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Thibaut Jobb-duval
Alumno Socrates-Erasmus en 3er curso de la UPTC, Escuela universitaria de ingenieria Tecnica naval, cusro
2004-2005
AGRADECIMIENTOS
Por haberme dedicado tiempo y haberme atendido cada vez que lo necesitaba, le
agradesco a LEANDRO LUIZ PEALVER, profesor del departamiento de Tecnologia Naval
de la Universidad Politecnica de Cartagena.
Le agradesco tambien a FRANSISCO BLASCO LLORET y TOMAS LOPEZ
MAESTRE, profesores titulares del departamiento de Tecnologia Naval de la Universidad
Politecnica de Cartagena , por haberme dedicado tiempo para la definicin del proyecto y
haberme dado orientaciones de trabajo.
SUMARIO:
OBJETIVOS DEL PROYECTO ......................................................................................................................... 1
INTRODUCCIN ........................................................................................................................................ 26
ESTRUCTURA A ESCANTILLONAR: ............................................................................................................ 26
DEFINICIN DEL PROYECTO EN EL SSC:................................................................................................... 28
EL ESCANTILLONADO DE ESTRUCTURAS DE MATERIALES COMPUESTOS, USANDO EL SSC:...................... 28
1.
Primera fase: definicin del barco..................................................................................................... 28
a)
b)
c)
d)
e)
f)
2.
3.
Tipos de embarcacion:.................................................................................................................................... 32
Categoria de diseo del buque:....................................................................................................................... 32
Tipo de servicio proporcionado por el buque: ................................................................................................ 33
HSC (high speed compliant) compliant, LDC (light displacement compliant) compliant:............................. 33
4.
LOCAL
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
2.
3.
4.
Calculo del dimetro mnimo de los pernos de fijacin de la quilla con el reglamento del ABS: ..... 47
Conclusion en cuanto a los refuerzos locales: ................................................................................... 48
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................. 49
APPENDICES ..................................................................................................................................................... 50
O
Obbjjeettiivvooss ddeell pprrooyyeeccttoo
Marco del trabajo.
Este trabajo, que se ha realizado durante el curso 2004-2005, no pretende parecerse a
un proyecto de fin de carera. Se ha realizado con el objetivo de poder acertar y usar en un
trabajo algunos de los conceptos y tcnicas, nuevas para mi, especficas a la carera de navales.
Resultados a presentar.
-
plano de formas
curvas hidrostticas
calculo estructural en polister reforzado con fibra de vidrio con el reglamento del
Lloyd s Register of Shipping.
Plano de escantillones de los perfiles de la estructura resistente
Para esto se usaron los reglamentos del Lloyd s Register of Shipping para la parte del calculo
de estructuras en materiales compuestos y las normas ISO 12217-2:2002 y ISO 8666:2002
para la parte hidrosttica.
Se usaron tambin los programas siguientes:
Rhinoceros para el diseo de formas en 3D.
Autocad 2000 para la impresin de planos a escala.
-1-
-2-
SSuuppeerrffiicciiee N
NU
UR
RB
BSS yy ppllaannoo ddee ffoorrm
maass
-3-
En Rhinoceros, se puede poner una imagen bipmap como imagen de fondo del plano de
trabajo. Partiendo de esta imagen de fondo, se pueden calcar las lneas del plano de formas
con lo que correspondera informticamente a los junquillos que se usaban antes cuando los
planos de formas se hacan a mano.
Es preciso intentar aproximar esta lneas con curvas que tengan lo menos puntos de
control posible para simplificar el proceso del alisado despus.
Hace falta no olvidar de calcar cada vista con sus lneas de referencias que son
imprescindibles para poder referenciar las lneas de estas tres vistas a un mismo sistema de
coordenadas (origen, eje x, eje y, eje z)
-4-
Despus de haber calcado todas las lneas del plano de partida, nos queda girar estas
lneas y transladrarlas todas en el mismo origen.
El origen para este barco se encuentra en la interseccin de la perpendicular de popa y de la
lnea de flotacin, siendo la perpendicular de popa la lnea perpendicular a la flotacin que
pasa por la interseccin de la mecha del timn y de dicha flotacin de proyecto.
As obtenemos, cada unas en su plano respectivo, las lneas de definicin de las formas
del Y-D 40 referidas al mismo origen.
-5-
Despus haber escalado todas estas lneas, podemos empezar a poner cada una de estas
curvas en su sitio para recomponer la red de curvas en tres dimensiones que define las formas
del casco.
En seguida utilizaremos esta red para generar con Rhinoceros una superficie NURBS
que se acerque a esta forma. Hay que notar que no hace falta una precisin exagerada en esta
primera fase, en el sentido que la forma que vamos a generar va a tener que estar modificada
para corresponder ms a la forma deseada y estar alisada para que no aparezcan bollos en las
lneas que obtendremos al final. Pero lo que si importa para obtener unas curvas correctas del
punto de vista de la forma del casco, es la precisin en la manipulacin de estas curvas,
cuando se ponen cada unas en el mismo origen que debe ser bien identificado en cada una de
las tres vistas. Para esto se aconseja trazar lneas de referencia y comprobar que coincidan en
la vista 3 D una vez giradas y escaladas las curvas en cada vista.
-6-
As, seleccionamos unas curvas de manera inteligente para que cumplan estas condiciones y
que sean representativas de las formas del casco.
Una vez seleccionadas las curvas seleccionamos al botn "surface from network curves".
Rhinoceros nos propone en este momento una superficie que se aproxima a la red de
curvas que hemos seleccionadas dentro de las lneas el casco.
Esta superficie que vamos a obtener no ser exactamente la que querremos: tendr
probablemente demasiados puntos de control, lo que complica el proceso de alisado, hay
posibilidades que aparezcan bollos que tendremos que eliminar con el proceso de alisado.
Tambin es posible que en ciertas zonas, esta superficie salga demasiada lejos de las
lneas que habamos calcado. Para remediar a esto se puede intentar de nuevo generar una
superficie con diferentes lneas.
Antes de empezar a alisar, hay que simplificar la superficie reconstruyndola con menos
puntos de control (surface tools > rebuilt)
-7-
C. Proceso de alisado:
En rhinoceros existen varias herramientas para controlar el estado de una superficie:
Hay herramientas matematicas y herramientas visuales.
Dentro de las matematicas esta la curvatura de Gauss que permite apreciar la
curvatura de una superficie. Se define la Curvatura de Gauss en un punto de una
superficie como :
1
1
Rmax Rmin
- La curvatura de Gauss es positiva en punto de la superficie cuando la tangente a la superficie
en dicho punto toca a la superficie solamente en dicho punto.
- Es negativa cuando dicha tangente toca en mas de un punto, ensilladura .
- Es nula cuando se puede trazar una generatriz recta sobre la superficie.
Con esta herramienta podemos notar rpidamente las inversiones de curvatura pero para los
otros defectos de alisado, es difcil de interpretar
Por su aspecto practico y directo hemos preferido usar herramientas visuales.
Rhinoceros nos permite usar varias herramientas como cebras o luz de alambre.
-8-
He usado la herramienta de la luz de alambre que revela con mucha precisin el estado de
superficie, lo que hace esta herramienta es reflejar sobre la superficie un fino rayo de luz que
esposa la forma del casco en el que se refleja.
El principal defecto que he tenido que corregir al principio fue un defecto muy visible en
proa. Para alisar y eliminar este defecto, actu sobre los puntos de control de la superficie.
El principio base es: una malla regular de los puntos de control genera una superficie lisa. Por
esto hay que mover los hasta conseguir tener una malla la mas ordenada y homognea
posible.
Despus haber conseguido una superficie correcta, no hay nada mas improbable que coincida
con la superficie que querremos realmente. Una comparacin por ejemplo de las lneas de
aguas de partida y de las que se obtienen recortando la superficie es suficiente para
demostrarlo:
Luego hay que modificar siempre actuado en los puntos de control la superficie para que se
aproxime lo ms posible la superficie a las lneas de definicin del casco. La precisin final es
a la apreciacin de cada uno y sobre todo de su paciencia...
-9-
Una vez recortada obtenemos una superficie NURBS trimmed lo que nos dar un poco mas
de trabajo para pasarla a Hydromax para el calculo de las curvas hidrostticas.
Con
las
lneas
calcadas, definimos
el borde superior de
la superficie y con
estas
lneas
construimos
el
espejo. (surface from
2, 3 or 4 edge
curves)
- 10 -
As obtenemos el espejo.
Para terminar la parte construccin de superficie nos queda colocar en su sitio la quilla y el
timn.
E. Prinicipios de diseo de quillas y timones
Las superficies de la quilla y del timn se construyen a partir de las definiciones de los
perfiles NACA (catalogo de perfiles del National Advisory Commitee for Aeronautics)
La eleccin del perfil de la quilla de un velero tiene varias incidencias:
- tiene un papel fundamental en el equilibrio de fuerzas que hace que un velero pueda ceir
Fp
ngulo de deriva
Fp componente propulsiva
Fn componente normal
Pv empuje velico
Fn Pv
Pv
Fn
Fp
Fad
V
Fn
Fp
Fad
- 11 -
As la quilla de un velero acta como un ala de avin, generando una fuerza necesaria al
equilibrio del velero en navegacin. Hay que elegir el perfil de quilla de manera a que sea
efectivo dentro de la gamma de ngulos de ataque en la que se prev que debe trabajar la
quilla.
Fuerza de sustentacin
Fuerza anti-deriva
Componente resistente
Los aspectos que predominan para el timn son los de la maniobrabilidad del buque.
De la misma manera que la quilla, el timn tiene que generar una fuerza para poder dirigir la
embarcacin.
La maniobrabilidad de un buque se puede cuantificar segn unos parmetros
- facilidad de evolucin
Para este parmetro se suele medir mediante experiencia o calcular el dimetro de giro que va
a tener el buque accionando el timn. Segn esto se podr juzgar la capacidad del velero a
girar en un espacio reducido.
- estabilidad de ruta
Este aspecto afecta sobre todo a buques llenos que al tener formas muy llenas no se pegaran
a la ruta que estn siguiendo y harn unas desviaciones respecto a esta ruta. Sin embargo los
veleros son de coeficiente de bloque no muy altos por la que tendrn generalmente una buena
estabilidad de ruta
- facilidad de cambio de rumbo
Este parmetro cuantifica la rapidez por la cual un velero va a poder cambiar de rumbo
Los timones y quilla finalmente adoptados fueron:
- 12 -
Una vez obtenida la superficie que vamos a usar para el plano de formas, nos queda sacar todas
las lneas y pasar las a autocad
F. Establecimiento del plano de formas y rotulacin
1. requeridos del plano
Un plano de formas es la proyeccin en el plano de cruja de los cortes del casco con planos
definidos. Estos cortes pueden ser:
-
lneas de agua
longitudinales
cuadernas
diagonales
Esta nocin es bastante clara cuando construimos en Maxsurf el Grid . Con esta herramienta
podemos en maxsurf definir una rejilla tridimensional corta al casco en longitudinales, secciones y
lneas de agua.
En el plano de formas original los cortes que se dieron fueron:
Lneas de agua: espaciado 0.19 m debajo de la flotacin de proyecto
0.38 m arriba de la lnea de flotacin
secciones : espaciado 1.02 m
longitudinales, como no haba forma explicita de saber el espaciado entre
longitudinales lo mide a ojo y le puse 0.5m de hecho coincide bien por superposicin
a las lneas calcadas
diagonales: en el plano original, se representan 3: una a 30 con la vertical, una a 60
y una a 75. Son las diagonales que se representan hoy en da para los veleros.
El punto de interseccin con cruja de estas diagonales no es muy claro en el caso de la
diagonal a 60 en el plano original as que el que tenemos debe de ser aproximadamente
el mismo.
Fue aadida tambin una lnea de flotacin de experiencia con un trimado por proa lo que
es bastante habitual para un velero que no lleva sus velas izadas.
- 13 -
Una vez obtenidas todas la curvas del plano de formas, nos queda trazar las curvas de
referencia rectas (linea base, lneas de agua etc...)
- 14 -
H
Hiiddrroossttaattiiccaa yy eessttaabbiilliiddaadd
- 15 -
Por esto necesitamos pasar la superficie del casco que hemos definido en Rhinoceros a
Maxsurf. El problema principal es que para hacer el espejo en Rhinoceros, hemos recortado la
superficie con lo cual la superficie que tenemos esta definido como trimmed surface . Como
Hydromax no puede trabajar con este tipo de superficie, tenemos que redefinir a partir de esta
superficie una nueva superficie que no sea trimmed
1. Reconstruccin de la superficie en Rhinoceros:
A partir de la superficie ya definida, sacamos las curvas que forman el modelo de alambres de
esta superficie a partir del mando extract wireframe .
- 16 -
A partir de estas curvas vamos a poder reconstruir una nueva superficie de la misma manera
que la que fue detallada en el primer capitulo.
- 17 -
abrimos Maxsurf
importamos el fichero IGES que acabamos de crear
al importar aparece una ventana con las opciones de importacin de la superficie
IGES, seleccionamos los criterios de signos y de unidades con los cuales queremos
trabajar.
- 18 -
C. Curvas hidrostticas
Una vez definido el sistema de referencia queda efectuar el clculo de las curvas
hidrostticas en Hydromax. Al abrir el diseo del casco en Hydromax, tenemos que elegir el
nmero de secciones a dar al casco.
Se ve en el la imagen de pantalla de abajo que Hydromax cierra por defecto el casco
por una superficie plana que el coje como cubierta por defecto. Poner la verdadera cubierta
supone una carga de trabajo suplemental que se justificara en el estudio de estabilidad a
grandes ngulos, pero en nuestro caso, como nos limitamos a las curvas hidrostticas que se
hacen para el buque adrizado y por la flotacin correspondiente a la flotacin de proyecto
(T=0.57m), no se justifica este trabajo.
- 19 -
Para iniciar el clculo, hay que seguir los pasos previos que propone la pestaa analize .
Fijacin del trimado de estudio:
En este caso estudiamos el YD-40 adrizado, sin trimado.
Intervalo de calados de estudio: estudiamos las curvas hidrostticas para calados que
varan entre 0 y el calado correspondiente al calado de proyecto.
- 20 -
Fixed Trim = 0 m
Specific Gravity = 1,025
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Draft Amidsh. m
Displacement tonne
Draft at FP m
Draft at AP m
Draft at LCF m
WL Length m
WL Beam m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic Coeff.
Block Coeff.
Midship Area Coeff.
Waterpl. Area Coeff.
LCB to Amidsh. m
LCF to Amidsh. m
KB m
KG m
BMt m
BML m
GMt m
GML m
KMt m
KML m
Immersion
(TPc)
tonne/cm
MTc tonne.m
RM at 1deg =
GMt.Disp.sin(1)
tonne.m
0
0
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
4,916 Aft
4,916 Aft
0,569
0,570
0,000
0,000
-0,001
-0,001
0,569
0,569
0,000
0,063
0,1505
0,063
0,063
0,063
3,552
1,640
4,389
4,373
0,577
0,404
0,714
0,751
0,359 Fwd
0,308 Fwd
0,042
0,570
4,918
22,507
4,390
21,978
4,960
22,548
0,045
0,127
0,55
0,127
0,127
0,127
4,987
2,101
7,915
7,837
0,571
0,408
0,737
0,748
0,266 Fwd
0,166 Fwd
0,082
0,570
3,920
21,824
3,432
21,337
4,002
21,907
0,080
0,19
1,159
0,190
0,190
0,190
6,127
2,401
11,019
10,822
0,559
0,407
0,751
0,736
0,176 Fwd
0,039 Fwd
0,123
0,570
3,365
21,037
2,918
20,590
3,488
21,160
0,111
0,253
1,956
0,253
0,253
0,253
7,105
2,617
14,030
13,644
0,551
0,406
0,760
0,734
0,089 Fwd
0,118 Aft
0,164
0,570
2,977
21,056
2,571
20,650
3,141
21,220
0,140
0,317
2,919
0,317
0,317
0,317
7,969
2,795
16,670
16,020
0,545
0,405
0,767
0,719
0,006 Fwd
0,218 Aft
0,204
0,570
2,661
20,213
2,295
19,847
2,865
20,417
0,164
0,38
4,032
0,380
0,380
0,380
8,695
2,940
19,228
18,235
0,543
0,406
0,772
0,713
0,072 Aft
0,331 Aft
0,244
0,570
2,406
19,614
2,080
19,288
2,650
19,858
0,187
0,443
5,28
0,443
0,443
0,443
9,287
3,061
21,532
20,111
0,544
0,409
0,776
0,708
0,142 Aft
0,420 Aft
0,284
0,570
2,193
18,547
1,907
18,261
2,477
18,831
0,206
0,507
6,63
0,507
0,507
0,507
9,702
3,165
23,684
21,756
0,549
0,417
0,781
0,709
0,205 Aft
0,497 Aft
0,323
0,570
2,016
17,428
1,769
17,181
2,339
17,751
0,223
0,57
8,09
0,570
0,570
0,570
10,042
3,256
25,716
23,207
0,555
0,424
0,785
0,710
0,263 Aft
0,559 Aft
0,362
0,570
1,866
16,333
1,658
16,124
2,228
16,694
0,238
0,000
0
0,003
0,012
0,010
0,033
0,020
0,059
0,033
0,088
0,048
0,117
0,064
0,146
0,080
0,176
0,094
0,205
0,108
0,234
En esta tabla podemos averiguar que los datos para el calado de proyecto corresponden
bastante bien con los datos del original4
- 21 -
DISEO DE PLANO DE FORMAS, CURVAS HIDROESTATICAS Y CALCULO DE ESTRUCTURAS EN MATERIALES COMPUESTOS PARA EL YD-40
Hydrostatics - YD40
Fixed Trim = 0 m
Specific Gravity = 1,025
- 22 -
MTc
0,5
Immersion (TPc)
KML
0,4
Draft m
KMt
KB
0,3
LCF
LCB
0,2
WPA
Wet. Area
0,1
Disp.
4
5
Displacement tonne
10
15
20
25
Area m^2
30
35
40
45
-5
-4
-3
-2
-1
0
LCB, LCF, KB m
10
15
20
25
30
35
40
45
0,04
0,08
0,12
0,16
0,2
Immersion tonne/cm
0,24
0,28
0,32
0,36
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
Moment to Trim tonne.m
0,12
0,14
0,16
0,18
KMt m
KML m
- 23 -
0,5
Waterplane Area
0,4
Draft m
Midship Area
0,3
Block
0,2
Prismatic
0,1
0,1
0,2
0,3
0,4
Coefficients
- 24 -
0,5
0,6
0,7
0,8
C
Caallccuulloo ddee eessttrruuccttuurraass eenn m
maatteerriiaalleess ccoom
mppuueessttooss ccoonn eell
rreeggllaam
meennttoo ddeell LLllooyydd''ss
- 25 -
A. Introduccin
Para averiguar que una estructura de buque sea clasificable por el Lloyd s Register of
Shipping, adems de un reglamento, el Lloyd s pone a disposicin de sus clientes un
programa informtico de ayuda: el Lloyd s SSC (Special Service Crafts).
Mamparo B
- 26 -
Resumiendo los principales pasos que vamos a seguir para el clculo estructural del
YD-40 van a ser los siguientes:
- 27 -
- 28 -
El Lloyd s Register of shipping no tiene la misma definicin que la que vimos antes en
las normas ISO para la eslora entre perpendiculares. Se considera aqu la eslora como la
dimensin longitudinal medida entre el eje de la mecha del timn y la interseccin del
extremo de la roda con la flotacin de verano. En el caso del YD-40 como trabajamos con la
superficie de trazado, considerando que la flotacin de proyecto definida corresponde con la
flotacin de verano se mide esta distancia directamente en archivo Rhinoceros.
b) breadth: la manga
La manga segn el Lloyd s es la manga mxima del casco sin tomar en cuenta el
espesor de las planchas del costado, es decir que es la mxima manga de trazado.
La que medimos es:
B= 3.8m
- 29 -
c) Eslora reglamentaria:
La eslora reglamentaria del Lloyd s es, para un buque con mecha de timn, la eslora
que ha sido definida como eslora entre perpendicular: 10.02m.
d) Eslora de la lnea de carga:
En este caso es 11.39, ya que la eslora en esta flotacin que mediramos desde el
extremo de la roda al eje del timn seria menor.
e) Eslora total:
Es la eslora medida del extremo de popa al extremo de proa: en nuestro caso: 12.05m
La nocin de girth no me parece muy clara en este reglamento pero los esquemas de
la ayuda del SSC lo aclaran bastante bien. El barco que tenemos no tiene codillos, con lo cual
para definir el girth , debemos trazar dos tangentes al casco inclinadas de 50.
- 30 -
De los dibujos de la ayuda del SSC y de las definiciones, se entiende que la distancia
correspondiente a support girth seria la distancia medida aqu abajo:
- 31 -
a) Tipos de embarcacion:
Los tipos de embarcacin definidos en el SSC son los siguientes:
Dado las dimensiones de esta embarcacin, (12.05m) este velero se diseara para le
categora B correspondiente a alta mar. Con lo cual elegimos la categora de diseo G6 que es
la ms restrictiva.
- 32 -
- 33 -
Segn esta definicin, se toma como ngulo de astilla muerta el ngulo medido entre
una lnea horizontal y la lnea que une el punto mas bajo del casco y el punto de interseccin
del pantoque y la tangente que hemos usado para definir el girth distance .
- 34 -
Espuma de poliuretano
mat 450g/m
Mat 30g/m
- 35 -
figura 12.4 del Principles of Yachts design p. 251 (copia al final de esta parte)
- 36 -
El ngulo
figura 3.1.4 (d).
7 10.02 340
bk
410 .14 mm
Entrando estos datos en el SSC para cada elemento vamos a poder determinar:
el laminado que cumpla globalmente con el reglamento (espesor y caractersticas
resistentes)
el laminado que cumpla internamente con el reglamento ( esfuerzos crticos en cada
capa de laminado)
el escantilln de los refuerzos longitudinales y transversales que cumpla con el
reglamento (dimensiones y espesor)
la secuencia de capas de fibra de los refuerzos que cumpla con el reglamento (
esfuerzos crticos en cada capa)
el escantilln de la plancha de quilla
- 37 -
Las esloras de las planchas son las definidas por esta estructura: 2700 mm para la
plancha A y 2100 mm para la plancha B. Las planchas del costado han sido diseadas en
laminado tipo sndwich con un ncleo de espume de poliuretano. Esto permite ahorrar peso
en la parte alta del casco y ganar en estabilidad bajando la posicin del centro de gravedad, y
por la tanto, a rea de flotacin constante, aumentando del GM. Adems, como esta parte no
permanece constantemente en contacto con el agua, no hay problema particular para el
empleo de esta solucin.
Entrando estos datos en el SSC para cada elemento vamos a poder determinar:
el laminado de costado que cumpla globalmente con el reglamento (espesor y
caractersticas resistentes)
el laminado que cumpla internamente con el reglamento ( esfuerzos crticos en cada
capa de laminado y en el ncleo)
el escantilln de los refuerzos longitudinales y transversales que cumpla con el
reglamento (dimensiones y espesor)
la secuencia de capas de fibra de los refuerzos que cumpla con el reglamento (
esfuerzos crticos en cada capa)
- 38 -
mastil
0.15
0.85
8 .1
F
F
6
mastil
mastil
16.2t
Fuente : circular DGMM 18/09/2003 sobre la estabilidad de buques y embarcaciones de pasaje en navegacion a
vela.
- 39 -
16.2 t
P/2
P/2
PL/4
Momento flector mximo en la varenga reforzada:
M
M
M
max
max
max
L
4
M max
Z
f
0 . 762
16 . 2
4
3 . 09 t .m
max
min
- 40 -
Para el clculo de los refuerzos locales el reglamento nos dice que se debe aadir
como mnimo un 50% ms de espesor en el laminado.7 Vamos a aplicar esto aadiendo al
laminado de los longitudinales la mitad ms de capas. Con esto calculamos el max
calculado con el reglamento de acuerdo con las formulas de la parte 1.15, parte 8, capitulo3,
seccin 1. Como ya tenemos una idea de las dimensiones del refuerzo, calculamos el modulo
que va a tener y por fin comprobaremos que el producto sea mayor o igual a Mfmax.
c) Calculo del modulo del refuerzo
Para simplificar los calculos se supone que el perfil se compone de un material de
caracteristicas mecanicas uniformes (E constante). Asi este calculo nos dara una idea grosera
del comportamiento de esta varenga frente a esta carga.
Se puede aproximar este perfil a una T considerando una T donde el alma tiene un
espesor del doble del espesor del ala. Siendo 60cm la separacin entre varengetas,
consideramos que la plancha asociada a este perfil es de 0.60m de ancho.
El espesor de la plancha asociada es el espesor de la plancha de quilla: ~15mm
El espesor del laminado del perfil es 150% del espesor de laminado de los
longitudinales de fondo: ~13x1.5=19.5mm
A efectos de clculo calcularemos una T de 150mm de altura para110mm de ancho de ala.
Resumiendo
Dimensiones del ala: 110 mm x 19.5mm
Dimensiones del alma: 115.5 mm x 39 mm
Calculo del modulo:
elemento
area (cm)
plancha
alma
ala
totales
90
45,045
21,45
156,495
d=
Ixx=
Ien =
distancia (cm)
Ay
Ay
Ip
0,75
67,5
50,625
16,875
7,275 327,70238 2384,034778 722,2954781
14,025 300,83625 4219,228406 6,79696875
696,03863 6653,888184 745,9674469
4,447673248 [cm]
7399,855631 [cm^4]
4304,103259 [cm^4]
Z min
y max
aplicando Steiner
I
y max
(1.5 11.55 1.95) 4.45
y max 10.55cm
Z min
4304.10
10.55
407.97cm ^3
Ver reglamento : parte4, capitulo3, seccion1 : 1.2 mast and rigging support arrengement y parte 8, capitulo
3, seccion 2: 2.6 local reinforcment
- 41 -
Mf
Z min
3.09 * 10 * 1000 * 100
407.97
7574.09 N / cm 75.74 N / mm
max
1.5
pb (l
b)
0.5
243
LEI
en nuestro caso:
p = 157.15 kN
b = 0.381m
L = 0.762m
E = 14 000 N/mm
I = 4304.1 cm^4
Asi obtenemos
max 2.4 *10-3 m
Obtenemos una flecha de 2.4 mm es decir del 0.3% de la eslora de la varenga, lo que
podemos aceptar.
- 42 -
Esfuerzo
longitudinal a
compression
- 43 -
Roving600:
Modulo de elasticidad a compresin: 14000 N/mm
Modulo de elasticidad a traccin: 14500 N/mm
UDR700:
Modulo de elasticidad a compresin: 19500 N/mm
Modulo de elasticidad a traccin: 19500 N/mm
Aplicando las formulas del reglamento que vienen en la parte 1.15 de la parte 8 capitulo 3
seccin 1.
capas
mat450
roving600
roving600
mat450
roving600
roving600
mat450
roving600
roving600
mat450
roving600
roving600
mat450
roving600
roving600
mat450
roving600
roving600
mat450
roving600
roving600
mat450
roving600
roving600
UDR700
UDR700
UDR700
totales
0,949
0,75
0,75
0,949
0,75
0,75
0,949
0,75
0,75
0,949
0,75
0,75
0,949
0,75
0,75
0,949
0,75
0,75
0,949
0,75
0,75
0,949
0,75
0,75
0,875
0,875
0,875
22,217
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
410
110
110
110
Xs =
11,109
10,634
10,259
9,884
9,4095
9,0345
8,6595
8,185
7,81
7,435
6,9605
6,5855
6,2105
5,736
5,361
4,986
4,5115
4,1365
3,7615
3,287
2,912
2,537
2,0625
1,6875
1,3125
0,875
0,4375
E*t*b
E*t*b*xi
2704176
4305000
4305000
2704176
4305000
4305000
2704176
4305000
4305000
2704176
4305000
4305000
2704176
4458750
4458750
2801448
4458750
4458750
2801448
4458750
4458750
2801448
4458750
4458750
1876875
1876875
1876875
9,8E+07
30039334
45779370
44164995
26728071
40507898
38893523
23416808
35236425
33622050
20105545
29964953
28350578
16794282
25575390
23903359
13968020
20115651
18443619
10537647
14655911
12983880
7107273,6
9196171,9
7524140,6
2463398,4
1642265,6
821132,81
582541688
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
30312,9
0,00292
0,001441
0,001441
0,00292
0,001441
0,001441
0,00292
0,001441
0,001441
0,00292
0,001441
0,001441
0,00292
0,001441
0,001441
0,00292
0,001441
0,001441
0,00292
0,001441
0,001441
0,00292
0,001441
0,001441
0,002289
0,002289
0,002289
Ei*Ii
20,3
20,2
20,2
20,3
20,2
20,2
20,3
20,2
20,2
20,3
20,2
20,2
20,3
20,9
20,9
21
20,9
20,9
21
20,9
20,9
21
20,9
20,9
44,6
44,6
44,6
627
i (N/mm)
172810,9801
315996,867
290618,9042
131673,1817
233129,3593
207751,3965
90535,38319
150261,8515
124883,8888
49397,5847
67394,34381
42016,38105
8259,786222
-16025,77692
-42310,09549
-34060,67457
-101852,8385
-128137,1571
-76678,24998
-187679,9001
-213964,2187
-119295,8254
-273506,9617
-299791,2802
-438515,4605
-479754,65
-520993,8394
-1047837,02
5,9646
g)
Conclusion:
Por lo visto en el calculo previo, la varenga soportaria el esfuerzo debido a la carga del
mastil, con lo cual esta solucion constructiva es valida. En el intento de calcular los esfuerzos
utilizando las formulas del reglamento, obtenemos valores que no concordan con el calculo
previo, con lo cual o hay un error en la hoja de calculo, o hay un factor que entra en el calculo
del momento por el reglamento que no esta tomado en cuenta al introducir directamente el
momento real.
- 44 -
M
M
M
max
max
max
L
4
0.762
4
123.825 kgm
650
1214 .7
Nm
Si partimos del mismo escantillonado que el de la varenga de soporte del mstil, solo cambia
el momento en la segunda parte del clculo.
Mf
Z min
1214.7 * 100
407.97
297.61 N / cm
2.976 N / mm
Las varengetas dimensionadas de esta forma aguantarian con mucha margen el peso de
la quilla, para ahorar peso se podria reducir su escantillon. Pero como haria falta que
consideremos la carga que podria aadirse en caso de varada y que no lo vamos a hacer en
este estudio, dejamos las varegetas con este escantillonado, es decir dimensionadas con un
coeficiente de seguridad.
max
1.5
pb (l
b)
0.5
243
8
LEI
- 45 -
en nuestro caso:
p = 6.377 kN
b = 0.381m
L = 0.762m
E = 14 000 N/mm
I = 4304.1 cm^4
Asi obtenemos
max 9.7*10-2 mm
Obtenemos una flecha de 9.7*10-2 mm es decir del 0.01% de la eslora, lo que podemos
despreciar. No se deformarian las varengetas.
- 46 -
Ar
wy
2.55
kb
At
li
[ mm ]
C t
t ( Ar
ROOT
C t
TIP
ROOT
TIP
0.62
[ m ]
0.62 [ m ]
As obtenemos:
Ar = 0.209 m
At =0.123 m
Vk =0.227m^3
Yk =0.627 m
Asi con wk = 3250 kg,
Obtenemos dkb =21.46 mm (debido a que la quilla que tenemos aqu modelizada no
debe ser exactamente la misma que la des Larson)
9
- 47 -
- 48 -
B
Biibblliiooggrraaffiiaa
Libros:
Principles of Yacht Design, Lars Larsson, Rolf E Liasson, edicin ADLARD COLES
NAUTICAL, London
(ISBN: 0-7136-3855-9)
Normas:
Normas europeas ISO 8666:2002
ISO 12217:2002
Reglamentos:
Reglamento del Lloyd s Register of Shipping :
- 49 -
A
APPPPEEN
ND
DIIC
CEESS
Plano de formas
- 50 -