Una transmisin automtica o "cambio automtico" es una caja de cambios de automviles u otro tipo de

vehculos que puede encargarse por s misma de cambiar la relacin de cambio automticamente a medida
que el vehculo se mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente.
Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en laslocomotoras disel y mquinas de obras
pblicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las
desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino
con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidrulico adecuado se
inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados
tambin engranajes planetarios

1 Transmisiones automticas hidrulicas

2 La bomba de Aceite

3 Funcionamiento

4 Transmisiones variables continuas

5 Enlaces externos

Transmisiones automticas hidrulicas

El tipo predominante de transmisin automtica es la que funciona hidrulicamente, usando
un acoplamiento fluido o convertidor de pary un conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una
multiplicacin del par.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidrulico) y una turbina (que recibe el
aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de
la fuerza mecnica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el
convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecnico.

Cambio automtico seccionado

La bomba de Aceite
La transmisin automtica tiene muchos componentes, pero el ms importante es la bomba de aceite, ya
que suministra un caudal de aceite que viaja a travs de la transmisin para lubricar los engranes y otros
componentes. La bomba est ubicada en el convertidor de par ya que esta dentro del mismo.

Funcionamiento
El conjunto de un cambio automtico consta de 4 componentes mecnicos principales:

1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehculo reduce las revoluciones del motor
hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporcin par motor, para irlas igualando
progresivamente al ir el vehculo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del
primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.

Convertidor de par seccionado

2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales
(ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos mltiples accionados por
presin hidrulica.
3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues, para ir
cambiando las velocidades.
4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y embragues, as como para el
convertidor.
Cmo se determinan los puntos de cambio?
El momento de decisin para saber cundo se pasa de una velocidad a otra depende de 2 parmetros:
a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al vehculo (cuesta
arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de carga).
b) La velocidad del vehculo.
Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a mayor rgimen motor cuando
circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo exclusivamente hidrulico, mediante
una serie de vlvulas hidrulicas reguladas mecnicamente desde el pedal acelerador para el parmetro de
carga por un lado, y de modo centrfugo (salida de la transmisin) para el parmetro de la velocidad del
vehculo. Desde hace ya aos, estas seales se detectan elctricamente y se procesan electrnicamente,
encargndose un calculador o unidad electrnica de mando del cambio (TCM) de activar las vlvulas de
mando, que ahora son electrohidrulicas.
En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se sigue disponiendo de las
posiciones bsicas mecnicas que se describen a continuacin, quedando en la "D" normalmente fija una
desmultiplicacin, la 4. o 3. segn el nmero de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automtico

Qu significa cada una de las posiciones de la palanca?

La mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar mecnicamente entre un conjunto de
rangos de marchas, que como mnimo comprenden el siguiente orden:
1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y adems bloquea el eje de
salida de la transmisin mecnicamente.
2) "R" (Reverse) para marcha atrs.
3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual.
4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera
hasta la cuarta, quinta o ms segn el fabricante.
Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posicin "D" pero con cambios ms rpidos, bruscos y a unas
revoluciones mayores.
6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y segunda, en caso de fuertes
pendientes, adems permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la
"L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como mximo la
desmultiplicacin mayor. Cabe destacar que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente
mencionado "L3", "L2" y "L1"; respectivamente.
7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin "D" en la cual los movimientos de la palanca,
marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay adems
posibilidad de retencin en los descensos (ver figura).
8) "W" (Winter) No es muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar como un funcionamiento
especial de la posicin "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave
para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es posible en "P" y en "N",
siendo incluso imposible en vehculos recientes sacar la llave del contacto si no est la palanca en "P", o
sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado.

En los Estados Unidos la mayora de los vehculos vendidos desde los aos 1950 equipan un cambio
automtico, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del mundo. Las transmisiones
automticas, especialmente las ms antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible.
Donde el combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeos, estas penalizaciones son
insalvables. En los ltimos aos, las transmisiones automticas han mejorado significativamente su
capacidad para mejorar los consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general ms
eficientes siempre que el vehculo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par
ptimo por un conductor experimentado. Esta situacin puede invertirse definitivamente con la introduccin
de transmisiones variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como
el DSG del Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de
Ford (vase ms abajo).
Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades de motor fijas
usan slo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicacin variable entre el motor y las ruedas.
Ejemplos tpicos son las carretillas elevadoras y algunos cortacspedes modernos.

Engranaje epicicloidal

En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio automticas, las cuales
permiten una marcha ms suave y una mayor seguridad, al dejar que los conductores se puedan concentrar
en el camino sin preocuparse por el cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha
para el confort de los pasajeros.

Transmisiones variables continuas

Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas. Estos diseos
pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una serie limitada de
desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisin (denominados
genricamente CVT = Continuously Variable Transmission) existen desde hace dcadas, es ahora cuando
estn alcanzando la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisin deriva de la transmisin de friccin de las primeras dcadas del siglo XX. El
desarrollo reciente se origin en un diseo de NSK en la dcada de 1980. Posteriormente se aadi Nissan,
que junto a NSK y una importante compaa de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se
la denomina tambin transmisin toroidal.