DESASTRES AREOS

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INDICE

El Accidente Areo

Rescate de Vctimas

Clasificacin de Heridos

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Atencin Mdica

14

Segundo Triage y Evacuacin

18

Plan de Emergencia

21

Stock de Material de Emergencia

25

Investigacin de Accidentes

32

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EL ACCIDENTE AREO
1.- Impacto:
Las posibilidades de supervivencia de las personas que viajan en el interior de un avin comercial,
cuando este sufre un accidente, dependen directamente de la fuerza del impacto. De esta forma, las
posibilidades de supervivencia se reducen casi por completo cuando el accidente areo ocurre fuera
del aeropuerto. Por el contrario, cuando el accidente ocurre dentro o en las proximidades del
aeropuerto, el impacto no es tan violento y puede permitir la supervivencia de un cierto nmero de
ocupantes.
En estas ocasiones, la secuencia de los impactos durante la brusca deceleracin de la aeronave va a
deformar e incluso fragmentar la estructura del avin. Las probabilidades de las deformaciones y las
fragmentaciones son infinitas, pero lo ms habitual es que se desprendan una o ambas alas, lo que
conlleva el derrame del combustible almacenado en su interior. En otras ocasiones se desprende el
tren de aterrizaje, y alguno de los motores situados en el estabilizador vertical.
Las caractersticas de la cabina de pasajeros de una aeronave comercial, la hacen especialmente
vulnerable a la accin de fuerzas perpendiculares a su eje mayor, producindose deformaciones del
fuselaje del avin que puede llegar a dejar atrapados a un determinado grupo de pasajeros. Las
tareas de liberacin en este supuesto no encierran, a priori, dificultades especficas, dado que se
tratan de estructuras fcilmente deformables y seccionables. En cualquier caso la existencia de
riesgos evolutivos puede dificultar notablemente estas tareas de liberacin.
Tambin existe la posibilidad de quedar atrapado dentro de la aeronave cuando las hileras de
butacas se han soltado de sus anclajes del suelo del aparato, desplazndose hacia adelante,
aprisionando entre dos hileras las piernas del pasajero que se halla sentado en esta fila. Este tipo de
atrapamiento es muy similar al que solemos ver en los accidentes de trfico rodado, donde las
piernas de la vctima quedan atrapadas entre la parte inferior del salpicadero y la propia butaca.
Este tipo de aprisionamiento requiere de tcnicas ms complejas para su resolucin, lo que encierra
el manejo de material ms sofisticado y de mas tiempo de trabajo.
En el caso de que la fuerza actuante tenga la suficiente entidad se puede producir la seccin del
fuselaje de la aeronave en dos o ms fragmentos, los cuales pueden terminar tras el impacto
prximos o muy alejados entre s, lo que vendra a complicar de manera importante las tareas de
control del fuego, rescate y evacuacin de las vctimas, al requerir que el Equipo de Emergencia se
divida en dos o ms grupos, que deben trabajar coordinados entre s.

2.- Incendio:
Tras el accidente, se produce con mucha frecuencia el incendio de los restos del aparato al prender
el combustible derramado de las alas con las chispas que genera el rpido deslizamiento del fuselaje
sobre la superficie asfaltada de la pista. Tambin ocurre que un pequeo incendio localizado en
alguno de los motores, en el tren de aterrizaje o en los frenos se expanda con rapidez al incendiar el
combustible derramado.
Este riesgo de incendio ensombrece de manera notable las perspectivas de supervivencia de las
personas que se hallan todava en el interior del avin. Y en esto estriba la mayor diferencia entre
un accidente areo y un accidente de cualquier otro medio de transporte. Este peligro, dada en su
rpida capacidad para propagarse y las elevadas temperaturas que se alcanzan en el exterior del
aparato (en torno a los 900 C) ponen en franco peligro la supervivencia de las personas que se
encuentren todava en el interior. El margen de tiempo que ha sido estimado para la supervivencia
de las personas que se encuentran dentro de la aeronave, ante la presencia de un "Incendio Mayor",
es de unos dos minutos, siempre que el fuselaje se encuentre mas o menos intacto. En este tiempo
el Equipo de Emergencia debe comenzar la extincin del incendio y el enfriamiento del fuselaje.

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La primera actuacin de los Equipos de Emergencia estar encaminada a sofocar el incendio, evitar
posibles explosiones de los depsitos de combustible, enfriar las estructuras de la aeronave y evitar
que otros riesgos, como el humo en la cabina de pasajeros, acaben de manera rpida con la vida de
los supervivientes.
El Equipo de Emergencia debe proceder a extinguir, controlar y/o evitar el fuego en la aeronave y
sus proximidades. En este sentido se ha definido como rea Critica a aquella zona de terreno en la
que el control del fuego resulta imprescindible para permitir la evacuacin de la aeronave.

TIPOS DE SITUACION CON RESPECTO AL FUEGO

Existen bsicamente cuatro tipos de situacin de una aeronave siniestrada en relacin con el riesgo
de incendio:
A) Incendio Mayor: Existe un incendio cuya magnitud pone en peligro de manera inmediata la
supervivencia de los ocupantes de la aeronave. Al margen de cual haya podido ser su origen (tren
de aterrizaje, motor, roces de estructuras metlicas, aparataje o instrumental de a bordo) se ha
producido el incendio de gran cantidad de combustible, que se ha derramado sobre el terreno de la
Zona Crtica, a consecuencia de la rotura de alguno de los depsitos de combustible durante el
impacto. En este caso el control del incendio en el rea Crtica es la mxima prioridad.
B) Incendio Menor: Existe fuego a nivel del tren de aterrizaje, motor o cabina de pasajeros, pero
sus dimensiones no ponen en peligro inmediato las vidas de los ocupantes de la aeronave. Este tipo
de incendios deben ser controlados desde un inicio, y con especial dedicacin si existe adems
derramamiento de combustible sobre el terreno.
C) Situacin de Riesgo de Incendio por Combustible Derramado: No se aprecia la presencia
de fuego a ningn nivel pero se ha producido el derramamiento de buena parte de combustible
sobre el rea Crtica. Este tipo de situacin requiere asegurar la Zona Crtica, evitando el que se
incendie el combustible derramado en la misma.
D) Situacin sin Riesgos Evolutivos Aparentes: No existe ni incendio ni derramamiento de
combustible apreciables a simple vista, y requiere de un estado de alerta, que permita reevaluar la
situacin, cara a detectar lo mas precozmente posible la aparicin de riesgo evolutivo.

3.- Evacuacin espontnea:

Durante las tareas de control del fuego en el rea Critica (el tiempo mximo recomendado es de 1
minuto), es habitual que comience la Evacuacin Espontnea de la cabina de pasajeros, por las
salidas de emergencia respetadas por el incendio. De no ser as, el equipo de bomberos deber
proceder a la apertura de tantas salidas de emergencia como le sea posible, una vez que el fuego
haya sido controlado. Al finalizar la Evacuacin Espontnea se debe proceder al rescate de los
ocupantes de la aeronave. En este punto de los acontecimientos caben dos supuestos:

A) LA EVACUACION COMIENZA ESPONTNEAMENTE

En este caso los miembros de la tripulacin han conseguido abrir una o ms de las Puertas de
Embarque-Desembarque y/o las Salidas de Emergencia. Los fabricantes de aeronaves establecen las
salidas de emergencia de tal manera que una aeronave pueda ser evacuada completamente en 90
segundos utilizando solamente la mitad de estas.
Los Equipos de Emergencia debern:
1) Facilitar la evacuacin de los ocupantes de la aeronave, ponerse en contacto con la tripulacin de
cabina para informarle de las condiciones exteriores y ser informados de las condiciones del interior
de la aeronave.

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2) Proteger a las personas que evacuan el aparato mediante el posicionamiento de un bombero

dotado de una lanza Fogfighter en cada va de salida, colocndose entre esta y el incendio, y en su
ausencia entre esta y el viento. Si la presencia de fuego o humo en el interior de la cabina puede
suponer peligro para la salud de las personas que se encuentran en su interior, tres bomberos
dotados de Equipos Autnomos de Respiracin (E.R.A.) y lanzas Fogfighter deben penetrar en el
interior de la aeronave para sofocar el fuego o ventilar la cabina.
3) Ayudar a los ocupantes abandonar el aparato, lo que puede requerir la colocacin de escaleras de
mano en aquellas salidas practicables que no dispongan de Rampa de Evacuacin.
4) Indicar a las personas que abandonan la aeronave la mejor va de escape hacia un punto seguro,
donde debern congregarse para ser atendidos y transportados.

B) LA EVACUACION NO HA COMENZADO
Los esfuerzos realizados desde el interior de la aeronave no han dado resultado y el Equipo de
Emergencia debe proceder a la apertura de una o mas vas de acceso para proceder posteriormente
a la evacuacin de las personas que se hallan en el interior de la aeronave. En este supuesto caben
dos posibilidades algo distintas:
1.- Es posible abrir alguna de las Puertas o Salidas de Emergencia
Para proceder a esta accin son necesarios al menos tres bomberos dotados de Equipos
Respiracin Autnoma y Lanzas Fogfighter. Un bombero acceder a la puerta con el objetivo
abrirla, mientras que otro le asegura la zona de acceso. Una vez abierta una va de evacuacin,
permitir la salida de las personas que permanecen en su interior, conforme al orden natural
evacuacin.

de
de
se
de

En este caso, se debe tener en cuenta que la apertura de las salidas de emergencia provocar el
despliegue de las Rampas de Evacuacin.
Durante las tareas de evacuacin se dispensarn tcnicas bsicas de primeros auxilios consistentes
fundamentalmente en cohibicin de hemorragias, el control cervical y las inmovilizaciones de
columna o extremidades lesionadas.
Si la presencia de humo o incendio en el interior de la aeronave supone un claro riesgo para la
supervivencia de las personas que se encuentran en su interior se debe proceder a la ventilacin de
la cabina o a la extincin del fuego. Para lo que es requisito imprescindible la penetracin del Equipo
de Emergencia al interior de la aeronave.
Para penetrar en el interior de la aeronave se requiere por lo menos tres bomberos dotados de
Equipos de Respiracin Autnoma y Lanzas Fogfighter. Un bombero permanecer en la puerta de
entrada dando apoyo a los dos compaeros que penetran en el interior, teniendo en cuenta que el
aumento de la concentracin de oxgeno producido por la entrada de aire fresco desde el exterior
puede suponer la reignicin de algn fuego latente.
Una vez en su interior la tarea de estos bomberos consistir en facilitar la evacuacin, actuando
segn las circunstancias del momento:

Presencia de humo en la cabina que dificulta la respiracin de los supervivientes. El

Equipo de Emergencia compuesto por dos bomberos penetrar en la aeronave
provistos de E.R.A. y lanzas Fogfighter, evacuando el humo mediante Ventilacin a
Presin Positiva, Ventilacin por Depresion o Ventilacin Natural.

Existencia de incendio en el interior de la cabina de pasajeros por combustin de

alguno de sus elementos. En este caso se debe proceder a la penetracin en la

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aeronave de igual manera que en el caso anterior, pero aqu el objetivo prioritario es
sofocar el incendio, antes de que su magnitud pueda poner en peligro las tareas de
evacuacin.

Existencia de completa oscuridad en el interior de la cabina, lo que dificulta las tareas

de evacuacin. En este caso se debe proceder a la penetracin en la aeronave segn
lo dicho para los casos precedentes, pero con el objetivo de proceder a la iluminacin
de la cabina de pasajeros mediante lmparas porttiles, al objeto de facilitar la
evacuacin de las personas que todava permanezcan en su interior.

2.- No es posible abrir ninguna de las Puertas o Salidas de Emergencia

En este caso se debe proceder a la penetracin forzada del fuselaje. Esta operacin requiere la
utilizacin de herramientas de corte (Sierras) o perforacin (martillos neumticos, etc), que
permitan la apertura en el fuselaje a travs de las Zonas de Corte de una va de evacuacin. Estas
Zonas de Corte pueden aparecer pintadas en la superficie del fuselaje en forma de lneas
discontinuas y que en cualquier caso deben ser conocidas por los miembros del Equipo de
Emergencia.
Tan pronto como se haya conseguido abrir una o mas vas de evacuacin se proceder de igual
manera que en el supuesto precedente.

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RESCATE DE VCTIMAS
En todos los casos las tareas de rescate siguen un orden inverso a los de la atencin mdica. Es
decir, durante las tareas de rescate se debe dar prioridad a los supervivientes leves o ilesos que
abandonarn con prontitud el aparato y que presentan las mximas expectativas de supervivencia.
Durante el rescate se debe intentar salvar al mximo nmero de personas, y de estas a las que mas
posibilidades tienen de supervivencia. Por lo tanto la evacuacin se realizar respetando su orden
natural, en el que todos los supervivientes que puedan caminar abandonarn el aparato en primer
lugar. Los supervivientes que no puedan abandonar el aparato por sus propios medios, debern ser
rescatados tras terminar la evacuacin espontnea. Los supervivientes atrapados que requieran
para su liberacin de la participacin de gran nmero de recursos sern rescatados en ltimo lugar.
Los fallecidos no sern inicialmente rescatados, a no ser que obstruyan la evacuacin de otras
vctimas vivas o corran el riesgo de ser destruidos completamente por el fuego. En este ultimo
supuesto, es posible proteger parcialmente la conservacin de los cadveres cubrindolos con una
manta de amianto.
Durante las tareas de rescate, el equipo de emergencia necesitar diferenciar entre fallecidos y
supervivientes. Tarea que en la mayor parte de las ocasiones es sumamente sencilla, ya que las
vctimas se quejan, piden ayuda o sencillamente respiran ruidosamente. Sin embargo, hay ocasiones
en que la apreciacin de alguno de los signos vitales es una tarea mas sutil, que va a requerir la
realizacin de una rpida valoracin. Si las condiciones del momento fueran adversas (Humo,
Oscuridad, etc.) o existiera un riesgo inminente para rescatadores y vctimas, el rescate se realizar
de manera rpida, respetando en la medida de lo posible la constatacin de supervivencia y el
mantenimiento del control cervical y vertebral.
Los trabajos de rescate en el interior de un avin siniestrado se deben realizar por equipos de tres
bomberos dotados de E.R.A. y lanzas Fogfighter. Estos equipos se encargarn de ir transportando a
las vctimas hasta la salida al exterior del aparato, en que transferirn al herido al equipo de
camilleros que se encuentra en exterior de la aeronave, comenzando inmediatamente un nuevo
rescate. Este hecho, evita la innecesaria prdida de tiempo en el acceso/salida del aparato
siniestrado del equipo de rescate, as como que este pueda conocer con exactitud la parte del
aparato que ya ha sido revisada. Dada la pronta fatiga de los componentes de los equipos de
rescate, debe contemplarse su relevo peridico.
El rescate de vctimas del interior de la aeronave conlleva las siguientes fases:

1.- Pre-clasificacin
Con demasiada frecuencia los equipos de salvamento ocupan largos periodos de tiempo en el
rescate de vctimas fallecidas, debido en buena medida a las prisas con que se realiza el rescate y a
las malas condiciones de supervivencia y visibilidad del interior de los espacios cerrados de donde
deben ser rescatadas. Este tiempo empleado en el rescate de una vctima por la que ya nada
podemos hacer, puede ser valiossimo para otra que se encuentra en situacin crtica. Estos hechos
hacen que los equipos de bomberos que se afanan en las tareas de rescate del interior de una
aeronave siniestrada deban comprobar la supervivencia de la vctima antes de proceder a su
rescate. Esta comprobacin se realiza de la manera ms sencilla posible comprobando, en primer
lugar, si la vctima nos contesta, y en caso negativo si respira o tiene pulso.

2.- Zonificacin de la aeronave

Esta faceta contempla el trabajo coordinado de uno o ms equipos de bomberos que trabajan en el
interior del avin siniestrado, en condiciones adversas (oscuridad, humo, obstculos, premura por
los riesgos evolutivos mal controlados, etc.). Con este sentido los equipos de rescate formados por
dos bomberos dotados de equipo de respiracin autnoma y lanza fogfighter actuarn
coordinadamente para no tener que pre-clasificar a aquellas vctimas que ya han sido valoradas por
ellos o por otro equipo de rescate con anterioridad.

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Las posibilidades de zonificacin de una aeronave durante las tareas de rescate dependen
fundamentalmente del nmero de equipos que participan en el rescate y en las vas de
acceso/evacuacin empleadas. De manera bsica distinguimos las siguientes:
2.1.- Rescate por un solo equipo.
Este es el caso ms sencillo de zonificacin de la aeronave, debiendo comenzar las tareas de preclasificacin por la fila ms prxima a la puerta de acceso/evacuacin. Tan pronto como se localice
una vctima viva se proceder a su rescate, tras el cual se proseguir desde la fila y butaca donde se
encontraba la vctima rescatada.
2.2.- Rescate por dos equipos que utilizan la misma va de acceso/evacuacin o dos
accesos enfrentados.
En este caso en las aeronaves con pasillo central lo ms sencillo es que cada equipo se encargue de
un lado del aparato, sin que de esta forma se interfieran entre ellos y actuando en su lado como si
de un solo equipo se tratara.
Para el caso de aeronaves con mas de un pasillo central, se zonificar el aparato en tres o ms
secciones, procediendo al rescate de dos de ellas en tanto solo existan dos equipos. Cuando se
concluya los trabajos de rescate en una de estas secciones, se comenzarn las tareas de rescate de
la seccin intermedia, si antes no se ha incorporado a estas tareas un tercer equipo.
2.3.- Rescate por dos equipos que utilizan dos vas de acceso/evacuacin alejadas entre
s.
En este caso se precisa la coordinacin entre los equipos, de tal forma que cada equipo trabaje
desde su acceso como si tratara de un solo equipo, con la condicin de que cuando se llegue a la
mitad del aparato (ser necesario establecer previamente el nmero de la fila central) deber
coordinarse en su actuacin con el otro equipo. El trabajo en dos secciones, a ambos lados del
pasillo central, tiene el inconveniente en este caso de los equipos precisarn cruzarse en el estrecho
pasillo interior.
2.4.- Mas de dos equipos involucrados en las tareas de rescate.
En este caso se hace necesario que los diferentes equipos trabajen coordinadamente, de tal forma
que cuando se crucen en el interior del avin el equipo saliente comunique al entrante la fila y el
lado en el que han efectuado el ltimo rescate.

3.- Tcnicas de Rescate y Movilizacin de Politraumatizados

3.1.- Vctima sentada en su butaca
Esta debe ser la forma mas frecuente en que vayamos a encontrar a las vctimas graves en un
accidente areo. En este caso existen dos alternativas bsicas de rescate. La primera de ellas, en la
que existe una clara amenaza sobre la vctima y el propio rescatador. En este caso se impone un
rescate rpido mediante la maniobra de Rautek, que es la mas apropiada para poder ser usada en el
estrecho pasillo de una aeronave siniestrada. En el segundo caso, en que el escenario resulta
seguro, los rescatadores tienen tiempo para colocar un collar cervical y poner a la vctima sobre un
tablero espinal. En ltima instancia puede ser preciso, incluso la utilizacin de un chaleco espinal,
ante la sospecha de lesin de la columna vertebral. La camilla tipo cuchara es poco prctica en el
interior de un avin, pues no existe l suficiente espacio para poderla abrir y no permite el
deslizamiento de la vctima sobre la misma.

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3.2.- Vctima tumbada

Es difcil que una vctima de un accidente areo aparezca inicialmente tumbada dentro de la
aeronave, ya que por un lado se encuentra sujeta por el cinturn de seguridad y por otro la cabina
de pasajeros presenta escasos lugares que permitan el decbito.
Por este motivo, lo ms probable es que este tipo de vctimas se encuentre ya en el exterior de la
aeronave o en el pasillo interior. En el primer caso, colocaremos a la vctima sobre un tablero espinal
mediante la maniobra de rodadura o de elevacin plana. Tambin esta indicado la utilizacin de una
camilla cuchara, que permite colocar a la vctima sobre la camilla con una mnima movilizacin. Si el
rescate se debe realizar en el pasillo del interior de la aeronave solo podremos utilizar un tablero
espinal, tirando de los ropajes de la vctima (a la altura de sus hombros) y deslizando a la vctima
sobre l. En todos los casos, si disponemos de tiempo, debemos colocar previamente un collar
cervical.
3.3.- Vctima atrapada o enmaraada.
Dado el gran aprovechamiento de espacio que existe en el interior de la cabina de pasajeros de un
avin comercial, resulta fcilmente comprensible que una o varias vctimas puedan quedar
atrapadas entre dos filas de asientos o entre su butaca y estructuras desmontables de la cabina
(como el compartimento para los equipajes de mano). De esta misma forma, la vctima puede
quedar enredada entre las estructuras metlicas, plsticas y textiles del interior de la aeronave.
Todas estas vctimas sern las ltimas en ser rescatadas, atendiendo al principio de rescatar al
mayor nmero de vctimas en el menor tiempo posible, respetando eso s los requisitos para la
movilizacin de heridos (Control Cervical, Aseguramiento de la Va Area e Inmovilizaciones de las
extremidades lesionadas).

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CLASIFICACIN DE HERIDOS
La necesidad de clasificar a los heridos de un accidente con mltiples vctimas es un hecho
largamente explicado en toda la bibliografa existente sobre el tema. Sin embargo, este acuerdo
general, se rompe cuando se trata de determinar el procedimiento para llevarlo a cabo, as como las
categoras en que deben ser clasificados los heridos y, otros muchos aspectos relacionados con el
tema.

Mtodo Rpido de Clasificacin en Catstrofes

Se realiza un primer triage rpido y sensible mediante el uso de nuestro propio mtodo y, un
segundo triage (Priorizacin para la Evacuacin) en base al Revised Trauma Score.

El Mtodo
El M.R.C.C. es un mtodo de clasificacin rpida de heridos, diseado por los autores en 1997, para
su uso en accidentes con mltiples vctimas por parte de personal no mdico. El MRCC est
destinado a la realizacin de una primera clasificacin de los heridos de un accidente con mltiples
vctimas (1 Triage). Se trata de una variante simplificada del mtodo S.T.A.R.T. del grupo de
trabajo del Hoag Memorial Hospital Presbyterian de California (1984).
Es un mtodo sencillo y fcil de aplicar, permitiendo clasificar a una vctima en menos de un minuto.
Su uso, junto con los Kit de clasificacin M.R.C.C. permite la correcta realizacin de un primer y
segundo triage, as como la recogida de la informacin ms relevante del herido.

Mtodo Rpido de Clasificacin en Catstrofes

Marcha Respiracin Circulacin y Conciencia
El mtodo surgi a raz de comprobar la facilidad con que el personal olvidaba partes fundamentales
del Mtodo S.T.A.R.T. tan solo seis meses despus de haber sido adiestrados en el mismo. Para su
confeccin se valoraron aquellos aspectos fundamentales que fueron olvidados con mayor
frecuencia, simplificndolos para evitar su olvido, sin que ello influyera en la sensibilidad del
mtodo.
Es un mtodo sencillo (fcil de aprender y de utilizar), rpido de aplicar (<1 minuto) y que incorpora
dos tratamientos bsicos (Control Va Area en vctimas inconscientes y Control de Hemorragias);
porque entiende que el retraso en su aplicacin puede conducir, en muchos casos al fallecimiento
prematuro de la vctima.
El mtodo valora secuencialmente la Marcha, la Respiracin, la Circulacin y la Conciencia. Tal
y como se describe en el algoritmo:

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METODO RPIDO DE CLASIFICACIN EN CATSTROFES

MARCHA AUTNOMA?

SI

VERDE

NO

NEGRA

NO

RESPIRA?

NO

Frente Mentn

Anormal

SI

- Dificultad
- Muy rpida
- Ruidosa

ROJA

NORMAL
Anormal
CIRCULACIN, PULSO?

Dbil o rpido
Piel fra o plida
Relleno capilar >2 seg.
Hemorragia

ROJA

NORMAL

NO

SANGRA?

SI

HEMOSTASIA
PLS / GUEDEL
CONCIENCIA?

NORMAL

ANORMAL

ROJA

AMARILLA

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Una vez que la vctima ha sido clasificada se procede al control de la va area en vctimas
inconscientes, de preferencia con un tubo orofarngeo y en su ausencia mediante la colocacin de la
misma en Posicin Lateral de Seguridad (PLS), y al control de las hemorragias importantes mediante
la rpida aplicacin de un vendaje hemosttico.
El mtodo debe permitir clasificar una vctima en unos 30 segundos, y colocar el tubo orofarngeo (o
PLS) y un vendaje hemosttico, de tal forma que en el peor de los casos una vctima inconsciente
que sangra con abundancia por una lesin debe ser clasificada y pre-tratada (Control inicial de la Va
Area y aplicacin de un vendaje hemosttico) en algo mas de un minuto.
Durante las tareas de clasificacin de heridos en una catstrofe se admite la maniobra FrenteMentn para abrir la Va Area, a pesar de que se trata de vctimas politraumatizadas en las que
estara ms indicado otras maniobras como la Elevacin Mandibular o la Triple Maniobra Modificada.
Este hecho se debe a los condicionantes de la situacin. Pero en los casos en los que el nmero de
vctimas es pequeo es imprescindible el uso de las tcnicas que no producen la extensin de la
columna cervical.

El Kit M.R.C.C.
El M.R.C.C. Kit, desarrollado por los autores, permite la clasificacin de los heridos en cuatro
categoras. Est compuesto por tres mdulos, el primero de los cuales que hace las funciones de
abrazadera de los otros dos, se reserva para la identificacin, caractersticas del traslado y
determinacin de la prioridad del herido. La marcacin de prioridad se hace mediante solapas
desprendibles identificadas mediante colores codificados. Es novedoso, que en las solapas de la
propia tarjeta se indique los pasos a seguir para la clasificacin de las vctimas segn el Mtodo
M.R.C.C.
El segundo mdulo, que se puede extraer fcilmente del primero, est reservado a la informacin
mdica: Antecedentes de Importancia (Alergias, Ultima Comida, Medicacin que toma,
Enfermedades que padece), Lesiones que le son apreciadas, Cuadro de evolucin de las constantes
vitales y tratamientos dispensados en l arrea del siniestro. El kit est pensado para que en todos
los heridos de Prioridad I quede a la vista este cuadro de evolucin de sus constantes vitales, al
haber sido desprendidas las dos ltimas solapas del primer mdulo. El reverso de este mdulo
presenta un cuadro para la valoracin del Trauma Score.
La posibilidad de poder separar fcilmente cada uno de los tres mdulos, est destinada para
aquellos casos en que la vctima ya estabilizada debe esperar turno para ser evacuada. En este caso
la persona encargada de dirigir la evacuacin de los heridos, puede disponer en su propia mano de
toda la informacin mdica de cada vctima, al tiempo que esta sigue identificada por el resto del kit
o en su caso por una pegatina autoadhesiva incorporada en el tercer mdulo.
El tercer mdulo se compone de un pequeo espacio para anotaciones y cuatro etiquetas
autoadhesivas de cada color, adecuadamente numeradas.
Los tres mdulos, las solapas desprendibles y las etiquetas autoadhesivas se encuentran
identificadas por un cdigo alfanumrico de tres letras y tres dgitos. Esta codificacin se pens en
aras de que sea fcil su transmisin va radio, tan solo con los tres ltimos dgitos. Las tres primeras
letras identificativas del lugar o de la institucin propietaria de los kits, estn destinadas para el caso
de que en un mismo siniestro se utilicen dos o ms juegos de clasificacin, en cuyo caso sera
preciso la utilizacin de todo el cdigo alfanumrico de la tarjeta para identificar correctamente a la
vctima.

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TABLA REVISED TRAUMA SCORE

REVISED TRAUMA SCORE

4

Frecuencia
10 29
Respiratoria

> 29

69

15

T.A.Sistlica
(mmHg)

> 89

76
89

50 75

1 49

Glasgow

13 15

9 12

68

45

< 11  Traslado a Centro de Trauma

PEDIATRIC TRAUMA SCORE

DATOS DEL
+2
+1
-1
PACIENTE
Tamao (Kg.)
> 20
10 20
< 10
Va area
Abierta
Mantenida
No mantenida
T.A. Sistlica
> 90
50 90
< 50
Estado mental
Consciente Obnubilado
Inconsciente
Herida abierta
No
Menor
Mayor/Penetrante
No
Cerrada
Abierta/Mltiple
Fractura extremidad
8  Traslado a Centro de Trauma Peditrico

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ATENCIN MDICA
1.- Mecanismos lesionales:
Para que existan unas mnimas posibilidades de supervivencia en el interior de una aeronave que
sufre un accidente, resulta necesario que la estructura exterior de la misma (fuselaje) se conserve al
menos parcialmente. De otra forma el fuego o sencillamente los impactos contra el suelo y
estructuras desprendidas del aparato, van a disminuir casi por completo estas posibilidades.
Anecdticamente, se han descrito casos de pasajeros o tripulantes que pudieron salvar su vida
gracias ha haber resultado despedidos del aparato.
Cuando la estructura de la aeronave ofrece una cierta proteccin contra impactos directos, las
lesiones que se van a producir estn en relacin con las fuerzas de deceleracin que se producen por
el violento frenado del aparato, alcanzando aceleraciones de hasta 25 G en el eje -Gx (4,5). A partir
de esta deceleracin las posibilidades de supervivencia son muy escasas.
Ante este tipo de siniestros cabe esperar que se produzcan lesiones traumticas mltiples,
fundamentalmente a nivel de la cabeza, columna vertebral, pelvis y extremidades inferiores.
Otros mecanismos lesionales como impactos directos de materiales proyectados, o impactos con
otras estructuras de la cabina de pasajeros pueden ocasionar lesiones muy diversas en las reas
mas expuestas: fundamentalmente cabeza y espalda.
Aadidamente, en la mayora de los accidentes areos suele existir un mayor o menor incendio que
va a provocar la aparicin quemaduras y cuadros asfixiantes por inhalacin de humo de todo tipo de
severidad.
En concordancia con estos razonamientos, los anlisis de las lesiones sufridas por los supervivientes
y por los fallecidos en accidentes areos reales muestran una distribucin consecuente de las
lesiones.

2.- Necesidades bsicas de estos hridos:

La OACI recomienda a todos los aeropuertos la provisin de una serie de materiales de emergencia,
estableciendo unas guas para su dimensionamiento segn la aeronave de mayor capacidad de las
que opera en cada aeropuerto. Dado que las tcnicas de primera atencin y estabilizacin de heridos
a nivel prehospitalario han variado sustancialmente en los ltimos aos, estas guas no recogen la
disposicin de diversos materiales nuevos. Tambin han variado determinadas estrategias frente a
estos heridos siendo actualmente las pautas mas reconocidas a nivel mundial las establecidas por el
Comit de Trauma (Subcomit de Soporte Vital Avanzado en Traumatologa) del Colegio Americano
de Cirujanos.
Dentro de la clasificacin de heridos que habitualmente se utiliza en el mundo aeronutico, los
heridos de las prioridades I y II son subsidiarios de la atencin mdica que se refiere. Mientras que
los heridos de prioridad III (leves o ilesos) no seran considerados en este captulo.
De esta forma las medidas bsicas que es necesario tomar ante todo paciente politraumatizado a
nivel prehospitalario son las siguientes:

1) CONTROL DE LA VA AREA
El Control de la Va Area en pacientes inconscientes constituye la primera prioridad de tratamiento
para ellos. La necesidad de evacuar secreciones acumuladas a nivel de la faringe requiere la
disposicin de aspiradores. Los equipos manuales son mas econmicos, no precisan fuente de
energa y se han mostrado sumamente eficaces. La colocacin de un tubo de Guedel que evite el
desplazamiento posterior de la lengua y la intubacin endotraqueal en pacientes con un Glasgow

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inferior a 8, requieren, asimismo, la disposicin de estos elementos. Por ltimo, y en los pacientes
que haya sido preciso la reanimacin respiratoria, est indicado la insercin de una sonda
nasogstrica que descomprima el aire acumulado en el estmago.
La mascarilla larngea de reciente incorporacin a nuestro arsenal teraputico se ha mostrado
sumamente eficaz en el medio extrahospitalario, con la ventaja de un mnimo adiestramiento y un
alto porcentaje de xito. Su ltima versin permite, adems, la colocacin de un tubo endotraqueal
(hasta del n 8,5) a travs de la misma sin necesidad de retirarla previamente, con un porcentaje de
xito superior al 95%. Su mayor inconveniente su precio.

2) APOYO RESPIRATORIO
Las precarias condiciones en que se produce el intercambio gaseoso en un paciente
politraumatizado, hacen que siempre este indicado en los mismos la administracin de oxgeno a
alto flujo (10-15 litros minuto). Si la administracin de oxgeno se realiza mediante una mascarilla
que disponga de reservorio, la mezcla que alcanza el pulmn tendr una riqueza de oxgeno de
alrededor del 80 al 90%, favoreciendo el aporte de oxgeno a los tejidos. Sern necesarios equipos
de oxgeno porttiles y fijos. Los primeros son fciles de acercar al herido, pero se agotan
rpidamente a este rgimen de suministro. Los segundos, permiten suministro de oxgeno por largos
periodos e incluso el suministro simultneo a varios heridos a travs de aparatos de distribucin.
Adems, pueden ser necesarios equipos para la realizacin de respiracin asistida (respiradores
mecnicos o manuales) y la atencin a traumatizados con Neumotrax a Tensin, Trax Abierto o
Hemotrax importante, que requieren la disposicin de materiales especficos para una primera
resolucin del problema. As el Neumotrax a Tensin puede ser inicialmente resuelto mediante un
Angiocteter de grueso calibre, o mejor an mediante un sistema de evacuacin dotado de una
vlvula unidireccional (PeurCath, Tubo Torcico, Vlvula de Heimlich). El trax abierto puede ser
resuelto provisionalmente mediante el uso de un Parche de Asherman, el cual est dotado tambin
de una vlvula de estas caractersticas.

3) HEMOSTASIA Y TRATAMIENTO DEL SHOCK

El Control de las Hemorragias es una de las primeras prioridades de la atencin mdica en el lugar,
puesto que los pacientes que sangran en ausencia de lesiones mayores tienen grandes posibilidades
de sobrevivir si se practica una pronta y adecuada hemostasia. En este sentido se han mostrado
especialmente adecuadas las Almohadillas Hemostticas, los vendajes compresivos e incluso las
frulas hinchables una vez que se ha conseguido controlar la hemorragia mediante compresin
manual. En nuestro pas no se utiliza el pantaln antishock, y adems parece que en el momento
actual su uso en los Estados Unidos empieza a decaer. Este tipo de dispositivo tiene su utilidad en el
tratamiento del Shock y de las Hemorragias de Miembros Inferiores y Abdomen.
Se ha estimado que los heridos de un accidente areo que han sufrido importantes traumatismos
requieren con suma frecuencia este tipo de materiales, que por otro lado son econmicos y fciles
de adquirir.
El tratamiento del shock segn las recomendaciones del Comit de Trauma del Colegio Americano
de Cirujanos, indica la conveniencia de establecer dos vas venosas de grueso calibre (14G , 16G),
ante todo paciente politraumatizado, infundindose dos litros de Ringer Lactato en
aproximadamente 10 minutos (dependiendo de criterios hemodinmicos). La administracin de
expansores plasmticos (tipo Hemoce) se establecera en un segundo nivel ante la presencia de un
cuadro de Shock que requiera la reposicin de grandes cantidades de volumen.
El mantenimiento en alto de las bolsas de suero, es un problema no resuelto, ya que parece
impensable disponer una persona para su sujecin o el que se deba disponer de un soporte de suero
por persona. La solucin a este problema debe venir de la mano de la logstica del Plan de
Emergencia mediante el diseo de algn sistema de cable para colgar o de otro tipo de sujeciones.
Asimismo, el precalentamiento de los sueros que eviten la hipotermia y el shock en los pacientes

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traumatizados a los que se les vaya a transfundir estos, tiene difcil solucin, debido a la gran
cantidad de sueros a calentar. Los hornos microondas han sido utilizados en este sentido con buenos
resultados, pero requieren que las bolsas de suero no contengan partes metlicas.

4) EQUIPOS DE INMOVILIZACIN
En la actualidad se tiende a inmovilizar el cuello de todos aquellos heridos que hayan sufrido un
traumatismo por encima del plano de las clavculas. Ello supone la utilizacin del Collar Cervical
adecuado, del que en la actualidad se encuentran en el mercado 6 tamaos : Grande, Mediano,
Pequeo, Cuello Corto, Peditrico y Lactante. La utilizacin de un Collar Cervical no inmoviliza
completamente el cuello de la vctima por lo que se recomienda el uso supletorio de un Estabilizador
Cervical adosado a la camilla de transporte.
Desde hace algn tiempo, disponemos en el mercado de un collar cervical nico para las cuatro
tallas de adulto, el cual est dotado de un mecanismo que permite la seleccin de la talla del
paciente.
La sospecha de lesin vertebral a nivel torcico o lumbar requiere el uso del adecuado sistema
inmovilizador. El empleo de un sistema o de otro va a depender de la posicin inicial del herido. As,
si este se encontrara en el suelo, lo mas prctico ser colocarlo directamente sobre un Tablero
Espinal Largo mediante una correcta maniobra de elevacin plana o puente holands, fijndolo
posteriormente a la camilla mediante un mnimo de tres correas y el uso de cuas laterales que
eviten los movimientos de balanceo del cuerpo del herido. En el caso de que la vctima se halle an
sentada en su asiento y se vaya a proceder a su rescate, se recomienda la utilizacin de un Chaleco
de Inmovilizacin Vertebral (de preferencia) o un tablero espinal corto. El chaleco de inmovilizacin
consigue una mayor fijacin de la columna y permite tirar de l para el rescate del herido. Por
contra, el tablero espinal corto consigue una menor inmovilizacin de la columna, no debindose
tirar de l para rescatar al herido. Las ventajas que presenta este tablero sobre el chaleco
inmovilizador son su economa, la posibilidad de utilizacin como tablero de RCP y su mas sencillo
manejo.
Las fracturas de las extremidades requieren la inmovilizacin de las mismas mediante el uso de
frulas especficas. Las frulas hinchables son las mas econmicas y permiten al mismo tiempo
contribuir a la hemostasia de heridas en los miembros. Entre sus inconvenientes se citan las
molestias que pueden provocar a consecuencia de la compresin de la lesin. Las frulas de vaco,
mucho mas caras, tienen la ventaja de no comprimir el miembro y en ocasiones nos permiten
inmovilizar luxaciones manteniendo su posicin inicial. Las frulas de traccin son las nicas que
permiten inmovilizar adecuadamente las fracturas femorales, ya que el resto no consigue inmovilizar
la articulacin de la cadera.

5) QUEMADURAS
Las quemaduras extensas y graves solo podrn ser tratadas a nivel del siniestro a tres niveles:
1) Evitar su contaminacin y perdida plasmtica, para este menester son adecuadas las mantas
embebidas en gel antisptico destinadas al tratamiento de grandes quemados.
2) Reposicin de volumen, de la misma manera que lo establecido para los traumatismos.
3) Control del Dolor y Agitacin mediante el uso de medicacin analgsica y sedante.

6) CONTROL HEMODINMICO Y MEDICACIN

Los medicamentos destinados al control del dolor, ansiedad, hemodinmica, y sedacin preparatoria
para maniobras mdico-quirrgicas (intubacin, operaciones de excarcelacin, etc.), se hacen
necesarios en la mayor parte de los pacientes traumatizados y/o quemados.

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7) AISLAMIENTO TRMICO
En este mismo sentido, con objeto de evitar la hipotermia de estos pacientes, a las que por otro lado
son tan propensos, es preciso aislarlos del fro del suelo, mediante una colchoneta aislante o una
camilla, y cubrirlos con una manta impermeable (las mantas de aluminio son econmicas,
impermeables, ocupan poco espacio de almacenamiento y no contaminan heridas y quemaduras
expuestas).

3.- Protocolo de actuacin:

El Comit de Traumatologa del Colegio Americano de Cirujanos elabor, hace ya bastantes aos, un
protocolo de asistencia al paciente politraumatizado. Este protocolo ha ido siendo revisado y
mejorado con el transcurso de los aos. Siendo adoptado de manera casi universal por su sencillez y
eficacia. Est basado en la realizacin de dos valoraciones consecutivas: La Valoracin Primaria que
trata de diagnosticar y tratar todas las lesiones mortales inmediatas y la Valoracin Secundaria que
trata de valorar todas las lesiones del herido.

VALORACIN PRIMARIA
1 - AIRWAY: Asegurar la Va Area con Control Cervical
2 - BREATHING: Valorar la movilidad de ambos hemitrax, de la ingurgitacin, hipoventilacin,
Neumotrax a Tensin y otras alteraciones importantes de la ventilacin.
3 - CIRCULATION: Valorar y tratar las Hemorragias y el Shock, Tomar Vas Venosas y Monitorizar.
4 - DISABILITY: Valorar el Estado Neurolgico segn la Escala de Glasgow, la Reaccin Pupilar y los
Signos de Focalidad Neurolgica para detectar con prontitud trastornos neurolgicos de importancia.
5.- EXPOSURE/ENVIROMENTAL CONTROL: Desvestir al herido, protegerlo de la hipotermia y colocar
sondas nasogstrica y urinaria.

VALORACIN SECUNDARIA O RECONOCIMIENTO CABEZA-PIES

1 - CABEZA Y CUELLO
2 - TRAX
3 - ABDOMEN Y PELVIS
4 - EXTREMIDADES Y ESPALDA
5 - PROFILAXIS ANTITETANICA

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SEGUNDO TRIAGE Y EVACUACIN

1.- Segundo triage:
La palabra Triage procede de un vocablo francs que quiere decir "elegir o clasificar" y que se ha
aceptado universalmente para definir las tareas de clasificacin de heridos. Desde hace algn tiempo
se incluye dentro del concepto de Triage algunas pautas de atencin mdica: Mantenimiento de la
Va Area y Control de Hemorragias Externas.
El concepto de 2 Triage que tiene diferentes acepciones segn los distintos autores, escuelas o
pases. Las dos acepciones que con mas frecuencia se dan al 2 Triage son:
1) Lugar relativamente distante del lugar del accidente, al que deben ser trasladados los heridos
para poder dispensarles algn tipo de atencin mdica. Normalmente se trata de un lugar protegido
de las inclemencias del tiempo y dotado de luz artificial, calefaccin y suministro de agua. Este
concepto de 2 triage tiene inters en catstrofes con un gran nmero de heridos o en
circunstancias en que las inclemencias del tiempo y otros factores ambientales impiden la
dispensacin de una primera asistencia en lugar.
2) La otra acepcin de 2 triage que se utiliza con una cierta asiduidad, es la de la valoracin que se
realiza de cada herido una vez estabilizado y dispuesto para su traslado, y que va a permitir
establecer el orden de evacuacin, as como el destino de cada herido. Esta es la acepcin que
nosotros hemos utilizado en el presente artculo.
Diferencias entre el Primer y el Segundo Triage
La clasificacin de las vctimas de una catstrofe o accidente con mltiples vctimas es un proceso
continuo, puesto que las vctimas mejoran o empeoran con el transcurso del tiempo y la aplicacin
de medidas teraputicas. En cualquier caso, existen dos momentos crticos en que la clasificacin de
los heridos obedece a finalidades distintas. Se trata del 1 y 2 Triage o lo que es lo mismo la
clasificacin en funcin de la necesidad de tratamiento mdico inmediato (1 Triage) y la
clasificacin de los heridos una vez estabilizados en funcin de la urgencia de evacuacin a un
centro hospitalario para que reciban cuidados especializados. Esta mera distincin, conlleva
profundas diferencias en los sistemas utilizados para su realizacin.
As el primer triage debe ser rpido y sencillo. A cambio no va a ser excesivamente preciso,
permitiendo clasificaciones por exceso (aumento de la gravedad), pero nunca por defecto
(disminucin de la gravedad). Debe permitir que los heridos ms graves, que morirn en los
prximos minutos (problemas de la va area, hemorragias, dificultades respiratorias, etc.), sean
rpidamente atendidos. Se trata de mtodos funcionales, que solo tienen en cuenta las funciones
vitales (Respiracin, Pulso y Conciencia bsicamente), sin considerar las lesiones. Se debe realizar
ya en zona segura, a la entrada de la zona de atencin sanitaria. Es mejor alejar pronto a la vctima
de la zona del siniestro unas cuantas decenas de metros, poniendo a salvo tanto a la vctima como
al propio equipo de camilleros que poner en riesgo a la propia vctima, a los camilleros y al
clasificador, interfiriendo muchas veces el trabajo de los equipos de salvamento y extincin de
incendios.

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CUADRO DE DIFERENCIAS ENTRE EL 1 Y EL 2 TRIAGE

PRIMER TRIAGE
Objetivo

SEGUNDO TRIAGE

Orden de Atencin Orden de Evacuacin

Mdica

Fundamento Funcional

Lesional o Mixto

Complejidad Sencillo

Complejo

Tiempo

> 1 Minuto

< 1 Minuto

Responsable Personal Adiestrado

Personal Mdico

Precisin

Falla por Exceso

Gran Precisin

Lugar

Entrada al rea de Salida del

Atencin
Atencin

rea

de

En cambio el segundo triage mucho ms complejo, intenta estimar el pronstico y la necesidad

inmediata de cuidados hospitalarios (tratamiento del Shock, evacuacin de Hematomas
Intracraneales, vctimas inestables, etc.). En este caso el mtodo es lesional o mixto, valorando las
lesiones que tiene la vctima, sus posibilidades de supervivencia y la necesidad imperiosa de
tratamiento hospitalario. Se realiza en una zona intermedia entre la zona de atencin sanitaria y el
lugar de acceso de las ambulancias. Por ltimo, esta clasificacin debe ser realizada por mdicos y si
es posible por mdicos adiestrados en estos mtodos.
Para la realizacin del primer triage nosotros nos decantamos por la utilizacin del Mtodo Rpido de
Clasificacin en Catstrofes (Goitia, Zurita y Milln; 1997) por parte de Bomberos y personal
adiestrado, utilizando el Trauma Score Revisado. Para la valoracin de los heridos antes de su
evacuacin (2triage).
Trauma Score y Revised Trauma Score
El Trauma Score (TS) fue diseado por Champion y otros autores en 1981 para la clasificacin de
heridos. Se trata de un mtodo que requiere de formacin mdica para su aplicacin, siendo ms
complejo y laborioso de realizar que los anteriores. El Mtodo fue parcialmente simplificado y
corregido por los mismos autores en 1989 (R.T.S.).
Se trata de un mtodo funcional, que basa su funcionamiento en la valoracin de cinco parmetros
relacionados con las constantes vitales: la Frecuencia Respiratoria, la Expansin Torcica, la Tensin
Arterial, el Relleno Capilar y la Escala de Coma de Glasgow, que ha sido descrito en el apartado
destinado a la Clasificacin de Heridos.
Su importancia de este mtodo radica en su poder predictivo sobre la mortalidad de las vctimas. De
esta forma, y segn recogen sus propios autores, la probabilidad de supervivencia de un herido
vara desde el 0% para valoraciones de 1-2 puntos, hasta el 99% para valoraciones de 16 puntos
El Revised Trauma Score por sus caractersticas pronosticas y por la complejidad de su aplicacin,
permite su utilizacin en las tareas de evacuacin de heridos por parte de personal mdico.

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2.- Evacuacin de heridos:

La evacuacin de heridos desde el rea del accidente a cada uno de los centros hospitalarios se debe
hacer respetando la necesidad inmediata de tratamiento quirrgico. Para ello es imprescindible que
el Responsable de la toma de estas decisiones conozca, por un lado, las lesiones de cada uno de los
heridos que esperan para ser evacuados. Y por otro, las posibilidades quirrgicas de los centros
hospitalarios. Este ltimo punto es mas fcil de conseguir con la ayuda de una Central de
Emergencias que es quin realmente est en contacto con los hospitales, establecindose la
conexin desde el lugar del accidente con esta Central de Emergencias va radio o mejor an
mediante telefona mvil.
De esta forma, este responsable recibir paulatinamente los informes de las vctimas que tras su
estabilizacin estn a la espera de ser trasladados. La priorizacin de la evacuacin atender en
primer lugar a aquellas vctimas inestables que requieren ciruga (hemorragias internas que siguen
sangrando, problemas ventilatorios solo parcialmente resueltos, etc.), o aquellos cuadros
presumiblemente evolutivos que van a precisar igualmente del concurso de la ciruga (problemas
expansivos intracraneales, etc.).
El puntual conocimiento por parte de la Central de Emergencia de las especialidades quirrgicas de
cada centro hospitalario, as como su disposicin en cada momento, permitir seleccionar
adecuadamente el destino de cada herido, evitando traslados secundarios de alto coste personal y
material en estas circunstancias. Las especialidades quirrgicas especiales (Neurociruga, Ciruga
Torcica, etc.) deben ser bien administradas desde el comienzo de la emergencia.
Son tambin importantes la disposicin de Unidades de Grandes Quemados y Unidades de Vigilancia
Intensiva.
Hay que evitar ante todo el traslado indiscriminado, evitando que heridos con lesiones menores
puedan bloquear las camas quirrgicas de un hospital, en tanto pacientes en situacin crtica no
puedan acceder a quirfanos adecuados.

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PLAN DE EMERGENCIA
A) Criterios bsicos del plan:
Todo Plan de Emergencia debe ser bsico, flexible, conocido y ejercitado, debiendo haber sido
probado y actualizado.
1. BSICO: Todo Plan de Emergencia debe permitir ofrecer una primera respuesta de
emergencia a todos los supuestos que se consideren como razonablemente posibles. Esta
respuesta, debera ser completa a pesar de su sencillez, o lo que es lo mismo debe funcionar
por s sola. Ello supone que debe contemplar las tareas de salvamento, clasificacin, atencin
y evacuacin de los heridos.
Sobre esta respuesta inicial debe acoplarse de manera ordenada toda la ayuda exterior que
vaya llegando a la zona siniestrada, permitiendo la realizacin de tareas mas complejas y
sobre todo dotando a la respuesta de emergencia de un mayor potencia en sus cometidos
(salvamento, clasificacin, atencin y evacuacin de heridos hacia centros hospitalarios).
2. FLEXIBLE: La respuesta del Plan a cada una de las facetas contempladas debe ser flexible a
las necesidades del momento, permitiendo una rpida transferencia de los recursos hacia
otras facetas que la puedan precisar otro tipo de recursos o sencillamente ms recursos. Ello
supone que si en un momento determinado no existiera fuego en la zona crtica, el equipo de
bomberos debera comenzar a realizar el rescate de las vctimas, apoyando desde un inicio
las tareas de clasificacin y atencin a los heridos. De esta misma forma si los heridos son
rescatados uno a uno, el equipo de clasificacin de heridos resultara sobredimensionado,
necesitando ser reajustado a las necesidades de cada momento.
El hecho de que el Plan sea flexible no quiere decir de ninguna manera que fomente la
improvisacin, mas bien lo contrario debe intentar contemplar las necesidades variables de
cada tipo de respuesta, formando a los equipos de respuesta en las tareas ms sencillas de
los equipos que van a trabajar junto a ellos. De todas formas, referir que la respuesta
improvisada es la menos mala de las respuestas que se pueden ofrecer a un problema
cuando no se ha contemplado ninguna respuesta para l.
3. CONOCIDO: Si el Plan de Emergencia no es conocido por las personas que inicialmente van a
responder a l, difcilmente puede ser eficaz. Este es el tan conocido concepto americano del
"Plan de Papel", un precioso plan, bien encuadernado, que adorna la estantera y se ensea a
las visitas para impresionarlas, pero que sin embargo no tiene ningn tipo de respuesta pues
es desconocido por sus actores.
Por lo tanto, todo Plan de Emergencia que se precie debe contemplar la forma en que se da a
conocer a las personas que en l van a actuar as como la periodicidad de estas acciones.
4. EJERCITADO: Si se pretende que una determinada persona realice una accin es necesario,
aparte de que esta persona conozca su funcin en el Plan, formarle para que sea capaz de
llevarla a cabo con la eficacia necesaria.
Por esto, todo Plan de Emergencia, debe llevar anexo un Plan de Formacin.
5. PROBADO: Una vez que el Plan es conocido y que el personal ha sido formado en la
respuesta que de ellos se espera, el Plan debe ser probado mediante Simulacros de
Emergencia de una manera parcial o completa. Los simulacros parciales permiten probar la
respuesta del plan en determinadas reas, sin necesidad de movilizar a todas las personas
involucradas. Los simulacros generales dan una valoracin global de la eficacia del Plan, pero
su organizacin es compleja y costosa.

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Tras la realizacin de cualquier tipo de simulacro se debe realizar una reunin de cada una de
las reas para valorar la eficacia del Plan en ese rea concreta, y finalmente una reunin de
un representante de todas las reas que valore la eficacia global del Plan si el simulacro ha
sido general.
6. ACTUALIZADO: Todo Plan debe ser regularmente actualizado con objeto de ajustarse a los
cambios surgidos en los aeropuertos. La periodicidad con que el Plan debe ser revisado
depende de lo cambiantes de las circunstancias, pero con carcter general se acepta como
bueno el carcter anual de este tipo de revisin. Este tipo de revisiones conlleva la existencia
de una Comisin de Actualizacin del Plan de Emergencia, que es la encargada de elaborar
las modificaciones necesarias, de difundirlas y de encargarse de que se lleven a cabo las
actividades formativas establecidas.

B) Funciones bsicas del plan:

Como ya se ha recogido, todo Plan a pesar de su sencillez debe poder funcionar por s mismo, sin la
ayuda de otros planes e instituciones. Ello supone que debe contemplar la realizacin de las
siguientes funciones:
1.
2.
3.
4.

SALVAMENTO
CLASIFICACIN DE HERIDOS
ATENCION DE HERIDOS
EVACUACIN DE HERIDOS

Todas estas funciones han sido descritas en cada uno de sus apartados correspondientes.
Para que estas funciones se puedan desarrollar de manera ordenada y eficaz resulta necesario la
existencia de las siguientes funciones integradoras: Mando, Seguridad, Punto de Reunin y
Comunicaciones.

1) CADENA DE MANDO
Debe estar perfectamente clara para todas las instituciones que participan en la emergencia desde
el momento en el que el Plan de Emergencia es aprobado. En cualquier caso, se recordar de forma
activa a todo el personal que acuda en socorro de la emergencia a la entrada al Punto de Reunin.
Tradicionalmente se ha recogido la existencia de dos Puestos de Mando. El Puesto de Mando
Avanzado (PMA), lugar de encuentro de los Coordinadores de las diferentes reas de respuesta en el
lugar, se encuentra dirigido por la persona designada por la Autoridad Aeroportuaria. Se trata de un
Puesto de Mando inminentemente operativo en aras de que los Equipos de Bomberos, Sanitarios y
Fuerzas de Seguridad puedan trabajar de la manera mas eficaz sin interferirse.
El segundo Puesto de Mando al que se haca referencia lo constituye el Puesto de Mando Principal
(PMP), donde se encuentra la Autoridad que dirige la Emergencia y un responsable de las principales
instituciones que hacen frente a la emergencia. Su ubicacin debe permitir comunicarse tanto con la
zona de la emergencia como con el exterior.

2) SEGURIDAD DE LA ZONA
Toda la zona en la que se estn realizando las tareas de extincin del fuego, salvamento,
clasificacin, atencin y evacuacin de heridos debe ser rpidamente balizada y custodiada por las
Fuerzas de Seguridad del Estado, con objeto de evitar la entrada indiscriminada de personas a este
rea. De la misma forma las rutas de acceso y de evacuacin deben ser reguladas tan pronto como
sea posible. Con este sentido, las Fuerzas de Seguridad del Estado secundarn a los responsables de
cada rea con el objeto de que sean seguidas sus indicaciones.

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3) REUNIN DE RECURSOS
Ha quedado largamente demostrado la necesidad de reunir los recursos exteriores que acuden en
respuesta de la emergencia en un lugar determinado antes de darles acceso a la zona de
emergencia. Este hecho intenta simplificar la localizacin del lugar de la emergencia, al tiempo que
pretende recordar a todos los constituyentes de estos equipos que deben seguir las pautas recogidas
en el Plan de Emergencia.

4) COMUNICACIONES
Las comunicaciones se han mostrado de siempre como un punto crtico en la respuesta a este tipo
de emergencias.
El esquema ms bsico, y que ha demostrado una mayor eficacia, es aqul que contempla la
comunicacin directa entre las personas de un mismo equipo por un canal exclusivo, y la
comunicacin directa de las diferentes reas sin necesidad de intermediacin a travs de un canal
comn.
El uso de equipos de radio porttiles se ha mostrado hasta la fecha como el mas operativo, sin
desatender a la telefona mvil para comunicaciones directas entre el lugar de la emergencia y el
exterior del aeropuerto. Ejemplo de esta necesidad lo constituye la comunicacin entre el
Responsable de Evacuacin de Heridos y los Hospitales de Destino (en general a travs de una
Central de Emergencia).
Las comunicaciones del Puesto de Mando Principal se realizarn utilizando todos los recursos
disponibles, basando inicialmente su mayor peso en la telefona convencional de cara a comunicarse
con el exterior del aeropuerto y en los equipos de radio para las comunicaciones con la zona de
emergencia.

C) Supuestos recogidos dentro del plan:

El Plan de Emergencia de un Aeropuerto debe recoger los supuestos de actuacin que parezcan mas
probables de que pudieran ocurrir en estas instalaciones. A priori, los supuestos que debe recoger
son los siguientes:

1) ACCIDENTE AREO
Tal vez la situacin tipo que se recoge en todos los Planes de Emergencias de los Aeropuertos lo
constituyen los Accidentes Areos. La explicacin es obvia, pero resulta necesario tener en cuenta
que durante los ltimos aos los desastres estructurales de alguno de los edificios del aeropuerto
estn alcanzando, en cuanto a riesgo se refiere, al accidente areo.

2) SITUACIONES DE PREALARMA
En muchas ocasiones se producen situaciones de riesgo que terminan o no por generar una
situacin de emergencia. De esta forma el riesgo de accidente areo se produce cuando una
aeronave presenta algn tipo de problema que le impide volar o aterrizar en condiciones de
seguridad (averas de alguno de los motores, del tren de aterrizaje, etc.). Tambin se producen
estas situaciones cuando existe una amenaza de bomba tanto en una aeronave como en un edificio
del aeropuerto. Por ltimo, lo mismo sucede ante actos de secuestro y apoderamiento ilcito.
Todas estas situaciones deben ser contempladas dentro del Plan de Emergencia, permitiendo en la
medida de lo posible anticiparnos a sus consecuencias.

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3) DESASTRE ESTRUCTURAL
El Desastre Estructural de las instalaciones del aeropuerto por fuego, atentado terrorista con
explosivos, y otras circunstancias ha aumentado notablemente en los ltimos aos. Para estos
supuestos, es preciso contar que reas muy transitadas por el pblico sufran su azote, con la
produccin de un gran nmero de vctimas y la gnesis de problemas sobreaadidos en la extincin
y el rescate de las vctimas para los Equipos de Bomberos del Aeropuerto, especializados en su
actuacin en aeronaves.

4) DESASTRE DE LA COMUNIDAD CIRCUNVECINA

Hacemos referencia a grandes calamidades (terremotos, inundaciones, etc.) que invalidan los
mecanismos de respuesta de la comunidad (Carreteras, Hospitales, etc.). En estos supuestos el
aeropuerto, de quedar operativo, debe jugar un importante papel en la llegada de la ayuda exterior
y en la evacuacin de vctimas.

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STOCK DE MATERIAL DE EMERGENCIA

El Stock de Material Sanitario de Emergencia en todos los aeropuertos espaoles es un intento de
dotar a estos de los equipos y materiales que se prevean como necesarios en el supuesto de que
ocurra un accidente areo dentro o en las proximidades del aeropuerto. En los ltimos aos, este
riesgo se ha visto incrementado, por el aumento de otro tipo de siniestros que tambin afectan a los
aeropuertos (Incendios, Explosiones, Atentados, etc.).
Los factores que van a justificar la existencia de un Stock de Material Sanitario de Emergencia en los
aeropuertos son los siguientes:
- Se trata de lugares pblicos donde concurren a diario un gran nmero de personas, y que estn
sujetas a riesgos generales.
- Cerca de las dos terceras partes de los accidentes areos ocurren en los aeropuertos o en sus
proximidades.
- Las posibilidades de supervivencia son casi nulas en los accidentes que acontecen fuera de los
aeropuertos, mientras que estas aumentan en gran medida cuando el accidente ocurre en el
aeropuerto o en sus proximidades.
- En los accidentes areos en que han existido supervivientes, las necesidades de material sanitario
han sido siempre muy superiores a las aportadas por las ambulancias y equipos de de socorro que
acudieron a la emergencia, existiendo serias carencias de materiales bsicos.
La determinacin de los componentes, as como el dimensionamiento de este Stock ha supuesto de
siempre un reto a los Servicios Mdicos Aeroportuarios, por cuanto es necesario realizar mltiples
estimaciones para poder calcularlo. De esta forma, los factores determinantes en este clculo son
los siguientes:
- Las Necesidades Bsicas de Atencin Prehospitalaria de heridos de Accidentes Areos, que
dependen fundamentalmente de las caractersticas de estos heridos. Esto, a su vez, esta en relacin
con los mecanismos lesionales existentes en este tipo de accidentes.
- La estimacin del nmero de heridos, para lo que es necesario conocer el nmero de ocupantes de
la aeronave y el resultado previsible del accidente en cuanto a nmero de fallecidos, heridos e
ilesos; el nmero de ocupantes medio y mximo de los aviones que operan en ese aeropuerto; as
como el nmero de movimientos aeronuticos (despegues y aterrizajes) al ao.

1.- Clculo del n de heridos (OACI):

La OACI recomienda tener en cuenta para el clculo de las necesidades de Material de Emergencia el
nmero de ocupantes de la aeronave de mayor capacidad de transporte de pasajeros de las que
opera en el aeropuerto en cuestin. Estimando que si una aeronave de estas caractersticas sufriera
un accidente de aviacin en un aeropuerto o en sus proximidades, el nmero de vctimas fatales
sera de un 75%, con un 25% de supervivientes.
Pero esta forma de estimar el nmero de heridos previsibles en un accidente areo que ocurra en un
aeropuerto presenta dos graves inconvenientes: El primero, consiste en que no tiene en cuenta el
riesgo de catstrofe de cada aeropuerto, igualando desde el punto de vista de material de
emergencia a aeropuertos con mas de 20.000.000 de pasajeros con otros de menos de 100.000, por
el mero hecho de que la aeronave de mayor capacidad es la misma. El segundo inconveniente radica
en el gran coste econmico que supone la dotacin de emergencia segn estos parmetros.

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2.- Mtodo propuesto:

Una solucin que ha sido abordada desde hace algn tiempo por algunos aeropuertos consiste en
pretender dar cobertura a la mayora de los un aviones que operan en ese aeropuerto, entendiendo
como tal mayora al 75% o mas de las aeronaves que operan en l. Adems, se debera tener en
cuenta el riesgo de accidente en ese aeropuerto. Ello conlleva el conocimiento de los siguientes
parmetros: ocupacin media por avin, aeronave con mayor capacidad de las que opera en ese
aeropuerto y nmero de movimientos aeronuticos/ao.
2.1.- Concepto de avin tipo:
Para calcularlo necesitamos definir previamente dos conceptos base:
- Avin Medio del Aeropuerto
- Avin de Mayor Capacidad del Aeropuerto
El Avin Medio del Aeropuerto, es el avin que transporta el nmero medio de pasajeros y
tripulantes en ese aeropuerto. El nmero de ocupantes de este avin se calcula sumando al nmero
medio de pasajeros (N1PAXam) el nmero medio de tripulantes. El nmero de tripulantes suele
oscilar entre 5 y 12 para las aeronaves mas habituales. Una buena aproximacin a la cifra "real" de
tripulantes se consigue calculando el 10% de la cifra real de pasajeros.
N PAXam = (NTotal Pax/Ao) / (NTotal Mov/Ao)
Am = NPAXam + (10(NPACam) / 100
El Avin de Mayor Capacidad del Aeropuerto depende de cada aeropuerto, pero en general se acepta
con excepciones la siguiente norma.
El Avin Tipo del Aeropuerto es un Avin que representa a mas de las tres cuartas partes de las
aeronaves que operan en ese aeropuerto, desde el punto de vista de las necesidades de material
sanitario de emergencia.
La mayora de los aviones que operan en un aeropuerto no se corresponden con el Avin Medio del
mismo. De esta forma, un gran nmero de aviones transportan un nmero de ocupantes inferior a
los transportados por el Avin Medio, pero ello no supone ningn problema desde el punto de vista
de la dotacin de material de emergencia.
Otra buena parte de aeronaves, transporta mas ocupantes que el Avin Medio, provocando una clara
deficiencia en la dotacin de material de emergencia. La solucin completa a este problema pasa por
dotar a todos los aeropuertos con la cantidad de material de emergencia necesaria para hacer frente
al siniestro de la aeronave de mas capacidad de las que opera en ese aeropuerto, tal y como lo
aconseja la OACI. Una solucin parcial al problema, se basa en utilizar el concepto de Avin Tipo del
Aeropuerto, el cual representa, desde el punto de vista de las necesidades de material de
emergencia, a mas de las tres cuartas partes de las aeronaves que operan en ese aeropuerto. Este
concepto, trata de ser una solucin de compromiso entre la cobertura total y las imposiciones
econmicas.
El clculo del nmero de ocupantes del Avin Tipo de cada aeropuerto se obtiene aplicando un ndice
corrector a la cifra de ocupantes del Avin Medio. Esta Cifra Correctora se ha estimado en el 20% de
la diferencia entre el nmero de ocupantes de la Aeronave de Mxima Capacidad y el nmero de
ocupantes del Avin Medio.
At = Am + 20(Amax-Am) / 100

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2.2.- Riesgo de accidente en el aeropuerto:

El concepto, de Riesgo de Accidente Areo en el Aeropuerto, est en relacin directa con el
nmero de movimientos aeronuticos que se produzcan en ese aeropuerto, con el tipo de aeronaves
que operan en l, y con las condiciones propias del aeropuerto (orografa, meteorologa, ayudas a la
navegacin, etc.). De esta forma cuando el nmero de movimientos aumenta, lo hace tambin el
riesgo de que se produzca un accidente areo en ese aeropuerto. Adems tambin aumenta el
riesgo de accidentes no puramente aeronuticos: Incendios, Explosiones, Atentados, etc. Otro factor
que influye en el riesgo de accidente depende del tipo de avin. As, es un hecho constatado que los
pequeos aviones y avionetas tienen un mayor riesgo de accidente que los grandes aparatos. Ello,
se debe fundamentalmente a la menor experiencia de vuelo de los pilotos y a las inferiores
prestaciones y exigencias de mantenimiento de estas aeronaves. En cualquier caso el ndice de
riesgo de accidente por milln de vuelos se sita entre 0,51 para el McDonnell Douglas MD-80 y los
2,52 para el McDonnell Douglas DC-10, atendiendo a lo publicado en la Revista Boeing. La media de
accidentes areos para el total de estas aeronaves es de 1,5 por milln de vuelos.
Se sabe, adems, que mas de las dos terceras partes de los accidentes areos ocurren en los
aeropuertos o en sus proximidades, por lo que la siniestrabilidad de los diferentes aviones en los
aeropuertos sera de 1 por milln de vuelos. Si adems tenemos en cuenta que un vuelo comporta la
operacin en dos aeropuertos, el riesgo medio por aeronave y aeropuerto es de 0,5 por cada milln
de movimientos.
Con todo ello podemos calcular el Riesgo Anual de Accidente Areo en cada aeropuerto si
multiplicamos este Indice por el Nmero de Movimientos Anuales del Aeropuerto en cuestin.
FR = (NMov/Ao) / 1.000.000
El ltimo factor de riesgo considerado son las condiciones especficas de cada aeropuerto, como la
orografa de su enclavamiento, los fenmenos meteorolgicos predominantes, las caractersticas
arquitectnicas de los edificios, la longitud y ancho de las pistas, su firme, las ayudas a la
navegacin disponibles, etc., etc. Estos factores son de muy difcil cuantificacin puesto que en ellos
se interrelacionan intereses econmicos y polticos con los puramente tcnicos, por lo que no van a
ser tenidos en cuenta.
Por ltimo, no debemos olvidar que el Riesgo de Accidente Areo supone solo una parte de las
situaciones catastrficas que se pueden presentar en un aeropuerto. De esta forma, el Incendio de
sus Edificios (Saux-le Chartreaux 1973, Dusseldorf y Manchester 1996) o la Explosin de Artefactos
Explosivos (Res 1996, Orly 1983, etc.) pueden constituir otras situaciones capaces de originar
grandes prdidas humanas y materiales.
Hemos estimado en un 0,5 por milln de movimientos el riesgo de accidente areo en el aeropuerto.
El riesgo de otras circunstancias catastrficas en el recinto aeroportuario es sustancialmente menor,
a pesar del gran aumento que ha experimentado en las dos ltimas dcadas. Su valor puede
estimarse en aproximadamente la mitad que el riesgo de accidente areo. La suma de estos dos
riesgos nos ofrece un Riesgo de que ocurra una situacin catastrfica en el aeropuerto, de 0,75 por
milln de movimientos areos.
2.3.- Correciones al avin tipo:
El concepto de Avin Tipo cubre muy bien las necesidades de material de emergencia de los
aeropuertos con poco trfico areo. Pero no contempla el riesgo de accidente que existe en cada
aeropuerto y que como es lgico va a ser mayor en los aeropuertos con mayor nmero de
movimientos aeronuticos.
En estos casos se establece un Factor de Correccin que acerca el nmero de ocupantes del Avin
Tipo al nmero de ocupantes del Avin de Mxima Capacidad, teniendo en cuenta el riesgo de
accidente.

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At corregido = At * FC
FC = 1 + (FR ( (Amax / At) -1) / FRmax
Esta frmula consigue que en el caso del aeropuerto con menor riesgo de accidente (Badajoz con
0,001), las necesidades de material correspondan exactamente con las del Avin Tipo. A medida que
aumenta el riesgo, las necesidades de material van aumentando por encima de las del Avin Tipo
hasta alcanzar en el aeropuerto de mayor riesgo (Madrid/Barajas con 0,184) el valor de la Aeronave
de Mxima Capacidad, que se ha estimado en 500.

AEROPUERTO

RIESGO

Am

At

Amax

N1Pax

N1Mov

SAN SEBASTIAN

0.004

30

54

150

156.929

5823

SANTANDER

0.004

35

58

150

203.117

6463

VALLADOLID

0.004

31

55

150

184.195

6513

LA CORUA

0.005

54

93

250

367.589

7535

ASTURIAS

0.006

71

107

250

573.214

8923

JEREZ

0.007

48

68

150

411.276

9462

VITORIA

0.007

16

33

100

149.798

10145

PAMPLONA

0.007

28

42

100

249.987

9957

GRANADA

0.007

47

68

150

425.608

9931

REUS

0.007

50

70

150

459.124

10074

VIGO

0.007

47

68

150

441.519

10360

ALMERIA

0.007

78

112

250

750.628

10577

ZARAGOZA

0.008

21

37

100

216.020

11237

GERONA

0.008

48

68

150

480.506

11020

MELILLA

0.009

31

55

150

344.568

12132

LA PALMA

0.009

64

101

250

703.578

12115

SANTIAGO

0.016

68

104

250

1.381.914

22400

MENORCA

0.017

98

178

500

2.037.022

22919

FUERTEVENTURA

0.017

118

194

500

2.499.053

23311

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SEVILLA

0.019

69

105

250

1.589.246

25518

BILBAO

0.022

67

104

250

1.794.586

29359

LANZAROTE

0.026

125

200

500

3.982.535

35128

IBIZA

0.026

102

182

500

3.306.029

35591

ALICANTE

0.027

123

198

500

4.076.757

36404

TENERIFE NORTE

0,027

59

97

250

1.985.867

37299

VALENCIA

0.034

46

87

250

1.910.442

45788

TENERIFE SUR

0.039

153

222

500

7.293.416

52560

MALAGA

0.039

108

186

500

6.658.595

67570

GRAN CANARIA

0.058

111

189

500

7.891.558

78129

PALMA MALLORCA

0.097

130

204

500

15.382.588

129871

BARCELONA

0.135

82

166

500

13.434.679

180375

BARAJAS

0.184

98

178

500

21.817.090

245944

TOTAL

1.013

103.504.329

1349180

Aeropuertos Espaoles clasificados por su Riesgo de Accidente y Magnitud Previsible del mismo (Datos 1996)

3.- Clculo de la dotacin de emergencia:

Una vez determinado el nmero de ocupantes de la aeronave siniestrada (Avin Tipo Corregido) es
necesario estimar el nmero de supervivientes y fallecidos en el siniestro segn lo establecido por la
OACI, y en base a ello podemos calcular el nmero de heridos de las prioridades I y II y el material
de emergencia necesario para dar cobertura a estos heridos, de acuerdo con lo establecido por el
Comit de Trauma del Colegio Americano de Cirujanos y la propia OACI.
Disposicin de Materiales por herido de Prioridad I y II El primer nmero corresponde a la cantidad
recomendada por herido (I y II), la cifra encerrada entre parntesis corresponde a la recomendacin
de la OACI por herido (I y II). Si en el parntesis aparece un interrogante quiere decir que la OACI
no especfica la cantidad, y si es un guin que la OACI no recoge este material. Por ltimo, si la cifra
viene entrecomillada quiere decir que esta cantidad es la recomendada para toda la emergencia
independientemente del nmero de heridos.

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Material

Cantidades

VIA AEREA

Material

Cantidades

INMOVILIZACIONES

JUEGO TUBOS DE GUEDEL

0,5 (?)

MATERIAL INTUBACION

Collar Cervical Pequeo

0,2 (?)

Collar Cervical Mediano

0,5 (?)

Laringoscopio 3 Palas

0,2 (0,3)

Collar Cervical Grande

0,15 (?)

Juego Tubos Endotraqueales

0,2 (0,3)

Collar Cervical Cuello Corto

0,2 (?)

Fiador

0,2 (0,3)

Collar Cervical Infantil

0,1 (?)

Pinza Magill

0,2 (0,3)

Collar Cervical Lactante

0,01 (?)

Lubricante

0,2 (0,3)

CHALECO VERTEBRAL

0,1 (-)

Aspirador Secreciones

0,2 (0,05)

TABLERO ESPINAL CORTO

0,1 (-)

SONDA NASO-GASTRICA

0,2 (-)

JUEGO FERULAS HINCHABLES

0,2 (0,8)

JUEGO FERULAS VACIO

0,1 (-)

APOYO RESPIRATORIO
BALON DE REANIMACION

0,2 (0,05)

FERULA TRACCION

0,01 (-)

KIT O2 PORTATIL

0,2 (0,3)

OTRAS FERULAS

- (*)

KIT O2 FIJO

0,2 (0,3)

TRANSPORTE HERIDOS

MULTILATOR

0,1 (-)

TABLERO ESPINAL LARGO

0,2 (0,16)

1 (0,3)

CAMILLA CUCHARA

0,2 (-)

PARCHE DE ASHERMAN

0,1 (-)

COLCHON DE VACIO

0,1 (0,16)

PLEUR-CATH

0,1 (-)

CAMILLA LONA-PLASTICO

0,5 (1,6)

MASCARA
RESERVORIO

CON

SHOCK/HEMOSTASIA

BOTIQUIN

RINGER LACTATO

2 (0,15)

Fonendoscopio

0,2 (-)

VOLUVENT

0,5 (-)

Esfingomanmetro

0,2 (-)

EQUIPO INFUSION

2 (0,15)

Analgsico Opiode

0,5 (-)

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COMPRESOR VENOSO

0,2 (0,15)

Analgsico No Opiode

0,5 (-)

CATETER 14 G

1 (0,15)

Ansioltico

0,3 (-)

CATETER 16 G

1 (0,15)

Sedante

0,2 (-)

CATETER 18 G

1 (0,15)

Vasopresor

0,2 (-)

LLAVE 3 VIAS

1 (-)

TRIAGE

MANTAS ISOTERMICAS

1 (?)

Banderolas reas

"4" ("4")

COLCHON ISOTERMICO

0,5 (-)

Tarjetas Clasificacin

8 (8)

VENDAJE HEMOSTATICO

1 (?)

Pizarra Evacuacin

"1" (-)

MANTAS QUEMADOS

0,2 (-)

Guantes Latex

5 (-)

SACOS CADAVERES

6 (6)

Radiotransmisor

"4" (?)

MEDIOTRANSPORTE

1 (1)

Telfono Mvil

"1" (-)

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INVESTIGACIN DE ACCIDENTES
1.- Finalidad de la investigacin:
El fin de la Investigacin de los Accidentes Areos radica en determinar los hechos, condiciones y
circunstancias que nos permitan explicar el accidente y la respuesta que recibi por parte de los
equipos de tierra. El objetivo de estas investigaciones est en evitar que se vuelvan a producir
nuevos accidentes, en mejorar la seguridad de las aeronaves y la respuesta de los equipos de tierra
durante las actuaciones de emergencia. Con este sentido la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional cre las Comisiones de Investigacin de Accidentes, dependientes las diferentes
autoridades de Aviacin Civil de cada estado firmante del Convenio. Por lo tanto no busca culpables
ni tiene carcter jurdico sino tcnico.
Sin embargo, es inevitable que a veces se desprenda de la investigacin que hubo actos u omisiones
que fueron los causantes primarios del accidente.

2.- Salvamento y custodia:

La preocupacin principal de las primeras personas que llegan al lugar del siniestro ser salvar y
socorrer a los supervivientes, y proteger los medios afectados con los medios de que dispongan.
Debiera advertirse a estas personas, la necesidad de anotar sus observaciones a la primera
oportunidad que dispongan, con objeto de registrar las posiciones y nmeros de asiento en que se
localizaron a los supervivientes en la aeronave, as como las partes de los restos de la aeronave que
fueron movidas durante el rescate de las vctimas. Si las circunstancias lo permiten los cadveres
debieran dejarse tal y como se encuentren hasta que su posicin y estado sean anotados o
fotografiados.
Las Fuerzas de Seguridad del Estado se encargarn de custodiar los restos de la aeronave
siniestrada con objeto de evitar la alteracin o destruccin de las pruebas para la investigacin.
En el caso en que se sospeche que la aeronave portaba productos peligrosos como sustancias
radiactivas, explosivos, municiones, lquidos o gases corrosivos, etc., debieran tomarse precauciones
especiales situando a los agentes a una cierta distancia para no ponerlos en peligro.
En los casos en que los restos del accidente se hallen dispersos en una gran extensin de terreno,
las tareas de custodia pueden requerir de esfuerzos especiales por parte de los agentes encargados
de estas tareas.

3.- El equipo investigador:

Las tareas de Investigacin de Accidentes de Aviacin conllevan el conocimiento de mltiples
disciplinas como la Ingeniera Aeronutica, la Meteorologa, la Psicologa, la Medicina, etc. Por lo que
es necesario la formacin de un equipo formado por expertos en diferentes reas de conocimientos
y que dependiendo del tipo de accidente pueden incluir los siguientes grupos:
1.- Grupo de Operaciones: Responsable de establecer todos los hechos relativos al historial del vuelo
y a las actividades de la tripulacin tcnica en las fases finales del vuelo, durante el accidente y
despus del mismo.
2.- Grupo de Condiciones Meteorolgicas: Responsable de obtener y compilar todos los datos
meteorolgicos directamente relacionados con el accidente.
3.- Grupo de Trnsito Areo: Responsable del examen de los datos originales registrados por las
dependencias del servicio de trnsito areo.

Pgina 33 de 36

4.- Grupo de Declaraciones de Testigos: Responsable de la obtencin de declaraciones de las

personas que puedan aportar algn dato de inters con respecto al accidente.
5.- Grupo del Registrador de Vuelo: Responsable de la investigacin del registrador de datos de
vuelo y del registrador de voz del aparato siniestrado.
6.- Grupo de Estructuras: responsable de investigar la clula y los mandos de vuelo.
7.- Grupo de Sistemas Motopropulsores: Responsable de investigar las caractersticas del motor o
motores, aceite, combustible, hlices y mandos del motor y del sistema motopropulsor.
8.- Grupo de Instalaciones: Encargado de investigar las instalaciones de a bordo y de sus
componentes, como las instalaciones hidrulicas, elctricas, etc.
9.- Grupo de Registros de Mantenimiento: Encargado de verificar las diferentes revisiones y
reparaciones sufridas por el aparato.
10.- Grupo de Factores Humanos: Encargado de investigar los factores mdicos que pudieran tener
trascendencia en el accidente o en las actuaciones posteriores, tales como la incapacitacin previa
de la tripulacin, la atencin mdica en el lugar y la identificacin de los miembros de la tripulacin.
11.- Grupo de Evacuacin, Bsqueda, Salvamento y Extincin de Incendios: Responsable de
investigar las circunstancias que concurrieron tras el accidente.

4.- La investigacin:
Es sumamente importante conseguir la cooperacin del Personal del Aeropuerto, y de las Fuerzas de
Seguridad del Estado, a fin de que no se pierdan las importantes revelaciones del accidente que
pudieran aportar, durante las tareas de salvamento y atencin de los supervivientes. De esta forma,
los restos de la aeronave no deben ser retirados hasta la llegada del equipo investigador.
Por otro lado, es tambin importante tener en cuenta la existencia de una investigacin judicial, a la
que las leyes de la mayor parte de los pases le asignan una cierta prioridad con respecto a la
investigacin tcnica que desarrolla la Comisin de Investigacin de Accidentes.
4.1.- Lugar del accidente
Es indispensable localizar y anotar debidamente el lugar donde ocurri el accidente. Esto se puede
lograr trazando las marcaciones y distancias, a partir de puntos conocidos en un mapa a escala. Hay
que determinar la elevacin del lugar y si es necesario el grado de pendiente. En los casos en que se
estime que el terreno ha jugado algn papel de importancia en el accidente resultar necesario que
un topgrafo dibuje el perfil del terreno. Hay que utilizar mapas de la zona en cuestin y las cartas
aeronuticas pertinentes para determinar el lugar del siniestro en relacin con las aerovas y los
aeropuertos.
Resulta necesaria la realizacin de una inspeccin preliminar de la totalidad de la zona, con objeto
de valorar las huellas que haya dejado el aparato en el terreno en la vegetacin, instalaciones, etc.
Es esencial preservar todos los aspectos de la estela de restos, tal cual han ido cayendo en el
terreno, hasta haberlos anotado y fotografiado.
4.2.- Restos de la aeronave
Conviene fotografiar, tan pronto como sea posible, la posicin en que han quedado los restos de la
aeronave tras el accidente, as como los restos cadavricos en los lugares en que fueron
encontrados y los lugares en que se encontraban los supervivientes.

Pgina 34 de 36

Es necesario anotar y fotografiar con especial atencin los restos de los instrumentos de navegacin,
la posicin de los mandos del avin, las estaciones de radio sintonizadas, la posicin de los
interruptores, flaps, tren de aterrizaje, etc.
Con todo ello se realizar un croquis con la distribucin de los restos en el terreno.
4.3.- Operaciones
En este apartado es necesario conocer el historial de la tripulacin, sus acreditaciones, horas de
vuelo y aspectos mdicos. El Plan de Vuelo, caractersticas del aparato durante este viaje,
condiciones meteorolgicas, comunicaciones, ayudas a la navegacin utilizadas, instalaciones y
servicios del aeropuerto, cumplimiento de los reglamentos, declaraciones de los testigos
presenciales, etc.
4.4.- Registradores de vuelo
El estudio de los Registradores de Datos de Vuelo va a permitir reconstruir en tres dimensiones la
trayectoria de vuelo del avin. La trayectoria de vuelo de la aeronave viene determinada por la
altitud, velocidad y rumbo magntico que estn registrados. La carga dinmica de la aeronave en el
plano normal se registra mediante el acelermetro instalado dentro de los lmites admisibles de
desplazamiento del centro de gravedad de la aeronave.
El registrador suele estar instalado en las secciones de cola de la aeronave, donde parece que los
impactos y el incendio suelen afectar con menor severidad.
El estudio de los Registradores de la Voz en el Puesto de Pilotaje permite conocer las ltimas
conversaciones en la cabina de mando antes del impacto, lo que permitir al investigador conocer
las observaciones y evaluaciones hechas por los tripulantes de las condiciones de a bordo y de los
procedimientos por ellos empleados.
4.5.- Estructuras
La tcnica de la reconstruccin es uno de los procedimientos ms tiles de que dispone el
investigador para localizar la causa de una rotura estructural. Por "reconstruccin" se entiende la
colocacin de las diversas piezas de los restos en sus posiciones relativas antes del accidente.
4.6.- Sistema motopropulsor
Los fallos o funcionamiento defectuoso del sistema motopropulsor constituyen con frecuencia la
causa de accidentes de aviacin. Por este motivo resulta esencial hacer un examen detenido del
sistema motopropulsor, de la instalacin de lubricacin, aporte de combustible, etc.
4.7.- Instalaciones de a bordo
La investigacin de las instalaciones de a bordo abarca el examen y notificacin del estado de
aquellas instalaciones de la aeronave que no se hallan incluidas bajo otras rbricas, como las
instalaciones de combustible y aceite, las cuales pertenecen al sistema motopropulsor, y los mandos
de vuelo que corresponden a la estructura.
4.8.- Mantenimiento
La investigacin de los aspectos del mantenimiento de una aeronave pueden abarcar factores, pero
los mas importantes son los siguientes:
- Historial de utilizacin de la cdula, motores y otros componentes, horas voladas y nmero de
aterrizajes.

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- Comprobar la incorporacin de las modificaciones obligatorias y cumplimiento de las rdenes

tcnicas que le afectan.
- Comprobar las tareas de mantenimiento de la aeronave conforme al plan establecido.
4.9.- Factores humanos
La investigacin de una posible incapacitacin de la tripulacin, el estado general fsico y psicolgico
de los tripulantes. Realizar la identificacin de los tripulantes y determinar el lugar que ocupaban
en el lugar del accidente, as como la actividad que estaban desempeando en ese momento,
mediante el estudio de sus heridas y el examen patolgico del puesto de mando. Se ocupar
tambin de la posibilidad de que haya habido factores psicolgicos entre los pasajeros que pudieran
haber contribuido al accidente. Se encargar de lo relativo a las autopsias de la tripulacin y
pasajeros, para obtener todas las pruebas mdicas posibles que puedan resultar tiles en la
investigacin tcnica. Tambin investigar los aspectos de evacuacin y supervivencia, los factores
inherentes al diseo de la aeronave (en lo relacionado con la ingeniera humana), que pudieran
haber contribuido a causar el accidente, y a las lesiones o fallecimiento de los ocupantes de la
aeronave, as como la idoneidad de la aeronave para el aterrizaje violento.
4.10.- Evacuacin, bsqueda, salvamento y extincin de incendios
Es importante considerar los medios de que se dispona y los mtodos empleados en las operaciones
de evacuacin, bsqueda, salvamento y extincin del incendio, as como el tiempo invertido en
llegar al lugar del siniestro y llevar a cabo las operaciones consiguientes.
El estudio permitir estimar los factores positivos y negativos que presenten las diversas
operaciones antes mencionadas, y formular recomendaciones para mejorar los procedimientos y
medios empleados cuando ocurri el accidente.

5.- El informe del accidente:

El informe definitivo del accidente debe contener los hechos que se han hecho patentes durante la
investigacin, junto con la informacin que los corrobora. El Anexo 13 de la OACI recomienda la
presentacin de un informe resumido del accidente, que hay que preparar de conformidad con un
modelo.
Cada informe debiera comenzar con un ttulo que facilite lo siguiente: nombre del explotador, tipo,
modelo, marcas de nacionalidad y de matrcula de la aeronave; lugar y fecha del accidente;
autoridad que publica el informe y su fecha de publicacin. El cuerpo del informe se compone de las
tres secciones siguientes:
- Investigacin
- Anlisis y Conclusiones
- Recomendaciones

1) INVESTIGACIN
Este apartado deber recoger la resea del vuelo, las lesiones de los ocupantes, los daos sufridos
por la aeronave, otros daos del terreno o de instalaciones, informacin sobre la tripulacin,
informacin sobre la aeronave, informacin meteorolgica, informacin sobre las ayudas a la
navegacin, comunicaciones de la aeronave, caractersticas del aeropuerto y de las instalaciones
terrestres, informacin sobre los restos de la aeronave, incendio, supervivencia, ensayos e
investigaciones e informacin adicional.

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2) ANLISIS Y CONCLUSIONES
Todo accidente de aviacin constituye un suceso alarmante y espantoso. Por un breve perodo de
tiempo despierta gran inters en la opinin pblica. Por este motivo el informe del accidente debe
ser riguroso, sin dejar espacio para la mala interpretacin o el rumor.
El anlisis de los hechos conducir a la elaboracin de las hiptesis mas probables con respecto a las
causas del accidente. Aquellas hiptesis que no puedan corroborarse con los hechos deben
desecharse, justificando los motivos de su rechazo.
Cuando se llega a una conclusin que es mas bien la expresin de una opinin que una conclusin
irrefutable, esto debe indicarse con toda claridad. No debiera haber vacilacin en expresar que se
trata de una causa indeterminada, si las pruebas son insuficientes para considerar como positiva o
probable determinada causa.
Entre las conclusiones se deber indicar los aspectos del vuelo que contribuyeron al accidente y
cuales no, indicando la causa probada o en su caso la causa mas probable del accidente.