaminada. O esforo envolveu cerca de 20 organizaes de
todo o mundo, incluindo operadores, fabricantes, prestadores
de servios de navegao area, grupos de piloto e vrias outras
associaes do setor, trabalhando em um programa coordenado
pela Flight Safety Foundation.
Figura 5.2 - Acidente por abandono da pista
Fonte: Airliners.net (2013).
Unidade 5
245
Os principais pontos observados no estudo para a segurana de

operaes na pista de pouso so:
Estamos progredindo na preveno de incurses

indevidas de pista, mas o nmero de acidentes e sua
severidade ainda indicam alto risco;
acidentes por sada de pista so os mais comuns (97%),
constitui a maioria (80%) dos acidentes fatais na pista;
a severidade dos acidentes na pista depende da energia da
aeronave no momento que abandona a pista e do layout
do aeroporto, sua geografia e capacidade de salvamento;
novos procedimentos podem ajudar a reduzir o risco
de incurso em certas pistas ou aeroportos devido
confuso, mas no em todos os casos;
no caso de confuso de pistas, mais intervenes efetivas,
como o moving map, podem ajudar;
no caso de sada de pista, o maior fator de reduo de
risco voar em uma aproximao estabilizada e pousar
na zona de toque da pista com velocidade apropriada.
Na reviso de 2010 do programa ALAR, a FSF incluiu o

trabalho da RSI e o kit RERR. (APPROACH, 2013).
4.3 Indicao de velocidade no confivel (URA)

Acidentes e incidentes histricos e recentes tm destacado o risco
associado a eventos de informao de velocidade no confiveis
ou, Unreliable Airspeed (URA). Esses eventos so normalmente
de natureza transitria e podem causar o surgimento de
vrias advertncias visuais e sonoras na cabine de comando,
aparentemente no relacionadas com a falha, o que pode
confundir o piloto.
A FSF, por meio de um estudo sobre esses eventos, teve a
iniciativa de divulgar a filosofia e as diretrizes para ajudar a
reduzir os riscos associados com eventos URA.
246
Os principais pontos da filosofia desses eventos so encontrados

nos pontos chave do sucesso e nas diretrizes para lidar com eventos
URA. As chaves para lidar com o sucesso emum evento URA so
o reconhecimento, adeso a procedimentos e treinamento.
Os pontos chaves so:
o reconhecimento do problema pela tripulao e sua

reao inicial a um evento URA so crticos;
os fabricantes devem tentar garantir que eventos de
indicao de velocidade no confiveis sejam claramente
identificveis pelas tripulaes;
a funo mais importante da tripulao, durante um
evento em voo URA, manter o controle sobre a trajetria
de voo da aeronave e a gesto de energia pela seleo de
ajustes de atitude e potncia de modo que os parmetros
do voo permanecem dentro dos limites normais;
as tripulaes devem conhecer os sistemas da aeronave e
saber quais dos instrumentos e sistemas crticos no so
afetados por um evento de URA, como, por exemplo,
indicador de atitude ou de parmetros dos motores;
procedimentos e treinamentos para eventos URA devem
incluir o seu efeito em outros sistemas da aeronave e
potenciais alertas/avisos que so comuns ao evento, alm
da impreciso da indicao de velocidade;
coordenao da tripulao e comunicao so elementos
importantes numa abordagem de sucesso em um evento
URA.
As principais diretrizes para eventos URA so as seguintes:
Procedimentos URA devem fornecer os parmetros

ideais de atitude (pitch) e de potncia que permitem
a tripulao manter a estabilidade do voo dentro dos
limites normais;
Unidade 5
247
procedimentos URA devem abordar a disponibilidade e

o uso de fontes alternativas de informao, independentes
do indicador de velocidade, como, por exemplo, GPS,
inercial, ngulo de ataque etc.;
procedimentos URA devem incluir itens de memria
para as etapas de aes crticas imediatas;
programas de formao (ab-initio) que contemplam URA
devem ser aplicados tanto na formao inicial como nos
treinamentos recorrentes;
a formao URA deve incluir tanto as fases acadmicas
tericas como as prticas em simulador.
4.4 Voos de cheque funcionais (FCF)

Vrios acidentes e incidentes graves tm destacado o maior risco
associado com a realizao de voos de verificao funcional, ou
seja, Functional Check Flight (FCF).
Um voo de verificao funcional (FCF) um voo de teste ou

de recebimento da aeronave, efetuado aps a execuo de
um trabalho de manuteno ou para averiguao de uma
anormalidade.
Em 2011, a Flight Safety Foundation liderou a equipe diretora

de FCF, que incluiu a Airbus, Boeing, Bombardier e Embraer
e organizou um simpsio muito bem sucedido para discutir os
desafios a serem abordados e as melhores prticas atuais para a
realizao de voos funcionais de verificao. Duzentos e oitenta e
cinco participantes de 41 pases vieram ao simpsio em Vancouver.
Aps o simpsio, a Fundao e a equipe diretora FCF
continuaram seu trabalho e criaram o Functional Check Flight
Compendium. (FUNCTIONAL, 2013). Esse compndio contm
informaes que podem ser usadas para reduzir o risco deste tipo
de voo. As informaes contidas no documento de orientao
248
so genricas e ele pode ser ajustado para aplicao em uma

aeronave especfica. Se houver dvidas sobre qualquer uma das
informaes no compndio, solicitado que o operador contate o
fabricante para obter mais instrues.
4.5 Recuperao de perda de controle em voo: Upset Recovery

Aps alguns acidentes de perda de controle em voos ocorridos
com avies comerciais, a Airbus, Boeing e Flight Safety
Foundation lideraram o grupo de trabalho que desenvolveu o
conjunto de apoio ao treinamento para recuperao de situaes
de perda de controle de aeronave ou Upset Recovery Training AID.
(AIRPLANE, 2013). Ele foi lanado originalmente em 1998,
mas em sua reviso, feita em 2008, incorporou o Suplemento
n 1 Operaes em Alta Altitude, junto com informaes de
aerodinmica de alta altitude e tcnicas de segurana de voo
para quase todos os avies a jato que operam rotineiramente em
ambiente acima do nvel de voo 250, ou seja, acima de 25.000
ps. O suplemento aborda questes de segurana associadas com
as operaes normais, perda de velocidade no intencional e
recuperaes nesse ambiente.
Os principais objetivos do programa so aumentar a capacidade
dos pilotos de reconhecer e evitar as situaes de perda de
controle e melhorar a sua habilidade de recuperar o controle da
aeronave, se no foi possvel evitar a ocorrncia.
A perda de controle de uma aeronave pode ser induzida pelos
seguintes fatores:
Ambientais: Turbulncia, CAT, Orogrfica, windshear,

formaes pesadas, microburst e formao de gelo na aeronave.
Anomalias nos Sistemas da aeronave: Instrumentos de
voo, Sistemas automticos de voo e Controles de voo.
Prprio piloto: Falha em fazer o check cruzado
de instrumentos, distrao ou falta de ateno s
tarefas bsicas de controle da aeronave, vertigem
ou desorientao espacial e uso inapropriado do
automatismo da aeronave.
Unidade 5
249
Figura 5.3 - Perda de controle em voo (Upset)
Fonte: FSF (2008, p. 59).
Os fundamentos que o piloto deve conhecer para o controle do

voo envolvem o conhecimento de:
foras aerodinmicas: As 4 foras do voo, as leis de

Newton;
estados de energia: Cintica, potencial e qumica;
fatores de carga: Longitudinal, lateral e vertical;
envelope de voo aerodinmico: Operao e

demonstrao;
aerodinmica: A relao entre ngulo de ataque e stol.
A fase crtica de reconhecer e confirmar a situao para

recuperar a conscincia situacional durante uma perda de controle
de voo segue os seguintes passos:
250
comunique-se com outros tripulantes (co-piloto,

comandante);
localize o indicador de inclinao (bank);
determine a arfagem (pitch);

confirme a altitude por outros indicadores de referncia
(standby).
As aes corretivas dependem da posio e do tipo da aeronave,

mas podem ser resumidas em:
reconhecer e confirmar a situao;

desconectar o piloto automtico e o automatismo
controlador de potncia (autothrottle);
ajustar a potncia conforme necessrio;
efetuar a manobra de recuperao de posio com a
maior agilidade e menor carga possvel, utilizando as
tcnicas apropriadas;
recuperar o stol, se necessrio, alterando ngulo de
ataque;
controlar altitude e velocidade.
Sntese
Nesta unidade, voc conheceu uma entidade voltada para os
estudos, iniciativas e programas para a implementao de
atualizao ou novos procedimentos em prol do aumento da
segurana de voo: a Flight Safety Foundation. Ficou conhecendo
seus principais programas, alm do BARS, o ALAR/CFIT,
voltado para a reduo de acidentes nas aproximaes e pousos
e dos acidentes de voos controlados contra o solo, gua ou
obstculos; os programas FOQA, ASAP e LOSA, voltados para
a gesto da garantia de qualidade nas operaes areas, alm de
outros programas e iniciativas, como o IS-BAO para a aviao
executiva e de negcios, ou o IOSA, para a garantia de melhores
prticas na gesto de empresas areas.
Unidade 5
251
A Flight Safety Foundation, os principais fabricantes de aeronaves

e os rgos reguladores esto continuamente estudando,
desenvolvendo e implantando novos programas voltados para o
aumento da segurana de voo, como o Upset Recovery, Runway
Safety Initiative, Unreliable Airspeed e OGHFA.
uma obrigao do aviador e de todos os profissionais de aviao
estar atualizado e acompanhando, estudando e incorporando cada
um desses novos conhecimentos e conceitos s suas operaes.
1) Qual o principal objetivo da Flight Safety Foundation?
2) O que so programas de garantia de qualidade?
252
3) Quais so as diferenas entre os programas FOQA, ASAP e LOSA?
Saiba mais
DISMUKES, Robert Key; Berman, Benjamin A.;
LOUKOPOULOS, Loukia D.. The Limits of Expertise:
Rethinking Pilot Error and the Causes of Airline Accidents.
USA: Ashgate, 2007.
FAA. AC 120-82: Flight Operation Quality Assurance. USA:
FAA, 2004.
______ AC 20120-9011: LOSA. USA: FAA, 2006.
______. Flight Safety Digest, v. 24, n. 2, USA: FSF, 2005.
Unidade 5
253
Para concluir o estudo

Ao escrever o contedo dessa Unidade de Aprendizagem
minha inteno foi a de coloc-lo em contato com o
que h de mais atual em relao aos procedimentos
operacionais e segurana de voo, alert-lo para a
mudana de cultura em relao ao emprego tradicional
dos profissionais de aviao e apresentar os principais
programas e iniciativas derivadas dos mais recentes
estudos sobre a segurana de voo.
Ao longo das unidades, voc pde verificar que o
trabalho na forma tradicional em que o piloto o
nico e final responsvel pelo voo, vem dando lugar ao
trabalho de equipe em que a soma do conhecimento,
experincias e atitudes de todos, sejam pilotos ou outros
profissionais envolvidos na operao, maior do que
a de qualquer indivduo em particular e que o piloto
no o causador de acidentes, mas o elo final que pode
falhar ou proporcionar resgates heroicos em situaes
adversas graves. Mas, como tudo na vida, para estar
do lado vencedor necessrio um mnimo de preparo
para enfrentar os velhos e novos desafios: conhecer a si
mesmo, a aeronave, o ambiente, a equipe e as atividades
e procedimentos inerentes ao desempenho profissional,
s competncias necessrias execuo dessas atividades
e, principalmente, uma atitude proativa em relao aos
riscos e ameaas ao sucesso do seu trabalho.
Alm disso, vimos que existem processos efetivos que
facilitam e colaboram na gesto de risco e tomada de
deciso e que a aderncia a esses procedimentos colocam
o profissional em uma situao preventiva eficiente. Ao
mesmo tempo, as companhias esto investindo cada vez mais

em programas de qualidade voltados para a rea de operaes,
visando ao controle de ameaas e riscos. Tudo isso significa novos
meios de lidar com as operaes areas, novos procedimentos,
novos comportamentos e um novo jeito de pensar a atividade.
Voc, que chegou at aqui, j um vencedor, pois est frente de
muitos que ainda no acordaram para a necessidade de estudar e
ampliar suas competncias. O atual profissional da aviao no
depende apenas de habilidades motoras ou de adestramento, mas
sim, de um conjunto mais amplo de habilidades, competncias e
conhecimentos voltados para o sucesso da sua misso.
Espero que tenha gostado desse contedo e que siga em busca de
novos desafios.
256
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SOBREDA, Simone Figueira; SOVIERO, Paulo Afonso de Oliveira. SERA
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VIDAL, Mrio Czar Rodriguez. Introduo ergonomia. CESERG: Curso
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WELCOME to IS-BAO. ISBAOAudits.com. [200-]. Dispoinvel em: <http://
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WIENER, Earl L. Crew Coordination and Training in the AdvancedTechnology Cockpit. In: WIENER, Earl L.; KANKI, Barbara G.; HELMREICH,
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1993.
260
Sobre o professor conteudista

Antonio Carlos Vieira de Campos piloto de linha
area com mais de 17.000 horas de voo e mais de 35
anos de carreira, sendo a maior parte deles na funo de
comando de aeronaves de mdio e grande porte, como,
por exemplo, o Boeing 737 e o MD11, em viagens pelos
cinco continentes. Foi instrutor e examinador credenciado
em todas as aeronaves que comandou na aviao comercial
e ainda atua como comandante de aeronaves executivas
em voos internacionais, instrutor de simulador e na
formao inicial de pilotos. Tem formao tcnica na rea
de mecnica e superior em administrao de empresas.
Atuou em cargos executivos na rea de operaes da
VASP S/A e foi um dos executivos fundadores da
GOL Linhas Areas, exercendo o cargo de Gerente
de Operaes. Hoje comanda, tambm, uma empresa
prestadora de servios de assessoria empresarial nas reas
de treinamento, composio de tripulao e gerenciamento
de aeronaves executivas. estudioso do erro humano e
do gerenciamento de risco. Recebeu a Medalha Mrito Santos Dumont do governo brasileiro.
Respostas e comentrios das

atividades de autoavaliao
Unidade 1
1) Confiabilidade/confiana e segurana/segurana operacional.
2) Segundo Kern, o profissional modelo deve ter a habilidade, a
aptido ou proficincia e a Unidade de Aprendizagem para
aplicar suas competncias de uma maneira segura e eficiente.
Alm desses princpios bsicos, ele deve trabalhar seis reas
de atuao em seu profissionalismo. A compreenso de suas
aeronaves, de sua equipe, do seu ambiente, da misso, do
risco e de si mesmos. Quando todos esses elementos esto no
lugar, o aviador apresenta um profissionalismo superior, exerce
consistentemente um julgamento correto ou bom senso e
mantm um estado elevado de conscincia situacional.
3)
diviso de tarefas (quem deve fazer o qu);
definio de tarefas crticas (como fazer);
tima utilizao da automao (como usar);
regras de ouro de operaes (conceitos);
alertas padro - standard calls (o que esperar, o que observar);
o uso de listas de verificao normais - normal checklists;
briefings de decolagens, de arremetidas e de aproximao (o

que esperar);
verificao cruzada de procedimentos de ajuste de altmetro

(cross-check);
o uso do rdio altmetro (o que observar);
gesto do perfil de descida - descent profile;
gesto da energia (inrcia);
conscincia situacional do terreno (obstculos);
conscincia situacional de ameaa e risco;
elementos da aproximao estabilizada e da janela de

segurana;
procedimentos de aproximao e tcnicas para diferentes tipos de

aproximao;
tcnicas de pouso e de frenagem para vrios tipos de pista e

condies de vento; e
prontido e compromisso para arremetida.
Unidade 2
1) Nossas atitudes e comportamentos so muitas vezes uma mistura
complexa de conscincia e motivaes inconscientes. Facilmente nos
enganamos com vrios tipos de comportamentos inseguros que, em
seguida, podem nos deixar frustrados ou envergonhados, pois essas
atitudes influenciam e prejudicam nosso processo de tomada de
deciso e por isso so chamadas de atitudes perigosas.
Foram identificadas cinco atitudes perigosas que podem afetar a
capacidade de um piloto para tomar decises e exercer sua autoridade
corretamente:
1. O antiautoridade - t bom, j sei
2. O impulsivo - vai, rpido, rpido!
3. O invulnervel - ah! eu no teria feito isso
4. O macho - eu consigo fazer
5. O resignado - oh dia, oh azar!
2) Os pilotos, particularmente aqueles com considervel experincia,
tendem a demonstrar realizaes e isso pode ter um efeito adverso
sobre a segurana, por vezes, impondo uma avaliao irreal de
habilidades de pilotagem, sob condies estressantes. Essas tendncias
podem levar a prticas perigosas e, s vezes, at ilegais, e resultar em
acidente, as chamadas pegadinhas operacionais. Algumas destas
armadilhas so:
264
Presso dos pares;
Mente bitolada;
Ter que chegar l;
Sindrome do mergulho;
Visumento ;
Ficar atrs da aeronave;
Desorientao de posio ou de conscincia situacional;
Operar sem a quantidade de combustvel adequado;
Voar em rota abaixo do nvel mnimo;
Voar fora do envelope;
Negligncia de planeamento de voo, das inspees pr-voo e dos

checklists.
3) A matriz de risco a ferramenta que avalia dois itens: a probabilidade

de um evento ocorrer e a gravidade das possveis consequncias
desse evento. Calcular a probabilidade de um evento nada mais do
que tomar esta situao e determinar a chance de sua ocorrncia. A
probabilidade pode ser classificada como provvel, ocasional, remota
ou improvvel. O outro elemento a gravidade ou severidade da
consequncia da ao do piloto. Ela est relacionada a leses e/ou
danos. A gravidade pode ser considerada catastrfica, crtica, marginal
ou insignificante. Para completar a avaliao, basta cruzar os dois
fatores, probabilidade e gravidade, na matriz de risco, e encontrar o
nvel resultante, podendo ser baixo, mdio ou alto.
Unidade 3
1) No interesse da segurana e da formao do bom hbito na conduta
do voo, existem certas prticas bsicas de segurana de voo que so
reconhecidamente importantes em qualquer operao area e devem
ser enfatizadas e aderidas incondicionalmente pelos aviadores. A
transferncia positiva de controles de voo garante que nunca haver
qualquer dvida a respeito de quem est pilotando o avio. Inmeros
acidentes ocorreram devido falta de comunicao ou de malentendido a respeito de quem realmente tinha o controle da aeronave,
especialmente entre alunos e instrutores de voo.
2) A aproximao estabilizada um importante procedimento e tcnica
de voo a qual visa a assegurar que a aproximao e a descida final
para pouso sejam efetuadas em conformidade com a trajetria de
voo pretendida e sem a necessidade de manobras excessivas, curvas
bruscas, mudanas repentinas na razo de descida, na velocidade ou na
potncia em baixa atitude e na proximidade com o solo. Nesses casos,
ocorrendo a desestabilizao, uma arremetida dever ser executada.
Isso significa que o piloto, na fase final e crtica para o pouso, estar
focado apenas nessa manobra e no ter distraes ou carga de
trabalho alm dessa.
3) Durante uma situao anormal ou de emergncia, o piloto dever
adaptar sua rotina de trabalho situao conforme previsto nos
procedimentos descritos no Manual de voo da aeronave, no QRH (quick
reference handbook) ou nos checklists apropriados.
A melhor estratgia em favor da segurana fazer essa transio
usando os quatro passos:
- Voe: mantenha o controle da aeronave
265
- Navegue: onde est? Onde deveria estar? Onde esto terreno e

obstculos?
- Comunique: Avise o ATC de sua situao.
- Gerencie: aplique os procedimentos necessrios e a leitura dos
checklists anormais ou de emergncia apropriados.
Unidade 4
1) O objetivo da Norma Bsica de Risco na Aviao prover s companhias
envolvidas no setor de recursos naturais um padro para auxiliar no
gerenciamento de riscos de suas operaes aeronuticas em apoio a
suas atividades. Apesar de voltada para o setor de recursos naturais, ela
pode e deve ser empregada por qualquer operador da aviao geral ,
o qual opere em condies especficas semelhantes, como no garimpo
ou em outras atividades como a agropecuria, petrleo, energia,
pesquisas etc. Seus ensinamentos podem ser facilmente adaptados
para operaes areas muito comuns no interior de nosso pas.
2) Os controles comuns abrangem as ameaas de todas as operaes
e suas fases pois so genricos e atendem a diversas situaes. J
as ameaas especficas de uma determinada situao ou operao
necessita de um controle tambm especfico para ela.
3) A implementao destas defesas traz uma melhor condio de
localizao, busca e salvamento da aeronave e ocupantes aumentando
consideravelmente a capacidade de sobrevivncia de tripulantes e
passageiros, o que torna essas defesas condies atenuantes, em caso
de acidente com a aeronave.
Unidade 5
1) O principal objetivo da fundao desenvolver estudos e parcerias
com o intuito de reduzir a taxa de acidentes em geral e aumentar a
segurana de voo.
2) Um programa de garantia da qualidade se refere a um
acompanhamento e avaliao sistemtica dos diferentes aspectos
da prestao de servio para garantir que os padres de qualidade
esto sendo cumpridos. Ao fazer este acompanhamento,
possvel determinar eventuais tendncias de ocorrncias ou de
comportamentos que influenciam negativamente o servio como um
todo, ou algumas de suas operaes.
266
3) Em primeiro lugar, o FOQA e o ASAP se baseiam na gerao de dados

para anlise, enquanto que a LOSA coleta amostras das atividades em
operaes normais, em voos regulares, oferecendo a oportunidade
de estudar o voo como um processo de gesto. A segunda grande
diferena a perspectiva tomada por cada programa. O FOQA tem
a perspectiva do avio. O ASAP traz a perspectiva da tripulao
e a LOSA fornece uma perspectiva neutra de terceiros. A terceira
diferena entre os programas se refere logstica. O FOQA e o ASAP so
programas contnuos, enquanto que a LOSA baseada em projetos.
267
Biblioteca Virtual
Veja a seguir os servios oferecidos pela Biblioteca Virtual aos
alunos a distncia:
Pesquisa a publicaes on-line

<www.unisul.br/textocompleto>
Acesso a bases de dados assinadas

<www.unisul.br/bdassinadas>
Acesso a bases de dados gratuitas selecionadas

<www.unisul.br/bdgratuitas>
Acesso a jornais e revistas on-line

<www.unisul.br/periodicos>
Emprstimo de livros
<www.unisul.br/emprestimos>
Escaneamento de parte de obra*
Acesse a pgina da Biblioteca Virtual da Unisul, disponvel no EVA,

e explore seus recursos digitais.
Qualquer dvida escreva para: bv@unisul.br
* Se voc optar por escaneamento de parte do livro, ser lhe enviado o

sumrio da obra para que voc possa escolher quais captulos deseja solicitar
a reproduo. Lembrando que para no ferir a Lei dos direitos autorais (Lei
9610/98) pode-se reproduzir at 10% do total de pginas do livro.

AC - Procedimentos Operacionais

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