Dissertação

ANLISE DINMICA DE PONTES PEDONAIS
CASO DE ESTUDO
CALATRAVA - TRAVESSIA GARE DO ORIENTE, C.C.VASCO DA GAMA
RESUMO
O presente trabalho tem como principal objectivo estudar o comportamento dinmico de pontes
pedonais, analisando em particular as passagens superiores que fazem a travessia entre a
Gare do Oriente e o Centro Comercial Vasco da Gama, em Lisboa, da autoria de Santiago
Calatrava. A estrutura constituda por dois passadios paralelos entre si e de geometria
semelhante, que esto actualmente encerrados devido a eventuais problemas de vibrao.
Este estudo passa pela elaborao de ensaios experimentais nos passadios e a modelao
da estrutura num programa de clculo automtico, comparando-se, posteriormente, os
resultados obtidos. Considerou-se igualmente importante perceber a causa da deformao
existente nestes passadios, que tanto pode ter sido imposta propositadamente, como ser
consequncia de tenses muito elevadas nessa zona, que no haviam sido previstas.
Aps a validao do modelo (atravs da frequncia fundamental medida), introduziu-se, ento,
a aco de um peo a atravessar o passadio com vrios movimentos diferentes, tais como
andamento lento, andamento normal, andamento rpido, jogging e corrida. Cada tipo de
movimento induz uma aco diferente na estrutura, avaliando-se os nveis de vibrao que
originam, atravs da anlise das aceleraes. Aps o primeiro ensaio experimental, a
comparao dos resultados medidos in situ com os obtidos com o programa de clculo,
revelou que era necessrio averiguar se o valor do coeficiente de amortecimento real
correspondia ao indicado para este tipo de estrutura. Mais tarde, modelou-se tambm no
programa de clculo automtico uma aco denominada por salto rtmico.
Os valores obtidos foram, finalmente, submetidos a uma cuidada anlise, com o intuito de
verificar se os nveis mximos de acelerao detectados se encontram abaixo dos limites
preconizados nas vrias normas que abordam este tema.
Palavras-Chave
Ponte pedonal
Peo
Vibrao
Acelerao
Deformao
DYNAMIC ANALYSIS OF FOOTBRIDGES

THE STUDY CASE
CALATRAVA : PASSAGE BETWEEN THE ORIENT STATION AND THE SHOPPING
CENTRE, VASCO DA GAMA
ABSTRACT
The present works main objective is to study the dynamic behaviour of footbridges, analyzing in
particular the superior walkways that make the passage between the Orient Station and the
Shopping Centre Vasco da Gama, in Lisbon, of the authorship of the Architect Santiago
Calatrava. The structure consists in two parallel walkways of similar geometry, which are
currently closed due to eventual vibration problems.
The purpose of this study is to elaborate experimental tests on the walkways and to compare
the obtained results with an analytic model of the same structure, using a structures software. It
was considered equally important to identify the cause of the existent deformation in these
walkways, which can have been imposed intentionally or to be consequence of high stresses in
this zone, which had not been accounted for.
After the validation of the model (through the measurement of the fundamental frequency), it
was introduced the pedestrian action, to cross the footbridge with several different movements,
such as slow course, normal course, fast course, jogging and race. Each movement type
induces a different action in the structure, being evaluated the vibration levels that originate,
through the analysis of the accelerations. After the first experimental test, the comparison
between the local measured results and the obtained ones with the calculation program,
disclosed that it was necessary to inquire if the value of the real damping corresponded to the
indicated one for this type of structure. Later, an action denominated by "rhythmic jump" was
also simulated in SAP2000.
Finally, the obtained values were subjected to a careful analysis, with the intention of checking if
the maximum levels of acceleration that were detected are below the limits required by some
regulations that approach this subject.
Key-Words
Footbridge
Pedestrian
Vibration
Acceleration
Deformation
ii
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, quero manifestar o meu agradecimento ao Prof. Doutor Carlos Sousa Oliveira
por ter aceitado o meu desafio e ter sempre encontrado tempo e disponibilidade para me
orientar na Dissertao de Mestrado, apesar do seu tempo j estar bastante ocupado.
Agradeo tambm por todos os ensinamentos, apoio e pela sua compreenso, que
contriburam muito significativamente para a minha motivao e interesse na realizao deste
trabalho.
Ao Eng. Silveira e Castro, da Parque Expo, pela cedncia de elementos que se revelaram
essenciais na elaborao do presente estudo.
Ao Dr. Carlos Camelo, da Gil Gare do Oriente, pelas autorizaes concedidas para os
ensaios experimentais nas passagens pedonais em estudo.
Ao Prof. Doutor Jos de Oliveira Pedro, pela sua participao na discusso de alguns temas
que surgiram ao longo do trabalho.
Ao Eng. Toms Nunes da Silva, pela partilha de conhecimentos numa rea em que no os
tinha.
Finalmente, os meus agradecimentos ao Joo e minha famlia por todo o apoio, compreenso
e permanente incentivo.
iii
iv
INDICE DO TEXTO
INTRODUO.......................................................................................................................................... 1
1
CONSTRUO DE PONTES PEDONAIS EM PORTUGAL.............................................. 4

1.1
AS PONTES PEDONAIS DE ANTIGAMENTE ..................................................................................4
1.2
AS PONTES PEDONAIS DOS TEMPOS DE HOJE.........................................................................10
ACES DINMICAS PROVOCADAS POR PEES...................................................... 12

2.1
CARACTERIZAO DA ACO ..................................................................................................12
2.1.1
Frequncia da passada ..................................................................................................12
2.1.2
Velocidade da passada...................................................................................................13
2.1.3
Comprimento da passada...............................................................................................14
2.1.4
Tempo de contacto p-pavimento.................................................................................14
2.2
ACO VERTICAL .....................................................................................................................15
2.3
ACO HORIZONTAL ................................................................................................................19
2.4
NORMAS E SEGURANA..........................................................................................................20
CASO DE ESTUDO: CALATRAVA TRAVESSIA C.C.VASCO DA GAMA, GARE

DO ORIENTE ...................................................................................................................... 27
3.1
CARACTERIZAO DA PASSAGEM PEDONAL ...........................................................................27
3.2
MODELAO DA ESTRUTURA ...................................................................................................27
3.2.1
Descrio da geometria e ligaes ao exterior ...........................................................27
3.2.2
Definio dos materiais...................................................................................................29
3.2.3
Definio dos elementos estruturais.............................................................................29
3.2.4
Definio das aces sobre a estrutura .......................................................................32
3.2.5
Modelo final.......................................................................................................................42
3.3
FREQUNCIAS PRPRIAS E MODOS DE VIBRAO..................................................................44
3.4
MEDIES IN SITU .................................................................................................................52
3.4.1
Determinao do amortecimento ..................................................................................53
3.4.2
Medio de aceleraes .................................................................................................54
3.5
RESULTADOS DO MODELO .......................................................................................................56
3.5.1
Andamento lento ..............................................................................................................57
3.5.2
Andamento normal ..........................................................................................................58
3.5.3
Andamento rpido............................................................................................................60
3.5.4
Jogging ..............................................................................................................................62
3.5.5
Corrida ...............................................................................................................................64
3.5.6
Salto rtmico......................................................................................................................66
3.6
COMPARAO E ANLISE DE RESULTADOS .............................................................................67
3.7
ANLISE DA DEFORMAO DO PASSADIO .............................................................................69
CONCLUSO ......................................................................................................................................... 74
REFERNCIAS ...................................................................................................................................... 79
ANEXOS ....................................................................................................................................81
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1 PONTE MILLENNIUM, EM LONDRES ..........................................................................................2
FIGURA 2 VISUALIZAO DA PONTE ROMANA NO CONCELHO DE CUBA .................................................5
FIGURA 3 PAVIMENTO EM PEDRA DA PONTE ROMANA NO CONCELHO DE CUBA ....................................5
FIGURA 4 PONTE DE MIZARELA ................................................................................................................5
FIGURA 5 - VISTA GERAL DA PONTE DE ARNIA .........................................................................................6
FIGURA 6 VISUALIZAO DO PAVIMENTO DA PONTE DE ARNIA .............................................................7
FIGURA 7 PORMENOR DA AMARRAO E LIGAO ENTRE CABOS NA PONTE DE ARNIA ......................7
FIGURA 8 VISO GERAL DA PONTE DE CABOS .........................................................................................8
FIGURA 9 PAVIMENTO DO PASSADIO EM MADEIRA .................................................................................8
FIGURA 10 PORMENOR
DOS CABOS QUE SUPORTAM A PONTE, NOTANDO-SE A DEGRADAO DOS
MESMOS ANTES DA REABILITAO .....................................................................................................8
FIGURA 11 RUNAS DA PONTE DE PADROSELOS .....................................................................................9

FIGURA 12 VISO GERAL DO PASSADIO, PERFEITAMENTE REABILITADO.............................................10
FIGURA 13 VISUALIZAO DOS CABOS NOVOS (AO) E DOS ANTIGOS (ARAME) ...................................10
FIGURA 14 - PASSADIO METLICO EM MOSCAVIDE ................................................................................11
FIGURA 15 - PASSADIO EM BETO ARMADO EM ENTRECAMPOS ............................................................11
FIGURA 16 RELAO DA FREQUNCIA COM A VELOCIDADE E COMPRIMENTO DA PASSADA[IVANOVI,
PAVIC AND REYNOLDS, 2005]..........................................................................................................14
FIGURA 17 RELAO DA FREQUNCIA COM O TEMPO DE CONTACTO P-PAVIMENTO (CURVA A) E COM
O FACTOR DE AMPLIFICAO DA CARGA (CURVA B) [IVANOVI, PAVIC AND REYNOLDS, 2005]...15
FIGURA 18 FUNO
DE CARGA VERTICAL DE UMA PASSADA EM ANDAMENTO NORMAL
[IVANOVI,
PAVIC AND REYNOLDS, 2005]..........................................................................................................15

FIGURA 19 DIAGRAMAS
TIPO DA RELAO FORA-TEMPO PARA DIFERENTES ANDAMENTOS
[IVANOVI, PAVIC AND REYNOLDS, 2005] .....................................................................................16

FIGURA 20 COEFICIENTE DE AMPLIFICAO DINMICA [STOYANOFF; HUNTER; BYERS; 2002] ...........18
FIGURA 21 FUNES
DE CARGA HORIZONTAIS DE UMA PASSADA EM ANDAMENTO NORMAL
[IVANOVI, PAVIC AND REYNOLDS, 2005] .....................................................................................19

FIGURA 22 SENTIDO DAS COMPONENTES DA FORA EXERCIDA PELO PEO A CADA PASSADA .............20
FIGURA 23 CURVA BASE DA ACELERAO NA DIRECO VERTICAL [HAUKSSON; 2005] .....................23
FIGURA 24 CURVA BASE DA ACELERAO NA DIRECO HORIZONTAL [HAUKSSON; 2005].................24
vi
FIGURA 25 VISUALIZAO DE UMA DAS PASSAGENS SUPERIORES........................................................27

FIGURA 26 APOIO NO EXTREMO OESTE .................................................................................................28
FIGURA 27 APOIO NO EXTREMO ESTE ...................................................................................................28
FIGURA 28 APOIO INTERMDIO...............................................................................................................29
FIGURA 29 VISUALIZAO DA LOCALIZAO DAS PEAS EM I NA ESTRUTURA ...................................30
FIGURA 30 DETALHE DA INSERO DE VRIAS PEAS NA ESTRUTURA .................................................30
FIGURA 31 RELAO
ENTRE A
FA
E O PESO DO PEO PARA AS VRIAS FREQUNCIAS
[VINAGRE;
1989] ................................................................................................................................................33
FIGURA 32 RELAO ENTRE O TC E AS VRIAS FREQUNCIAS [VINAGRE; 1989] ................................34
FIGURA 33 RELAO ENTRE O TP E AS VRIAS FREQUNCIAS [VINAGRE; 1989] ................................34
FIGURA 34 PADRO TPICO DAS
FORAS EXERCIDAS PELAS PESSOAS AO ATRAVESSAR O TABULEIRO
DA PONTE COM O MOVIMENTO: (A) ANDAR, F
= 2HZ; (B)
CORRIDA, F
= 3,2HZ[IVANOVI, PAVIC
AND REYNOLDS, 2005].....................................................................................................................36
FIGURA 35 POLYLINE
DE UMA FUNO DE CARGA, COM VISUALIZAO DOS SEUS PONTOS
CONSTITUINTES .................................................................................................................................37
FIGURA 36 COORDENADAS
DOS PONTOS DA FUNO DE CARGA OBTIDOS COM A APROXIMAO DA
CURVA POR UMA SUCESSO DE ELEMENTOS RECTOS NO AUTOCAD 2006.....................................37
FIGURA 37 DEFINIO DAS FUNES TIME HISTORY .........................................................................39

FIGURA 38 JANELA DE DEFINIO DE UMA ANALYSIS CASE ...............................................................41
FIGURA 39 VISTA 3D DA PASSAGEM PEDONAL ......................................................................................42
FIGURA 40 VISTA XY DA PASSAGEM PEDONAL ......................................................................................43
FIGURA 41 VISTA XZ DA PASSAGEM PEDONAL ......................................................................................43
FIGURA 42 VISTA XZ ..............................................................................................................................46
FIGURA 43 VISTA XY ..............................................................................................................................46
FIGURA 44 VISTA YZ EM 3D...................................................................................................................46
FIGURA 45 VISTA XZ ..............................................................................................................................47
FIGURA 46 VISTA XY ..............................................................................................................................47
FIGURA 48 VISTA XZ ..............................................................................................................................48
FIGURA 49 VISTA XY ..............................................................................................................................48
FIGURA 51 VISTA XZ ..............................................................................................................................49
FIGURA 52 VISTA XY ..............................................................................................................................49
FIGURA 54 VISTA XZ ..............................................................................................................................50
FIGURA 55 VISTA XY ..............................................................................................................................50
FIGURA 57 VISTA XZ ..............................................................................................................................51
vii
FIGURA 58 VISTA XY ..............................................................................................................................51

FIGURA 60 TRANSDUTOR DE ACELERAO COM TRS DIRECES ORTOGONAIS ................................52
FIGURA 61 GRFICO
ACELERAO/TEMPO ANTES E DEPOIS DA FILTRAGEM DE RESULTADOS, PARA
UMA PESSOA A MOVER-SE COM A FREQUNCIA DE
2HZ APROXIMADAMENTE, MEDIDO A MEIO VO
..........................................................................................................................................................55
FIGURA 62 ESPECTRO DE ACELERAO OBTIDO PELA APLICAO DE FFT..........................................56
FIGURA 63 ENVOLVENTE DA ACELERAO NA DIRECO TRANSVERSAL PARA O ANDAMENTO LENTO 57
FIGURA 64 ENVOLVENTE DA ACELERAO NA DIRECO VERTICAL PARA O ANDAMENTO LENTO .......58
FIGURA 65 GRFICO ACELERAO/TEMPO SEGUNDO A DIRECO TRANSVERSAL A TRS QUARTOS DE
VO....................................................................................................................................................58
FIGURA 66 ENVOLVENTE DA ACELERAO NA DIRECO TRANSVERSAL PARA O ANDAMENTO NORMAL

..........................................................................................................................................................59
FIGURA 67 ENVOLVENTE DA ACELERAO NA DIRECO VERTICAL PARA O ANDAMENTO NORMAL ....59
FIGURA 68 GRFICO ACELERAO/TEMPO SEGUNDO A DIRECO VERTICAL: (A) MEIO VO; (B) TRS
QUARTOS DE VO .............................................................................................................................60
FIGURA 69 ENVOLVENTE DA ACELERAO NA DIRECO TRANSVERSAL PARA O ANDAMENTO RPIDO

..........................................................................................................................................................61
FIGURA 70 ENVOLVENTE DA ACELERAO NA DIRECO VERTICAL PARA O ANDAMENTO RPIDO ......61
FIGURA 71 GRFICO ACELERAO/TEMPO SEGUNDO A DIRECO TRANSVERSAL A MEIO VO ...........62
FIGURA 72 ENVOLVENTE DA ACELERAO NA DIRECO TRANSVERSAL PARA O MOVIMENTO JOGGING
..........................................................................................................................................................63
FIGURA 73 ENVOLVENTE DA ACELERAO NA DIRECO VERTICAL PARA O MOVIMENTO JOGGING ....63
FIGURA 74 GRFICO ACELERAO/TEMPO NA DIRECO TRANSVERSAL A MEIO VO .........................64
FIGURA 75 GRFICO ACELERAO/TEMPO NA DIRECO VERTICAL A MEIO VO .................................64
FIGURA 76 ENVOLVENTE DA ACELERAO NA DIRECO TRANSVERSAL PARA O MOVIMENTO CORRIDA
..........................................................................................................................................................65
FIGURA 77 ENVOLVENTE DA ACELERAO NA DIRECO VERTICAL PARA O MOVIMENTO CORRIDA ....65
FIGURA 78 GRFICO ACELERAO/TEMPO NA DIRECO TRANSVERSAL A TRS QUARTOS DE VO ...66
FIGURA 79 GRFICO ACELERAO/TEMPO SEGUNDO A DIRECO VERTICAL PARA A FUNO SALTO 1
..........................................................................................................................................................67
FIGURA 80 VISUALIZAO DA DEFORMAO NUM DOS PASSADIOS ....................................................69
FIGURA 81 PORMENOR DA DEFORMAO NAS PEAS ESTRUTURAIS PRINCIPAIS .................................69
FIGURA 82 VISTA GERAL DA DEFORMADA DEVIDO AO PESO PRPRIO DA ESTRUTURA .........................70
FIGURA 83 DEFORMAO DEVIDO AO PESO PRPRIO NO PLANO XZ....................................................70
FIGURA 84 CONFIGURAO DA DEFORMADA VERIFICADA NA ESTRUTURA REAL ..................................72
FIGURA 85 SOLDADURA ENTRE OS DOIS TROOS DO TUBO 1, A QUAL ACONTECE NA ZONA DO KINK
..........................................................................................................................................................73
viii
INDICE DE TABELAS
TABELA 1 FREQUNCIAS MDIAS DE PASSADA PARA OS VRIOS TIPOS DE MOVIMENTO ......................13
TABELA 2 VELOCIDADES MDIAS PARA OS VRIOS TIPOS DE MOVIMENTO ............................................13
TABELA 3 COMPRIMENTOS DE PASSADA PARA OS VRIOS TIPOS DE MOVIMENTO ................................14
TABELA 4 COEFICIENTES DE AMORTECIMENTO COMUNS PARA PONTES DO TIPO VIGA ......................19
TABELA 5 VALOR DAS ACELERAES LIMITE DOS VRIOS REGULAMENTOS APRESENTADOS ..............25
TABELA 6 CARACTERIZAO DO MATERIAL UTILIZADO ..........................................................................29
TABELA 7 CARACTERIZAO DOS PERFIS EM I ...................................................................................31
TABELA 8 CARACTERIZAO DAS SECES TUBULARES ......................................................................32
TABELA 9 VALORES DAS RESTANTES CARGAS PERMANENTES ..............................................................33
TABELA 10 VALORES DOS PARMETROS PARA OS VRIOS TIPOS DE ANDAMENTO CONSIDERADOS ....35
TABELA 11 PERODOS E FREQUNCIAS DOS VRIOS MODOS DE VIBRAO ..........................................45
TABELA 12 PARTICIPAO DE MASSAS NOS VRIOS MODOS DE VIBRAO ..........................................45
TABELA 13 FREQUNCIAS OBTIDAS NO PRIMEIRO ENSAIO ....................................................................53
TABELA 14 VALORES LIMITE PARA A ACELERAO SEGUNDO VRIOS REGULAMENTOS .......................57
TABELA 15 VALORES LIMITE DE ACELERAO SEGUNDO VRIOS REGULAMENTOS ..............................59
TABELA 16 VALORES LIMITE PARA A ACELERAO SEGUNDO VRIOS REGULAMENTOS .......................60
TABELA 17 VALORES LIMITE DA ACELERAO SEGUNDO VRIOS REGULAMENTOS ..............................62
TABELA 18 VALORES LIMITE DA ACELERAO SEGUNDO VRIOS REGULAMENTOS ..............................64
TABELA 19 VALORES DAS ACELERAES OBTIDAS A MEIO VO PARA O ANDAMENTO NORMAL ...........67
TABELA 20 DESLOCAMENTOS NA DIRECO VERTICAL NA ZONA DA DEFORMAO .............................71
TABELA 21 TENSES CALCULADAS PARA OS DOIS TUBOS ESTRUTURAIS PRINCIPAIS ..........................71
INDICE DE ANEXOS
ANEXO I - ACELERAO NA DIRECO LONGITUDINAL PARA OS VRIOS TIPOS DE ANDAMENTO ........... 82
ANEXO II GRFICOS ACELERAO/TEMPO PROVOCADOS PELO SALTO 1 (RESSONNCIA) ............... 85
ANEXO III GRFICOS ACELERAO/TEMPO DEVIDO AO SALTO 2 .................................................... 86
ANEXO IV GRFICOS ACELERAO/TEMPO DEVIDO AO SALTO 3 .................................................... 87
ANEXO V ESPECTROS
E GRFICOS ACELERAO/TEMPO OBTIDOS EXPERIMENTALMENTE PARA UM
ANDAMENTO COM FREQUNCIA DE 2HZ APROXIMADAMENTE ............................................ 88
ANEXO VI ESPECTROS
E GRFICOS ACELERAO/TEMPO OBTIDOS EXPERIMENTALMENTE PARA O
SALTO 1 (RESSONNCIA) A MEIO VO ............................................................................. 92
ix
INTRODUO
Devido ao grande desenvolvimento na construo das redes virias, as quais representam um
obstculo circulao de pees, cada vez mais se sente a necessidade de construo de
passagens superiores de modo a facilitar o trfego pedonal.
As Passagens Superiores para Pees ou os Passadios, como so tambm designados, tm
sido usados desde a antiguidade para vencerem os obstculos impostos pela Natureza,
representando uma das primeiras obras de engenharia. Os passadios tm a funo de
conciliar a eficincia e a segurana, tendo, como conceito fsico, a ligao entre dois espaos.
Por si s, a obra deve reflectir um conjunto de valores da sociedade: no s deve ser
econmica, funcional e segura como estar perfeitamente inserida no meio envolvente. Requerse aos projectistas a percia de conceber um elemento que no cause obstruo na envolvente
e seja, simultaneamente, uma estrutura com forma e elegncia, adequando-se ao local. Este
tipo de estrutura, pelo seu impacto, poder representar uma demonstrao da capacidade
humana, salientando o conhecimento cientfico e a sensibilidade artstica do projectista.
Pelo facto de o nvel de carga numa ponte pedonal ser bastante mais baixo do que nos
viadutos rodovirios, possvel construir estruturas muito esbeltas, que por isso sero mais
sensveis a problemas de vibrao. A escolha do material estrutural utilizado tem grande peso
na determinao da esbelteza da ponte, por isso procede-se, neste trabalho, a uma anlise da
evoluo da construo de pontes pedonais em Portugal.
A regulamentao em vigor relativa a estruturas de edifcios e pontes impe ao projectista a
verificao da segurana em relao a determinados estados limites:
Estados limite ltimos garantia de uma suficiente segurana rotura;
Estados limite de utilizao garantia de um comportamento adequado em servio.
Relativamente verificao da segurana aos estados limite ltimos de estruturas, a

regulamentao explicita os critrios a adoptar e, no caso particular de pontes pedonais,
quantifica as aces a ter em conta (R.S.A. Artigos 46., 47. e 48.).
No que respeita garantia de um bom comportamento em servio estados limite de utilizao
a situao bem diferente, no sendo abordado especificamente na maioria dos
regulamentos um dos principais problemas inerentes a este tipo de estruturas: possibilidade de
ocorrncia de nveis elevados de vibrao. Apesar de os pees no detectarem problemas de
resistncia da estrutura, apercebem-se instantaneamente de problemas de vibrao excessiva
porque se podem tornar desconfortveis e at mesmo assustadores. Este problema de
vibraes excessivas em pontes pedonais tem sido observado em construes recentes quer
em pontes metlicas quer em pontes de beto armado. Um dos casos que despertou maior
ateno para estes fenmenos foi a Millennium Bridge sobre o Rio Tamisa em Londres
(Fig.1). No dia da inaugurao (10 de Junho de 2000), quando milhares de pessoas
percorreram a ponte, observaram-se vibraes horizontais excessivas provocadas por um
movimento sincronizado da multido. Aconteceu que quando a estrutura comeou a vibrar
excessivamente na direco horizontal, as pessoas que a percorriam tentaram sincronizar os
seus movimentos com os da ponte com o objectivo de manter o equilbrio, no entanto isso fez
com que a fora induzida pelos pees no passadio aumentasse, j que em vez de se ter
vrias pessoas a atravessar a ponte com andamentos diferentes passou-se a ter uma multido
com o passo sincronizado a andar sobre a estrutura, o que provocou uma amplificao das
suas vibraes e consequente instabilidade dinmica. Este efeito ficou conhecido por
synchronisation phenomenon ou lock-in effect [ivanovi, Pavic and Reynolds, 2005].
Figura 1 Ponte Millennium, em Londres
A primeira referncia a este problema da induo de vibraes a uma ponte pela passagem de
pees est decerto ligada velha prtica militar de no marchar sincronizadamente sobre este
tipo de estruturas. Esta precauo foi, por certo, motivada pela ocorrncia de alguns casos que
conduziram, no passado, a situaes de vibraes excessivas ou at mesmo ao colapso da
estrutura. No que diz respeito ao estado limite de vibrao este tem de ser definido em funo
do tipo de reaco dos utentes ao comportamento dinmico da estrutura. Efectivamente, uma
vez garantida a segurana rotura, o sucesso de qualquer soluo estrutural, entendendo-se
por sucesso um elevado ndice de utilizao, depende do seu comportamento em servio,
incluindo-se neste comportamento os aspectos que se referem a estados limite de deformao,
fendilhao e vibrao.
Tendo em conta que as exigncias requeridas em termos de conforto aumentaram
substancialmente ao longo dos anos, em virtude da crescente influncia da opinio pblica, e
que condicionalismos de ordem econmica e esttica tm dado origem ao aparecimento de

solues estruturais cada vez mais esbeltas e flexveis e, por consequncia, solues com
susceptibilidade de apresentarem um comportamento dinmico mais sensvel a previso,
durante a fase de projecto, do comportamento real da estrutura tem vindo a ocupar um lugar de
destaque.
A evoluo dos materiais de construo permitiu, de facto, que estes suportassem tenses
mais elevadas e consequentemente pudessem ser submetidos a maiores esforos, levando
assim criao de estruturas mais esbeltas, com menores dimenses das seces
transversais e maiores vos. Como a flexibilidade da estrutura aumenta a rigidez diminui, tendo
como consequncia menores valores da frequncia prpria fundamental da estrutura, o que
conduz a solues frequentemente dentro da gama de valores das frequncias de passada dos
pees, havendo assim maior probabilidade de ocorrer ressonncia. As solues estruturais
leves tambm favorecem a diminuio do amortecimento, uma vez que a diminuio da massa
faz com que uma aco dinmica gere amplitudes de vibrao maiores causando desconforto
para os utentes do passadio.
Assim, face realidade actual deste problema em pontes pedonais, considera-se importante a
caracterizao e anlise detalhada da induo de vibraes pelo movimento dos utentes,
sendo que, no presente trabalho se procede anlise de um caso particular Calatrava:
Travessia entre a Gare do Oriente e o C.C.Vasco da Gama, em Lisboa. Inclusivamente, um
dos objectivos deste trabalho simular e reproduzir o comportamento dinmico destes
passadios quando sujeitos a aces dinmicas, verticais e horizontais, provocadas pela
passagem dos pees, com o auxlio do programa de clculo SAP2000 e comparar os
resultados com os obtidos nas medies feitas in situ. Pretende-se ainda analisar a
deformao observada nestas passagens pedonais, que acontece exactamente no mesmo
stio nas duas estruturas, tentando compreender se esta deformao foi imposta aquando da
sua construo ou se aconteceu com o passar do tempo, por aco do peso prprio da
estrutura ou devido s aces impostas pelos pees.
CONSTRUO DE PONTES PEDONAIS EM PORTUGAL
Desde os tempos remotos, o homem tem demonstrado habilidade para transpor obstculos
naturais das formas mais diversas. A nsia de encontrar novas solues para estas travessias
tornou-se numa das prioridades das civilizaes ancestrais.
H alguns anos atrs, os nicos stios onde se encontravam passagens pedonais, era em
zonas rurais, especialmente no norte do pas, onde a abundncia de montanhas e vales
dificultava o acesso dos pedestres. Actualmente encara-se uma realidade totalmente diferente,
com a existncia de dezenas de passagens superiores para pees nas grandes cidades, como
Lisboa. Com o aumento exponencial das redes virias e ferrovirias, que tornou o trfego
bastante mais intenso, tornou-se tambm muito mais perigoso atravessar a p determinados
locais. Ento, para fazer face s necessidades das pessoas, comearam-se a construir
passagens superiores em estradas ou avenidas com elevado fluxo de trfego, em detrimento
de passadeiras para pees. Esta sem dvida a melhor opo, uma vez que uma passagem
superior permite a travessia dos pees com grande segurana, alm de no provocar o
embarao no trnsito que uma passadeira provoca (paragem obrigatria de todos os veculos
para permitir a passagem de um peo). Dado o risco que cada vez mais uma pessoa corre ao
atravessar esse tipo de estradas, a tendncia para o futuro ser com certeza continuar a
construir mais passagens superiores para pees, melhorando a qualidade de vida e reduzindo
o risco de acidentes.
Assim, fez-se uma pesquisa sobre o tipo de pontes pedonais existentes em Portugal, na
tentativa de identificar a evoluo da escolha dos materiais de construo utilizados.
1.1
AS PONTES PEDONAIS DE ANTIGAMENTE
No passado, desenvolveram-se tipologias estruturais e tcnicas construtivas que permanecem

actuais, e das quais, ainda hoje subsistem exemplos, tais como pontes romanas e pontes
medievais, entre outras. Estas servem de guia s actuais realizaes, salvaguardando o seu
esprito de inovao e a manifestao artstica. Os materiais mais utilizados para a construo
de pontes pedonais eram essencialmente a pedra, a madeira e o arame.
As pontes de pedra so quase todas exemplares de ponte romanas. Tal como o nome indica,
quem introduziu este tipo de construo em Portugal foram os Romanos, h vrios sculos
atrs, sendo que algumas delas sobreviveram at aos dias de hoje. A maioria destas pontes
no era exclusivamente para a passagem de pees, podendo servir tambm para a travessia
das carroas de traco animal que se usavam na altura. Eram estruturas robustas e de grande
resistncia, capazes de suportar cargas elevadas, e existiam em qualquer meio, rural ou
urbano, j que na altura os meios urbanos pouco se diferenciavam dos rurais no que toca a
quantidade de habitantes.
Seguidamente apresentam-se fotografias de duas pontes romanas que ainda esto em uso
actualmente. A primeira situa-se no Alentejo, no concelho de Cuba (Fig.2 e 3) enquanto que a
segunda, a Ponte de Mizarela, localiza-se no distrito de Braga (Fig.4).
Figura 2 Visualizao da Ponte Romana no concelho de Cuba
Figura 3 Pavimento em pedra da Ponte Romana no concelho de Cuba
Figura 4 Ponte de Mizarela
Muitos anos mais tarde, comearam-se a construir pontes de madeira e arame. Este tipo de
construo no abunda nos meios urbanos, servindo apenas zonas de grandes vales ou rios
que impediam a passagem das pessoas. No Norte de Portugal existiram muitas pontes deste
gnero, mas apenas algumas sobreviveram ao passar dos anos. Estas pontes tm um aspecto
muito diferente das pontes de pedra, sendo passadios pouco robustos e muito esbeltos. So
passagens utilizadas apenas por pees, j que em geral no foram concebidas para suportar
grandes nveis de carga e so constitudas por materiais menos resistentes. Devido sua
flexibilidade e esbelteza, as pontes de arame so muito sensveis a aces dinmicas e,
certamente, em muitas delas bastava a passagem de uma pessoa para se sentirem fortes
vibraes.
J de seguida apresentam-se algumas das pontes de arame construdas em Portugal, de modo
a dar a conhecer estas estruturas de caractersticas singulares, frequentemente desvalorizadas
pelos cidados [http://ncrep.fe.up.pt/pontes_de_arame].
Ponte de Arnia/Rebordelo
Efectua a ligao entre as freguesias de Arnia (concelho de Celorico de Basto) e Rebordelo

(concelho de Amarante) sobre o rio Tmega (Fig.5).
Tem um comprimento de cerca de 55m e 2,5m de largura. Possui dois cabos principais
constitudos por arames, cada um constitudo por trs cordes. Adicionalmente a estes
elementos existem dois tirantes que aliviam a deformao da ponte bem como os esforos dos
cabos principais. Conta com um total de cento e quatro pendurais que efectuam a ligao dos
cabos ao pavimento, mais concretamente aos barrotes dispostos transversalmente ao mesmo.
Sobre os barrotes existe um conjunto de tbuas dispostas na longitudinal, que so os
elementos que formam o pavimento (Fig.6).
Figura 5 - Vista geral da Ponte de Arnia
Figura 6 Visualizao do pavimento da Ponte de Arnia
Figura 7 Pormenor da amarrao e ligao entre cabos na Ponte de Arnia
Ponte de Cabos
A Ponte de Cabos liga duas freguesias do concelho de Vinhais: Ervedosa e Vale das Fontes. A
sua construo deve-se explorao das minas de Ervedosa de onde se extraa
essencialmente volfrmio, devendo por isso ter sido construda no incio do sculo XX, durante
a 1 Guerra Mundial, ou no perodo de tenso que lhe sucedeu. Passa sobre o rio Tuela e tem
cerca de 70m de comprimento e 1,3m de largura (Fig.8).
Devido s condies precrias de segurana e s reivindicaes da populao local, que
possui campos de cultivo nas duas margens do rio, foi necessrio proceder sua reabilitao.
Permaneceram trs dos quatro pilares existentes, mais robustos, sendo que o quarto pilar foi
construdo de novo, em ao, uma vez que o anterior sofreu um colapso. Os elementos
estruturais principais so constitudos por quatro cabos de ao (dois por face), com cerca de
9cm de permetro (Fig.10).
Figura 8 Viso geral da Ponte de Cabos
Figura 9 Pavimento do passadio em madeira
Figura 10 Pormenor dos cabos que suportam a ponte, notando-se a degradao dos mesmos antes
da reabilitao
Ponte de Padroselos
A Ponte de Padroselos liga as freguesias de Santo Aleixo de Alm Tmega (Ribeira de Pena) a
Gondies (Cabeceiras de Basto). A sua construo est relacionada com a explorao das
minas de estanho, conhecidas por Minas de Padroselos, entretanto desactivadas. Com o seu
encerramento, a ponte deixou de ter utilidade atingindo um avanado estado de degradao,
no entanto ainda se podem ver vestgios dos barrotes que sustentavam o pavimento, muito
provavelmente tambm de madeira. Nos cabos e pendurais os sinais de corroso so
evidentes (Fig.11).
Figura 11 Runas da Ponte de Padroselos
Ponte de St. Aleixo de Alm Tmega
Foi construda em 1913 por ideia do Padre Albino Afonso. Antes da construo de uma ponte
em beto armado nas suas proximidades, era o principal ponto de travessia local sobre o
Tmega. Liga as freguesias de Salvador e Santo Aleixo de Alm Tmega, ambas pertencentes
ao municpio de Ribeira de Pena.
Esta ponte j foi reabilitada vrias vezes ao longo da sua histria (Fig.12). Possui um vo de
57,4m e uma largura de 1,5m. Actualmente, para alm dos primitivos arames possui cabos de
ao que lhes do maior capacidade resistente (Fig.13). O pavimento realizado em pinho
tratado.
Figura 12 Viso geral do passadio, perfeitamente reabilitado
Figura 13 Visualizao dos cabos novos (ao) e dos antigos (arame)
1.2
AS PONTES PEDONAIS DOS TEMPOS DE HOJE
As passagens superiores para pees construdas actualmente so essencialmente de dois

tipos: metlicas ou de beto armado. Hoje em dia, o beto e o ao so os materiais de
construo mais utilizados, aparecendo em todo o tipo de estruturas.
A evoluo da escolha dos materiais de construo no sentido de fazer pontes adequadas s
necessidades do presente. Ao contrrio de uma ponte em madeira e arame, uma ponte
metlica ou de beto extremamente resistente, duradoura, capaz de suportar uma utilizao
mais intensa e um fluxo maior de utentes.
10
Relativamente s pontes metlicas, a relao peso/resistncia permite projectar estruturas

bastante esbeltas, que vencem grandes vos, mas que, em grande parte dos casos,
evidenciam problemas de vibrao excessiva com a consequente perda de conforto para os
pees [Nunes da Silva; 2005]. As passagens pedonais projectadas por Santiago Calatrava, que
fazem a ligao entre a Gare do Oriente e o Centro Comercial Vasco da Gama em Lisboa, so
um exemplo disso e sero analisadas em pormenor mais frente no presente trabalho.
As pontes metlicas aparecem maioritariamente sobre linhas de caminhos-de-ferro ou avenidas
muito movimentadas. Por sua vez, os passadios de beto so muito utilizados sobre estradas
e auto-estradas, no sendo to comum a sua utilizao sobres as linhas de comboio.
Estudos efectuados mostram que os passadios em beto geralmente no apresentam
grandes aceleraes para as aces impostas por um peo ou grupo de pees, pelo que o
conforto dos seus utilizadores est garantido [Nunes da Silva; 2005]. De seguida apresenta-se
um exemplar de cada um destes tipos de passagens pedonais. Ambas servem para a travessia
sobre as linhas de caminho de ferro, sendo que a ponte metlica se situa em Moscavide
(Fig.14) e o passadio de beto armado em Entrecampos (Fig.15).
Figura 14 - Passadio metlico em Moscavide
Figura 15 - Passadio em beto armado em Entrecampos
11
ACES DINMICAS PROVOCADAS POR PEES
2.1
CARACTERIZAO DA ACO
As aces provocadas pelos seres humanos quando percorrem um passadio so aces

dinmicas peridicas que dependem de diversos parmetros: frequncia da passada (nmero
de passos dados pelo peo na unidade de tempo), comprimento da passada, velocidade de
movimento e tempo de contacto p-pavimento. Deste modo, o movimento de um peo introduz
uma aco varivel na estrutura a cada passo dado. O carcter dinmico desta aco deve-se
no s variao da posio da carga como tambm ao facto da sua intensidade variar ao
longo do tempo. de realar que qualquer dos parmetros envolvidos nesta formulao varia
de indivduo para indivduo. Uma anlise, detalhada no tempo, ao movimento de duas pessoas
que apresentem andamentos semelhantes permite facilmente detectar diferentes oscilaes de
ritmo e de postura as quais, aliadas eventual diferena entre os seus pesos, originam
respostas estruturais distintas.
As aces dinmicas mais significativas analisadas no presente trabalho so as que se devem
essencialmente movimentao normal (andar) ou a um andamento mais rpido (corrida).
Existem ainda aces espordicas que podem provocar aces dinmicas de grande
importncia, tais como um ou mais pees a saltar num nico ponto a determinada frequncia.
Outra situao importante a ter em conta quando a frequncia da fora excitadora iguala a
frequncia de vibrao da estrutura, ocorrendo o fenmeno de ressonncia, o que pode
nalgumas situaes provocar o colapso da estrutura. Deste modo, importante conhecer a
gama de frequncias correspondentes aos vrios tipos de movimento dos pees e a frequncia
prpria fundamental da ponte, de modo a tentar evitar, logo na fase de projecto, que estas
sejam semelhantes.
A fora exercida por um peo ao atravessar o tabuleiro de uma ponte pode decompor-se em
trs componentes: uma vertical e duas horizontais, sendo uma no plano transversal e outra no
plano longitudinal do tabuleiro. Contudo, a parcela horizontal da aco no sentido longitudinal
muitas vezes desprezvel, uma vez que a rigidez axial de uma ponte muito grande
(praticamente infinito) comparativamente com a rigidez de flexo.
De seguida sero explicitados os factores que caracterizam as aces dinmicas provocadas
pelos pees num passadio.
2.1.1
FREQUNCIA DA PASSADA
Entende-se como frequncia da passada, fp, o nmero de passos dados por um peo por
unidade de tempo (segundo). Este parmetro relaciona-se directamente com a velocidade do
movimento e o comprimento da passada, como ser referido mais frente.
12
Distinguem-se vrios tipos de movimento - lento, normal e rpido - de modo a ter em conta
os diferentes comportamentos do ser humano. H que ter em conta que existem pessoas com
caractersticas que se afastam um pouco do peo-tipo, como por exemplo, um idoso devido
sua condio fsica em princpio ir deslocar-se com um ritmo de andamento muito inferior ao
de um utente jovem, sendo o seu movimento associado tambm a gamas de frequncias
inferiores. Assim, com uma caracterizao diferenciada de movimentos pretende-se abranger o
mximo de situaes possveis.
Diversos investigadores obtiveram ao longo dos anos vrias gamas de frequncias associadas
a cada movimento. No presente trabalho consideram-se essencialmente os valores mdios
obtidos por Wheeler, que se apresentam na Tabela 1. Analisando estes valores mdios
verificou-se que estes se encontram dentro das gamas de frequncias propostas por
Bachmann, na International Conference of Footbridges em 2002.
Tipo de movimento
Andamento Lento
Andamento Normal
Andamento Rpido
Corrida Lenta
Corrida Rpida
Valor mdio da frequncia da

passada, fp (Hz)
1,7
2,0
2,3
2,5
3,2
Tabela 1 Frequncias mdias de passada para os vrios tipos de movimento [Moutinho; 1998]
2.1.2
VELOCIDADE DA PASSADA
Considera-se que o ser humano pode apresentar uma velocidade de movimento entre 0,5 m/s,
para um andamento lento, e 10 m/s para velocidade de corrida rpida, sendo que este ltimo
valor apenas atingido por atletas de alta competio. A ttulo de curiosidade, este valor
corresponde aproximadamente ao actual Record Mundial dos 100m - 9,78s.
Na Tabela 2 apresentam-se os valores da velocidade obtidos por Wheeler para os vrios tipos
de movimento.
Tipo de movimento
Andamento Lento
Andamento Normal
Andamento Rpido
Corrida Lenta
Corrida Rpida
Valor mdio da velocidade do

movimento, vp (m/s)
1,1
1,5
2,2
3,3
5,5
Tabela 2 Velocidades mdias para os vrios tipos de movimento [Moutinho; 1998]
13
2.1.3
COMPRIMENTO DA PASSADA
O comprimento da passada relaciona-se com a velocidade e a frequncia do movimento pela

frmula seguinte.
(1)
lp =
vp
fp
, com lp comprimento da passada;

vp velocidade do movimento;
fp frequncia do movimento.
Esta relao de parmetros encontra-se tambm representada no seguinte baco, proposto por
Wheeler:
Comprimento da
passada (m)
Velocidade (m/s)
Frequncia (passos/seg)
Figura 16 Relao da frequncia com a velocidade e comprimento da passada[ivanovi, Pavic
and Reynolds, 2005]
Assim, considerando os valores de frequncias e velocidades de movimento apresentados nas
tabelas anteriores, os valores encontrados para o comprimento da passada so os indicados
na Tabela 3.
Tipo de movimento
Andamento Lento
Andamento Normal
Andamento Rpido
Corrida Lenta
Corrida Rpida
Valor mdio do comprimento da

passada, lp (m)
0,65
0,75
0,96
1,32
1,72
Tabela 3 Comprimentos de passada para os vrios tipos de movimento
2.1.4
TEMPO DE CONTACTO P-PAVIMENTO
O parmetro tempo de contacto p-pavimento, tc, traduz, tal como o nome indica, o intervalo de
tempo em que um dos ps do peo est em contacto com o pavimento. Este factor muito
importante, uma vez que nos d o tempo de actuao da fora que o peo exerce sobre o
passadio a cada passo dado. Wheeler relacionou o tempo de contacto p-pavimento com a
frequncia da passada de acordo com o seguinte baco:
14
Tempo de contacto
Factor de amplificao
da carga, Fa
p-pavimento, tc (s)
Frequncia (passos/ segundo)
Figura 17 Relao da frequncia com o tempo de contacto p-pavimento (curva a) e com o factor
de amplificao da carga (curva b) [ivanovi, Pavic and Reynolds, 2005]
Da anlise do baco conclui-se que medida que a frequncia da passada aumenta, o tempo
de contacto p-pavimento diminui. Neste baco tambm possvel relacionar o factor de
amplificao dinmica da carga Fa (relao entre o mximo valor da carga gerada pelo peo e
o peso esttico do mesmo) e a frequncia da passada fp, onde se pode ver que quanto maior
for a frequncia da passada mais elevado o efeito dinmico da aco, devido ao aumento da
velocidade da passada. Ou seja, se um peo for a andar normalmente (fp 2,0Hz) o factor de
amplificao pouco superior a 1,0 o que significa que a fora exercida sobre o pavimento
pouco maior do que o seu peso esttico, no entanto se um peo for em passo de corrida rpida
(fp 3,2Hz) o factor de amplificao prximo de 3,0, o que indica que neste caso a fora
exercida sobre o pavimento a cada passada cerca de trs vezes superior ao peso esttico do
peo. Verifica-se ainda que o valor da Fa estabiliza perto de 3,0 quando a frequncia superior
a 3,5Hz.
2.2
ACO VERTICAL
A componente vertical da aco induzida numa passagem pedonal pela travessia de um peo
a mais importante de todas, uma vez que a que tem maior magnitude. A evoluo da fora
vertical exercida pelo peo no pavimento ao longo do tempo traduzida por um grfico
designado por funo de carga, apresentado em 1977 por Andriacchi (Fig.18).
Fora Vertical [N]
Tempo [s]
Figura 18 Funo de carga vertical de uma passada em andamento normal [ivanovi, Pavic and
Reynolds, 2005]
15
Estudos realizados por Wheeler mostram que o diagrama fora-tempo da componente vertical
est directamente relacionado com o tipo de andamento do indivduo. Estes diagramas
relacionam a relao Fora aplicada/Peso do peo com o tempo, tendo-se observado que os
valores de pico desta relao ocorrem sensivelmente no mesmo instante para os vrios
indivduos, com o mesmo tipo de passada. Resultados experimentais indicam ainda que as
funes de carga das passadas dadas pela mesma pessoa, em condies semelhantes, no
variam consoante o p seja o esquerdo ou o direito. Do mesmo modo, a amplitude da fora
exercida no pavimento tambm no depende do tipo de calado utilizado nem da superfcie do
pavimento. Assim, com base nos valores experimentais observados, estabeleceram-se, em
termos mdios e para os diferentes tipos de andamento, os diagramas fora-tempo, que se
apresentam na Fig.19.
Figura 19 Diagramas tipo da relao fora-tempo para diferentes andamentos [ivanovi, Pavic
and Reynolds, 2005]
16
Observando os grficos anteriores verifica-se a existncia de dois picos em quase todos os

diagramas, exceptuando o correspondente ao andamento corrida no qual s existe um pico.
Isto deve-se ao facto de, na maioria dos grficos, o primeiro e segundo picos corresponderem
ao assentamento do calcanhar e da planta do p respectivamente, enquanto que na corrida o
ser humano utiliza apenas a ponta dos ps no contacto com a superfcie, o que equivale
apenas a um pico.
Para frequncias inferiores a 1,0Hz, a carga mxima transmitida pouco ou nada excede o peso
esttico da pessoa, enquanto que em corrida chega a atingir quase trs vezes o seu peso
efeito dinmico muito elevado.
Os grficos apresentados representam de uma forma geral o efeito de um peo, mas bvio
que os parmetros que caracterizam esse efeito diferem de pessoa para pessoa. No entanto
possvel tirar algumas concluses que no variam consoante o peo, tais como o facto de com
o aumento da frequncia, da amplitude de pico, do comprimento da passada e da velocidade, o
tempo de contacto p-pavimento diminuir.
Estes diagramas, cuja determinao experimental, podem ser simulados com bastante rigor
atravs do seguinte desenvolvimento em srie de Fourier que define que a carga vertical pode
ser decomposta numa parcela esttica (correspondente ao peso do peo) e numa parcela
dinmica caracterizada por um somatrio de funes harmnicas com frequncias iguais a
mltiplos da frequncia fundamental do movimento de uma pessoa.
n
Fv (t ) = G (1 + iv sen(2 f i v t + ))
(2)
i =1
Sendo:
G Peso do peo [N];
iv
- Factor de amplificao dinmica vertical;
f i v - Frequncia do movimento do peo [Hz];

t Tempo [s];
ngulo de fase da i-sima harmnica, ou seja, o desfasamento entre as vrias funes

harmnicas e a primeira;
i - Nmero da harmnica;
n Nmero total de harmnicas que contribuem.
17
Quando a frequncia fundamental da ponte for bastante diferente da frequncia da fora

excitadora, os deslocamentos obtidos sero prximos do deslocamento esttico, ou seja, a
parcela dinmica da funo de carga praticamente nula. Quando isto no acontece, ou seja,
quando a frequncia da fora excitadora (f) da ordem da frequncia fundamental (f0), a
parcela dinmica adquire uma importncia maior, atingindo valores mximos quando estas
duas frequncias se igualam (efeito de ressonncia).
As situaes anteriormente descritas so traduzidas pelo baco que se apresenta na Fig.20.
Figura 20 Coeficiente de amplificao dinmica [Stoyanoff; Hunter; Byers; 2002]
A relao entre o deslocamento dinmico e a f/f0 dada pelo coeficiente
definido pela
equao seguinte [Stoyanoff; Hunter; Byers; 2002]:
( ,
f
1
)=
2
2
f0
f 2
1 + 2 f
f
f 0
0
(3)
O coeficiente de amortecimento pode atingir valores bastante baixos, especialmente no caso

de passadios cujo material de construo seja o ao ou o beto armado. Este coeficiente
pode depender de vrios aspectos, tais como o tipo de ligao entre o tabuleiro e os pilares ou
entre os pilares e o solo. Na Tabela 4 indicam-se os valores usuais do coeficiente de
amortecimento para passagens pedonais do tipo viga sob a aco de um peo a andar com
uma frequncia da ordem de grandeza da frequncia fundamental da estrutura. No caso de
nveis de vibrao muito elevados ou de se verificar a passagem de mais pessoas, o
amortecimento pode aumentar. Relativamente s pontes atirantadas, suspensas, ou em arco, o
amortecimento pode ser bastante diferente daquele que ocorre nas do tipo viga.
18
Tipo de Construo
Mnimo
Mdio
Mximo
Beto Armado
0,008
0,013
0,020
Beto Pr-esforado
0,005
0,010
0,017
Construo Mista
0,003
0,006
Ao
0,002
0,004
Tabela 4 Coeficientes de amortecimento comuns para pontes do tipo viga [Bachmann; 2002]
A partir dos valores apresentados na Tabela 4 possvel calcular valores usuais do coeficiente
de amplificao dinmica quando a ponte entra em ressonncia, ou seja, quando f/f0=1,
recorrendo expresso simplificada que se apresenta de seguida [Stoyanoff; Hunter; Byers;
2002].
1
2
(4)
Assim, para uma ponte do tipo viga, em ao, considerando um coeficiente de amortecimento
de 0,004, os deslocamentos dinmicos so cerca de 125 vezes superiores aos deslocamentos
estticos, razo pela qual no fivel um dimensionamento que tenha por base unicamente
uma anlise esttica.
2.3
ACO HORIZONTAL
As componentes horizontais da fora exercida pelo peo no pavimento, ao longo do tempo, so

traduzidas pelos seguintes grficos:
lateral
Fora Lateral [N]
mdio
Tempo [s]
posterior
Fora Longitudinal [N]
anterior
Tempo [s]
Figura 21 Funes de carga horizontais de uma passada em andamento normal [ivanovi, Pavic
and Reynolds, 2005]
19
No primeiro grfico o termo lateral e mdio significa que os valores da fora apresentados se
verificam respectivamente na zona extrema e mediana do tabuleiro, medido na direco
transversal. No segundo grfico o termo anterior e posterior correspondem aos valores da
fora verificados respectivamente atrs e frente do ponto em que o peo se encontra, na
direco longitudinal do tabuleiro.
Os valores da fora so negativos na zona mdia no primeiro grfico, e anterior no segundo
grfico, uma vez que correspondem a direces com sentido contrrio ao andamento do peo.
Enquanto que na direco vertical a carga sempre aplicada no mesmo sentido (gravitacional)
em cada passada, a aco horizontal introduz uma fora alternadamente para a direita e para a
esquerda, conforme o p utilizado.
Figura 22 Sentido das componentes da fora exercida pelo peo a cada passada
Assim, a frequncia da passada na direco transversal da ordem de metade dos valores da
frequncia da passada nas direces longitudinal e vertical: 0,7Hz a 1,2Hz [Briseghella,
Meneghini, Siviero, 2002].
2.4
NORMAS E SEGURANA
A primeira vez que se produziu uma norma relativa ao problema das vibraes perceptveis
pelos pees ao atravessarem uma ponte foi em 1958, pela American Association of State
Highway Officials. No entanto, com o passar do tempo e pela prtica de acordo com o
regulamento, o documento Deflection limitations of bridges mostrou que os nveis mximos de
vibrao propostos pelo regulamento no eram aceitveis. Ento, Mason & Duncan em 1962,
propuseram o limite mnimo de 4Hz para a frequncia fundamental de um passadio e o valor
de 0,15m/s2 para o nvel mximo de acelerao vertical [ivanovi, Pavic and Reynolds, 2005].
Cada vez mais, uma das maiores preocupaes de um engenheiro ao projectar um passadio
garantir que, durante o perodo de vida da estrutura, esta consiga garantir um nvel baixo de
vibraes e, consequentemente, um bom nvel de conforto para os pees.
20
Actualmente h dois processos de dimensionamento diferentes que so contemplados pelas

normas que abrangem os estados limite de vibrao de pontes pedonais. O primeiro requer o
clculo das mximas aceleraes verticais e horizontais e comparao destes valores com os
valores limite tolerados pelos pees. O segundo processo baseado na construo de
estruturas com uma frequncia fundamental longe da gama de frequncias crticas, isto , a
gama de frequncias que geralmente corresponde ao andamento dos pees.
Caso seja adoptada a primeira alternativa, deparamo-nos com a dificuldade que resulta do
facto de diferentes cdigos apresentarem diferentes limites, uma vez que se torna muito difcil
estabelecer com rigor os critrios de aceitao fisiolgicos para o nvel de vibrao vertical e
horizontal das pontes pedonais. De seguida enumeram-se algumas das normas existentes e os
respectivos valores limite.
British Standard, 1978
A norma BS5400 faz parte da colectnea de normas British Standard e foi dos primeiros
regulamentos a contemplar explicitamente o estado limite de vibraes de passadios. No
Apndice C do referido regulamento descrito o procedimento para a verificao de vibraes
verticais induzidas pela passagem de um nico peo, em pontes cuja frequncia fundamental
na direco vertical seja superior a 5Hz. Alguns anos mais tarde, baseado na experincia de
vibraes laterais observadas na Millennium Bridge em Londres, este regulamento foi
actualizado no sentido de contemplar os limites de vibrao tambm na direco horizontal
(lateral). Para pontes com frequncia fundamental inferior a 1,5Hz nos modos de vibrao
transversal, passou a ser requerida tambm uma detalhada anlise. No entanto, nunca foi dado
nenhum procedimento a seguir para fazer esta verificao e tambm no houve actualizaes
nas verificaes para os modos de vibrao verticais.
Genericamente, a limitao das aceleraes feita em funo da frequncia fundamental,
sendo os valores dados pela expresso seguinte:
a max 0,5
f0
[m/s2]
(5)
Ontario Highway Bridge Design Code, 1983
Aqui requerido o clculo da resposta dinmica da ponte tal como na norma British Standard.
Do mesmo modo, este regulamento baseia-se unicamente na aco de apenas um peo.
Para evitar o acoplamento entre os modos de vibrao horizontal e vertical, o OHBDC 83 exige
que as frequncias na direco lateral e longitudinal das superestruturas nunca sejam inferiores
ao menor dos valores entre 4Hz ou 1,5f, onde f a frequncia fundamental na direco vertical.
Assim, para uma passagem pedonal com frequncia fundamental de cerca de 2Hz na direco
vertical, a frequncia na direco lateral no deve estar abaixo dos 3Hz. No entanto, este
21
critrio pode ser proibitivo no que toca a pontes com grandes vos.
A expresso que nos d os valores limite das aceleraes em funo da frequncia
fundamental a apresentada abaixo. Esta expresso mais exigente do que a contemplada
pela norma britnica, BS5400.
a max 0,5 ( f 0 )
0 , 28
[m/s2]
(6)
Eurocdigo 0, EN-1990:
Neste regulamento so apresentados valores limite para as aceleraes, no sendo, estes

valores, dependentes da frequncia fundamental da estrutura, tal como acontece nos dois
regulamentos apresentados anteriormente. No caso de vibraes verticais, os limites
aconselhados so de 0,7m/s2, ou seja, 7% de acelerao da gravidade g. No que respeita as
vibraes horizontais, e uma vez que se nota uma maior sensibilidade por parte das pessoas
em relao a este tipo de vibraes, o referido regulamento limita a acelerao a 0,2m/s2, isto
, 2% de g. Para condies de multido, as vibraes horizontais podem ter como valor limite
uma acelerao de 0,4m/s2, o que corresponde a 4% de g. Estes limites devem ser verificados
para pontes com frequncia fundamental abaixo de 5Hz para vibraes verticais e abaixo de
2,5Hz para os modos de vibrao horizontal (lateral) e de toro.
Alm disso, usual limitar as amplitudes a cerca de 10mm na direco vertical e de 2mm na
direco horizontal de modo a evitar o efeito de sincronizao.
Hong Kong Structures Design Manual for Highways and Railways, 2002
Esta norma requer o controle das aceleraes de acordo com a British Standard, no entanto
limita tambm a acelerao na direco lateral ao valor mximo de 0,15m/s2.
Este regulamento requer ainda adicionais verificaes de aceleraes para a situao de
passagem de um fluxo de vrios pees, assumindo que este se assemelha aplicao de uma
carga contnua mvel com a velocidade de 3m/s percorrendo uma viga simplesmente apoiada.
No entanto, no dada informao detalhada sobre como simular esta carga.
ISO 10137, 2005
Esta a norma mais recente e completa que contempla a matria de vibraes em pontes
pedonais.
A ISO 10371 considera que a fonte de origem, o caminho e o receptor das vibraes so os
trs pontos chave quando se pretende analisar o comportamento em servio das pontes
pedonais. As fontes de origem das foras ou aces dinmicas so os pees, o mediador entre
a origem e o receptor a prpria estrutura, ou seja, a ponte, e o receptor final so de novo os
22
utentes do passadio (pees). De acordo com este regulamento, a anlise da resposta

dinmica da estrutura requer um modelo de clculo que incorpore as caractersticas da fonte e
do caminho de transmisso que levem a uma soluo aceitvel quando as vibraes chegam
ao receptor. Uma passagem pedonal deve ser projectada de modo a que o seu comportamento
aquando do seu uso no alarme os seus utilizadores, para isso sugerido que os mximos das
aceleraes estejam abaixo do representado pelas Curvas base de vibrao vertical e
horizontal, multiplicadas por um factor de 60, excepo da situao em que se considera que
podem existir pessoas paradas sobre a estrutura, em que se deve utilizar um factor de 30. Isto
deve-se ao facto de se considerar que uma pessoa parada sobre a estrutura muito mais
sensvel a vibraes do que se estivesse em movimento.
De seguida apresentam-se os bacos referentes aos limites de acelerao na direco vertical
Acelerao [m/s2]
e horizontal.
Frequncia [Hz]
Figura 23 Curva base da acelerao na direco vertical [Hauksson; 2005]
23
Acelerao [m/s2]
Frequncia [Hz]
Figura 24 Curva base da acelerao na direco horizontal [Hauksson; 2005]
Nesta norma considera-se que a aco dinmica de uma ou mais pessoas pode ser
representada por Time History Functions. Esta aco varia em tempo e posio medida que
a pessoa percorre o tabuleiro da ponte. A situao de dimensionamento deve ser escolhida de
acordo com o trfego de pedestres esperado para a estrutura em causa durante o seu tempo
de vida. recomendado que se considerem os seguintes cenrios na anlise da resposta da
estrutura:
Uma pessoa a percorrer o passadio;
Fluxo de vrias pessoas a percorrer o passadio (grupos de 8 a 15 pessoas);
Multides a atravessar a ponte (mais do que 15 pessoas);
Movimentos especficos ocasionais, quando relevante a sua ocorrncia.
No anexo A desta norma pode ser consultado o modelo de clculo para a fora dinmica
produzida por uma pessoa a andar sobre a passagem pedonal, o que corresponde frmula
de desenvolvimento da srie de Fourier j apresentada (2). No entanto, aqui esta expresso
indicada tanto para o clculo da fora vertical como da fora horizontal.
A aco dinmica de grupos de pees depende essencialmente do peso dos participantes, da
densidade mxima de ocupao por unidade de rea do pavimento e do grau de coordenao
de andamento dos pees. Esta coordenao pode ser tida em conta atravs da multiplicao
de um factor C(N)=(N)/N pelo valor da fora dinmica, sendo N o nmero de participantes.
24
Finalmente, apresenta-se um quadro resumo com os valores limite preconizados em cada um

dos regulamentos anteriormente citados, de modo a facilitar a sua leitura e possvel
comparao (Tabela 5).
Regulamentao
BS5400
OHBDC 83
Acelerao Vertical
ISO 10137
(m/s2)
(m/s )
a max 0,5
Sem limite imposto
a max 0,5 ( f 0 )
Sem limite imposto
0 , 28
a max 0,7
Eurocode
Hong Kong 2002
Acelerao Horizontal
a max 0,5
a max 0,2
f
a max 0,15
Fig.9, com factor
Fig.10, com factor
multiplicativo de 60
multiplicativo de 60
Tabela 5 Valor das aceleraes limite dos vrios regulamentos apresentados
Caso se opte pelo segundo procedimento aquando do dimensionamento de um passadio,

possvel diminuir a probabilidade de ocorrncia de vibraes excessivas construindo estruturas
cuja frequncia fundamental se encontra fora da zona crtica de frequncias. Apesar de ser
bastante exclusiva e de poder retirar alguma liberdade aos projectistas, esta metodologia
consegue bons resultados no que respeita ao controle de vibraes. De seguida enumeram-se
algumas normas que fazem referncia a este tipo de procedimento.
Swiss Standard SIA 160, 1989
De acordo com o referido regulamento deve-se afastar a frequncia fundamental da estrutura

das gamas de frequncias relativas primeira harmnica (1,6 2,4Hz) e segunda harmnica
(3,5 4,5Hz). Adicionalmente, devem evitar-se as frequncias 2,4 3,5Hz se se considerar
que possvel que alguns dos utentes do passadio sejam corredores, isto , induzam aces
relativas aos andamentos do tipo jogging ou corrida. Quando estas exigncias no so
cumpridas deve-se proceder a uma anlise detalhada dos modos de vibrao da estrutura, de
maneira a verificar a sua viabilidade.
American Guide Specification, 1997
Segundo esta norma, so de evitar todas as frequncias fundamentais abaixo de 3Hz na

direco vertical. No caso de se tratar de estruturas de baixa rigidez, massa e amortecimento, e
quando provvel o aparecimento de utentes que corram ou saltem sobre o passadio, todas
as frequncias abaixo de 5Hz so de evitar, de maneira a neutralizar a influncia da segunda
harmnica.
Quando no so satisfeitas estas condies, o mnimo valor para frequncia fundamental
25
dado pela expresso proposta por Allen e Murray, satisfazendo assim os estados limite de
utilizao [ivanovi, Pavic and Reynolds, 2005]:
f 0 2,86 ln
K
W
[Hz]
(7)
Em que:
W Peso total da ponte [kN];
K Constante igual a 8kN;
Coeficiente de amortecimento, com valor recomendado de 0,01.
Para melhorar o comportamento dinmico das pontes pedonais, este regulamento sugere ainda
a instalao de amortecedores que se destinam a absorver as vibraes.
Como se pode ver, alguns regulamentos recomendam que se evite as frequncias de
ressonncia da primeira ou segunda harmnica, outros encaminham-nos para procedimentos
mais complexos para calcular a resposta dinmica de uma ponte pedonal e verificar se os seus
valores so aceitveis. Dos regulamentos anteriormente apresentados, pode dizer-se que
apenas a ISO 10137 considera todos os aspectos relativos induo de vibraes pelos
pees, isto , vibraes nas vrias direces possveis (lateral, longitudinal e vertical) e
vibraes induzidas no s por uma pessoa, mas sim por grupos de pees ou at mesmo
multides. importante referir que, excepo da ISO 10137, em todos os restantes
regulamentos os limites para as aceleraes verticais so impostos tendo por base testes
laboratoriais e anlises de pontes in situ, enquanto que os limites s aceleraes horizontais
so baseados apenas em testes laboratoriais. Este facto foi levantado pelo gabinete de
projecto da Millennium Bridge (Arup) que chegou concluso de que, aquando da passagem
de um grupo considervel de pessoas, os limites de aceleraes horizontais impostos nos
diversos regulamentos so ultrapassados devido ao efeito de sincronizao.
26
CASO DE ESTUDO: CALATRAVA TRAVESSIA C.C.VASCO DA

GAMA, GARE DO ORIENTE
3.1
CARACTERIZAO DA PASSAGEM PEDONAL
A estrutura em estudo um passadio para pees localizado na Avenida D.Joo II em Lisboa,

que faz a ligao entre a Estao Gare do Oriente e o Centro Comercial Vasco da Gama
(Fig.25). No local existem duas passagens superiores idnticas, no entanto para efeitos de
modelao e anlise apenas foi considerada uma delas. Estas estruturas foram projectadas
pelo Arquitecto Santiago Calatrava e inauguradas em 1998, encontrando-se encerradas
actualmente.
Figura 25 Visualizao de uma das passagens superiores
3.2
3.2.1
MODELAO DA ESTRUTURA
DESCRIO DA GEOMETRIA E LIGAES AO EXTERIOR
A passagem pedonal tem 86,56m de comprimento e 2,4m de largura utilizvel pelos pees.
Para efeitos de modelao no se considerou o tabuleiro, uma vez que este de vidro e no
contribui para a resistncia estrutural. Assim, a estrutura constituda essencialmente por trs
seces tubulares e cerca de trinta e sete peas com seco em I que fazem a ligao entre
as anteriores. Duas das seces tubulares servem de apoio ao tabuleiro e encontram-se
distanciadas 3,27m na horizontal, enquanto que a terceira seco tubular existente o um arco
inclinado que se eleva sobre a passagem pedonal fazendo um ngulo de 31,92 com a
horizontal.
Relativamente s ligaes ao exterior, no extremo Oeste (Gare do Oriente) o passadio
encontra-se apoiado numa estrutura de beto em forma de V (Fig.26), o que corresponde
restrio da translao em z no modelo analtico, enquanto que no extremo Este (C.C. Vasco
27
da Gama) o tubo de flexo remata com um aparelho de apoio composto por chapas recebidas
directamente no beto correspondendo restrio da translao em x, y e z no modelo
analtico (Fig.27). Existe tambm um apoio intermdio distncia de 12,75m do apoio inicial do
lado Oeste (corresponde localizao da pea nmero 6), que foi concebido com o objectivo
de absorver as diferentes excentricidades de cada passagem, a fim de manter o princpio de
simplificao dos tabuleiros simtricos. Este apoio intermdio (Fig.28) pode-se subdividir em
dois (um ligeiramente mais elevado que o outro), estando a estrutura, em ambos os casos,
apoiada no mesmo suporte de beto e tendo o mesmo tipo de modelao no programa de
clculo automtico (restrio da translao em x, y e z). Seguidamente podem ser visualizados
os vrios tipos de apoio mencionados.
Figura 26 Apoio no extremo Oeste
Figura 27 Apoio no extremo Este
28
Figura 28 Apoio intermdio
3.2.2
DEFINIO DOS MATERIAIS
Em toda a estrutura utilizado ao estrutural S355, com as seguintes caractersticas:

Peso especfico (KN/m3)
77
Mdulo de elasticidade, E (GPa)
210
Coeficiente de Poisson,
0,3
Coeficiente de expanso trmica, (C)
12x10-6
Tabela 6 Caracterizao do material utilizado
3.2.3
DEFINIO DOS ELEMENTOS ESTRUTURAIS
A estrutura constituda essencialmente por peas tubulares e perfis com seco em I

(Fig.29).
As peas com seco em I tm altura varivel e/ou variao da largura dos banzos, por isso
foi necessrio definir vrios perfis no SAP2000 com caractersticas geomtricas diferentes.
Assim, para efeitos de modelao fez-se a discretizao destas peas em quatro tramos de
igual comprimento, aos quais se aplicaram as respectivas seces mdias. Era possvel
optimizar mais o modelo, discretizando estas peas em tramos de menor comprimento,
havendo, portanto, maior nmero de seces mdias a aplicar, no entanto como isso seria
muito demorado (uma vez que se desenharam as peas quase todas uma a uma) e no
alteraria muito os resultados, optou-se por dividir apenas cada pea em quatro tramos. Para
facilitar a anlise e compreenso estas peas esto numeradas de 1 a 37 (a comear do lado
Oeste) e tm um afastamento de 2,36m entre elas. Pelo mesmo motivo, os dois tubos que
29
servem de apoio ao tabuleiro foram denominados de Tubo 1 e Tubo 2. Cada uma das 37
peas subdivide-se em duas: uma por baixo do tabuleiro que faz a ligao do Tubo 1 ao Tubo 2
e outra que liga o Tubo 2 ao Arco. Como se trata de uma estrutura pouco vulgar, considera-se
importante a compreenso da insero das vrias peas na estrutura, o que se pode ver na
Fig.30.
Figura 29 Visualizao da localizao das peas em I na estrutura
Figura 30 Detalhe da insero de vrias peas na estrutura
Quanto s peas tubulares, alm de terem diferentes dimetros tm tambm diferentes

espessuras dentro do mesmo dimetro. As maiores espessuras so aplicadas nas zonas de
maiores esforos e quando estes diminuem procede-se dispensa das seces, aplicando
menores espessuras.
Nas Tabelas 7 e 8 apresentam-se todos os tipos de seces utilizadas e sua caracterizao.
de referir que as medies de comprimento ao longo da ponte tm como origem do referencial
o lado Oeste, tal como foi considerado para a numerao das peas.
30
Perfis em "I"
Banzo Superior
Discretizao
Banzo Inferior
Espessura Largura Espessura Largura

[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
Espessura
da Alma
[mm]
Tramo 1
Peas da base
Tramo 2
do tabuleiro
Tramo 3
140
313,75
140
439,25
135
135
652,60
Seco 2.2
125
125
539,65
Seco 2.3
115
115
414,15
Seco 2.4
105
105
276,10
Seco 4.1
135
135
589,85
Seco 4.2
Ligao ao Arco
Seco 4.3
intermdio
552,20
Seco 2.1
Peas de
ao apoio
Total [mm]
200,80
Tramo 4
Pea de ligao
Altura
12
125
115
15
125
115
10
502,00
401,60
Seco 4.4
105
105
276,10
Seco 13.1
135
135
527,10
Seco 13.2
125
125
414,15
Seco 13.3
115
115
288,65
Seco 13.4
105
105
188,25
Seco 6.1
Seco 6.2
Seco 6.3
439,25
100
Seco 6.4
100
338,85
276,10
225,90
Tabela 7 Caracterizao dos Perfis em I
31
Seces Tubulares
Designao
Dimetro
Espessura
() [mm]
(t) [mm]
ROR 323,9 - 20
comprimento da ponte)
20
323,9
Tubo 1
ROR 323,9 - 25
25
ROR 864 - 20
20
864
Tubo 2
ROR 864 - 30
30
ROR 127 - 7,1
7,1
ROR 127 - 12,5
12,5
127
Diagonais
Arco
Utilizao (medida ao
ROR 127 - 16
16
ROR 127 - 20
20
ROR 355,6 - 16
16
355,6
ROR 355,6 - 25
25
[m]
18,65 a 41,07
70,57 a 86,56
0 a 18,65
41,07 a 70,57
19,83 a 36,35
74,11 a 86,56
0 a 19,83
36,35 a 74,11
42,48 a 69,62
33,04 a 42,48
69,62 a 79,06
7,08 a 33,04
79,06 a 84,96
0,95 a 7,08
0,95 a 7,08
16,52 a 85,91
7,08 a 16,52
Tabela 8 Caracterizao das seces tubulares
3.2.4
DEFINIO DAS ACES SOBRE A ESTRUTURA
3.2.4.1 CARGAS
Alm do peso prprio da estrutura gerado pelo programa de clculo foi necessrio ter em conta
o peso das restantes cargas permanentes. Estas cargas correspondem essencialmente ao
peso dos vidros do pavimento e das guardas do passadio e ao peso de uns perfis metlicos
mais pequenos que servem de apoio s placas de vidro do pavimento.
Para os vidros calculou-se o peso multiplicando a rea total pela densidade, para a qual se
tomou o valor de 2,5kg/m2 por milmetro de espessura de vidro. O peso dos perfis metlicos foi
retirado da memria de clculo do projecto.
Considerou-se ainda o valor de 0,5kN/m para contemplar o peso de diversos elementos, tais
como parafusos e chapas de ligao metlicas.
32
Na Tabela 9 pode ser consultado o valor final obtido para as restantes cargas permanentes,
valor esse que foi inserido no SAP2000.
Vidros Pavimento
1,18
Vidros Guardas
0,30
Perfis (24NP80+71NP80)
0,50
Diversos
0,50
Total [kN/m]
2,48
Tabela 9 Valores das restantes cargas permanentes
3.2.4.2 ACO DE UM PEO

Para simular a passagem de um peo sobre a estrutura utilizaram-se as funes de carga
apresentadas na Fig. 19 para os vrios tipos de movimento: andar lento, andar normal,
andar rpido, jogging e corrida. fundamental conhecer tambm o tempo de contacto ppavimento (TC); o intervalo de tempo entre dois passos consecutivos (TP); a relao entre a
fora aplicada e o peso do peo (FA) e ainda o comprimento da passada. Estes parmetros
so directamente relacionveis com a frequncia da passada do peo, atravs dos grficos e
expresses apresentadas de seguida [Vinagre; 1989].
Relao entre a fora aplicada e o peso do peo em funo da frequncia
FA = 0,3806 f 5 + 5,9839 f 4 36,975 f 3 + 111,59 f 2 162,71 f + 92,605
(8)
Figura 31 Relao entre a FA e o peso do peo para as vrias frequncias [Vinagre; 1989]
33
Relao entre a frequncia da passada e o tempo de contacto p-pavimento
TC = 0,0436 f 3 + 0,4872 f 2 1,8861 f + 2,6606
(9)
Figura 32 Relao entre o TC e as vrias frequncias [Vinagre; 1989]
Relao entre a frequncia da passada e o tempo entre dois passos consecutivos
TP = 0,0214 f 3 + 0,2325 f 2 0,9255 f + 1,595
(10)
Figura 33 Relao entre o TP e as vrias frequncias [Vinagre; 1989]
34
Assim, para os vrios tipos de andamento foram determinados os valores destes parmetros, a
partir do valor da sua frequncia. Na Tabela 10 podem ser consultados os valores obtidos para
estes trs factores que caracterizam o andamento e que posteriormente foram inseridos no
programa de clculo automtico SAP2000.
Tipo de Andamento
Andamento Lento
Andamento Normal
Andamento Rpido
Jogging
Corrida
Frequncia
[Hz]
1,7
2,0
2,3
2,5
3,2
FA
TC [s]
TP [s]
1,409
1,308
1,766
2,111
2,767
0,648
0,488
0,369
0,309
0,185
0,588
0,503
0,436
0,400
0,313
Tabela 10 Valores dos parmetros para os vrios tipos de andamento considerados

Os comprimentos de passada considerados foram os apresentados na Tabela 3.
A aco de um peo em movimento equivalente aplicao de cargas, com intensidade
varivel, em ns espaados de k metros, em que k o comprimento da passada, e em
diferentes instantes. Estas cargas tm, para alm de uma componente vertical, uma
componente longitudinal e uma transversal, cuja frequncia igual a metade da frequncia das
restantes componentes, pelo facto de o contacto entre o p direito e o pavimento, e o p
esquerdo e o pavimento produzirem foras transversais em direces opostas.
A intensidade da carga vertical igual ao peso do peo. Em relao intensidade das
componentes horizontais, na direco longitudinal a intensidade da fora aplicada igual a
cerca de 50% da componente vertical, enquanto que na direco transversal a intensidade
pode variar entre 3% e 10%, tendo sido considerado, para introduo no programa de clculo,
um valor intermdio deste intervalo [Willford; 2002].
A resultante do diagrama da aco dinmica exercida pelo peo correspondente a uma
sequncia de passos com a configurao que se apresenta na Figura 34.
35
(a)
(b)
Figura 34 Padro tpico das foras exercidas pelas pessoas ao atravessar o tabuleiro da ponte com
o movimento: (a) andar, f = 2Hz; (b) corrida, f = 3,2Hz[ivanovi, Pavic and Reynolds, 2005]
Para o movimento andar verifica-se que pelo menos um dos ps est sempre em contacto
com o pavimento, existindo um contacto contnuo com a superfcie da estrutura, sendo que
existem pequenos perodos de tempo em que ambos os ps esto em contacto com o
pavimento, o que origina uma sobreposio entre as funes relativas ao p direito e ao p
esquerdo. Por outro lado, para o movimento corrida constata-se a existncia de pequenos
perodos de tempo em que no h nenhum contacto da pessoa com o pavimento,
correspondendo estes intervalos de tempo aplicao de fora igual a zero.
Dentro do programa SAP2000 a simulao de passagem de pees sobre uma estrutura um
pouco complexa, sendo actualmente uma funcionalidade ainda pouco explorada deste
programa. Por essa razo, procede-se descrio pormenorizada da forma como esta
modelao foi elaborada.
1. Em primeiro lugar, necessrio definir com alguma preciso as funes de carga tipo. Para
isso, inseriu-se a Fig. 19 no programa Autocad 2006 e sobre os vrios diagramas desenharamse polylines compostas por vrios segmentos de recta de curta dimenso, sendo que o grau
de aproximao obtido funo do comprimento desses segmentos de recta. Seguidamente,
utilizou-se o comando List para se conhecerem as coordenadas x e y de cada ponto em
relao origem do referencial. Previamente transferiu-se a origem do referencial do Autocad
para o ponto inicial de cada polyline, atravs do comando UCS, para que os valores das
coordenadas obtidas fossem as correctas.
36
Figura 35 Polyline de uma funo de carga, com visualizao dos seus pontos constituintes
Figura 36 Coordenadas dos pontos da funo de carga obtidos com a aproximao da curva por
uma sucesso de elementos rectos no Autocad 2006
2. De seguida, passam-se as coordenadas obtidas para o Excel para se proceder ao seu acerto
de acordo com os seus eixos originais, afectando as funes de carga por factores de escala
horizontais e verticais.
3. A listagem das coordenadas finais deve ser transformada num documento de texto (.txt),
sendo que as coordenadas x aparecem na primeira coluna e as coordenadas y aparecem na
segunda coluna de valores.
4. J dentro do SAP2000, primeiramente deve-se proceder aplicao das cargas nas
37
respectivas posies. Neste caso, como a ponte modelada tem um tabuleiro em vidro, que no
um material que confere resistncia estrutural, aquando da modelao optou-se por no
desenhar o tabuleiro, mas apenas as peas estruturas importantes que o suportam. Assim,
para aplicar as cargas correspondentes passagem de pessoas definiu-se uma viga central ao
comprimento de toda a ponte. Houve o cuidado de modelar esta viga com um material sem
peso, apenas criado para este efeito, para no alterar o peso verdadeiro da estrutura.
Deste modo, para cada tipo de movimento, calculou-se quantos passos seriam necessrios
para o peo atravessar toda a ponte (uma vez que se conhece o comprimento de cada
passada), e procedeu-se aplicao de uma carga com componente vertical igual ao peso do
peo (considerou-se um peo tipo de 70 kg) e com o sentido da gravidade, uma componente
lateral e outra longitudinal com os valores calculados segundo o proposto por Willford. Esta
carga aplicada em ns espaados de x metros (em que x igual ao comprimento da passada
do movimento), sendo que cada carga deve ter um nome diferente, de modo a ser possvel
definir um tempo de actuao tambm diferente para cada uma.
Esta parte muito trabalhosa, uma vez que se tem que aplicar as cargas todas uma a uma e
os movimentos com frequncia mais baixa necessitam de algumas dezenas de passos para
atravessar toda a ponte. Por esse motivo, fez-se inicialmente um modelo onde s se aplicaram
vinte passos sensivelmente a meio do tabuleiro. Analisou-se a resposta dinmica obtida e
concluiu-se que no eram suficientes para que as aceleraes fossem da mesma ordem de
grandeza do que se fosse um peo a atravessar os 84,96m desta passagem pedonal. Assim,
para todos os movimentos optou-se por aplicar as cargas em todo o comprimento da ponte, de
maneira a obter bons resultados.
Outra experincia que se fez foi, em vez de existir apenas uma viga para aplicao das cargas,
existiam duas, uma ao lado da outra, e distanciadas cerca de 15cm. Dado que as pessoas
geralmente no andam com os ps exactamente alinhados um com o outro, mas sim
ligeiramente ao lado, idealizou-se a aplicao da carga correspondente a um p numa das
vigas e a carga seguinte na outra viga. Mais uma vez, depois de se analisar a resposta
dinmica da estrutura para esta aco no se verificaram grandes diferenas em comparao
com o modelo de uma s viga. Portanto, optou-se pela utilizao de apenas uma viga, em
detrimento da outra modelao, dado que esta seria um pouco mais trabalhosa para os cinco
movimentos em estudo.
5. De seguida, deve-se importar a listagem de coordenadas das funes de carga para o
SAP2000, atravs dos comandos Define/Functions/Time History/Function from file/Doc.txt. Nos
parmetros da caixa de texto que aparece deve escolher-se a opo que transforma a primeira
coluna de valores em tempo e a segunda coluna nos valores correspondentes da funo para
esses instantes (Time and Function Values), e para o formato da funo o tipo livre (Free
Format). Quando se carregar no boto Display Graph aparecer uma funo semelhante
que se desenhou no Autocad.
38
Figura 37 Definio das funes Time History

6. Resta ento definir um tipo de anlise no programa que permita a introduo de todos os
outros parmetros que importam para modelar adequadamente este tipo de aco. Para cada
movimento define-se, ento, uma Analysis Case diferente em Define/Analysis Cases. Nos
vrios campos de preenchimento indicam-se as opes adequadas:
- No campo Analysis Case Type escolhe-se a opo: Time History
- No campo Analysis Type escolhe-se a opo: Linear
- No campo Time History Type escolhe-se a opo: Modal
- No campo Time History Motion Type escolhe-se a opo: Transient
- No campo Use Modes from Case escolhe-se a opo: Modal
No que respeita opo Loads Applied necessrio conhecer os seguintes parmetros
devendo, para isso, estar seleccionada a opo Show Advanced Load Parametres:
- Load Type: Load
- Load Name: Escolher a carga passo n, em que n o nmero do passo
- Function: Escolher a Time Function definida no ponto 5 para o movimento em causa
39
- Scale Factor: Tendo em conta a frmula (8) apresentada anteriormente, possvel definir a
relao entre a fora aplicada e o peso do peo para cada movimento estudado. Deste modo,
escolhe-se um factor de escala que transforme a coordenada y do ponto mximo da Time
History nos valores de FA dados pela referida frmula.
- Time Factor: Neste campo, escolhe-se um factor de escala que relacione a coordenada x
(tempo) do ltimo ponto da Time History com o tempo de contacto entre o p e o pavimento
(TC) para o movimento em estudo, calculado pela frmula (9).
- Arrival Time: Recorrendo frmula (10), possvel definir o instante em que ocorre o
contacto entre o p e o pavimento, para cada passo. Assim, por exemplo, para o passo 1 o
instante de chegada da funo ser igual a 0; para o passo 2, ser igual a 0+TP; para o
passo 3, ser igual a 0+TP+TP e assim sucessivamente.
- Coord Sys: Global
- Angle: Igual a 0
- Time Step Data: Neste campo define-se o tempo de gravao de registos. Portanto,
necessrio indicar o nmero de registos a efectuar (Number of Output Time Steps) e o
tamanho de cada registo (Output Time Step Size), o que permitir posteriormente conhecer a
resposta da estrutura em cada instante. Quanto menor for o Output Time Step Size, melhor
qualidade tero os acelerogramas obtidos.
- Modal Damping: Inicialmente considerou-se o valor de 0,004 para o coeficiente de
amortecimento da estrutura.
40
Figura 38 Janela de definio de uma Analysis Case
Esta metodologia foi seguida para os cinco movimentos que se pretendia simular, diferindo
entre eles apenas os pontos de aplicao das cargas, uma vez que o comprimento da passada
diferente para cada tipo de movimento, a funo de carga correspondente, assim como os
valores de todos os parmetros enumerados anteriormente.
Para a anlise de resultados interessa essencialmente consultar as tabelas das aceleraes
geradas para cada movimento.
41
3.2.5
MODELO FINAL
Figura 39 Vista 3D da passagem pedonal
42
Figura 40 Vista XY da passagem pedonal
Figura 41 Vista XZ da passagem pedonal
43
3.3
FREQUNCIAS PRPRIAS E MODOS DE VIBRAO
As frequncias prprias e os modos de vibrao so caractersticas inerentes prpria

estrutura e dependem apenas da sua massa e rigidez.
Na determinao de frequncias prprias e modos de vibrao associados estrutura,
necessrio proceder ao clculo dos valores e vectores prprios do sistema de equaes de
equilbrio dinmico em regime livre, desprezando o efeito do amortecimento. Estes clculos so
efectuados pelo SAP2000, o qual procede inicialmente montagem das matrizes de rigidez e
massa da estrutura.
O programa determina as frequncias prprias da estrutura, atravs da resoluo da seguinte
equao caracterstica:
(K p 2 M ) q = 0
(11)
Em que:
K matriz de rigidez da estrutura;
p frequncia angular da estrutura;
M matriz de massas da estrutura;
q vector de deslocamentos.
A nica soluo no trivial (q0) para este sistema de equaes corresponde ao anulamento do
primeiro factor da equao anterior:
det( K p 2 M ) = 0
(12)
A cada valor prprio p (frequncia) corresponde uma soluo para o vector q, em que q o
vector prprio associado a essa frequncia. Esse vector representa a configurao da estrutura
(modo de vibrao) correspondente vibrao na frequncia respectiva.
Depois de modelada a estrutura no programa de clculo realizou-se a respectiva anlise,
obtendo-se perodos e frequncias relativos a 15 modos de vibrao. O nmero de modos a
apresentar determinou-se tendo em conta a participao de massas em cada direco,
considerando que os modos de maior importncia nesta estrutura acontecem at os
coeficientes de participao de massa atingirem um valor superior a 85%.
Nas Tabelas 11 e 12 apresentam-se os resultados obtidos e mais frente procede-se
anlise dos primeiros seis modos de vibrao da estrutura.
44
Modo
Perodo Frequncia Frequncia Eigenvalue

(s)
f (Hz)
p (rad/s)
(rad2/s2)
1,19
0,84
5,28
27,85
0,81
1,23
7,75
60,03
0,68
1,48
9,28
86,07
0,45
2,23
13,98
195,53
0,39
2,59
16,29
265,36
0,30
3,30
20,75
430,74
0,28
3,56
22,34
499,03
0,24
4,22
26,49
701,73
0,20
4,89
30,74
944,84
10
0,19
5,27
33,13
1097,80
11
0,18
5,49
34,49
1189,70
12
0,17
6,04
37,96
1440,80
13
0,15
6,53
41,02
1682,50
14
0,14
6,98
43,88
1925,40
15
0,13
7,52
47,24
2231,50
Tabela 11 Perodos e frequncias dos vrios modos de vibrao
Modo
Frequncia
f (Hz)
Uy (%)
Uz (%)
Rx (%)
Ry (%)
Rz (%)
Uy
Uz
Rx
Ry
Rz
(%)
(%)
(%)
(%)
(%)
0,84
7,92
56,69
26,22
61,52
7,58
7,92
56,69
26,22
61,52
7,58
1,23
0,18
0,27
0,09
9,59
0,41
8,10
56,96
26,31
71,11
7,99
1,48
11,61
1,73
28,55
1,25
12,12
19,71
58,69
54,86
72,36
20,11
2,23
15,25
0,03
7,56
0,12
11,13
34,96
58,73
62,42
72,48
31,24
2,59
21,11
14,46
3,08
15,14
22,63
56,07
73,18
65,50
87,62
53,86
3,30
3,82
0,09
2,03
0,41
15,17
59,89
73,28
67,52
88,03
69,03
3,56
1,26
0,37
0,67
0,53
3,31
61,14
73,65
68,19
88,56
72,34
4,22
1,43
0,01
1,17
0,05
1,21
62,57
73,66
69,35
88,61
73,55
4,89
0,00
3,54
0,03
1,87
0,05
62,57
77,19
69,38
90,49
73,60
10
5,27
3,86
2,15
3,48
0,14
1,22
66,43
79,35
72,87
90,62
74,82
11
5,49
0,19
1,29
0,43
0,31
5,96
66,62
80,64
73,30
90,94
80,78
12
6,04
0,43
3,75
1,30
0,16
0,05
67,04
84,39
74,60
91,09
80,83
13
6,53
0,81
1,20
1,38
0,99
0,01
67,85
85,59
75,98
92,08
80,83
14
6,98
14,59
0,51
10,78
0,00
2,89
82,44
86,09
86,76
92,08
83,72
15
7,52
3,33
0,46
1,77
0,00
2,90
85,77
86,55
88,53
92,08
86,62
Tabela 12 Participao de massas nos vrios modos de vibrao
45
MODO 1
f = 0,84 Hz
Figura 42 Vista XZ
Figura 43 Vista XY
Figura 44 Vista YZ em 3D
Este modo caracterizado essencialmente por uma oscilao vertical, dado que a participao de
massas para o deslocamento segundo z de 56,69%. Verifica-se tambm alguma translao na
horizontal, segundo o eixo y, sendo a participao de massas segundo este eixo de 7,92%. um
modo de translao, no sendo evidente a toro.
46
MODO 2
f = 1,23 Hz
Figura 45 Vista XZ
Figura 46 Vista XY
Este modo caracterizado essencialmente por uma oscilao vertical, como se pode ver na Fig. 45,
existindo um ponto de inflexo a meio vo da zona onde o arco se eleva superiormente em relao ao
tabuleiro. Esta oscilao deve-se rotao segundo o eixo y, com coeficiente de participao de
massas de 9,59%, sendo os restantes coeficientes prximos de zero. Pelas Fig. 46 e 47 verifica-se
que no existe oscilao horizontal, nem toro, o que confirma os valores de participao de massas
observados.
47
MODO 3
f = 1,48 Hz
Figura 48 Vista XZ
Figura 49 Vista XY
Este modo caracterizado por uma rotao em torno do eixo x, com a participao de massas segundo
este eixo de 28,55%. Apesar dos coeficientes de participao de massas em Uy e Rz tambm serem
significativos, pela visualizao das figuras a toro muito mais evidente do que qualquer outro tipo de
movimento. Assim sendo, o 3 modo de vibrao essencialmente de toro.
48
MODO 4
f = 2,23 Hz
Figura 51 Vista XZ
Figura 52 Vista XY
Neste modo evidente a translao segundo y, com uma participao de massas de 15,25%. Verificase tambm um misto de rotao em x (toro) e rotao em z, o que tem como consequncia a
configurao que se pode verificar nas figuras acima.
49
MODO 5
f = 2,59 Hz
Figura 54 Vista XZ
Figura 55 Vista XY
Neste modo os coeficientes de participao de massas so quase todos significativos, sendo a toro
o movimento que tem o valor mais baixo deste coeficiente. A translao mais significativa na vertical
(21,11%) e a maior contribuio da rotao d-se segundo o eixo z, o que provoca os desvios de
posio da estrutura na horizontal que se observam nas figuras.
Verifica-se ento que medida que se avana no nmero do modo de vibrao, mais complexo o
movimento da estrutura, sendo estes modos sempre um misto de translao e rotao.
50
MODO 6
f = 3,30 Hz
Figura 57 Vista XZ
Figura 58 Vista XY
Neste modo predomina a rotao segundo z (15,17%), o que provoca os grandes deslocamentos na
horizontal (segundo y) que se constatam nas figuras. Neste movimento h dois pontos de inflexo, onde
existe a troca de sentido do deslocamento, estando estes pontos localizados sensivelmente a um e dois
teros do comprimento da ponte. Verifica-se tambm alguma oscilao na vertical, com movimentos
que levam a uma deformada no linear e similar a uma forte ondulao.
Sendo este o 6 modo de vibrao, os deslocamentos so de grande amplitude, chegando toda a

estrutura a estar fora da sua posio inicial em simultneo, como se pode observar na Fig.59.
51
3.4
MEDIES IN SITU
Para avaliar o comportamento real das passagens pedonais em questo, fizeram-se dois
ensaios experimentais, cada um deles constitudo por vrios registos, de maneira a identificar
as frequncias de vibrao da estrutura e o valor das aceleraes provocadas pelos vrios
tipos de andamento das pessoas.
Nestes ensaios experimentais foi utilizado um aparelho denominado por transdutor de
acelerao com trs direces ortogonais que, tal como o nome indica, permite medir
aceleraes, frequncias de vibrao e amortecimento da estrutura nas trs direces
principais (vertical, longitudinal e transversal).
Figura 60 Transdutor de acelerao com trs direces ortogonais

O processo de medio teve por base as seguintes fases:
1. Colocao do aparelho ssmico na posio desejada, a meio vo ou um quarto de vo do
tabuleiro;
2. Para cada ensaio, procede-se aquisio de um registo de 60 segundos;
3. Avaliam-se as amplitudes de vibrao para cada registo e cada componente;
4. Interpretam-se os resultados com vista a identificar os modos correspondentes s
frequncias detectadas.
No primeiro ensaio foi possvel identificar a frequncia fundamental da estrutura e as
frequncias que correspondem ao andamento de uma ou duas pessoas. Fizeram-se medies
nas duas passagens pedonais para verificar se realmente elas tm o mesmo tipo de resposta
dinmica, j que so simtricas e estruturalmente idnticas. Experimentou-se tambm variar a
posio do aparelho ao longo do tabuleiro, colocando-o primeiro a meio vo e depois a um
quarto do vo, assim como a sua posio no pavimento (de frente ou de lado). Concluiu-se que
52
os valores obtidos so semelhantes para as diferentes posies e localizaes, para o mesmo

tipo de aco. Os resultados encontram-se na Tabela 13.
Ensaio
Frequncia prpria
Passagem 1 pessoa
Passagem 2 pessoas
Vibrao Forada (Salto)
Passagem Passagem
Sul
Norte
0,88 Hz
0,94 Hz
1,93 Hz
1,83 Hz
1,70 Hz
3,55 Hz
3,31Hz
Tabela 13 Frequncias obtidas no primeiro ensaio

Como se pode ver pelos valores apresentados acima, na verdade as duas passagens pedonais
no so exactamente iguais, pelo menos no que toca sua resposta a aces dinmicas, j
que para ensaios semelhantes as frequncias obtidas so diferentes.
Comparando estes resultados com os obtidos atravs do programa SAP2000, pode-se dizer
que o modelo desenvolvido est de acordo com a estrutura real, j que a frequncia
fundamental dada pelo modelo de 0,84Hz, o que no est muito longe do resultado obtido
para a passagem Sul, 0,88Hz.
Deste modo, no segundo ensaio, feito alguns meses depois, optou-se por considerar apenas a
passagem Sul, uma vez que os resultados desta estavam mais prximos dos obtidos com o
programa de clculo automtico. Desta vez, utilizaram-se dois aparelhos em simultneo em vez
de apenas um, para assegurar a veracidade dos resultados. Para uma primeira srie de
registos colocaram-se os dois aparelhos a meio vo, um em cada extremo do tabuleiro, e
paralelos entre si. Depois, deixou-se ficar um aparelho a meio vo e colocou-se o outro a um
quarto de vo, procedendo-se a mais uma srie de registos, repetindo os mesmos tipos de
ensaios.
3.4.1
DETERMINAO DO AMORTECIMENTO
O amortecimento um factor chave na caracterizao da vibrao de sistemas estruturais que

podem ser excitados perto da ressonncia devido aco de cargas de servio, como o caso
do presente passadio. Tal como foi indicado anteriormente, existem tabelas com coeficientes
de amortecimento recomendados para o dimensionamento e que dependem do tipo de material
estrutural utilizado (Tabela 4). No caso de pontes metlicas usual considerar coeficientes de
amortecimento da ordem dos 0,4%, valor este que foi considerado inicialmente no modelo
desenvolvido. De modo a avaliar a validade deste valor, procurou-se estimar o amortecimento
associado aos primeiros modos de vibrao do passadio em estudo, devido a aces
impostas por pees em movimento.
O procedimento adoptado consistiu em excitar a estrutura com uma frequncia perto da
53
frequncia fundamental devido vibrao forada, imposta por um peo fixo a meio vo, o qual
induzia uma fora equivalente de uma pessoa com 100kg. Aps alguns ciclos de oscilao, a
estrutura entra em ressonncia. Neste ponto, a excitao interrompida e o aparelho ssmico
regista a vibrao livre do passadio, fornecendo dados para o clculo do amortecimento (pelo
mtodo do decremento logartmico).
Com o apoio do programa GeoSig, chegou-se concluso que a estrutura tem um coeficiente
de amortecimento inferior ao recomendado (0,2% a 0,4% para pontes metlicas), e igual a
0,1% aproximadamente. H que referir, no entanto, que o amortecimento aumenta com a
amplitude da vibrao e com o nmero de pessoas sobre a passagem pedonal.
3.4.2
MEDIO DE ACELERAES
Pelo facto de a frequncia fundamental da estrutura estar afastada das vrias frequncias
praticadas geralmente pelos pees, seria de esperar que no ocorressem grandes nveis de
vibrao aquando da passagem de um peo nos vrios tipos de andamento, definidos na
Tabela 1.
Os vrios ensaios consistiram na passagem de um ou dois pees a diferentes velocidades,
tentando excitar o passadio. Apesar do grande comprimento do tabuleiro, devido ao facto de
uma parte deste se encontrar interdito passagem de pees, foi necessrio repetir a
passagem duas ou trs vezes de modo a obter-se um registo maior e mais fcil de analisar.
A frequncia fundamental corresponde a um modo de oscilao vertical, direco para a qual
se verificam valores de acelerao abaixo dos limites mximos indicados pelos vrios
regulamentos, o que indica que este modo no facilmente excitado pelo simples andamento
de um ou dois pees. J nos modos seguintes, que tm frequncias maiores, a oscilao na
direco transversal mais acentuada, principalmente no modo 4 (f = 2,23Hz). As frequncias
destes modos j so facilmente igualveis pela gama de frequncias induzidas pelos vrios
tipos de andamento dos pees, portanto pela anlise dos valores obtidos nos ensaios
experimentais, verifica-se que as aceleraes na direco transversal se aproximam mais dos
limites regulamentares.
De seguida apresenta-se um dos grficos acelerao/tempo obtidos para os movimentos
experimentados. H que ter em conta que nalguns casos a origem dos espectros no se
encontra no zero e que, portanto, os valores mximos no sero directamente aqueles que
aparecem nos extremos do eixo das ordenadas. importante referir tambm que foi necessrio
proceder filtragem de resultados, recorrendo funcionalidade Lowpass Filter do programa
GeoSIG,
de
modo
ser
possvel
visualizao
dos
grficos
acelerao/tempo
correspondentes s baixas frequncias, que so as que correspondem vibrao da estrutura.

As altas frequncias, que podem ser vistas nos grficos antes da filtragem, correspondem
vibrao dos vidros do pavimento, o que no interessa para este tipo de anlise.
54
Figura 61 Grfico acelerao/tempo antes e depois da filtragem de resultados, para uma pessoa a
mover-se com a frequncia de 2Hz aproximadamente, medido a meio vo.
55
Figura 62 Espectro de acelerao obtido pela aplicao de FFT

Como se pode ver na Fig. 62, o espectro frequncia/acelerao mostra um pico de frequncia
sensivelmente nos 2Hz, o que corresponde ao andamento normal do peo.
Nos Anexos V e VI, podero ser consultados outros grficos acelerao/tempo, assim como os
espectros de acelerao FFT obtidos pela aplicao da Transformada de Fourier.
3.5
RESULTADOS DO MODELO
Aps as medies in situ alterou-se o valor do coeficiente de amortecimento utilizado na

definio da anlise dinmica do modelo, de maneira a optimizar os resultados obtidos. Assim,
substituiu-se o valor inicial de 0,004 por 0,001.
Para cada tipo de andamento obteve-se a envolvente da acelerao, ou seja, o valor mximo e
mnimo que esta pode tomar em cada ponto da estrutura, para as trs direces. Como a
maioria dos regulamentos no fornece nenhum valor limite para a acelerao na direco
longitudinal e como se verificou que o seu valor muito pequeno (sempre inferior a 0,015m/s2),
optou-se por colocar os grficos referentes a esta informao no Anexo I. de referir ainda
que, em todos os grficos de envolvente de aceleraes, o eixo das abcissas corresponde ao
tempo que o peo demora a percorrer uma vez todo o tabuleiro, com a velocidade
correspondente a cada tipo de passada.
56
Analisaram-se, tambm, os grficos acelerao/tempo nas trs direces ortogonais, obtidos

nos pontos onde se efectuaram os registos nos ensaios experimentais, isto , a meio vo e a
trs quartos de vo do tabuleiro, de modo a permitir a sua comparao com as medies in
situ. Os grficos mais relevantes sero apresentados nos itens seguintes.
3.5.1
ANDAMENTO LENTO
Tendo em conta que a frequncia tpica desta passada 1,7Hz, os valores limite da acelerao
preconizados por alguns dos regulamentos referidos anteriormente so os apresentados na
Tabela 14.
Acelerao mxima (m/s2)
Norma
Vertical
Horizontal (transversal)
EC0
0,70
0,20
BS5400
0,65
OHBDC83
0,58
HK 2002
0,65
0,15
Tabela 14 Valores limite para a acelerao segundo vrios regulamentos

A envolvente de aceleraes traduz-se nos grficos seguintes.
Acelerao na direco transversal

0,050
0,040
0,030
Acelerao (m/s2)
0,020
0,010
0,000
-0,010
Mximo
0,0 4,7
9,4 14,1 18,8 23,5 28,2 33,0 37,7 42,4 47,1 51,8 56,5 61,2 65,9 70,6 75,3
Mnimo
-0,020
-0,030
-0,040
-0,050
-0,060
Tempo (s)
Figura 63 Envolvente da acelerao na direco transversal para o andamento lento
57
Acelerao na direco vertical

0,050
0,040
0,030
Acelerao (m/s2)
0,020
0,010
Mximo
0,000
-0,010
0,0 4,7
9,4 14,1 18,8 23,5 28,2 33,0 37,7 42,4 47,1 51,8 56,5 61,2 65,9 70,6 75,3
Mnimo
-0,020
-0,030
-0,040
-0,050
Tempo (s)
Figura 64 Envolvente da acelerao na direco vertical para o andamento lento
Figura 65 Grfico acelerao/tempo segundo a direco transversal a trs quatros de vo

O grfico da Fig. 65 corresponde ao mximo da acelerao na direco transversal, que
acontece sensivelmente a trs quartos do vo, como se pode ver no grfico da Fig. 63.
3.5.2
ANDAMENTO NORMAL
Tendo em conta que a frequncia tpica desta passada 2,0Hz, os valores limite da acelerao
preconizados por alguns dos regulamentos referidos anteriormente so os apresentados na
Tabela 15.
58

Norma
Vertical
EC0
0,70
0,20
BS5400
0,71
OHBDC83
0,61
HK 2002
0,71
0,15
Tabela 15 Valores limite de acelerao segundo vrios regulamentos

Seguidamente, apresentam-se os grficos que traduzem a envolvente de aceleraes obtidas.

0,050
0,040
Acelerao (m/s2)
0,030
0,020
0,010
Mximo
0,000
-0,010
0,0
3,5
7,0 10,6 14,1 17,6 21,1 24,6 28,2 31,7 35,2 38,7 42,2 45,8 49,3 52,8 56,3
Mnimo
-0,020
-0,030
-0,040
-0,050
Tempo (s)
Figura 66 Envolvente da acelerao na direco transversal para o andamento normal

0,080
0,060
Acelerao (m/s2)
0,040
0,020
Mximo
0,000
0,0
3,5
7,0 10,6 14,1 17,6 21,1 24,6 28,2 31,7 35,2 38,7 42,2 45,8 49,3 52,8 56,3
Mnimo
-0,020
-0,040
-0,060
-0,080
Tempo (s)
Figura 67 Envolvente da acelerao na direco vertical para o andamento normal
59
(a)
(b)
Figura 68 Grfico acelerao/tempo segundo a direco vertical: (a) meio vo; (b) trs quartos de
vo
Os grficos acima confirmam o que se observa na Fig. 67, uma vez que tanto a meio vo como
a trs quartos de vo a acelerao na direco vertical elevada e de valores semelhantes.
3.5.3
ANDAMENTO RPIDO
Tendo por base a frequncia de 2,3Hz, os valores limite da acelerao preconizados por alguns
dos regulamentos referidos anteriormente so os apresentados na Tabela 16.

Norma
Vertical
EC0
0,70
0,20
BS5400
0,76
OHBDC83
0,63
HK 2002
0,76
0,15
Tabela 16 Valores limite para a acelerao segundo vrios regulamentos
60

0,100
0,080
Acelerao (m/s2)
0,060
0,040
0,020
Mximo
Mnimo
0,000
0,0 2,2 4,4 6,5 8,7 10,9 13,1 15,3 17,4 19,6 21,8 24,0 26,2 28,3 30,5 32,7 34,9 37,1
-0,020
-0,040
-0,060
-0,080
Tempo (s)
Figura 69 Envolvente da acelerao na direco transversal para o andamento rpido

0,120
0,100
0,080
2
Acelerao (m/s )
0,060
0,040
0,020
Mximo
Mnimo
0,000
-0,020
0,0 2,2 4,4 6,5 8,7 10,9 13,1 15,3 17,4 19,6 21,8 24,0 26,2 28,3 30,5 32,7 34,9 37,1
-0,040
-0,060
-0,080
-0,100
Tempo (s)
Figura 70 Envolvente da acelerao na direco vertical para o andamento rpido
61
Figura 71 Grfico acelerao/tempo segundo a direco transversal a meio vo

O grfico representado na Fig. 71 corresponde ao mximo valor da acelerao na direco
transversal, que acontece sensivelmente a meio vo, como se pode ver na Fig. 69.
3.5.4
JOGGING
Este movimento tem uma frequncia tpica de 2,5Hz, valor a partir do qual se calcularam os
limites da acelerao nas duas direces principais definidos nos vrios regulamentos. Esses
limites so apresentados na tabela seguinte.
Norma
Vertical
Horizontal
(transversal)
EC0
0,70
0,20
BS5400
0,79
OHBDC83
0,65
HK 2002
0,79
0,15
Tabela 17 Valores limite da acelerao segundo vrios regulamentos
62

0,150
Acelerao (m/s2)
0,100
0,050
Mximo
0,000
0,0
1,6
3,2
4,8
6,4
8,0
9,6 11,2 12,8 14,4 16,0 17,6 19,2 20,8 22,4 24,0 25,6
Mnimo
-0,050
-0,100
-0,150
Tempo (s)
Figura 72 Envolvente da acelerao na direco transversal para o movimento jogging

0,150
Acelerao (m/s2)
0,100
0,050
Mximo
0,000
0,0
1,6
3,2
4,8
6,4
8,0
9,6 11,2 12,8 14,4 16,0 17,6 19,2 20,8 22,4 24,0 25,6
Mnimo
-0,050
-0,100
-0,150
Tempo (s)
Figura 73 Envolvente da acelerao na direco vertical para o movimento jogging
63
Figura 74 Grfico acelerao/tempo na direco transversal a meio vo

Como se pode pela anlise da Fig.72, o mximo valor da acelerao na direco transversal
d-se a meio vo, resultado este que se encontra representado no grfico acima. Em
contrapartida, na direco vertical o valor da acelerao a meio vo mnimo (Fig. 73).
Figura 75 Grfico acelerao/tempo na direco vertical a meio vo
3.5.5
CORRIDA
Este andamento tem a frequncia de 3,2Hz e os limites de acelerao so os seguintes:
Norma
EC0
BS5400
OHBDC83
HK 2002

Horizontal
Vertical
(transversal)
0,70
0,20
0,89
0,69
0,89
0,15
Tabela 18 Valores limite da acelerao segundo vrios regulamentos
64

0,150
Acelerao (m/s2)
0,100
0,050
0,000
0,0 0,9 1,9 2,8
3,8 4,7 5,6
6,6 7,5 8,5
9,4 10,3 11,3 12,2 13,1 14,1 15,0
-0,050
Mximo
Mnimo
-0,100
-0,150
-0,200
Tempo (s)
Figura 76 Envolvente da acelerao na direco transversal para o movimento corrida

0,150
Acelerao (m/s2)
0,100
0,050
Mximo
0,000
0,0 0,9 1,9 2,8
3,8 4,7 5,6
6,6 7,5 8,5
9,4 10,3 11,3 12,2 13,1 14,1 15,0
Mnimo
-0,050
-0,100
-0,150
-0,200
Tempo (s)
Figura 77 Envolvente da acelerao na direco vertical para o movimento corrida
65
Figura 78 Grfico acelerao/tempo na direco transversal a trs quartos de vo

Este grfico corresponde ao mximo valor da acelerao na direco transversal, que ocorre
sensivelmente a dois teros de vo (Fig. 76).
3.5.6
SALTO RTMICO
Posteriormente aos ensaios experimentais, simulou-se tambm no programa de clculo

algumas aces do tipo salto rtmico. Estas aces foram definidas de acordo com os ensaios
feitos in situ, definindo-se trs saltos rtmicos com diferentes frequncias, sendo todos a meio
vo do tabuleiro e induzidos por um peo com 100kg.
O primeiro salto (Salto 1) corresponde funo de ressonncia, com uma frequncia de
0,85Hz. Os outros dois saltos rtmicos tm frequncias um pouco superiores, 1,2Hz e 1,4Hz,
denominando-se salto 2 e salto 3 respectivamente. As funes que definem estas aces so
as seguintes:
F1 = 0,1 sen(5,3 t )
(14)
F2 = 0,1 sen(7,5 t )
(15)
F3 = 0,1 sen(9 t )
(16)
Na figura que se segue pode visualizar-se o grfico acelerao/tempo obtido para a funo de
ressonncia (Salto 1), segundo a direco vertical, onde se pode visualizar o efeito do
amortecimento. Os restantes grficos que correspondem s funes de salto rtmico
encontram-se nos Anexos II, III e IV do presente trabalho.
66
Figura 79 Grfico acelerao/tempo segundo a direco vertical para a funo Salto 1
3.6
COMPARAO E ANLISE DE RESULTADOS
Comparando os grficos acelerao/tempo obtidos experimentalmente com os gerados pelo

programa de clculo automtico pode dizer-se que existem ligeiras diferenas.
Geralmente verifica-se que os resultados do modelo so conservativos, isto , as aceleraes
so um pouco superiores aos valores medidos experimentalmente.
Experimentalmente foram praticadas vrias frequncias, no entanto sempre difcil conseguir
fazer uma passada exactamente com a frequncia igual da modelao correspondente.
Conseguiu-se, no entanto, acertar aproximadamente na frequncia de andamento normal
(2Hz), sendo assim possvel comparar directamente os valores das aceleraes obtidas
experimentalmente com as do modelo. Neste ensaio utilizaram-se dois aparelhos de medio
em simultneo, ambos colocados a meio vo do passadio, um de cada lado do tabuleiro. Na
tabela seguinte apresentam-se os valores medidos pelos dois aparelhos, comparativamente
com os calculados pelo programa.
Direco
Longitudinal
Transversal
Vertical
Acelerao medida a meio vo [m/s2]

Aparelho
Modelo em
SAP2000
133
LN874
0,0025
0,0200
0,0350
0,0020
0,0200
0,0320
0,0024
0,0200
0,0450
Tabela 19 Valores das aceleraes obtidas a meio vo para o andamento normal

Como se pode ver, as aceleraes calculadas pelo SAP2000 esto perto das medidas in situ,
sendo que os dois aparelhos mediram valores praticamente semelhantes.
67
As aceleraes obtidas para os vrios tipos de movimentos esto sempre abaixo de 0,15m/s2
tanto na direco vertical como na direco transversal. Este valor muito inferior ao
preconizado nos vrios regulamentos para a direco vertical, no entanto, para a direco
transversal exactamente este o limite mximo ditado pela norma de Hong Kong, 2002. Ento,
pode dizer-se que, para uma ou duas pessoas, este passadio respeita os limites de
acelerao impostos. Contudo, prev-se que para grupos de pessoas ou multides estes
limites j no sejam respeitados, j que, aquando dos ensaios in situ, at com a passagem de
apenas uma pessoa era perceptvel alguma vibrao.
Assim, considera-se importante calcular o nmero crtico de pees que podem atravessar a
ponte em simultneo, a partir do qual os limites regulamentares deixam de ser respeitados.
Este nmero apenas vlido para os efeitos de vibrao lateral e foi estimado por Willford nas
pesquisas efectuadas em 2001, relativas s vibraes excessivas da Millennium Bridge. Foi
definido como o nmero de pedestres necessrios para fazer com que o feedback das foras
laterais cancelasse o efeito do amortecimento, originando uma amplificao da resposta
dinmica da estrutura. A expresso do N apresentada j de seguida [Brownjohn; Middleton;
2005].
N=
8 f i mi
k
(17)
Em que:
i - ndice do modo correspondente oscilao na direco transversal;

f i - frequncia do modo i ;
coeficiente de amortecimento da estrutura;
mi - massa modal do modo i ;

k constante emprica, que toma o valor de 300N/s.
Tendo em conta que o modo de vibrao para o qual a oscilao transversal tem maior
importncia o modo 4, f = 2,23Hz, com uma participao de massas de cerca de 35% na
direco y, o valor de N estimado para a estrutura em estudo de 6 pessoas.
Pela expresso anterior pode dizer-se ento que, para grupos de pedestres superiores a 6 a
atravessar o tabuleiro em simultneo, as aceleraes na direco transversal excedem os
limites regulamentares, tornando-se problemtica a amplitude dos movimentos da estrutura,
cujas vibraes se tornam perfeitamente perceptveis pelos pees.
68
3.7
ANLISE DA DEFORMAO DO PASSADIO
Pela observao cuidada da estrutura das passagens pedonais entre a Gare do Oriente e o
C.C.Vasco da Gama, verificou-se que ambos os passadios mostram uma deformao na
direco vertical mais ao menos a um tero de vo, contado a partir do Centro Comercial.
Figura 80 Visualizao da deformao num dos passadios
Figura 81 Pormenor da deformao nas peas estruturais principais

Como se pode ver nas imagens acima, esta deformao est em todas as peas, desde os
tubos principais da estrutura at s guardas e pavimento, no qual se verifica uma pequena
lomba naquele local. Verificou-se tambm que esta deformao ocorre numa zona de juno
de seces, isto , soldadura entre peas com seces de diferentes espessuras.
A medio feita no local indica que esta deformao tem aproximadamente 28cm, desde o
ponto mais elevado do tubo at ao ponto que sofreu maior deslocamento vertical no sentido
69
contrrio (para baixo), valor este que j significativo e passvel de ser observado sem grande
dificuldade pelos utentes do passadio.
Procedeu-se ento anlise do modelo computacional, no que toca a deslocamentos e
tenses, para tentar perceber a causa da deformao existente na estrutura real.
Relativamente aos deslocamentos, a deformada devido ao peso prprio a apresentada nas
Fig. 82 e 83.
Figura 82 Vista geral da deformada devido ao peso prprio da estrutura
Figura 83 Deformao devido ao peso prprio no plano XZ
70
Pela anlise da deformada apresentada anteriormente, verifica-se que a deformao

provocada pelo peso prprio maioritariamente na vertical, como seria de esperar, havendo
ainda uma componente considervel na transversal, para o lado onde se eleva o arco, sendo
este o responsvel por este deslocamento lateral. Na direco vertical a estrutura comporta-se
como uma viga simplesmente apoiada, com um apoio intermdio. Contudo, no esta a
deformada que se verifica na estrutura real.
Os deslocamentos na zona da deformao verificada na estrutura real so os apresentados na
Tabela 20.
Pea Estrutural
Deslocamento
vertical (m)
Tubo 1
(pequeno)
Tubo 2
(grande)
-0,15
-0,25
-0,40
-0,16
-0,20
-0,36
Devido ao PP
Devido a RCP
Total
Tabela 20 Deslocamentos na direco vertical na zona da deformao

Verifica-se ento que a deformao provocada pelo peso prprio da estrutura mais a restante
carga permanente atingiria valores muito elevados, deslocamentos estes que se verificariam
logo pouco tempo aps a construo. Deformaes que chegam a atingir valores de 40cm so
perfeitamente visveis aos olhos de qualquer utente, o que tornaria de imediato esta estrutura
num fracasso devido baixa taxa de utilizao.
Para a anlise das tenses foi necessrio proceder ao clculo dos vrios esforos existentes
nas seces dos tubos principais, na zona da deformao, com o auxlio do programa de
clculo SAP2000. Somando os esforos devido ao peso prprio e restante carga
permanente, obtm-se os valores totais para o M1, M2 e T. Com esses valores calcularam-se
ento as tenses, as quais se apresentam na tabela abaixo.
Tenses (MPa)
Pea Estrutural
Devido a M1
Devido a M2
Devido a T
Tubo 1 (pequeno)
7,81
11,50
0,56
Tubo 2 (grande)
7,64
14,67
2,94
Tabela 21 Tenses calculadas para os dois tubos estruturais principais

Analisando os valores obtidos para as vrias tenses verifica-se que esto muito abaixo da
tenso de cedncia do ao utilizado, 355MPa, estando estas seces a trabalhar em regime
elstico linear. Tendo um mximo de 15MPa aproximadamente, considera-se que as tenses
so perfeitamente admissveis para este tipo de estrutura, no sendo as responsveis pela
deformao existente.
71
Como nos documentos constituintes do projecto desta estrutura no existe nenhuma planta
com a descrio do mtodo construtivo utilizado, analisou-se cuidadosamente a deformao
visualizada de modo a definir os mtodos construtivos que podem ter originado esta
configurao final. Na figura seguinte pode ver-se a configurao da deformao que existe
nos passadios em estudo. Neste esquema as distncias esto um pouco exageradas, com o
intuito de dar a perceber perfeitamente como se encontra a estrutura.
Kink
Figura 84 Configurao da deformada verificada na estrutura real
Deste modo, uma das hipteses para o mtodo construtivo utilizado seria impor uma contraflecha nas peas estruturais base no instante zero, a qual seria igual flecha da deformada
devido ao peso prprio mais a restante carga permanente, mas de sinal contrrio. Assim,
quando a estrutura fosse carregada com as restantes peas, as flechas anulavam-se
mutuamente, ficando o passadio perfeitamente plano.
No entanto, observando cuidadosamente as pontes pedonais em estudo, chega-se concluso
que no foi este o tipo de mtodo construtivo o utilizado, j que a configurao do passadio
sugere outro mtodo de construo.
Outra hiptese ser admitir que as peas base do tabuleiro foram montadas e soldadas no
cho, como se de dois vos independentes se tratasse. No stio onde existe o kink
actualmente esteve um pilar auxiliar durante a construo, j que o vo total da ponte de
quase 90m e no havia nada onde apoiar as partes inacabadas do tabuleiro assim que fossem
elevadas. Assim que os dois vos do tabuleiro foram colocados no stio, encontrando-se a
juno dos mesmos sobre o pilar auxiliar, uma vez que estas peas j eram muito pesadas,
ambas sofreram deformaes devido ao peso prprio, que posteriormente deram origem s
duas barrigas que se v na figura, uma de cada lado do ponto mais elevado. Quando se
retirou o pilar auxiliar j as deformaes se tinham acentuado e j no foi possvel obter uma
configurao completamente plana do tabuleiro. Assim, na juno das tubagens principais
possvel observar que a soldadura ligeiramente diferente, encontrando-se mais cheia na parte
de cima, j que a os tubos estavam mais afastados do que na parte inferior, devido
deformao sofrida anteriormente (ver Fig.85). Este pormenor um dos melhores indicadores
de que este mtodo construtivo foi o utilizado, tendo sido o causador da deformao cuja
configurao a esquematizada na Fig.84.
72
Figura 85 Soldadura entre os dois troos do Tubo 1, a qual acontece na zona do kink
Seria possvel confirmar esta hiptese simulando a construo faseada da ponte no programa
SAP2000, andando no sentido contrrio realidade, isto , impondo uma deformao
semelhante medida in situ, que no modelo final se quer que desaparea. Apesar de esta
demonstrao no ser feita no presente trabalho, procede-se de seguida descrio dos
passos gerais pelos quais se passaria para fazer esta modelao:
- Desenhar a estrutura base do tabuleiro com uma contra-flecha semelhante existente na
realidade, com um apoio auxiliar rotulado no stio do kink;
- Pela aco do peso prprio, deve verificar-se que a deformada da estrutura diminui;
- Colocao das restantes peas (ligao do tabuleiro ao arco) e restante carga permanente,
devendo retirar-se a rtula do apoio auxiliar;
- Ver a deformada, sendo que o tabuleiro tende a ficar plano;
- Retirar o apoio auxiliar;
- Visualizao da configurao final da deformada. Se esta mostrar que o tabuleiro se encontra
plano, ento est demonstrado que foi este o mtodo construtivo utilizado.
73
CONCLUSO
No presente trabalho, abordou-se o problema das vibraes em passagens superiores para
pees, tendo primeiramente sido elaborada uma caracterizao da evoluo dos tipos de
passadios construdos ao longo dos tempos em Portugal, tendo em conta essencialmente o
material de construo utilizado. Esta classificao foi feita com o objectivo de focar a
importncia do material estrutural escolhido no comportamento dinmico da ponte, uma vez
que o peso e a rigidez da estrutura so os factores que determinam as frequncias de vibrao.
Assim, a evoluo da construo de passadios vem desde as pontes romanas, que utilizam
como material estrutural a pedra, passando pelas pontes de arame e madeira, que ainda
predominam nos meios rurais no Norte do pas, at s pontes pedonais de beto pr-fabricado
e pontes metlicas da actualidade. Obviamente, conclui-se que os passadios constitudos por
materiais mais leves so os que revelam elevados nveis de vibrao, como o caso das
pontes em arame, que transmitem muito pouca segurana a quem as atravessa. As pontes em
pedra so as mais pesadas e consequentemente as que aguentam maiores nveis de carga,
no tendo problemas de vibrao. Entre as pontes de beto e as metlicas, pode dizer-se que
em geral as de beto so mais confortveis para os utentes no que toca percepo de
vibraes, enquanto que os passadios metlicos so estruturas mais esbeltas e que mais
frequentemente tm a frequncia fundamental dentro da gama de frequncias do andamento
dos pees, havendo o perigo de ocorrer ressonncia.
Deste modo, considerou-se interessante proceder anlise de uma ponte metlica actual. A
escolha recaiu sobre os passadios Calatrava, que fazem a travessia entre a Gare do Oriente e
o C.C.Vasco da Gama. Estas passagens pedonais encontram-se encerradas ao pblico devido
a eventuais problemas de vibrao, portanto considera-se que so o alvo adequado para um
estudo de anlise dinmica.
De maneira a permitir uma anlise dinmica adequada das passagens pedonais em estudo,
desenvolveu-se um modelo num programa de clculo automtico, SAP2000, e validou-se esse
modelo comparando os resultados obtidos com as medies efectuadas in situ. Uma vez que
se trata de passagens pedonais de formas pouco vulgares e de certo modo muito elaboradas,
o projecto da estrutura revelou-se um elemento essencial para que fosse possvel obter um
modelo prximo da realidade e com resultados fiveis. Assim, analisando atentamente as
plantas da estrutura, foi possvel produzir um modelo elaborado ao pormenor, capaz de gerar
resultados que se verificaram ser muito prximos dos reais aps as medies in situ. Deste
modo, no foi necessrio proceder calibrao do modelo, visto que este j se encontrava de
acordo com a estrutura real.
A definio da fora que um peo transmite ao passadio no contacto entre o seu p e o
pavimento, recorrendo aos grficos apresentados na Fig.19, conduz a resultados muito
74
idnticos aos medidos experimentalmente, no entanto este mtodo revelou-se um pouco

trabalhoso, ainda mais porque o passadio em estudo tem um vo muito grande (cerca de
87m), e s se obtm bons resultados se se simular a travessia total do passadio. Este
processo poderia ser facilitado caso fosse possvel definir no SAP2000 uma carga mvel, cuja
intensidade variasse ao longo do tempo. Outra situao que deveria ser melhorada neste
programa de clculo automtico o facto de s aceitar a introduo de funes definidas at
um certo grau de aproximao, isto , o intervalo entre os vrios pares de coordenadas tem um
limite mnimo, o qual no permite que, por exemplo, para uma funo curta no tempo se
definam muitos pares de coordenadas, o que diminui o grau de aproximao da funo
introduzida. Este problema foi detectado para as funes de jogging e corrida, que tm
duraes menores que as restantes (andamento lento, normal e rpido), tendo sido necessrio
reduzir o nmero de pares de coordenadas que definem estas funes.
Relativamente aos nveis de vibrao da estrutura, os valores obtidos foram os seguintes:
Na direco longitudinal a acelerao apresenta sempre valores muito baixos,

verificando-se um mximo de 0,014m/s2 para o andamento com maior frequncia
(corrida);
Na direco vertical, os valores verificados atingem um mximo de 0,15m/s2 para a

corrida e um mnimo de 0,045m/s2 para o andamento lento, sendo que o andamento
normal apresenta aceleraes inferiores a 0,06m/s2. Os limites mais exigentes para as
aceleraes nesta direco so os preconizados no OHBDC 83 (Canad), que define
os seguintes valores para estes movimentos: 0,58m/s2 para o andamento lento,
0,61m/s2 para o andamento normal e 0,69m/s2 para a corrida. Comparando os
resultados obtidos com os limites regulamentares constata-se que se encontram muito
abaixo dos mximos autorizados, considerando-se que as vibraes nesta direco
no sero problemticas.
Na direco transversal, as aceleraes provocadas pela aco dinmica de passagem

de pees j podem ser mais preocupantes. Verifica-se que os nveis de vibrao
aumentam com a frequncia da passada, sendo que para o movimento de corrida a
acelerao atinge um mximo de 0,15m/s2. A norma mais exigente para as vibraes
nesta direco a HK 2002 (Hong Kong), que aponta exactamente o valor de 0,15m/s2
para a acelerao lateral. Por outro lado, a norma europeia EC0 refere um limite de
0,20m/s2, sendo que desse ponto de vista a estrutura em estudo se encontra ainda um
pouco abaixo do limite.
Pode dizer-se ento que, em geral, para um ou dois pees a envolvente de aceleraes se
encontra sempre abaixo dos limites regulamentares, estando garantida a segurana, no
entanto prev-se que para grupos de pedestres esses limites j no sejam respeitados na
direco transversal. De facto, para apenas um peo praticando andamentos com frequncias
75
mais altas, tais como jogging ou corrida, j se verificam aceleraes nesta direco prximas
do limite. Portanto, considera-se importante conhecer as condies limite de utilizao destas
passagens superiores. Atravs da expresso apresentada por Brownjohn, chegou-se
concluso que o nmero mximo de pessoas que podem atravessar estes passadios em
segurana, sem que o efeito das foras laterais cancele o amortecimento dando origem
amplificao da resposta dinmica da estrutura, de seis pessoas. Assumindo que este
resultado est correcto e tendo em conta que o vo do passadio de quase 90m, torna-se
provvel que esse nmero seja atingido em condies normais de utilizao, j que a travessia
demora algum tempo, o que pode originar a presena em simultneo de vrias pessoas em
cima do tabuleiro.
Este nmero poderia ser demonstrado experimentalmente se fosse possvel medir as
aceleraes da ponte com a passagem de grupos de pessoas. Se as passagens pedonais em
causa no estivessem encerradas, seria possvel medir exactamente amplitudes de vibrao
em situaes de utilizao reais destes passadios, permitindo uma anlise mais cuidada do
que realmente necessrio fazer nestas estruturas para se garantir a segurana dos utentes.
J que a hiptese de fazer alteraes estruturais nunca muito desejada, no s pelos gastos
que lhe esto associados mas tambm pelo transtorno que causa na zona circundante, uma
soluo a considerar seria a colocao de amortecedores de maneira a aumentar o
amortecimento da estrutura e diminuir as amplitudes de vibrao. A eficcia dos amortecedores
de massa sintonizados (TMDs) ficou provada quando esta soluo foi implementada na
Millennium Bridge, em Londres. O seu funcionamento consiste basicamente em produzir
foras de inrcia quando ocorrem vibraes na estrutura principal, de tal forma que exercem
uma reaco no sistema de sentido contrrio ao movimento da estrutura base, atenuando
assim os nveis de vibrao, j que existe transmisso de parte da energia do oscilador
principal para um oscilador secundrio, o TMD. Esta soluo eficaz no controlo de vibraes
excessivas em pontes pedonais esbeltas e de baixa frequncia, no entanto um pouco
dispendiosa, portanto a sua utilizao deve ser evitada tendo algum cuidado adicional na fase
de projecto, analisando pormenorizadamente qual ser a resposta da estrutura para aces
dinmicas induzidas pela passagem dos seus utentes. A ttulo de curiosidade, simulou-se um
aumento de 10 vezes no amortecimento da estrutura no programa de clculo, verificando-se
2
uma melhoria significativa dos resultados, j que a acelerao diminuiu cerca de 0,05m/s ,
tanto na direco transversal como na vertical.

Comparando as aceleraes obtidas com o programa de clculo automtico com os valores
medidos in situ, verificou-se que maioritariamente os resultados tericos so conservativos,
isto , apesar de os valores estarem coerentes com a realidade so sempre ligeiramente
superiores aos medidos experimentalmente. Considera-se ento que a elaborao do modelo
para anlise de pontes pedonais j construdas importante apenas para verificar a veracidade
dos valores medidos in situ, uma vez que se considera que muitas vezes estes podem no
ser muito claros logo primeira anlise. Este caso de estudo um exemplo disso, dado que,
76
como o pavimento das passagens pedonais de vidro, as frequncias que so primeiramente

detectadas pelo aparelho so as altas, que nos do nveis de acelerao muito elevados e que
no correspondem aos valores de vibrao da estrutura propriamente dita. Assim, analisando
cuidadosamente os grficos acelerao/tempo obtidos e olhando para os valores do modelo,
verificou-se que necessrio proceder a uma filtragem de resultados para as baixas
frequncias. Tirando estes casos particulares, no geral no extremamente necessrio
elaborar um modelo da estrutura a analisar, caso seja possvel fazer medies experimentais,
j que as medies in situ fornecem valores fiveis. Por outro lado, quando se trata de uma
situao de projecto, extremamente importante que se faa uma anlise dinmica, recorrendo
a um programa de clculo automtico, uma vez que fornece valores razoavelmente prximos
da realidade, estando ainda do lado da segurana.
Outro dos objectivos deste trabalho era avaliar as causas da deformao que se visualiza
nestas passagens superiores. Trata-se de uma deformada invulgar, que de facto no foi
provocada apenas pela aco do peso prprio e restante carga permanente da estrutura, tendo
o mtodo construtivo sido o principal responsvel pela sua existncia. Procedendo-se ao
clculo das tenses existentes nas peas estruturais principais na zona do kink, chega-se a
valores perfeitamente normais para este tipo de estrutura, que apresenta um mximo de
14MPa aproximadamente. Aps uma cuidada anlise da configurao da deformada (uma
elevao significativa de cerca de 28cm que se d sensivelmente a dois teros do vo, contado
a partir da Gare do Oriente), chegou-se concluso que aquando da sua construo, existiu
nessa zona um pilar auxiliar, de modo a apoiar os trechos de tabuleiro, j que a estrutura tem
um vo de cerca de 74m sem qualquer apoio intermdio. Este pilar foi retirado no final da obra,
deixando a sua marca na estrutura. Presume-se que as peas principais do tabuleiro foram
montadas e soldadas no cho como se de dois vos independentes se tratassem, quando
foram elevados e colocados no stio j tinham um peso muito elevado, o que levou ao
aparecimento rpido de uma deformada por peso prprio. As duas partes uniam-se justamente
sobre o pilar auxiliar e quando foram soldadas entre si j tinham sofrido uma deformao to
grande que se nota na soldadura o quo distante se encontravam as duas peas. Da as duas
barrigas que se notam na estrutura de cada lado do kink.
Desta forma, possvel concluir que o mtodo construtivo escolhido no foi o mais adequado,
provocando uma deformao visvel na estrutura que durar durante toda a sua vida. Este
pequeno defeito no causa problemas de resistncia nem faz com que a travessia destes
passadios se torne perigosa, no entanto causa insegurana aos utentes, podendo dar origem
a uma baixa taxa de utilizao destas estruturas. Seria possvel evitar este tipo de erros se
fosse sempre fornecido pelo projectista um guia de montagem da estrutura, principalmente
para os casos de estruturas metlicas, cujas peas so todas fabricadas rigorosamente ao
milmetro e projectadas de modo a encaixarem perfeitamente umas nas outras.
Por outro lado, pode dizer-se que esta estrutura no tem problemas de rigidez, j que possui
77
uma elevada quantidade de ao S355, que se encontra todo a trabalhar em regime elstico
linear e est, de certo modo, mal aproveitado, dado que o comportamento ao nvel de
vibraes no o melhor. Tendo uma forma extremamente esbelta e fora do comum, esta
estrutura claramente um dos exemplos do trabalho do seu autor, Arquitecto Santiago
Calatrava, que conhecido mundialmente pela audcia e beleza das suas obras.
78
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http://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_de_Vila_Ruiva
80
ANEXOS
81
ANEXO I - Acelerao na direco longitudinal para os vrios tipos de andamento
Acelerao na direco longitudinal

0,005
0,004
Acelerao (m/s2)
0,003
0,002
0,001
Mximo
0,000
-0,001
0,0 4,7
9,4 14,1 18,8 23,5 28,2 33,0 37,7 42,4 47,1 51,8 56,5 61,2 65,9 70,6 75,3
Mnimo
-0,002
-0,003
-0,004
-0,005
Tempo (s)
Figura I - 1 Andamento lento

0,005
0,004
0,003
Acelerao (m/s2)
0,002
0,001
Mximo
0,000
-0,001
0,0
3,5
7,0 10,6 14,1 17,6 21,1 24,6 28,2 31,7 35,2 38,7 42,2 45,8 49,3 52,8 56,3
Mnimo
-0,002
-0,003
-0,004
-0,005
Tempo (s)
Figura I - 2 Andamento normal
82

0,008
0,006
Acelerao (m/s2)
0,004
0,002
Mximo
0,000
0,0 2,2 4,4 6,5 8,7 10,9 13,1 15,3 17,4 19,6 21,8 24,0 26,2 28,3 30,5 32,7 34,9 37,1
Mnimo
-0,002
-0,004
-0,006
-0,008
Tempo (s)
Figura I - 3 Andamento rpido

0,012
0,010
Acelerao (m/s2)
0,008
0,006
0,004
Mximo
0,002
Mnimo
0,000
-0,002
0,0
1,6
3,2
4,8
6,4
8,0
9,6 11,2 12,8 14,4 16,0 17,6 19,2 20,8 22,4 24,0 25,6
-0,004
-0,006
-0,008
-0,010
Tempo (s)
Figura I - 4 Jogging
83

0,015
Acelerao (m/s2)
0,010
0,005
0,000
0,0 0,9 1,9 2,8
3,8 4,7 5,6 6,6 7,5
8,5 9,4 10,3 11,3 12,2 13,1 14,1 15,0
Mximo
Mnimo
-0,005
-0,010
-0,015
-0,020
Tempo (s)
Figura I - 5 - Corrida
84
ANEXO II Grficos acelerao/tempo provocados pelo Salto 1 (Ressonncia)
Figura II - 1 Grfico acelerao/tempo segundo a direco longitudinal
Figura II - 2 Grfico acelerao/tempo segundo a direco transversal
85
ANEXO III Grficos acelerao/tempo devido ao Salto 2
Figura III - 1 Grfico acelerao/tempo segundo a direco longitudinal
Figura III - 2 Grfico acelerao/tempo segundo a direco transversal
Figura III - 3 Grfico acelerao/tempo segundo a direco vertical
86
ANEXO IV Grficos acelerao/tempo devido ao Salto 3
Figura IV - 1 Grfico acelerao/tempo na direco longitudinal
Figura IV - 2 Grfico acelerao/tempo na direco transversal
Figura IV - 3 Grfico acelerao/tempo na direco vertical
87
ANEXO V Espectros e grficos acelerao/tempo obtidos experimentalmente para um

andamento com frequncia de 2Hz aproximadamente
Aparelho 133 colocado a meio vo
Figura V - 1 Grfico acelerao/tempo filtrados para as baixas frequncias
88
Figura V - 2 Espectro obtido pela aplicao de FFT
89
Aparelho LN874 colocado a meio vo
Figura V - 3 - Grfico acelerao/tempo filtrados para baixas frequncias
90
Figura V - 4 Espectro obtida pela aplicao de FFT
91
ANEXO VI Espectros e grficos acelerao/tempo obtidos experimentalmente para o

Salto 1 (ressonncia) a meio vo
Aparelho 133 colocado a meio vo
Figura VI - 1- Grfico acelerao/tempo filtrados para baixas frequncias
92
Figura VI - 2 - Espectro obtido pela aplicao de FFT
93
Aparelho LN874 colocado a meio vo
Figura VI - 3 Grfico acelerao/tempo filtrados para baixas frequncias
94
Figura VI - 4 Espectro obtido pela aplicao de FFT
95

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ANLISE DINMICA DE PONTES PEDONAIS

DYNAMIC ANALYSIS OF FOOTBRIDGES

CONSTRUO DE PONTES PEDONAIS EM PORTUGAL.............................................. 4

AS PONTES PEDONAIS DE ANTIGAMENTE ..................................................................................4

AS PONTES PEDONAIS DOS TEMPOS DE HOJE.........................................................................10

ACES DINMICAS PROVOCADAS POR PEES...................................................... 12

CARACTERIZAO DA ACO ..................................................................................................12

Frequncia da passada ..................................................................................................12

Tempo de contacto p-pavimento.................................................................................14

ACO VERTICAL .....................................................................................................................15

ACO HORIZONTAL ................................................................................................................19

CASO DE ESTUDO: CALATRAVA TRAVESSIA C.C.VASCO DA GAMA, GARE

CARACTERIZAO DA PASSAGEM PEDONAL ...........................................................................27

MODELAO DA ESTRUTURA ...................................................................................................27

Descrio da geometria e ligaes ao exterior ...........................................................27

Definio dos materiais...................................................................................................29

Definio dos elementos estruturais.............................................................................29

Definio das aces sobre a estrutura .......................................................................32

FREQUNCIAS PRPRIAS E MODOS DE VIBRAO..................................................................44

MEDIES IN SITU .................................................................................................................52

Determinao do amortecimento ..................................................................................53

Medio de aceleraes .................................................................................................54

RESULTADOS DO MODELO .......................................................................................................56

Andamento lento ..............................................................................................................57

Andamento normal ..........................................................................................................58

COMPARAO E ANLISE DE RESULTADOS .............................................................................67

ANLISE DA DEFORMAO DO PASSADIO .............................................................................69

DOS CABOS QUE SUPORTAM A PONTE, NOTANDO-SE A DEGRADAO DOS

MESMOS ANTES DA REABILITAO .....................................................................................................8

FIGURA 11 RUNAS DA PONTE DE PADROSELOS .....................................................................................9

DE CARGA VERTICAL DE UMA PASSADA EM ANDAMENTO NORMAL

PAVIC AND REYNOLDS, 2005]..........................................................................................................15

TIPO DA RELAO FORA-TEMPO PARA DIFERENTES ANDAMENTOS

[IVANOVI, PAVIC AND REYNOLDS, 2005] .....................................................................................16

DE CARGA HORIZONTAIS DE UMA PASSADA EM ANDAMENTO NORMAL

[IVANOVI, PAVIC AND REYNOLDS, 2005] .....................................................................................19

FIGURA 25 VISUALIZAO DE UMA DAS PASSAGENS SUPERIORES........................................................27

E O PESO DO PEO PARA AS VRIAS FREQUNCIAS

FORAS EXERCIDAS PELAS PESSOAS AO ATRAVESSAR O TABULEIRO

DA PONTE COM O MOVIMENTO: (A) ANDAR, F

AND REYNOLDS, 2005].....................................................................................................................36

DE UMA FUNO DE CARGA, COM VISUALIZAO DOS SEUS PONTOS

DOS PONTOS DA FUNO DE CARGA OBTIDOS COM A APROXIMAO DA

CURVA POR UMA SUCESSO DE ELEMENTOS RECTOS NO AUTOCAD 2006.....................................37

FIGURA 37 DEFINIO DAS FUNES TIME HISTORY .........................................................................39

FIGURA 58 VISTA XY ..............................................................................................................................51

ACELERAO/TEMPO ANTES E DEPOIS DA FILTRAGEM DE RESULTADOS, PARA

UMA PESSOA A MOVER-SE COM A FREQUNCIA DE

2HZ APROXIMADAMENTE, MEDIDO A MEIO VO

FIGURA 66 ENVOLVENTE DA ACELERAO NA DIRECO TRANSVERSAL PARA O ANDAMENTO NORMAL

FIGURA 69 ENVOLVENTE DA ACELERAO NA DIRECO TRANSVERSAL PARA O ANDAMENTO RPIDO

E GRFICOS ACELERAO/TEMPO OBTIDOS EXPERIMENTALMENTE PARA UM

ANDAMENTO COM FREQUNCIA DE 2HZ APROXIMADAMENTE ............................................ 88

E GRFICOS ACELERAO/TEMPO OBTIDOS EXPERIMENTALMENTE PARA O

SALTO 1 (RESSONNCIA) A MEIO VO ............................................................................. 92

Estados limite ltimos garantia de uma suficiente segurana rotura;

Estados limite de utilizao garantia de um comportamento adequado em servio.

Relativamente verificao da segurana aos estados limite ltimos de estruturas, a

Figura 1 Ponte Millennium, em Londres

que condicionalismos de ordem econmica e esttica tm dado origem ao aparecimento de

CONSTRUO DE PONTES PEDONAIS EM PORTUGAL

AS PONTES PEDONAIS DE ANTIGAMENTE

No passado, desenvolveram-se tipologias estruturais e tcnicas construtivas que permanecem

Figura 2 Visualizao da Ponte Romana no concelho de Cuba