Вы находитесь на странице: 1из 37

Корнеев В. М.

Особенности конструкции и эксплуатации магистрального самолета А320

магистрального самолета А320 2015 г Общая характеристика

2015 г

Общая характеристика самолета

А320 представляет собой двухдвигательное воздушное судно с узким фюзеляжем, предназначенное для эксплуатации как на местный, так и на линиях средний протяженности. А320 имеют увеличенную площадь поперечного сечения, что обеспечивает более высокий коммерческий потенциал путём:

- повышения комфорта, обусловленного применением более широких

пассажирские кресел и увеличением ширины прохода между креслами; - увеличения объема верхних багажных попок;

- увеличение ёмкости багажных отсеков;

- возможности использования багажных контейнеров, применяемых на широкофюзеляжных воздушных судах;

- сокращении времени обслуживания, загрузки и разгрузки.

Применение новейших достижений технологии в области проектирования, аэродинамики, прочностных структур, систем и силовых установок самолёта снизило эксплуатационные расходы за счет:

- исключительно высокой топливной эффективности;

- более точного управления траектории полета;

- сокращения затрат не техническое обслуживание;

- повышенной надежности;

- снижения времени поиска и устранения отказов и неисправностей.

Самолёт А320, внедрённый а эксплуатацию в марте 1988 г., представляет собой самое значительное достижение в области технологии созданий воздушных судов для гражданской авиации со времени появления реактивных двигателей. В конструкцию лайнера было заложено множество технических новинок. A320 стал первым в мире пассажирским самолетом с электродистанционной системой управления (кабина экипажа оснащена боковыми рукоятками управления вместо привычных штурвалов). Также в конструкции самолета впервые были широко применены композитные материалы. A320 до сих пор остаются очень современными и одними из самых популярных коммерческих самолётов. Кабина, разработанная для A320 очень эргономична и до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании и общая её компоновка применяется с тех пор для всех самолётов Airbus (и для больших) с минимальными изменениями. Использование данного воздушного судна повысило экономическую эффективность деятельности авиакомпаний.

Аэродинамическая компоновка A320

деятельности авиакомпаний. Аэродинамическая компоновка A320 2

Характеристики A320

Геометрические данные

A320-100

A320-200

Длина самолета, м

37,57

Высота, м

11,76

Размах крыла, м

34,10

Диаметр фюзеляжа, м

3,68

Массовые данные

Макс. взлетная масса, кг

68 000

73 500

Макс. посадочная масса, кг

63 000

64 500

Макс. масса без топлива, кг

59 000

60 500

Макс. запас топлива, л

15 588 (23 667)

23 859 (26 759)

Масса пустого самолета, кг

41 000

41 500

Летные данные

Макс. скорость, км/ч

895

Крейсерская скорость, км/ч

840

Практическая дальность, км

4900 - 5700

Практический потолок, м

11 917

Разбег, м

2090

Пробег, м

1530

Двигатели

Количество двигателей

2

Кол-во пассажиров и экипажа

Экипаж:

2

Кол-во пассажиров:

Салон двух классов Салон одного класса

180

150

Кабина экипажа

Расположение ручек управления разгружает зону панели основных приборов. В единую систему (EHS/ЕСАМ) включены шесть взаимозаменяемых переключаемых дисплеев (DU). Ниже перечислены особенности, внедрённые в семействе самолётов

А320:

- эргономическая компановка панелей, схема расположении которых соответствует частоте использования (для нормальных, сложных и аварийных условий), обеспечивай доступность и обзор с кресел обоих пилотов; - философия панелей (например, философия «тёмной панели» для верхней панели, т.е. загорания табло только в случае отказа); -принципы представления информации (концепция «необходимость знать»);

- контроль систем посредством электронного централизованного бортового монитора (ЕСАМ); - логически последовательная система цветового кодирования для EFIS, ЕСАМ и световых индикаторов панелей.

кодирования для EFIS, ЕСАМ и световых индикаторов панелей. 4
кодирования для EFIS, ЕСАМ и световых индикаторов панелей. 4
5
5
6

На приборной доске пилотов расположены:

- так как на этом самолёте применена EFIS (система электронных

приборов), то вместо обычных стрелочных приборов размещены дисплеи. Слева

расположен основной пилотажный дисплей, а справа — навигационный дисплей. Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки на панели подсветки;

- применение дисплеев позволяет гораздо гибче размещать информацию и повысить насыщенность ею основных приборов;

- на навигационном дисплее отображается маршрут полёта, картинка с погодного локатора и символы близлетящих самолётов от системы предупреждения столкновений ТСAS;

- на основном полётном дисплее, кроме символического изображения

авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа —

вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера;

- в случае подхода какого-либо параметра к опасной границе это будет показано изменением цвета полоски.

изменением цвета полоски. На центральной приборной доске

На центральной приборной доске расположены два системных дисплея, взаимозаменяемых с дисплеями командира корабля и второго пилота. В левой части центральной приборной доски находятся четыре настоящих механических прибора, которые есть у этого самолёта. Все они — только запасные, на случай отказа работы цифровых приборных панелей. Вверху центральной части — дисплей параметров двигателей, предупреждающих и информационных сообщений. Как правило, цвет информации на дисплее показывает состояние системы, к которой относится информация:

зелёный или белый — всё в порядке;

жёлтый — ненормально;

крестики — нет данных;

красный — опасность

Под этим дисплеем находится системный дисплей. Он отображает состояние систем самолёта. Прямо под дисплеем, на центральном пульте, находится панель управления этим дисплеем и переключением других дисплеев:

В правой части центральной приборной доски:

- индикаторы положения шасси, кнопки включения различной

интенсивности автоматического торможения (тормозами);

- выключатель систем антиюза и управления разворотом передних

колёс:

- часы и опять же включатель режима отображения поверхности на

навигационном дисплее (теперь уже для второго пилота). Ниже - рукоятка выпуска-уборки шасси (система управления чисто электрическая, никаких кранов в кабине), индикаторы давления гидроаккумулятора тормозов и давлений в тормозах. Посредине центрального пульта расположен блок рычагов управления двигателями (РУД) с рукоятками управления реверсом (РУР) на них. По бокам от них — колёса ручного управления перекладкой стабилизатора с индикацией их положения.

с индикацией их положения. Далее, слева: - рукоятка

Далее, слева:

- рукоятка управления спойлерами;

- управление замком двери кабины экипажа.

В середине, сверху:

- триммер руля направления,

- стояночный тормоз,

- рукоятка механического аварийного выпуска шасси.

На этом самолёте используется всего три троса (для аварийного ручного управления) — аварийный выпуск шасси, управление рулём направления и управление стабилизатором. Всё остальное управляется только электродистанционно, хотя приводы, как правило, гидравлические. Справа, сверху находится рукоятка выпуска закрылков. Верхний пульт начнем ее рассматривать снизу вверх. Внизу справа — подсвет самой потолочной панели, освещение кабины пилотов, подсвет кнопок, магнитного компаса, выключатели аварийного освещения и сигнальных табло «Застегнуть ремни».

табло «Застегнуть ремни». Между ними — основной

Между ними — основной выключатель ВСУ и кнопка её запуска. Выше:

- слева — управление противообледенительной системой,

- справа — давлением воздуха внутри самолёта.

Панель управления системой кондиционирования воздуха.

Ещё выше:

- управление пожарными кранами и пожаротушением двигателей (по бокам) и ВСУ (посредине);

- гидросистемами (под колпачком — ручной выпуск ветряка);

- топливной системой (насосы, клапаны). Боковые потолочные панели:

Левая сверху вниз (управление):

- компьютеры поверхностей управления,

- сигнал эвакуации,

- аварийное электропитание,

- система предупреждения близости поверхности,

- включение пассажирской кислородной системы (точнее, только выброс масок),

- вызовы проводников и наземного персонала,

- стеклоочиститель КВС. Правая сверху вниз:

- компьютеры поверхностей управления (кнопка светится при неисправности компьютера, и ей же можно отключить его),

- обогрев заднего багажника,

- система задымления багажников,

- вентиляторы отсека электронного оборудования и рециркуляции воздуха в кабине и салоне,

- запуск двигателей вручную,

- стеклоочиститель 2П.

На боковых пультах слева и справа от каждого пилота установлены ручки управления самолетом Sidestick, с помощью которых пилоты могут управлять креном и углом атаки. С цепью обеспечения свободного перемещения запястья, каждое кресло оборудовано регулируемым подлокотником. При перемещении ручка управления преодолевает усилие, создаваемое пружиной, которое пропорционально угловому перемещению. Рядом с Sidestick-ами установлены ручки управление разворотом колёс передней ноги для руления самолета на земле. На A320 рулить может любой из пилотов. На caмой ручках управления самолетом есть красная кнопка для включения приоритета управления. В обычном режиме сигналы с обоих сайдстиков алгебраически суммируются. Если кто-то хочет управлять самолётом, он должен известить об этом другого пилота словами «I have controls» («Я управляю») и может нажимать кнопу (или наоборот, сначала нажать, если времени предупредить нет). После нажатия будет работать только его сайдстик, а речевая информация скажет об этом и индикацией на козырьке приборной доски покажет обоим. Ещё спереди Sidestick-a есть клавиша включения микрофона гарнитуры в разговор (или на передачу). Клавиша нажимается, когда надо сказать что-то в эфир.

Перемещение ручки управления приводит к «установлению траектории

Перемещение ручки управления приводит к «установлению траектории полёта самолёта» с определенным уровнем перегрузки для выполнения заданного маневра в зависимости от величины перемещения.

заданного маневра в зависимости от величины перемещения. 11

Кресла пилотов имеют электропривод и могут регулироваться как вперёд- назад, так и по высоте и по отклонению спинки. Здесь мы видим аккуратную продуманную конструкцию с минимумом острых выступающих углов. Подлокотник убирается в свою нишу, на спинке есть отсек для спасательных жилетов. Подлокотник кресла располагают так, чтобы удобнее лежала рука при управлении самолётом. В подлокотнике есть окошечко, где видны стрелки, указывающие относительное положение подлокотника. Таким образом, не нужно подбирать каждый раз для себя удобное положение, а достаточно подобрать его один раз и записать эти значения. Потом на любом самолёте при их выставлении подлокотник окажется именно в том же положении, как и в первый раз. Между педалями есть площадки для ног, куда можно их ставить в полёте. Сбоку от пилотского кресла, у стены, есть места для кислородных масок экипажа. Снизу — огнетушитель, а сзади — бардачок для документов.

Управление самолетом

Система управления самолетом EFCS обеспечивает:

• повышенный уровень безопасности полетов предотвращает попадание в конфигурации, приводящие к срыву потока, превышению допустимых

нагрузок на конструкцию самолета, разгону свыше допустимой скорости, обеспечивает безопасность в условиях сдвига ветра

• Повышение экономических показателей посредством :

-снижения массы на 200 кг за счет автоматической системы управления полетам AFS А320 и разгрузки крыла только А320

- снижения затрат на техническое обслуживание

- снижения затрат на подготовку персонала

- снижения производственных затрат

• Улучшение управления и комфортности за счет

- более совершенной системы управления

- использования новой концепции кабины экипажа

• Управление в полета обеспечивается посредством традиционных поверхностей

• Все поверхности управления приводятся гидравлически

• Поверхности управления по крену и тангажу, перечисленные ниже, управляются электрическими сигналами:

- руль высоты

- элероны

- спойлеры, используемые в элеронном режиме

- поворотный горизонтальный стабилизатор

- предкрылки и закрылки (однощелевые для А320)

- спойлеры

• Управление по курсу обеспечивается механически посредством:

- руля поворота (демпфирование рыскания по курсу, координированный

разворот и триммирование обеспечиваются электрическими приводами)

• Система управления поворотным стабилизатором обеспечена механической дублирующей системой управления

дублирующей системой управления Управление полетом

Управление полетом обеспечивается посредством трех типов ЭВМ:

• Двух ЭВМ управления рулем высоты и элеронами (ELAC), обеспечивающих управление:

- рулем высоты и стабилизатором в основном режиме

- элеронами

• Трех ЭВМ управления спойлерами и рулем высоты (SEC), обеспечивающих управление в двух вариантах:

- три управляют спойлерами

- две управляют рулем высоты и стабилизатором в дублирующем режиме

• Двух ЭВМ повышения уровня управляемости (FAC), которые

обеспечивают электрическое управление рулем направления и расчет контролируемых скоростей для отображения на PFD.

В дополнение к перечисленным выше используются

- две ЭВМ управления предкрылками (SFCC)

- два концентратора данных управления попетом (FCDC), которые

обеспечивают получение данных от ELAC и SEC и передачу их в ЕСАМ и CFDS.

и SEC и передачу их в ЕСАМ и CFDS. Шасси Основные особенности •

Шасси

Основные особенности

• Шасси трёхопорного типа с амортизаторами прямого действуя

• Основные опоры убираются поперек потока, а носовая опора против, все три опоры убираются в фюзеляж.

• Управление - электрическое посредством двух блоков управления/согласования шасси (LGCJU).

• Шасси приводятся гидравлически, обеспечены системой

аварийного выпуска с установкой на замки выпущенного положения под

собственным весом.

• Оба блока LGCIU для каждого цикла уборки/выпуска используются поочередно.

• В случае отказа одного LGCIU переключение на другой обеспечивается посредством перевода рычага в исходное положение.

• Рычаг у правления не имеет нейтрального положения, так как

предусмотрено автоматическое стравливание давления в гидравлической системе шасси при скорости свыше 260 узлов.

• Для определении положения применяются бесконтактные датчики расстояния.

Система торможения

Блок управлений торможением и передней нагой (BSCU) представляет собой двухканальную ЭВМ, которая обеспечивает выполнение следующих функции:

- основное управление системой торможения;

- управление противоюзовой автоматикой (основной и нормальной);

- функции автоматического торможения в слабом, среднем и максимальном режимах;

- обработка команд управления передней ногой;

- обработка сигналов о температуре тормозов, контроль выполнения перечисленных функций

• В тормозах применяются стандартные углеродные диски • основная

• В тормозах применяются стандартные углеродные диски

• основная система/давление поступает из «зеленой» гидросистемы

- электрическая передача сигналов посредством антиюзовых клапанов;

- индивидуальное антиюзовое управление колёсами;

- функция автоматического торможения

- автоматическое переключение на альтернативную систему в случае отказа «зеленой» системы.

• Альтернативная система торможения (давление поступает из «желтой» системы):

- Гидравлическое управление посредством сдвоенных клапанов;

- индивидуальное антиюзовое управление колёсами;

- отсутствие функции автоматического торможения.

• Система аварийного торможения (давление поступает из «жёлтой»

гидросистемы или из гидроаккумулятора тормозов этой системы);

- гидравлическое управление посредством педалей с индикацией давления на

приборах

- отсутствие антиюзового управления

• Стояночный тормоз (давление поступает из «желтой» системы или гидроаккумулятора тормозов этой системы):

- электрическая передача сигналов; - гидравлическое управление с индикацией давления на проборах.

Антиюзовая система

• С момента касания скорость вычисляется на скорости касания (колёс) и интегрированном отрицательном ускорении (ADIRS). Такая эталонная скорость сравнивается со скоростью каждого колеса для генерации сигнала растормаживания, который закрывает сервоклапан основной системы в случае превышения скольжения более 13%.

• Сигналы, поступающие от педалей на открытие этого сервоклапана, также модулируются посредством сигналов антиюзовой системы на закрытие.

Система автоматического торможения

• С момента, касания на основе скорости касания (колес) и

запрограммированном отрицательном ускорении (слабом, среднем, максимальном) вычисляется определенная скорость. Такая запрограммированная скорость сравнивается со скоростью каждого колеса для генерации сигнала растормаживания, который обеспечивает закрытие сервоклапана основной системы в соответствии с заданным отрицательным ускорением.

• Если эталонная скорость превышает запрограммированную скорость

(поверхность взлётно-посадочной полосы загрязнена или покрыта льдом), то для модуляции сервоклапана основной система на закрытие будет приниматься эталонная скорость.

система на закрытие будет приниматься эталонная скорость. 17
18
18

Гидросистема самолета

Гидросистема состоит из трёх независимых систем: "зелёном", "жёлтой" и "голубой".

, "жёлтой" и "голубой" . Нормальная работа - два

Нормальная работа -два гидронасоса, установленный на двигателях (один для "зелёной" системы, а другой для "желтой"); -одна электрическая насосная станция ("голубая" система)

Работа в случае отказов:

- отказ двигателя № 1или насоса "зелёной системы" создание давления в "зелёной "системе обеспечивается блоком мотор-насос (PTU)

- отказ двигателя № 2 или насоса "желтой системы" создание давления в

"жёлтой" системе обеспечивается блоком мотор-насос (PTU) -отказ насоса "желтой" системы и РТU: создание давления в "жёлтой" системе обеспечивается электрической насосной станцией -двойной отказ двигателей или полный отказ электросистемы создание давления в "голубой" системе обеспечивается воздушной турбиной (RAT).

На земле.

- создание давления в "голубой" и "желтой" системах обеспечивается

посредством электрических насосных станций;

- открытие люков багажных отделений обеспечивается при помощи ручного насоса "жёлтой" системы;

- создание давления в " голубой " и "жёлтой" системах обеспечивается посредством PTU.

" и "жёлтой" системах обеспечивается посредством PTU. 20
20
20

Топливная система самолета

А320

Два внешних бака

1

760 литров

(1 408 кг)

Два внутренних бака

13 849 литров (11 079 кг)

Один центральный бак

8

250 литров

(6 600 кг)

(Значения в кг рассчитаны при плотности топлива 0.8)

2% общей емкости предназначены для компенсации расширения топлива для сброса в дренажный бак.

Система дренажа

- дренаж каждого бака обеспечивается посредством дренажных баков,

расположенных на консолях крыла;

- дренаж центрального бака обеспечивается через левый дренажный бак,

- дренажные баки соединены с атмосферой посредством ограничителей распространения пламени и воздухозаборников NACA;

- защита баков от перенаддува или отрицательного перепада давления обеспечивается отверстиями сброса давления

перепада давления обеспечивается отверстиями сброса давления 21

Описание топливной системы А320

• Подача топлива к двигателям обеспечивается с помощью насосов

подкачки.

- Каждый топливный бак оборудован идентичными насосами подкачки.

- В первую очередь подача топлива производится из центрального бака за исключением взлёта, когда насосы выключаются автоматически и

обеспечивается рециркуляция топлива.

- Насосы крыльевых баков работают постоянно, но обеспечивают подачу топлива с меньшим давлением, чем насосы центрального бака.

- При остановке насосов центрального бака подача топлива в двигатели автоматически производится насосами крыльевых баков

• В каждом полукрыле установлено по два электроклапана перелива.

Клапаны открываются автоматически, когда уровень во внутренних баках достигает 750 кг и обеспечивают перетекание топлива из внешних баков во внутренние.

• Рециркуляция топлива осуществляется автоматически и экипаж имеет

возможность контролировать этот процесс, который обеспечивает охлаждение генератора (для двигателей производства CFM и IAE и масло системы (только для двигателей производства компании IAE посредством

ряда клапанов, управляемых ЭВМ полного цифрового управления двигателей (FADEC).

, управляемых ЭВМ полного цифрового управления двигателей ( FADEC). 22

• При нормальной работе вмешательство экипажа не требуется

Индикация:

- параметры топлива (количество, температура) поступают из системы

индикации параметров топлива(FQI);

- количество топлива постоянно отражается на верхнем дисплее ЕСАМ;

- на нижнем дисплее ЕСАМ в соответствии с логикой ЕСАМ отображается

синоптическая схема топливной системы;

- сигнализация предупреждения о низком уровне от системы FQI не зависит.

Работа в случае отказов.

- последовательность подачи топлива может задаваться вручную

- один или оба двигателя могут запитываться из любого бака посредством крана кольцевания;

- возможна подача топлива самотеком из крыльевых баков.

самотеком из крыльевых баков. Управление заправкой/сливом

Управление заправкой/сливом топлива осуществляется с внешней панели, расположенной в обтекателе фюзеляжа под правым полукрылом. Для обеспечения доступа дополнительного оборудования не требуется. На нижней поверхности правого полукрыла расположен один штуцер заправки/слива.

По дополнительному заказу возможна установка идентичного штуцера на левом полукрыле. По дополнительному заказу также возможна установка панели заправки в кабине экипажа. Последовательность заправки задается автоматически:

Заправки начинается с внешних баков (A320), если заданное количество превосходит емкость крыльевых баков, то одновременно происходит заполнение центрального бака Для полной заправки всех баков при номинальном давлении подачи топлива требуется 20 минут. Заправка также возможна посредством использования заправочных пистолетов через заправочные горловины расположенные на верхней поверхности крыла.

на верхней поверхности крыла. Система кондиционирования

Система кондиционирования воздуха

В трёх независимо управляемых зонам (кабине экипажа, переднем салоне, заднем салоне) обеспечивается непрерывный обмен воздуха и регулирование температуры. За обоими агрегатами - регуляторами в специальных смесителях производится смешение холодного воздуха с рециркулируемым кабинным воздухом для распределения по трем зонам.

Оптимальная температура воздуха обеспечивается посредством добавления горячего воздуха, отбираемого от двигателей, в смеситель при помощи трех клапанов. Регулирование воздуха в кабине и агрегате-регуляторе обеспечивается посредством зонного контроллера и двух контроллеров агрегата-регулятора. Воздухозаборник подвода воздуха из набегающего потока обеспечивает поступление воздуха из окружающей среды в смеситель.

Отбор воздуха

Воздух высокого давления подается в систему кондиционирования, в систему запуска двигателей, противообледенитепьную систему крыла, в систему наддува баков гидросистемы и системы водоснабжения. Работа системы контролируется при помощи двух ЭВМ контроля системы отбора воздуха (ВМС). Управление системой пневматическое. Для обнаружения перегрева вблизи магистралей подачи горячего воздуха предусмотрена система детекции утечек.

система детекции утечек. Вентиляция отсека

Вентиляция отсека радиоэлектронного оборудования

Система обеспечивает вентиляцию и охлаждение радиоэлектронного оборудования без вмешательства членов экипажа при помощи системы цифрового управления (AEVC).

Автоматически задаются три основные рабочие конфигурации:

• замкнутая конфигурация, задается в полете и образуется при помощи теплообменника и пары вентиляторов обдува и отвода воздуха;

• открытая конфигурация, в которой посредством открытых клапанов

подвода из воздуха атмосферы и сброса в атмосферу производится охлаждение оборудования,

• промежуточная полетная конфигурация, которая задаётся в случае

значительного повышения температуры; в этом случае перепускной клапан теплообменника открыт полностью, а клапан сброса наполовину.

Обдув аккумуляторных батарей

Обдув аккумуляторных батарей обеспечивается посредством использования воздуха из атмосферы. Отработанный воздух сбрасывается за борт при помощи трубки Вентури.

борт при помощи трубки Вентури. Вентиляция туалетов и кухни

Вентиляция туалетов и кухни

Вентиляция туалетов и кухни обеспечивается посредством вентилятора, отбирающего воздух из герметичной части в зоне выпускного клапана.

Система автоматического регулирования давления

Система регулирования давления полностью автоматическая и не требует вмешательства экипажа.

В системе предусмотрено резервирование с автоматическим

переключением в случае отказа. Перед каждым полётом происходит поочередное переключение подсистем. Один выпускной клапан приводится одним из трёх независимых электромеханизмов. Два из трех электромеханизма связаны с автоматическими контроллерами.

автоматическими контроллерами. При нормальной работе высота в

При нормальной работе высота в кабине и скорость изменения регулируется автоматически в соответствии с данными плана полёта FMGC:

- эшелоном полета на крейсерском режиме, высотой аэродрома посадки, высотой полёта по маршруту (QNH) - временем достижения конечного участка набора высоты, временем снижения до приземления.

В случае двойного отказа FMGC экипаж должен вручную задать

высоту аэродрома посадки. Кабинная высота изменяется в соответствии с предварительно за программированным законом.

В случае отказа обоих автоматических контроллеров системы

регулирования давления предусмотрен ручной режим управления посредством использования третьего электромеханизма выпускного клапана.

Аббревиатуры

Приложение

 

А

 

АСТ

Active

 

Активный

ADF

Automatic direction finder

Автоматический

радиокомпас

ADI

Attitude director indicator

Комплексный пилотажный прибор пространственного положения

ADIRU

Air Data Internal Reference Unit

Блок, содержащий внутрисамолётную информацию

AFDS

Autopilot Flight Director System

Система совместной работы автопилота и директоров

AFE

Above field elevation

Выше уровня аэродрома

AFM

Airplane Flight Manual

Лётная инструкция самолёта (утверждённая)

( FAA approved)

AFM - DPI

Airplane Flight Manual Digital Performance Information

Цифровые

эксплуатационные

характеристики

AGL

Above Ground Level

Над уровнем земли

АН

Alert Height

Высота оповещения

ALT ACQ

Altitude Acquire

Достигаемая высота

АLT HOLD

Altitude Hold

Выдерживание высоты

АMM

Aircraft Maintenance Manual

Руководство по обслуживанию самолёта

ANP

Actual Navigation Performance

Фактические навигационные данные

AP

Autopilot

Автопилот

APU

Auxiliary Power Unit

Вспомогательная силовая

   

установка

ASA

Autoland Status Annunciator

Сигнализатор автоматической посадки

ASI

Airspeed Indicator

Указатель скорости

ASR

Airport Surveillance Radar

Обзорный локатор

AT

Auto throttle

Автомат тяги

ATC

Air Traffic Control

Служба УВД

ATM

Assumed Temperature Method

Принятый температурный метод

 

B

 

B/CRS

Back Course

Обратный курс

 

C

 

C

Captain, Celsius, Center

Капитан, Цельсий, Центр

CG

Center of Gravity

Центр тяжести

CAA/JAA

Civil/Joint Aviation Authority

Гражданская/Объединенная

авиационная

 

администрация

CDU

Control Display Unit

Пульт управления системы

CFIT

Controlled Flight Into Terrain

Столкновение исправного самолёта с землёй

CFP

Computer Flight Plan

Компьютерный флайт-план

CLB

Climb

 

Набор

CON

Continuous

Продолженный

CRM

Crew Resource Management

Оптимизация работы экипажа

CRT

Cathode Ray Tube

Катодно-лучевая трубка

CRS

Cruise

 

Маршрут

CWS

Control Wheel Steering

Режим совмещённого управления штурвала и автопилота

 

D

 

D/D

Direct Descent

Прямое снижение

DDG

Dispatch Deviation Guide

Справочник минимального оборудования

DES

Descent

Снижение

DA

Decision Altitude

Абсолютная высота принятия решения

DH

Decision Height

Относительная высота принятия решения

DIR

Direct

 

Прямо, прямой

DME

Distance Measuring Equipment

Дальномерное

оборудование

 

E

 

EADI

Electronic Attitude Director Indicator

Электронный индикатор авиагоризонта

ECON

Economy

Экономия

EEC

Electronic Engine Control

Электронный контроль двигателя

EHSI

Electronic Horizontal Situation Indicator

Электронный индикатор горизонтальной ситуации

EICAS

Engine Indication and Crew Alerting System

Индикация двигателя и система оповещения эк-жа

ENG OUT

Engine Out

Неработающий двигатель

EPR

Engine Pressure Ratio

Степень сжатия в двигателе

ETOPS

Extended Range Operation With Twin Engine Airplanes

Полёты увеличенной дальности на с-те с двумя двигателями

EXT

Extend

Продолжать, увеличивать

 

F

 

F

Fahrenheit

Температура по Фаренгейту

FCOM

 

Flight Crew Operation Manual

Оперативная инструкция экипажа

F/D

 

Flight Director

Авиагоризонт

FAA

 

Federal Aviation Administration

Федеральная авиационная администрация

FAF

 

Final Approach Fix

Контрольная точка схемы для неточного захода

FAR

Federal Aviation Regulation

Федеральное авиационное регулирование

FCC

 

Flight Control Computer

Вычислитель автопилота

FMA

 

Flight Mode Annunciator

Система оповещения о режимах полёта

FMC

 

Flight Management Computer

Компьютер управления полётом

F/O

 

First Officer

Второй пилот

FPA

 

Flight Path Angle

Угловая траектория

FPM

 

Feet Per Minute

Футы в минуту

FPV

 

Flight Path Vector

Вектор траектории полёта

 

G

 

GA

Go Around

Уход на 2-й круг

GLS

GPS Landing System

Система посадки GPS

GP

Glide Path

Глиссада

GPS

Global Positioning System

Глобальная система позиционирования

GPWS

Ground Proximity Warning System

Система предупреждения о близости земли

G/S

Glide Slope

Наклон глиссады

GS

Ground Speed

Путевая скорость

 

H

 

HAA

Height Above Airport

Высота MDA

   

относительно превышения аэропорта

HDG SEL

Heading Select

Курсовой режим автопилота

HSI

Horizontal Situation Indicator

Авиагоризонт

HUD

Head Up Display

Дисплей, показывающий положение “Head Up

 

I

 

IAF

Initial Approach Fix

Контрольная точка начала этапа захода на посадку

IAN

Integrated Approach Navigation

Комплексная навигация при заходе

IAS

Indicated Airspeed

Приборная скорость

IFR

Instrument Flight Rules

Правила полётов по приборам

IGS

Instrument Guidance System

Описание

инструментальной

системы

ILS

Instrument Landing System

Инструментальная посадочная система

IM

Inner Marker

Внутренний привод

IMC

Instrument Meteo Conditions

Приборные метеоусловия

IP

Instructor Pilot

Пилот инструктор

IRS

Inertial Reference System

Опорная инерциальная система

IRU

Inertial Reference Unit

Блок управления IRS

 

К

 

K

 

Knots

Узлы

KCAS

Knots Calibrated Airspeed

Скорость, измеряемая в узлах

KGS

Kilograms

Килограммы

KIAS

Knots Indicated Airspeed

Скорость в узлах

 

L

 

LBS

Pounds

Вес в фунтах

LNAV

Lateral Navigation

Курсовая навигация

 

М

 

M

 

Mach

Число Маха

MAP

Missed Approach Point

Точка ухода на 2-й круг

MASI

Mach/Airspeed Indicator

Указатель скорости

MCP

Mode Control Panel

Панель управления режимами полёта

MDA

Minimum Descent Altitude

Минимальная абсолютная высота снижения

MDH

Minimum Descent Height

Минимальная относительная высота снижения

MEA

Minimum Enroute Altitude

Минимальная абсолютная высота по маршруту

MEL

Minimum Equipment List

Лист минимального оборудования

MFD

Multifunction Display

Многоцелевой дисплей

MM

Middle Marker

Ближний привод

MMO

Maximum Mach Operating Speed

Максимальная скорость по Маху

MOCA

Minimum Obstruction Clearance Altitude

Минимальная высота над препятствием

MOD

Modify

Модифицированный

MORA

Minimum Off Route Altitude

Минимальная высота вне маршрута

MSL

Mean Sea Level

Средний уровень моря

 

N

 

ND

Navigation Display

Навигационный экран

NM

Nautical Mile

Морская миля (1852 м)

NNC

Non-Normal Checklist

Не нормальный чек-лист

NNM

Non-Normal Maneuver

Не нормальный манёвр

NPS

Navigation Performance Scales

Шкала навигационных расчётов

 

O

 

OM

Outer Marker

Дальний привод

 

P

 

PAPI

Precision Approach Path Indicator

Указатель траектории точного захода

PAR

Precision Approach Radar

Локатор точного захода

PF

Pilot Flying

Пилот управляющий

PFD

Primary Flight Display

Основной дисплей

PI

Performance In-flight

Действия в полёте

PIP

Product Improvement Package

 

PMC

Power Management Control

Система управления двигателями

PM

Pilot Monitoring

Пилот контролирующий

 

Q

 

QRH

Quick Reference Handbook

Справочник особых случаев

 

R

 

RA

Resolution Advisory

Рекомендация TCAS

RAT

Ram Air Turbine

Воздушная турбина

RNV

Area Navigation (RNAV)

Зональная навигация

RNP

Required Navigation Performance

Требуемые

навигационные

 

характеристики

RSEP

Rudder System Enhancement Program

Программа расширенных возможностей руля направления

RTO

Rejected Takeoff

Прерванный взлёт

RVR

Runway Visual Range

Видимость на полосе

RVSM

Reduced Vertical Separation Minimum

Вертикальное эшелонирование с 2002 г.

 

S

 

SAT

Static Air Temperature

Наружная температура

SDF

Simplified Directional Facility

Упрощённое средство захода по направлению

SPD

 

Speed

Скорость

 

T

 

TAC

Thrust Asymmetry Compensation

Компенсация ассиметрии разницы тяги двигателей

TE

Trailing Edge

Задняя кромка

TA

Traffic Advisory

Рекомендация TCAS

TACAN

Tactical Air Navigation

Тактическая навигация

TCAS

Traffic Alert and Collision Avoidance System

Система предупреждения сближения самолётов

TO

Takeoff

Взлёт

T/D

Top of Descent

Точка снижения

TO/GA

Takeoff/Go around

Режим двигателя

TR

Traffic Resolution

Разрешающая

способность

TRK

 

Track

Линия пути

 

Y

 

VASI

Visual Approach Slope

Система визуальной

 

Indicator

индикации глиссады

VDP

Visual Descent Point

Точка визуального снижения

VEF

Speed of Engine Failure

Скорость с неисправным двигателем

VFR

Visual Flight Rules

ПВП

VHF

Very High Frequency

Частота в диапазоне от 30 до 300 МГц

VLOF

Lift off Speed

Скорость отрыва

VMC

Visual Meteo Conditions

Визуальные

метеоусловия

VMCA

Minimum Control Speed Air

Минимальная скорость маневрирования в воздухе

VMCG

Minimum Control Speed Ground

Минимальная скорость маневрирования у земли

VMO

Maximum Operating Speed

Максимальная скорость по прибору

VOR

VHF Omni directional Range

Радионавигационная

система

VNAV

Vertical Navigation

Вертикальная навигация

V R

Rotation Speed

Скорость отрыва на взлёте

V REF

Reference Speed

Целевое значение скорости

V/S

Vertical Speed

Вертикальная скорость

VSI

Vertical Speed Indicator

Вариометр

VSD

Vertical Situation Display

Дисплей вертикальной ситуации

V1

Takeoff Decision Speed

Скорость принятия решения

V2

Takeoff Safety Speed

Безопасная скорость после отрыва

 

W

 

WGS-84

World Geodetic System of

Мировая Геодезическая

 

1984

система (1984 г.)

WPT

Waypoint

Точка на маршруте

 

X

 

XTK

Cross Track

Величина бокового отклонения