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SISTEMA DE TRAO DE UM NIBUS ELTRICO HBRIDO COM PILHAS A

COMBUSTVEL E BATERIAS
Alexandre de Mattos Pereira
DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS
PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL

DO

RIO

DE

JANEIRO

COMO

PARTE

DOS

REQUISITOS

NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM


ENGENHARIA ELTRICA.
Aprovada por:
________________________________________________
Prof. Antonio Carneiro de Mesquita Filho, Dr. dtat.
________________________________________________
Prof. Paulo Emlio Valado de Miranda, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Jorge Lopes de Souza Leo, Dr.Ing.
________________________________________________
Jos Vicente Calvano, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL


JUNHO DE 2007

PEREIRA, ALEXANDRE DE MATTOS


Sistema de Trao de um nibus
Eltrico Hbrido com Pilhas a Combustvel
e Baterias [Rio de Janeiro] 2007
XI, 107 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ,
M.Sc., Engenharia Eltrica, 2007)
Dissertao - Universidade Federal do
Rio de Janeiro, COPPE
1. nibus Eltrico Hbrido
I. COPPE/UFRJ II. Ttulo ( srie )

ii

Dedico este trabalho Leila,


pois sem o seu amor no seria possvel conclu-lo
e aos meus queridos pais Dlson e Cecilia,
que sempre lutaram pela minha educao.

iii

AGRADECIMENTOS

Ao professor Antonio Carneiro de Mesquita Filho, pelo apoio e orientao;

Ao professor Paulo Emlio Valado de Miranda, pelo apoio, orientao e


incentivo; tambm por ter sido um exemplo para minha vida profissional, com
quem aprendi muito desde quando foi meu chefe no Laboratrio de Hidrognio;

Ao amigo Edvaldo, que sempre me ajudou no desenvolvimento deste trabalho;

Ao supervisor e amigo Paulo Dias, pelo apoio e pelas liberaes para eu poder
me dedicar a este trabalho;

Ao Tribunal Regional Federal da 2 Regio, por me conceder horrio especial


para cursar as disciplinas deste curso;

Aos colegas do Laboratrio de Hidrognio, pela ajuda que recebi sempre que
precisei.

iv

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos


necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)
SISTEMA DE TRAO DE UM NIBUS ELTRICO HBRIDO COM PILHAS A
COMBUSTVEL E BATERIAS
Alexandre de Mattos Pereira
Junho/2007
Orientadores: Antonio Carneiro de Mesquita Filho
Paulo Emlio Valado de Miranda
Programa: Engenharia Eltrica
Este trabalho apresenta um estudo sobre o sistema eltrico de trao de um
nibus eltrico hbrido com propulso por pilha a combustvel, alimentada com
hidrognio, e baterias, que objeto de um projeto de desenvolvimento da
COPPE/UFRJ. Este nibus est sendo desenvolvido para operar na cidade do Rio de
Janeiro. Este trabalho possibilita o dimensionamento dos equipamentos eltricos do
sistema de trao, como a potncia da pilha a combustvel, a capacidade do banco de
baterias e potncia do motor eltrico.
Para a obteno dos resultados foi realizado um levantamento do ciclo de
rodagem do nibus, em situao real de operao; modelagem do veculo, considerando
as

foras

atuantes,

simulaes

do

sistema

de

trao

no

programa

MATLAB/SIMULINK. As simulaes levaram em conta as curvas de velocidade


levantadas e curvas padronizadas.
Estas simulaes possibilitam a obteno de curvas de potncia consumida e
regenerada pelo motor eltrico, consumo de hidrognio pela pilha a combustvel,
autonomia, carga e descarga das baterias, que so dados essenciais ao projeto de um
nibus eltrico hbrido.

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the


requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
FUEL CELL HYBRID ELECTRIC BUS POWERTRAIN
Alexandre de Mattos Pereira
June/2007
Advisors:

Antonio Carneiro de Mesquita Filho


Paulo Emlio Valado de Miranda

Department: Electrical Engineering


This work presents a study on the powertrain of a hybrid electric bus powered
with fuel cell, fed with hydrogen, and batteries, which is the subject of a project being
developmed at COPPE/UFRJ, that will be rank in circulation in the city of Rio de
Janeiro. The result of this work is the dimensioning of the electric equipment of the
powertrain system, as the power of the stack the fuel, the capacity of the bank of
batteries and power of the electric engine.
For the attainment of the results a survey of the operation cycle of a bus was
carried through, in real situation of operation; modeling of the vehicle, considering the
operating

forces,

and

simulations

of

the

powertrain

system

in

program

MATLAB/SIMULINK, these simulations had taken in account the curves of speed


raised and standardized curves.
These simulations made possible the attainment of curves of power consumed
and regenerated for the electric engine, hydrogen consumption for the stack the fuel,
autonomy, load and discharge of the batteries, that are given essential to the design of a
hybrid electric bus.

vi

NDICE
1

INTRODUO ...................................................................................................... 1
1.1

OBJETIVO .......................................................................................................... 3

ESTADO DA ARTE DE VECULOS ELTRICOS .......................................... 4


2.1
POLUIO DE ORIGEM VEICULAR ..................................................................... 4
2.1.1
Poluio por Veculos Pesados................................................................. 6
2.2
TECNOLOGIAS DE VECULOS ELTRICOS ........................................................... 8
2.3
VECULOS ELTRICOS HBRIDOS ....................................................................... 9
2.3.1
Topologia Srie ........................................................................................ 9
2.3.2
Topologia Paralela.................................................................................. 10
2.3.3
Topologia Srie-Paralela ........................................................................ 12
2.3.4
Veculo Hbrido com Pilha a Combustvel - VHPaC ............................. 13

NIBUS ELTRICOS ........................................................................................ 15


3.1
3.2
3.3
3.4

NIBUS ELTRICO A BATERIAS ....................................................................... 16


NIBUS ELTRICO HBRIDO............................................................................. 22
NIBUS ELTRICOS COM PILHAS A COMBUSTVEL .......................................... 29
EXEMPLOS DE PROJETOS IMPLANTADOS.......................................................... 33

SISTEMA DE TRAO ..................................................................................... 38


4.1
PILHA A COMBUSTVEL ................................................................................... 38
4.1.1
Estrutura Bsica de uma Pilha Unitria.................................................. 39
4.1.2
Mdulos de Pilhas a Combustvel .......................................................... 40
4.1.2.1 Planar-Bipolar..................................................................................... 41
4.1.2.2 Tubulares ............................................................................................ 41
4.1.3
Balano de Planta ................................................................................... 42
4.1.4
Tipos de Pilhas a Combustvel ............................................................... 43
4.2
BATERIAS ........................................................................................................ 44
4.2.1
Caractersticas de Baterias...................................................................... 46
4.2.1.1 Tenso Nominal.................................................................................. 46
4.2.1.2 Capacidade de Carga .......................................................................... 47
4.2.1.3 Energia Armazenada........................................................................... 48
4.2.1.4 Energia Especfica .............................................................................. 49
4.2.1.5 Densidade de Energia ......................................................................... 49
4.2.1.6 Potncia Especfica............................................................................. 49
4.2.2
Tipos de Baterias .................................................................................... 50
4.2.2.1 Baterias Chumbo-cidas ..................................................................... 50
4.2.2.2 Bateria de Nquel-cdmio................................................................... 50
4.2.2.3 Baterias de Nquel-metal hidreto........................................................ 50
4.2.2.4 Bateria de Sdio-Enxofre ................................................................... 51
4.2.2.5 Bateria de Sdio-metal cloreto (Zebra) .............................................. 51
4.2.2.6 Bateria de Ltio polmero.................................................................... 52
4.2.2.7 Bateria de on-ltio.............................................................................. 52
4.2.2.8 Bateria de Alumnio-ar ....................................................................... 52
4.2.2.9 Bateria de Zinco-ar ............................................................................. 53
4.2.2.10
Comparao entre os Tipos de Baterias ......................................... 53
4.3
MOTOR ELTRICO DE TRAO ........................................................................ 54
4.3.1
Motor de Corrente Contnua com Escovas............................................. 55
vii

4.3.1.1 Motor CC com Excitao Independente............................................. 57


4.3.1.2 Motor CC em Derivao (shunt) ........................................................ 57
4.3.1.3 Motor CC Srie................................................................................... 58
4.3.1.4 Motor CC Composto .......................................................................... 58
4.3.2
Motor de Induo ................................................................................... 59
4.3.3
Motor de Relutncia Varivel ................................................................ 62
4.3.4
Motor CC com m Permanente sem Escovas ....................................... 64
4.3.5
Comparao entre os Diferentes Tipos de Motores Eltricos ................ 66
5

TCNICAS EXPERIMENTAIS......................................................................... 67

6
MODELAGEM PROPOSTA PARA O NIBUS ELTRICO HBRIDO
COM PILHA A COMBUSTVEL E BATERIAS..................................................... 70
6.1
FORA DE TRAO .......................................................................................... 71
6.1.1
Fora de Atrito........................................................................................ 71
6.1.2
Fora de Arrasto Aerodinmico ............................................................. 72
6.1.3
Fora de Inclinao................................................................................. 73
6.1.4
Fora de Acelerao ............................................................................... 73
6.1.5
Fora Resultante de Trao .................................................................... 73
6.2
MODELO DA PILHA A COMBUSTVEL ............................................................... 75
6.3
MODELO DAS BATERIAS .................................................................................. 77
6.4
SIMULAO DO FLUXO DE POTNCIA NO BARRAMENTO CC........................... 78
7

RESULTADOS E DISCUSSO ......................................................................... 80


7.1
7.2
7.3
7.4

INTRODUO ................................................................................................... 80
CICLO FUDS ................................................................................................... 80
TRAJETO NITERI - RIO DE JANEIRO ................................................................ 89
TRAJETO GALEO BARRA GALEO ........................................................... 95

CONCLUSES................................................................................................... 104

SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS ............................................ 105

10

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................... 106

viii

NDICE DE FIGURAS
FIGURA 2-1 - TOPOLOGIA SRIE PARA UM VECULO ELTRICO HBRIDO, ADAPTADO DE [6].
.................................................................................................................................. 9
FIGURA 2-2 - TOPOLOGIA PARALELA PARA UM VECULO ELTRICO HBRIDO, ADAPTADO DE
[6]. .......................................................................................................................... 11
FIGURA 2-3 - TOPOLOGIA SRIE-PARALELA PARA VECULO ELTRICO HBRIDO, ADAPTADO
DE [7]. ..................................................................................................................... 12
FIGURA 2-4 - TOPOLOGIA COM PILHA A COMBUSTVEL PARA VECULO HBRIDO, ADAPTADO
DE [7]. ..................................................................................................................... 14
FIGURA 3-1 - ESQUEMA BSICO DE UM NIBUS ELTRICO A BATERIAS ............................ 17
FIGURA 3-2 - NIBUS DO PROJETO CUTE, IMPLANTADO EM VRIAS CIDADES EUROPIAS.
................................................................................................................................ 34
FIGURA 3-3 - TEMPO DE FUNCIONAMENTO E QUILMETROS PERCORRIDOS PELOS NIBUS
DO PROJETO CUTE, (SAXE E STRMBERG, 2005).................................................... 35
FIGURA 3-4 - RELAO ENTRE A VELOCIDADE MDIA, O NMERO DE PARADAS E O
CONSUMO DE COMBUSTVEL, POR CIDADE, NOS NIBUS PERTENCENTES AO PROJETO
CUTE, (SAXE E STRMBERG, 2005) [9]. ................................................................. 37
FIGURA 4-1 - ESQUEMA BSICO DE UMA PILHA UNITRIA, ADAPTADO DE [10] ............... 39
FIGURA 4-2 - CIRCUITO EQUIVALENTE DE UMA BATERIA ................................................. 47
FIGURA 4-3 - CAPACIDADE DE CARGA VERSUS TEMPO DE DESCARGA, ADAPTADO DE [5]. 48
FIGURA 4-4 - REPRESENTAO ESQUEMTICA DE UMA MQUINA CC, ADAPTADO DE [14]
................................................................................................................................ 56
FIGURA 4-5 - A) MOTOR CC COM EXCITAO INDEPENDENTE, B) MOTOR CC EM
DERIVAO (SHUNT), C) CURVA TORQUE X VELOCIDADE PARA OS MOTORES SHUNT E
EXCITAO INDEPENDENTE, D) MOTOR CC SRIE E SUA CURVA TORQUE X
VELOCIDADE, E) MOTOR CC COMPOSTO E SUA CURVA TORQUE X VELOCIDADE [14].
................................................................................................................................ 58
FIGURA 4-6 - CURVA TORQUE X VELOCIDADE DA MQUINA DE INDUO, ADAPTADO DE
[15]. ........................................................................................................................ 59
FIGURA 4-7 - CARACTERSTICAS DO MOTOR DE INDUO [16] ....................................... 60
FIGURA 4-8 - CONSTRUO DE UM MOTOR DE INDUO TIPO GAIOLA DE ESQUILO, [17]. 61
FIGURA 4-9 - ESTATOR E ROTOR DE UM MOTOR DE INDUO DE 26 KW, 2020 RPM E 120
NM [18] ................................................................................................................... 61
FIGURA 4-10 - ESTATOR E ROTOR DE UM MOTOR DE RELUTNCIA VARIVEL DE 10/8
PLOS [19]............................................................................................................... 63
FIGURA 4-11 - CURVA TORQUE X VELOCIDADE PARA UM MOTOR CC DE M PERMANENTE
SEM ESCOVAS, ADAPTADO DE [16]........................................................................... 65
FIGURA 5-1 - MAPA DE LOCALIZAO DO TRAJETO GALEO BARRA - GALEO ........... 67
FIGURA 5-2 - CURVA DE VELOCIDADE LEVANTADA COM O GPS NO AJUSTADA............ 68
FIGURA 5-3 - CURVA DE VELOCIDADE LEVANTADA COM O GPS AJUSTADA ................... 68
FIGURA 6-1 - FORAS ATUANTES NO NIBUS ................................................................... 72
FIGURA 6-2 MODELO DO NIBUS SIMULADO NO MATLAB/SIMULINK..................... 74
FIGURA 6-3 - CURVA DE POLARIZAO DA PILHA A COMBUSTVEL ................................. 75
FIGURA 6-4 CIRCUITO EQUIVALENTE DA PILHA A COMBUSTVEL ................................ 76
FIGURA 6-5 CURVA DE DESCARGA DA BATERIA TS-LFP160AHA, DA EVERSPRING [20]
................................................................................................................................ 77
FIGURA 6-6 CIRCUITO EQUIVALENTE DO BANCO DE BATERIAS.................................... 78
FIGURA 6-7 - ESQUEMA ELTRICO DO SISTEMA DE TRAO SIMULADO NO
MATLAB/SIMULINK........................................................................................... 79

ix

FIGURA 7-1 - CICLO DE RODAGEM FUDS ....................................................................... 81


FIGURA 7-2 - POTNCIA DO MOTOR DE TRAO PARA O CICLO FUDS ........................... 81
FIGURA 7-3 - CURVAS DE POTNCIA E VELOCIDADE DO NIBUS NO CICLO FUDS ......... 82
FIGURA 7-4 - ENERGIA CONSUMIDA PELO NIBUS, NO CICLO FUDS .............................. 83
FIGURA 7-5 - ENERGIA REGENERADA, NO CICLO FUDS .................................................. 83
FIGURA 7-6 - DESLOCAMENTO DO NIBUS NOS 28000 S ................................................. 84
FIGURA 7-7 - CONSUMO DE HIDROGNIO EM KG ............................................................. 85
FIGURA 7-8 - TENSO NOS TERMINAIS DA PILHA A COMBUSTVEL ................................. 86
FIGURA 7-9 - CORRENTE NO MDULO 1 DA PILHA A COMBUSTVEL ............................... 86
FIGURA 7-10 - CORRENTE NO MDULO 2 DA PILHA A COMBUSTVEL ............................. 87
FIGURA 7-11 - TENSO NOS TERMINAIS DO BANCO DE BATERIAS................................... 87
FIGURA 7-12 - CORRENTE NO BANCO DE BATERIAS ........................................................ 88
FIGURA 7-13 - POTNCIA DA PILHA A COMBUSTVEL NO CICLO FUDS ........................... 89
FIGURA 7-14 - VELOCIDADE MEDIDA NO TRAJETO NITERI-RIO ..................................... 90
FIGURA 7-15 - ACELERAO DO NIBUS NO TRAJETO NITERI-RIO ................................ 90
FIGURA 7-16 - ORIENTAO DO NIBUS, EM RELAO AO NORTE ................................... 91
FIGURA 7-17 - INCLINAO PERCENTUAL, MEDIDA NO TRAJETO NITERI-RIO ................ 91
FIGURA 7-18 - POTNCIA NO TRAJETO NITERI-RIO ....................................................... 92
FIGURA 7-19 - POTNCIA E VELOCIDADE, EM DETALHE, NO TRAJETO NITERI-RIO ........ 92
FIGURA 7-20 - ENERGIA LQUIDA .................................................................................... 93
FIGURA 7-21 - TENSO TERMINAL NAS BATERIAS ........................................................... 94
FIGURA 7-22 - CORRENTE NAS BATERIAS ........................................................................ 94
FIGURA 7-23 - CURVA DE VELOCIDADE NO TRAJETO GALEO-BARRA-GALEO ............ 95
FIGURA 7-24 ACELERAO NO TRAJETO GALEO-BARRA ........................................... 96
FIGURA 7-25 - POTNCIA DO MOTOR DE TRAO NO TRAJETO GALEO-BARRA ............ 96
FIGURA 7-26 - ENERGIA LQUIDA NO TRAJETO GALEO-BARRA ..................................... 97
FIGURA 7-27 - ENERGIA REGENERADA NO TRAJETO GALEO-BARRA ............................. 97
FIGURA 7-28 - TENSO TERMINAL PACS ......................................................................... 98
FIGURA 7-29 - CORRENTE NO MDULO 1 DA PILHA A COMBUSTVEL ............................... 98
FIGURA 7-30 - CORRENTE NO MDULO 2 DA PILHA A COMBUSTVEL ............................... 99
FIGURA 7-31 - TENSO TERMINAL NAS BATERIAS ........................................................... 99
FIGURA 7-32 - CORRENTE NAS BATERIAS ...................................................................... 100
FIGURA 7-33 - POTNCIA, VELOCIDADE E ACELERAO NO TRAJETO GALEO-BARRA 100
FIGURA 7-34 - NIBUS ELTRICOS HBRIDOS COM PILHAS A COMBUSTVEL,
DESENVOLVIDOS NA CHINA [21]............................................................................ 102

NDICE DE TABELAS

TABELA 2-1 - ESTIMATIVA DE EMISSO DAS FONTES DE POLUIO DO AR NA RMSP EM


2006, ADAPTADO DE [4]. ........................................................................................... 5
TABELA 2-2 CONTRIBUIO RELATIVA DAS FONTES DE POLUIO DO AR NA RMSP EM
2006, ADAPTADO DE [4]. ........................................................................................... 6
TABELA 3-1 - NIBUS ELTRICOS A BATERIAS EM ATIVIDADE NOS EUA (2005),
ADAPTADO DE[8] ..................................................................................................... 22
TABELA 3-2 - CARACTERSTICAS DA ROTAS PERCORRIDAS PELOS NIBUS DO PROJETO
CUTE POR CIDADE, (SAXE E STRMBERG, 2005), ADAPTADO DE [9]. ..................... 36
TABELA 4-1 - TIPOS DE PILHAS A COMBUSTVEL, ADAPTADO DE [11]............................. 44
TABELA 4-2 - CARACTERSTICAS DAS BATERIAS ............................................................. 54
TABELA 4-3 - COMPARAO ENTRE OS MOTORES PARA VEH, ADAPTADO DE [16].......... 66
TABELA 7-1 - SOLICITAES CRTICAS DE POTNCIA ..................................................... 80
TABELA 7-2 TABELA-RESUMO DAS SIMULAES REALIZADAS ................................... 101
TABELA 7-3 - COMPARAO DE CARACTERSTICAS DE NIBUS COM PILHAS A
COMBUSTVEL ....................................................................................................... 103

xi

1 INTRODUO
A necessidade de se desenvolver veculos menos poluentes, mais eficientes e que
utilizem fonte de energia renovvel se torna cada vez maior. Esta nova realidade uma
conseqncia de mudanas climticas provocadas pela emisso dos gases causadores do
efeito estufa e diminuio da disponibilidade de petrleo [1].
Para compreender melhor essas mudanas, foi observado o ndice de
crescimento da quantidade de veculos nas estradas. Em 1950, havia cerca de 70
milhes de carros de passeio, caminhes e nibus circulando em todo o mundo. Em
2005, este nmero cresceu para 700 milhes. Atualmente so produzidas 55 milhes de
unidades por ano, o que projetar para 2025 mais de 1 bilho de veculos em circulao.
Os veculos convencionais, com combustveis derivados do petrleo, so
responsveis por grande parte das emisses de poluentes. Nos Estados Unidos [1], por
exemplo, 77% das emisses de monxido de carbono, 56% das emisses de xido de
nitrognio, 47% das emisses de hidrocarbonetos e 28% das emisses de material
particulado so oriundas desse tipo de veculo [2]. Preocupados com o nvel crescente
das emisses de poluentes em todo o mundo, sobretudo nas megacidades, cientistas
alertam que, mantendo-se o aumento da concentrao dos gases estufa, a temperatura
mdia global poder aumentar de 0,6 a 2,5 C nos prximos cinco anos e de 1,4 a 5,8 C
at o prximo sculo. Para evitar essa transformao no clima mundial, com
conseqncias imprevisveis de danos ao meio ambiente e ao homem, as emisses dos
gases poluentes precisam ser reduzidas [2].
Neste sentido, vrios pases esto impondo normas e regras para tentar controlar
essas emisses e minimizar os seus efeitos. No campo dos transportes, a alternativa a
produo de veculos hbridos, que trabalham com duas fontes de energia, podendo

estas ser gasolina / baterias, grupo gerador a diesel / baterias ou pilhas a combustvel /
baterias, sendo adotada esta ltima configurao neste trabalho.
Boa parte da poluio dos grandes centros urbanos provocada pela frota
veicular com destaque para os movidos a diesel. Alm da reduo da poluio gasosa,
os veculos com pilhas a combustvel tambm diminuem a poluio sonora
proporcionando, desta forma, maior conforto aos motoristas e passageiros [1].
Pilhas a combustvel (PaC) so dispositivos que convertem a energia qumica de
um combustvel diretamente em energia eltrica, de forma limpa e mais eficiente que as
mquinas trmicas. Porm, elas ainda so muito caras atualmente e, para o atendimento
da demanda de pico dos veculos, possuem custo proibitivo. Por exemplo, um nibus
europeu com pilha a combustvel de 240 kW da Ballard, tem um custo de
3.700.000,00 [1].
Neste trabalho ser apresentado o sistema de trao de um nibus hbrido com
pilhas a combustvel e predominncia de baterias. Este sistema faz com que a potncia
da pilha a combustvel seja bem reduzida, o que melhora consideravelmente o custo do
nibus, projetado para realizar um trajeto urbano, predominantemente plano, com
rampas de pouca inclinao. Durante as paradas para entrada e sada de passageiros, as
baterias tracionrias podem ser recarregadas pelas pilhas a combustvel. O trajeto
considerado foi da cidade do Rio de Janeiro.
O sistema de trao composto pelo motor eltrico de trao com seu controle
de velocidade e torque, pelo banco de baterias e pela pilha a combustvel. Um controle
central ir determinar, em cada situao, quem fornece e quem recebe energia (manejo
de energia), podendo tambm conectar as baterias tracionrias rede eltrica para serem
recarregadas, quando o nibus estiver fora de operao. Adicionalmente, tm-se os
chamados sistemas auxiliares, responsveis pelo fornecimento de ar comprimido,

sistema hidrulico de direo, recarga das baterias auxiliares (que fornecem energia para
luz interna, farol, lanternas e demais cargas da carroceria) e sistema de condicionamento
de ar.
1.1

Objetivo
Este trabalho parte integrante de um projeto de desenvolvimento de um nibus

hbrido com pilhas a combustvel e baterias, realizado pela COPPE/UFRJ, com cofinanciamento da Finep/MCT e da Petrobras (Cenpes).
Nele sero dimensionados os principais componentes do sistema de trao do
nibus e sero determinados o manejo da energia do veculo, objetivando aproveit-la
eficientemente, de forma que o elemento mais caro do nibus, a pilha a combustvel,
tenha a mnima potncia nominal e esteja sempre operando nas condies mais ideais
possveis, considerando-se vida til e consumo de combustvel, que so governadas por
uma relao de compromisso.

2 ESTADO DA ARTE DE VECULOS ELTRICOS


2.1

Poluio de Origem Veicular


O setor de transportes contribui fortemente para o crescimento acelerado da

poluio, isto fica evidenciado nos grandes centros urbanos, onde h predominncia de
rodovias, grande parte do transporte de bens feita por caminhes, e o de pessoas, por
nibus e automveis.
As cidades de So Paulo e Rio de Janeiro esto enfrentando, cada vez mais
intensamente, os grandes congestionamentos, que ocasionam o aumento da poluio
atmosfrica, perda de tempo, queda da produtividade, estresse e aumento do consumo
de combustveis. Muitas vezes as pessoas optam pelo transporte particular (txi,
automvel), por no ser satisfatrio, em muitos casos, o transporte coletivo, o que
provoca o aumento do nmero de veculos em circulao.
O acrscimo de novos veculos, ainda que alguns sejam modelos mais eficientes
em termos de consumo de combustvel, aumenta o volume total das emisses. Cabe
acrescentar que o comportamento do proprietrio do veculo pode exercer grande
influncia nos nveis de emisso, como, por exemplo, a distncia percorrida pelo
veculo durante a sua vida-til (que correlacionada, aproximadamente, com a idade do
veculo), o tipo e a freqncia de manuteno. O tipo de veculo utilizado e outras
caractersticas tecnolgicas, como a presena de catalisadores e suas condies de
manuteno, vo tambm afetar a qualidade e quantidade dos poluentes emitidos ao
longo da vida til do veculo.
Os principais poluentes emitidos diretamente pelos veculos automotores so: o
monxido de carbono - CO, os hidrocarbonetos - HC, os xidos de nitrognio - NOx, os
xidos de enxofre SOx, o material particulado MP (partculas totais em suspenso,
fumaa, partculas inalveis e partculas inalveis finas) e aldedos [3].
4

A emisso desses poluentes pelos veculos representa parte importante das


emisses totais em grandes centros urbanos, sendo que, muitas vezes, so os maiores
responsveis pela poluio atmosfrica. Na Regio Metropolitana de So Paulo RMSP, por exemplo, as emisses de origem veicular respondem por quase 100% das
emisses de CO, HC e NOx, conforme pode ser observado nas Tabelas 2-1 e 2-2, que
apontam as principais fontes e emisses de poluentes atmosfricos na RMSP em 2006
[4].
Tabela 2-1 - Estimativa de emisso das fontes de poluio do ar na RMSP em 2006,
adaptado de [4].
CO
659,8

Emisso (1000 t/ano)


HC
NOX
SOX
68,1
45,4
5,1

191,0

21,3

13,0

372,2
1,8

58,3
1,0

268,3
2,1

3,6
-

14,0
-

254,0

33,7

2,1

0,4

0,9

121,8
16,1

24,3

12,3

9,1
-

1,2

Operao de Processo Industrial


(Nmero de Indstrias Inventariadas)

38,6
(750)

12,0
(800)

14,0
(740)

17,1
(245)

31,6
(308)

Total

1517,4

370,1

344,9

26,2

60,5

Fonte de Emisso

Mveis

Tubo de
Escapamento
de Veculos

Crter e
Evaporativa

Fixa

Pneus
Operaes de
Transferncia
de Combustvel

Gasolina C
lcool + Flex
(lcool+Gasolina)
Diesel
Txi
Motocicleta e
Similares
Gasolina C
lcool
Motocicleta e
Similares
Todos os Tipos
Gasolina C
lcool

MP
4,9

Tabela 2-2 Contribuio relativa das fontes de poluio do ar na RMSP em 2006,


adaptado de [4].
CO
43,8
12,59
24,53
0,12

Poluentes (%)
HC
NOX
SOX
18,40
13,6
19,47
5,76
3,77
15,75
77,79
13,74
0,27
0,61
-

MP
9,90
28,28
-

16,74

9,11

0,61

1,53

1,82

32,91
4,35

6,57

3,32

0,32

Operao de Processo Industrial

2,54

3,24

4,06

65,27

10,00

Ressuspenso de Partculas
Aerossis Secundrios
Total

100

100

100

100

25,00
25,00
100

Fonte de Emisso

Tubo de
Escapamento de
Veculos

Crter e Evaporativa
Operaes de
Transferncia de
Combustvel

Gasolina C
lcool
Diesel
Txi
Motocicleta e
Similares
Gasolina C
lcool
Motocicleta e
Similares
Gasolina C
lcool

A seguir so apresentados separadamente aspectos relativos s emisses de


veculos pesados, incluindo aspectos tecnolgicos e de combustveis.
2.1.1 Poluio por Veculos Pesados
O leo diesel o principal combustvel utilizado em veculos pesados (nibus e
caminhes), basicamente o transporte de carga feito em grandes caminhes e de
passageiros, em nibus. Dessa forma, desempenha um papel importante no setor de
transportes de bens e materiais, sendo um elemento fundamental na economia. O leo
diesel, porm, um combustvel bastante poluente; os principais poluentes emitidos
pelos motores a diesel so os materiais particulados e os xidos de nitrognio (Tabelas
2-1 e 2-2).
Filtros podem reduzir grande parte do material particulado emitido pelos
veculos a diesel e catalisadores podem tambm diminuir as emisses de NOx.
Entretanto a instalao das tecnologias de controle de emisses nos veculos a diesel
necessita da disponibilidade de diesel com baixo teor de enxofre (de um modo geral
6

menor que 50 ppm) devido ao fato deste poluente danificar os sistemas de controle,
reduzindo a eficincia dos filtros e catalisadores.
Diversos pases, como os EUA e pases da Europa, esto reduzindo os teores de
enxofre do leo diesel. Na Europa, at dezembro de 2004, o teor mximo de enxofre era
de 350 ppm, depois sofreu uma reduo para 50 ppm em 2005 e h previso de queda
para 10 ppm em 2010. Nos EUA o teor mximo de enxofre at 2010 se reduzir para 15
ppm.
No Brasil, a legislao est evoluindo e seguindo tendncias internacionais.
Entretanto, existe claramente uma defasagem desta legislao quando comparada s
existentes em pases desenvolvidos. O teor de enxofre do diesel brasileiro ainda alto,
impedindo o uso de sistemas de controle de emisses mais sofisticados. Assim, a
reduo dos teores de SOx condio importante para a reduo da emisso de outros
poluentes pela frota a diesel.
O equacionamento desta questo no trivial, pois a adoo de um diesel com
baixo teor de enxofre em todo o pas pode envolver elevados custos, em funo da
necessidade de instalar e/ou ampliar as unidades de dessulfurizao de diesel nas
refinarias nacionais e dos preos elevados do petrleo e do diesel de baixo teor de
enxofre no mercado internacional. Assim, o diesel brasileiro veicular dividido em dois
tipos: o diesel metropolitano, que comercializado nas capitais e regies metropolitanas
(reas com grande concentrao de veculos e maior ndice de poluio atmosfrica) e
possui um teor mais baixo de enxofre, e o diesel interior, que comercializado nas
regies distantes das capitais, com circulao mais dispersa de nibus e caminhes.
Como as restries poluio veicular esto aumentando cada vez mais, deve-se
utilizar veculos menos poluentes que os convencionais, para atender s normas
ambientais. Neste trabalho apresentada uma excelente alternativa, um nibus eltrico

hbrido, com hidrognio como combustvel e emisso zero de gases poluentes. Neste
captulo sero apresentados os veculos eltricos e no prximo, os nibus eltricos.
2.2

Tecnologias de Veculos Eltricos


As idias desenvolvidas nos sculos XIX e XX esto sendo agora utilizadas para

produzir novos tipos de veculos eltricos, que atualmente esto ganhando grande
importncia.
Abaixo so listados seis tipos bsicos de veculos eltricos, que podem ser
classificados conforme se segue:

Veculos eltricos a baterias, que usualmente vm mente quando se pensa em


veculos eltricos;

Veculo eltrico hbrido/motor a combusto interna, que combina baterias com


motor de combusto interna. bem provvel que se torne o veculo mais
comum em alguns anos;

Veculos a pilhas a combustvel, que podem utilizar combustvel renovvel


como fonte de energia. Podem ter como propulso somente pilhas a combustvel
ou ter uma configurao hbrida, combinando as PaCs e baterias;

Veculos alimentados por linhas eltricas;

Veculos eltricos que utilizam energia diretamente da radiao solar;

Veculos que armazenam energia por meios alternativos, como flywheels (que
um armazenador cintico de energia, constitudo de um conjunto motor/gerador
acoplado a uma massa, disco ou cilindro geralmente, para aumento da inrcia da
parte girante) ou supercapacitores, sendo tambm hbridos e tendo outra fonte de
potncia para fornecer a energia lquida [5].

2.3

Veculos Eltricos Hbridos


Um veculo eltrico hbrido (VEH) aquele que utiliza duas fontes de potncia

para a trao do veculo: a) um motor a combusto interna (MCI) ou uma pilha a


combustvel (PaC), e b) um banco de baterias. A primeira entrega ao motor eltrico a
potncia mdia (regime permanente) e a segunda fornece a potncia de pico (regime
dinmico).
Quanto topologia, um veculo eltrico hbrido pode ter 4 (quatro)
classificaes, descritas a seguir [6, 7]:
2.3.1 Topologia Srie
Os veculos com esta topologia so construdos com um motor de combusto
interna (MCI), com potncia menor que aquele do veculo convencional, o qual
propulsiona um gerador eltrico CA (alternador), formando um conjunto motor/gerador.
Aos terminais deste gerador ligado um retificador, que converte a corrente alternada
(CA) em corrente contnua (CC) e, na sada deste retificador, conectado um conversor
do tipo CC/CC (para adequar a tenso para o banco de baterias) e o controlador do
motor de trao, como mostrado esquematicamente na Figura 2-1.

Figura 2-1 - Topologia srie para um veculo eltrico hbrido, adaptado de [6].

As vantagens desta topologia so [6]:


1. Desacoplamento do motor de combusto interna dos eixos, permitindo que o
MCI trabalhe num ponto de operao timo;
2. nica fonte de torque ligada ao eixo (motor eltrico);
3. Caracterstica de torque-velocidade prxima do ideal;
4. Estrutura simples (Gerador, retificador, conversor, controlador, baterias e motor
eltrico de trao, conectados somente por cabos eltricos).
As desvantagens desta topologia so [6]:
1. Dupla converso eletromecnica de energia, o que provoca mais perdas de
energia;
2. Duas mquinas eltricas so necessrias;
3. Grande motor eltrico de trao, por ser a nica fonte de torque ligada ao eixo.
Esta topologia se aplica usualmente em veculos pesados: nibus, veculos
militares, locomotivas etc.
2.3.2 Topologia Paralela
Na topologia paralela, o motor de combusto interna e o motor eltrico podem
suprir diretamente ao eixo o torque demandado, atravs de um acoplamento mecnico,
como mostrado na Figura 2-2.

10

Figura 2-2 - Topologia paralela para um veculo eltrico hbrido, adaptado de [6].
As vantagens desta topologia so [6]:
1. O MCI e o motor eltrico fornecem torque ao eixo, no havendo duas
converses de energia, causando menos perdas de energia;
2. Mais compacto e leve em virtude de no haver o gerador e do motor eltrico ser
pequeno.
A desvantagem desta topologia o acoplamento do MCI ao eixo, o que no
permite sua operao no ponto timo.
A topologia paralela aplicada aos pequenos veculos, como os carros de
passeio.
Nesta topologia h vrias maneiras de utilizao do MCI e do motor eltrico de
trao, mas a estratgia mais usada o uso do motor eltrico nas velocidades baixas e
do MCI nas altas, onde este mais eficiente [7].

11

2.3.3 Topologia Srie-Paralela


A topologia Srie-Paralela uma combinao das topologias srie e paralela,
como o prprio nome diz, esta topologia mostrada na Figura 2-3. Nesta configurao,
comparativamente topologia srie, h um acoplamento mecnico adicional entre o
gerador e o motor eltrico, e, em comparao topologia paralela, h um gerador
adicional.

Figura 2-3 - Topologia srie-paralela para veculo eltrico hbrido, adaptado de [7].

Com esta construo possvel combinar as vantagens das duas topologias


anteriores, mas deve-se salientar que a topologia srie-paralela exige um controle mais
complexo e mais cara [7].
Quanto ao regime de operao, existem muitas combinaes entre o MCI e o
motor eltrico. As mais usuais so chamadas de MCI-intensivo e eltrico-intensivo, na
primeira o MCI mais ativo e na segunda o motor eltrico mais ativo. Uma
caracterstica de operao desta topologia a utilizao do motor eltrico na partida,
com o MCI desligado.

12

2.3.4 Veculo Hbrido com Pilha a Combustvel - VHPaC


Este veculo tem uma topologia bem parecida com a Srie, com a substituio do
conjunto motor/gerador e retificador por uma Pilha a Combustvel (PaC), conforme
mostrado esquematicamente na Figura 2-4, sendo esta a responsvel pelo fornecimento
da potncia de regime permanente, alm de fornecer energia para o seu balano de
planta e servios auxiliares do veculo.
O combustvel desta pilha pode ser um hidrocarboneto, que precisa ser
previamente reformado (processo qumico onde feita a separao do hidrognio dos
outros componentes) para obter o hidrognio ou pode-se armazenar o hidrognio puro
em cilindros pressurizados.
Esta topologia pode ser composta, por exemplo, de pilha a combustvel,
conversor de corrente contnua (CC), baterias, supercapacitor, controle de trao,
inversor e motor eltrico de trao. Esta configurao com a utilizao do
supercapacitor e de um banco de baterias tracionrias permite o uso de uma PaC do tipo
estacionria operando sempre prximo do ponto de maior eficincia. Com isso,
possvel evitar o uso das pilhas a combustvel chamadas seguidoras de carga, que so
muito mais caras que as estacionrias, tm vida til menor, embarcam maior peso, e no
respondem rapidamente s variaes de carga (transitrios eltricos) exigidas pela
dinmica de um veculo [7].

13

Figura 2-4 - Topologia com pilha a combustvel para veculo hbrido, adaptado de [7].
A tenso gerada pela pilha a combustvel contnua e usualmente mais baixa
que a tenso nominal da mquina, nestes casos necessitando de um conversor CC-CC
elevador para adequar a tenso gerada ao barramento do sistema. Esta tenso ento
entregue ao controlador do motor e ao banco de baterias. O controle do sistema que
define o fluxo de potncia, que poder ser:
1. PaC alimentando somente o motor;
2. PaC alimentando o motor e carregando as baterias;
3. PaC e as baterias alimentando o motor;
4. Motor carregando as baterias (regenerao de energia) e a PaC em estado de
espera.

14

3 NIBUS ELTRICOS
As agncias de trnsito utilizam nibus eltricos desde o fim do sculo XIX,
com a introduo dos Trlebus, mas os nibus eltricos autnomos s comearam a ser
viveis a partir da ltima dcada. De certo modo, os nibus eltricos trilharam o mesmo
caminho dos carros eltricos, que passaram a ganhar ateno no incio dos anos 1990.
Durante aquela dcada, as atividades se focalizaram na produo de nibus eltricos
puramente a baterias, assim como aconteceu com os automveis. No final da ltima
dcada, comeou-se a dar ateno aos sistemas hbridos, para os veculos leves e
pesados [8].
Esta mudana deveu-se principalmente s limitaes das tecnologias de baterias
disponveis. As baterias impactam nos dois fatores principais, tecnolgico e de custo, os
quais direcionam o desenvolvimento da propulso eltrica. A busca por uma tecnologia
de baterias que tenha uma autonomia na faixa de 500 km, para aplicaes tpicas de
trnsito urbano, com dimenses e peso razoveis e que tenha um custo comercialmente
vivel tem traado os rumos dos nibus eltricos.
No final dos anos 1990, os sistemas hbridos que usavam motores a diesel ou
gasolina, combinados com um motor eltrico comearam a ser vistos como soluo para
as limitaes de autonomia e desempenho das tecnologias comercialmente viveis de
baterias. Os nibus hbridos a diesel, a gasolina e a gs natural produzidos atualmente
possibilitam a obteno de benefcios da trao eltrica (alta eficincia, baixas emisses
e reduo de rudos) mantendo-se o padro de desempenho e a utilizao da mesma
infra-estrutura de reabastecimento existente para os nibus a diesel convencionais [8].
H um grande esforo, por parte dos integradores de sistemas hbridos, para se
desenvolver melhores opes de armazenadores de energia. O supercapacitor, que

15

armazena energia eletrostaticamente pela polarizao de uma soluo eletroltica, uma


tecnologia emergente que est sendo utilizada em dezenas de nibus hbridos em
servio atualmente [8]. No campo das baterias tambm buscam-se novas alternativas s
tradicionais chumbo-cidas, como: nquel-metal hidreto, on-ltio, ltio polmero
metlico, sdio cloreto metlico, nquel zinco. As baterias de on-ltio oferecem
caractersticas superiores em termos de densidade de potncia e energia, sendo bem
aceitas em aplicaes onde o peso, volume e desempenho so crticos 7]. Existem
outros meios de armazenamento de energia, como os flywheels, que armazenam a
energia cintica, entre outros.
3.1

nibus Eltrico a Baterias


Estes tambm so chamados de nibus puramente eltricos, pois o sistema de

trao alimentado exclusivamente pela energia eltrica armazenada nas baterias. O


banco de baterias recarregado diariamente ou trocado por outro que esteja carregado
quando as baterias esto esgotadas. Sistemas eltricos de trao foram utilizados
inicialmente em micronibus, como aqueles usados em curtos trajetos urbanos e outros
de baixas velocidades. Isto se deve s limitaes de autonomia e potncia impostas pela
tecnologia das baterias comerciais.
Os potenciais benefcios trazidos pelos chamados nibus de emisso zero
motivaram muitos projetos de pesquisa e desenvolvimento dedicados melhoria das
tecnologias das baterias durante a ltima dcada [8]. Apesar disso, os nibus eltricos a
baterias no foram capazes de conseguir a autonomia suficiente a um custo
comercialmente competitivo. Conseqentemente, hoje no h muitos fabricantes que
oferecem nibus eltricos a bateria, os poucos se concentram no mercado dos
micronibus e para pequenos trajetos. Atualmente h cerca de 90 a 120 nibus eltricos
a baterias em operao [8]. Este nvel da distribuio realmente baixo, refletindo a

16

queda no interesse dos operadores de trnsito devido indstria no ter conseguido uma
bateria que atendesse aos requisitos de desempenho e autonomia para este tipo de
veculo.
Antes de discutir o estado da arte e as barreiras comerciais a uma distribuio
comercial adicional para os nibus eltricos a baterias, importante ter uma
compreenso bsica da tecnologia e como funciona. A tecnologia dos nibus eltricos a
baterias, naturalmente, ser tambm aplicvel para uma compreenso de como os
sistemas hbridos eltricos e de pilhas a combustvel operam, por terem a mesma
natureza.
O sistema de movimentao para um nibus eltrico a baterias consiste em um
motor eltrico, em um banco de baterias para armazenar a energia, e em um sistema de
controle que governe a operao do veculo, Figura 3-1.

Figura 3-1 - Esquema bsico de um nibus eltrico a baterias


Os motores eltricos oferecem uma eficincia maior e menos rudo sonoro do
que os motores de combusto interna (MCI). Fornecem torque mais elevado em
velocidades baixas, o que resulta em melhor acelerao na sada do repouso. Aumentam
tambm a eficincia energtica atravs do freio regenerativo (que faz com que o motor
funcione como gerador quando o veculo desacelera, de modo que possa recarregar o
banco de baterias durante as frenagens). Em um sistema de trao convencional com
motor de combusto interna, a energia cintica totalmente desperdiada na forma de
calor durante a frenagem, porque no h nenhum mecanismo para recuper-la.

17

Nos nibus eltricos a baterias, estas devem ser recarregadas diariamente - ou ter
o banco de baterias trocado por um novo, uma soluo improvvel para a maioria de
operaes do trnsito, de modo que as empresas de nibus devem comprar o carregador,
que um equipamento caro, para recarregar uma frota. O tempo de recarga varia,
dependendo do tipo de bateria utilizada, da capacidade, tenso e corrente de sada do
carregador.
A maioria dos nibus eltricos a baterias leva seis horas para carregar
completamente o banco de baterias, embora os sistemas de carga rpida possam reduzir
este tempo para aproximadamente duas a trs horas, em determinados tipos de bateria.
Porm, os sistemas de carga rpida tm um custo mais elevado. Uma estratgia para
melhorar o problema de autonomia insuficiente a instalao de carregadores ao longo
da rota, em pontos estratgicos, onde uma frota recarrega as baterias durante seu servio
dirio nas paradas. Isto adiciona custos significativos de infra-estrutura, inviveis
atualmente.
Como com todos os veculos de propulso eltrica, necessrio treinamento para
os profissionais condutores, a fim de que tenham conhecimento dos requisitos bsicos
de segurana em eletricidade. O mesmo ocorre com o pessoal envolvido na
manuteno. Isto de interesse das empresas de nibus que consideram a possibilidade
de adotar tecnologias de nibus eltricos. As empresas que operam sistemas de trilho j
esto um pouco familiarizadas com as exigncias de operao e manuteno de sistemas
de propulso eltrica de alta tenso.
A maioria dos nibus eltricos a baterias atuais, so equipados com baterias do
tipo chumbo-cida ou de nquel-cdmio, as quais so as tecnologias de baterias
tracionrias comerciais atualmente. No entanto, nenhum destes tipos de baterias tem
densidade de energia suficiente (energia por peso) tal que um veculo de transporte de

18

passageiros possa desenvolver uma autonomia de 500 km, se for alimentado


exclusivamente por baterias. Conseqentemente, um nibus de 12 m requereria um
banco de baterias inaceitavelmente grande e pesado, bem como demasiadamente caro,
no sendo um nibus deste tipo comercialmente competitivo.
As baterias chumbo-cidas requerem recarga mais longa, cerca de seis horas,
enquanto que as baterias de nquel-cdmio apresentam recarga mais rpida. As baterias
de nquel-cdmio tm um custo inicial mais elevado do que as chumbo-cidas, mas so
menores e mais leves, e tambm melhores nos quesitos de manuteno e operao no
servio dirio do trnsito.
Nos trabalhos realizados com o intuito de serem desenvolvidas melhores
baterias, diversos tipos de baterias tracionrias tm sido desenvolvidas para aplicao
em veculos eltricos. Nenhuma destas tecnologias provou ser vivel para os nibus
eltricos a baterias, por serem ou demasiadamente caras ou ainda no avaliadas em
operaes de longo prazo no trnsito.
Os supercapacitores, que so uma outra tecnologia para o armazenamento de
energia eltrica, no podem ser usados como o nico dispositivo de armazenamento da
energia em um nibus eltrico puro, devido a sua baixa densidade de energia. Eles so
usados somente em configuraes hbridas.
A principal vantagem do nibus eltrico a baterias a total ausncia de emisses
de gases poluentes e particulados. O impacto das emisses na regio onde opera o
veculo dependente do processo de gerao de energia naquela regio. Recarregar os
veculos fora do horrio de pico elimina a necessidade de aumento da capacidade de
gerao de energia eltrica. Tm sido feitos vrios estudos que comparam as emisses,
desde a produo da energia eltrica ou do combustvel, para os veculos a baterias ou
convencionais, respectivamente, at o consumo pelos veculos, chamado do poo

19

roda (well to wheel). Claramente, o principal fator : quo limpa a fonte da


eletricidade da regio. Em todo o caso, o fato destes veculos terem emisso zero que
motiva a sua utilizao em reas sensveis com certo apelo ambiental, como zonas
urbanas com grande concentrao de pedestres e parques nacionais.
Outra grande vantagem a diminuio significativa do rudo, devido ausncia
de um motor de combusto interna e de um sistema mecnico de transmisso. Para
determinados ambientes altamente sensveis em que importante ter veculos
silenciosos, outra vez a operao do veculo de baixo impacto sonoro ter um apelo,
contanto que estas reas do trnsito tenham trajetos curtos e no exigentes.
Um benefcio dos nibus eltricos a baterias a reao positiva dos passageiros
e dos motoristas. Os nibus eltricos a baterias ainda so uma novidade, e tiveram boa
receptividade nas comunidades onde foram aplicados por suas viagens tranqilas,
silenciosas e sem descarga de poluentes no ambiente. Por exemplo, no Santa Barbara
Metropolitan Transit District (MTD), os motoristas preferiram os nibus a baterias aos
nibus a diesel [8].
Os custos de fabricao para nibus eltricos a baterias so significativamente
mais elevados, devido ao custo elevado das baterias e falta de economia de escala para
sua produo. Atualmente, os nibus eltricos a baterias se apresentam como uma
opo muito restrita, com um nmero baixssimo de pedidos de fabricao.
A reposio das baterias um outro custo importante associado a esta
tecnologia, que pode adicionar diversos milhares de dlares ao custo da operao ao
longo da vida til do nibus. As empresas devem comprar o equipamento carregador
para recarregar a frota, um custo operacional adicional que desloca algumas das
economias potenciais resultantes da eliminao do consumo do diesel ou da gasolina.
Os custos abastecimento de todas as frotas de nibus eltricos a baterias dependero das

20

tarifas de energia eltrica da regio. Os custos de manuteno e operao podem


tambm ser reduzidos tendo em vista que os sistemas de movimentao eltricos tm
menor quantidade de dispositivos do que um sistema com motor de combusto interna.
No cmputo geral, apesar de algumas histrias do sucesso, os nibus eltricos a
baterias perderam mercado, com poucas compras novas sendo feitas atualmente. As
principais aquisies deste tipo de nibus foram no incio dos anos 1990 e os nibus
eltricos a baterias mais velhos tm de ser tirados de servio, mas no esto sendo
substitudos por novas compras e tambm no apresentam atratividade para revenda [2].
Os dois fatores principais que impediram que esta tecnologia de nibus aumentasse seu
mercado foram as limitaes tecnolgicas e o custo. Tambm, porque os nibus
eltricos a baterias so veculos construdos para um nicho de mercado, h poucas
companhias neste negcio, e uma das maiores companhias de nibus eltricos dos anos
1990, Advanced Vehicle Systems Inc., abandonou este mercado. Isto limita as opes
para as frotas interessadas nestes nibus.
Atualmente, a Electric Fuel Corporation est desenvolvendo um nibus
puramente eltrico, de 12 metros, que utilizar uma bateria com tecnologia dita prcomercial [8]. Ele ser propelido pela energia de baterias do tipo zinco-ar e por um
banco de supercapacitores. Apesar de ser descrito freqentemente como uma bateria,
este dispositivo converte o zinco em xido de zinco em um processo que fornece
energia eltrica ao sistema de trao. Este dispositivo no recarregado por uma fonte
eltrica como as baterias tracionrias. Os cartuchos de xido de zinco so trocados por
outros novos, e sua denominao por pilha parece mais adequada do que bateria. Este
nibus apresentou uma autonomia de 160 km nos testes realizados em Las Vegas,
Nevada. Entretanto, esta tecnologia encontra-se em fase de desenvolvimento e diversos

21

obstculos devem ser superados antes que possa ser adotada para o uso da frota no
trnsito, incluindo infra-estrutura de reabastecimento.
Na opinio de muitos dos representantes da indstria [8], a tecnologia das
baterias ainda no avanou a ponto de os nibus eltricos a baterias, ou puramente
eltricos, serem viveis para a maioria das operaes de trnsito. Em um futuro
prximo, exceto se for descoberta uma tecnologia de baterias que mude esse cenrio,
estes nibus ocuparo um nicho de mercado, viveis para operaes em determinados
ambientes onde as condies de emisso zero ou mnimo rudo so essenciais, e onde as
circunstncias de rodagem e a carga do veculo no excedam a capacidade de propulso
das baterias. Nestas circunstncias, os nibus eltricos a baterias podem ser uma escolha
desejvel, porque agradam aos motoristas e proporcionam uma boa imagem das
empresas de nibus quanto preocupao com o bem-estar coletivo. A tabela 3-1
mostra os nibus com esta tecnologia existentes nos EUA.
Tabela 3-1 - nibus eltricos a baterias em atividade nos EUA (2005), adaptado de[8]
Localidade
Anaheim, CA
Atlanta, GA
Chattanooga, TN
Colorado Springs, CO
Hamptom, VA
Los Angeles, CA
Miami Beach
Mobile, AL
New Haven, CT
Santa Barbara, CA

3.2

N Comprimento
Empresa
10
22
Ebus
5
22
Ebus
12
22
Advanced Vehicle Systems (AVS)
5
22
Ebus
8
22
AVS
18
22
Ebus
10
22
AVS
4
22
Ebus
4
22
Ebus
20
1
22
APS
3
22
BMI
10
22
Ebus
6
22
Specialty Vehicle Manufacturing Corp.

nibus Eltrico Hbrido


Um veculo eltrico hbrido, como j visto no captulo anterior, combina um

sistema de propulso eltrica com uma outra fonte de energia, tal como um motor de

22

combusto interna convencional (diesel, gasolina, propano ou gs natural), uma turbina,


ou uma pilha a combustvel. No caso do nibus eltrico hbrido, a maioria em servio
atualmente utiliza um motor a diesel ou gasolina com um motor eltrico acoplado ao
seu eixo e baterias, enquanto que um nmero menor de nibus hbridos utiliza um
supercapacitor para armazenamento da energia. Esta combinao de um MCI, de um
motor eltrico e de um dispositivo de armazenamento da energia d ao operador do
trnsito os benefcios de um sistema de trao eltrica - melhor acelerao na partida,
operao mais silenciosa, maior eficincia energtica - sem as desvantagens de um
nibus eltrico puramente a baterias, como a autonomia e a propulso em rampas
(aclives) reduzidas(os). Alm disso, os nibus eltricos hbridos atuais no requerem
recarga aps o servio: as baterias so recarregadas continuamente durante o trajeto,
como ocorre com os carros de passeio hbridos comerciais, como Toyota Prius e o
hbrido Honda Civic [8] (embora haja alguns esforos em desenvolver um nibus
hbrido que possa ser conectado rede, sendo este predominantemente a baterias).
Assim, enquanto os operadores do trnsito no recebem os veculos de emisso zero,
como os puramente a baterias, os nibus hbridos reduziro as emisses e consumo de
combustvel, mantendo o tipo do desempenho que as operaes do trnsito requerem.
Por causa destes benefcios e da utilidade do veculo, as vendas dos nibus hbridos na
Amrica do Norte em 2005 aumentaram bastante em relao aos trs anos anteriores.
Em 2005 havia aproximadamente 700 em servio e 400 previstos para serem entregues
naquele ano e em 2006, j em atraso, com pedidos ativos e propostas para algumas
centenas a mais.
Os nibus eltricos hbridos combinam duas fontes de energia, uma sendo um
dispositivo de armazenamento eletroqumico ou eletrosttico e a outra uma fonte de
energia combusto interna. A fonte de energia principal geralmente o dispositivo

23

que converte o combustvel qumico em energia mecnica, sendo mais freqentemente


utilizado um motor a diesel, gasolina ou gs natural, o que permite que estes veculos
utilizem a mesma infra-estrutura de abastecimento j instalada, parte da manuteno e
sistema de armazenamento embarcado que os nibus convencionais com MCI. Assim,
os nibus eltricos hbridos atuais combinam elementos de nibus eltricos a baterias,
descritos anteriormente - o motor eltrico, controlador, banco de baterias - com um
MCI, que tipicamente um motor a diesel, e menos freqentemente um motor a
gasolina, acoplado a um gerador eltrico. Alm disso, alguns nibus eltricos hbridos
em servio atualmente substituem as baterias por supercapacitores, que so uma opo
mais recente para armazenamento da energia eltrica veicular, ou at mesmo utilizam os
dois.
O sistema hbrido permite que o motor a combusto trabalhe em sua faixa de
operao mais eficiente, compartilhando a potncia requisitada pelo motor eltrico de
trao entre as baterias e grupo motor-gerador (GMG) embarcado. As baterias podem
fornecer ao motor de trao a potncia necessria aos picos de demanda, como nas
aceleraes e subidas. Isto permite que o GMG opere em um regime mais estacionrio,
aumentando a eficincia do motor. O armazenamento da energia oriunda do motor
eltrico de trao durante a frenagem em baterias permite, tambm, a recuperao de
parte da energia cintica, no desperdiando-a na forma de calor pelos freios hidrulicos
atuais.
A possibilidade de recuperar esta energia um dos benefcios-chave dos
sistemas hbridos de trao eltrica, aliada alta eficincia global dos sistemas eltricos.
O sistema eletro-eletrnico de controle dos sistemas hbridos de trao eltrica
bastante complexo. No entanto, atualmente lugar-comum que os veculos
convencionais tenham algum nvel de sistemas eltricos e de controles complexos,

24

assim este j no mais um elemento completamente estranho para os operadores do


trnsito.
A eficincia total de um sistema veicular eltrico hbrido depende da escolha
adequada de cada elemento do sistema e da estratgia do controle eletrnico (pois estes
vrios sistemas esto integrados).
Os nibus hbridos comerciais de hoje geram toda a energia que necessitam
atravs do gerador embarcado e no necessitam serem conectados rede eltrica para se
recarregarem. O banco de baterias recarregado simplesmente durante o servio
normal, isto permite que este tipo nibus evite os custos adicionais de infra-estrutura de
carregadores eltricos de baterias exigidos pelos nibus alimentados somente com
baterias.
possvel que um nibus hbrido seja projetado para que a carga de seu sistema
de armazenamento embarcado se esgote, o que significaria que as baterias do veculo
(ou o dispositivo de armazenamento de energia) necessitariam ser recarregadas aps
operao. A autonomia de um veculo eltrico hbrido que possa ser conectado rede
eltrica seria mais longa do que aquela de um que no tenha esta possibilidade, mas o
nibus funcionaria tambm com o MCI, dando-lhe uma autonomia melhor do que o
nibus somente com baterias. A maior parte das empresas de nibus quer usar sua infraestrutura diesel ou gasolina de reabastecimento existente, com isso ainda no est se
explorando o hbrido que se conecta rede. A expectativa que o sistema hbrido
conectvel seja aplicvel aos pequenos trajetos realizados por vans. Para as empresas
que desejam uma autonomia significativa, o hbrido conectvel rede que se mostrar
comercialmente vivel, ter uma boa aceitao [8].
Como discutidas na seo precedente, a maioria dos nibus eltricos hbridos em
uso hoje, so equipados com baterias chumbo-cidas ou nquel-metal hidreto, e estas

25

continuaro provavelmente a ser as opes para nibus eltricos hbridos comerciais


para os prximos anos. Isto porque ambas tm conseguido bons resultados em
aplicaes reais de servio pelo mundo, nas duas maiores frotas de hbridos, a saber: os
225 nibus no trnsito de Nova Iorque so equipados com baterias chumbo-cido,
enquanto que a frota de 214 nibus de Seattle usa baterias de nquel-metal hidreto [8].
Entretanto, estas baterias tm ainda algumas limitaes de confiabilidade, durabilidade,
peso e custo, que esto fazendo com que os colaboradores do sistema hbrido invistam
em pesquisa e desenvolvimento em outras opes de armazenamento da energia. A
opo a mais desenvolvida atualmente o supercapacitor, que est sendo usado em
mais de 80 nibus integrado pela ISE Corporation [8]. O supercapacitor oferece a
promessa de alta potncia, menor peso e maior vida til com um custo razovel, mas os
supercapacitores apresentam problemas na propulso em subidas (densidade
energtica), limitando sua aplicabilidade para agncias do trnsito com rotas ngremes
em sua rea de abrangncia.
Os nibus eltricos hbridos, ainda que no sejam to silenciosos como os nibus
eltricos a baterias, so mais silenciosos do que os nibus convencionais a diesel, tendo
em vista que usam tipicamente um motor a diesel menor e operam o motor em um
regime mais estacionrio, reduzindo o rudo associado com a acelerao dos motores a
diesel tpicos de veculos pesados. Dependendo da configurao do sistema hbrido, e
da estratgia de controle, alguns nibus podem operar somente com baterias em baixas
velocidades. nibus eltricos hbridos podem tambm utilizar acessrios acionados
eletricamente, promovendo desse modo o aumento da eficincia total do nibus.
Um outro benefcio significativo desse tipo de nibus o fato das empresas
usarem a mesma infra-estrutura de reabastecimento diesel ou gasolina existente. Isto
reduz o custo para implantao destes nibus, por parte das empresas do transporte, e

26

elimina o que poderia ser um obstculo para que as empresas interessadas em explorar
uma tecnologia mais limpa: o comprometimento financeiro, como foi o requerido ao se
adotar os nibus a gs natural. Para incentivar a compra destes nibus, muitas
operadoras de transporte nos EUA podiam adquirir at cinco nibus eltricos hbridos
para avali-los em suas operaes, antes de decidir pela adeso tecnologia.
Com relao a custos de implantao, operao e manuteno dos nibus
eltricos hbridos verifica-se que, atualmente, estes tm um preo significativamente
mais elevado que os nibus a diesel convencionais. difcil predizer o diferencial de
preo visto que os preos dos nibus eltricos hbridos variaro de uma obteno
seguinte, dependendo do nmero de pedidos e das especificaes tcnicas, que podem
variar. O que aumenta ainda mais a dificuldade de comparao dos custos o fato de
que, os nibus diesel convencionais tm uma tecnologia bem madura e com custos
bem definidos, no entanto, seus preos esto se modificando atualmente, devido s
imposies feitas pelos agentes normativos quanto s emisses, cada vez mais
restritivas. Estas restries aumentaro ainda mais quando as novas normas entrarem
em vigor, entre 2007 e 2010. Os fabricantes de motores e as companhias de nibus tero
que empregar sistemas de controle do motor e dispositivos de tratamento da descarga
mais avanados, o que provavelmente aumentar o preo dos nibus a diesel. Em 2006,
um nibus a diesel de 12 metros custava aproximadamente entre US$280.000 a
US$300.000. Um nibus eltrico hbrido de 12 metros, em 2005, custava tipicamente
entre US$450.000 e US$530.000. Os nibus hbridos mdios, em 2005, eram
aproximadamente 60% a 80% mais caros do que um nibus a diesel comparvel.
Um outro custo importante associado aos nibus eltricos hbridos substituio
das baterias, porque no se espera mais do que 12 anos de uso de um nibus. Os tipos
de bateria em uso hoje so a chumbo-cido e a de nquel-metal hidreto. Em termos de

27

peso, custo, desempenho e durabilidade; a chumbo-cido uma tecnologia mais madura


e pode ser comprada na prateleira, so mais baratas do que as de nquel-metal hidreto,
mas tm vida til estimada mais curta, de aproximadamente trs anos e requerem
recondicionamento peridico das baterias; j as baterias de nquel-metal hidreto (NiMH) no, elas so mais leves do que as chumbo cido, tm custo inicial mais alto, mas
duram mais tempo: de cinco a sete anos.
Uma outra expectativa de diminuio de custo associada aos nibus eltricos
hbridos a reduo do consumo de combustvel comparado aos nibus a diesel
convencionais. Dados divulgados pelo National Renewable Energy Laboratory (NREL)
em 2005, indicaram reduo no consumo de combustvel entre 38% e 48%. Este
diferencial pode tornar-se ainda mais pronunciado quando os nibus convencionais a
diesel incorporarem sistemas de controle de emisses mais avanados, que podem
aumentar o consumo de combustvel dos nibus a diesel.
O departamento de trnsito da cidade de Nova Iorque testou dez nibus eltricos
hbridos: em 2005 havia aproximadamente 700 em servio regular na Amrica do
Norte, com outras 400 entregas para 2006. Mais de 40 agncias de trnsito na Amrica
do Norte tm nibus eltricos hbridos em servio, e as agncias do trnsito
demonstraram inteno de comprar mais. Para as agncias de trnsito de Nova Iorque e
de Chicago as aquisies de nibus eltricos hbridos so parte de uma estratgia para
trocar os nibus a gs natural por hbridos na substituio dos nibus a diesel
convencionais por opes mais limpas. Ambas as agncias enfrentam a presso da
comunidade para limpar as suas frotas, e tm nibus a gs natural em servio, mas
decidiram comprar nibus eltricos hbridos a fim de evitar custos de infra-estrutura de
gs natural.

28

A maior parte dos nibus eltricos hbridos entregue e sendo comprada de 12


metros, mas h tambm alguns de porte mdio e nibus articulados de 18 metros. A
maioria tem motor de combusto interna a diesel, com alguns a gasolina.
As maiores frotas de nibus eltricos hbridos so: a de Nova Iorque, com mais
de 300 e da King County, em Seattle, que possui mais de 200 em servio [8]. Grande
parte das outras frotas so razoavelmente pequenas, muitas inferiores a dez. Muitas
destas agncias de trnsito esto avaliando a tecnologia em suas frotas antes de fazer
compras maiores de nibus eltricos hbridos. Algumas destas agncias de trnsito esto
observando as frotas grandes como Seattle e Nova Iorque para se beneficiar de
melhorias que os fabricantes venham a fazer nos nibus, comprando assim um produto
mais testado.
Os trs principais fabricantes de nibus hbridos de 12 metros so: GM Allison
Transmission, British Aerospace Engineering (BAE) Systems, e ISE Corporation. Os
produtos destas trs companhias compreendem a maioria dos nibus eltricos hbridos
de 12 metros na estrada atualmente, e todos esto oferecendo nibus eltricos hbridos
como produtos comerciais, no como veculos de demonstrao. Um outro grande
fornecedor de nibus eltricos hbridos, Ebus, produz nibus de 6,7 metros [8].
3.3

nibus Eltricos com Pilhas a Combustvel


As pilhas a combustvel para aplicaes comerciais de transporte despertaram

grande ateno nos ltimos anos, porque oferecem um sistema de transporte limpo,
eficiente e no muito dependente do petrleo. Elas combinam o hidrognio com o
oxignio em um processo eletroqumico, tendo como subprodutos da gerao de
eletricidade, gua e calor, considerando-se o uso de hidrognio puro. A produo do
hidrognio

pode

gerar

emisses

quando

oriunda

de

combustveis

fsseis

(hidrocarbonetos), mas tambm possvel produzir o hidrognio de fontes limpas como

29

a energia elica e a energia solar. A energia gerada pela pilha a combustvel atrativa
porque possibilita a reduo da poluio do ar, das emisses dos gases de efeito
estufa, e do uso da energia baseada no petrleo. Entretanto, as pilhas a combustvel
veiculares ainda esto muito longe de competir com as tecnologias atuais do transporte,
devido ao custo, robustez e durabilidade, bem como a questo do armazenamento de
combustvel. Alm disso, a falta de uma infra-estrutura de hidrognio impede que a
tecnologia dos veculos a pilhas a combustvel seja difundida, uma vez que a produo
do hidrognio atualmente ainda cara e apresenta potenciais emisses (reforma a vapor
do gs natural). No obstante, h um grande interesse em tornar as pilhas a combustvel
uma tecnologia comercial de transporte, com os compromissos principais que esto
sendo feitos por governos em todo o mundo para investimento na pesquisa, no
desenvolvimento e na demonstrao das tecnologias da pilha a combustvel e da
logstica do hidrognio como vetor energtico. No que diz respeito aos nibus, a
CARBs Public Transit Fleet Rule requisitou grandes frotas para comear a difundir os
nibus de zero emisso de 2008 a 2010, e os nibus com pilha a combustvel esto
sendo vistos como uma provvel soluo [8].
Os nibus com pilhas a combustvel requerero uma nova infra-estrutura
substancial, com algumas similaridades quela usada para nibus a gs natural. O
veculo com trao eltrica por pilhas a combustvel muito diferente do nibus a diesel
padro. A infra-estrutura, o suporte e as exigncias de treinamento dependero de que
tipo de combustvel usado para as pilhas a combustvel. A maior parte das
demonstraes e dos nibus disponveis usa o gs hidrognio puro, comprimido em alta
presso, existindo alguns projetos que utilizam reformadores embarcados, para uso de
combustveis fsseis, evitando-se o uso do hidrognio gasoso. De qualquer forma, ser
requerida infra-estrutura para o armazenamento ou para a produo embarcada do

30

hidrognio. necessrio considerar tambm a manuteno da infra-estrutura de


abastecimento. Da mesma forma que com sistemas de gs natural, a manuteno e o
armazenamento no veculo necessitaro ser revistos para mitigao de vazamentos de
hidrognio dentro dos veculos. Isto significa, no mnimo, uma ventilao apropriada do
ar e detectores de vazamento que controlem o equipamento de emergncia dentro dos
veculos, bem como dispositivos e cabeamentos prova de exploso. O hidrognio tem
alguns requisitos de segurana alm do gs natural, incluindo a caracterstica de ser
mais provvel sua exploso do que combusto. Podem tambm causar fragilizao em
metais, o que deve ser levado em conta.
Devido ao fato do hidrognio ter propriedades diferentes do diesel, muitas
modificaes precisaro ser feitas infra-estrutura, e os trabalhadores do sistema de
transporte necessitaro ser treinados para trabalhar com este combustvel. As empresas
do setor de transporte tero que saber as propriedades gerais do combustvel, os perigos,
como trabalhar com o combustvel (no abastecimento, na manuteno, nas emergncias,
etc.), e todo o equipamento de proteo individual (EPI) necessrio.
As pilhas a combustvel oferecem um nmero de benefcios potenciais que as
tornam atrativas para o uso no transporte, como a maior eficincia, a operao
silenciosa e a ausncia das vibraes mecnicas do MCI, e, se o hidrognio puro for
usado no nibus, emisses zero na operao.
Esta tecnologia ainda est em estgio de desenvolvimento, com as pilhas a
combustvel tendo grande potencial como uma fonte de energia limpa e eficiente. Como
mais uma vantagem, o sistema com pilhas a combustvel oferecer os mesmos
benefcios de todo o sistema de propulso eltrica a baterias para o transporte:
acelerao mais rpida, operao silenciosa, embora haja um rudo associado com o
sistema auxiliar da pilha a combustvel, denominado de balano de planta.

31

Atualmente, as pilhas a combustvel veiculares no so um produto comercial:


os nibus com propulso a pilhas a combustvel existentes so prottipos, fabricados em
nmero razoavelmente pequeno para demonstraes especficas, contando com cerca de
100 unidades em todo o mundo. Os nibus com pilhas a combustvel hoje podem custar
de US$1 a US$3 milhes (ou mais), pois so prottipos que utilizam uma tecnologia
pr-comercial. Ainda no est claro qual ser a vida til destes nibus. Por causa do
sistema de trao eltrica, os custos de manuteno podem ser reduzidos, mas muito
cedo para se afirmar. Das demonstraes em andamento na Europa, nos Estados
Unidos, no Canad, no Japo, na Austrlia e na China espera-se render alguns dados de
custos operacionais dos nibus com pilhas a combustvel, mas porque estas so ainda
tecnologias de nibus de primeira gerao, os dados sero teis, primeiramente, como
um indicador geral de como as agncias do trnsito experimentaram esta nova
tecnologia.
Atualmente, so trs os principais fabricantes norte-americanos de pilhas a
combustvel que as produzem para aplicaes em veculos pesados (nibus e
caminhes): Ballard Power Systems e Hydrogenics, ambos do Canad, e United
Technologies Corporation (UTC) Fuel Cells, baseadas em Connecticut. Alm destas, a
Toyota produziu seu prprio sistema com pilhas a combustvel para veculos pesados
em Tokyo [8].
Alguns profissionais da rea de transportes vem os nibus com pilha a
combustvel como os veculos de baixa emisso do futuro e a longo prazo, enquanto
outros expressaram ceticismo sobre uma potencial viabilidade comercial de pilhas a
combustvel para o mercado dos transportes. Porque as pilhas a combustvel oferecem a
grande promessa de reduzir a dependncia no petrleo e abaixar emisses do veculo,
continuam a ser o assunto de grande investimento do setor privado e pblico.

32

Recentemente, os Estados Unidos investiram milhes de dlares em pesquisa e


desenvolvimento na rea de pilhas a combustvel e hidrognio e em projetos de
demonstrao. As demonstraes de nibus com pilhas a combustvel continuaro a
ajudar no avano da tecnologia, a reduzir custos e a aumentar a durabilidade, e iro
ajudar na implantao da infra-estrutura. Parece improvvel que os nibus sozinhos
garantam a comercializao das pilhas a combustvel, pois o mercado de nibus
pequeno demais para amortizar o tremendo investimento feito pelos fabricantes deste
tipo de equipamento.
Os sistemas eltricos hbridos so vistos como uma etapa no trajeto para os
nibus com pilhas a combustvel, porque estes sistemas necessitaro ser hibridizados
para alcanar a eficincia almejada. Alm disso, uma maior distribuio de nibus
eltricos hbridos ajudar no avano das tecnologias de trao eltrica, e reduzir seus
custos o que ir beneficiar os futuros veculos com pilhas a combustvel.
3.4

Exemplos de Projetos Implantados


Um dos maiores projetos envolvendo nibus hbrido movido pilha a

combustvel e hidrognio o projeto CUTE (Clean Urban Transport for Europe). Esse
projeto tem como participantes nove cidades europias (Amsterd, Barcelona,
Estocolmo, Hamburgo, Londres, Luxemburgo, Madri, Porto e Stuttgart) e uma cidade
no europia localizada na Austrlia (Perth).
Todos os nibus do projeto CUTE so iguais tecnicamente (Figura 3-2).
Possuem carroceria da Mercedes Citaro, piso baixo e tambm estrutura, equipamentos e
distribuio de componentes idnticos. Basicamente toda a aparelhagem se encontra
sobre o teto interno do nibus. O nibus conta com uma caixa no teto que aloca todos
os componentes [9].

33

Figura 3-2 - nibus do Projeto CUTE, implantado em vrias cidades europias.

Todas as cidades mencionadas tm nibus circulando diariamente j includos


em suas redes de transporte. Em mdia, os nibus do projeto CUTE j rodaram 7000
34

horas, percorrendo diferentes quilometragens. Grficos da quantidade de horas de


funcionamento e a quantidade de quilmetros rodados por cidade so apresentados na
Figura 3-3.

Figura 3-3 - Tempo de funcionamento e quilmetros percorridos pelos nibus do


projeto CUTE, (Saxe e Strmberg, 2005).

Vrios testes e anlises foram realizados nos nibus do projeto CUTE. Na


Tabela 3-2 esto listados os resultados de um estudo das condies climticas, nmero
de rotas percorridas pelo veculo, comprimento da rota, nmero de paradas por rota,
velocidade mdia, consumo de H2 (kg/100 km) e consumo equivalente em diesel (l/100
km).

35

36
7,0
8,0

Trfego pesado

Quente/montanhoso

Madrid

Porto

9,8

22,2

Trfego leve

Luxembourg

Montanhoso

6,5

Trfego pesado

London

Stuttgart

8,0

Plano

Hamburg

7,5

10,0

Quente

Barcelona

Frio

10,3

Trfego bom

Amsterdan

Stockholm

Comprimento
da rota (km)

Condies
climticas

Cidade

25

27

25

25

48

18

21

34

23

Paradas
por rota

11,4

9,7

8,9

13,8

17,9

13,9

16,2

12,9

18,1

Velocidade
mdia (km/h)

99,7
88,4
73,4

26,6
22,1

95,7

28,8
30,0

69,4

79,7

24,0
20,9

67,8

91,0

71,8

Consumo
equivalente em
diesel (L/100 km)

20,4

27,4

21,6

(kg H2/100 km)

Consumo de H2

Tabela 3-2 - Caractersticas da rotas percorridas pelos nibus do projeto CUTE por
cidade, (Saxe e Strmberg, 2005), adaptado de [9].

A forma que a velocidade mdia e o nmero de paradas influencia no consumo


de combustvel pode ser melhor visualizada atravs da Figura 3-4.

Figura 3-4 - Relao entre a velocidade mdia, o nmero de paradas e o consumo de


combustvel, por cidade, nos nibus pertencentes ao projeto CUTE, (Saxe e Strmberg,
2005) [9].

37

4 SISTEMA DE TRAO
Neste captulo ser feita uma descrio dos principais componentes de um
sistema de trao de um veculo hbrido com pilhas a combustvel.
4.1

Pilha a Combustvel
As pilhas a combustvel so dispositivos eletroqumicos que convertem energia

qumica de combustveis diretamente em energia eltrica, tendo eficincia elevada na


gerao de energia e baixo impacto ambiental. Devido s etapas intermedirias de
produo de calor e o trabalho mecnico, tpicos da maioria os mtodos convencionais
da gerao de energia, serem evitadas, as pilhas a combustvel no apresentam as
limitaes termodinmicas dos motores de calor, tais como a eficincia de Carnot. Alm
do que, como a combusto evitada, as pilhas a combustvel geram energia com
poluio mnima. Entretanto, diferentemente das baterias, nas pilhas a combustvel os
reagentes devem ser continuamente fornecidos para que a mesma possa gerar energia
[10].
Embora as clulas combustveis pudessem, em princpio, processar uma
variedade larga dos combustveis e oxidantes, as que despertam maior interesse hoje so
as pilhas a combustvel que usam combustveis comuns (ou seus derivados) ou
hidrognio como redutor, e o ar do ambiente como o oxidante.
A maioria dos sistemas de pilhas a combustvel compreende um nmero de
componentes:

Pilhas unitrias, onde ocorrem as reaes eletroqumicas;

Mdulos de pilhas, em que as pilhas individuais so combinadas para


terem maior capacidade de gerao de energia;

Balano de planta, que compreende o sistema de controle de admisso de

38

gases, circulao de gua, umidificao, vazo, temperatura, presso.


4.1.1 Estrutura Bsica de uma Pilha Unitria
As pilhas unitrias constituem o ncleo de uma pilha a combustvel. Estes
dispositivos

convertem

energia

qumica

contida

em

um

combustvel

eletroquimicamente diretamente em energia eltrica. A estrutura fsica bsica de uma


pilha a combustvel consiste em uma camada central, que o eletrlito, em contato com
um nodo e um ctodo, um de cada lado. Na Figura 4-1, mostrado um esquema bsico
de uma pilha unitria com os gases reagentes/produto e o sentido do fluxo da conduo
do on atravs da pilha [10].

Figura 4-1 - Esquema Bsico de uma pilha unitria, adaptado de [10]


Em uma pilha a combustvel, o combustvel alimentado continuamente ao
nodo (eletrodo negativo) e um oxidante (freqentemente o oxignio do ar)
alimentado continuamente ao ctodo (eletrodo positivo). As reaes eletroqumicas
ocorrem nos eletrodos para produzir uma corrente inica atravs do eletrlito, enquanto
uma corrente eltrica completa o circuito, realizando trabalho na carga. Embora uma

39

pilha a combustvel seja similar a uma bateria tpica em muitos aspectos, difere em
diversos outros. A bateria um dispositivo de armazenamento da energia em que toda a
energia disponvel armazenada dentro da bateria prpria (pelo menos o redutor). A
bateria deixar de produzir a energia eltrica quando os reagentes qumicos so
consumidos. Uma pilha a combustvel, por sua vez, um dispositivo de converso da
energia em que o combustvel e o oxidante so fornecidos continuamente. Em princpio,
a clula combustvel produz energia enquanto o combustvel estiver sendo fornecido.
As pilhas a combustvel so classificadas de acordo com a escolha do eletrlito e
do combustvel, que determinam por sua vez as reaes do eletrodo e o tipo de ons que
carregam a corrente atravs do eletrlito. Appleby e Foulkes notaram [10] que, na
teoria, alguma substncia capaz da oxidao qumica que pode ser fornecida
continuamente, como um fluido, pode ser queimado galvanicamente como o
combustvel no nodo de uma pilha a combustvel. Similarmente, o oxidante pode ser
qualquer fluido que puder ser reduzido em uma taxa suficiente. Embora seja desejvel o
uso direto de combustveis convencionais em pilhas a combustvel, a maioria das pilhas
a combustvel em desenvolvimento atualmente usa o hidrognio gasoso, ou um gs rico
em hidrognio, como um combustvel. O hidrognio tem uma reatividade elevada para
reaes do nodo, e pode ser produzido quimicamente de uma grande variedade de
combustveis fsseis e renovveis, assim como atravs de eletrlise. Por razes prticas,
o oxidante mais comum o oxignio gasoso, que est prontamente disponvel do ar.
4.1.2 Mdulos de Pilhas a Combustvel
Para a maior parte das aplicaes prticas da pilha a combustvel, as pilhas
unitrias devem ser empilhadas para conseguir a tenso e a potncia requerida para uma
determinada aplicao. Geralmente, o empilhamento consiste em mltiplas conexes

40

em srie de pilhas unitrias atravs de condutor eltrico. Sero mostradas a seguir duas
possibilidades de arranjo para um mdulo de PaC [10].

4.1.2.1 Planar-Bipolar
O projeto mais comum de um mdulo de pilha a combustvel o arranjo
chamado planar-bipolar. As pilhas unitrias so conectadas eletricamente pelos
interconectores. Por causa da configurao lisa da placa de uma pilha, os
interconectores tornam-se placas separadoras, com duas funes:

Fornecer uma conexo eltrica em srie entre pilhas adjacentes,


especificamente para pilhas com placas lisas;

Fornecer uma barreira que separe o combustvel e o oxidante de pilhas


adjacentes.

4.1.2.2 Tubulares
Especialmente para pilhas a combustvel de alta temperatura, os mdulos com
pilhas tubulares foram desenvolvidos. As pilhas tubulares tm vantagens significativas
no envelopamento e na integridade estrutural das pilhas. Entretanto, representam um
desafio geomtrico especial ao projetista da pilha quando vem a conseguir elevadas
densidades de potncia e curtos caminhos de corrente. Em um dos primeiros projetos a
corrente conduzida tangencialmente em torno do tubo. A interconexo entre os tubos
usada para dar forma a disposies retangulares dos tubos. Alternativamente, a corrente
pode ser conduzida ao longo da linha central do tubo; neste caso a interconexo feita
na extremidade dos tubos. Para minimizar o comprimento de trajetos da conduo
eletrnica para pilhas individuais, as pilhas conectadas em srie seqencialmente esto
sendo desenvolvidas. As pilhas podem ser conectadas em srie ou em paralelo.

41

4.1.3 Balano de Planta


Os sistemas de gerao de energia eltrica com pilhas a combustvel requerem
diversos outros subsistemas e componentes; o chamado balano da planta (BdP). Junto
com a pilha, o BdP d forma ao sistema da pilha a combustvel. O arranjo preciso do
BdP depende fortemente do tipo da clula combustvel, da escolha do combustvel e da
aplicao. As condies especficas de operao e os projetos das pilhas unitrias e dos
mdulos determinam as caractersticas do BdP. A maioria dos sistemas de pilha a
combustvel contm:

Preparao do combustvel. A no ser que combustveis puros (tais como


o hidrognio puro) sejam usados, alguma preparao do combustvel
requerida, envolvendo geralmente a remoo das impurezas e
condicionamento trmico. Alm do que, muitas PaCs que no usam o
hidrognio puro requerem algum processador do combustvel, como
reformador, em que o combustvel reagido com algum oxidante
(geralmente vapor ou ar) para dar forma a uma mistura rica em
hidrognio para a alimentao do nodo.

Suprimento de ar. Na maioria de sistemas prticos de pilhas a


combustvel, composto de compressores ou ventiladores de ar, bem
como de filtros de ar.

Controle de temperatura. Todos os sistemas de pilhas a combustvel


devem possuir um controle bem ajustado da temperatura do mdulo.

Circulao de gua. Para refrigerar o mdulo e, em algumas pilhas, para


umidificar o combustvel antes da alimentao.

Condicionador de potncia eltrica. Devido ao fato de as pilhas a


combustvel no possurem boa regulao de tenso, em alguns casos
aplica-se um conversor/regulador de tenso na sada.
42

O balano de planta representa, na maioria dos casos, uma frao significante do


peso, volume e custo dos sistemas de pilhas a combustvel.
4.1.4 Tipos de Pilhas a Combustvel
Deixando de lado aspectos prticos e custos de materiais, os dois principais
problemas com pilhas a combustvel so:

A reao lenta conduz a corrente e potncia baixas;

O hidrognio puro no est disponvel na natureza.

Para contornar esses problemas, muitos tipos de pilhas a combustvel tm sido


feitas. Os diferentes tipos de PaCs se distinguem pelo eletrlito usado, embora existam
outras diferenas importantes tambm. Seis tipos de pilhas a combustvel emergiram
como sistemas viveis para o presente e o futuro prximo [11]. A informao bsica
sobre estes sistemas dada na Tabela 4-1.
A pilha a combustvel de membrana de troca de prtons (PEM) leva vantagem
essencialmente na simplicidade. O eletrlito um polmero slido em que os prtons
so mveis. Com um eletrlito slido e imvel, este tipo de pilha a combustvel
relativamente muito simples. Estas so as pilhas a combustvel mais usadas em
aplicaes veiculares. As pilhas a combustvel, para serem usadas como fonte de
energia principal de um veculo eltrico hbrido, devem ser dimensionadas para a
potncia mdia durante todo o ciclo de rodagem, ou seja, a relao entre a energia total
consumida, j descontada a regenerao, e o tempo em que esta energia foi consumida.

PPaC =

EConsumida
t

(4-1)

Funcionam em temperaturas baixas e o problema das lentas taxas de reao


resolvido usando catalisadores e eletrodos sofisticados. A platina o catalisador, o que
encareceria muito, mas os novos desenvolvimentos permitiram que pequenas
43

quantidades sejam usadas e, desta maneira, o custo da platina uma pequena parte do
preo total de uma pilha a combustvel do tipo PEM. Uma PaC do tipo PEM deve ser
alimentada com hidrognio puro.
Tabela 4-1 - Tipos de Pilhas a Combustvel, adaptado de [11]
Tipo
Alcalina (AFC)
Membrana de troca de
prtons (PEMFC)

on mvel
OHH+

Temperatura
50 - 200C
30-100C

Metanol direto

H+

20-90C

cido fosfrico

H+

~220C

Carbonato fundido

CO32-

~650C

xido slido

O2-

500-1000C

4.2

Aplicaes
Veculos espaciais
Veculos e aplicaes
mveis e pequenos
sistemas de gerao
Adequada para sistemas
eletrnicos portteis de
baixa potncia, de
operao longa
Sistemas de gerao de
mais de 200 kW
Adequada para sistemas de
gerao de mdio ou
grande porte, at MW
Adequada para toda faixa
sistemas de gerao, de 2
kW a muitos MW

Baterias
Uma bateria consiste em duas ou mais pilhas unitrias, que por sua vez so

constitudas de cinco componentes principais:


a) eletrodos (anodo e catodo);
b) separadores;
c) terminais;
d) eletrlito;
e) invlucro.
As pilhas unitrias so agrupadas em um nico compartimento, e este conjunto
chamado de bateria. No caso de baterias secundrias ou recarregveis, a reao qumica
pode ser revertida invertendo-se a corrente, fazendo com que a bateria se recarregue.
Para se chegar tenso nominal da carga, as baterias so eletricamente conectadas,
formando um conjunto chamado banco de baterias [12].
44

As baterias chumbo-cidas so as recarregveis mais bem conhecidas, mas h


outras que sero apresentadas. O primeiro veculo eltrico que usou baterias
recarregveis precedeu a inveno da bateria chumbo-cidas por 25 anos e h um
nmero muito grande de materiais e eletrlitos que podem ser combinados para formar
uma bateria. Entretanto, somente um nmero relativamente pequeno de combinaes
tem sido desenvolvido como baterias recarregveis comerciais apropriadas para o uso
nos veculos eltricos. Estas baterias so: chumbo-cidas, a nquel-ferro, nquel-cdmio,
nquel-metal hidreto, ltio-polmero e ltio-ferro, sdio-enxofre e sdio-metal cloreto.
H tambm uns desenvolvimentos mais recentes de baterias que podem ser
reabastecidas mecanicamente; as principais so alumnio-ar e zinco-ar. Apesar de todas
as tentativas, e aproximadamente 150 anos de desenvolvimento, ainda no foi
desenvolvida uma bateria que permitisse o uso difundido dos veculos eltricos.
Entretanto, tem havido recentemente alguns desenvolvimentos importantes na
tecnologia de baterias que do grande esperana para o futuro. Desde que o seu
desempenho seja entendido e modelado adequadamente, possvel se projetar veculos
eltricos muito teis que utilizam as baterias como nicos ou principais dispositivos
armazenadores de energia [5].
Para um veculo eltrico hbrido, as baterias devem ser dimensionadas de modo
que armazenem a energia suficiente e forneam a potncia de pico adequada para que o
veculo possa desempenhar a acelerao especificada, bem como ter autonomia
suficiente no ciclo de rodagem para o qual foi projetado. Em um veculo eltrico com
propulso a bateria, esta projetada para ter a autonomia especificada do veculo. O
peso e o volume da bateria podem facilmente ser calculados do consumo de energia
(Wh/km) do veculo e a densidade da energia (Wh/kg, Wh/L) observando-se o estado de
carga da bateria no ciclo de rodagem em questo [13]. J para os veculos hbridos,

45

como o nibus deste trabalho, deve-se descontar a energia fornecida pela fonte
principal, a pilha a combustvel. Para um veculo eltrico atender ao requisito de
potncia mxima o projetista deve considerar para o dimensionamento das baterias os
fatores principais que determinam a potncia demandada: acelerao, inclinao e
velocidade mximas. Nos veculos eltricos, as baterias operam com cargas e descargas
profundas, por isso deve-se atentar para este fato na especificao das mesmas, que
devem ser apropriadas para tal situao (tracionrias).
O dimensionamento de um banco de baterias para um veculo hbrido conectvel
rede eltrica mais complexo do que para um somente a baterias ou um hbrido sem
conexo rede. Isto se deve ao fato de ter-se necessidade de conhecer o ciclo dirio de
rodagem e o consumo do veculo ao longo do dia, para que se saiba qual o melhor
momento para ser acionada a fonte principal, no caso deste trabalho a pilha a
combustvel, para que se possa otimizar o consumo de hidrognio.
4.2.1 Caractersticas de Baterias
Sero listadas a seguir as principais caractersticas de baterias tracionrias.

4.2.1.1 Tenso Nominal


Todas as pilhas eltricas tm tenses nominais que do a tenso aproximada
quando a pilha est entregando potncia eltrica. As pilhas podem ser conectadas em
srie para dar a tenso total requerida. Esta tenso, na prtica, se altera. Quando a
bateria est fornecendo energia, a tenso cai; quando a bateria est sendo carregada, a
tenso se eleva. Isto melhor expressado em termos da resistncia interna e do circuito
equivalente de uma bateria, que mostrado na Figura 4-2. A bateria representada
como tendo uma tenso interna E, mas a tenso nos terminais uma tenso diferente Vt,
por causa da queda de tenso na resistncia interna R. Nota-se que, quando no h
corrente circulando, a tenso terminal igual tenso interna, chamada tenso de
46

circuito aberto, que varia conforme o estado de carga da bateria; em veculos eltricos a
resistncia interna das baterias bem baixa.

Vt = E IR

(4-2)

Figura 4-2 - Circuito equivalente de uma bateria


4.2.1.2 Capacidade de Carga
A carga eltrica que uma bateria pode fornecer claramente um parmetro muito
importante. A unidade do SI para esta o Coulomb, a carga quando um Ampre flui em
um segundo. Entretanto, esta unidade muito pequena. Normalmente, para baterias
usado o Ampre-hora (Ah): um Ampre que flui em uma hora. A capacidade de uma
bateria pode ser por exemplo 10 Ah. Isto significa que pode fornecer 1 A por 10 h, ou 2
A por 5 h, ou na teoria 10 A por 1 h. Entretanto, na prtica, isto no acontece para a
maioria de baterias. Geralmente quando uma bateria pode fornecer 1 A por 10 h, se 10
A forem extrados dela, a carga no durar 1 h. importante compreender isto. A
capacidade das baterias de potncia usadas em veculos eltricos (baterias da trao)
fabricada geralmente para uma descarga de 5 horas. A Figura 4-3 mostra como a
capacidade afetada se a descarga mais rpida, ou mais lenta. O diagrama para uma
bateria chumbo-cida com capacidade nominal de 42 Ah. Observa-se que se a carga for
removida em uma hora, a capacidade cai muito consideravelmente a aproximadamente
33 Ah. Enquanto que, se a descarga for mais lenta, por exemplo em 20 h, a capacidade
sobe para aproximadamente 46 Ah. A notao usual para a corrente nominal de baterias
a letra C, ou seja, se a bateria de 50 Ah, ento 1C = 50A, 2C = 100A e assim por

47

diante. Um refinamento adicional utilizar um subscrito aps o C, de modo que ele


representa o tempo da descarga, ou seja, para a mesma bateria de 50 Ah uma descarga
de 30 A durante 2 h, ficaria 0,6C2.

Figura 4-3 - Capacidade de carga versus tempo de descarga, adaptado de [5]


4.2.1.3 Energia Armazenada
A finalidade da bateria armazenar a energia. A energia armazenada em uma
bateria depende de sua tenso, e da carga armazenada. A unidade do SI o joule, mas
esta uma unidade muito pequena, sendo usado em seu lugar o Watt-hora (Wh). Esta
a energia equivalente ao trabalho de uma potncia de 1 watt em 1 hora. O Wh
equivalente a 3600 joules. O Wh compatvel com o Ah para a carga, porque rende a
frmula simples:
E (energia em Wh) = V (tenso em V) x C (capacidade em Ah)
Entretanto, esta equao deve ser usada com muito cuidado. Nota-se que a
tenso da bateria, e a sua capacidade em Ah, variam consideravelmente dependendo de
como a bateria usada. A energia armazenada assim uma quantidade bastante
varivel, e reduz-se se a energia for liberada rapidamente. especificada do mesmo
modo que a capacidade em Ah, isto , se a capacidade da carga for dada para uma

48

descarga de cinco horas, ento a energia deve logicamente ser dada para esta taxa da
descarga.

4.2.1.4 Energia Especfica


A energia especfica a quantidade de energia eltrica armazenada para cada
quilograma da massa da bateria. Tem unidades de Wh/kg. A capacidade da energia da
bateria necessitada em um veculo sabida uma vez que (Wh) pode ser dividido pela
energia especfica (Wh/kg) para dar uma primeira aproximao da massa da bateria.

4.2.1.5 Densidade de Energia


a relao da quantidade de energia eltrica armazenada pelo volume da bateria.
Tem normalmente unidades de Wh/m3. tambm um parmetro importante porque a
capacidade da energia da bateria (Wh) pode ser dividida pela densidade da energia da
bateria (Wh/m3) para mostrar o volume da bateria requerido. Alternativamente se um
volume sabido estiver disponvel para baterias, o volume (m3) pode ser multiplicado
pela densidade da energia das baterias (Wh/m3) para dar uma primeira aproximao da
quantidade de energia disponvel. O volume da bateria pode ter um impacto
considervel no projeto de veculo.

4.2.1.6 Potncia Especfica


A potncia especfica a quantidade de potncia obtida por quilograma da
bateria. bem varivel e uma quantidade bastante anmala, tendo em vista que a
potncia fornecida pela bateria depende mais da carga conectada do que da prpria
bateria. Embora as baterias tenham uma potncia mxima, no conveniente oper-las
prximo a esta potncia mxima por mais do que alguns segundos, porque no durariam
por muito tempo e se operariam muito ineficientemente. As unidades normais so
W/kg. Algumas baterias tm uma energia especfica muito boa, mas tm a potncia
49

especfica baixa, estas armazenam muita energia, mas podem somente liber-la
lentamente. Em termos do veculo eltrico, estes podem operar muito lentamente por
grande distncia. O poder especfico elevado resulta, normalmente, em uma energia
especfica mais baixa para a bateria.
4.2.2 Tipos de Baterias
So apresentados a seguir alguns tipos de baterias, com comparao das
principais caractersticas:

4.2.2.1 Baterias Chumbo-cidas


Esta a bateria mais conhecida e mais usada para veculos eltricos at o
presente. Estas baterias so usadas extensamente em veculos com MCI porque o
conhecimento do seu desempenho pleno. Entretanto, para veculos eltricos, as
baterias chumbo-cidas mais robustas que suportam ciclos de carga e descarga
profundos usam um gel que melhor que o eletrlito lquido normalmente usado. Estas
baterias tm um custo mais alto. A reao total :
Pb + PbO2 + 2 H 2 SO4 2 PbSO4 + 2 H 2O

(4-3)

4.2.2.2 Bateria de Nquel-cdmio


A bateria de nquel-cdmio foi considerada uma das principais concorrentes
bateria chumbo-cida para o uso em veculos eltricos, pois a primeira tem quase duas
vezes a energia especfica da segunda. A energia eltrica obtida da seguinte reao:
Cd + 2 NiO (OH ) + 2 H 2 O Cd (OH ) 2 + 2 Ni (OH ) 2

(4-4)

4.2.2.3 Baterias de Nquel-metal hidreto


Esta bateria (Ni-MH) foi introduzida comercialmente na ltima dcada do sculo
XX. Tem um desempenho similar bateria de nquel-cdmio; a diferena principal

50

que na bateria de Ni-MH o eletrodo negativo usa o hidrognio, absorvido em um hidreto


metlico, que a deixa livre do cdmio, uma vantagem considervel. Uma caracterstica
interessante deste tipo da bateria que o eletrodo negativo se comporta exatamente
como uma pilha a combustvel. Os metais usados para armazenar o hidrognio so ligas,
cuja formulao geralmente proprietria. O princpio de sua operao exatamente o
mesmo que no armazenamento do hidrognio em hidretos metlicos. O princpio bsico
uma reao reversvel em que o hidrognio adsorvido ao metal, formando hidretos e
liberado ento como o hidrognio livre quando requerido. A reao qumica total para a
bateria de Ni-MH :
MH + NiO (OH ) M + Ni (OH ) 2

(4-5)

4.2.2.4 Bateria de Sdio-Enxofre


As pilhas bsicas de sdio-enxofre tm uma energia especfica elevada, seis
vezes a das pilhas chumbo-cido, mas em baterias experimentais a massa do invlucro
tipicamente reduz metade esta melhoria em potencial. No projeto do recipiente devese tomar cuidado, pois a massa da bateria pode dobrar. A frmula qumica bsica para a
reao :
2 Na + xS Na 2 S x

(4-6)

4.2.2.5 Bateria de Sdio-metal cloreto (Zebra)


As baterias de sdio-metal cloreto so, em muitos aspectos, similares s de
sdio-enxofre e tem muitas vantagens destas baterias. Entretanto, com este sistema mais
seguro a preocupao associada com a bateria de sdio-enxofre tem sido superada. A
principal razo para a maior segurana das pilhas da zebra o uso do eletrlito positivo
slido que separado do sdio fundido pelos eletrlitos slido e lquido. Espera-se que

51

esta bateria possa tornar-se comercial. A reao qumica total que ocorre na bateria de
sdio-metal cloreto :
2 Na + NiCl 2 Ni + 2 NaCl

(4-7)

4.2.2.6 Bateria de Ltio polmero


A bateria de ltio polmero usa o metal do ltio para o eletrodo negativo e um
xido do metal de transio de intercalao para o positivo. Na reao qumica
resultante o ltio combina com o xido de metal para formar um xido de ltio e para
liberar a energia. Quando a bateria recarregada a reao qumica invertida. O ltio
um reagente, um on mvel atravs do eletrlito. A reao qumica total :

xLi + M y Oz Li x M y Oz

(4-8)

4.2.2.7 Bateria de on-ltio


A bateria de on-ltio comeou a ser produzida no incio dos anos 1990. O
eletrlito uma soluo orgnica lquida ou um polmero slido. A energia eltrica
obtida da combinao da liga ltio carbono e do xido metlico para dar forma ao
carbono e ao xido ltio metal. Este tipo de bateria tem uma vantagem considervel de
peso sobre outros sistemas de bateria, e isto a faz uma candidata altamente atrativa para
o veculo eltrico no futuro. A energia especfica, por exemplo, aproximadamente trs
vezes a de baterias chumbo-cidas e esta poderia dar a um carro uma autonomia
razovel. A reao qumica total para esta bateria :

C6 Li x + M y Oz 6C + Li x M y Oz

(4-9)

4.2.2.8 Bateria de Alumnio-ar


A reao qumica bsica da bateria de alumnio-ar essencialmente simples. O
alumnio combinado com o oxignio do ar e da gua para dar forma ao hidrxido de

52

alumnio, liberando a energia eltrica no processo. A reao irreversvel. A reao


qumica total :
4 Al + 3O2 + 6 H 2 O 4 Al (OH ) 3

(4-10)

4.2.2.9 Bateria de Zinco-ar


A bateria de zinco-ar similar em muitos aspectos bateria de alumnio-ar, mas
tem um desempenho total muito melhor, particularmente no que diz respeito potncia
especfica que quase dez vezes a da bateria de alumnio-ar, sendo apropriada para o
uso em veculos de estrada. A estrutura similar, com um eltrodo positivo poroso em
que o oxignio reage com o eletrlito. O eletrlito uma soluo alcalina lquida. O
eltrodo negativo zinco slido. A energia da bateria obtida combinando o zinco com
o oxignio do ar e dando forma ao xido de zinco. Alternativamente, dependendo do
estado dos eletrodos e do eletrlito, o hidrxido de zinco pode ser formado, como nas
baterias de alumnio-ar. O processo normalmente irreversvel. A recarga deste tipo de
bateria, assim como da bateria de alumnio-ar, feita trocando-se o combustvel.

4.2.2.10 Comparao entre os Tipos de Baterias


Na Tabela 5 so listadas, para fins de comparao, as caractersticas principais
das baterias descritas anteriormente.
Para o nibus eltrico hbrido com pilhas a combustvel, tema deste trabalho,
sero utilizadas baterias de ons-ltio, em funo de sua caracterstica de alta potncia
especfica e de alta densidade de energia. Deste modo o nibus ter menor peso
embarcado e tambm ter menor volume ocupado pelo banco de baterias, para uma
mesma potncia e capacidade de carga.

53

Tabela 4-2 - Caractersticas das baterias


Tipo

Wh/kg

Wh/m3

W/kg

VPilha(V)

Eficincia
Ah

Rin ()

Chumbocida

20-35

54-95

~250

~80%

~0,022

Nquelcdmio

40-55

70-90

~125

1,2

Boa

~0,06

Disponibilidade
comercial
Plenamente
disponvel, com
vrios
fabricantes
Boa para
pequeno porte,
difcil em
grandes baterias

T(C)

Autodescarga

Ciclos

Recarga

Ambiente

~2% por
dia

At
800

8h

-40 a +80

0,5% por
dia

1200

1h

Ambiente

Acima
de 5%
por dia

~1000

1h

Nquel
hidreto
metlico

~65

~150

200

1,2

Muito boa

~0,06

Boa para
pequenas
baterias, difcil
de se obter
tracionrias

Sdioenxofre

100

150

200

Muito boa

Similar
NiCd

Nenhuma

300-350

Baixa

~1000

8h

Zebra

100

150

150

~2

Muito alta

Muito
baixa

Muito poucos
fabricantes

300-350

10% por
dia

>1000

8h

ons de
ltio

90

153

300

3,5

Muito boa

Muito
baixa

Normalmente
para pequenas
pilhas.

Ambiente

Muito
baixa
~10%
por ms

>1000

2-3 h

Alumnioar

225

195

10

1,4

Alta

Para sistemas
estacionrios

Ambiente

Muito
alta
>10%
por dia

>1000

10 min

Zinco-ar

230

270

105

1,2

Mdia

Muito poucos
fabricantes

Ambiente

Alta

>2000

10 min

4.3

Motor Eltrico de Trao

O motor eltrico um componente fundamental do sistema de trao, pois ele


que faz a converso da energia eltrica em mecnica, que entregue ao eixo para
movimentar o veculo. Em princpio qualquer motor eltrico pode ser utilizado para este
fim, desde que se faa um controle do torque e velocidade que ser entregue ao eixo.
Para um veculo eltrico, so requisitos do motor:

Alta densidade de torque e de potncia;

Elevado torque de partida, em baixas velocidades e em subidas, com elevadas


potncias nas altas velocidades do veculo;

Extensa faixa de velocidade, operando com potncia constante at por volta de


3 a 4 vezes a velocidade nominal;

54

Alta eficincia por uma grande faixa de torque e velocidade, incluindo operao
com torque baixo;

Capacidade de sobrecarga intermitente, tipicamente o dobro do torque nominal,


com curta durao;

Altas robustez e confiabilidade, apropriadas ao ambiente do veculo;

Custo aceitvel.
No incio eram utilizados motores de corrente contnua tradicionais, pois tm

controle de velocidade mais fcil e a eletrnica de potncia ainda no havia avanado o


suficiente para controlar os outros motores adequadamente, como o motor de induo,
que ser utilizado neste trabalho, o motor de relutncia varivel e o motor CC de m
permanente.
Neste subitem ser feita uma descrio dos principais tipos de motor que so
utilizados em veculos eltricos, apontando suas vantagens e desvantagens.
4.3.1 Motor de Corrente Contnua com Escovas
Este o tipo de motor mais largamente utilizado, quando se deseja o controle de

velocidade, que se consegue variando-se a tenso fornecida aos terminais, ento com
uma eletrnica muito simples possvel control-lo muito bem. Mas, com o avano da
eletrnica de potncia este panorama j est sendo mudado, sendo estes motores
substitudos por outros que, apesar de necessitarem de um controle mais refinado,
apresentam caractersticas melhores, principalmente, de peso e manuteno.
Uma mquina convencional de corrente contnua constituda basicamente por
um circuito magntico fixo, com enrolamentos de excitao (circuito indutor),
formando o estator, e por uma parte mvel, chamada rotor ou armadura, com ncleo
magntico de seo circular em cuja periferia existem ranhuras longitudinais contendo
condutores (circuito induzido) ligados a um coletor. Este, por intermdio de escovas

55

fixas no estator, permite a ligao ao exterior e a combinao do sentido das foras


eletromotrizes nos condutores do induzido de forma a sempre produzir um valor
resultante com o mesmo sentido [14]. A Figura 4-4 mostra uma representao
esquemtica de uma mquina de corrente contnua.

Figura 4-4 - Representao esquemtica de uma mquina CC, adaptado de [14]


O campo magntico criado pelo indutor distribudo ao longo do entreferro
pelas peas polares e atravessa os dentes do induzido perpendicularmente ao entreferro.
A passagem de corrente nos condutores do induzido origina uma outra componente de
campo magntico perpendicular ao primeiro; os dois campos tendem a saturar uma
regio dos plos onde se sobrepem com o mesmo sentido, fenmeno conhecido como
reao magntica do induzido, para atenuar este efeito acrescentam-se os enrolamentos
de compensao na periferia das peas polares; quando atravessados pela corrente de
armadura criam um campo perpendicular ao indutor, calculado de forma a neutralizar
aquele que causado pelo induzido. A introduo dos enrolamentos de compensao
faz aumentar ligeiramente a resistncia do induzido (maiores perdas). Mas, por outro
lado, ao reduzir o campo criado pelo circuito da armadura, torna menor a auto-induo

56

do induzido. Do conjunto destes efeitos resulta menor constante de tempo eltrica do


que na ausncia de compensao.
Os plos de comutao, alinhados com as escovas (linha neutra) e atravessados
pela corrente de armadura, destinam-se a induzir, nas sees em comutao, foras
eletromotrizes convenientes para minorar a ocorrncia de arco entre as escovas e as
lminas adjacentes, que tanto mais intensa quanto maior for a velocidade.
Existem diversas possibilidades de estabelecer o fluxo de excitao, com
correntes comuns ao induzido, ou provenientes de fonte independente, ou combinando
ambas. Em sistemas de velocidade varivel a excitao independente a mais usual e a
excitao srie tambm aparece, esta ltima quase s em aplicaes de trao.
Os motores de corrente contnua podem se apresentar, conforme a ligao dos
enrolamentos de campo e de armadura, em quatro configuraes diferentes. So elas:
4.3.1.1 Motor CC com Excitao Independente
Esta configurao exige que se disponha de duas fontes de corrente contnua,
uma para o campo e outra para a armadura. Permite um controle fino da velocidade do
motor, uma vez que esta depende da tenso induzida na armadura (fora contraeletromotriz) e do fluxo no enrolamento de campo; com esta configurao pode-se
controlar esses dois parmetros separadamente.
4.3.1.2 Motor CC em Derivao (shunt)
Apresenta os enrolamentos de campo e de armadura com ligao em paralelo,
tem curva de velocidade parecida com o motor CC com excitao independente,
utilizado em aplicaes que exijam bom controle de velocidade, necessita somente de
uma fonte CC.

57

4.3.1.3 Motor CC Srie


Os enrolamentos de armadura e de campo so ligados em srie, o que faz com
que ambos compartilhem a mesma corrente eltrica, seu torque proporcional ao
quadrado da corrente e sua velocidade tem uma curva inversamente proporcional
corrente.
4.3.1.4 Motor CC Composto
Neste motor o enrolamento de campo dividido e uma parte ligada em srie e
a outra em paralelo com a armadura; este motor combina caractersticas dos motores
srie e em derivao, podendo ter duas configuraes, quanto ao fluxo do enrolamento
de campo, cumulativo ou diferencial. Dos motores de corrente contnua com escovas,
este o mais apropriado para aplicao em veculos eltricos, pois alia o torque elevado
do motor srie com o controle de velocidade do motor shunt.
A Figura 4-5 mostra os diagramas das quatro configuraes de motores de
corrente contnua, com suas caractersticas torque x velocidade.

Figura 4-5 - a) Motor CC com excitao independente, b) Motor CC em


derivao (shunt), c) Curva Torque x velocidade para os motores shunt e excitao
independente, d) Motor CC srie e sua curva torque x velocidade, e) Motor CC
composto e sua curva torque x velocidade [14].
58

4.3.2 Motor de Induo


De todos os tipos, o motor de induo, particularmente o com rotor em gaiola de

esquilo, o mais usado na indstria. Essas mquinas so bastante econmicas, robustas,


confiveis e disponveis no mercado em uma vasta faixa de potncias, desde fraes de
HP at alguns MW. As mquinas de baixa potncia, fraes de HP, so monofsicas,
mas para aplicaes de velocidade varivel, as trifsicas so mais comumente usadas. A
Figura 4-6 mostra a caracterstica torque x velocidade de uma mquina de induo.

Figura 4-6 - Curva torque x velocidade da mquina de induo, adaptado de [15].


A mquina de induo assncrona constituda de um estator, que contm o
enrolamento da armadura, que so bobinas distribudas uniformemente de acordo com o
nmero de plos e de fases; e de um rotor, que pode ser de dois tipos: gaiola de esquilo
ou rotor bobinado.
No rotor em gaiola de esquilo, os condutores do rotor esto curto-circuitados em
cada terminal por anis terminais contnuos; da o nome de gaiola de esquilo, pela

59

semelhana. Nos rotores maiores os anis terminais so soldados aos condutores, em


vez de serem moldados na construo do rotor. As barras do rotor tipo gaiola de esquilo
nem sempre so paralelas ao eixo do rotor, mas podem ser colocadas segundo um
pequeno ngulo em relao a ele, para produzir um torque mais uniforme e para reduzir
o zumbido magntico durante a operao do motor.

Figura 4-7 - Caractersticas do Motor de Induo [16]

Motores de rotor bobinado so aqueles nos quais os condutores de cobre so


colocados nas diversas ranhuras, usualmente isolados do ncleo de ferro e so ligados
em delta nas mquinas de induo trifsicas. Cada terminal do enrolamento levado a
anis coletores que so isolados do eixo do rotor. A Figura 4-8 mostra um esquema da
construo de um motor de induo e a Figura 4-9 mostra uma foto de um motor de
induo com potncia de 26 kW e torque de 120 Nm.

60

Figura 4-8 - Construo de um motor de induo tipo gaiola de esquilo, [17]

Figura 4-9 - Estator e rotor de um motor de induo de 26 kW, 2020 rpm e 120 Nm [18]

Bom desempenho dinmico pode ser conseguido se forem aplicados o controle


vetorial ou controle de torque direto. Para os motores de induo convencionais, a faixa
de potncia constante se estende tipicamente at 2 a 3 vezes a velocidade nominal.
Entretanto, para mquinas da trao, isto pode ser estendido at 4 a 5 vezes a velocidade
nominal.
Alm das exigncias gerais citadas para mquinas da trao, so parmetros de
projeto essenciais para os motores de induo: o nmero dos plos, nmero de ranhuras

61

do estator e do rotor, a forma das ranhuras do estator e do rotor, e a disposio do


enrolamento. O projeto envolve geralmente trs estgios:

escolhas apropriadas para o nmero de plos e nmero de ranhuras do


estator/rotor;

clculo das dimenses da mquina e projeto do enrolamento do estator de


forma a conseguir uma potncia especificada para uma velocidade e um
volume especificados;

simulao do desempenho da mquina operando em toda a faixa de


velocidades.

Com um inversor alimentando a mquina, alto torque e baixa corrente de partida


podem ser conseguidos, desde que a tenso e a freqncia da fonte sejam variadas.
Assim, comparado com as mquinas projetadas para alimentao com freqncia
constante, determinadas limitaes de operao so removidas, tais como a necessidade
de uma forma especfica de ranhura do rotor conseguir o torque de partida requerido.
Pela escolha apropriada da tenso e freqncia da fonte, o torque de partida pode ser
quase to elevado quanto o torque mximo, enquanto que uma elevada eficincia pode
ser conseguida pelo controle do escorregamento.
4.3.3 Motor de Relutncia Varivel

Os motores de relutncia varivel (MRV) so talvez o mais simples dos motores.


Consistem em um estator com enrolamentos de excitao e um rotor magntico. No
necessrio ter enrolamentos no rotor, pois o torque produzido pela tendncia do rotor
se alinhar com a onda de fluxo produzida pelo estator, de modo a maximizar os fluxos
concatenados que resultam da aplicao de uma dada corrente no estator.

62

Figura 4-10 - Estator e rotor de um motor de relutncia varivel de 10/8 plos [19]

Embora sua construo seja simples, este tipo de motor no pode ser
simplesmente alimentado com a tenso da rede; necessrio o controle dos pulsos
aplicados, em funo da posio do rotor, pois somente h produo de torque na regio
onde h variao de relutncia. Estes motores so projetados para que as indutncias
variem com a posio do rotor. Na Figura 4-10 mostrada uma foto de um conjunto
estator-rotor de um MRV, o torque produzido tem a seguinte expresso:
1 dL
T = i2
2 d

(4-11)

Onde i a corrente aplicada ao enrolamento do estator, L a indutncia do


enrolamento do estator e a posio angular do rotor.
Os MRV funcionam com um controlador eletrnico que atravs de sensores de
posio determina em qual instante dever ser aplicado o pulso de corrente de modo que
produza o torque necessrio movimentao do rotor.

63

Sistemas de acionamentos dos MRVs so projetados para atender a critrios tais


como:

Baixo custo;

Torque constante;

Faixa de velocidade desejada;

Alto rendimento;

Alta densidade de torque.

4.3.4 Motor CC com m Permanente sem Escovas


Os motores CC com m permanente sem escovas, para a propulso eltrica de

veculos eltricos hbridos, so os mais capazes de competir com os motores de induo.


Estes motores tm algumas vantagens, incluindo: a) o peso e o volume totais so
reduzidos significativamente para uma dada potncia de sada (densidade de potncia
elevada); b) tm uma eficincia mais elevada; c) o calor dissipado eficientemente para
o exterior.
Entretanto, estes motores inerentemente tm uma regio curta de potncia
constante devido sua caracterstica limitada de enfraquecimento do campo, resultando
do fato de o campo magntico ser produzido por um m permanente (o valor fixo do
fluxo magntico limita o prolongamento da faixa de velocidade). A fim de aumentar a
faixa da velocidade e melhorar a eficincia destes motores, o ngulo de conduo do
conversor de potncia pode ser controlado acima da velocidade nominal. A Figura 4-11
mostra a curva caracterstica de torque x velocidade de um motor CC com m
permanente sem escovas com um controle do ngulo de conduo. A faixa de
velocidade pode ser estendida at trs a quatro vezes a velocidade nominal.

64

Figura 4-11 - Curva torque x velocidade para um motor CC de m permanente sem


escovas, adaptado de [16].

Nestes motores, um enrolamento de campo adicional pode ser usado de tal


maneira que o campo do entreferro pode ser enfraquecido durante a operao em altas
velocidades com potncia constante controlando o sentido e valor da corrente do campo
CC, estes so chamados de hbridos. Entretanto, em uma faixa de velocidades muito
altas, a eficincia pode cair por causa do risco de desmagnetizao dos ms.
H vrias configuraes dos motores CC com ms permanentes sem escovas.
Dependendo do arranjo do m, basicamente, eles podem ser classificados como: a) m
na superfcie do rotor ou b) m embutido no rotor, com o ltimo sendo o mais robusto.
Os projetos com ms na superfcie podem usar poucos ms, enquanto os projetos com
ms embutidos podem conseguir uma densidade mais elevada do fluxo do entreferro.
Uma outra configurao o motor hbrido de m permanente, onde o campo magntico

65

do entreferro obtido com a combinao do m permanente com o enrolamento de


campo.
4.3.5 Comparao entre os Diferentes Tipos de Motores Eltricos
O motor de induo o candidato o mais adaptado para propulso eltrica de

veculos eltricos urbanos. Esta soluo consensual, como ilustrado pela Tabela 4-3, e
baseado nas caractersticas principais da propulso eltrica de veculos eltricos; cada
uma delas classificada de um a cinco pontos.
Tabela 4-3 - Comparao entre os motores para VEH, adaptado de [16]
Caracterstica\Propulso

Motor CC

Motor de
Induo

Motor CC com
m Permanente

Densidade de Potncia
Eficincia
Controlabilidade
Confiabilidade
Maturidade tecnolgica
Custo
Total

2,5
2,5
5
3
5
4
22

3,5
3,5
5
5
5
5
27

5
5
4
4
4
3
25

66

Motor de
Relutncia
Varivel
3,5
3,5
3
5
4
4
23

5 TCNICAS EXPERIMENTAIS
Foi utilizado um equipamento com sistema de posicionamento global (GPS),
para o levantamento do ciclo de rodagem do nibus, que consiste das curvas de
deslocamento do veculo no tempo, estas curvas so necessrias para a obteno dos
parmetros essenciais especificao/dimensionamento dos componentes que sero
utilizados no sistema de trao do nibus.
O levantamento do ciclo de rodagem foi feito em um trajeto que vai do aeroporto
do Galeo at a Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, cidade onde o nibus Eltrico
Hbrido com Pilhas a Combustvel e Baterias ir operar aps sua fabricao. O
equipamento registra a posio em um sistema de coordenadas retangulares Universal

Trans. Mercator (UTM), o posicionamento dado em trs coordenadas: norte, leste e


altitude. Com estes dados pode-se calcular o deslocamento, a velocidade e a acelerao
do veculo em trs dimenses.

Figura 5-1 - Mapa de localizao do trajeto Galeo Barra - Galeo

67

As curvas obtidas com o GPS so inseridas em um modelo para simulao do


sistema de trao, no MATLAB/SIMULINK, que faz o processamento matemtico para
gerar as curvas de potncia, tenso, corrente, consumo entre outras, em funo do
tempo; bem como gera uma representao esquemtica do sistema modelado a ser
simulado, com vistas a facilitar o entendimento. Foi utilizada a verso R2006a do
MATLAB, para as simulaes deste trabalho.
Curva de Velocidade GaleoxBarraxGaleo
100.00
90.00
80.00

60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00

1
14
5
28
9
43
3
57
8
72
2
86
6
10
10
11
54
13
74
15
18
16
62
18
06
19
50
20
94
22
38
23
82
26
04
27
48
28
92
30
36
31
80
33
24
34
68
36
12
37
56
39
00
40
44
41
88
43
32
44
76
46
20

0.00

Tempo (s)

Figura 5-2 - Curva de Velocidade Levantada com o GPS no ajustada


Curva Vxt Galeo-Barra-Galeo
100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

Tempo [s]

Figura 5-3 - Curva de Velocidade Levantada com o GPS ajustada

68

4603

4485

4367

4249

4131

4013

3895

3777

3659

3541

3423

3305

3187

3069

2951

2833

2715

2597

2479

2361

2243

2125

2007

1889

1771

1653

1535

1417

1299

1181

945

827

1063

709

591

473

355

237

0
119

Velocidade [km/h]

Velocidade (km/h)

70.00

As curvas geradas pelo GPS contm muitos erros de aquisio do


posicionamento, sendo necessria a limpeza da curva para o MATLAB poder realizar
os clculos, gerando resultados razoveis e evitando que o simulador trave no momento
de processar os clculos. Para efetuar o ajuste das curvas coletadas com o GPS, foi
utilizado o software Table Curve 2D, com a aplicao do recurso spline. Com isso as
curvas podem ser inseridas na simulao do MATLAB/SIMULINK.
O efeito da limpeza da curva gerada pelo GPS, com o Table Curve 2D,
mostrado nas Figuras 5-2 e 5-3, onde so mostradas as curvas de velocidade levantada,
antes e depois do ajuste.

69

6 MODELAGEM PROPOSTA PARA O NIBUS


ELTRICO HBRIDO COM PILHA A COMBUSTVEL E
BATERIAS
A predio do desempenho e da autonomia de um veculo de grande
importncia para determinar os parmetros de equipamentos/dispositivos do mesmo,
como potncia do motor, tipo e tamanho das baterias, entre outros. Podemos chegar a
esses dados com a modelagem matemtica do veculo e posterior simulao
computacional.
O primeiro parmetro que ser modelado o desempenho do veculo. O
desempenho dado pela acelerao e velocidade mximas, fatores nos quais os veculos
eltricos tm tradio de ser muito pobres.
Uma outra caracterstica muito importante de veculos eltricos que deve ser
prevista sua autonomia. Isto tambm pode ser matematicamente modelado, e os
programas de computador facilmente o fazem. A matemtica que ser desenvolvida
permitir que se verifiquem os efeitos de mudar coisas como a capacidade da bateria,
bem como todos os outros fatores de projeto. Esta uma ferramenta essencial para o
projetista do veculo.
O nibus tem 12 metros de comprimento com 16 toneladas vazio e 22 lotado,
lotao de 100 passageiros, velocidade mxima de 60 km/h, acelerao mxima de 1,3
m/s2, inclinao mxima da rampa de 12 %, com acelerao mxima de 0,3 m/s2 e
velocidade mxima de 25 km/h, para esta condio, cilindros de hidrognio com
capacidade total de 28 m3. Tomando como base estes valores, podemos calcular a
potncia requerida pelo nibus para cada situao limite.
Sero apresentados neste item os parmetros necessrios para a aplicao do
modelo de fora resultante de trao do veculo, para que possa encontrar resultados

70

como: potncia, tenso, corrente, estado de carga das baterias, consumo de H2,
autonomia, entre outros.
6.1

Fora de Trao

A primeira etapa para modelar o desempenho do veculo produzir uma equao


para o esforo de trao. Esta a fora que propele o veculo, transmitida terra atravs
das rodas.
Considerar um veculo da massa m, prosseguindo em uma velocidade v, acima
de uma inclinao com ngulo , como na figura 6-1. A fora que propele o veculo, o
esforo de trao, tem que realizar o seguinte:

Vencer o atrito dos pneus com o solo;

Vencer o arrasto aerodinmico;

Fornecer a fora necessria para superar a componente de peso do veculo que o


empurra para baixo em uma rampa;

Acelerar o veculo, se a velocidade no for constante.

Sero vistos cada um destes itens separadamente:


6.1.1 Fora de Atrito
O atrito devido, principalmente, frico do pneu do veculo na estrada. A

frico nos rolamentos e o sistema de engrenagem tm tambm sua participao. O


atrito aproximadamente constante e dificilmente depende da velocidade do veculo.
proporcional ao peso do veculo. A equao :

Fat = m g

(6-1)

Onde o o coeficiente de atrito. Os fatores principais que controlam o so o


tipo de pneu e a presso do pneu. Todo ciclista sabe muito bem disso; o desempenho de
uma bicicleta muito melhor se os pneus estiverem cheios.

71

Figura 6-1 - Foras atuantes no nibus


6.1.2 Fora de Arrasto Aerodinmico
Esta parte da fora devido frico do corpo do veculo que se move atravs

do ar. uma funo da rea frontal, forma, salincias tais como espelhos laterais, dutos
e passagens de ar, spoilers, e muitos outros fatores. A frmula para este componente :

Faa =

1
AC d v 2
2

(6-2)

Onde o a densidade do ar, A a rea frontal, e v a velocidade. O Cd uma


constante chamada coeficiente de arrasto. O Cd do coeficiente de arrasto pode ser
reduzido por um bom projeto de veculo. Um valor tpico para um automvel 0,3, mas
alguns projetos de veculo eltricos conseguiram os valores to baixos quanto 0,19.
Alguns veculos, tais como motocicletas e nibus, tero inevitavelmente valores de Cd
muito maiores. No nibus eltrico hbrido deste trabalho o Cd igual a 0,6.
A densidade do ar naturalmente varia com temperatura, altura e umidade.
Entretanto um valor de 1,225 kg/m3 um valor razovel a usar-se na maioria dos casos.
Sendo usadas unidades do SI (m2 para A, m/s para v) ento o valor do Faa dado em
newton.

72

6.1.3 Fora de Inclinao


A fora necessria para tracionar o veculo em uma pista com inclinao a

encontrada de modo direto. simplesmente a componente de peso do veculo que age


ao longo da inclinao. Pela definio simples das foras verifica-se que:

Fi = mg sin

(6-3)

6.1.4 Fora de Acelerao


Se a velocidade do veculo estiver mudando, uma fora dever ser aplicada alm

s foras mostradas na Figura 6-1. Esta a fora requerida para a acelerao linear do
veculo e dada pela equao derivada da segunda lei de Newton:

Fac = ma

(6-4)

6.1.5 Fora Resultante de Trao


o somatrio das foras de trao descritas nos itens 6.1.1 a 6.1.5 e tem a

seguinte frmula:

Ft = Fat + Faa + Fi + Fac

(6-5)

O modelo de fora de trao simulado no MATLAB/SIMULINK mostrado na


Figura 6-2.

73

Figura 6-2 Modelo do nibus simulado no MATLAB/SIMULINK


74

6.2

Modelo da Pilha a Combustvel

A pilha a combustvel que ser utilizada no nibus eltrico hbrido deste trabalho
constituda de dois mdulos com tenso nominal de 650 V e corrente nominal de 38
A, totalizando 50 kW e possui uma curva de polarizao V x I fornecida pelo fabricante
(Novocell), mostrada na Figura 6-3, que mostra o comportamento da sua tenso
conforme a variao da corrente de carga. Esta pilha possui as seguintes especificaes:

Faixa de tenso: 624 a 676 V, com tenso nominal de 650 V;

Faixa de corrente de carga (por mdulo): 30 a 41 A, com corrente nominal de


38 A;

Nmero de ciclos de funcionamento (liga-desliga): 1000 ciclos.

Para otimizar a vida til da pilha a combustvel deste trabalho, esta somente ser
ligada uma vez durante o servio dirio, no podendo tambm ser chaveada, pois
outra situao que reduz sua vida til. Foi escolhida esta faixa de tenso para a pilha a
combustvel, pois est contida na faixa de tenses do banco de baterias e quando entrar
em operao far com que a carga das baterias seja mantida em um determinado valor,
sendo considerada uma determinada condio de operao.
Curva de Polarizao
Pilha Unitria Dupla T9CX-REF2
1,0

0,9

0,8

Tenso da Pilha Unitria (V)

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0
0

10

20

30

40

50

60

Corrente da Pilha (A)

Figura 6-3 - Curva de polarizao da pilha a combustvel

75

A curva de polarizao apresentada para uma pilha unitria, sendo o mdulo da


pilha a combustvel composto por 13 conjuntos de 80 pilhas unitrias, portanto para a
tenso total dos mdulos de pilhas a combustvel deve-se multiplicar o valor da tenso
da curva por 1040, que o nmero total de pilhas unitria ligadas em srie para se
chegar tenso nominal de 650 V.
Para a simulao no MATLAB, ser usado um modelo simplificado de circuito
para a pilha a combustvel com uma fonte ideal de tenso contnua em srie com a
resistncia interna, que representa a reta aproximada do trecho linear da curva de
polarizao, pois no foram fornecidos pelo fabricante mais dados que pudessem gerar
um modelo mais completo e para o objetivo deste trabalho o modelo utilizado d uma
boa aproximao da situao real. A tenso interna da fonte ideal e a resistncia interna
so calculadas a partir dos dados da curva de polarizao e tm os seguintes valores:

E PaC = VPaC + RiPaC I PaC


676 = E 30 R

650 = E 38R

Figura 6-4 Circuito Equivalente da Pilha a Combustvel

76

(6-6)

6.3

Modelo das baterias

O banco de baterias ser constitudo de 188 baterias de on-ltio da Everspring


[20], modelo TS-LFP160AHA, que possui as seguintes especificaes tcnicas:
Modelo
Tenso de operao
Tenso nominal
Capacidade nominal
Mxima corrente de descarga (contnua)
Mxima corrente de descarga (pulso)
Corrente de carga
Ciclo de vida (80%)
Ciclo de vida (70%)
Temperatura de operao (carga)
Temperatura de operao (descarga)
Dimenses
Massa
Densidade de energia
Potncia especfica
Autodescarga

TS-LFP160AHA
2 a 4,2 V
3,2 V
160 Ah @ 48 A
480 A
800 A
48 A
1000 cargas/descargas
1500 cargas/descargas
-18 a 75C
-30 a 75C
285x182x71 mm
5,6 kg
230 a 380 Wh/l
600 a 1000 W/kg
3% por ms

Estas baterias apresentam a curva de descarga apresentada a seguir:

Figura 6-5 Curva de descarga da bateria TS-LFP160AHA, da Everspring [20]

O modelo usado para o banco de baterias, considerando as 188 baterias de 3,2 V


ligadas em srie, constitudo de uma fonte de tenso controlada pelo estado de carga
das baterias, podendo variar desde 375 V, quando as baterias esto completamente

77

descarregadas, at 790 V quando esto completamente carregadas, com uma resistncia


interna de 100 m, como mostrado na Figura 18:

Figura 6-6 Circuito Equivalente do Banco de Baterias

6.4

Simulao do Fluxo de Potncia no Barramento CC

O motor de trao a ser utilizado no nibus ser um motor de induo acionado


por um inversor, com controle de torque direto (DTC), que ser fornecido pela WEG e
todo o seu controle ser definido por aquele fabricante. Para maior simplicidade, o
motor ser representado por uma fonte de corrente controlada, que ter seu valor de
corrente calculado em funo da potncia requerida pelo nibus ou regenerada, dividida
pela tenso do barramento CC.
As cargas auxiliares, que tambm sero representadas por uma fonte de corrente,
que ter a potncia fixa de 21 kW, sendo a corrente determinada pela tenso do
barramento.
A pilha a combustvel ser acionada quando o estado de carga das baterias
chegar a 66%, o que corresponde a uma tenso de circuito aberto de 650 V, e ser
desligada quando esta tenso sair da faixa de 624 a 676 V.

78

Figura 6-7 - Esquema eltrico do sistema de trao simulado no MATLAB/SIMULINK

79

7 RESULTADOS E DISCUSSO
7.1

Introduo

Neste captulo sero apresentados os resultados das simulaes realizadas para o


modelo do nibus eltrico hbrido, mostradas no captulo anterior; em seguida ser feita
a anlise e interpretao dos mesmos.
Para determinar as potncias mximas que o motor de trao dever entregar ao
eixo, foi calculado para cada situao limite a potncia solicitada pelo nibus.
Considerando os limites do nibus, verifica-se que, em curtos perodos de tempo, que
pode chegar at 10 s, a potncia pode chegar a 400 kW.
Tabela 7-1 - Solicitaes Crticas de Potncia
Massa
(kg)
22000
22000
22000
22000
20000

7.2

Acelerao
(m/s2)
0.3
0
0.5
0
1

Inclinao
(sen )
0.12
0.05
0
0.12
0

Velocidade
(km/h)
25
60
60
30
60

Fora resultante
(kN)
35.51
14.07
14.84
28.64
24.06

Potncia
(kW)
246.61
234.53
247.36
238.63
400.94

Ciclo FUDS

O modelo do nibus montado no SIMULINK foi simulado para um tempo de


28000s, o que corresponde a 7h46min, para verificar o comportamento do nibus em
uma jornada diria de 8h. A curva de velocidade de um ciclo de rodagem padronizado,
o Federal Urban Drive. Cycle (FUDS), mostrado na figura 7-1, para esta simulao
ele foi repetido at o tempo de 28000s.
Entrando com esta curva na simulao do modelo do nibus, a potncia no eixo
do nibus apresentou a curva que mostrada na Figura 7-2.

80

60

Velocidade (km/h)

50

40

30

20

10

0
0

200

400

600

800

1000

1200

Tempo (s)
Figura 7-1 - Ciclo de Rodagem FUDS

Potncia do Motor de Trao (kW)

600

400

200

-200

-400
0

5000

10000

15000

20000

25000

Tempo (s)
Figura 7-2 - Potncia do Motor de Trao para o ciclo FUDS
81

30000

300
250
200
150

Velocidade (km/h)
Potncia (kW)

100
50
0
-50
-100
-150
-200
-250
-300
500

525

550

575

600

625

650

675

700

725

750

Tempo (s)

Figura 7-3 - Curvas de Potncia e Velocidade do nibus no Ciclo FUDS


Observa-se na Figura 7-2 que, no ciclo de rodagem FUDS, a potncia do motor
de trao apresenta valores positivos e negativos, sendo os positivos a potncia quando
o mesmo est operando como motor e os negativos, como gerador e que as potncias
envolvidas para este ciclo so bem altas, acima de 500 kW, no entanto duram 10 s, no
mximo.
A Figura 7-3 mostra como varia a potncia do motor conforme a movimentao
do veculo, pode-se observar que os picos de potncia ocorrem quando a velocidade est
aumentando, ou seja, na acelerao do nibus e proporcional velocidade, pois a
potncia o produto da fora pela velocidade; tambm observa-se que a potncia de
regenerao (negativa) ocorre quando a velocidade diminui, ou seja, na frenagem e
tambm proporcional velocidade.
A energia total (lquida) consumida pelo nibus no servio dirio mostrada na
figura 7-4:

82

400

Energia Lquida Bateria (kWh)

350
300
250
200
150
100
50
0
0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Tempo (s)
Figura 7-4 - Energia Consumida pelo nibus, no ciclo FUDS
E

energia

regenerada

mostrada

na

15000

20000

prxima

Figura

7-5.

Energia Recebida pela Bateria (kWh)

140
120
100
80
60
40
20
0
0

5000

10000

Tempo (s)
Figura 7-5 - Energia Regenerada, no ciclo FUDS

83

25000

30000

Verifica-se que nos 28000s, foi consumida uma energia lquida de 352,7 kWh,
com regenerao de 135,3 kWh, neste caso houve regenerao de 27,7% da energia
consumida.
A distncia percorrida pelo nibus, durante este perodo mostrado na Figura 76, durante os 28000 s da simulao, a distncia total percorrida pelo nibus foi de 230
km.
A Figura 7-7 mostra o consumo de hidrognio em kg, que de vital importncia
para o projeto, pois determina a autonomia do veculo, tendo sido o consumo de
hidrognio, para o ciclo FUDS, de 12,2 kg.
240

Distncia Percorrida (km)

220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0

5000

10000

15000

20000

25000

Tempo (s)
Figura 7-6 - Deslocamento do nibus nos 28000 s

84

30000

14

Consumo de Hidrognio (kg)

13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Tempo (s)
Figura 7-7 - Consumo de Hidrognio em kg

Com estes resultados, verifica-se que, sendo a energia lquida diria consumida
de 352,7 kWh e o tempo de 28000s, a potncia mdia consumida no dia de 45 kW.
Para o consumo de hidrognio ser considerado o percurso de 100 km, como foi
consumido 12,2 kg de H2 em 230 km rodados, a taxa de consumo foi de 5,2 kg/100km.
So apresentadas nas figuras 7-8 a 7-12, as curvas de tenso e corrente nas PaCs
e Baterias. Verifica-se que as baterias comeam a operar com tenso de 790 V, sendo
descarregadas conforme o consumo de energia pelo nibus at que, quando seu estado
de carga tal que a tenso de circuito aberto chega a 650 V, as pilhas a combustvel so
acionadas e mantm a tenso nesse patamar, que corresponde a uma carga de 66 % das
baterias, ficando as PaCs em operao at o fim do servio dirio, otimizando sua vida
til. Verifica-se tambm que a corrente eltrica fornecida pelas PaCs fica normalmente
em torno de 40 A, para cada mdulo, o que est dentro de sua faixa de operao.

85

Tenso Terminal PaCs (V)

800

750

700

650

600

550
0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Tempo (s)
Figura 7-8 - Tenso nos Terminais da Pilha a Combustvel

Corrente PAC - Mdulo 1 (A)

70

60

50

40

30

20

10

0
0

5000

10000

15000

20000

25000

Tempo (s)
Figura 7-9 - Corrente no Mdulo 1 da Pilha a Combustvel

86

30000

Corrente PaC - Mdulo 2 (A)

70

60

50

40

30

20

10

0
0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Tempo (s)
Figura 7-10 - Corrente no Mdulo 2 da Pilha a Combustvel
850

Tenso Terminal Baterias (V)

825
800
775
750
725
700
675
650
625
600
575
550
0

5000

10000

15000

20000

25000

Tempo (s)
Figura 7-11 - Tenso nos Terminais do Banco de Baterias

87

30000

900
800
700

Corrente Baterias (A)

600
500
400
300
200
100
0
-100
-200
-300
-400
-500
-600
0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Tempo (s)
Figura 7-12 - Corrente no Banco de Baterias
A seguir mostrado, na Figura 7-13 o grfico da potncia nas PaCs, sendo
observado que a potncia mdia de 50 kW, coincidindo com a potncia nominal dos
mdulos.

88

70

Potncia PaCs (kW)

60

50

40

30

20

10

0
0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Tempo (s)
Figura 7-13 - Potncia da Pilha a Combustvel no ciclo FUDS
7.3

Trajeto Niteri - Rio de Janeiro

Foi realizado um levantamento com o GPS, de curvas de deslocamento de um


nibus da linha 998 Niteri-Galeo e o trecho da viagem corresponde ponte RioNiteri. Esta simulao apresenta dados de velocidade resultante, acelerao, ngulo de
curvatura e inclinao da pista.
Nas Figuras 7-14 a 7-17 so apresentados grficos contendo estes resultados,
estando a velocidade em km/h, a acelerao em m/s2, a curvatura em e a inclinao em
valores percentuais, ou seja, 100sen.

89

Velocidade (km/h)

80

60

40

20

0
0

200

400

600

800

Tempo (s)
Figura 7-14 - Velocidade medida no trajeto Niteri-Rio
3

Acelerao (m/s )

2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5
0

100

200

300

400

500

600

Tempo (s)
Figura 7-15 - Acelerao do nibus no trajeto Niteri-Rio
90

700

800

ngulo em relao ao eixo norte ()

100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
0

100

200

300

400

500

600

700

800

Tempo (s)
Figura 7-16 - Orientao do nibus, em relao ao norte
20

Inclinao da rampa (%)

15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
0

200

400

600

Tempo (s)
Figura 7-17 - Inclinao percentual, medida no trajeto Niteri-Rio
91

800

A potncia desenvolvida pelo motor de trao, neste trajeto levantado,


mostrada na Figura 7-18.
600000

Potncia do Motor de Trao (kW)

500000
400000
300000
200000
100000
0
-100000
-200000
-300000
-400000
-500000
-600000
0

100

200

300

400

500

600

700

800

Tempo (s)

Figura 7-18 - Potncia no trajeto Niteri-Rio


200

Velocidade
Potncia

Potncia (kW)
Velocidade (km/h)

150

100

50

-50
500

550

600

650

Tempo (s)

Figura 7-19 - Potncia e Velocidade, em detalhe, no trajeto Niteri-Rio


92

700

Para avaliar o comportamento da potncia em relao aos outros parmetros, so


mostradas na Figura 7-19 as curvas de potncia e velocidade em detalhe, neste grfico
tambm possvel notar que os picos de potncia ocorrem nos trecho em que o veculo
acelera, mas tambm h a influncia da inclinao da pista, quando observada a curva
da figura 7-17 no trecho de 500 a 700 s.

16

Energia Total (kWh)

14
12
10
8
6
4
2
0
0

100

200

300

400

500

600

700

800

Tempo (s)
Figura 7-20 - Energia lquida
Na figura 7-20 apresentada a energia consumida pelo motor, j considerando a
regenerao.
Como o tempo de simulao foi baixo, no houve acionamento da pilha a
combustvel, pois a tenso nas baterias no caiu at o valor de acionamento das PaCs, os
valores encontrados para tenso e corrente nas baterias so mostrados, respectivamente
nas Figuras 7-21 e 7-22.

93

800

780
770
760
750
740
730
720
710
0

100

200

300

400

500

600

700

800

Tempo (s)
Figura 7-21 - Tenso terminal nas baterias
800
600

Corrente Baterias (A)

Tenso Terminal Baterias (V)

790

400
200
0
-200
-400
-600
-800
0

100

200

300

400

500

Tempo (s)

Figura 7-22 - Corrente nas baterias

.
94

600

700

800

7.4

Trajeto Galeo Barra Galeo

Um outro levantamento foi feito com o GPS, em um trajeto que vai do aeroporto
do Galeo at a Barra da Tijuca, com retorno ao Galeo. Esta curva foi repetida at
28000 s para simular o funcionamento dirio de um nibus eltrico hbrido.
Nas Figuras 7-23 a 7-32, so mostrados os resultados das simulaes realizadas
para este percurso, que foi levantado em campo.

60

Velocidade (km/h)

50

40

30

20

10

0
0

1000

2000

3000

4000

Tempo (s)
Figura 7-23 - Curva de Velocidade no trajeto Galeo-Barra-Galeo

95

5000

Acelerao (m/s )

2.0
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1.0
-1.2
-1.4
-1.6
-1.8
-2.0
0

1000

2000

3000

4000

5000

Tempo (s)
Figura 7-24 Acelerao no trajeto Galeo-Barra

Potncia do Motor de Trao (kW)

600

400

200

-200

-400
0

5000

10000

15000

20000

25000

Tempo (s)
Figura 7-25 - Potncia do Motor de Trao no trajeto Galeo-Barra

96

30000

450
400

Energia Total (kWh)

350
300
250
200
150
100
50
0
0

Tempo (h)
Figura 7-26 - Energia lquida no trajeto Galeo-Barra
80

Energia Regenerada (kWh)

70
60
50
40
30
20
10
0
0

Tempo (h)
Figura 7-27 - Energia regenerada no trajeto Galeo-Barra

97

800

Tenso PaCs (V)

750

700

650

600

550
0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

25000

30000

Tempo (s)
Figura 7-28 - Tenso terminal PaCs

Corrente PaC - Mdulo 1 (A)

70

60

50

40

30

20

10

0
0

5000

10000

15000

20000

Tempo (s)
Figura 7-29 - Corrente no mdulo 1 da pilha a combustvel

98

Corrente PaC - Mdulo 2 (A)

70

60

50

40

30

20

10

0
0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Tempo (s)
Figura 7-30 - Corrente no mdulo 2 da pilha a combustvel

Tenso Terminal Baterias (V)

800

750

700

650

600

550
0

5000

10000

15000

20000

Tempo (s)
Figura 7-31 - Tenso terminal nas baterias

99

25000

30000

1000
800

Corrente Baterias (A)

600
400
200
0
-200
-400
-600
0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Tempo (s)
Figura 7-32 - Corrente nas baterias
Velocidade (km/h)
2
Acelerao (m/s )
Potncia (kW)

400
300
200
100
0
-100
-200
-300
500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

Tempo (s)

Figura 7-33 - Potncia, Velocidade e Acelerao no trajeto Galeo-Barra

100

Com os resultados apresentados para esta simulao, foi verificado que a energia
bruta consumida de 469,3 kWh, com regenerao de 70,5 kWh, o que significa uma
regenerao de 15 %, que bem abaixo da apresentada para o ciclo FUDS. Isto se deve
ao fato de que, neste trajeto, h um trecho em que o nibus trafega pela Linha Amarela,
no fazendo muitas paradas e, conseqentemente, no pode regenerar energia naquele
trecho.
observado no grfico de tenses e correntes do sistema de trao que a PaC
entra em operao quando o nibus j operou por 2535 s e, aps o seu acionamento, ela
mantm a tenso do barramento na faixa de operao da pilha a combustvel, entre 624
e 676, fornecendo uma corrente mdia de, aproximadamente, 40 A.
Na Figura 7-33 so mostradas as curvas de potncia do motor, velocidade e
acelerao do nibus e, novamente, verifica-se a influncia destes dois parmetros na
potncia desenvolvida.
Na tabela 7-2 so reunidos resultados que caracterizam o funcionamento do
nibus deste trabalho. Verifica-se que o consumo de hidrognio est em torno de 5 kg
por 100 km rodados e que, se o trajeto tiver paradas h recarga das baterias pela pilha a
combustvel, como ocorrido no FUDS. A potncia mdia consumida pelo sistema ,
aproximadamente, a potncia fornecida pelas pilhas a combustvel.
Tabela 7-2 Tabela-resumo das simulaes realizadas
Parmetro \ Trajeto
Velocidade mdia (km/h)
Potncia mdia (kW)
Energia fornecida pelas PaCs (kWh)
Pot. mdia PaCs, enquanto ligadas (kW)
Consumo de Hidrognio (kg/100 km)
Corrente mdia PaCs (A)
ECB no final do trajeto (%)
Distncia percorrida (km)
Tempo (s)

101

FUDS
29,7
46,45
337,4
48,26
5,27
74,1
67,3
230,95
28000

Niteri-Rio
60,9
59,40
83,9
14,14
835

Galeo-Barra
35,5
51,55
368,1
52,04
4,81
81,3
62,3
275,95
28000

Para avaliar os resultados encontrados neste trabalho, ser feita uma comparao
com projetos j realizados e em demonstrao encontrados em publicaes.

Figura 7-34 - nibus eltricos hbridos com pilhas a combustvel, desenvolvidos na


China [21]
A Figura 7-34 mostra trs nibus desenvolvidos pelo Programa Nacional de
Pesquisa e Desenvolvimento de Alta Tecnologia da China na Universidade de Tsinghua
[21], topologia eltrico hbrido com pilhas a combustvel e baterias, cujas caractersticas
so mostradas na Tabela 7-3, juntamente com o prottipo deste trabalho e outros nibus
com PaCs.
Verifica-se que os resultados encontrados neste trabalho para o prottipo da
COPPE/UFRJ, quando comparados com outros projetos/prottipos so amplamente
satisfatrios no que se refere a consumo de H2, que ficou em torno de 5 kg por 100 km.
importante ressaltar que o nibus deste trabalho est sendo desenvolvido para
um trajeto urbano com paradas e rampas de baixa inclinao, com vistas a viabilizar
uma pilha a combustvel de baixa potncia, se comparado aos outros nibus o que
caracteriza a predominncia de baterias, recarregado-as aps o servio dirio.

102

Tabela 7-3 - Comparao de Caractersticas de nibus com Pilhas a Combustvel


Projeto

Topologia

Peso

Velocidade mdia

Consumo H2

(ton)

(km/h)

(kg/100 km)

Coppe (FUDS)

VEHPaC

16

29,7

5,27

Coppe (Galeo-Barra)

VEHPaC

16

35,5

4,81

China

VEHPaC

12

26,1

8,5

CUTE - Amsterdam

VEPaC

12

18,1

21,6

CUTE - Barcelona

VEPaC

12

12,9

27,4

CUTE - Hamburgo

VEPaC

12

16,2

20,4

CUTE - Londres

VEPaC

12

13,9

24,0

CUTE - Luxemburgo

VEPaC

12

17,9

20,9

CUTE - Madrid

VEPaC

12

13,8

28,8

CUTE - Porto

VEPaC

12

8,9

30,0

CUTE - Estocolmo

VEPaC

12

9,7

26,6

CUTE - Stuttgart

VEPaC

12

11,4

22,1

103

8 CONCLUSES
Com base nos estudos realizados para este trabalho, conclui-se que os nibus
com pilhas a combustvel ainda no so viveis comercialmente, necessitando que as
tecnologias de pilhas a combustvel avancem ao ponto de estes veculos, que so muito
melhores do ponto de vista ecolgico para reduo da poluio, se tornarem comerciais.
Neste trabalho foi considerada uma pilha a combustvel que tem uma faixa de
tenso e corrente operao muito estreita e no permite que esta seja chaveada, no
podendo ser ligada, por exemplo, a conversores eletrnicos de potncia que trabalham
desta forma. Uma outra limitao, que comum em pilhas a combustvel, o nmero
de ciclos de operao, que para esta de 1000 ciclos.
As simulaes realizadas mostraram que a topologia utilizada permite o uso
adequado da pilha a combustvel conforme recomendado pelo fabricante.
De acordo com o dimensionamento de todo o sistema de trao, atingiu-se uma
autonomia terica de 500 km e um consumo de 5 kg de hidrognio por 100 km rodados,
considerado muito satisfatrio em funo dos valores reportados na literatura.

104

9 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS


Como sugesto para trabalhos futuros, podem ser feitos levantamentos de outros
trajetos, visando observar como o nibus se comporta em outras situaes e para se ter
mais dados estatsticos de curvas de rodagem.
Uma modelagem mais completa da pilha a combustvel, considerando a
dinmica do balano de planta, deve ser feita, para possibilitar um controle mais
refinado do sistema de trao.
Pelo mesmo motivo, o modelo das baterias tambm poder ser mais completo,
haja vista que este foi simplificado em virtude do fabricante no ter fornecido
informaes mais detalhadas sobre as mesmas at o presente momento.
Aps a fabricao do nibus, pode ser feito um acompanhamento do
desempenho do mesmo, visando melhorias no projeto. Por exemplo, a implementao
de um controle adaptativo que registre os trajetos do nibus, para otimizar o consumo
de hidrognio, tornando o veculo mais econmico.

105

10 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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pilhas a combustvel, 2005, Laboratrio de Hidrognio COPPE/UFRJ.
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Reports International, 2006.
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emisses de poluentes atmosfricos por veculos leves no Brasil: uma avaliao
do potencial de programas de inspeo e manuteno e de renovao acelerada
da frota. Tese de D.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 2004.
[4] Relatrio de Qualidade do Ar no Estado de So Paulo 2006 / CETESB.
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<http://www.cetesb.sp.gov.br/Ar/relatorios/relatorios.asp>,
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Overview and State of the Art, IEEE ISIE, June 20-23, 2005, Dubrovnik,
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Technology, vol. 54, n 3, May 2005.
[8] Analysis of Electric Drive Technologies for Transit Applications: BatteryElectric, Hybrid Electric and Fuel Cells. In: Final Report, August, 2005. U.S.
Department of Transportation Federal Transit Administration.
[9] Relatrio Tcnico-Cientfico Parcial n 2, In: nibus Hbrido com baterias e
pilhas a combustvel, 2005, Laboratrio de Hidrognio COPPE/UFRJ.
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Virginia: EG&G Technical Services, Inc., 2004.
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1 ed., Lisboa: Fundao Calouste Gulbenkian, 1999.
[15] FITZGERALD, A.E., KINGSLEY JR., C., UMANS, S.D., Electric
Machinery 6 ed., New Jersey: McGraw-Hill, 2003.
[16] ZERAOULIA, M., BENBOUZID, M.E.H., DIALLO, D., Electric Motor
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IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol. 55, n. 6, November 2006.
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Drivetrain Configurations, Journal of Power Sources, n159, February 2006.

107