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UNIVERSIDAD NACIONAL DE
INGENIERA

TRABAJO N 01

LAIME CHUQUILLANQUI, JOHANN

FECHA: 24-08-2016
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Contenido
INTRODUCCIN ................................................................................................................................... 4
1.1.- HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ...................................... 5
1.1.1.- LAS MQUINAS DE FUEGO .................................................................................................. 5
1.1.2.- VACO A PARTIR DE LA CONDENSACIN DE VAPOR ............................................................ 7
1.1.3.- MOTORES DE AIRE CALIENTE ............................................................................................. 13
1.1.4.- DEL CALRICO A LA TERMODINMICA.............................................................................. 15
1.1.5.- EVOLUCIN HISTRICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS .. 16
Principios de Beau de Rochas ............................................................................................. 20
El motor de Brayton................................................................................................................ 21
1.1.6 EL MOTOR OTTO .................................................................................................................. 22
1.1.7 EL MOTOR DE DOS TIEMPOS.................................................................................................... 23
1.1.8 EL MOTOR DIESEL ................................................................................................................. 24
1.1.9 EL MOTOR WANKEL ............................................................................................................. 26
1.2 PRINCIPALES PARTES DEL MOTOR .............................................................................................. 28
1.2.1 MONOBLOCK ........................................................................................................................ 28
1.2.2 CULATA ................................................................................................................................. 29
1.2.2.1. Junta de culata ............................................................................................................. 30
1.2.2.2 Tapa de culata ............................................................................................................... 30
1.2.3 CARTER ................................................................................................................................. 31
1.2.4 CIGEAL ............................................................................................................................. 31
1.2.5 BIELA..................................................................................................................................... 32
1.2.6 PISTN .................................................................................................................................. 33
1.2.7 VOLANTE MOTOR ................................................................................................................. 34
1.2.8. EL DMPER .......................................................................................................................... 35
1.2.9 EL RBOL DE LEVAS .............................................................................................................. 36
1.2.10 LAS VLVULAS .................................................................................................................... 36
1.3 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ................................................................................................. 37
1.3.1.- CICLO OPERATIVO O DE TRABAJO...................................................................................... 37
1.3.1.1.- MOTORES DE CUATRO TIEMPOS .................................................................................... 37
CARRERA DE ADMISIN ............................................................................................................ 37
CARRERA DE COMPRESIN ....................................................................................................... 37
CARRERA DE EXPANSIN .......................................................................................................... 37
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CARRERA DE ESCAPE ................................................................................................................. 38
1.3.1.2.- MOTORES DE DOS TIEMPOS ........................................................................................... 38
PRIMER TIEMPO ........................................................................................................................ 38
SEGUNDO TIEMPO .................................................................................................................... 39
1.4.- CICLOS DISEL Y OTTO .............................................................................................................. 40
1.4.1.- CICLO DISEL ...................................................................................................................... 40
1.4.2.- CICLO OTTO ........................................................................................................................ 42
1.4.3.- CICLO MIXTO ...................................................................................................................... 44
1.4.4.- COMPARACIN DE LOS TRES CICLOS ................................................................................. 45
COMPARACIN A RELACIN DE COMPRESIN CONSTANTE ................................................... 45
COMPARACIN A PRESIN MXIMA Y CALOR ......................................................................... 45
COMPARACIN A IGUALDAD RELACIN DE COMPRESIN Y CALOR SUMINISTRADO ............. 46
1.4.5.- CICLOS REALES ................................................................................................................... 47
1.4.5.1.- CICLO OTTO REAL ............................................................................................................ 47
1.4.5.2.- CICLO DISEL REAL .......................................................................................................... 48
CONCLUSIONES ................................................................................................................................. 50
RECOMENDACIONES ......................................................................................................................... 51
FUENTES DE INFORMACIN.............................................................................................................. 52
BIBLIOGRAFA ................................................................................................................................ 52
PGINAS WEB................................................................................................................................ 52

INTRODUCCIN

La realizacin del presente trabajo se inici el da viernes 19 de agosto, cuando

solicit de la biblioteca de la Facultad de Ingeniera Mecnica los libros MOTORES
DE COMBUSTIN INTERNA del autor Edward Obert y el libro MOTORES DE
AUTOMVIL del autor M.S. JOVAJ, en ellos encontr los temas de
Funcionamiento del motor, y Ciclos Disel y Otto.

El da sbado descargu informacin de internet para los temas de Historia de los

motores de combustin interna y Principales partes del motor, los libros
descargados se encuentra en la parte bibliogrfica y en los anexos de la entrega del
trabajo.

El da lunes inici con la realizacin del documento terminando los dos primeros
temas, el da martes realic los dos ltimos temas e inici con el desarrollo de la
presentacin en Power Point, espero que el presente trabajo como la exposicin
ayuden en la comprensin de los temas sealados.

1.1.- HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Desde siempre la primera energa mecnica utilizada por el hombre ha tenido el

origen en su propia energa muscular, incrementada a travs de mecanismos
simples como la palanca y la polea. La importancia del aprovechamiento de la
energa de los animales en la sustitucin de tareas de los hombres se comprende
fcilmente teniendo en cuenta que an hoy en da se sigue utilizando. Un paso
importante ha sido el aprovechamiento de las energas potenciales de la naturaleza
como la hidrulica y la elica, que eran las ms fcilmente detectables por el
hombre. As, las primeras ruedas hidrulicas, precursoras de las actuales turbinas,
constituyeron las primeras actividades de produccin en serie en las que se utiliz
maquinaria. El uso de la energa hidrulica pas de los molinos de grano a las
dems actividades industriales, hasta tal punto que la revolucin industrial se inici
en un momento en el que las mquinas hidrulicas, sobre todo motores, estaban
muy extendidas. Los primeros motores de vapor se usaron en muchas ocasiones
para bombear agua y mover ruedas hidrulicas. Respecto a la energa elica aparte
de su uso convencional para mover barcos, comenz a utilizarse ms tarde que la
hidrulica con fines industriales. Tanto la energa hidrulica como la elica tienen el
inconveniente de ser fuentes de energa de carcter estacional cuya utilizacin est
limitada a la presencia de saltos de agua y a la relativa constancia de la velocidad y
direccin del viento, respectivamente. La aparicin de las primeras mquinas de
vapor potenci y aceler el gran desarrollo tecnolgico que dio lugar a la revolucin
industrial a principios del siglo XVIII.

1.1.1.- LAS MQUINAS DE FUEGO

La obtencin de energa mecnica a partir de la combustin de combustibles se
produjo antes del desarrollo de las bases termodinmicas (siglo XIX). As, el aparato
ms antiguo de obtencin de energa mecnica a partir del estado trmico
proporcionado por el fuego data del siglo I antes de Cristo y est descrito en los
escritos de Hern de Alejandra. El aparato que posteriormente recibira el nombre
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de eolpila, consiste en una esfera giratoria hueca provista de unos codos

acodados diametralmente opuestos y orientados en sentidos opuestos que era
alimentada con vapor procedente de calentar agua con fuego. El vapor entraba en
la esfera a travs de unos soportes huecos y al circular por los codos acodados
haca girar la esfera (Figura 1.1). Este dispositivo usado, posteriormente en el
antiguo Egipto con fines litrgicos, constituye el primer antecedente de las turbinas
de vapor modernas, aunque el principio de reaccin pura por el que trabaja no se
aplica a ninguna de las turbinas existentes actualmente.

Figura 1.1.1 Eolpila o primera turbina de reaccin pura que se conoce en la historia.
Siglo I a.C

No se conocen ms antecedentes serios de construccin de mquinas trmicas

hasta finales del siglo XVII, en 1678, cuando el francs Abb Jean de Hautefeuille,
a quien la historia ha acreditado con el origen del motor de combustin con pistn,
propuso usar la capacidad explosiva de la plvora en un cilindro para mover un
pistn y obtener trabajo. Sin embargo, fue solo hasta 1680 cuando los Franceses
Huygens y Papin lograron construir un motor de este tipo. La falta de control en la
explosin, y particularmente la dificultad de cargar el cilindro con el combustible
slido entre cada carrera de trabajo, fren el desarrollo de este motor excepto para
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algunas aplicaciones especficas como ciertos tipos de catapultas. En la figura 1.2

se ve un esquema a mano alzada hecho por el propio Huygens. Cuando el pistn
terminaba su carrera ascendente descubra unas lumbreras por las que se
escapaban los gases calientes y al enfriarse el gas residual (generacin de vaco),
junto con la presin atmosfrica, actuando sobre la cara opuesta del pistn
empujaban a ste hacia abajo realizando la carrera de trabajo.

Figura 1.1.2 Esquema a mano alzada del motor de Huygens

1.1.2.- VACO A PARTIR DE LA CONDENSACIN DE VAPOR

El francs Denis Papin, ayudante de Huygens, tuvo la clarividencia de usar la

condensacin del vapor de agua como mecanismo para producir vaco en el interior
del cilindro, proporcionando as el fundamento para la construccin de la mquina
de vapor de Newcomen. El motor de vapor de Papin consista en un cilindro vertical
en el que se situaba un pistn asociado a una barra. En el fondo del cilindro se pona
agua, la cual se calentaba generndose vapor. La expansin del vapor elevaba el
pistn hasta el final de su carrera, donde se fijaba. En ese momento se refrigeraba
el cilindro, con lo que se produca la condensacin del vapor, hacindose el vaco.
Posteriormente se liberaba manualmente el pistn, el cual realizaba la carrera
descendente de trabajo por accin de la presin atmosfrica, al igual que en el motor
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de plvora de Huygens. La idea de Papin fue poco practicable, ya que el cilindro

tena la triple funcin de caldera, condensador y mecanismo transmisor de potencia.
Hay que sealar que, aunque Papin fue el primero en aplicar la creacin de vaco
por condensacin de vapor a la obtencin de potencia mecnica, en 1606 Giovanni
Battista della Porta ya haba descrito antes este fenmeno, prediciendo sus posibles
aplicaciones. En 1698, los trabajos en las minas de estao de Cornish fueron
obstaculizados por la presencia del agua. Con el objetivo de extraer el agua,
Thomas Savery dise y construy un motor sin pistn al que llam The Friend
Miners (El Amigo del Minero). Un esquema de este motor puede observarse en la
Figura 1.3 .El motor de Savery extraa agua de un pozo a travs de una tubera
conectada a una cmara que admita vapor de una caldera. Al refrigerar dicha
cmara la condensacin del vapor provocaba un vaco que elevaba un volumen de
agua que quedaba atrapado por encima de una vlvula antirretorno. En ese
momento se readmita vapor a la cmara y la presin del misma forzaba dicho
volumen de agua hacia arriba pasando por una segunda vlvula antirretorno. Hay
que sealar que las vlvulas de admisin de vapor a la cmara y de agua de
refrigeracin para provocar la condensacin eran manuales. Adems, la altura a la
que poda elevarse el agua era muy dependiente de la presin del vapor en la
caldera. Se cree que el motor de Savery alcanzaba los cinco ciclos por minuto y que
su rendimiento trmico era muy inferior al 0.5%.

Figura 1.1.3 Esquema del motor de Savery

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A pesar de las limitaciones que tena, el motor de Savery tuvo un breve xito
comercial hasta la aparicin en 1712 de la primera mquina de vapor construida por
Newcomen. Uno de los inventos que ha influido de forma ms decisiva en la historia
de la humanidad a principios delsiglo XVIII. El papel trascendental que ha
desarrollado este motor trmico lo indica el hecho de que fue el nico utilizado por
el hombre durante aproximadamente 150 aos. Una de las ms importantes
mejoras de la mquina de vapor construida por Newcomen, ayudado por John
Calley, fue la idea de provocar la condensacin del vapor inyectando agua
pulverizada en el interior del cilindro. Se cuenta que una fuga accidental de agua
hacia el interior del cilindro a travs de un poro produjo una condensacin tan rpida
del vapor que el pistn rompi la cadena que la una a un balancn, as como el
fondo del cilindro y la parte superior de la caldera. Este accidente providencial
condujo al descubrimiento de la condensacin por mezcla en la mquina de vapor
de Newcomen (Figura 1.4), el vapor, generado en una caldera situada bajo el
cilindro de potencia, se introduca en el cilindro, elevando el pistn hasta su mxima
altura vertical. En este momento, se provocaba la condensacin del vapor mediante
una inyeccin de agua fra en el interior del cilindro, de modo que por la accin de
la presin atmosfrica aplicada en la otra cara del pistn (de ah el nombre de motor
atmosfrico), ste realizaba la carrera descendente de trabajo.

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Figura 1.1.4 Esquema de la mquina de vapor de Thomas Newcomen

Entre las innovaciones introducidas en la mquina de vapor de Newcomen cabe
destacar las siguientes:

Empleo del balancn para transmitir el movimiento lineal del pistn

Vlvulas accionadas automticamente desde el balancn

Vlvula para expulsar el aire del interior del cilindro

Empleo de segmentos (anillos) de cuero, sobre los que se mantena un cierto nivel
de agua, para asegurar el sellado entre el cilindro y el pistn. Este dispositivo
constituye el primer cierre hidrulico de la historia de la tecnologa. Las prestaciones
de la mquina de vapor de Newcomen se aproximaban a las siguientes:

16 carreras de trabajo por minuto

6 caballos de vapor de potencia

Rendimiento trmico cercano al 0,5%

Las mejoras introducidas por Smeaton alrededor de 1768 aumentaron el valor del
rendimiento de la mquina de vapor hasta un 1%. En esta poca, su funcionamiento
era ya muy fiable, por lo que, slo en Inglaterra se construyeron aproximadamente
200 unidades. Fueron, sin embargo, las mejoras introducidas por el escocs James
Watt, el cual, trabajando en la Universidad de Glasgow, intervino en la reparacin
de un modelo reducido de mquina de vapor. El inters que despert en l este
motor provoc que dedicase el resto de su vida a su mejora y construccin. Quiz
la mejora ms sustancial que introdujo Watt en la mquina de Newcomen fue la
invencin del condensador separado (Figura 1.5). Al hacer esto se consegua
eliminar el proceso repetitivo de recalentar el cilindro en cada ciclo. Se puede decir
que esta mejora elev por s misma el rendimiento al doble del logrado por Smeaton
y a cuatro veces el original de Newcomen. La invencin del condensador separado
proporcion a Watt una patente en 1769, cuya duracin fue extendida en 1775 hasta
el ao 1800. El ttulo de la misma fue Mtodo para reducir el consumo de vapor y
combustible de las mquinas de fuego, fechas entre las cuales en unin con
Mathew Boulton lograron poner en operacin cerca de 500 Motores
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Figura 1.1.5 Esquema de la mquina de vapor de James Watt

Estas contribuciones de Watt al desarrollo de la mquina de vapor fueron:

El regulador de bolas para controlar la velocidad de la mquina
El uso de instrumentos para medir presiones mxima y mnima en el interior del
cilindro, lo cual condujo al desarrollo posterior de un instrumento para medir la
presin instantnea en el interior del cilindro (diagrama del indicador), llamado
indicador por parte de su ayudante John Southern
La primera definicin de una unidad precisa de potencia, que fue llamada
horsepower, definida como la potencia necesaria para levantar 33.000 libras a un
pie de altura durante un minuto. El uso de la mquina de vapor se populariz tanto
que lleg a ser empleada en la navegacin hacia 1807 por R. Fulton y ms tarde,
en 1825 G. Stephenson la us para accionar una locomotora. En la fotografa 1.1
se observa una mquina de vapor empleada en el banco de Espaa para
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estampacin de moneda. Esta mquina fue donada a la Escuela Tcnica Superior

de Ingenieros Industriales de Madrid y se encuentra actualmente en el saln
principal del edificio como pieza de museo. La aparicin de la turbina de vapor a
finales del siglo XIX desplaz a la mquina de vapor del campo de las grandes
potencias, aunque sta sigui utilizndose en aplicaciones con grados de carga y
regmenes variables. Sin embargo, fue la aparicin de los motores de combustin
interna alternativos el hecho que constituy el principio del fin de la mquina de
vapor, que desapareci prcticamente del mercado a mediados del siglo actual.

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Fotografa 1.1.1 Mquina de vapor ubicada como pieza de museo en la ETSII de Madrid

1.1.3.- MOTORES DE AIRE CALIENTE

A pesar del xito logrado con el desarrollo de la mquina de vapor, hubo algunos
intentos de emplear el aire en vez del vapor como fluido de trabajo para, siguiendo
principios similares, desarrollar lo que se ha dado en llamar motores de aire caliente.
As en 1759, en pleno apogeo de la mquina de Newcomen, H. Wood describa una
patente en la cual deca que se poda introducir aire caliente a presin desde un
horno en un cilindro y, despus de enfriarlo, dejar que la presin atmosfrica
empujara el pistn realizando la carrera de trabajo. Aunque el seor Wood nunca
logr fabricar uno de estos motores, si logr sentar las bases para la posterior
aparicin de los motores de aire caliente, que bsicamente, reflejaron sus ideas.
Fue hasta 1816 cuando Robert Stirling patent un motor de aire que constituye uno
de los ms brillantes inventos de la historia de los motores trmicos (ver figura 1.6).
Su diseo es an ms sorprendente si se tiene en cuenta que en esa poca haba
todava un conocimiento muy limitado de la naturaleza del calor y de su relacin con
el trabajo.

Figura 1.1.6 Esquema del motor Stirling y funcionamiento bsico del motor

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El motor de Stirling emplea un ciclo cerrado con combustin externa. El

funcionamiento se puede observar siguiendo el esquema de la parte derecha en la
figura 1.1.6. As, el ciclo comienza cuando el pistn de potencia est en la parte
inferior y el pistn hueco al que se acopla un regenerador en la posicin superior.
En este momento todo el aire est contenido en la cmara A entre ambos pistones.
Posteriormente, el pistn de potencia es elevado por la inercia del motor,
comprimindose el aire de la cmara A y forzndolo a pasar por la superficie del
regenerador, que se mantiene en la posicin superior. El aire al pasar por el
regenerador se calienta, entrando en la cmara B donde se calienta de nuevo al
entrar en contacto con las paredes superiores del cilindro expuestas al calor
procedente de un horno. Gracias a este calentamiento el aire se expande en la
cmara B y mueve el pistn con el regenerador hacia abajo, sin embargo, sigue
pasando aire de la cmara A hacia la B, ya que el pistn de potencia sigue su carrera
ascendente, hasta que ambos pistones se juntan en la posicin superior del pistn
de potencia. Con todo el aire contenido ahora en la cmara B, se produce la
expansin del mismo, empujando hacia abajo ambos pistones hacia la posicin
inferior. En este momento, el pistn con el regenerador es elevado por la inercia del
motor, mientras el pistn de potencia permanece quieto. El regenerador, que se ha
refrigerado al proporcionar calor al aire que ha pasado a su travs, absorbe calor
del aire contenido en la cmara B que es forzado a pasar hacia abajo a travs de
l. De este modo el regenerador se vuelve a calentar y el aire se enfra al entrar en
la cmara A, inicindose un nuevo ciclo. Los motores de aire caliente se dejaron de
fabricar a principios del siglo actual, eclipsados por los motores de combustin
interna alternativos. Sin embargo, los avances en metalurgia y en la tecnologa de
transmisin de calor han revitalizado el inters en el motor de Stirling, debido
principalmente a sus bajas emisiones contaminantes y bajo ruido. As, no se puede
descartar que, en el futuro, este motor pueda suponer una cierta competencia para
los actuales.

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1.1.4.- DEL CALRICO A LA TERMODINMICA

Se puede dar por sentado que la mquina de vapor alcanz un elevado nivel de
desarrollo sin que se conociera claramente la naturaleza de los procesos
termodinmicos que tenan lugar en su interior. As, en el momento de aparicin de
la mquina de vapor no se saba que el calor era una forma de transporte de energa
y que el trabajo era su equivalente mecnico. Fue en 1765 cuando J. Black explic
la naturaleza del calor usando su teora del calrico, segn la cual el calor (calrico)
era un fluido elstico contenido en los cuerpos de cuya densidad dependa la
temperatura de los mismos. Segn dicha teora, el calrico tena poco o ningn peso
y se extraa de los cuerpos por friccin y por aplicacin de fuego. La teora del
calrico permita explicar los fenmenos de origen trmico conocidos hasta esa
poca, sin embargo pronto comenz a tener detractores. As, en 1798, el
estadounidense B.Thompson, a travs de sus experimentos con el sistema de
taladro enfriado con agua utilizado en la fabricacin de caones se convenci de
que el calor no era una sustancia. Esta afirmacin se basaba en el hecho de que,
no importaba el tiempo que el taladro estuviera trabajando en el can, siempre se
segua produciendo liberacin de calor o, lo que es lo mismo, nunca se agotaba el
calrico.
Sin embargo, fue hasta muy entrado el siglo XIV cuando se logr rebatir
completamente la teora del Calrico. Se puede decir que la ciencia que explica los
procesos que ocurren en los motores trmicos, la termodinmica, se encuentra en
los pensamientos del ingeniero militar francs Nicholas Leonard Sadi Carnot,
publicados en 1824 con el ttulo de Reflexiones sobre la potencia motriz del fuego
y sobre las mquinas adecuadas a recibir esta potencia. De esta manera, y hacia
finales de 1860, con la aportacin de grandes genios de la historia, se logra plantear
la termodinmica como cuerpo de doctrina.

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1.1.5.- EVOLUCIN HISTRICA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

ALTERNATIVOS

Como se mencion antes, la historia acredita al francs Abb Jean de Hautefeuille

como el hombre que primero concibi la idea del motor de combustin con pistones,
debido a que en 1678 propuso usar plvora en un cilindro para mover un pistn y
obtener trabajo. Un par de aos ms tarde los franceses Huygens y Papin
construiran un motor de este tipo, pero de aqu en adelante y durante ms de 100
aos, hasta 1794, con el motor desarrollado por Street enInglaterra (ver figura 1.7)
no se volvera a hablar de otra cosa que fueran las mquinas de vapor.

Figura 1.1.7 Motor de Street (1794)

En este motor, el aire se induca al cilindro bombendolo con la mano, haciendo que
el pistn subiera un poco. Luego se inyectaba combustible lquido y se produca el
encendido debido al calentamiento de la parte inferior del cilindro ubicado en un
horno. La combustin y expansin de los gases forzaban el pistn hacia arriba y
realizaba trabajo, no solamente para elevar el pesado pistn, sino tambin para
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bombear agua a una elevacin superior. La parte superior del cilindro estaba
rodeado de una chaqueta de agua para refrigerar los gases de combustin y
producir as un vaco parcial, el cual, combinado con el efecto de la gravedad,
hacan que el pistn se impulsara hacia abajo y elevara el agua desde el pozo. 32
aos ms tarde, en 1826, el ingls Samuel Brown era acreditado como el inventor
del motor de vaco, usaba un gran tanque lleno de aire dentro del cual inyectaba
combustible gaseoso. El encendido de la mezcla produca una llama que forzaba el
aire hacia fuera del tanque. La vlvula de escape del tanque se cerraba cuando la
presin disminua hasta la atmosfrica, y en ese momento inyectaba un chorro de
agua dentro de los gases calientes provocando un enfriamiento rpido de los gases
y obteniendo un vaco parcial en el tanque. Una cara del pistn estaba sometida a
la presin atmosfrica y la otra al interior del tanque, de tal forma que la diferencia
de presiones unidas al peso de ste, provean la fuerza para mover el pistn y
realizar trabajo. El 13 de mayo de 1854 los Padres Eugenio Barsanti y Felix
Matteucci patentaban en Inglaterra su mtodo de obtencin de potencia motriz por
explosin de gases. En la figura 1.1.8 muestra el pistn y la biela descendiendo
debido al efecto del enfriamiento de gases, al peso del pistn y a la presin
atmosfrica hasta que la cara superior del pistn descubre el puerto superior en la
parte inferior izquierda del cilindro. Esto obliga a pasar los gases de combustin
hacia la parte superior del pistn. La parte superior del cilindro est abierto a la
atmsfera, de tal forma que los productos de combustin se mezclan con el aire
inducido dentro del cilindro durante la carrera de bajada del pistn. La aplicacin de
la patente requiere del uso de dos cilindros, as que la bajada del segundo pistn
inicia la subida del primero y el aire es inducido a travs del puerto empleado para
escape. Se inyecta hidrgeno a travs de una vlvula ubicada en la parte inferior
derecha del cilindro. El movimiento del mecanismo de esta vlvula produce una
chispa selectiva la cual enciende los gases. El pistn y la biela eran libres durante
la carrera de subida, pero realizaban trabajo en la carrera descendente.

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Figura 1.1.8. Vista parcial del motor de pistn libre de Barsanti y Matteucci

El motor de Lenoir En1860 el francs tienne Lenoir desarroll el motor de gas sin
compresin (figura 1.9) fuertemente inspirado en las mquinas de vapor de la
poca. Se usaba una mezcla aire y gas de hulla que se quemaba a presin
atmosfrica. La mezcla aire gas se admita durante parte de la carrera de admisin
a travs de una vlvula de corredera, cuya apertura era controlada por un sistema
de varillas movido desde el cigeal. Cuando el pistn haba realizado
aproximadamente la mitad de la carrera, las vlvulas se cerraban y, poco despus,
saltaba una chispa, originada por una buja, lo que inflamaba la mezcla elevando la
presin y transmitiendo potencia al pistn durante la segunda mitad de la carrera.
En la carrera de regreso se descargaban los gases del cilindro. La eficiencia de este
motor era baja debido a lo corta que era la carrera de expansin y a la ausencia de
compresin previa de la mezcla. Pese a esto, se construyeron cerca de 500 motores
de este tipo en Francia e Inglaterra.

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Figura 1.1.9 Diagrama presin volumen del motor de Lenoir

En 1866 los alemanes Otto y Langen construyen una versin mejorada del motor
de Barsanti y Matteucci, incluyendo adems las mejoras del motor de Lenoir como
la vlvula de corredera y el encendido provocado de la mezcla. El motor OttoLangen, como se llam despus, empleaba una volante de inercia para subir el
pistn desde la posicin inferior e inducir carga fresca. Este motor aprovechaba el
incremento de presin por la combustin de la mezcla al principio de la carrera de
subida de un pistn libre para acelerar dicho pistn, que estaba solidario a una
cremallera. La subida rpida del pistn libre, que tena una inercia considerable,
produca la formacin de vaco en el interior del cilindro. Posteriormente, con la
cremallera del pistn engranada al cigeal, la presin atmosfrica empujaba al
pistn en su carrera descendente, que era la que proporcionaba trabajo al pistn.
Por otra parte la vlvula de corredera controlaba los procesos de admisin, escape
y encendido de la mezcla mediante una llama de gas. Se construyeron cerca de
5000 motores que tenan las siguientes caractersticas:

Potencia nominal: entre 0,25 y 3 CV

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Rgimen de giro: entre 90 y 110 rpm

Rendimiento trmico: entre 8% y 11,2%

Principios de Beau de Rochas

En Francia, en 1862, Beau de Rochas sentaba los cuatro principios fundamentales

para ahorro decombustible en un motor de combustin a pistones:
1. Relacin superficie - volumen lo ms pequea posible para el cilindro2.
2. Proceso de expansin lo ms rpido posible3.
3. Expansin lo mxima posible
4. Mxima presin posible al inicio del proceso de expansin.
Las primeras dos condiciones van encaminadas a reducir al mnimo las prdidas de
calor, permitiendo as que toda la energa disponible en los gases de escape se
transforme en trabajo. La tercera condicin prev la expansin de los gases hasta
el mximo, de tal manera que se obtenga el mximo trabajo de la expansin. La
cuarta condicin reconoce el hecho de que entre ms alta sea la presin inicial,
mayor es la presin a travs de la carrera para una relacin de expansin dada y
hace posible mayores relaciones de expansin, resultado ambas en ms trabajo.
Beau de Rochas, tambin indic el mtodo de operacin deseado para el motor de
combustin interna a pistn:
1.- Admisin durante la carrera de bajada del pistn
2.- Compresin durante la subida del pistn
3.- Encendido de la carga en las cercanas del punto muerto superior, seguida por
una expansin durante la carrera de bajada del pistn
4.- Escape durante la siguiente carrera de subida del pistn.

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Han transcurrido cerca de 140 aos y los principios siguen siendo prcticamente los
mismos, nicamente se han variado los tiempos de aperturas y cierres de vlvulas
con el fin de incrementar las velocidades y las potencias.
El motor de Brayton

En 1873, el estadounidense Brayton, desarroll un motor que tena las

caractersticas de proceso de combustin a presin constante y expansin
completa. Se usaba un cilindro para comprimir aire o la mezcla aire combustible;
el otro cilindro se usaba como un cilindro de trabajo y era lo suficientemente grande
para obtener la expansin completa hasta presin atmosfrica. El compresor
descargaba la mezcla a una cmara, y la mezcla flua luego de sta al motor, siendo
encendida y quemada a presin constante a medida que entraba al motor (ver figura
1.1.10).

Figura 1.1.10. Esquema del motor de Brayton y representacin en el P V del proceso

ideal

Se mantena una llama para el encendido de la mezcla mediante un baypass desde

la cmara, y como medida de seguridad, para evitar la retrollama a la cmara se

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pona una malla. El motor de Brayton, aunque construido relativamente en gran

nmero, no represent una competencia considerable con el motor de pistn libre
de Otto Langen debido principalmente a su bajo rendimiento por las elevadas
prdidas de calor y de friccin. Posteriormente ste se abandon completamente a
favor del proceso de Beau de Rochas cuando el motor de Otto penetr en el
mercado estadounidense. Tericamente el ciclo de Otto y del Brayton deberan
tener el mismo rendimiento trmico. Aunque el proceso de Brayton fue desechado
para su aplicacin en motores de pistones, fue sin embargo usado como proceso
para las turbinas de gas y por esta razn a veces se dice que stas trabajan segn
el ciclo de Brayton.

1.1.6 EL MOTOR OTTO

A pesar de todos los diseos de motores de combustin interna alternativos

descritos hasta ahora, la mquina de vapor (e incluso los coches de caballos) era
an el motor ms utilizado. Sin embargo, esta situacin cambi rotundamente en el
ao 1876, cuando el alemn Nikolaus August Otto construy el primer motor de
cuatro tiempos de la historia basado en los principios de Beau de Rochas. Este
motor ingresara al banco de patentes con el nmero 365,701 A pesar de que la
patente de Otto fue invalidada en Alemania porque se basaba en los principios de
Beau de Rochas, nadie acus a ste de haber copiado, sino que simplemente se
pens que a Otto se le haba ocurrido el ciclo de cuatro tiempos 14 aos despus
que a Beau de Rochas. Las repercusiones de este litigio llegan hasta nuestros das,
ya que el ciclo de cuatro tiempos se conoce en Francia como ciclo de Beau de
Rochas, mientras que, prcticamente en el resto del mundo, se le llama ciclo Otto.

22

23

Figura 1.1.11 Principio de operacin del motor de gas de Otto

En 1885 se implementaron en el motor de Otto dos mejoras significativas: el sistema

de encendido elctrico de la mezcla por magneto (diseado por Otto) y el carburador
de superficie para vaporizar el combustible lquido. Ya para 1890, se haban vendido
cerca de 50.000 de estos motores en Europa y Estados Unidos.

1.1.7 EL MOTOR DE DOS TIEMPOS

De las cuatro carreras descritas en los principios de Beau de Rochas, solamente en
una se obtena trabajo (expansin). Esto es lo mismo que decir que de las dos
revoluciones que tiene que dar el motor, solamente en una de ellas se logra
suministrar potencia al cigeal (carrera de potencia). Era deseable pues, lograr
obtener en una sola revolucin las cuatro carreras antes mencionadas. Este
principio llev al desarrollo del motor de dos tiempos. A pesar de intentos previos,
fue realmente el ingls Clerk quien en 1878 logr construir el primer motor de dos
tiempos de la historia. Como se puede ver en la figura 1.12, el motor consista en
dos cilindros separados. El ms pequeo contena un pistn que bombeaba carga
fresca al cilindro mayor, desplazando sta los productos de la carga previa que se
escapaba a travs de puertos en las paredes del cilindro. Los motores de dos

23

24

tiempos de compresin en carcaza (o en crter) se usan ms comnmente debido

a su bajo costo y pequeo tamao especialmente en motores de fuera de borda y
en motocicletas. Los motores de dos tiempos con soplador de barrido independiente
(figura 1.1.12) se emplean en motores grandes para trabajo pesado. En la
actualidad los primeros tienden a desaparecer del mercado por su excesiva
descarga de emisiones contaminantes a la atmsfera.

Figura 1.1.12. Motor de dos tiempos de Clerk (1878)

1.1.8 EL MOTOR DIESEL

En 1892 el alemn Rudolf Diesel, basado en que el trabajo de compresin rpida

en un medio incrementa su energa interna y su temperatura, propuso comprimir
slo aire hasta que alcanzara una temperatura lo suficientemente elevada para que
lograra encender el combustible que se inyectara hacia el final de la carrera de
compresin. Propuso, igualmente, coordinar el ritmo de inyeccin de combustible
con el movimiento del pistn de tal forma que el calor de la combustin fuera liberado

24

25

a una temperatura mxima constante. De esta forma, el proceso original fue

concebido lo ms cercano posible al ciclo de motor de Carnot. Sin embargo, razones
econmicas llevaron a que el proceso se realizara como una aproximacin a un
proceso de combustin a presin constante para motores Diesel grandes de baja
velocidad. As pues, Diesel recibira el 16 de julio de 1895 en los Estados Unidos la
patente nmero 542.846 por este diseo, usando carbn pulverizado. Esta patente
igualmente inclua el sistema de inyeccin de combustible lquido en el cual una
bomba suministraba la cantidad de combustible deseado mediante una vlvula de
aguja y aire a presin arrastraba el combustible dentro del cilindro. El motor diesel
admite y comprime hasta un instante antes de iniciarse la inyeccin del combustible,
nicamente aire, lo que le permiti tener relaciones de compresin mucho ms
elevadas que las de todos los motores de la poca (los cuales presentaban
problemas de detonacin de la premezcla aire - combustible al interior de la cmara
de combustin, debido a las caractersticas propias del combustible que empleaban)
y, por tanto, se pudo obtener un rendimiento ms elevado y un menor consumo de
combustible. El primer motor experimental de Diesel se construy en 1893, pero
nunca lleg a funcionar. Despus de superar algunos problemas, el primer motor
operativo se construy en 1897 (Fotografa 1.4). Este motor proporcionaba 17,8 CV
a 154 rpm con un rendimiento del 26,2% valor muy elevado para aquella poca.

25

26

Fotografa 1.1.2 Primer motor operativo de Rudolf Diesel

Se puede afirmar que despus de la aparicin del motor Diesel se complet el
desarrollo bsico de los motores de combustin interna alternativos con respecto a
su concepcin mecnica. El diseo de estos motores durante el siglo actual ha
estado marcado por la mejora de prestaciones (potencia y rendimiento consumo,
sobre todo), conseguida en gran parte por el importante desarrollo de los
combustibles, sobre todo en el perodo que sigui a la 2da. Guerra Mundial con el
descubrimiento de sustancias antidetonantes, que condujo a un mayor
conocimiento de la forma como la naturaleza del combustible afectaba la
combustin. Otro factor ms reciente que ha influido en el diseo de los motores de
combustin interna alternativos es la disminucin de las emisiones contaminantes
qumicas y acsticas.

1.1.9 EL MOTOR WANKEL

Hacia 1956 el ingeniero alemn Federico Wankel inventaba un nuevo motor de
combustin interna cuyo principio no era alternativo sino rotativo. Es un motor de
encendido provocado mecnicamente distinto a los anteriormente mencionados.
Como se muestra en la figura 1.1.13 este motor consta de un crter provisto de una
cmara de forma especial dentro de la cual gira un mbolo rotativo que tiene forma
de tringulo curvilneo; el mbolo est dotado de un dentado interior que engrana
con un pin solidario al cigeal del motor, sobre el cual gira el mbolo
excntricamente. La gran ventaja del motor Wankel, como se le suele llamar en
memoria a su inventor, consiste en que sus piezas no suben ni bajan, sino que giran.
Pesa menos, es ms compacto y tiene menor nmero de partes mviles que el
motor convencional. El eje de salida gira al triple de velocidad que el rotor triangular.
El rotor mantiene sus tres vrtices en continuo contacto con la superficie interior lo
que hace difcil el sellado de las cmaras de combustin. Entre otras desventajas
se encuentran las elevadas fugas y las grandes prdidas por transferencia de calor.
En la figura 1.1.14 se aprecia el funcionamiento del motor Wankel. Actualmente este
26

27

tipo de motores lo llevan los japoneses Mazda en su serie RX. A nivel experimental,
esta misma casa ha sacado el Mazda Miata de hidrgeno con motor Wankel,
conocido como el MX 5.

Figura 1.1.13 Motor Wankel [Heywood, 1988]

Recientemente se ha retomado el motor Wankel como un gran candidato para la
utilizacin de algunos combustibles alternativos como el gas natural comprimido
(GNC), el gas licuado de petrleo (GLP), el hidrgeno y algunos combustibles con
compuestos nitrosos. La principal ventaja que ofrece este motor es que se evitan
una gran cantidad de complejidades asociadas con el proceso de combustin
propias de los motores convencionales. En el caso particular del hidrgeno, ste
tiene una temperatura de ignicin baja lo que implica en los MCIA problemas depre
encendido y de retrollama por el puerto de admisin. En el motor Wankel tampoco
hay problemas de encendido por puntos calientes debido a que la zona de
combustin est alejada del puerto de admisin. En un artculo publicado en 1996,
Salanki y Wallace, mostraron los resultados de algunos ensayos de un motor
Wankel de 2,2 kW quemando hidrgeno. Aunque el objetivo de estos investigadores
era emplear el motor Wankel como parte de un sistema de potencia hbrido (ver
Captulo 13), ha quedado de manifiesto el potencial de este motor para el uso de

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28

combustibles alternativos, sin necesidad de pasar por tecnologas tan avanzadas al

da de hoy como la pila de combustible.

1.2 PRINCIPALES PARTES DEL MOTOR

1.2.1 MONOBLOCK
Es el elemento donde estn situado los cilindros, por donde los pistones se
desplazan con un movimiento alternativo; adems su interior esta recorrido por
conductos por donde circulara el refrigerante y el aceite por diferentes canales,
tambin encontraremos los elementos motrices como los pistones, bielas, el
cigeal, que posteriormente sern explicados para que sirven.
El Bloque puede estar fabricado en una sola pieza o por dos piezas, donde en esta
ultima los cilindros se encontraran en la parte superior y en la inferior al cigeal
Las dimensiones y formas que tienen aseguran su resistencia y rigidez, por lo que
estn diseadas para soportar condiciones de presin y temperatura generadas por
la combustin en el interior de los cilindros, y para actuar como soporte del resto de
componentes del motor.
Para su fabricacin se usara materiales como hierro fundido y aleacin de aluminio
que son los ms usados, claro dependiendo su uso en el valor de costo.

28

29

Figura 1.2.1. Monoblock, fuente: web aficionados a la mecnica

Camisas en el monoblock, en las oquedades de este destinadas a los cilindros, se
insertan unas camisas, que forman realmente el cilindro y en su exterior, forman
unos con otros las cmaras de agua, que se llaman camisas hmedas por estar en
contacto con el agua de la refrigeracin.
En otros motores se emplea el sistema de camisa seca, que se insertan a presin
en el bloque, que es quien tiene las cmaras de agua.

1.2.2 CULATA
Esta pieza que est situada en la parte situada del bloque motor, al que se une
rgidamente mediante pernos, y con la interposicin de una junta que asegura la
estanqueidad entre la culata y el bloque motor.
Ocasionalmente, en la culata est ubicada la cmara de combustin, o parte de ella,
adems albergan vlvulas de admisin y escape, as como los elementos de
encendido o inyeccin, en su caso.
Sus caractersticas son la de ser resistente a la presin de los gases, poseer buena
conductividad trmica, ser resistente a la corrosin, tener un coeficiente de
dilatacin idntico al del bloque motor por lo que ambos se fabrican del mismo
material
Su principal funcin es la cerrar los cilindros de una forma estanca, para el correcto
funcionamiento del motor.

29

30

1.2.2.1. Junta de culata

Elemento que asegura una unin estanca entre el bloque motor y culata, ya que la
estanqueidad es necesaria, tanto como para que los gases producidos durante la
combustin, como tambin para aceites y el refrigerante.
Su material de fabricacin, es de aleaciones ligeras, adems de ser relativamente
blandas, ya que sufre dilataciones y contracciones debido a las altas temperaturas.
1.2.2.2 Tapa de culata
Este elemento que sirve de cierre de forma estanca en la parte superior de la culata,
evitando la fuga de vapores de aceite al exterior, adems de proteger a al motor.
Su fabricacin es ms frecuentemente de aleacin de aluminio, como una chapa
embutida.

Figura.1.2.2 Culata casis desmontable

30

31

1.2.3 CARTER
Es el elemento que cierra el bloque motor, de forma estanca, por la parte inferior, y
que cumple adicionalmente con la funcin de actuar como depsito para el aceite
del motor.
Su forma cncava aporta la capacidad de almacenaje de aceite necesaria para el
motor.
Est fijado al bloque motor mediante tornillos con interposicin de una junta de
estanqueidad, y en la parte inferior del mismo est situado el tapn roscado que
permite su drenaje.

Figura 1.2.3. Carter de un motor disel

1.2.4 CIGEAL
El cigeal viene ser el rbol motor, con una serie de acodamiento para la conexin
de las bielas, en sus extremos tiene: un dmper o antivibrador para absorber la
vibraciones del cigeal, el volante motor para acumular inercia y regularizar el giro
del cigeal un pin para el engranaje del mando de la distribucin.
31

32

Este pieza motriz gira sobre cojinetes unidos al crter, cuyo nmero depende de la
potencia y calidad del motor. A todo ello decimos que le corresponde la funcin de
transformar el movimiento que recibe de la biela en movimiento circular, y la fuerza
que esta le trasmite, en un par. Esto es posible debido a la forma acodada de
cigeal, que acta a modo de manivela.

Figura 1.2.4. Cigeal de un motor disel

1.2.5 BIELA
La biela es el elemento que conecta el pistn con el cigeal. Esta unin permite
cumplir con dos objetivos: transmitir el movimiento y la fuerza de empuje entre
ambos componentes del motor. Mediante la biela y la forma acodad del cigeal,
se transforma el movimiento rectilneo alternativo del pistn en movimiento circular,
simultneamente dicho acodamiento permite transformar la fuerza transmitida por
la biela, en un par o momento de giro.
En biela se distinguen tres partes: el pie, el cuerpo y la cabeza.
El pie, es la parte donde se une al pistn, abraza al buln con interposicin de un
casquillo.
El cuerpo, parte que asegura la rigidez de la pieza; en su interior se coloca un tubo
para llevar el aceite a presin hasta el pie de la biela.
32

33

La cabeza, mediante ella la biela se une, a modo de abrazadera a los codos del
cigeal, a travs de cojinetes de friccin o rodamiento.

Figura 1.2.5. Componentes de la biela.

1.2.6 PISTN
Situado en el interior del cilindro, que se ajusta perfectamente a su alrededor
asegurando la estanqueidad y evitar fugas de gases que hicieran perder fuerza a la
compresin y a la explosin.
En la cabeza estn situadas las ranuras para el alojamiento de los anillos, para que
en el frotamiento con las paredes de los cilindros sean los anillos los que se gasten.
Estos anillos del pistn tres o cuatro depende el tamao del motor, de las cuales los
dos o tres primeros son de compresin, es decir asegurar el sellado, y el ltimo
anillo es de engrase que permite conseguir baar con aceite las paredes del cilindro.
La falda sirve de gua al pistn en su movimiento dentro del cilindro, en esta parte
est fijado a la biela mediante un buln o perno del pistn, sobre el que oscila y sirve
de gua a la misma. Sus funciones exigen al buln que tenga una gran dureza
superficial para soportar el desgaste, pero al mismo tiempo la suficiente tenacidad.

33

34

Figura 1.2.6. Partes del pistn

1.2.7 VOLANTE MOTOR

Consiste en un disco fijado en uno de los extremos del cigeal y que tiene una
elevada masa, ya sea por su tamao y por esta fabricado de fundicin o acero. El
volante acumula inercia y regulariza el movimiento del motor, es decir almacena
energas durante la impulsin y la devuelve al cigeal. Otras funciones que cumple
son la de actuar como soporte del mecanismo del embrague y como superficie de
apoyo para el mismo. En el volante se incorpora en su periferia una corona dentada
sobre la que engrana el pin del motor de arranque.

Figura 1.2.7. Volante del motor

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35

1.2.8. EL DMPER
Como sabemos el volante va montado en el extremo del cigeal ms prximo a la
caja de cambios, que recibe el par motor, por lo que ofrece mucha resistencia al giro
a causa de la violenta explosin, explosiones que caen sobre el codo del cigeal
mismos que tienen a torcerse elsticamente.
Cuando se produce una explosin en el cilindro y el embolo desciende, el cigeal,
que ofrece resistencia al giro a causa de la inercia del volante, tiende torcerse. Esta
torsin se absorbe en parte por la resistencia constructiva del cigeal y por su
grosor. Sin embargo es tal la rapidez de la sucesin de las explosiones que esos
esfuerzos torsionales se transforman en vibraciones. Adems sucede que a ciertas
velocidades, las vibraciones se amplifican y pueden llegar a ser perceptibles en el
habitculo del vehculo y para evitar esas vibraciones se recurre a un elemento
llamado dmper o anti vibrador que se sita en el extremo opuesto del volante.

Figura 1.2.7. Dmper del motor

35

36

1.2.9 EL RBOL DE LEVAS

El rbol de levas o eje de levas es el rgano del motor que regula el movimiento de
las vlvulas de admisin y de escape. En la prctica, se trata de un rbol dotado de
movimiento rotativo, sobre el cual se encuentran las levas o excntricas, que
provocan un movimiento oscilatorio del elemento causante de la distribucin.

1.2.10 LAS VLVULAS

La principal funcin de las vlvulas es llevar el aire fresco a los cilindros y sacar los
gases de escape fuera del cilindro, las vlvulas constan de cabeza y cola o vstago.
Para reducir la contrapresin durante el proceso de escape, las aberturas de las
vlvulas de escape se hacen tan largas como sea practicable.

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37

1.3 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

1.3.1.- CICLO OPERATIVO O DE TRABAJO
1.3.1.1.- MOTORES DE CUATRO TIEMPOS
En cada motor de 4 tiempos una carrera causa que el cigeal gire radianes (180
grados), pues todo el ciclo (4 carreras) causa dos giros del cigeal. De esas 4
carreras, una sirve para el trabajo, las otras son auxiliares. El ciclo de trabajo se
repite continuamente proporcionando potencia al cigeal que es aplicable al
movimiento de vehculos o bien aparatos y dispositivos acoplados al motor.
Las carreras o tiempos de esos motores son los siguientes:
CARRERA DE ADMISIN
Con las vlvulas de admisin abiertas y las de escape cerrado, el mbolo se
desplaza desde el punto muerto superior (PMS) hacia el punto muerto inferior (PMI).
Debido a esto se crea en el interior del cilindro una pequea depresin, suficiente
como para inducir la entrada de gases a travs del conducto de admisin. Estos
gases sern aire o una mezcla de aire y combustible, dependiendo del tipo de motor.
Cuando el mbolo llega al PMI las vlvulas de admisin se cierran y comienza la
siguiente fase.
CARRERA DE COMPRESIN
Con las vlvulas de admisin y escape cerradas el mbolo se desplaza desde el
PMI hacia el PMS comprimiendo el fluido contenido en el cilindro. En las cercanas
del PMS se produce el salto de chispa en el caso de un motor de encendido
provocado o se inyecta el combustible en el caso de un motor de encendido por
compresin, producindose la combustin.
CARRERA DE EXPANSIN
La combustin, entre otros efectos, produce un aumento de presin de los gases
contenidos en el cilindro, empujando al mbolo, que se desplaza desde el PMS
hacia el PMI. Este desplazamiento es el nico del que se obtiene trabajo.

37

38

CARRERA DE ESCAPE
En el PMI se abre la vlvula de escape y el mbolo comienza a desplazarse hacia
el PMS expulsando los gases quemados hacia el exterior del cilindro. Cuando el
mbolo llega al PMS se cierra la vlvula de escape y se inicia un nuevo ciclo. En
realidad, debido a la compresibilidad del aire y a que la combustin no puede
producirse a volumen constante, es necesario realizar modificaciones respecto a lo
descrito anteriormente en los momentos de apertura y cierre de las vlvulas y en el
instante de inicio de combustin, de modo que no coinciden con los PMS y PMI,
sino que se producen con adelantos y retrasos respecto a estos puntos.

1.3.1.2.- MOTORES DE DOS TIEMPOS

Son motores ms sencillos que los motores de 4 tiempos y no poseen vlvulas. La
entrada y salida de gases se realiza por una lumbrera (orificios en las paredes del
cilindro) descubiertos y cubiertos por el propio pistn.
PRIMER TIEMPO
Cuando el pistn esta en PMS se produce la inflacin, se da una expansin que
abre las lumbreras que dejan escapar los gases quemados. Al bajar el pistn se
comprime la mezcla de combustible en el crter y comienza a entrar al pistn
mientras la lumbrera de admisin permanece cerrada.

38

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SEGUNDO TIEMPO
Por inercia el pistn sube desde el PMI hasta el PMS. Se expulsa los ltimos gases
residuales y termina la fase de admisin de la mezcla. Se abre las lumbreras de
admisin y entra el fluido en el crter. La lumbrera se cierra y la mezcla permanece
comprimida en el cilindro.

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40

1.4.- CICLOS DISEL Y OTTO

Los ciclos ideales son procesos reversibles, el cual el calor se transforma en trabajo
con el mnimo de prdidas, imprescindibles conforme al segundo principio
fundamental de la termodinmica, para estudiar los ciclos ideales tendremos que
tener en cuenta lo siguientes:
Durante todo el ciclo hay una cantidad constante e invariable de agente de
transformacin, que puede ser el aire u otro fluido de trabajo, con este excluimos
prdidas que se ocasionan en un motor real al realizar la expulsin de gases y en
introducir en el cilindro una nueva porcin de mezcla combustible o aire.
La capacidad calorfica se d la mezcla combustible o aire se considera contante
durante todo el ciclo e independiente de la temperatura.
El combustible no arde en la cmara de combustin, el calor se suministra al agente
de transformacin desde el exterior en un periodo determinado del ciclo, esta
suposicin elimina las prdidas de calor inherentes a la combustin
Las transformaciones de compresin y expansin se cumplen sin intercambio de
calor con el medio exterior, es decir son transformaciones adiabticas.

1.4.1.- CICLO DISEL

Este ciclo corresponde a un motor encendido por compresin, por lo que el calor
suministrado se da a presin constante. Para este ciclo ideal La combustin se
realiza presin constante, adems de las condiciones que tienen los ciclos ideales
dichas anteriormente.
Ciclo Disel ideal est formado por cuatro lneas trmicas que representa: la
compresin adiabtica (a-c); la introduccin del calor a presin constante (c-z); la
expansin adiabtica (z-b); la expulsin del calor a volumen constante (b-a).

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Para el entendimiento tendremos algunos trminos como:

Relacin de compresin: Se entiende por tal relacin que hay entre el volumen total
del cilindro Va y el volumen de la cmara de combustin Vc.
Relacin de corte: se entiende por la relacin que hay entre el volumen final de
introduccin del calor y el volumen de la cmara de combustin Vc, adems de
asociarse a las temperaturas en los puntos de los volmenes indicados.
La constante k, que es el exponente de adiabtico.
Como todo proceso la importancia radica en la eficiencia o rendimiento que pueda
tener para ello hablaremos de sus valores y sus rangos.
Rendimiento del ciclo: su expresin sea realizado a travs de clculos matemticos
y fundamentos termodinmicos lo cual nos resulta:
=1

1
1

1
]
( 1)

Analizamos, la expresin que esta entre corchetes, es lo que le no tiene la expresin

del rendimiento del ciclo Otto, el valor de la expresin es siempre mayor que uno,
porque a relaciones de compresin iguales el ciclo Otto tiene mayor rendimiento
que un ciclo Disel. Pero como ciclo disel trabaja en relaciones de compresiones
mayores que el de Otto, es ah que poseen y poco ms de eficiencia, cabe destacar
que el rango de relacin de compresin disel esta entre 14 y 22.

41

42

De la figura tenemos que al aumento de la relacin de compresin se eleva el

rendimiento del ciclo, tambin a mayor grado de expansin previa p, el rendimiento
baja, eso quiere decir que si aumento el calor suministrado disminuyo la eficiencia.
La presin media, depende de la presin inicial pa, del exponente adiabtico, de la
relacin de compresin, del grado expansin previa y del rendimiento. Si crece el
grado de expansin preliminar p, que se da con el aumento del calor suministrado,
conduce a la elevacin de la presin media, disminuyendo simultneamente el
rendimiento del ciclo.

1.4.2.- CICLO OTTO

Este ciclo ideal esta correspondido con un motor de encendido por chispa, donde el
calor que se suministra se da a volumen constante. Este ciclo est formado por
cuatro lneas trmicas que representa: la compresin adiabtica (a-c); la
introduccin del calor a volumen constante (c-z); la expansin adiabtica (z-b); la
expulsin del calor a volumen constante (b-a).

42

43

Este ciclo presenta combustin a volumen constante, no presenta perdidas, tambin

suponemos que la sustraccin de calor ocurra instantneamente en el P.M.I.
Rendimiento del ciclo: su expresin sea realizado a travs de clculos matemticos
y fundamentos termodinmicos lo cual nos resulta:
= 1

1
1

De la expresin notamos que el rendimiento depende de la relacin de compresin

y del exponente adiabtico.

Como notamos en la figura si aumentamos la relacin de compresin, se eleva el

rendimiento, con el incremento del exponente adiabtico, tambin se incrementa el
rendimiento, pero el rendimiento no depende del calor suministrado.

Este diagrama no explica que si aumentamos la relacin de compresin, la presin

media del ciclo se eleva poco, igual sucede con el grado de expansin previa.
A todo esto en el ciclo Otto, los valores de compresin estn limitas por garantizar
una proceso normal de combustin, sin detonacin o inflamacin, por lo que sus
valores estn entre 6 y 10, pudiendo llegar hasta 11, si funcionan con combustibles
de alto octanaje.

43

44

1.4.3.- CICLO MIXTO

En este ciclo mixto el calor que se suministra se da a presin constante y a volumen
constante, este ciclo se asemeja un poco al proceso de combustin en los motores
disel rpidos.

Este ciclo est formado por cinco lneas trmicas que representa: la compresin
adiabtica (a-c); la introduccin del calor a volumen constante (c-z); la introduccin
del calor a presin constante (c-z); la expansin adiabtica (z-b); la expulsin del
calor a volumen constante (b-a).
Rendimiento del ciclo: su expresin sea realizado a travs de clculos matemticos
y fundamentos termodinmicos lo cual nos resulta:
=1

1
1

( ) 1
]
1 + ( 1)

Esta expresin est dada con la combinacin de parmetros de los ciclo disel y
Otto.
En la cual la expresin que esta entre corchetes, donde es relacin de presin en
el proceso de volumen constante y rc la relacin de volmenes en el proceso de
presin constante despus de la anterior.
A igualdad de relacin de compresin r, el rendimiento del ciclo mixto resulta
intermedio entre el del ciclo Otto y el del ciclo Disel. Si se aumenta el calor
suministrado a volumen constante, es decir, entre los puntos 2 y 3, y se reduce el
suministrado a presin constante entre los puntos 3 y 4, el rendimiento trmico se
aproxima al del ciclo Otto. Si, por el contrario, se reduce el calor suministrado a
volumen constante y se aumenta el correspondiente a presin constante, el
rendimiento del ciclo mixto se aproxima al del ciclo Disel.

44

45

1.4.4.- COMPARACIN DE LOS TRES CICLOS

COMPARACIN A RELACIN DE COMPRESIN CONSTANTE
Primero comparamos el ciclo mixto o sabathe con el ciclo disel a una relacin de
compresin 10 y notamos que para la figura 7, el ciclo mixto tiene mayor eficiencia
que el disel. Ahora si comparamos el ciclo disel con el ciclo Otto a la misma
relacin de compresin 10, tenemos que el ciclo Otto es ms eficiente que el disel,
pero que sin embargo los motores Disel, la relacin de compresin vara entre 14
y 22, en tanto que, para los motores de encendido por chispa, no rebasa por lo
general, el valor de 10, con objeto de evitar la detonacin. Por lo que a esas
condiciones, el motor Disel tiene un rendimiento trmico superior al motor Otto.

COMPARACIN A PRESIN MXIMA Y CALOR

Se utilizara la figura 8, que presenta la comparacin entre los ciclos tericos Otto y
Disel que est hecha a igualdad de presin mxima y de cantidad de calor
suministrado. En estas condiciones las superficies 23562 y 23562 deben ser
iguales. El ciclo Disel es aquel en el cual se sustrae la menor cantidad de calor, y
como la superficie que representa el calor sustrado es 45614, resulta, por ello, que
en estas condiciones el ciclo Disel es el de mayor rendimiento. Tambin en este
caso es evidente que el ciclo que permite la mayor expansin del fluido despus de
la combustin es el que tiene el rendimiento trmico ms elevado.

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46

COMPARACIN A IGUALDAD RELACIN DE COMPRESIN Y CALOR SUMINISTRADO

En la figura 9 se comparan en coordenadas P-V y T-S los tres ciclos, a igualdad de
relacin de compresin y de cantidad de calor suministrado. Todos los ciclos
comienzan en la misma condicin 1 y tiene la misma compresin adiabtica de 1 a
2.Con objeto de que la cantidad de calor suministrada sea la misma en los tres
casos, las superficies en coordenadas T-S, 235622, 23562 y 23562 deben ser
iguales.
Teniendo en cuenta que el calor se sustrae al mismo volumen especfico, segn la
lnea de transformacin entre los estados 4 y 1, la cantidad de calor sustrado est
representada, para cada ciclo, por la propia superficie debajo de la lnea 4-1 en el
diagrama T-S. Como el calor suministrado es el mismo para cada ciclo, resulta que
el ciclo de mayor rendimiento trmico es aquel en el cual se sustrae menor cantidad
de calor, es decir, el ciclo Otto, para el cual la superficie que representa la cantidad
de calor sustrado est definida en coordenadas T-S por los puntos 45614.
Hay que observar que la presin y temperatura mximas en el ciclo Otto son
bastante ms elevadas que en los otros dos ciclos. Aunque esta comparacin es
puramente terica, sirve para demostrar que el ciclo que proporciona la mayor
expansin del fluido despus de la fase de introduccin del calor es el de
rendimiento ms alto.

46

47

1.4.5.- CICLOS REALES

1.4.5.1.- CICLO OTTO REAL
La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansin y
compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin
del calor por trazos curvos y el redondeamiento de los ngulos agudo.

Perdidas de calor: en el ciclo real o indicado se aprecia que presenta prdidas de

calor, puesto que el cilindro y la culata estn refrigerados, y una parte de calor es
transmitida por el fluido a travs de las paredes. Las lneas de compresin y
expansin no son por tanto adiabticas, sino politrpicos con un exponente n, como
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hay perdidas de calor es evidente que la expansin n>k y la compresin n<k, por lo
que habr disminucin de trabajo til correspondiente al rea A.
La combustin no instantnea: para el ciclo real la combustin dura cierto tiempo,
Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira
mientras el pistn se aleja de dicho punto, y el valor de la presin sera inferior al
previsto, con la correspondiente perdida de trabajo til.
Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustin pueda tener
lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S.
Esto produce un redondeamiento de la lnea terica de introduccin del calor y, por
tanto, una prdida de trabajo til representada por el rea B. Pero esta prdida
resulta de magnitud bastante menor de la que se tendra sin adelantar el encendido.
Apertura de la vlvula de escape : la sustraccin de calor tiene lugar en un tiempo
a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistn alcance el
P.M.I. de manera que su presin descienda cerca del valor de la presin exterior al
comienzo de la carrera de expulsin. Este hecho provoca una prdida de trabajo til
representada por el rea C, perdida que es, sin embargo, menor que la que se
tendra sin el adelanto de la abertura de la vlvula de escape.
Escape y admisin: durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es
inferior a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en
el decurso de la aspiracin, la presin resulta inferior a la atmosfrica, mientras que
durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una
superficie negativa (D, en la figura), que corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo
realizado por el motor para efectuar la aspiracin y el escape se llama trabajo de
bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.

1.4.5.2.- CICLO DISEL REAL

Este ciclo real presenta diferencias de forma y de valores de presin y temperaturas,
Estas diferencias corresponde a la ciclo Otto, tales como perdidas de calor, el
tiempo de apertura de vlvulas y de variacin de calor especfico. Otras que son
originadas por la disociacin y la prdida por bombeo. Por ltimo, una es peculiar
del motor Disel, a saber; la referente a la combustin, la cual no se verifica a
presin constante en el caso del ciclo real.

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Como se ve en el diagrama indicado, en la prctica la combustin se realiza en tales

condiciones, que la presin varia durante el proceso.
Las prdidas por bombeo son inferiores a las que se producen en el ciclo Otto,
puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de
encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica de los
motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie
negativa del ciclo Disel real es menor que la del ciclo Otto, esto en los motores de
cuatro tiempos. En los de 2 tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Disel
resultan importantes la perdida por bombeo y la causada por la interrupcin de la
expansin antes del P.M.I. para dar lugar al escape.

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CONCLUSIONES

A pesar de los avances y desarrollos tecnolgicos que existen hoy da no se

ha logrado superar el 30% del rendimiento, debido a que las nuevas
investigaciones estn orientadas a reducir los niveles de emisin de
contaminantes.

El elemento ms importante desde el punto de vista funcional y econmico

es el cigeal debido a la complejidad de construccin y requisitos del
material para soportar los diversos esfuerzos a los que est sometido.

El grafico de comparacin de los ciclos Otto y Disel muestra que para una
misma relacin de compresin, el ciclo que tiene mayor rendimiento trmico
es el Otto, pero debido a que el motor Disel trabaja con relaciones de
compresin ms altas ste tiene un mejor rendimiento que el ciclo Otto.

El motor Otto trabaja a menor rango de relacin de compresin que los de

disel, de acuerdo a esto y de la grfica de rendimientos trmicos, se
concluye que un motor disel es ms eficiente.

Del grafico comparativo a igual de calor suministrado y relacin de

compresin, concluimos que el ciclo que permite mayor expansin del fluido
de trabajo, despus de la fase de aportacin de calor, es el que tiene mayor
rendimiento trmico, con lo cual el ciclo Otto es el que tiene mayor
rendimiento trmico.

De la comparacin de ciclos reales e ideales, concluimos que los ciclos reales

tienen menor rendimiento trmico que los ciclos ideales, porque el trabajo til
para un ciclo real es menor.

Es mejor usar una sobrealimentacin con turbocompresor que con

compresor con accionamiento mecnico, ya que segn los ciclos con
sobrealimentacin mostrados anteriormente, el trabajo realizado por el
compresor sobre el motor, se ve compensado con el trabajo adquirido que
hace la turbina, cosa que no ocurre igual cuando hay un compresor solo.

De los ciclos sobrealimentacin, notamos que estos presentan mayor rea

de trabajo en un ciclo que uno sin sobrealimentacin, por consiguiente se
concluye que tendremos un motor sobrealimentado tiene mayor potencia.

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RECOMENDACIONES

Se recomienda el estudio de las principales partes del motor antes de realizar

el laboratorio de armado y desarmado del motor.

Se recomienda una mayor atencin en el mantenimiento del cigeal debido

a que es el elemento de mayor costo en el motor.

Se recomienda tener una mayor relacin de compresin en motor Otto para

que este pueda competir con disel en cuanto al rendimiento trmico.

Se recomienda realizar el estudio de ciclos correspondiente a motores en un

laboratorio con ciertas herramientas que te permitan graficar estos ciclos, que
segn e investigado se pueden hacer con equipos electrnicos.

Si se encuentran prdidas de combustin y mucho gasto de aceite es

recomendable revisar los segmentos.

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FUENTES DE INFORMACIN
BIBLIOGRAFA

MOTORES DE AUTOMOVIL M.S. JOVAJ EDITORIAL MIR

Captulo I pg: 21-35 Captulo III pg: 68-79

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA EDWARD F. OBERT

2da Edicin Captulo I pg: 21-40

SEGMENTOS DE PISTONES PARA MOTORES DE COMBUSTIN

Motor Service Technical Market Support. pg 5-17

FUNCIONES DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

UNIVERSIDAD AUTNOMA DE NUEVO LEN pag: 9-27

BREVE HISTORIA DEL NACIMIENTO DEL MOTOR DISEL

VICENTE BLASCO pg: 1-3

CARACTERIZACIN Y CONTROL DEL REGULADOR DE WATT

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS INDUSTRIAL Y
DE TELECOMUNICACIN pg: 3-8

DE LA MQUINA DE VAPOR AL CERO ABSOLUTO LEOPOLDO

GARCA COLIN pg: 4-18

MQUINAS DE VAPOR ERICH A. MULLER pg: 1-4

HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

UNIVERSIDAD DE ANTIOQUA pg: 68-78

PGINAS WEB

https://www.estrucplan.com.ar/Producciones/imprimir.asp?IdEntrega=2775

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