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2da EDICIÓN
A
SO TIPO
E
ACC
DA
ALTA
E
PAR
NA ASF
E
PAR ZO
LICO
PUB
INO
CAM
PRÓLOGO 1
1.- INTRODUCCIÓN 3
1.1. Antecedentes 3
1.2. Objeto 4
1.3. Alcance 4
1.4. Contenido 5
3.- ANEJOS
índice
ANEJO e - CURVAS HORIZONTALES 163
e.1. Documentación sobre Trazado de Curvas 167
e.2. Coordinación de Trazado en Planta y Alzado 175
e.3. Documentación sobre Señalización de Curvas 185
e.4. Ejemplo de Señalización y Balizamiento 199
ANEJO g - SEÑALIZACIÓN
g.1. Documentación Medida de la Reflexión en la Señalización Horizontal 247
g.2. Descripción de la metodología de cálculo de escalonamiento de velocidades 253
índice
PROLOGO A LA 2da EDICIÓN
Hace diez años se elaboraron “nuevos” Términos de Referencia para una Asistencia Técnica en seguridad vial
que permitiera tener una visión moderna y práctica de cómo avanzar en la materia. Así en el marco del préstamo
3611-AR-BIRF se elaboró entre otros documentos la 1ra edición del Manual de Diseño Vial Seguro, que estuvo
disponible en el 2000. La asistencia técnica fue llevada a cabo por la UTE INOCSA – SERVTEC, siendo la
consultora INOCSA, una firma española y SERVTEC una firma argentina.
Lamentablemente la tecnología y los programas de procesamientos de textos no estaban tan difundidos como
hoy día, y en consecuencia los TDR no incluyeron que el formato de la presentación sea en pdf. La presentación
fue la tradicional de cinco ejemplares en formato “papel”. Sin lugar a duda de cara a la difusión masiva del
documento este hecho constituía un obstáculo a superar.
Es así que la División Seguridad Vial exploró diferentes caminos para convertir el documento en formato pdf. De
esta manera se empezó por avanzar con el personal de la División pero a lo largo del proceso se presentaron
dificultades insalvables para el manejo por administración, luego en línea con la 1ra edición del Manual se solicitó
al Banco Mundial la financiación del proyecto, circunstancia que no pudo materializarse.
Así las cosas y ante el interés de la Universidad Nacional de Rosario a través del Instituto de Estudios de
Transporte de avanzar en temas relacionados con la seguridad vial y más precisamente en herramientas como
la auditoría de seguridad vial, se celebró un convenio específico para que entre otros aspectos se contemplara el
pasado a pdf del Manual, financiado a través de los fondos del tesoro nacional.
Esta 2da edición, aun cuando se ha puesto especial hincapié en mantener el estilo y formato del Manual original,
se puede decir que se nutre de la experiencia ganada durante siete años de ir aplicando paulatinamente el
Manual. Así en primer lugar se han eliminado erratas, se han mejorado las ilustraciones fotográficas, se ha
incluido un glosario, y se han incorporado las así llamadas Notas del Coordinador. Estas Notas del Coordinador
tienen por finalidad identificar más precisamente las fuentes tomadas por el Consultor, identificar la normativa
existente y/o práctica usual relacionada con algunas de las prácticas inadecuadas señaladas, aclarar fórmulas o
modelos utilizados, y emitir comentarios sobre determinados aspectos planteados en el Manual. En algunos
casos puntuales se solicitó aclaraciones a la Consultora que ejecutó la obra original sobre el sentido e
interpretación relacionados a determinados párrafos.
El Coordinador desea manifestar su agradecimiento a todos los que han ayudado a desarrollar y producir la
primera edición de este manual. En primer lugar a los Ingenieros Guillermo Cabana, y Miguel Scarampi, en su
oportunidad Administrador General y Gerente de Planeamiento, Investigación y Control que impulsaron y
estimularon desde el inicio esta nueva forma de avanzar en seguridad vial. Luego al Ingeniero Roberto Vilaltella
en su oportunidad Sub-Gerente de Investigación y desarrollo, que acompañó, facilitó, y ayudó para que la
Asistencia Técnica tuviera el éxito deseado. También a los Ingenieros Liberto Serret, Antonio Cabot, y Nuria
Vázquez que actuaron por la consultora INOCSA de España, por su dedicación y esfuerzo.
En relación a esta segunda edición el Coordinador desea manifestar su agradecimiento al Ingeniero Santiago
Tazzioli de la Universidad Nacional de Rosario, por sus comentarios, sugerencias, y por la revisión profunda y
meticulosa del documento original. Asimismo se agradece a Nuria Vázquez y a Juan José Pablos por aclarar
puntos de la edición sujetos a su consideración.
Pablo Cortes
Coordinador 1ra edición
Coordinador 2da edición
1
2
MANUAL DE DISEÑO VIAL SEGURO
1.- INTRODUCCIÓN
1.1. Antecedentes
En esta línea, y continuando las acciones que viene desarrollando desde principios de los años 80, ha
decidido dar un nuevo salto cuantitativo poniendo el acento en el factor camino, haciendo hincapié en la
generación de Manuales/Normas o Guías de Seguridad Vial específicas y para su aplicación.
El objetivo global del Estudio es conformar el cuerpo normativo técnico en que se basará la gestión de la
Red Nacional de Caminos en el aspecto de Seguridad Vial y diseñar una estrategia general de
implementación. Dentro de este objetivo general, en el CAPÍTULO I se trata, de acuerdo con los Términos
de Referencia, de establecer las pautas para que, tanto en la redacción de proyectos como en la ejecución
de las obras o durante la explotación, las características y condicionantes de los elementos del camino se
fijen o adapten teniendo en cuenta la Seguridad Vial.
El CAPÍTULO I, por razones metodológicas indicadas en los Términos de Referencia, comprende varios
apartados, de los cuales los 3 siguientes constituyen unidades completas en sí mismas, pero
estrechamente relacionadas:
En el presente documento se desarrolla únicamente el MANUAL DE DISEÑO VIAL SEGURO que detalla,
partiendo de las prácticas inadecuadas detectadas en recorridos y observaciones de campo, y en datos
3
deducidos de las experiencias internacionales, las principales condiciones y características recomendables
para que la infraestructura facilite un razonable grado de seguridad.
1.2. Objeto
El objeto del presente Manual de Diseño Vial Seguro, es compendiar en un solo documento las
recomendaciones desde el punto de vista de la Seguridad Vial de actuaciones y/o guías relacionados a
aspectos normativos respecto de todas y cada una de las prácticas inadecuadas identificadas en el
Manual de Prácticas Inadecuadas.
Este Manual constituye un complemento del Apartado C “Normas de Auditoría” para contrastar la situación
real detectada en la Auditoría con la situación deseable en cada caso y, en consecuencia, calificar el
“hallazgo”, “evidencia” o “no conformidad” (términos empleados usualmente como equivalentes en el
vocabulario de las Auditorías) y proponer la acción correctora adecuada.
1.3. Alcance
El alcance de este Manual de Diseño Vial Seguro, está limitado a las recomendaciones de actuaciones
y/o sugerencias a considerar en el tratamiento de todas aquellas prácticas detectadas en los recorridos
y observaciones de campo realizados en Rutas Nacionales con motivo del presente manual, y/o proyectos
que se trataron en el marco de la ejecución del presente manual. Las prácticas aludidas más arriba están
adecuadamente identificadas, codificadas, y descritas en el así llamado Manual de Prácticas Inadecuadas.
Respecto a cada una de las recomendaciones, el presente informe no se limita a la normativa ya existente
en la Dirección Nacional de Vialidad, sino que avanza en la sugerencia de aspectos normativos que
eventualmente se convertirán en Normas de la Dirección Nacional de Vialidad, y que por oposición se
consideran prácticas adecuadas, a ilustrar mejoras ya sea mediante fotos o esquemas, y desde ya a poner
énfasis en aquellas partes de la normativa ya existente en la Dirección Nacional de Vialidad y que
deberían ser tenidas en cuenta.
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1.4. Contenido
Este Manual de Diseño Vial Seguro, además del presente capítulo de introducción en sus aspectos
sustantivos, contiene dos capítulos adicionales los que constituyen el Capítulo 2 y el Capítulo 3.
En el Capítulo 2, para cada una de las 46 prácticas inadecuadas identificadas se describen las
recomendaciones, las mismas en caso de que sean más de una son numeradas convenientemente. La
descripción se ordena en base a los 10 tipos de prácticas inadecuadas definidas en el Manual de Prácticas
Inadecuadas.
Por su parte en el Capítulo 3 se adjunta en forma de anejos, más concretamente ocho (8) documentos
pertenecientes a normas tanto españolas como argentinas que se consideran de utilidad o de referencia
básica en el texto del Capítulo 2.
Los anejos se identifican con las letras que identifican los códigos de las prácticas inadecuadas; por
ejemplo, el Anejo f trata sobre documentos relacionados a “Adelantamientos”, toda vez que f es el tipo de
práctica inadecuada denominada “Adelantamientos”.
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2.- RECOMENDACIONES DE ACTUACIONES
- Las conexiones del camino con otros caminos, de carácter agrícola, forestal, ganadero o
similar
Las normas a seguir en relación con los accesos, se establecen en función de la categoría y
características de la carretera:
En Autopistas y Semiautopistas:
a.1.1. Se deberían prohibir totalmente los accesos de caminos agrícolas y vías de carácter
similar.
a.1.2. Se deberían prohibir totalmente las entradas y salidas directas de vehículos a fincas o
predios frentistas lindantes, sean de carácter agrícola, industrial o residencial.
a.1.3. Si las necesidades de accesos lo exigen, se establecerán éstos desde las oportunas
vías de servicio.
a.1.5. Estas prohibiciones se deberían hacer efectivas mediante el vallado de las márgenes,
acorde con indicaciones de plano tipo Nº 2.840 – “Tipos de Alambrados” vigente, o
disposición que lo derogue, y la adecuada señalización (al menos señal I-12 en las
entradas).
7
En Carreteras Multicarriles o Indivisas:
a.1.7. En carreteras cuyo TMDA existente supere los 5.000 vehículos y en aquellas
que tengan más de un carril por sentido de circulación, no se debería permitir
en los accesos los movimientos que incluyan giros a la izquierda.
a.1.8. En carreteras cuyo TMDA existente esté comprendido entre 2.500 y 5.000
vehículos y la velocidad directriz sea igual o superior a 80 km/h, se podrán
autorizar los giros a la izquierda cuando se dispongan carriles centrales de
espera para permitir la detención y almacenamiento de los vehículos que van a
efectuar el giro (intersección en “T”), o se adopte alguna otra disposición de las
contempladas en el epígrafe dedicado a intersecciones.
a.1.9. En carreteras cuyo TMDA existente esté comprendido entre 2.500 y 5.000 vehículos,
se deberían limitar los accesos directos de caminos agrícolas y particulares. En
general, se debe tratar de agruparlos por medio de vías de servicio cuya confluencia
con el tronco se establecería en forma similar a la de las autopistas. En general, los
accesos a estas carreteras se deberían establecer mediante carriles de cambio de
velocidad, o cuñas de deceleración y aceleración de tipo directo de 60 m de longitud.
a.1.10. Para el TMDA existente comprendido entre 1.000 y 2.500 vehículos y velocidad
directriz superior a 60 km/h se deberían disponer cuñas de cambio de velocidad
del orden de 60 m.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) En carreteras convencionales la normativa actual se basa en el volante 459 de marzo de 1970 en el que se fija la distancia
mínima a partir de la cual deberán emplazarse los accesos a instalaciones o propiedades frentistas. La distancia mínima varía entre 250 m, 275 m y 350 m
según la intersección más próxima de ruta nacional sea con camino de acceso a población cuyo TMDA no supere los 200 vpd; sea con ruta provincial de 2º
categoría o camino de acceso con TMDA mayor o igual a 200 vpd y menor o igual a 1000 vpd; y sea con ruta nacional, ruta provincial de 1era categoría, o
camino de acceso cuyo TMDA sea mayor o igual a 1000 vpd. La normativa actual arriba mencionada no alude taxativamente a la separación mínima entre
accesos, ni al grado de accesibilidad (permisión o no de giro a la izquierda), ni si está en curva o no. Aunque no estén taxativamente mencionados estos
aspectos pueden influir en el permiso de pedido de autorización. ii) (a1.9.) En España se entiende por “vía de servicio” a un camino sensiblemente paralelo a
una carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a esta solamente en algunos puntos y sirve a las propiedades o edificios contiguos,
sería el equivalente a calle colectora.
8
a.1.11. Si el TMDA existente de la vía principal es inferior a 1.000 vehículos o la
velocidad de proyecto no superior a 60 km/h, no es necesaria la habilitación de
carriles ni cuñas de cambio de velocidad, ni disposición específica para los
giros a la izquierda.
a.1.14. La distancia mínima entre dos accesos sucesivos se debería fijar en función del
TMDA y de la velocidad de proyecto con arreglo a la siguiente tabla:
Velocidad directriz
<80 km/h
TMDA >80 km/h <60 km/h
>60 km/h
>2.500 500 200 125
<2.500
200 125 -
>1.000
<1.000 125 - -
a.2.1. En todos los casos las instalaciones deberían estar separadas físicamente de la
plataforma de la carretera. Se recomienda que la separación de la calzada sea, al
menos, de 10 a 15 metros.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (a.2.1) De acuerdo a la Norma Española 3.1-IC TRAZADO (pag129) la plataforma es la zona de carretera destinada al uso de los
vehículos, formada por la calzada, los arcenes y las bermas afirmadas
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En Autopistas y Semiautopistas o Carreteras Multicarriles
a.2.2. Las entradas y salidas a las instalaciones de servicio se deberían establecer desde
las vías de servicio, si las hubiese, o directamente al tronco mediante carriles de
cambio de velocidad.
a.2.3. Los accesos de las vías de servicio se deberían establecer, ya sea a través de
rutas secundarias que accedan a la autopista a través de los enlaces, ya sea
directamente mediante carriles de cambio de velocidad.
a.2.4. Los ramales de los enlaces se deben conectar al tronco de la autopista mediante
carriles de cambio de velocidad.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: La normativa para el acceso a estaciones de servicio en Autopistas, se rige por la Resolución AG 254/97. La distancia mínima
(E/S) establecida varía según la E (entrada) sea desde estación de servicio (1.000m) o de distribuidor (600m), la distancia mínima (S/S) es de 600m. Los
carriles de cambio de velocidad se diseñan según el plano tipo OB-2.
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Se entienden por secciones características de un carril de aceleración
(entrada) o deceleración (salida), aquellas en que el borde de la calzada
principal y el del ramal alcanzan los valores siguientes:
Principio Final
ENTRADA
Borde interior 1 m Borde exterior 1,5 m
(ACELERACIÓN)
SALIDA
Borde exterior 1,5 m Borde interior 1 m
(DECELERACIÓN)
a.2.6. Las entradas y salidas se deberían establecer desde las vías de servicio, si las
hubiese, o directamente al tronco mediante carriles de cambio de velocidad.
- Con TMDA existente entre 2.500 y 5.000 vehículos y velocidad no superior a 80 km/h:
a.2.8. Para admitir giros a la izquierda se deberían disponer carriles centrales de espera
para permitir la detención y almacenamiento de los vehículos que van a efectuar
el giro (intersección en “T”), o adoptar alguna otra disposición de las contempladas en
el epígrafe dedicado a intersecciones.
a.2.9. Los accesos (entrada y salida hacia la derecha) al tronco, se deberían establecer, en
general, mediante carriles de cambio de velocidad o, al menos, mediante cuñas de
tipo directo de 60 m de longitud.
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a.2.11. Si el TMDA es inferior a 1.000 vehículos no será indispensable la habilitación de
carriles ni cuñas de cambio de velocidad, ni disposición específica para giros a la
izquierda, pero sí establecer la detención obligatoria (“PARE”) en las salidas.
En Vías de Servicio
- Con TMDA superior a 5.000 vehículos o velocidad superior a 80 km/h:
a.2.16. Se debería emplear los mismos criterios de los epígrafes a.2.10 y a.2.11.
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Estacionamiento para Caminos Rurales” de la Dirección Nacional de Vialidad.
a.4.1. Salvo señales del tránsito y obras de la estructura vial, todos los demás carteles,
luces, obras y leyendas deberán estar, en zona rural, autopistas y semiautopistas
fuera de la zona de seguridad. Se exceptúan los avisos de trabajos en la vía y la
colocación del emblema del ente realizador.
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a.4.2. En general es deseable que los anuncios comerciales no se permitan en ningún caso
a distancia del borde externo de la banquina menor de 25 metros, ni menor de 50
metros si fuesen luminosos o de mensaje variable.
Observación:
Ciñéndose estrictamente a lo que dice la Ley de Tránsito nº 24.449, no debería instalarse publicidad en la
zona de seguridad de rutas rurales, ya que en el artículo 26 de la mencionada ley se dice textualmente:
“en zona rural, autopistas y semiautopistas, salvo las señales de tránsito y obras de la estructura vial,
todos los demás carteles, luces, obras y leyendas sin excepciones, deben estar fuera de la zona de
seguridad del camino”.
- los elementos que forman parte del camino (alcantarillas, barandas de seguridad, señales viales,
muros de protección, etc.)
- sobre la calzada
- en triángulos de visibilidad
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b- Jerarquización de la Red
Las vías se pueden clasificar en rurales y urbanas, atendiendo al carácter de la zona donde se
encuentran.
Atendiendo a su función, las vías rurales se clasifican, generalmente, en las siguientes categorías:
- Corredores internacionales, cuando tienen por objeto proveer un medio de comunicación
entre distintos países.
- Rutas nacionales, cuando su finalidad es comunicar entre sí los puntos más importantes
de un país, y están destinadas, principalmente, al tránsito que recorre grandes distancias.
Es frecuente considerar los tramos de carreteras internacionales que atraviesan un país
(aunque sometidos muchas veces a tratados o especificaciones supranacionales) como
parte del sistema nacional o troncal del país, lo que estaría ampliamente justificado en el
caso de la República Argentina por la extensión del país y su posición en el continente.
- Rutas provinciales, cuando su interés se limita a una región, pero están vinculadas a las
troncales y soportan recorridos de mediana longitud.
- Rutas locales o vecinales que proporcionan acceso a los puntos más apartados del país,
conectándolos al sistema de carreteras y se destinan, generalmente, a trayectos cortos.
La longitud de los recorridos implica la conveniencia de que pueda realizarse el viaje a velocidad
relativamente alta y, en la medida de lo posible, uniforme, ya que las reducciones de velocidad,
aunque se presenten solo en cortos tramos, disminuyen notablemente la velocidad de marcha
(distancia recorrida/tiempo total invertido en el viaje).
Por sus características físicas y de funcionamiento, se distinguen:
Autopistas
Semiautopistas
Rutas convencionales
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b.1. - Jerarquización de Prioridades de Paso en Intersecciones
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (b.1.1) Las señales aludidas de acuerdo al Anexo L del Decreto Reglamentario 779/95 de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial son
de Ruta Panamericana (I.1), Ruta Nacional (I.2), Ruta Provincial (I.3), Nomenclatura de Autopista (I.11), Comienzo de Autopista (I.12) y Fin de Autopista (I.13).
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b.1.4. En las intersecciones tipo “glorieta” la prioridad corresponde, en todo caso, al
vehículo que ya se ha introducido en ella, sin atención al rango de la vía desde la que
se pretende entrar. Dada la singularidad de esta preferencia, es conveniente que se
señalice expresamente esta circunstancia en las entradas a la glorieta.
c - Limitaciones de Velocidad
Las velocidades elevadas tienen unas exigencias, no solo en cuanto a los parámetros de
trazado, sino también en cuanto al tratamiento de las márgenes de la calzada, en
prevención principalmente de las salidas de ruta. En estos casos, es esencial la
disposición de sendas banquinas pavimentadas e impermeables a uno y otro lado de la
calzada.
c.1.1. En las autopistas se considera como anchura mínima de dichas banquinas, la de 2,50
metros (anchura de un vehículo pesado), en la margen derecha y 1 metro, en la
margen izquierda.
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c.1.2. En las carreteras de calzada única (cualquiera que sea el número de carriles) la
dimensión mínima se establecería en 1,50 metros para todas las carreteras
cuya velocidad de proyecto sea igual o mayor de 80 km/h o cuyo TMDA supere
los 2.500 vehículos.
c.2.2. Tanto en nuevos trazados como en rutas existentes, las reducciones de velocidad
que no sean inferiores a 30 km/h exigirán varias señales que se escalonarán de
manera que el intervalo de velocidades entre ellas sea menor, al principio, y mayor, al
final, según cuadro adjunto.
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DESDE HASTA (km/h)
(km/h) Detención 40 60 80 100
40 30
60 40
80 60
100 70
110 150
Los escalones máximos en limitaciones de velocidad deben ser de 30 km/h y cada señal
debe ser vista desde la anterior.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR:
i) Errata corregida de la versión original
ii) Se ha supuesto velocidad máxima 110 km/h.
iii) La velocidad de aproximación para el primer escalón (de 110 a 100) es la velocidad máxima más un 20%.
iv) Deceleración (d) 7 km/h/seg. (se corresponde con suave aplicación de los frenos)
v) Tiempo de percepción y reacción: 2 seg. (se aplica el primer escalón; esto es de 110 a 100)
vi) Se ha descontado la distancia de legibilidad para el escalón de 110 a 100. Se ha adoptado serie C coeficiente de legibilidad 5m/cm y altura de la letra
130mm (Estudio de Seguridad de Tránsito, Tomo IV, pág. IV-51 y IV-41)
vii) Modelo matemático: (Va2 – Vr2) / (2 x d)
viii) Valores redondeados a la decena
ix) Vr es la velocidad final de cada escalón – la velocidad de restricción
x) Los valores de deceleración y tiempo de reacción tomados de la Instrucción 8.1 – IC Señalización Vertical, Ministerio de Obras Públicas, Transporte y
Medio Ambiente, Dirección General de Carreteras, Madrid, España
xi) El primer escalón puede empezar con la señal preventiva (Señal de proximidad de señal restrictiva P.33)
xii) Se asume que desde la primera señal del escalón (velocidad más alta) se ve la segunda señal del escalón (velocidad más baja).
xiii) (c.2.4) En el marco del Plan Piloto de Travesías Urbanas se incluye el semáforo de control de velocidad en el proyecto tipo. Se adopta como velocidad
máxima 60km/h.
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d- Intersecciones y Enlaces
- La divergencia, maniobra a realizar para abandonar una corriente de tráfico en la que venía
incorporado el vehículo.
- El cruce, que consiste en atravesar la zona utilizada por una corriente de tráfico, cortando su
trayectoria.
En general, las trayectorias de los vehículos en una intersección incluyen varias de estas maniobras
elementales. Cuando únicamente se realizan las maniobras de convergencia o divergencia,
constituyen lo que se ha denominado “accesos” en el epígrafe a). Es totalmente infrecuente que las
trayectorias sean exclusivamente de cruce.
Las zonas donde han de realizarse estas maniobras son zonas de posible colisión (puntos de
conflicto). Su número aumenta con el número de entradas y salidas de la intersección.
d.0.2. Los puntos de conflicto deben ser simples (afectar sólo a 2 corrientes de tráfico) y
estar convenientemente separados entre sí.
d.0.3. El área de cada zona de conflicto debe ser reducida, lo que se conseguirá
canalizando los movimientos de los vehículos, de modo que éstos ocupen solo una
parte definida de la calzada.
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (c.2.4) En el marco del plan Piloto de Travesías Urbanas se incluye el Semáforo de Control de Velocidad en el Proyecto Tipo.
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d.0.5. Las maniobras de cruce han de realizarse de forma que las trayectorias de los
vehículos formen un ángulo próximo a los 90º.
d.0.7. Para los movimientos no preferentes, que deban detenerse para dejar paso a los
prioritarios, es conveniente disponer zonas de refugio, en que puedan esperar a tener
paso libre.
d.1.4. Como alternativa a las intersecciones en “Y”, puede adoptarse alguna de las
soluciones propuestas a continuación:
21
Como la separación entre las ramas de la intersección es muy grande (quedan al
menos 100 m en la zona central), pueden realizarse las siguientes actuaciones en
este tipo de intersección.
Cartel de
preseñalización
Balizas reflexivas 150 o 200m
PARE
E
P AR
Señales verticales
150 o 200m
texto
texto
Señales tipo flecha con texto
texto texto
Ceda el paso
Cartel de preseñalización
Pare
- Otra solución, cuando la vía principal no tiene un TMDA elevado como para proyectar carriles centrales
de espera, es emplear una “raqueta” para el giro a la izquierda desde la vía principal, y si el TMDA es
muy bajo, no es indispensable la habilitación de dispositivos específicos para el giro a la izquierda
desde la vía principal.
Para decidir los valores de TMDA según los que conviene aplicar una solución más o menos completa,
pueden adoptarse los mismos intervalos de TMDA propuestos en la práctica a.1) Accesos de caminos
agrícolas.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Al momento de la presente publicación se encuentra en elaboración una nueva edición del Manual de Señalamiento de la DNV.
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PARE
PARE
Señales verticales
d.2.1. En autopistas, los ramales de enlace, los accesos a áreas de servicio y de descanso,
y las vías de servicio se conectarán siempre al tronco mediante los oportunos carriles
de aceleración y deceleración (Ver epígrafe d.2.5).
d.2.2. En semiautopistas y carreteras con TMDA superior a 5.000 vehículos, las salidas del
tronco y los accesos al mismo se establecerán, igualmente, mediante carriles de
cambio de velocidad (Ver epígrafe d.2.5).
d.2.3. En carreteras cuyo TMDA esté comprendido entre 2.500 y 5.000 vehículos, las
entradas y salidas podrán establecerse mediante carriles de cambio de velocidad, o
bien mediante cuñas de deceleración y aceleración de tipo directo de 60 m de
longitud.
d.2.6. La transición entre autopistas y caminos de dos carriles indivisos debe hacerse de
manera gradual, sobre todo en la calzada de paso de dos carriles a uno, preavisando
23
de esta situación con suficiente antelación para ir adaptando las condiciones de
manejo a la nueva vía. En el Anejo d.4, se reproduce de la normativa española, un
esquema de conexión de autopista con carretera convencional (en Argentina su
equivalente es camino de dos carriles indivisos).
d.3.2. Si la intersección fuese más complicada que la “T” o la “Cruz”, sería conveniente un
segundo cartel que, sobre un somero esquema, señale los diferentes destinos. Esto
es aplicable muy particularmente a las rotondas, que deben tener un cartel
específico.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (d.2.5) Es práctica usual para el diseño de los carriles y cuñas de cambios de velocidad la aplicación del Plano Tipo OB-2. Los
valores difieren ligeramente respecto de los consignados en las NDG.
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00
SAN ISIDRO
MORON
500 m
PILAR
EJEMPLO DE SEÑALIZACIÓN DE INTERSECCIÓN TIPO "T" CANALIZADA, ENTRE DOS RUTAS NACIONALES
CEDA EL
PASO
MORON
PILAR
SAN ISIDRO
PILAR
500m
PILAR
A 150m
TRANSVERSALES OPCIONALES
150m a 300m
SAN ISIDRO
500 m
MARCAS VIALES
150m a 200m
PILAR
30m 40m 60m 70m
150m 50m 50m
25 22 20 17 14 11 28 31
00
CEDA EL
PASO
SEPARADOR
FISICO
MORON
150m a 200m
MORON
150m a 300m
500m
00
SAN ISIDRO
MORON
PILAR
SAN ISIDRO
500 m
MORON
___________________________________________________________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) La señal de orientación de destino debe ubicarse, en caso de existir dársenas, antes del comienzo de la cuña de cambio de
carril. ii) El escalonamiento de velocidades, si bien respeta las distancias mínimas, se adecuará al señalamiento previsto en el acceso. iii) Al momento de la
presente publicación se encuentra en elaboración una nueva edición del MANUAL DE SEÑALAMIENTO.
25
d.4. - Ausencia o Deficiente Señalización de Reglamentación en Intersecciones
d.5.1. Las intersecciones sin canalizar solamente son admisibles en carreteras locales o
de tránsito muy bajo: suma de los TMDA existentes de las ramas confluentes
(ambas direcciones) menor de 1.000 vehículos, y proporción de 1/4 o menor entre
el tránsito de la vía secundaria y la principal. Es decir, para el caso de una
intersección en “T” formada por la ruta X y la ruta Z (transversal), sería admisible
una intersección sin canalizar, si la suma del promedio de TMDA de ambas
direcciones de las dos ramas de la ruta X, más el TMDA de la ruta Z, es inferior a
1.000 veh/día, y el TMDA de la ruta Z es menor de 1/4 del TMDA promedio de la
ruta X.
d.5.2. Como canalización mínima, debería disponerse al menos una isleta alargada en el
centro de la carretera secundaria que separe los dos sentidos de circulación. Para
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (d.5.1) Según práctica usual de la DNV el criterio de canalización surge de la publicación de la DNV Instrucciones Generales
para Estudios y Proyectos, 1971. El criterio está basado en volúmenes horarios de diseño equivalentes. (d.4.1) La antelación mínima absoluta es a 100m y
normalmente a 150m. Según la publicación de la DNV “Sistema Argentino de Señales Camineras”, 1963, pág. III.
26
de Intersecciones Canalizadas” de la DNV, colocando la señalización vertical y
horizontal necesaria para el guiado de los vehículos en la intersección (en el
epígrafe d.3.5, se incluye a modo de ejemplo, la señalización de una intersección
en “T” canalizada, entre dos rutas nacionales).
d.5.3. Los cordones deben pintarse cebreados con pintura blanca y pintura reflectante.
d.5.4. La anchura de las trayectorias debe incluir el sobreancho necesario para el giro de
los vehículos, que deben circular de uno en uno.
27
ACCESO TIPO A
CAMINO PUBLICO
ZONA ASFALTADA
PARE
PARE
ACCESO TIPO B
CAMINO PUBLICO
ZONA ASFALTADA
PARE
PARE
28
ACCESO TIPO C
CAMINO PUBLICO
ASFALTADA
PARE
ZONA
PARE
d.5.6. Para un ángulo de giro de 90º se recomiendan las siguientes dimensiones, con
curvas de 3 centros que facilitan la transición (para circulación de camiones).
Curva de 3 centros:
Radios Retranqueo Ancho de carril
45-15-45 1,50 5,50
d.5.7. En todas las rutas nacionales se delimitarán, mediante marcas viales, como
mínimo, las líneas correspondientes a los bordes de las calzadas de la vía
prioritaria y de la secundaria y sus respectivos ejes, así como las líneas
correspondientes a la señal de “PARE”.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) (d.5.8.) Se está aludiendo de acuerdo al Anexo L a la marca H.8 Marcas Canalizadoras de Tránsito (e Isletas).
29
d.6. - Ausencia o Deficiente Balizamiento en Intersecciones
- En las glorietas o rotondas las maniobras de cruce se sustituyen por maniobras de trenzado.
Como consecuencia, los accidentes que se puedan producir resultan de menor gravedad,
salvo los casos de colisión lateral causada por el vehículo que accede, sobre todo si su
velocidad supera los 40 km/h. De ahí la obligatoriedad de CEDA EL PASO.
- Requiere mayor ocupación de terreno que una intersección con cruces, sin conseguir una
mayor capacidad.
- Obliga a reducir la velocidad en todas las ramas afluentes: esto la hace inadecuada para vías
de alta velocidad.
- Para facilitar los trenzados requiere que la calzada anular tenga al menos dos carriles.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) (d.6.1.) Se entiende en España por balizamiento a dispositivos de distinta forma, color y tamaño, con el fin de reforzar el
guiado óptico que proporcionan los elementos de señalización y capaces de ser atropellados por un vehículo sin dañarlos significativamente.
30
d.7.1. Aunque las normas legales de circulación, tal como se establece, por ejemplo, en
el Art. 43, inciso “e” de la Ley 24.449, establezcan la obligación del vehículo que
accede a la glorieta de ceder el paso a los que ya circulan por ella, es aconsejable
reiterarla mediante la oportuna señal de “CEDA EL PASO” acorde con la
correspondiente marca sobre el pavimento.
d.8.1. Esta disposición es poco deseable, debiendo ser sustituida por la de ramal
separado de la calzada que acometa a esta en dirección perpendicular que facilita
la percepción de los vehículos que puedan aproximarse por la carretera principal
en uno y otro sentido.
ACCESO TIPO B
CAMINO PUBLICO
ZONA ASFALTADA
PARE
CARTEL TIPO FLECHA
INDICANDO DESTINO
DEL GIRO "A IZQUIERDA"
PARE
PARE
CARTEL
LATERAL DE 100m
PREAVISO
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (d.7.) Las desventajas apuntadas son de carácter general y pueden requerir de matices de cara a la situación en Argentina
tales como: por lo general en cruces interurbanos no hay problemas de capacidad (los volúmenes de tránsito son bajos). Por lo general como se vio en la
práctica inadecuada b.2 hay limitación de velocidad en las vías prioritarias, con lo cual la desventaja no es tanta. Por lo general en cruces interurbanos el
tránsito peatonal es reducido. El “trenzado” aludido es relativo pues en rigor debió tener un “Ceda el Paso”
31
d.9. - Enlaces
En las autopistas, como consecuencia de su definición legal, al no admitirse los cruces a nivel,
se hace necesario sustituir las intersecciones por enlaces. En carreteras convencionales pueden
existir otros motivos que lo justifiquen:
Las entradas y salidas son elementos críticos, por ser los únicos vínculos de la autopista con el
resto del sistema viario. Por ello, son determinantes los carriles de cambio de velocidad, su
disposición y longitud.
Los carriles de cambio de velocidad pueden ser tipo directo o paralelo. Los carriles de
aceleración serán de tipo paralelo. Los carriles de tipo paralelo en su extremo contiguo a la
calzada principal deberán tener una transición en forma de cuña triangular.
e - Curvas
e.1.2. Igualmente se evitarán los cambios bruscos de curvatura. (Paso de una alineación
recta a otra curva, y de una curva a otra de radio menor). Para el paso de
alineación recta de gran longitud (superior a 400 metros) a curva, es aconsejable
que el radio de ésta sea igual o mayor que 700 metros para carreteras con
velocidad de proyecto igual o superior a 80 km/h. Para el paso de curva a curva se
pueden considerar los valores recogidos en el Anejo e.1, tomado de la Instrucción
Española.
32
En las “Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales” de la Dirección
Nacional de Vialidad, en su punto 2.2, apartado h) se formula que: en
correspondencia con un terraplén largo y alto, no deberá introducirse una curva de
radio mínimo, ya que en general la ausencia de elementos de guiado visual
natural, tales como árboles, taludes de desmontes, etc., constituirá un peligro para
el tránsito, al impedir al conductor darse cuenta cabal de su curvatura y ajustar,
consecuentemente sus maniobras. Para evitar esto, además de adoptar curvas de
amplios radios, deberá preverse la colocación de barandas o barreras de
seguridad, que, además del factor de seguridad que introducen, constituyen una
guía visual para el conductor.
e.1.5. Si estas medidas se revelaran insuficientes, habría que acudir a balizas luminosas
o destellantes que atraigan la atención del conductor.
33
e.1.6. Habrán de tomarse medidas análogas a las expuestas en e.1.3., e.1.4. y e.1.5. en
el caso de curvas que, aún no presentando características geométricas que
puedan considerarse deficientes, acumulen un número significativo de accidentes.
f- Adelantamientos (Sobrepasos)
En las carreteras de calzada única y dos carriles (uno por sentido) es necesario disponer tramos con
visibilidad suficiente para permitir el adelantamiento, maniobra que se realiza ocupando durante algún
tiempo el carril destinado a la circulación en sentido contrario.
- Un tiempo de percepción y análisis de las circunstancias, durante el cual se recorre una cierta
distancia por el carril propio.
- La maniobra de paso al carril contrario, durante la cual se ocupa éste parcialmente.
- El adelantamiento propiamente dicho, hasta rebasar totalmente al vehículo adelantado, circulando
por el carril contrario.
- La reincorporación al carril propio, durante la cual se ocupa parcialmente el carril contrario.
La visibilidad necesaria para el adelantamiento es la suma de las distancias recorridas durante las
fases expuestas, más la distancia que pudiera recorrer un vehículo circulando en sentido contrario
durante el tiempo total necesario para el adelantamiento.
34
Dentro de este caso general, pueden considerarse diversos casos particulares:
Las causas fundamentales que pueden impedir intentar o completar un adelantamiento son:
- La aparición de un vehículo circulando en sentido contrario, durante las fases iniciales del
adelantamiento.
Por lo tanto, en carreteras de dos carriles, el adelantamiento de un vehículo por otro que circula con
mayor velocidad exige que este último ocupe durante un cierto tiempo el carril destinado a la
circulación en sentido contrario, lo que impone condicionantes específicos al trazado.
Para efectuar un adelantamiento es condición necesaria que el vehículo que adelanta disponga de
una distancia de visibilidad igual o superior a la suma de:
- La distancia recorrida durante la maniobra, hasta reintegrarse a su carril por delante del vehículo
adelantado.
- La distancia que, durante el tiempo en que el vehículo adelantado ocupa el carril contrario, pueda
recorrer un vehículo, circulando en sentido opuesto.
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Se consideran como distancias de visibilidad mínimas de referencia necesarias para el adelanta-
miento, en función de la velocidad de proyecto, las expresadas en la siguiente tabla que se justifican
en el Anejo f.2 – “Modelo de adelantamiento”, redondeados para su aplicación práctica.
Velocidad de proyecto
40 50 60 80 100 120
km/h
Visibilidad necesaria
200 300 400 500 600 650
m
Con base en las consideraciones expuestas en el Anejo f, se recomienda que la longitud de carretera
en que se disponga de la visibilidad de adelantamiento necesaria no sea inferior a las proporciones
respecto a la longitud total que se exponen a continuación:
Las prácticas inadecuadas detectadas, apenas tienen relación con el diseño, cuyos principios se
exponen en el Anejo f y se resumen en los párrafos precedentes. En general, ponen de manifiesto la
necesidad de una vigilancia y supervisión estricta de la aplicación de las Normas, tema que excede
del correspondiente a un Manual de Diseño.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) El apelativo de “mínima de referencia” se debe a que los valores consignados son tomados de la Norma Española
“Instrucciones de Carreteras” Norma 3.1_1.C Trazado de diciembre de 1996. ii) Los valores de distancia de visibilidad de sobrepaso establecido en la
Normas de Diseño Geométrico de la carreteras de la Dirección Nacional de Vialidad de 1980, y por lo tanto las actuales en uso para el diseño de carreteras
son ligeramente mas elevadas (del orden del 10%)
36
Tales prácticas son las siguientes:
f.1.1. y f.2.1. Una vez determinada la distancia de visibilidad para el sobrepaso que se
especifica en las “NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CARRETERAS” (1980) de la DNV o bien alternativa o
complementariamente la que se especifica en el Anejo f, no presenta
dificultad sobre la carretera construida o sobre sus planos, si están
digitalizados mediante las oportunas aplicaciones informáticas, la
determinación de los espacios en que no se alcanza esta visibilidad y debe
establecerse la prohibición.
Más que un tema de diseño supone un tema de organización y definición clara de las
responsabilidades de las distintas oficinas de la DNV.
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) (f.1.1 y f.2.1) En España se observa la tendencia de armonizar la distancia de visibilidad de adelantamiento prevista en la
norma de Trazado (3.1_1.C) con la norma de Marcas Viales (8.2_1.C). En Estados Unidos, por el contrario, se explicita la diferencia de criterios en la
determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento expuesto en la AASTHO (Libro Verde), y en el Manual de Dispositivos para el Control y
Seguridad del Tránsito (MUTCD)_ (ver página 134 del A Policy on geometric Design of Highways and Streets, 1990). ii) (f.1.3) Esta recomendación de
duplicar la señalización vertical, se alinea con lo establecido en el Anexo L del Decreto 779/95. Texto reglamentario de la Ley de Tránsito 24.449 en el
Capítulo III, punto 9.R.6, inciso c), “Ubicación: Al inicio del tramo en que rige la prohibición. La señal debe colocarse sobre ambos laterales de la vía.”
37
Práctica Inadecuada: Ausencia de señal vertical de prohibición de sobrepaso.
Se ha instalado señal de “conserve su derecha”
f.4.1. Es obvio que la coincidencia entre las señales verticales de principio y fin de la
prohibición deben coincidir con las correspondientes señales horizontales.
38
Descoordinación entre señalización vertical y horizontal
g- Señalización
39
g.1.4. En el caso de curvas peligrosas es preciso hacer un estudio individualizado que
tenga en cuenta la velocidad de seguridad de la curva y la velocidad posible de
aproximación en función del trazado, en planta y alzado, antes de la curva.
g.1.5. La señalización vertical y las indicaciones marcadas sobre la calzada deben estar
totalmente coordinadas.
g.1.6. La altura respecto al suelo de las señales de circulación verticales debe fijarse en
función del tipo de vía y de su velocidad legal máxima.
- en caminos de dos carriles indivisos con banquina ≥ 1,5 m, una altura de 1,8
m entre el pavimento y la parte inferior de la señal vertical
- en caminos de dos carriles indivisos con banquina < 1,5 m, una altura de 1,5
m entre el pavimento y la parte inferior de la señal vertical
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (g.1.6) Según el punto 1.3.5 del Manual de Señalamiento de la DNV, 1971, se establece que: Para zona rural 1,30 m (Cota
Cero: nivel de borde de pavimento), y para zona urbana 2,0 m (Cota Cero: nivel vereda); Señales Aéreas 4,8 m (Cota Cero: nivel del centro del pavimento)
40
g.2. Ausencia de Señalización Necesaria de Orientación
g.2.1. En carreteras con velocidad de proyecto igual o superior a 100 km/h o TMDA
superior a 2.500, las intersecciones o enlaces, deberán ser objeto de preaviso,
mediante señales colocadas a 1.000 m y 500 m, para ayudar al conductor a
situarse en el carril adecuado con suficiente antelación y advertir su intención al
resto de los vehículos.
g.2.3. Si la intersección fuese más complicada que la “T” o la “Cruz”, sería conveniente
un segundo cartel que, sobre un somero esquema, señale los diferentes destinos.
Esto es aplicable muy particularmente a las rotondas.
41
g.2.5. Sobrepasada la intersección, en cada una de las salidas es conveniente instalar
una señal de “confirmación de itinerario” que indique a qué destino conduce el
ramal elegido.
_________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) (g.2.5) De acuerdo a la publicación conocida como Manual de Señalamiento de la DNV (1971, punto 5.3.4.3), la señal de
confirmación se coloca inmediatamente después de una intersección, empalme o bifurcación. Según la publicación “Sistema Argentino de Señalización”
(DNV, 1963, página IV) establece la ubicación de las señales confirmativas “entre 30 y 50m” pasada la intersección. Siendo actualmente la práctica usual
ubicarla a 50m. En rigor el texto alude a la señal de confirmación de itinerario. ii) Al momento de la producción del presente Manual está en proceso de
revisión el criterio de localización de la señal de confirmación de itinerario, de tal forma que se ubique a más de 50m pasada la intersección, de esta forma
se alinearía con la recomendación dada.
42
g.3. Ausencia de Demarcación Horizontal (Marca Vial) de Borde de Calzada
g.3.1. Los bordes de calzada deben delimitarse con las correspondientes marcas viales,
así como las separaciones entre carriles, en todas las carreteras de la red
principal. La delimitación de los bordes de calzada debe hacerse extensiva a los
ramales de las intersecciones o enlaces.
g.3.3. Se aconseja utilizar en los bordes de calzada marcas viales adheridas y con
resaltos, que producen ruido al rodar sobre ellas, con lo que se avisa al conductor
que está saliendo de la calzada, en parajes con frecuentes nieblas, lluvias
intensas, o tramos largos rectos, y tramos con curvas fuertes.
43
g.4. Ausencia de Escalonamiento en Reducciones de Velocidad Superiores a 30 km/h
Tanto en nuevos trazados como en rutas existentes, las reducciones de velocidad que no sean
inferiores a 30 km/h exigirán varias señales que se escalonarán de manera que el intervalo de
velocidades entre ellas sea menor, al principio, y mayor, al final.
Los escalones máximos en limitaciones de velocidad deben ser de 30 km/h, y cada señal debe
ser vista desde la anterior.
44
visión-velocidad). Así pues hay que prever la velocidad aconsejable en un tramo y
adecuar la señalización horizontal a dicha velocidad.
Observación
Comparando con el tamaño de señales empleado en las carreteras españolas, los cuales se adjuntan a
modo de ejemplo, en el Manual de Prácticas Inadecuadas, las señales en las carreteras argentinas son
menores. Por ejemplo, frente al tamaño máximo de 0,90 m de lado en las señales cuadradas de
prevención en Argentina, en España las señales cuadradas en autopistas son de 1,20 m. Esto no es
aleatorio, sino que cuanto mayor sea el tamaño de las señales, son vistas desde más lejos, y esto es
importante en vías de elevada velocidad con menos tiempo de reacción.
Si bien fijar el tamaño aceptable de las señales verticales es una cuestión social y económica, respecto
a la que deberían opinar diversos interlocutores sociales, podría ser de interés revisar el Anexo L de la
Ley de Tránsito para aproximar el tamaño de las señales a las de uso en la Unión Europea.
Es decir, los tamaños oficiales para señales de reglamentación del Anexo L, de 0,60 y 0,90 m
(empleándose este último en vías de tránsito rápido o de alto volumen vehicular), podrían cambiarse
por señales de 0,90 m de diámetro en caminos de dos carriles indivisos, y señales de 1,20 m de
diámetro en vías multicarriles y autopistas. El tamaño de las señales preventivas (cuadradas con la
diagonal vertical) de 0,70 y 0,90 m, podría aumentarse del orden del 25%, pasando a ser, por tanto, de
0,90 y 1,20 m de lado.
En cuanto al tamaño de letra recomendado para las señales informativas, igualmente sería
recomendable adoptar una serie única de letras del Manual Interamericano para carreteras multicarril y
autopistas, y otra para caminos de dos carriles indivisos.
Los accesos e intersecciones deben señalizarse adecuadamente con las señales de “PARE”,
“CEDA EL PASO”, prohibiciones de paso, movimientos obligatorios, etc., en la vía secundaria y
en la principal con las señales de advertencia de “incorporación”, “intersección con prioridad”,
“prohibición de adelantar” en su caso, “circulación giratoria”, etc.
Las restricciones o prohibiciones deben tener señalizado su final, igual que su principio.
45
g.8. Utilización de Señales fuera de Norma
h - Defensas
h.0.1. En términos generales hay que tener presente que el choque contra un sistema de
contención de vehículos sustituye un accidente grave por otro relativamente
controlado, de consecuencias predecibles en principio y menos graves. Por tanto,
antes de instalar un sistema de contención habría que evaluar la solución
alternativa, si existe, de desplazar o eliminar el obstáculo, explanar el terreno, etc.
h.0.2. Respecto a las barreras flexibles, también hay que recordar que su resistencia se
consigue por medio de una gran deformación.
El modelo de barrera metálica más utilizado en Argentina está formado por una defensa
tipo bionda de 311 mm de altura, apoyada directamente sobre postes metálicos con
separación variable entre 1,905 m y 3,810 m.
Este modelo de barrera puede asimilarse al modelo SGR02 del “Roadside Design
Guide” de la AASHTO, que para una separación de postes de 3,810 m tiene una
deflexión máxima aproximadamente de 2 m.
46
Por lo tanto, debe preverse una separación del obstáculo protegido que haga
posible esta deformación, que puede ser del orden de 2 metros para el modelo de
barrera flexible empleado en Argentina.
h.0.3. En esta misma anchura debe disponerse una berma explanada a una rasante
similar a la de la banquina.
h.1.1. Es deseable que la zona de dominio público con rasante de la carretera a nivel del
terreno o en terraplén, esté libre de obstáculos en una zona de al menos 9 metros
a ambos lados de la calzada en zonas rurales, siendo recomendable dejar libre
una zona de 10 m. De no ser posible eliminarlos, deberían establecerse defensas
que eviten el choque directo con el obstáculo de un vehículo salido de ruta,
principalmente en carreteras cuya velocidad de circulación sea de 80 km/h o
superior.
h.1.2. Se consideran los siguientes tipos de obstáculos que pueden existir a una distancia
de la margen de 8,5 metros o menor (esta distancia se medirá en un plano
horizontal entre el borde exterior del carril y el obstáculo) y las actuaciones o
disposiciones adecuadas:
47
- Pórticos de señalización.......................................................................Defensas
- Señales con soporte sencillo............................................................... -------------
- Elementos de balizamiento ................................................................. -------------
- Pilas o estribos de puente ....................................................................Defensas
- Carteles publicitarios ............................... Eliminación, traslado o defensas, si la
legislación no permite las otras soluciones
- Acceso a puentes o viaductos............ Continuidad de los pretiles con defensas
h.1.3. En los tramos en terraplén o en desmonte con cuneta, los taludes fuertes pueden
ocasionar el vuelco de vehículos que salgan de ruta.
Para un mayor detalle de cómo influye el talud con la altura del terraplén, se
recomienda el uso de la Figura 5.1 contenida en la publicación Roadside Design
Guide de la AASHTO. En el Anejo h.7, se incluye para consulta la citada figura.
h.1.4. Los muretes de los pasos de alcantarilla no protegen del desnivel producido en el
terreno, y sin embargo son un o obstáculo muy peligroso para conductores que se
salgan de la calzada. Los pasos de alcantarilla deben protegerse con barrera
metálica en una longitud de al menos 70 m en paralelo a la vía ó 45 m con ángulo
1/20, para ambos sentidos de circulación. Si se mantuviera el paramento de
hormigón, debería perfilarse como barrera rígida para encauzar a los vehículos, y
las barreras metálicas adosadas deben solaparse con el murete, no dejando
separación entre ambos tipos de barrera.
48
PROTECCIÓN DE PASO DE ALCANTARILLA CON BARRERA METÁLICA
La protección de obstáculos aislados requiere una longitud de barrera bastante importante, del
orden de 44 m por delante del obstáculo; esto hace que, por ejemplo, en el caso de las farolas
de alumbrado que no pueden alejarse de la calzada porque perderían eficacia, sea preferible
disponer barrera continua en vez de protecciones aisladas para cada una de ellas.
Los extremos de las barreras, tanto rígidas como flexibles, deben ser abatidos hasta anclarse en
tierra, por lo menos en el extremo que se encuentra en el sentido de la marcha.
__________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (h.2) i) En el Anejo h.9 se puede observar la metodología para la determinación de longitud de barreras. (h.3) ii) Por
Resolución 432/02 se aprueba “Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos”, Sección Amortiguadores de Impacto, Dirección Nacional
de Vialidad, Junio 2002. (h.3) iii) En la aludida resolución también se contemplan “terminales” que deben pasar ensayos normalizados según la NCHRP
350 o EN-1317
49
ANCLAJE A TIERRA DE COMIENZO DE BARRERA METALICA
h.4. Falta de Continuidad entre Barreras Rígidas de Puente y Barreras Metálicas en los
Accesos
Un tipo especial de defensa es el que requieren los puentes, viaductos y pasos superiores.
En estos casos, la disposición de una acera con bordillo alto (15 ó 20 cm) no resulta
adecuada.
Esta altura no es suficiente para impedir la caída del vehículo por el borde del tablero, si el
choque es oblicuo, pero sí es lo bastante grande para poder producir un choque de consecuen-
cias graves. Tanto en el caso de disponer barrera flexible como barrera rígida, el anclaje de la
barrera a la estructura debe hacerse de forma que, por encima de una cierta intensidad de
impacto, el anclaje se rompa sin implicar la rotura del tablero.
Si se adopta la barrera de tipo flexible sobre la estructura, esta debe prolongarse a lo largo del
acceso hasta anclar debidamente su extremo; si se opta por barrera rígida puede prolongarse en
la misma forma, o bien solaparla con un tramo de barrera flexible que le dé continuidad hasta el
anclaje. En ningún caso debe quedar un hueco entre el pretil o defensa de la estructura y la
defensa del acceso.
50
h.5. Medianas Reducidas Franqueables
Otro tipo de defensa a considerar es el que se refiere a la separación entre calzadas, en las
autopistas o carreteras de calzadas separadas.
Si las calzadas están separadas por un talud, será de aplicación lo expuesto en h.1. Si están
separadas por muro, la calzada más elevada habrá de considerarse como una estructura.
_____________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (h.5) Se recomienda también el uso de la Figura 6.1 de la Guía de Diseño de los Costados del Camino para valorar el riesgo
de una mediana franqueable en función de su ancho y del tránsito.- Ver Anejo h.8.
51
Separación 14m
CALZADA
SUPERIOR BANQUINA
desnivel
0,50m
CALZADA
BANQUINA INFERIOR
El borde del puente que da a la mediana debe recibir el mismo tratamiento que el borde exterior.
VISTA EN PLANTA
BARRERA METÁLICA
ESTRUCTURA
CALZADA
MEDIANA
CALZADA
PRETILES
BARRERA METÁLICA
52
h.9. Interrupciones de Barreras en Separador Central de Carreteras Multicarril
Tales interrupciones deben reducirse al mínimo. Las que fuesen indispensables deberán ser
tratadas como el comienzo de barreras (h.3) o bien curvándolas hacia el centro del separador.
En los tramos de interrupción hay que instalar un sistema de cierre, que pueda ser removido
cuando se vaya a hacer uso del separador central. En el Anejo h.5 se adjunta para consulta el
modelo de barrera metálica desmontable de las normas españolas.
Esta disposición de barrera metálica no se considera del todo adecuada, por la ausencia de
separador.
BARRERA METÁLICA
SEPARADOR
El separador, es un dispositivo que se coloca para separar (como su propio nombre indica) la
valla de los postes, y de gran importancia en el funcionamiento de la barrera metálica durante un
impacto, ya que realiza varias funciones:
53
h.11. Barreras Metálicas Adosadas a Elementos Rígidos
De acuerdo con lo expuesto en h.02 y h.03 las barreras deberían estar separadas del
elemento rígido 2 m como mínimo, y explanarse la franja comprendida entre la barrera y el
elemento rígido.
i - Balizamiento
Para mayor seguridad de la circulación nocturna, evitando salidas de ruta, se considera muy
conveniente la instalación de balizas de borde en rutas nacionales, consistentes en “hitos de
arista” ligeros, provistos de un elemento reflectante que se sitúan en el borde exterior de la
banquina.
_____________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (i.1) Se puede definir a las balizas y en consecuencia al balizamiento a dispositivos de distinta forma color y tamaño, con el
fin de reforzar el guiado óptico que proponen los elementos de señalización y capaces de ser atropellados por un vehículo sin dañarlos significativamente.
54
i.2. Balizamiento de Obstáculos Fijos sin Complementar con Instalación de Defensas
55
Los pasos de alcantarilla deberían protegerse con barrera metálica en una longitud de al
menos 70 m en paralelo a la vía, o 45 m con ángulo 1/20, para ambos sentidos de
circulación. Si se mantiene el paramento de hormigón, debería perfilarse como barrera
rígida para encauzar a los vehículos, y las barreras metálicas adosadas deben solaparse
con el murete, no dejando separación entre ambos tipos de barrera.
j - Varios
j.1.1. Si fuera posible obtener la conformidad del Organismo que tenga a su cargo el
ferrocarril, debería suprimirse el cruce, levantando la vía, y regularizando la
rasante de la carretera en el cruce, y suprimiendo totalmente los elementos de
señalización.
_____________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (j.1) La norma de referencia para la solución de cruces ferroviarios es la Resolución S.E.T.O.P. 7/81 y la Resolución 967/97,
Normas para la señalización de los cruces a nivel de vías del ferrocarril sin barreras.
56
j.1.2. Si no es posible la supresión debería considerarse, a fin de evitar confusiones, la
conveniencia de eliminar las marcas sobre el pavimento, y cubrir las señales
verticales que no sean de aplicación, conservándolas en previsión de una posible
reactivación de la circulación ferroviaria.
Observaciones:
- En otros países, como por ejemplo España, la separación máxima recomendada entre
instalaciones de servicio en autopistas o rutas de interés general, es de 40 km, y la mínima
permitida (salvo excepciones) es de 20 km. La colocación de postes SOS en caminos y
autopistas de la Red General de Interés del Estado, es cada 1.800 m, con señales verticales
intermedias colocadas a intervalos de 400 m, indicativas del poste más cercano.
Es un tema fundamental en las Auditorías, como todos los que afectan a la conservación de la
infraestructura, pero resulta ajeno al Diseño.
57
58
ANEJO a
ACCESOS
59
60
Fuente: Extracto de la Orden Circular de 1997 del Ministerio de Obras Públicas de España, por la que se regulan
los “accesos a las carreteras del Estado, las vías de servicio, y la construcción de instalaciones de
servicios”
ANEJO a
35. LIMITACIONES
35.1 Por razón de visibilidad: Todo acceso deberá disponer de una visibilidad en la carretera
superior a la distancia de parada para el carril y sentido de la circulación de la margen en que se
sitúa. Cuando estén permitidos los giros a la izquierda, de entrada o salida a la carretera, la
distancia de visibilidad disponible deberá ser superior a la de cruce.
Se considerará a todos los efectos que el vehículo que realiza la maniobra de cruce parte del reposo y
está situado a una distancia, medida perpendicularmente al borde del carril más próximo de la vía
principal, de tres metros (3,00 m).
35.1.1 Distancia de parada: Se define la distancia de parada Dp como la distancia total recorrida por
un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en
el momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante
los tiempos de percepción, reacción y frenado.
V.t p V2
Dp = +
3,6 254 (f l + i)
Siendo:
61
A efectos de la presente norma se considerará como distancia de parada mínima, la obtenida a partir
del valor de la velocidad de proyecto.
Estos valores de los coeficientes son intermedios entre los adoptados en Argentina para pavimento
seco y pavimento mojado, según las Normas de Diseño 1980.
35.1.2 Distancia de cruce. La distancia de cruce, necesaria para que un vehículo pueda atravesar
otra vía, se calculará mediante la fórmula:
V.t c
DC =
3,6
62
2.(3 + l + W )
tc = t p +
9,8. j
Siendo:
l= Longitud en metros del vehículo que atraviesa la vía principal. Se considerarán los siguientes
j = Aceleración del vehículo que realiza la maniobra de cruce, en unidades «g». Se tomará un valor de:
j = 0,15 para vehículos ligeros
j = 0,075 para vehículos pesados rígidos, y
j = 0,055 para vehículos articulados
a) En carreteras de calzada única con una marca vial continua entre sentidos de circulación o en
aquellos tramos con una IMD igual o superior a 5.000 vehículos, la instalación de servicios sólo
podrá servir al tráfico que circula por el carril contiguo de la carretera y no se permitirán giros a
la izquierda para entrar o salir del acceso a la instalación de servicios.
b) Mientras la IMD en la carretera sea inferior a 5.000 vehículos se podrán autorizar los giros a la
izquierda siempre que se dispongan carriles centrales de espera, para permitir la detención y almacena-
miento de los vehículos que van a efectuar el giro y salida de la vía o, en su caso, la incorporación a la
vía.
V0 = Mínimo valor en kilómetros por hora (km/h) entre la velocidad de proyecto (Vp) y la velocidad
máxima señalizada previamente a la sección en que se inicia el carril central de espera.
d) Cuando la IMD supere o alcance los 5.000 vehículos, se suprimirán los giros a la izquierda de
la carretera y en consecuencia los carriles centrales y accesos a la instalación de servicios, a y
desde el carril más alejado, todo ello con cargo al interesado y sin que esto le dé derecho a
indemnización alguna por parte de la Administración.
64
1. La distancia entre las secciones características del final de un carril de aceleración y del
principio del carril de deceleración consecutivo, en carreteras de clases C-100 y C-80, con IMD mayor
de 5.000 vehículos no será inferior a mil doscientos metros (1.200 m), y con IMD menor no inferior a
quinientos metros (500 m); en carreteras de clase C-60 y C-40 no será inferior a doscientos cincuenta
metros (250 m). Caso de no cumplirse la distancia anterior, se unirán ambos carriles de cambio de
velocidad debiendo tener en total la longitud de la distancia mínima anterior. En caso contrario, se
dispondrá una vía colectora-distribuidora (figura.8).
2. La distancia entre las secciones del final de un carril de deceleración y del principio del carril de
deceleración consecutivo en carreteras -de clases C-100 y C-80, con IMD mayor de 5.000 vehículos no
será inferior a mil metros (1.000 m) y con IMD menor no inferior a quinientos metros (500 m); en
carreteras de clases C-60 y C-40 no será inferior a doscientos cincuenta metros (250 m). En caso
contrario se dispondrá una vía colectora-distribuidora (figura 9).
3. La distancia entre las secciones características del final de un carril de aceleración y el principio del
carril de aceleración consecutivo, en carreteras de clases C-100 y C-80, con IMD mayor de 5.000
vehículos no será inferior a mil metros (1.000 m) y con IMD menor no inferior a quinientos metros (500
m); en carreteras de clases C-60 y C-40 no será inferior a doscientos cincuenta metros (250 m). En
caso contrario se dispondrá una vía colectora-distribuidora (figura 10).
Sobre las citadas vías colectoras-distribuidoras, que no podrán conectarse a. una vía de servicio
existente, la distancia entre el final del carril de deceleración o, en su caso, el principio del carril de
aceleración y el acceso, ramal, nudo, glorieta, confluencia o bifurcación, más próximo, no será inferior a
doscientos cincuenta metros (250 m) en carreteras de clases C-100 y C-80 con IMD mayor de 5.000
vehículos y a ciento veinticinco metros (125 m) con IMD menor en carreteras de clases C-60 y C-40 no
será inferior a cien metros (100 m) (figuras 8, 9 y 10).
_________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: C-100 carretera convencional con velocidad de proyecto 100 km/h
65
TABLA 35.3
Accesos a carreteras convencionales
Carreteras
C-100 y C-80 C-100 y C-80 C-80 Y C-40
Entrada/salida
IMD > 5.000 IMD < 5.000 Cualquiera
E/S 1.200 500 250
S/S 1.000 500 250
E/E 1.000 500 250
S/E 250 125 100
E/accesos/S 250 125 100
b) También se respetará la distancia de seguridad indicada con aquellos accesos autorizados cuya
intensidad de tráfico tenga una influencia apreciable en el nivel de servicio de la carretera o cuando la
seguridad vial lo aconseje.
c) La distancia a que se hace referencia en los puntos anteriores se medirá entre las secciones
características de los carriles de cambio de velocidad y, en caso de no existir éstos, entre sus puntos
más cercanos, (figura 4).
35.4.- Por la proximidad a obras especiales: No podrá realizarse ningún tipo de conexión con
la calzada, ni modificación del número de carriles, en los doscientos cincuenta metros (250 m),
anteriores o posteriores, del inicio y final de un tramo afectado en toda su longitud por una de
las secciones transversales especiales siguientes: Túneles, obras de paso de longitud superior
a cien metros (100 m), carriles adicionales, carriles de cambio de velocidad, confluencias y
bifurcaciones, carriles de espera, lechos de frenado, etc.
66
36.- DISPOSICIÓN DE LOS ACCESOS.
a) Se tendrá en cuenta la IMD previsible a los diez años a partir de la fecha del estudio del acceso a la
instalación de servicios, estimada con un crecimiento medio anual acumulativo del cinco por ciento (5
por 100), en tramos de nuevo trazado y del tres por ciento (3 por 100) en tramos existentes, salvo
justificación en contrario.
Accesos a y desde carreteras convencionales de clase C-60 con una IMD superior a 1.500 vehículos
en el tramo considerado.
c) Sólo se emplearán los dos tipos siguientes de carril de cambio de velocidad (figura 5):
Paralelo, en el que el carril de cambio de velocidad adosado a la calzada principal, incorpora una
transición de anchura variable finalmente, en el extremo contiguo a dicha calzada.
Directo, en el que el carril de cambio de velocidad es tangente al borde de la calzada principal o forma
con él un ángulo muy pequeño, cuya cotangente no sea de valor inferior a veinte (20), y no rebase
treinta y cinco (35) cuando sea de deceleración.
Los carriles de aceleración serán siempre de tipo paralelo. No se podrá construir un carril de
aceleración en correspondencia con una prohibición de adelantamiento para ese sentido de circulación.
Los carriles de deceleración serán, en general, de tipo paralelo. Sólo excepcionalmente, previa expresa
justificación en contrario, podrán ser de tipo directo, con curvaturas progresivamente crecientes.
…………
d) Dimensiones del carril de cambio de velocidad.
…………
Sólo podrán emplearse excepcionalmente y previa expresa justificación, carriles de cambio de
velocidad de tipo directo cuando se trate de carriles de deceleración, diseñándose en todo caso con
curvaturas progresivamente crecientes, donde la longitud «L» no resulte superior a ciento ochenta
metros (180 m).
e) Si el tipo de carretera no obedece a ninguno de los incluidos en el apartado b), no será obligatoria la
disposición de carriles de cambio de velocidad. El acceso de entrada a la instalación de servicios se
dispondrá mediante una cuña de transición de sesenta metros (60 m) de longitud hasta alcanzar una
sección de tres metros y medio (3,50 m) de ancho, con un arcén derecho igual al del resto del tramo.
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: No se ha extractado la totalidad del punto c), ni del punto d).
67
El acceso de salida de vehículos a la carretera tendrá una sección de cuatro metros y medio (4,50 m),
formará con el eje de ésta un ángulo comprendido entre cuarenta y cinco y sesenta grados (45º y 60º) e
irá señalizado con detención obligatoria (figura 15).
f) En el caso de que exista un carril auxiliar para vehículos lentos, los accesos a y desde el mismo de la
instalación de servicios deberán cumplir lo siguiente:
1) El acceso de entrada a la instalación formará treinta grados (30º) con el carril auxiliar y el acceso de
salida entre cuarenta y cinco y sesenta grados (45º y 60º). La sección de ambos accesos será de
cuatro metros y medio (4,50 m) (figura 16).
g) Los radios de enlace de las alineaciones serán de quince metros (15,00 m) como mínimo.
La zona de convergencia situada al principio de un carril de aceleración denominada punta (figura 5),
deberá estar a nivel para permitir una buena visibilidad para la maniobra de convergencia, y se la
dotará de un bordillo encauzador, no pudiendo existir arquetas, obras de paso, banderolas, pilas de
pórticos, etc.
Se dispondrá de isleta de separación de la carretera que ocupará las zonas entre accesos de entrada y
salida a la instalación de servicios, con una anchura mínima de tres metros (3,00 m), y respetándose
siempre el arcén de la carretera. Esta isleta, que no será transitable para vehículos, se podrá destinar a
zona verde y en sus límites se colocarán bordillos, que en la zona denominada nariz serán montables.
………..
68
velocidad, etc., a fin de que los accesos existentes dispongan de visibilidad y cuñas de transición
de longitud suficiente.
Siempre que un tramo urbano de una carretera esté dotado de vías de servicio o existan calles
próximas a él, se dispondrán las instalaciones de servicios sin acceso a la calzada principal, utilizando
para ello las vías de servicio o calles.
46.- LIMITACIONES
46.1.- Por razón de visibilidad y otros: Serán de aplicación sobre visibilidad y reordenación de
accesos de los apartados correspondientes a tramos no urbanos.
a) En carreteras separadas por una mediana o por una marca vial continua y en los tramos con IMD
igual o superior a 5.000 vehículos en el momento de la puesta en servicio del acceso a la instalación,
ésta solo podrá servir al tráfico que circule por el carril contiguo.
b) Para tramos no incluidos en la condición anterior y con IMD inferior a los 5.000 vehículos se
permitirá el cruce de un carril de la carretera, para entrar y salir del acceso o de la instalación de
servicios. Para ello, y salvo justificación en contrario, se dispondrán carriles centrales de espera.
d) Cuando se iguale o supere la IMD de 5.000 vehículos se suprimirán los movimientos de giro a la
izquierda y los correspondientes accesos y, en su caso, los carriles centrales de espera, con cargo al
interesado y sin que esto le dé derecho a indemnización alguna por parte de la Administración.
69
46.3.- Por la proximidad a otros accesos.
Esta distancia se medirá entre las secciones características más cercanas. En el caso de no existir
carriles de cambio de velocidad sé medirá entre los puntos más cercanos del acceso y de la
intersección o enlace.
b) También se respetará la distancia de seguridad, indicada con aquellos accesos autorizados cuya
intensidad de tráfico tenga una influencia apreciable en el nivel de servicio de la carretera o cuando la
seguridad vial lo aconseje.
70
TÍTULO IV - ACCESOS A LAS VÍAS DE SERVICIO
87.1.- Por razón de visibilidad: La distancia de visibilidad de los accesos, tanto de entrada como de
salida, se medirá sobre la vía de servicio y en todo el frente de los mismos. Esta distancia en ningún
caso será inferior a la distancia de visibilidad de parada, en el sentido de la marcha y superior a la de
cruce, en el sentido contrario, cuando se pueda cruzar algún carril de la vía de servicio.
Se considerará a todos los efectos para la maniobra de cruce, que el vehículo que realiza la maniobra
de cruce parte del reposo, situado a una distancia medida perpendicularmente al borde del carril más
próximo de la vía principal de tres metros (3,00 m).
La velocidad para determinar la distancia de visibilidad de parada y de cruce será la máxima señalizada
o limitada en el tramo donde se solicita el acceso, o la instalación de servicios y en su defecto la que
señalen los Servicios competentes de la Dirección General de Carreteras.
87.2.- Disposición de los accesos: Si la velocidad de la vía de servicio es superior a 60 km/h a los
accesos de entrada y salida de la instalación de servicios se les dotará de carriles de cambio de
velocidad, siempre que la IMD supere los 1.500 vehículos en la vía de servicio.
71
87.3.- Limitaciones: En las vías de servicio bidireccionales no se permitirá el cruce al mismo nivel de
ningún carril cuando la IMD en dicha vía supere los 5.000 vehículos.
En el caso de una vía de servicio bidireccional, con IMD inferiores a 5.000 vehículos se permitirá el
cruce de un carril de la vía de servicio, sin necesidad de carril central de espera para entrar y salir del
acceso o de la instalación. La disposición y las dimensiones de la instalación de servicios permitirán el
acceso de cualquier vehículo incluso de los vehículos pesados, sin que éstos tengan que efectuar
maniobras sobre la vía de servicio, para lo cual la distancia entre el eje del carril del lado opuesto a la
instalación de servicios donde se inicia la maniobra de giro y el de la vía utilizada en la instalación para
el servicio de los vehículos será como mínimo de treinta metros (30,00 m) (figura 17).
Asimismo, deben respetarse las distancias de visibilidad de parada entre los accesos o la instalación de
servicios y aquellos accesos autorizados cuya intensidad de tráfico tenga, una influencia apreciable en
el nivel de servicio de la vía de servicio o cuando la seguridad vial lo aconseje.
La distancia de visibilidad de parada se medirá entre las secciones de un metro y medio (1,50 m) y un
metro (1,00 m) de los carriles de cambio de velocidad y en caso de no existir éstos, entre los puntos
más cercanos del acceso y de la intersección o enlace.
87.4.- Isleta de separación: Se dispondrá una isleta de separación de la vía de servicio que ocupará
las zonas entre accesos de entrada y salida del acceso o de la instalación de servicios, con una
anchura mínima de tres metros (3,00 m) y, en su caso, respetándose siempre el arcén. Esta isleta que
no será transitable para vehículos, se podrá destinar a zona verde y en sus límites se colocarán
bordillos, que en la zona denominada nariz, serán montables.
72
Figura 4
Conexiones específicas en autovías
Distancia de seguridad entre salida y entrada consecutivas
>250
73
Figura 5
Conexiones específicas en autovías
Carriles de cambio de velocidad
1,00m
1,50m
PUNTA CUÑA
ACELERACIÓN − TIPO PARALELO
1,50m
1,00m NARIZ
CUÑA
1,00m
NARIZ
74
Figura 6
Distancia de parada
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) La Figura 6 que figura en la Orden Circular y que se reproduce en el presente extracto, no responde a la aplicación
de la fórmula dada en el epígrafe 35.1.1 con los supuestos consignados en el mismo acápite. ii) Al final del extracto se adjunta la distancia de parada
según la Instrucción de Trazado 3.1.-I.C. que si responde a la aplicación de la fórmula y los supuestos consignados en 35.1.1.
75
Figura 7
Carriles centrales de espera
IMD < 5.000 vehículos
CARRIL CENTRAL DE ESPERA
CUÑA DE TRANSICIÓN
Zona de
almacenamiento Zona de deceleración > 100m
y espera (L=15m)
1.50m
3.50m
CUÑA DE TRANSICIÓN
Zona de
Zona de aceleración > 200m almacenamiento
y espera (L=15m)
1.50m
3.50m
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: El rayado no representa señalización horizontal, sino que debe interpretarse como la individualización de la isleta.
76
Figura 8
Accesos a carreteras convencionales
Distancia de seguridad entre entrada y salida consecutivas
D D
77
78
Figura 9
Accesos a carreteras convencionales
Distancia de seguridad entre salidas consecutivas
79
80
Figura 11
Accesos a carreteras convencionales
Distancia de seguridad entre salida y entrada consecutivas
Figura 12
Accesos a carreteras convencionales
Distancia de seguridad entre entrada y salida consecutivas en carreteras no dotadas de carril de cambio
de velocidad
R > 15m
R > 15m
30 m
60 m
CALZADA SECUNDARIA
CALZADA PRINCIPAL
3.50 m
1.50 m
Figura 14
Carretera convencional
L>250 m ARCÉN
TERCER CARRIL
81
82
Figura 15
MARQUESINA
E.S.
CUÑA DE TRANSICION
Figura 16
MARQUESINA
E.S.
CUÑA DE TRANSICIÓN
VIA DE SERVICIO
Figura 18
Acceso tipo a
CAMINO PUBLICO
PARE
25,00 m
ZONA ASFALTADA
PARE
83
Figura 3.1
Distancia de parada
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Ver Figura 6.-
84
ANEJO b
ANEJO b
85
86
DOCUMENTACIÓN SOBRE VISIBILIDAD DE CRUCE
A continuación se adjunta a modo de consulta, un extracto de la Norma Española Instrucción 3.1-
I.C. - Trazado de la Dirección General de Carreteras, relativa a Distancia de Cruce y Visibilidad
de Cruce.
87
3.2.5 Distancia de cruce.
Se define como distancia de cruce (Dc) la longitud recorrida por un vehículo sobre una vía
preferente durante el tiempo que otro emplea en atravesar dicha vía. Se calculará mediante la
fórmula:
V × tC
DC =
3,6
Siendo:
• Dc = distancia de cruce (m).
• V = velocidad (km/h) de la vía preferente.
• tc = tiempo en segundos que se tarda en realizar la maniobra completa de
cruce.
El valor de tc se obtiene de la fórmula:
2 × (3 + l + w)
tC = t P +
9,8 × j
Siendo:
• tp = tiempo de reacción y percepción del conductor, en segundos. Se adoptará
siempre un valor constante igual a dos segundos (tp =2s).
• l = longitud en metros del vehículo que atraviesa la vía principal. Se
considerarán los siguientes valores, en función del estudio del tipo de tráfico en el cruce:
o l = 18 m pare vehículos articulados.
88
Se considerará a todos los efectos que el vehículo que realiza la maniobra de cruce parte
del reposo y está situado a una distancia, medida perpendicularmente al borde del carril más
próximo de la vía preferente, de tres metros (3 m).
Se adoptará una altura del punto de vista del conductor sobre la calzada principal de un
metro con diez centímetros (1,10 m).
Todas las intersecciones se proyectarán de manera que tengan una visibilidad de
cruce superior a la distancia de cruce mínima, siendo deseable que supere a la obtenida a
partir del valor de la velocidad de proyecto incrementada en veinte kilómetros por hora (20
km/h). En cualquiera de estos casos se dice que existe visibilidad de cruce.
Figura 3.2
Visibilidad de cruce
w
VISUAL
3m
l
Dc
Dc
l
L 3m
VISUA
w
89
90
ANEJO d
INTERSECCIONES Y ENLACES
91
92
ANEJO d
INTERSECCIONES Y ENLACES
Es práctica corriente no priorizar las intersecciones, e incluso limitar la velocidad en el tronco de la
principal hasta límites que los conductores deben considerar intolerables. Deben priorizarse todas las
intersecciones de rutas nacionales con otras rutas y, en el caso de intersecciones de dos rutas
nacionales debe priorizarse la de más tráfico o más rango. En el caso de práctica igualdad en ambas
rutas, si no se quiere priorizar ninguna, no habrá más remedio que poner una glorieta o un enlace.
En las intersecciones de accesos a fincas o a pueblos, cuyos caminos son de tierra, la DNV
debería obligar a los particulares o Ayuntamientos a que asfaltaran los primeros 30 m, para
evitar el aporte de tierra al camino nacional.
Los principios básicos, desde el punto de vista de la seguridad, que debería cumplir una intersección
son:
· ser claramente perceptible desde todos los accesos, para permitir una segura adaptación de la
velocidad y elección del carril necesario,
· disponer de una visibilidad de cruce adecuada, para permitir el mismo de manera segura desde las
posiciones de espera,
· ser accesible,
· si es posible, estar diseñada para reducir las velocidades y los ángulos conflictivos en las
trayectorias de los vehículos, canalizando el tráfico mediante isletas, marcas en el pavimento,
bandas rugosas, etc.,
· permitir la coordinación entre los conductores y los peatones y ciclistas, asegurando la visibilidad y
canalizando los movimientos de cada uno de ellos,
93
En la documentación adjunta se desarrollan con detalle estos aspectos.
94
ANEJO d. 1.
DOCUMENTACION SOBRE
INTERSECCIONES
95
96
Fuente: Extracto del “Manual de Intersafe” – Documento 3 Manual de Diseño de Carreteras, Asociación Española de
Carreteras, 1996.- Traducción del Capítulo 4. Intersecciones, renumerado.
ANEJO d. 1.
1. TIPOS DE INTERSECCIÓN
Las intersecciones pueden clasificarse atendiendo a varios criterios, tanto desde el punto de vista geo-
métrico como desde el de la seguridad, como por ejemplo:
La clasificación anterior será tratada de forma somera en los apartados mencionados. En los apartados
5 y 6 se hará un desarrollo más detallado incluyendo consideraciones sobre seguridad.
En este capítulo, se denomina vía preferente o prioritaria a aquella en la que el tráfico que circula por
ella tiene prioridad sobre el resto de las carreteras, que se denominarán secundarias. Esta prioridad se
basa en la clasificación de la carretera, su intensidad de circulación y/o el tipo de regulación de la
misma.
Atendiendo al número de tramos que acceden a la intersección, ésta puede pertenecer a uno de los
siguientes tipos:
97
Figura 1.1. Intersecciones escalonadas
En este tipo de intersecciones debe existir entre los centros de los carriles de las carreteras
secundarias una distancia de al menos 50 m para permitir que los vehículos pesados puedan llevar
a cabo la maniobra de cruce sin chocar contra las esquinas. Si una intersección escalonada tiene
además isletas en la vía preferente se denomina a veces carril dual1.
· prioridad a la derecha,
· señalización de stop en los cuatro tramos,
· señalización de ceda el paso o stop en la carretera secundaria,
· formas combinadas de control (sólo en DK y S),2
· glorietas, normalmente dando prioridad al tráfico que circula por la calzada anular,
· semáforos.
Consideraciones sobre seguridad. En intersecciones de carreteras interurbanas se recomienda no emplear
la prioridad a la derecha ni señalización de stop en los cuatro tramos. El empleo de semáforos es también
dudoso.
1
No se ha encontrado en la bibliografía en castellano sobre el tema la correspondencia del nombre ingles lane
dualling, por lo que puede tratarse de una traducción poco afortunada.
2
A partir de aquí aparecen las iniciales de países europeos, que son:
98
1.3 Formas de canalización de la circulación a motor
Las maniobras más peligrosas en una intersección son los cruces de la carretera prioritaria por parte de
los conductores que circulan por la secundaria, los giros a la izquierda desde la carretera secundaria a la
preferente, y los giros a la izquierda desde la carretera preferente. Los tipos de medidas introducidas en el
diseño geométrico de la intersección para canalizar los diferentes movimientos llevan a distinguir entre dos
grupos de intersecciones, que se llamarán de clase I y de clase II en este documento.
Las intersecciones de clase II (normalmente intersecciones de tres tramos) no introducen medidas impor-
tantes para mejorar la seguridad de los vehículos que cruzan la vía prioritaria o que giran a la izquierda
desde la vía secundaria a la prioritaria. Algunos tipos usuales de intersecciones de clase II son las que
muestra la Figura 1.3/1.
99
Las intersecciones de clase I (normalmente de 4 tramos) requieren construcciones especiales o medidas
de control de la circulación para mejorar la seguridad de los vehículos que acceden a ella (ver Figura
1.3/2). Cuando se dispone un enlace (nudo a distinto nivel) las intersecciones secundarias que se crean
pueden ser de cualquiera de los tipos A a E.
Todos los tipos de intersección pueden tener cuñas de cambio de velocidad o carriles auxiliares para giros
a la derecha desde o hacia la carretera prioritaria (ver Figura 1.3/3).
100
1.4 Ordenación de la circulación de peatones y ciclistas
En las intersecciones deben disponerse siempre medios o introducir medidas para el cruce de peatones y
ciclistas, como se muestra en la Figura 1.4.
Consideraciones sobre seguridad. Los beneficios desde el punto de vista de la seguridad de las
disposiciones A, B y D son cuestionadas por muchos investigadores de este campo.
El proyecto de una intersección, con sus entradas, salidas, anchura de los carriles y áreas barridas por los
vehículos, depende del vehículo tipo elegido y del nivel de comodidad que se desee para los conductores
de vehículos pesados. Todo ello se refleja en el uso de plantillas tipo para establecer la anchura requerida.
La mayoría de los países adoptan el mismo criterio de proyecto para las intersecciones de carreteras inte-
rurbanas: el vehículo tipo deberá ser capaz de realizar giros a la derecha y a la izquierda en
101
condiciones razonables sin invadir los carriles destinados al sentido contrario. Sólo los vehículos
mayores que el vehículo tipo podrán invadir estos carriles.
Los giros a la derecha son particularmente críticos en el aspecto anterior. Normalmente la curva de giro
está compuesta por tres radios (pero, por ejemplo, dos en P), o bien se trata de dos clotoides con un tramo
de curva circular entre ellas.
Los principios básicos, desde el punto de vista de la seguridad, para el proyecto de una intersección debe-
rían ser:
• ser claramente perceptible desde todos los accesos, para permitir una segura adaptación de la
velocidad y elección del carril necesario,
• disponer de una visibilidad de cruce adecuada, para permitir el mismo de manera segura desde las
posiciones de espera,
• ser accesible,
• si es posible, estar diseñada para reducir las velocidades y los ángulos conflictivos en las trayectorias
de los vehículos,
En relación con la velocidad, los requisitos de proyecto pueden ser contradictorios. La disposición de la
intersección debe ser, en principio, coherente con la velocidad de proyecto (o de referencia) de los
tramos adyacentes. Por otra parte, en ocasiones puede desearse la reducción de la velocidad en las
intersecciones para mejorar la seguridad.
Se debe conocer la intensidad de circulación en las dos vías que intersectan. Y el diseño de la intersección
debe también tener en cuenta la sección transversal, el trazado y otras características de los tramos adya-
centes. Por último, es importante que la intersección sea lo más compacta posible, para acortar las longi-
tudes de cruce peligrosas.
Consideraciones sobre seguridad. Existe una situación de conflicto obvia en el proyecto de intersecciones
anchas, que permiten a los vehículos maniobrar con comodidad, pero que hacen que las longitudes de
cruce para peatones y ciclistas sean mayores y más peligrosas. Además, los accesos más anchos
aumentan el riesgo de que las velocidades de giro de los turismos sean mayores y de que se simulen dos
carriles. Las intersecciones estrechas pueden obligar a los conductores de grandes vehículos a utilizar las
102
zonas destinadas a la circulación en sentido contrario cuando giran, lo que también puede suponer un
riesgo. Una solución que se ha intentado en algunos países es disponer isletas que puedan ser
franqueables por los conductores de grandes vehículos pesados.
El ángulo entre vías que intersectan debe ser próximo a los 90º, aunque en algunos países, como N, reco-
miendan ángulos algo menores (ver Figura 3/1).
Según las recomendaciones de S, los accesos a la intersección desde la carretera secundaria deben tener
una inclinación entre + y - 3,5% en los últimos 25 m antes de la intersección para proporcionar a los vehí-
culos en espera una zona casi a nivel mientras ceden el paso a los vehículos de la carretera preferente.
La señalización de preorientación, de peligro y las marcas viales deben facilitar toda la operación de
acceso a la intersección. La creación de un paisaje adecuado a través de la modulación del terreno y las
plantaciones puede desempeñar un papel muy importante:
La figura 3/2 muestra algunos ejemplos al respecto. Es importante que el resto de las características del
entorno no distraigan al conductor. La señalización vertical y los elementos del paisaje, como árboles, etc.,
deben colocarse de forma que no interfieran en los triángulos de visibilidad de cruce de la intersección y en
las zonas libres de obstáculos.
103
Explicación de la Figura 3/2:
104
4.- INTERSECCIONES DE CLASE II
Las intersecciones de 4 tramos sólo son adecuadas desde el punto de vista de la seguridad en carreteras
secundarias de muy baja intensidad de circulación, o si existe una ruptura clara de la circulación que accede
desde los 2 tramos de la carretera secundaria (esto es, la mayoría del tráfico de la carretera secundaria gira
hacia la carretera principal en vez de cruzarla). Por otro lado, el uso de las intersecciones esca-lonadas es
muy recomendable: la reducción de accidentes que puede producirse por escalonar una in-tersección de 4
tramos depende en gran medida de la intensidad de circulación, y puede llegar al 70% se-gún las
recomendaciones inglesas. Si es posible, son preferibles los desplazamientos izquierda-derecha, ya que de
este modo se minimiza el número de giros a la izquierda desde la carretera preferente y se eliminan en ella,
en gran medida, los trenzados.
Los modos de regulación de la prioridad en las intersecciones de clase II son el ceda el paso o, especial-
mente para el caso de existir una escasa visibilidad, el stop. El modo más empleado en la mayoría de los
países es el ceda el paso, pero algunos utilizan la señal de stop. En Europa, es muy raro el uso de stop en
los cuatro tramos, especialmente en carreteras interurbanas. En P, en general se coloca un ceda el paso
para los giros a la derecha y un stop para los giros a la izquierda desde la carretera secundaria.
Consideraciones sobre seguridad. Algunas investigaciones ponen de manifiesto una alta reducción de
accidentes (alrededor de un 30% de media) después de la colocación de una señal de stop en lugar de un
ceda el paso. Todavía algunos países dudan entre el uso generalizado de señales de stop debido a que
creen que esto conduciría a una reducción en el cumplimiento de la obligación de parada y a largo plazo
disminuiría la seguridad.
Las normas de prioridad de cruce de peatones y ciclistas dependen de la señalización vertical y horizontal.
Estas normas suelen variar de unos países a otros. En general, los peatones y ciclistas deben ceder el
paso a los vehículos cuando no existen marcas viales señalizando el cruce. Normalmente, los peatones
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) No se ha extractado del original el punto 4 “Niveles de Seguridad en intersecciones” ii) Ver definición de desplazamiento
izquierda-derecha en la figura 1.1
105
tienen prioridad cuando existe una señalización horizontal al respecto, mientras que los ciclistas tienen que
ceder el paso (sin embargo, los automovilistas tienden a reducir la velocidad para permitirles pasar).
Las intersecciones sin canalización sólo son recomendables para intersecciones de tres tramos con un
TMDA de la vía secundaria de hasta 300 ó 500 vehículos/día3.
• separar los movimientos de giro e impedir que los vehículos alcancen las esquinas,
• mejorar la percepción de la intersección,
• imponer la necesidad de adaptar la velocidad a la intersección,
• facilitar el cruce de peatones y ciclistas.
El trazado depende del vehículo tipo, del área barrida por él, de las plantillas tipo empleadas, de la necesi-
dad de adaptación de la velocidad y de si la isleta se necesita para el cruce peatonal o de ciclistas. En este
último caso se recomienda muchas veces que la anchura de la isleta sea de 2 m.
106
4.4.- Carriles de espera en la carretera preferente para el giro a la izquierda
La mayoría de las normativas recomiendan el uso de isletas pintadas sobre el pavimento, junto con una
señalización horizontal adecuada. Las isletas elevadas sólo deben utilizarse cuando se pretende mejorar
la seguridad de los cruces de peatones y ciclistas o para impedir que sean invadidas por los vehículos, por
ejemplo en los adelantamientos, lo que constituiría un problema de seguridad. La percepción de la inter-
sección puede mejorarse mediante la señalización vertical, especialmente mediante pórticos o banderolas
(ver Figura 4.4/1 de S).
Los pórticos, si no son flexibles, deben estar protegidos mediante barreras de seguridad. Algunos códigos
de circulación no admiten la ubicación de señalización vertical sobre las isletas pintadas. La mayoría de los
países exigen iluminación si se utilizan isletas elevadas.
El riesgo que existe con respecto a los carriles de espera para el giro a la izquierda es que la
intersección ocupará un tramo más largo, lo que hace aún más difíciles los movimientos más
peligrosos (como el cruce o el giro a la izquierda desde la carretera secundaria) al alargar la zona
de conflicto y favorecer las altas velocidades en la carretera principal. En consecuencia, el uso de
carriles de espera debe restringirse a los casos en que el número de giros a la izquierda desde la
carretera prioritaria exceda el de giros a la izquierda y cruces desde la carretera secundaria, ya que
estos conductores se verán afectados negativamente por la medida.
También puede utilizarse como solución al problema del giro a la izquierda un apartadero lateral que per-
mita un giro más amplio, lo que se recomienda en algunos países como una solución de pobres en inter-
secciones con muy poca intensidad de giros a la izquierda.
3
La Instrucción 3.1-IC/96 (provisional) española señala la necesidad de canalizar la intersección a partir de una IMD
de la carretera secundaria de 300 veh/día.
107
En algunos países, como E, se utilizan ramales semidirectos o cayados situados a la derecha para permitir
el giro a la izquierda, ya que esta alternativa se considera más segura que el carril de espera en el centro
de la calzada por ejemplo en grandes terraplenes o en carriles para circulación lenta. Básicamente el
cayado es problemático porque convierte una intersección de 3 tramos relativamente segura, en una inter-
sección de 4 tramos menos segura. Sin embargo, el riesgo se limita pues utilizando esta tipología, se
reduce el número de posibles maniobras respecto a las posibles en las intersecciones de 4 tramos
normales. Algunos estudios franceses cuestionan los beneficios respecto a la seguridad de este tipo de
intersección.
Los criterios para instalar los carriles de espera varían, por ejemplo, en GB, la circulación que va a girar a
la carretera secundaria debe ser mayor de 150 vehículos/día; en D, el tráfico total que accede a la inter-
sección, incluyendo el que gira a la izquierda debe exceder los 100-300 vehículos/ hora, y en E los 300.
Básicamente, hay dos posibles diseños para los carriles centrales de espera, que se llaman diseño
suavizado y diseño anguloso.
El primer diseño refuerza la importancia de la isleta pintada sobre el pavimento como medio de guía para
que el vehículo se posicione. El segundo diseño resalta la importancia de una discontinuidad visual para
despertar a los conductores.
El diseño suavizado sólo puede lograrse en los tramos curvos. La curvatura de los dos carriles de paso de
la carretera prioritaria se ajusta para que quede espacio para la creación del carril central de espera.
En los tramos rectos, el espacio para el carril de espera sólo puede disponerse al curvar ligeramente el
carril exterior, creando así un espacio suficiente para ubicarlo.
Para que la intersección ocupe el menor espacio posible, se debe minimizar la anchura total de la inter-
sección, dada por:
108
Wi = S1 + W1+ Wizq +C+W2+ S2
Figura 4.4/2 Diseños suavizado y anguloso para los carriles centrales de espera
W1 y W2 suelen tener la misma anchura que los carriles en los tramos anteriores y posteriores a la inter-
sección, aunque algunos países recomiendan anchuras ligeramente mayores (por ejemplo 4 m en P). Wizq
debe estar entre 3,5 y 4 m para poder acoger a los vehículos pesados que giran4.
La anchura de la isleta central depende del espacio que se necesite para la señalización vertical y como
refugio para los peatones que cruzan (en este caso debe ser de al menos 2 m). Si no se necesita que la
isleta tenga estas funciones, su anchura puede ser nula, lo que ocurre por ejemplo en GB. Por otra parte,
la anchura de separación podría estar diseñada a propósito para proporcionar dos zonas en el acceso
desde la carretera secundaria, una de giro a la izquierda y otra de cruce, mediante el uso conjunto del
carril de giro a la izquierda y la anchura de la isleta encauzadora como reserva central. En este caso, la
anchura puede llegar a ser de 6 m (P), aunque esta disposición no es recomendable en carreteras por las
que se circula a altas velocidades con isletas pintadas.
La anchura de los arcenes S1 y S2 deberá ser tan pequeña como sea posible, si no han sido diseñados
para que circulen por ellos peatones o ciclistas.
La longitud del carril central de espera depende de la longitud de almacenamiento y espera que se necesi-
te y (principalmente) de la zona de deceleración requerida. Las longitudes recomendadas de lizq varían
desde menos de 100 m hasta casi 300 m en el rango de velocidades de proyecto entre 80 y 100 km/h, con
4
Según la Instrucción 3.1 -IC/96 (provisional) española la anchura del carril central de espera debe ser de 3,5 m.
109
una Iin (zona de deceleración) entre 15 y 75 m. Para una velocidad de salida (velocidad a la que se
abandona el carril de paso) de 80 km/h, Iizq debería ser de 125 m, para permitir una deceleración de
alrededor de 1,6 m/s2, y de 160 m para permitir una deceleración de 1,1 m/s2. La desventaja de un valor
elevado de L (100 m) es que podrían fomentarse los adelantamientos peligrosos.
Un diseño detallado puede también estar determinado por aspectos que conciernen la forma, la anchura y
la longitud de las isletas pintadas.
Consideraciones sobre seguridad. Los actuales criterios de proyecto se centran, probablemente, más en
evitar el entorpecimiento de la circulación de paso que en un sólido conocimiento sobre seguridad vial. La
alta velocidad a la que es posible acceder al carril de espera disminuye el riesgo de accidente por alcance,
pero fomenta una mayor velocidad de paso, lo que puede constituir también un problema en cuanto a la
seguridad.
En general, los carriles de deceleración para el giro a la derecha no suelen estar recomendados,
por los motivos mencionados en el apartado anterior (aumento de la zona de intersección). Sin
embargo, algunos países recomiendan el uso de este tipo de carriles (por ejemplo GB, con
intensidades de giro mayores de 450-600 vehículos/día)5. Desde el punto de vista de la seguridad, se
recomienda el uso de isletas triangulares de encauzamiento.
La forma de las transiciones y la longitud de los carriles auxiliares difieren de unos países a otros. En algu-
nos de ellos (como CH), no se recomienda en absoluto el uso de carriles auxiliares de aceleración y dece-
leración.
Los carriles de aceleración pueden estar regulados por la confluencia de ambos carriles (el de aceleración
y el de paso) o por un ceda el paso. El primer tipo debería ser lo suficientemente largo como para permitir
una confluencia suave, longitud que, en general, no suele estar explícitamente determinada.
Consideraciones sobre seguridad. El tráfico situado en los carriles centrales de espera o en los de
deceleración para el giro a la derecha puede crear problemas de seguridad, al reducir la visibilidad de los
vehículos que circulan por el carril de paso de la carretera principal (ver Figura 4.5).
5
La Instrucción 3.1-IC/96 (provisional) indica que es necesario disponer carriles de cambio de velocidad de
aceleración o deceleración en las carreteras convencionales tipo C-100, C-80, y en las C-60 que tengan una IMD
superior a 1.500 vehículos/día (se refiere a la TMDA de la carretera prioritaria).
110
Figura 4.5. Problemas de seguridad con los carriles de giro a la derecha y a la izquierda de la carretera prioritaria
Las características que deben cumplir los pasos para peatones y ciclistas para ser seguros es una
cuestión muy discutida, tanto en el caso de cruce de la carretera secundaria como en la prioritaria. Los
principios básicos en cuanto a la seguridad son:
2. No realizar ninguna separación de tráficos, para aumentar la seguridad mediante la mejora de la inte-
racción entre vehículos y ciclistas en la intersección. Este método puede ser aplicado incluso si los ciclistas
circulaban por un carril independiente en el tramo precedente de la carretera, en cuyo caso, ese carril se
une a la calzada (en vez de alejarse de ella) y discurre de forma adyacente a ella desde unos 30 m antes
de la intersección.
111
Figura 4.6. Tipos de pasos para bicicletas
Consideraciones sobre seguridad. El primer método puede emplearse en carriles reservados para
bicicletas de uno o dos sentidos. El desplazamiento de este carril puede combinarse con la obligación de
que los ciclistas cedan el paso a los vehículos, contrariamente a lo que sucede en la intersección principal.
Esto debe realizarse siempre en el caso de carriles bidireccionales reservados a bicicletas (como en la
Figura) ya que los ciclistas acceden a la intersección de forma inesperada desde ambos sentidos. El
segundo método sólo puede emplearse si los ciclistas circulan por la derecha, en este caso tienen
prioridad sobre la carretera secundaria.
112
4.7.- Limitación local de la velocidad
En muchos países se recomienda el empleo de límites de velocidad más restrictivos que la limitación de
velocidad general de la carretera en las intersecciones de clase II, especialmente en aquellas con carriles
centrales de espera y/o cruces para peatones y ciclistas.
Consideraciones sobre seguridad. Se considera que la reducción del número de accidentes podría ser de
hasta un 15-20% (e incluso mayor en los accidentes graves) si se reduce el límite de velocidad de 80 a 60
km/h, aunque la reducción de la velocidad real sería sólo de unos 10 km/h. La mejora en cuanto a la
seguridad suele ser mayor en lo que se refiere a los accidentes graves.
El efecto sobre la seguridad depende enormemente de la disminución real de la velocidad, es decir, del
cumplimiento de los límites establecidos.
La visibilidad de cruce a lo largo de la carretera principal Ip debe asegurarse desde una determinada
distancia de observación en la carretera secundaria antes de la intersección, de modo que se formen trián-
gulos de visibilidad (ver Figura 4.8).
Las especificaciones para la distancia de observación ls, desde la carretera secundaria varían de unos
países a otros entre 3 y 10 m, medidos desde la línea de detención, para una velocidad de proyecto de la
carretera principal de 80 km/h6. Las especificaciones en el caso de cruces de bicicletas tienden a ser algo
mayores.
6
La Instrucción 3.1-IC/96 (provisional) española señala que la visibilidad de cruce debe calcularse suponiendo
que el vehículo que va a realizar el cruce está situado a una distancia de 3 m, medida perpendicularmente al
borde del carril más próximo de la vía preferente.
113
Consideraciones sobre seguridad. Muchas veces se ha discutido sobre la necesidad de una amplia
distancia de observación desde la carretera secundaria. Actualmente la mayoría de las normativas
especifican valores bajos debido a que ha sido muy difícil probar la influencia positiva sobre la seguridad
de las grandes distancias de observación.
5 INTERSECCIONES DE CLASE I
5.1 Glorietas
5.1.1 Utilización
Una utilización excesiva de glorietas a lo largo de una carretera puede aumentar el tiempo global de viaje y
deteriorar la funcionalidad de la carretera prioritaria, desalentando a los conductores a su uso.
Los criterios sobre intensidad de circulación para el establecimiento de glorietas varían de unos países a
otros. El número de vehículos que acceden a la intersección debe ser de al menos 28.000 vehículos/día en
GB y de 18.000 vehículos/día en S. Además hay condiciones adicionales para el porcentaje de intensidad
de circulación por la carretera secundaria. Por ejemplo, las recomendaciones de D establecen que la
intensidad de circulación de la carretera secundaria debe ser de al menos el 20 ó 30% de la intensidad de
circulación de la carretera prioritaria, de otro modo la glorieta constituiría una molestia para los con-
ductores, con efectos negativos sobre la seguridad.
Las recomendaciones de otros países (como E y S) no aceptan la glorieta como solución generalizada
para las intersecciones en carreteras principales de carácter rural, ya que contravienen el principio de
jerarquía de la red.
Otro efecto negativo de un excesivo uso de glorietas es el riesgo de aumento de la velocidad entre glo-
rietas, en un intento de compensar el tiempo perdido.
La mayoría de los países dan prioridad a los vehículos que circulan por la calzada anular.
114
Consideraciones sobre seguridad. Se ha demostrado en numerosas ocasiones el efecto positivo de
dar prioridad a los vehículos que circulan por la calzada anular. Por razones de seguridad, existe una
necesidad urgente de que la prioridad en todas las glorietas se regule de acuerdo con este principio.
En GB se hace una distinción entre glorietas normales, miniglorietas y glorietas dobles (Ver Figura
5.1.2/1).
Un caso especial lo constituyen las glorietas tipo pesa7 utilizadas en enlaces (ver también Figura 5.1.2/1).
Con el fin de reducir la velocidad de acceso, se aplican dos principios denominados desalineación de
accesos (el que se prefiere, entre otros, en GB) y desalineación mediante isletas (el que se prefiere, entre
otros, en NL) (ver figura 5.1.2/2). El primero suele emplearse junto con salidas suaves, de modo que se
permite a los vehículos abandonar la glorieta a una velocidad relativamente alta. En el segundo caso el
trazado es simétrico, e incluso puede ser concéntrico.
7
El término correspondiente en inglés es twin roundabout (literalmente, glorietas gemelas).
115
El principal objetivo a tener en cuenta en el proyecto de una glorieta es el de lograr una baja velocidad de
acceso y una inflexión adecuada al franquear la glorieta. La trayectoria de paso por la glorieta debe cumplir
la siguiente restricción (ver Figura 5.1.2/3):
Si existen pasos para peatones o ciclistas en los tramos que convergen en la glorieta, todos los
radios de ésta tienen que ser menores de 100 m para garantizar una velocidad en el rango de los 50
km/h y menores de 50 m si se quiere garantizar una velocidad en el rango de los 30 km/h. Esto sólo
puede conseguirse con la desalineación de accesos mediante isletas.
Es primordial dotar de cierta inflexión a los accesos mediante un radio de entrada R1 que determine la
velocidad mínima8, y la percepción del acceso debe reforzarse con una adecuada modulación del paisaje y
con la señalización. La curva de radio R1 debe estar constituida, si es posible, por un arco de longitud sufi-
ciente. Los problemas que se producen por vehículos pesados de mercancías que vuelcan, son en general
consecuencia de un ángulo de entrada inadecuado o de la existencia de una excesiva curvatura
inesperada después de la entrada.
8
Debería decir máxima.
8
El documento Recomendaciones sobre glorietas de la Dirección General de Carreteras (1989) señala que la
anchura de la calzada debe estar comprendida entre el 100 y el 120% de la anchura máxima de entrada, sin
exceder los 15 m, salvo que el diámetro del borde exterior (D2) sea inferior a 36 m, en cuyo caso se establecen las
siguientes relaciones:
116
La anchura de la calzada anular, y de las entradas y salidas, y las inflexiones están condicionadas por
la necesidad de controlar la velocidad de los vehículos y de adaptarse a las dimensiones de los vehículos
grandes.
En la Tabla 5.1.2/4 se dan los diámetros del borde exterior D2 de la calzada y los de la isleta central D1, de
algunos países9.
D2
D1
GB DK D S
6 28 30
11 35
12 31 33
14 40
16 33 36
20 36 34 37
Tabla 5.1.2/4. Diámetros de glorietas
Puede observarse que, en general, la anchura de la calzada de circulación - (D2 - D1) decrece gradualmen-
te desde 12 m en glorietas pequeñas hasta los 7 m en grandes glorietas. Los valores de los diámetros
dados anteriormente podrían dificultar la satisfacción del criterio sobre la trayectoria mencionado
anteriormente, en cuyo caso se puede dotar a la calzada anular en su parte adyacente a la isleta
central, de un resguardo de superficie rugosa o ligeramente elevada que pueda ser franqueada por
los vehículos pesados, con el fin de mejorar la inflexión de la trayectoria de los vehículos ligeros,
mientras que los vehículos pesados pueden usar la anchura completa de la calzada (ver Figura
5.1.2/5). Casi todos los países prefieren isletas de mayor tamaño con bordillos: 20 ≤ D1 ≤ 30 m.
117
Figura 5.1.2/5 Zona practicable alrededor de la isleta central de la glorieta
La isleta central debe ser preferentemente elevada para mejorar su percepción, a lo que también puede
contribuir la disposición de bandas sonoras o elevadas en los accesos. Las isletas de entrada y salida
deben ser elevadas, y no pintadas.
Las pendientes transversales en las proximidades y en la propia glorieta no deberán ser mayores de las
necesarias para el drenaje. Algunos países desaprueban la pendiente transversal, excepto en la isleta cen-
tral para hacerla más visible. La normativa de GB recomienda una limatesa suavizada en la calzada anular
que puede situarse en diferentes puntos de la sección transversal (ver ejemplo en la Figura 5.1.2/6).
Desde el punto de vista de la seguridad, el número de carriles de entrada y salida en cada uno de los
accesos debería ser el mínimo posible. El innovador diseño de GB con múltiples carriles de entrada no
tiene mucha aceptación.
En la mayoría de los países, es obligatoria la iluminación de las glorietas. Los báculos deben situarse
siempre fuera del anillo y suficientemente alejados de él.
118
Figura 5.1.2/6. Ejemplo de pendiente transversal en una glorieta
La mayoría de los países han adoptados las especificaciones inglesas de visibilidad, que se muestran en
la Figura 5.1.3/1, que imponen la visibilidad que hay que garantizar a lo largo de la longitud A en varias
posiciones. La distancia A varía entre 40 y 70 m para diámetros de la isleta central a partir de 20 m.
Un asunto muy discutido es si la visibilidad a través de la isleta central mejora o empeora la seguridad vial.
En F lo normal es no proporcionar visibilidad a través de la glorieta en entornos rurales. Otro aspecto a
considerar es si se debe permitir la ubicación de objetos rígidos en la isleta central, por el riesgo que supo-
nen en caso de choque.
Según la mayoría de los países, las rotondas son un tipo de intersección peligroso para los ciclistas.
Existen tres posibles alternativas (ver Figura 5.1.4/1).
Consideraciones sobre seguridad. No existe un consenso sobre la alternativa más efectiva. Por ejemplo, el
carril perimetral es una solución recomendada en DK, pero considerada como negativa en D. En NL, la
experiencia está a favor del cruce desplazado, el debate se centra en el tipo de prioridad que hay que dar.
5.2 Semáforos
En general, los semáforos no son recomendables en carreteras interurbanas debido a los graves
accidentes que pueden producirse por alcances o por franquear la intersección con la señal en rojo. Si se
utilizan, se recomiendan los semáforos situados en pórticos sobre la calzada (ver Figura 5.2/1).
119
Figura 5.1.3/1. Requisitos de visibilidad en una glorieta
120
También se recomiendan los semáforos para giros coordinados a la izquierda en la carretera
preferente (ver Figura 5.2/2: fase 2). En algunos países (por ejemplo NL) se requiere incluso el uso de un
sistema de control de coordinación total para toda la circulación que gira desde la carretera preferente, e
incluso entre los vehículos que giran a la derecha y las bicicletas de paso, por ejemplo en carriles
bidireccionales para bicicletas (ver Figura 5.2/2: fase 1 b). En el último caso se necesita un carril adicional
y una fase específica para los vehículos que giran.
Figura 5.2/2. Ejemplos de estrategia de control semafórico con giros a la izquierda coordinados (fase 2) y giros totalmente
coordinados (fases 1 - 1b - 2) para la carretera prioritaria
Otros países aceptan los pasos de bicicletas sin semáforos si existe una isleta triangular elevada
suficientemente grande entre el carril de giro a la derecha y el carril de paso (ver Figura 5.2/3).
Las fases diferentes del verde del ciclo semafórico deben ajustarse a las velocidades reales, y ser por tanto
mayores que en zonas urbanas. En algunos países se utilizan sistemas de control que se accionan por el
tráfico, con un triple detector, que regulan el final de la fase verde y la duración de la misma, para minimizar
el número de zonas de retención y el paso del semáforo en rojo. La disposición de los carriles, de las isletas
y la colocación de los detectores debe adaptarse al sistema de control de la velocidad elegido y estimar la
zona de retención en el acceso (por ejemplo, en la Figura 5.2/4, se coloca el D140 al principio de la zona de
influencia del semáforo si la velocidad límite es de 70 km/h, según el tipo de comportamiento de la
circulación y el sistema de control de S).
121
Figura 5.2/3. Giro a la derecha libre y paso de bicicletas sin semáforo
122
5.3.- Enlaces
Los enlaces son la única alternativa segura a las glorietas para intensidades de circulación elevadas. La
intersección a distinto nivel puede ser parcial o total (ver Figura 5.3/1). En la parcial (con una sola vía de
conexión) se eliminan sólo los movimientos de cruce, pero no los movimientos de giro desde y hacia la
carretera prioritaria. En el caso de intersección completa a distinto nivel (con dos vías de enlace) los giros
a la izquierda desde y hacia la carretera prioritaria también se eliminan, sólo se mantienen los giros a la
derecha. En algunos casos particulares, se pueden disponer cuatro vías de enlace (dos de entrada y dos
de salida), lo que convierte a la intersección en un enlace tipo diamante, tipología muy utilizada en
autovías y autopistas.
Sin embargo, los enlaces no se recomiendan en algunos países para las carreteras de dos carriles (por
ejemplo en D y F) por razones de consistencia y filosóficas. La razón es que los enlaces hacen aumentar
la velocidad y empeoran la problemática de los accidentes.
Los carriles de giro a la derecha en la carretera preferente no suelen ser considerados como esenciales,
pero pueden utilizarse para mejorar ligeramente la seguridad (ver apartado 4.5).
Si se utilizan carriles de giro a la derecha, la carretera prioritaria debe preferiblemente pasar por debajo de
la secundaria, para mejorar la visibilidad y para obtener rampas de salida y pendientes de entrada.
123
124
ANEJO d. 2.
CARRILES DE CAMBIO DE
VELOCIDAD
125
126
ANEJO d.2.
127
128
ANEJO d. 2.1.
129
130
5.8. Trochas de deceleración y aceleración
La longitud de una trocha de deceleración se basa en la combinación de tres factores, a saber:
a) La velocidad a la cual el conductor entra a la trocha de deceleración;
b) La velocidad a la cual gira al salir de la trocha de deceleración; y,
c) La forma en que se realiza la deceleración.
Para determinar la longitud de la trocha se formula la siguiente hipótesis: el vehículo circula a velocidad de
operación de la autopista al comienzo de la trocha de deceleración; luego, durante tres segundos, su
conductor disminuye la velocidad levantando el pie del acelerador pero sin utilizar los frenos; finalmente,
con la ayuda de éstos, disminuye gradualmente aún más su velocidad hasta alcanzar el promedio de la
velocidad correspondiente a la curva en el comienzo de la rama. Las distancias recorridas durante la
deceleración y el frenado pueden obtenerse del Gráfico V-2.
En el Cuadro V-2 se especifican los valores deseables de longitudes de las trochas de deceleración y de
las transiciones en función de las velocidades directrices de las calzadas principales de la autopista y de la
curva al comienzo de la rama de salida.
La Figura V-14 presenta un detalle de la salida denominada “con trocha auxiliar paralela”, mientras la
Figura V-15 representa la llamada “con transición total”.
Cuando las trochas de deceleración se construyen en pendientes mayores que el 2%, la longitud
especificada en el Cuadro V-2 debe ser ajustada multiplicándola por los valores de la relación indicada en
el Cuadro V-3.
La longitud de las trochas de aceleración depende, como el caso anterior, también de tres factores, a
saber:
a) La velocidad a la cual converge el vehículo que entra con el tránsito de la calzada principal;
b) La velocidad que tiene el vehículo al comienzo de la trocha de aceleración; y,
c) La forma en que se realiza la aceleración.
131
Cuadro V-2
130 100 215 205 200 190 180 170 150 135
140 110 225 220 215 205 195 185 165 150
130 100 610 610 595 570 550 520 455 380
140 110 675 670 660 640 625 600 565 510
132
También influye en la longitud de las trochas de aceleración la relación existente entre el volumen de
tránsito de la calzada principal y el volumen de tránsito que accede a la misma. Son deseables longitudes
mayores de la trocha de aceleración cuanto mayores son los volúmenes del tránsito que accede a la
autopista para que la convergencia de ambos tránsitos pueda realizarse convenientemente y con toda
seguridad. La velocidad a la cual se supone que el vehículo se incorpora a la corriente de tránsito de la
calzada principal se ha establecido en 8 km/h menos que el promedio de la velocidad de operación de
dicha corriente. La velocidad, en cambio, a la cual entra el vehículo a la trocha de aceleración se ha
supuesto ser el promedio de la velocidad de operación que corresponde al radio de la curva de la rama.
En el Cuadro V-2 se especifican los valores deseables de longitudes de las trochas de aceleración y de las
transiciones en función de las velocidades directrices de las calzadas principales de la autopista y de la
curva al final de la rama de entrada.
La Figura V-16 presenta el detalle de la rama de entrada “con trocha auxiliar paralela” y, por su parte, la
Figura V-17 es una rama de entrada “con transición total”.
Cuando las trochas de aceleración se encuentran en pendientes mayores que el 2%, la longitud del
Cuadro V-2 debe ser ajustada multiplicándola por los valores de la relación indicada en el Cuadro V-3.
Los ómnibus y los camiones requieren trochas de aceleración de mayor longitud que los automóviles. Por
ello, cuando se las proyecte en correspondencia con ramas de intercambiadores por las que se prevea
que ingresará a la autopista un volumen importante de tránsito pesado, deberá tenerse en cuenta esa
circunstancia e incrementarse la longitud de dichas trochas de aceleración.
Cuadro V-3
Trochas de Deceleración
Ascendente 5% 0,8
Ascendente 3% a 5% 0,9
Descendente 3% a 5% 1,2
Descendente 5% 1,4
133
Trochas de Aceleración
Longitud en pendiente
Velocidad Directriz Longitud en horizontal
Condiciones de la pendiente
de la autopista
Para las siguientes VD del camino secundario
km/h
60 1,5 1,5
60 1,3 1,3
60 0,7
70 0,7
80 0,65
Descendente 3% a 5%
90 0,6
100 0,6
110 0,6
60 0,6
70 0,6
80 0,55
Descendente 5%
90 0,5
100 0,5
110 0,5
134
RAMA DE ENTRADA CON "TROCHA AUXILIAR PARALELA"
FIGURA V-16
FIGURA V-16
135
136
ANEJO d. 2.2.
137
138
7.5.4.1 Carriles de cambio de velocidad.
Se proyectarán carriles de cambio de velocidad de aceleración y deceleración,
independientemente de la existencia o no de carriles adicionales, en los siguientes casos:
• Entradas y salidas de carreteras de clase C-60 que tengan una IMD superior a mil
quinientos (1500).
7.5.4.1.1 Tipos.
Se utilizarán los dos tipos siguientes (figura 7.2):
incorpore una transición de anchura variable linealmente en el extremo contiguo a dicha calzada.
principal o forma con él un ángulo muy pequeño, cuya cotangente no sea inferior a veinte (20). y
no rebase treinta y cinco (35) cuando sea de deceleración.
perpendicularmente al eje de la calzada principal desde el borde de ésta, sea de metro y medio
(1,50 m).
carril y la calzada principal, medida perpendicularmente al eje de ésta, sea de un metro (1,00 m).
139
Figura 7.2
Carriles de cambio de velocidad.
1,00m
1,50m
Vaf
o
Vd
TA CUÑA
ACELERACIÓN − TIPO PARALELO
1,50m
1,00m
Vdo
Vaf NARIZ
CUÑA
1,00m
Vdo
NARIZ
Va
f
140
7.5.4.1.2 Dimensiones.
Los carriles de tipo paralelo tendrán una anchura de tres metros y medio (3,50 m) mientras no
se separen de la calzada principal.
Tanto los carriles de tipo paralelo como los de tipo directo, dispondrán de un arcén derecho igual
al de la calzada principal.
Los carriles de tipo paralelo, en su extremo contiguo a la calzada principal, deberán tener una
transición de anchura en forma de cuña triangular, cuya longitud se explicita en la tabla 7.4, en función
del menor de los valores de la velocidad de proyecto (Vp) y la máxima señalizada a la altura de la
sección característica de 1.5 m.
TABLA 7.4
LONGITUD (m) DE LA CUÑA TRIANGULAR DE TRANSICIÓN.
Min.(Vp, limitada)
DECELERACIÓN ACELERACIÓN
(km/h)
< 80 70 133
100 83 167
120 100 175
A efectos del cálculo de su longitud, se supondrá que la velocidad de un vehículo, a lo largo del
carril de cambio de velocidad, varía entre los valores siguientes:
• Carriles de aceleración:
o Vao valor de la velocidad específica (Ve) del elemento del carril de aceleración que
contiene la sección característica de 1 m.
• Carriles de deceleración:
141
Velocidad de proyecto (Vp)
o Vdf valor de la velocidad específica (Ve) del elemento del carril de deceleración que
contiene la sección característica de 1 m.
Para determinar la longitud (L) de los carriles de cambio de velocidad entre las secciones
indicadas, se podrán aplicar las siguientes expresiones:
Carriles de aceleración
1− 2 ⋅ i 175 ⋅ (1 − 2 ⋅ i ) − Va 0 ⋅ (1 + 2,65 ⋅ i )
L = 1120 ⋅ ln −
(1 + 2,65 ⋅ i ) 175 ⋅ (1 − 2 ⋅ i ) − Vaf ⋅ (1 + 2,65 ⋅ i )
3
Carriles de deceleración
Vd20 − Vdf2
L= ≥ 100m
254 ⋅ i + 50
Siendo:
características,
• Vao, Vaf, Vdo y Vdf las velocidades definidas en este apartado (km/h).
En las tablas 7.5 y 7.6 se indican las longitudes de los carriles de aceleración y deceleración
para valores discretos de i, Vao, Vaf, Vdo y Vdf.
142
TABLA 7.5
LONGITUD DE LOS CARRILES DE ACELERACIÓN
143
TABLA 7.6
LONGITUD DE LOS CARRILES DE DECELERACIÓN
Velocidad Vdo = 60 km/h
Vdf INCLINACIÓN DE LA RASANTE (i %)
(km/h) -7 -6 -5 < i < 7
0 112 104 100
10 109 101 100
20 < Vdf< 60 100
Sólo podrán emplearse carriles de cambio de velocidad de tipo directo donde la distancia L no
resulte superior a ciento ochenta metros (180 m).
144
7.5.4.1.3 Pendiente transversal.
Los carriles de cambio de velocidad se dispondrán con la misma pendiente transversal que la
calzada principal, en la longitud comprendida entre el punto de unión de ambas calzadas, y la sección
característica de un metro (1 m).
Las cuñas de salida, tendrán una longitud de sesenta metros (60 m) medida entre el inicio de la
misma y la sección en que la separación entre bordes de calzada de la cuña y calzada principal, sea
de tres metros y medio (3,5 m), medida perpendicularmente al eje de ésta.
Las cuñas de incorporación, tendrán una longitud de treinta metros (30 m), medida entre la
sección en que la separación entre bordes de calzada de la cuña y calzada principal sea de un metro
y medio (1,5 m), medida perpendicularmente al eje de ésta, y el final de la misma.
Tanto las cuñas de salida como las de incorporación dispondrán de un arcén derecho igual al de
la calzada principal.
145
Figura 7.3
Cuñas de cambio de velocidad.
CALZADA SECUNDARIA
R > 15m
R > 15m
Cuña incorporación
30 m Cuña salida
60 m
3.50 m
1.50 m
CALZADA PRINCIPAL
146
ANEJO d. 3.
147
148
Fuente: Recomendaciones para el trazado de INTERSECCIONES, MOPU, DGC, Madrid 1975.
ANEJO d.3.
4.7.1. Generalidades
Las intersecciones que presentan grandes áreas pavimentadas, (trazados con radios de giro amplios,
ángulos de cruce oblicuos, etc.), permiten un movimiento desordenado y peligroso de los vehículos,
necesitan excesivas longitudes para el cruce de peatones y parte de sus áreas pavimentadas no es
utilizable. Los conflictos que se producen en una intersección pueden reducirse en extensión e intensidad
con el trazado de isletas.
Una isleta es una zona bien definida, situada entre los carriles de circulación y destinada a guiar el
movimiento de vehículos o a refugio de peatones. Dentro de una intersección, una mediana u otra
separación, se considera como una isleta. Las isletas no es necesario que tengan presencia física como
tales; pueden ser desde una zona delineada con bordillos elevados hasta un área limitada por marcas
pintadas sobre el pavimento.
Las isletas se incluyen en el trazado de intersecciones canalizadas por uno o más de los siguientes
propósitos:
1. Separación de conflictos.
2. Control de ángulo de conflicto.
3. Reducción de áreas excesivas pavimentadas.
4. Regulación del tráfico e indicación del uso debido de la intersección.
5. Trazado para favorecer los movimientos de giro principales.
6. Protección de peatones.
7. Protección y zona de espera de vehículos que giran o cruzan.
8. Instalación de señales de tráfico o de semáforos.
9. Necesidad de puntos de referencia.
149
10. Prohibición de determinados movimientos.
11. Control de velocidad
Las isletas son generalmente de forma alargada, lágrimas o triangulares, y sus dimensiones dependen del
trazado particular de cada intersección. Deberán situarse y definirse de manera que ofrezcan el menor
peligro a los vehículos y ser de construcción y conservación poco costosas.
Pueden agruparse en tres clases principales, según su función: 1ª, isletas divisorias que sirven para
separar sentidos opuestos o iguales de circulación; 2ª, isletas de encauzamiento, trazadas para control y
dirección de los movimientos de tráfico, generalmente giros; y 3ª isletas-refugio, que sirven para
proporcionar una zona de refugio a los peatones.
Isletas divisorias.- Este tipo de isletas se emplea con frecuencia en las carreteras para avisar a los
conductores de la presencia ante ellos de un cruce, a la vez que regulan el tráfico a través de la intersec-
ción. Son convenientes en particular, para facilitar los giros a la izquierda en intersecciones en ángulo
oblicuo y en puntos donde existan ramales separados para giros a la derecha.
Ejemplos de isletas de este tipo se indican en la figura 4.9, donde las c, d, e y f dividen sentidos opuestos
de circulación y las b y h separan corrientes de tráfico de igual sentido; la isleta b separa un carril central
especial para giros a la izquierda, y la h separa de los carriles de tráfico normales de la vía, un pavimento
adyacente para uso de servicios locales.
En carreteras secundarias, aunque sean de tráfico ligero, es conveniente disponer una isleta del
tipo d de la figura 4.9, al objeto de evitar que los vehículos que cruzan o se incorporan a la
carretera principal, utilicen el carril contiguo al suyo o efectúen maniobras falsas en sentido de
circulación prohibida, sobre todo en aquellos lugares donde los conductores no estén
acostumbrados a la presencia de intersecciones canalizadas. Donde haya garantías de un buen
funcionamiento, dicha isleta se puede sustituir por una línea central continúa pintada sobre el
pavimento.
Cuando en las proximidades de una intersección se introduce una isleta divisoria en la carretera principal,
a manera de mediana, la transición desde la sección normal de la carretera debe hacerse suavemente sin
que obligue a movimientos bruscos de los vehículos, y es fundamental cuidar el balizamiento y visibilidad
de las isletas, sobre todo en la noche, ya que pueden producir graves accidentes. Para carreteras con
IMD* superior a 2.000 vehículos, deben dejarse dos carriles de ancho normal como mínimo, para cada
sentido de circulación; con intensidades menores, los anchos de pavimentación deben ser los del caso II
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (*) IMD es igual a TMDA
150
de la tabla 4.12 (1 carril de un solo sentido con previsión para adelantar a un vehículo
momentáneamente parado).
Si la isleta se introduce en una alineación curva pueden combinarse distintos radios en los bordes del
pavimento para conseguir la transición a la sección deseada. Si es en una alineación recta, la transición
puede efectuarse intercalando en el trazado una curva y contracurva seguidas, sin tramo recto intermedio;
para IMD importante y velocidad específica superior a 80 km/h, los radios de estas curvas deberán ser
mayores de 1.700 m, y para velocidades más bajas pueden reducirse hasta 850 m o en casos muy
extremos, hasta 600 m. La fórmula que da la longitud del tramo de transición, L es:
L = Y ( 4 RY )
En la que:
Isletas de encauzamiento.- Estas isletas deberán servir de guía al conductor para circular dentro de su
propio ramal en dirección al trayecto que busca. Puede ser de muchas formas y tamaños, según las
características y dimensiones de la intersección: triangulares, para separar giros a la derecha (figura
4.9. -a-), centrales, alrededor de las cuales los vehículos efectúan sus giros (figura 4.9. -g-).
Estas isletas deben trazarse de manera que las corrientes de tráfico del mismo sentido puedan converger
en ángulos pequeños y los movimientos de cruce se efectúen en un ángulo cercano al recto. Hay que
cuidar su colocación de manera que no se aparezcan súbitamente a los conductores.
Las intersecciones ramales múltiples pueden necesitar tres o más isletas para canalizar sus diversos
movimientos, pero hay una limitación práctica en el uso de demasiadas isletas: un grupo de ellas,
marcando varios carriles de un solo sentido de circulación puede causar confusión en las trayectorias a
seguir, de aquí que en la práctica sea preferible el uso de un pequeño número de isletas grandes al de un
mayor, número de tamaños más reducidos. En zonas urbanas, donde las velocidades son más bajas, la
canalización funciona mejor y admite soluciones más complejas.
El empleo de isletas de encauzamiento es ventajoso donde los movimientos de giro o de cruce son
relativamente importantes, debiendo reservarse los trazados sin canalización solamente para interseccio-
nes de carreteras locales de pequeña intensidad de tráfico.
Isletas-refugio.- Estas isletas pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos de peatones,
intercalándolas en vías de cuatro o más carriles, y para facilitar los cruces de ramales en intersecciones.
Su ancho mínimo debe ser de 1,00 m y su longitud, por lo menos, 2 m mayor que la anchura del paso de
151
peatones correspondiente; deben ir provistas siempre de bordillos elevados y demás protecciones,
inherentes a su función, que se juzguen necesarias.
Las isletas deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atención de los conductores, teniendo
como mínimo 4,5 m2 y preferiblemente 7 m2 de superficie; a su vez, las triangulares deben tener un lado
mínimo de 2,40 m y mejor de 3 m; las alargadas o lágrimas, de 3,50 m a 6 m de largo, como mínimo, y de
1,00 m de ancho, salvo en aquellos casos donde el espacio está muy limitado (figura 4.9 -b- y -h-) que
pueden reducirse a un ancho mínimo absoluto de 0,50 m.
Las isletas divisorias en carreteras importantes de alta velocidad especifica, deben tener una longitud
mínima de 30 m y preferiblemente de 100 m o más, sobre todo cuando sirven a su vez para la introducción
de un carril central de cambio de velocidad y espera de vehículos; si no pudieran tener la longitud
recomendada, deben ir precedidas de un pavimento rugoso bien notorio, resaltos sobre la calzada o, al
menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con la proximidad de una
cresta del trazado en alzado o del comienzo de una curva horizontal, la isleta debe prolongarse lo
necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se aproximan.
Las isletas pueden delinearse o delimitarse por varios procedimientos, según su tamaño, situación y
función. Con arreglo a su aspecto físico se clasifican en tres grupos:
C) Isletas limitadas por las zonas no pavimentadas que forman los bordes del pavimento de los distintos
ramales; estas isletas conviene delinearlas con postes guía o con un tratamiento de tierra especial en su
interior (por ejemplo, tierra de albero).
El grupo a) es el más frecuente y de resultados más positivos; en zonas rurales, donde el uso de bordillos
es poco corriente, su trazado suele limitarse a isletas de tamaño pequeño o intermedio.
El grupo b) se emplea en zonas urbanas con espacios limitados y solo en rurales cuando exista garantía
de una fácil y buena conservación, o cuando no convenga el uso de bordillos por estar situadas en lugares
propensos a heladas o nevadas, o en ciertos extremos, cuando la velocidad de acceso a la intersección
sea muy alta y la presencia de bordillos pueda suponer un peligro en potencia.
152
El grupo c) está reservado a las isletas grandes en zonas rurales, donde la aplicación de radios
amplios de giro supone unas longitudes excesivas de bordillo con el consiguiente encarecimiento del
trazado.
El interior de las isletas debe rellenarse con turba o tierra vegetal y si es espacioso puede plantarse con la
condición de que no se obstruya la visibilidad. Cuando las isletas son de grandes dimensiones se puede
disponer su interior formando una depresión, con objeto de favorecer el drenaje del pavimento, si es que
este presentara dificultades. En isletas pequeñas o en zonas poco favorables para el desarrollo de plantas,
puede usarse cualquier tipo de tratamiento superficial.
La delineación de isletas pequeñas se efectúa principalmente con bordillos; las grandes pueden quedar
suficientemente definidas por su color y configuración (tierra vegetal, tierra estéril, plantaciones, postes,
señales o combinación de todos estos elementos). En zonas rurales los bordillos deberán ser del tipo
montable, excepto donde sea necesario disponerlos elevados para defensa de estructuras, refugio de
peatones, etc.,
Los bordillos deben tener gran visibilidad para evitar situaciones peligrosas, lo que se consigue con el
empleo de captafaros, pintura reflexiva, etc., condición a tener más presente cuanto mayor sea la
velocidad de la carretera en que se introduzcan.
Las esquinas de las isletas deben redondearse o rebajarse de nivel a efectos de visibilidad y sencillez
constructiva. Los lados de las isletas que quedan contiguos a los carriles que atraviesan la intersección,
deben retranquearse en una dimensión que depende de varios factores (contraste de la isleta, longitud de
la transición o pavimento auxiliar que la precede, velocidad de circulación, etc..); no es necesario dicho
retranqueo en cuanto al borde del pavimento de un carril de giro, excepto en su vértice de entrada, que
debe hacerse en una dimensión de 0,50 a 1,00 m y también si se emplean bordillos elevados, en cuyo
caso, estos deben retranquearse de todos los bordes del pavimento de los carriles. En la tabla 4.17 se
indican una serie de normas para el replanteo de las transiciones al retranqueo de los bordillos que
pueden ser de gran utilidad a efectos constructivos.
Cuando exista un arcén bien definido a lo largo de las carreteras que se cruzan, es preferible colocar los
bordillos en la línea de la arista exterior de dicho arcén, quedando por tanto retranqueados del pavimento a
una distancia igual al ancho de aquel.
Las isletas deben proveerse de toda clase de dispositivos que avisen de su presencia a los conductores
que se aproximan, tanto de día como de noche; las marcas sobre el pavimento, el uso de pavimentos
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: El vocablo reflexivo es el colocado en el texto original, debe leerse como reflectivo.
153
ásperos, ruidosos o molestos, resaltos ante el vértice de la isleta, son prácticas ventajosas en el trazado
de intersecciones. Otras indicaciones pueden también emplearse, tales como bordillos blancos de
hormigón, bordillos reflexivos, señales localizadas cerca de los vértices de las isletas, reflexivas o
iluminadas, o reflectores montados sobre la superficie de la isleta.
Hay que evitar que el conductor que llega a una intersección vea aproximarse, prácticamente a la vez, dos
o más vértices de isletas, lo que podría provocarle confusión; por este motivo es conveniente en el trazado
general de la intersección efectuar un posible adelantamiento o retroceso de ciertas isletas.
En las carreteras de circulación rápida, deben aumentarse aún más las precauciones ante la aproximación
de las isletas. Ello puede conseguirse mediante el empleo de molduras de hormigón que transforman
paulatinamente la línea pintada sobre la calzada de la isleta, como se detalla en la figura 4.10. La longitud
de la transición es función de la velocidad, pudiendo llegar a los 100 m o más.
En la figura 4.10 se muestra otro ejemplo de un caso típico de transición de una carretera normal con dos
carriles de circulación a una sección de dos calzadas separadas con dos carriles en cada sentido.
Sin embargo, todas las precauciones indicadas más arriba, pueden no ser necesarias ante isletas
secundarias situadas en una intersección con múltiples isletas; basta muchas veces tomarlas únicamente
con aquellas que se encuentra el tráfico en primer lugar en su aproximación a la intersección.
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: En el texto original dice “la línea pintada sobre la calzada de la isleta”, debería decir “la línea pintada sobre la calzada en la isleta”
154
TIPOS Y FORMAS GENERALES DE ISLETAS FIGURA
4.9
155
TABLA 4.7.
156
TRANSICIONES PARABÓLICAS MÁS CORRIENTES PARA EL RETRANQUEO DE VÉRTICES DE ISLETAS
L = Longitud transición, m.
R = Retranqueo total,m.
X = Abcisas, m.
Y = Ordenadas, m.
Abcisa x, en m
L. long. T. transición
Transición 1:5
Transición 1:10
30,00 0,03 0,12 0,27 0,48 0,75 1,08 1,47 1,92 2,43 3,00
Transición 1:15
27,00 0,021 0,09 0,2 0,36 0,55 0,8 1,09 1,42 1,80
36,00 0,018 0,066 0,15 0,27 0,42 0,6 0,82 1,07 1,35 1,67 2,02 2,40
T.E.
C TRANSICIÓN PINTADA
A B NO ELEVADA
3.50
3.50
7.00
BORDILLOS MONTABLES
157
158
ANEJO d. 4.
159
160
ANEJO d.4.
A continuación se adjunta a modo de consulta, un gráfico de la normativa española 8.1 -IC -”Señalización”,
en el que se reflejan las transiciones y la señalización, de la conexión entre una Autopista y un Camino de
dos Carriles Indivisos (en España, carretera convencional).
161
figura 32
162
ANEJO e
CURVAS HORIZONTALES
(INCLUYE SEÑALIZACION Y BALIZAMIENTO)
163
164
ANEJO e
CURVAS HORIZONTALES
En las fases de Planeamiento y Proyecto debe procurarse a toda costa la fijación de una velocidad directriz
(llamada también velocidad de referencia o velocidad de proyecto) y con base en ella, fijar el radio mínimo
admisible en las curvas horizontales.
Además de este radio mínimo es importante, para facilitar el paso de una alineación en planta a otra,
establecer una relación razonable entre radios de curvas consecutivas, y en el paso de recta a curva.
En el Anejo e.1 se representan, en gráficos y tablas, los valores adoptados en la Norma Española 3.1-IC
para carreteras del grupo 1 (que comprende autopistas y carreteras con velocidad de proyecto igual o
superior a 100 km/h) y del grupo 2 (que comprende carreteras con velocidad de proyecto inferior a 100
km/h).
En las carreteras ya existentes (fase de explotación) será frecuente que estas relaciones supongan
modificaciones de trazado difíciles de llevar a cabo. En tal caso, la actuación procedente será establecer o
reforzar la señalización, siempre de acuerdo con lo que se deduzca de la estadística y análisis de los
accidentes producidos.
En los datos de accidentes de la Red Concesionada no parece que haya muchas curvas, probablemente
porque la mayor parte del territorio es llano. Aún así, parece razonable actuar como norma general en las
curvas, para lo cual se propone panelizarlas con criterios determinados, para buscar su uniformidad.
El método de la norma española de señalización vertical, puede usarse perfectamente ya que preavisa con
suficiente antelación el grado de peligrosidad de la curva, mediante el primer panel que puede ser sencillo
(peligrosidad 1), doble (peligrosidad 2), y triple (peligrosidad 3).
En el Anejo e.2. se adjuntan los criterios adoptados en la normativa española para verificar la coordinación
entre el trazado en planta y alzado.
En el Anejo e.3. se describe el método español de señalización de curvas, cuya aplicación es muy sencilla
y los beneficios obtenidos en España, muy notables, con reducción de accidentes de entre el 20 y el 30% el
primer año.
Finalmente, en el Anejo e.4. se adjunta un caso práctico de aplicación del método español de señalización
de curvas en la Ruta Nacional 33.
165
166
ANEJO e.1.
DOCUMENTACION SOBRE
TRAZADO DE CURVAS
167
168
Fuente: Extracto de la Norma Española Instrucción 3.1-IC, “Trazado”; Ministerio de Fomento, Dirección General de
Carreteras (Madrid: DGC, 1996)
ANEJO e.1
TRAZADO EN PLANTA
4.5 Coordinación entre elmentos de trazado
……
Figura 4.2
Relación entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud
menor o igual que cuatrocientos metros (400 m) para carreteras del grupo 1
1800 1800
1700 1700
1600 1600
1500 1500
1400 1400
Radio máximo
1300 1300
Radio de salida (m)
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Se considera grupo 1 a las Autopistas (AP), las Autovías (AV), las Vías Rápidas (R), y las Carreteras Convencionales C-100.
169
Figura 4.3
Relación entre radios de curvas circulares consecutivas sin recta intermedia, o con recta de longitud
menor e igual que cuatrocientos metros (400 m) para carreteras del grupo 2.
1000 1000
950 950
900 900
850 850
800 800
750 750
700 700
Radio de salida (m)
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Se considera grupo 2 a las Carreteras Convencionales C-80, C-60 y C-40.
170
TABLA 4.7
171
TABLA 4.8
En autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras C-100, cuando se enlacen curvas circulares
consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de
la curva circular de salida, en el sentido de la marcha, será igual o mayor que setecientos metros (700
m).
En las carreteras C-80, C-60 y C-40 cuando se enlacen curvas circulares consecutivas con una
recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos metros (400 m), el radio de la curva circular de
salida, en el sentido de la marcha, será igual o mayor que trescientos metros (300 m).
172
Las clotoides contiguas a una alineación circular deberán ser simétricas siempre que sea
posible.
En general no podrán unirse clotoides entre sí, salvo en el caso de curvas en S en el que la
unión se hará por sus puntos de inflexión.
Salvo en el caso que se indica en el párrafo siguiente, para curvas circulares de radio menor
que cinco mil metros (5000 m) en carreteras del grupo 1 y dos mil quinientos metros (2500 m) en
carreteras del grupo 2, será necesario utilizar curvas de transición, mientras que para curvas circulares
de radios mayores o iguales que los indicados no será necesario utilizarlas.
En el caso de valores excepcionales de ángulos de giro entre rectas (Ω) inferiores a seis gonios
(6 gon), para mejorar la percepción visual, se realizará la unión de las mismas mediante una curva
circular, sin clotoides, de radio tal que se cumpla:
Siendo:
TABLA 4.9
Desarrollo mínimo de la curva circular (m) 175 200 225 250 275
Para ángulos de giro entre rectas ligeramente superiores a seis gonios (6 gon), se comprobará
siempre que la suma de las longitudes de las curvas de transición y de la curva circular, sea superior a
los desarrollos mínimos indicados en la tabla 4.10.
TABLA 4.10
Desarrollo mínimo de las curvas (m) 175 200 225 250 275
El ángulo entre dos alineaciones rectas consecutivas no serinferior a dos gonios (2g).
173
174
ANEJO e.2.
COORDINACION DE TRAZADO EN
PLANTA Y ALZADO
175
176
Fuente: Extracto de la Normativa Española, Instrucción 3.1-IC “Trazado”, Ministerio de Fomento, Dirección General de
Carreteras, (Madrid: DGC, 1996)
ANEJO e.2
Para conseguir una adecuada coordinación de los trazados, para todo tipo de carretera, se
tendrán en cuenta las siguientes condiciones:
• Los puntos de tangencia de todo acuerdo vertical, en coincidencia con una curva circular,
estarán situados dentro de la clotoide en planta y lo más alejados del punto de radio infinito;
• En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima pendiente será
• En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta kilómetros por hora (60
• Alineación única en planta (recta o curva) que contenga un acuerdo vertical cóncavo o un
• Alineación recta en planta con acuerdos convexo y cóncavo consecutivos (figura 6.3).
177
• Alineación recta seguida de curva en planta en correspondencia con acuerdos convexo y
• Alineación curva, de desarrollo corto, que contenga un acuerdo vertical cóncavo corto
(figura 6.5).
• Acuerdo corto entre pendientes largas dentro de una misma alineación en planta (figura
6.8).
• Rasantes uniformes entre acuerdos consecutivos del mismo signo (cóncavos o convexos)
(2) Curvas circulares con radios en planta mayores o iguales que dos mil metros (2000 m) o acuerdos verticales con parámetros mayores o iguales que
quince mil metros (15000 m).
178
Figura 6.1
179
Figura 6.2
180
Figura 6.3
Figura 6.4
181
Figura 6.5
Figura 6.6
182
Figura 6.7
Figura 6.8
183
Figura 6.9
Figura 6.10
184
ANEJO e.3.
DOCUMENTACION SOBRE
SEÑALIZACION DE CURVAS
185
186
Fuente: Extracto de la Norma Española, Instrucción 8.1-IC “Señalización Vertical”, apartado 6.- Señalización y
Balizamiento de Curvas
ANEJO e.3
6.1. Principios
La seguridad de la circulación en curvas requiere no sobrepasar cierta velocidad. Si, para ello, el conductor
precisase reducir demasiado la velocidad de aproximación, deberá valorar la situación con suficiente
antelación para no tener que frenar bruscamente y perder el control de su vehículo.
Se considerará como velocidad a la que una curva de radio R (m) y peralte p (%) puede ser recorrida con
seguridad, aquélla Vc (km/h) a la que corresponda una aceleración centrífuga no compensada por el
peralte, igual a la cuarta parte de la aceleración de la gravedad (fig. 43).
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: VC = 127 × R × ( p + 0.25) por ejemplo para p = 0.10 y R = 225m, se obtiene VC = 100km/h.
187
figura 43
188
6.3. Velocidad máxima de aproximación a una curva (Vm)
La velocidad máxima Vm que se puede alcanzar antes de una curva, para poder recorrer ésta a su
velocidad máxima de seguridad Vc, depende de la velocidad de salida de la limitación anterior Va bien por
reglamentación o bien por el trazado de la vía, de la distancia entre dicha limitación y el comienzo de la
curva, del perfil de la carretera y de la deceleración del vehículo para poder iniciar el recorrido de la curva
a la velocidad Vc, teniendo en cuenta que:
Para poder efectuar una simplificación en los gráficos y no tener que representar una curva para cada
velocidad de salida Va, se realiza un gráfico que inicie con Va = 0 y termine con Vs = 0, con lo cual y
según se aprecia en la figura 44 tendremos dos distancias Da y Ds necesarias para llegar de velocidad 0
a la velocidad Va de nuestro caso y de la velocidad Vs de la curva a velocidad 0 y que utilizamos
únicamente como datos para poder simplificar los gráficos.
- La velocidad Vc la obtenemos entrando en el gráfico de la fig. 43, con los datos de su radio y
peralte.
- La distancia Da la obtenemos entrando en el gráfico de la fig. 45, con el dato ya obtenido Va.
- La distancia Ds la obtenemos entrando en el gráfico de la fig. 46, con el dato ya obtenido de Vs.
- Por último la velocidad Vm se obtiene entrando en el gráfico de la fig. 47, con el dato de la suma
de las distancias Da, Ds y la distancia entre la limitación inicial y el comienzo de la curva.
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Vs es la velocidad de la curva “siguiente”, Va es la velocidad de la limitación curva “anterior”.
189
190
V (km/h) V (km/h)
Vm = Vlegalx1.2
Va
Vs
Distancia Distancia
(m) (m)
Da D Ds
distancia entre limitación y curva
191
192
VELOCIDAD EN LA CURVA SIGUIENTE
AJUSTE POR DECELERACIÓN HASTA LA CURVA SIGUIENTE
figura 46
figura 47
193
6.4. Grado de la curva, señalización y balizamiento
La señalización y el balizamiento que se deben disponer en una curva nos vendrán determinados por la
diferencia entre las velocidades Vm y Vs, así como por el radio y desarrollo de la citada curva. Al conocer la
velocidad de aproximación Vm y la velocidad máxima en la curva Vs, se tendrán que señalizar los
escalones de velocidad necesarios para pasar de una a otra, teniendo en cuenta que al existir la
posibilidad de que la velocidad de aproximación sea mayor de la legal, el primer escalón se debe
establecer con una diferencia mínima, a ser posible de 20 km/h o como máximo de 30 km/h. (Ver fig. 49).
Estas limitaciones de velocidad se deben efectuar por medio de señales de velocidad aconsejada, S-7,
excepto en curvas que por su peligrosidad o características especiales requieran la utilización de señales
de velocidad máxima permitida, R-301. La limitación de velocidad irá acompañada por la señal de
curva peligrosa, P-13, siempre que la diferencia entre la velocidad de aproximación y la velocidad
máxima en la curva sea mayor de 30 km/h.
Para una mejor información al usuario de la carretera sobre la peligrosidad de una curva, se dispondrán en
la entrada de dicha curva y con una visibilidad mínima de 100 m unos paneles direccionales, con franjas
en blanco y azul oscuro, que nos indicarán la peligrosidad en función de la reducción de velocidad que se
tenga que efectuar. Si la reducción, diferencia entre Vm y Vc, es menor de 15 km/h la curva no se balizará.
Si la reducción está comprendida entre 15 y 30 km/h se colocará un panel direccional, aproximadamente
perpendicular a la visual del conductor. Si la reducción de velocidad está comprendida entre 30 y 45 km/h
se colocarán dos paneles direccionales adosados, uno superpuesto sobre el otro, aproximadamente
perpendiculares a la visual del conductor y, por último, si la reducción de velocidad es superior a 45 km/h,
se colocarán tres paneles direccionales acosados superpuestos unos encima de otros, situados
aproximadamente perpendiculares a la visual del conductor. De esta forma el conductor podrá calibrar la
peligrosidad de la curva según el número de paneles que divise a su entrada, a mayor número de paneles
mayor peligrosidad.
Asimismo y para mejorar la seguridad vial, se colocarán paneles direccionales a todo lo largo de la
curva con el fin de que el conductor pueda apreciar fácilmente su trazado. Estos paneles serán
siempre sencillos, aunque el primero sea doble o triple y se situarán guardando una distancia entre
ellos del orden de 20% del radio de la curva y en todo caso igual o superior a 10 m.
Se recomienda que los paneles direccionales se coloquen siempre de forma que la visual del conductor
aprecie como mínimo tres y sean aproximadamente perpendiculares a la misma y a una altura del borde
inferior del panel, superior o igual a 1 m, medida desde el borde exterior de la calzada debiendo colocarse
a mayor altura siempre que sea necesario por problemas de visibilidad de los mismos.
194
Los paneles serán de 1,60 x 0,40 m, excepto en el caso de medianas estrictas de 1 m o de márgenes
de carreteras convencionales sin arcenes que discurran por terrenos accidentados en donde no se
disponga de espacio suficiente, en que podrán ser de 0,80 x 0,40 m, con una separación entre paneles
superpuestos de 10 cm.
Los paneles se dispondrán de acuerdo con la tabla 8 y las fig. 48, 49 y 50.
TABLA 8
BALIZAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN SEGÚN EL GRADO DE LA CURVA
Vm - Vs PRIMER PANEL
(km/h) (Y DISTANCIA MÍNIMA EN METROS DE VISIBILIDAD ACONSEJABLES) SEÑALES
15
SENCILLO (100) P-13 ó P-14
30
DOBLE (140) P-13 ó P-14 + S-7
45
TRIPLE (170) P-13 ó P-14 + 2 S-7
> 45
Vm = Velocidad máxima
Vs = Velocidad de salida de la curva siguiente Vm - Vs = Vd
Si Vm - Vs > 45 km/h se instalará otra señal S-7 con una velocidad intermedia entre Vm y Vs.
S-7 = Indicará la Vs de la curva redondeada al múltiplo de 10 km/h más próximo.
Se instalarán señales P-14a ó P-14b antes de una sucesión de curvas, si la diferencia Vm-Vs de la que se
aborde en primer lugar fuera superior a 15 km/h y, a consecuencia de la velocidad Vs de dicha curva y de
la proximidad de la siguiente, la diferencia Vm-Vs para ésta última resultase inferior a 15 km/h.
También se instalarán señales P-14a ó P-14b donde resultase necesario instalar una señal P-13a ó P-13b
antes de una curva situada después de otra, cuya proximidad no permita contar con una visibilidad
adecuada de la señal ni de una distancia suficiente entre ésta y la curva.
Estas señales se instalarán, en lugar de las P-13a ó P-13b, antes de la primera de la serie de curvas; y si
dicha serie tuviera una longitud no inferior a 3 km, y su menor Vs no fuera inferior a la Vm inmediatamente
anterior a ella en menos de 30 km, se indicará dicha longitud con un panel complementario S-810.
195
BALIZAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN SEGÚN EL GRADO DE LA CURVA
196
figura 48
figura 49
197
figura 50
198
ANEJO e.4.
EJEMPLO PRÁCTICO DE
SEÑALIZACION Y BALIZAMIENTO EN
CURVAS
199
200
Anejo e.4
Para establecer el balizamiento y la señalización vertical necesarios en una curva en la citada norma, es
necesario conocer el radio de la curva, la distancia a la curva anterior, las pendientes y el diagrama de
peraltes.
El tramo en estudio se compone de una curva y contracurva de radios 300 y 350 m, unidas por una recta
intermedia de unos 570 m de longitud. Las curvas están antecedidas y seguidas por sendas rectas, de las
que se dispone de datos en 336,6 m y 370 m respectivamente, pero de las que se desconoce su longitud
total. No obstante para el presente estudio, se supone una longitud de rectas lo suficientemente largas,
para que la velocidad no esté limitada por otras curvas próximas.
R=350 RECTA
TA
R EC
RECTA R=300
201
P.K. TIPO DE ALINEACIÓN DESARROLLO
676+699,800
Recta 336,60 m (1)
677+036,400
R = -300 100,55 m
677+136,950
Recta 569,63 m
677+706,580
R = 350 101,21 m
677+807,790
Recta 369,74 m (1)
678+177,53
(1) Se disponen de datos del tramo recto en esta longitud, pero son rectas de longitudes mayores, considerando para el caso práctico que la velocidad no está
limitada por otras curvas próximas.
El perfil longitudinal es irregular, sin mantener pendiente constante, variando entre -0,32% y 0,106%. Estas
oscilaciones en torno al valor ±0% de pendiente, no son significativas para los ratios que se manejan en
las tablas de la norma, tomando las curvas de pendiente 0% como referencia.
R = -300 m → Vc = 97 km/h
R = 350 m → Vc =104 km/h
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Se adopta para VC el peralte igual a 0 de acuerdo al texto resaltado.
203
En este caso, ambas curvas están precedidas de rectas de gran longitud.
- Distancia Da: es la distancia necesaria para llegar de velocidad 0 a la velocidad Va. En el ejemplo, para
obtener el valor de Da entramos en la gráfica de la figura 45 con el valor de Va y la pendiente.
R = -300 m → Da = 560 m
R = 350 m → Da = 560 m
R = -300 m → Ds = 190 m
R = 350 m → Ds = 222 m
- Velocidad máxima (Vm): la velocidad máxima se obtiene en el gráfico de la figura 47 con la distancia
total (Dt) entre curvas y la pendiente. La distancia total entre curvas es la suma de Da, Ds y la distancia
entre tangentes a la curva anterior.
Para la curva R = -300 m, consideramos que la longitud de la recta anterior (desconocida) es lo
suficiente como para hacer el valor de Dt máximo, y para la curva de R = 350 m la distancia a la curva
anterior es de D = 569,63 m. Por tanto:
204
⋅ R = -300 m → Vm - Vc = 53 → Se dispondría balizamiento con paneles direccionales
(chevrones) en todo el desarrollo exterior de la curva, con una
separación máxima entre ellos de 60 m (20% del radio), siendo
el primer chevrón triple. Entre un mínimo de 150 m al origen de
la curva y un máximo de 250 m, se situaría la señal lateral de
“peligro curva”, y a 50 m de esta señal se colocaría la señal de
velocidad recomendada con el valor de Vc redondeado al múltiplo
de 10 km/h más próximo (siempre que el valor Vc sea menor que
la limitación máxima de velocidad en el tramo).
Empleando la misma metodología utilizada para sentido de avance norte, los valores de los parámetros
son:
- Distancia Da:
R = -350 m → Da = 560 m
R = 300 m → Da = 560 m
- Distancia Ds:
R = -350 m → Ds = 222 m
R = 300 m → Ds = 190 m
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (Sentido de avance al norte) R=350m deberá ser formalmente un chevrón doble.
205
- Velocidad máxima (Vm):
- Grado de la curva:
R = -350 m → Vm - Vc = 46
R = 300 m → Vm - Vc = 48
Por tanto en ambas curvas, será necesario balizar el borde exterior, siendo el primer panel direccional
(chevrón) triple, y colocar señales verticales de “peligro curva” y de velocidad recomendada.
A continuación se adjunta un esquema, con la señalización y el balizamiento que se dispondría para las
curvas analizadas, de acuerdo con la Norma 8.1-I.C. española. También se ha incluido como ejemplo, lo
que sería el esquema con el equipamiento argentino.
Este es un equipamiento mínimo. En tramo en servicio con siniestralidad elevada, o donde se prevea que
la velocidad de aproximación a una primera curva después de un largo tramo recto sea muy superior a la
velocidad máxima establecida, la señalización se complementaría con otros equipamientos como por
ejemplo carteles laterales avisando de la proximidad de curvas peligrosas, señalización luminosa
intermitente en las señales verticales o en los paneles direccionales, etc.
206
ESQUEMA BASICO DE SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO DE CURVAS EN LA RN-33
(EMPLEANDO EQUIPAMIENTO DE ARGENTINA)
*
100
* FIRMAT
100
678+178
678+000
677
677+036.397
+ 13
6.40
0
RECTA
+50
0
677
RECTA
R=350
R=3 TA
REC
REC 00
R =3
50
RECTA
R=300
TA
678+177.530
VENADO TUERTO
677+801.520
677
+ 70
676+700 677+000
6.58
0
RECTA
*
100
676+699.800
*
100
*ESTA SEÑAL SERÍA DE NUEVA IMPLEMENTACIÓN Y SURGIRÍA COMO RECOMENDACIÓN PARA ESTABLECER
UNA DIFERENCIA ENTRE LA SEÑAL DE "VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA" (R.15) Y SEÑAL DE "VELOCIDAD
MÁXIMA RECOMENDADA"
207
208
ESQUEMA BASICO DE SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO DE CURVAS EN LA RN-33
(EMPLEANDO EQUIPAMIENTO DE LAS NORMAS ESPAÑOLAS)
100
FIRMAT
100
678+178
678+000
6 77
677+036.397
+ 13
6.40
0
RECTA
+50
0
677
RECTA
R=350
R=3 TA
REC
REC 00
R=3
50
RECTA
R=300
TA
678+177.530
VENADO TUERTO
677+801.520
677
+ 70
676+700 677+000
6.58
0
RECTA
100
676+699.800
100
209
210
ANEJO f
ADELANTAMIENTOS
211
212
ANEJO f.1.
DOCUMENTACION SOBRE
ADELANTAMIENTOS
213
214
Fuente: Extracto de la Norma Española Norma de Carreteras 8.2-IC “Marcas Viales”, Ministerio de Obras Públicas, Transporte
y Medio Ambiente, Dirección General de Carreteras (Madrid: MDPT, 1994)
ANEJO f. 1
Función
Prohibición del adelantamiento por no disponerse de la visibilidad necesaria para completarlo, una vez
iniciado, o para desistir de él.
Utilización
1. En vías secundarias, en todo acceso a una intersección con una vía prioritaria.
La marca longitudinal continua para separación de sentidos podrá ir acompañada de una marca
longitudinal discontinua adosada. En tal caso su función se referirá únicamente a los vehículos cuyos
conductores encuentren la marca continua por el lado del carril por el que circulan. Ello no impedirá que un
vehículo pueda volver a su carril después de realizar un adelantamiento.
Observaciones
En los casos en que la marca longitudinal continua se utilice como consecuencia de la falta de visibilidad
para adelantamiento, se iniciará cuando la distancia de visibilidad disponible -observador y obstáculo a 1,2
metros de altura sobre el pavimento y a 1 m del borde interior de su carril- sea inferior a la necesaria
indicada en la tabla 1 en función de la velocidad máxima permitida VM.
215
La marca continua finalizará en el punto en que se vuelva a disponer de una distancia de visibilidad igual
a la dada por la tabla 1 en vías existentes, y por la tabla 2 en vías de nuevo trazado.
TABLA 1
DISTANCIA DE VISIBILIDAD NECESARIA (DVN) PARA NO INICIAR LA MARCA CONTINUA DE
PROHIBICIÓN DE ADELANTAMIENTO O PARA FINALIZARLA EN VÍAS EXISTENTES
TABLA 2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD NECESARIA (DVN) PARA FINALIZAR LA MARCA CONTINUA DE
PROHIBICIÓN DE ADELANTAMIENTO EN VÍAS DE NUEVO TRAZADO
Cuando entre dos prohibiciones de adelantamiento quede un tramo de una longitud inferior a la dada por
la tabla 1, se unirán ambas prohibiciones, ya que no se cuenta con suficiente distancia para completar el
adelantamiento o para desistir de él. En vías de nuevo trazado, es deseable que la longitud del tramo no
baje de la indicada en la tabla 3.
TABLA 3
DISTANCIA DESEABLE ENTRE DOS MARCAS CONTINUAS DE PROHIBICIÓN DE
ADELANTAMIENTO EN VÍAS DE NUEVO TRAZADO
Cuando la aplicación de la regla anterior resulte en una elevada proporción del tramo con marca vial
continua, deberá reconsiderarse la velocidad máxima permitida VM, a fin de disminuir dicha proporción.
Cuando se estreche la calzada en un tramo corto, de manera que los carriles resultantes tengan una
anchura inferior a 3,25 m se prohibirá el adelantamiento, en el sentido de la convergencia a lo largo del
tramo en que se reduzca la anchura.
En los demás casos, es decir cuanto la prohibición de adelantamiento no venga impuesta por visibilidad
insuficiente o estrechamiento de la calzada, la longitud de la línea continua dependerá del estudio que se
haga.
216
Fuente : Extracto de la Norma Francesa, Instruction Interministerielle Sur La Signalisation Routiere, Septème Partie: Marques
Sur Chaussees. (1988)
Article 115.1 TRAITEMENT DES POINTS SINGULIERS LIÉS A UNE RÉDUCTION DE LA VISIBILITÉ
A. - Définition de la distance de visibilité. Restrictions de dépassement
La distance de visibilité est définie de manière précise comme la distance à laquelle un objet placé sur
l'axe la route à 1 m au-dessus de la chaussée peut être aperçu par un observateur placé sur l'axe de la
route et dont l’œil est à 1 m au-dessus de la chaussée (1).
Une détermination exacte des zones où le dépassement est dangereux implique l'étude statistique des
vitesses des véhicules sur la route considérée et la fixation de la distance minimale de visibilité permettant
le dépassement compte tenu de ces vitesses et de leur distribution.
Il convient de remarquer, en effet, que cette distance varie suivant la vitesse des véhicules les plus
rapides mais qu'elle dépend également de la proportion et de la vitesse des véhicules lents, donc, dans
une certaine mesure, de la composition du trafic.
217
Ces considérations montrent la complexité d'une étude du dépassement par suite des nombreux facteurs
qui interviennent. Suivant les valeurs qui leur sont attribuées et leur combinaison, la distance permettant
le dépassement peut varier du simple au double en un même point singulier.
La distance minimale de visibilité à adopter pour l'établissement des lignes continues sur les routes à
deux ou trois voies est donc nécessairement un compromis. Si l'on adopte la distance la plus longue;
c'est-à-dire celle qui correspond aux conditions les plus défavorables au dépassement, les lignes ainsi
déterminées garantissent la sécurité mais elles restreignent considérablement l'utilisation de la chaussée
alors que ces conditions très défavorables ne se présentent que rarement.
Lorsque le trafic comporte un pourcentage notable de véhicules lents, on peut craindre que les usagers
ne respectent pas le marquage si la visibilité est suffisante pour dépasser le véhicule lent qui les précède.
Aussi, la distance minimale à prendre pour base doit être telle que la fréquence des dépassements qui
pourraient être tentés sans danger alors que le marquage l'interdit soit assez faible. S'il en était
autrement, l'utilisation de la route en serait considérablement gênée et la sécurité serait illusoire car des
infractions ne manqueraient pas d'être commises.
Il paraît de ce fait logique d'adopter pour valeur de ∆ celle qui correspond à la vitesse pratiquée par les
véhicules à l'approche d'un point singulier. Sur chaque section où l'on estime qu'il peut y avoir lieu de
réaliser une ligne continue, on effectue les mesures des vitesses pratiquées au point où
approximativement débutera la ligne d'avertissement. On construit la courbe de distribution des vitesses
relevées et on retient comme valeur la vitesse V15 (2) qui n'est dépassée que par 15 % des usagers.
Dans les sections où le manque de visibilité ou la présence d'un autre point singulier (rétrécissement,
intersection…) conduit à mettre en place une ligne continue mais où la géométrie n'est pas contraignante
par rapport au reste du tracé (virage de grand rayon très faible pente…) on peut s'abstenir de mesurer le
V15 et l'estimer en fonction des caractéristiques de la section (ou le mesurer une fois pour toute une
section homogène). II ne faut pas toutefois oublier l'influence sur le V15 d'un fort pourcentage de poids
lourds.
Les valeurs de V15 mesurées ou estimées, seront plafonnées à 100 km/h pour les routes à double sens
et 120 km/h pour les routes à chaussées séparées. En agglomération, cette valeur sera limitée à la
vitesse réglementée.
Ces valeurs limites permettent de conserver une marge de sécurité lorsqu'on rencontre des routes ayant
de bonnes caractéristiques géométriques tout en garantissant l'homogénéité du marquage.
D. - Valeur de ∆ à adopter
En fonction des valeurs de V15, les valeurs de ∆ sont définies dans le tableau ci-dessous:
Une valeur de ∆ est donc attachée à chaque point singulier et ∆ varie ainsi le long d'un itinéraire en
fonction des vitesses pratiquées.
Toutefois, les longueurs des lignes continues engendrées pourraient devenir inadmissibles pour les
usagers. On applique alors les dispositions décrites à l'article 116.
(1) Cette définition est différente de celle que donne l’ICTARN mais cette différence est minime et la définition ici donnée présente
un caractère de réciprocité qui facilite la détermination pratique des lignes à tracer.
(2) Nous conservons cette notation usuelle. Dans les notations statistiques, cette vitesse serait plutôt désignée par V85.
218
ANEJO f.2.
MODELO DE ADELANTAMIENTO
219
220
ANEJO f.2
A) MODELO DE ADELANTAMIENTO
1.- HIPÓTESIS GENERALES
- El vehículo que circula en sentido contrario aplica una deceleración suave, de valor constante, Dc, al
divisar al vehículo que adelanta.
El vehículo adelantante circula detrás del adelantado, con su misma velocidad “V0”, y a una distancia “d”.
- Iniciación de la maniobra
En las condiciones de partida, el vehículo adelantante dedica un tiempo “tp” (que se supone de 3
segundos) a analizar las posibilidades de adelantamiento, teniendo en cuenta la velocidad del vehículo
al que pretende adelantar, las prestaciones de su propio vehículo, la visibilidad disponible, la existencia
o no de un vehículo circulando en sentido contrario dentro de su campo visual y su velocidad de
aproximación. Si como resultado de este análisis juzga, en principio, que el adelantamiento es posible,
inicia la maniobra con una aceleración constante A (km h-1s-1). (Instante 1)
- Fase inicial
Al situarse a la distancia “x” el vehículo adelantante, con una mejor percepción de las circunstancias,
confirma su decisión de adelantar o desiste de ella, si hubiese aparecido algún vehículo circulando en
sentido contrario, o si hubiese evaluado erróneamente las circunstancias en su análisis inicial.
221
2.1.1. Adelantamiento Desistido
- Fase de frenado
En el instante x el vehículo adelantante inicia una deceleración enérgica, de valor constante “Da” tal que su
morro no llegue a rebasar la trasera del adelantado y, como límite, se empareje con el mismo circulando a
la velocidad V0 en el “Instante e”. La deceleración continúa hasta que se alcanza una separación “d” entre
los vehículos, que se supone igual a la de la posición inicial (Instante f).
- Fase de repliegue
A partir del instante f, y con la velocidad Vf alcanzada en el mismo, el vehículo adelantante se reintegra
a su carril durante un tiempo tr, finalizando así la maniobra fallida (Instante F).
- Fase de repliegue
A partir del Instante 2, el vehículo se reintegra a su carril, hasta situarse por completo en el mismo.
(Instante T).
En el momento en que el vehículo contrario perciba al vehículo adelantado en su carril, que puede
identificarse con el instante x, dedica un tiempo “tp” (que se supone de 3 segundos) a analizar la situación,
durante el cual circula a la velocidad Vb, y al término del cual inicia una frenada, con deceleración suave
de valor constante DC para facilitar el adelantamiento.
- Análisis y percepción
222
- Fase inicial
inicial: d
Separación entre los vehículos:
final: x
x V x − V0
Tiempo transcurrido: t1 =
A
inicial: V0
Velocidad del vehículo adelantante:
x
final: V x = V0 + A.t 1
V0 x V0 Vx − V0
Recorrido del vehículo adelantado .t =
3,6 1 3,6 A
2 2
Vx − V0
Recorrido del vehículo adelantante
7,2. A
(V − V0 ) 2
Recorrido relativo d−x= x
7,2. A
d
x= , y a partir del mismo se obtienen los siguientes valores explícitos correspondientes
1+ Da / A
al instante x:
7,2d
Vx = V0 +
1 / A + 1 / Da
Tiempo transcurrido:
x 1 7,2d
t1 = .
A 1 / A + 1 / Da
Recorrido del vehículo adelantante:
223
x d .D a V0 7,2dDa
s1 = +
A + a 3,6 A( A + Da )
- Fase de frenado
Comienza en el instante x, y durante ella se aplica una deceleración constante de valor Da.
Tomando como origen de tiempos el instante x, y como origen de abscisas el morro del vehículo
adelantante, y siendo Za la abscisa del morro del vehículo adelantante y ZA la trasera del vehículo
adelantado:
Para T = 0: Za = 0 Ø ZA = x
Vx 1 Da 2
Para t cualquiera: Za = t− t
3,6 2 3,6
V0
ZA = x + t
3,6
V x − V0 D
AZ = Z A − Z a = x − t + a t2
3,6 7, 2
Vx − V0 (Vx − V0 ) 2
El valor mínimo de Az (*) (para t = ) resulta igual a x − y puesto que se impone la
Da 7,2.Da
condición de que Az no sea negativo (lo que supondría el rebasamiento de la trasera del vehículo
(V − V0 ) 2
adelantado), debe verificarse que x ≥ x
7,2.Da
(Vx − V0 ) 2
En las condiciones extremas, x = , que sustituido en la expresión del recorrido relativo
7,2.Da
obtenida en el epígrafe anterior (Fase inicial) da:
(Vx − V0 ) 2 (Vx − V0 ) 2 (V x − V0 ) 2 1 1
d− = d= +
7,2.Da 7,2. A 7, 2 A Da
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (*) El mismo se obtiene por derivada dAZ = 0 ⇒ 0 − (V X − V0 ) + 2 Da t ⇒ (V X − V0 ) = Da t ⇒ t = (V X − V0 )
dt 3,6 2 × 3,6 3,6 3,6 Da
224
de donde se deduce:
7, 2 d
Vx = V0 +
1 / A + 1 / Da
valores utilizados para calcular las expresiones finales del epígrafe anterior.
d
x= (*)
1+ Da / A
e Vx − V0 e 1 7, 2 d
tx = tx =
Da Da 1 / A + 1 / Da
e V0 7,2d d
sx = . +
3,6 Da 1 / A + 1 / Da 1 + Da / A
o bien, manteniendo el símbolo x:
e 7,2 x e V0 7,2 x
tx = sx = +x
Da 3,6 Da
En el instante f (final de la fase de frenado), el recorrido relativo, a partir del instante e es igual a -d:
f
V f = V0 − D a . t e
V0 f V0 + V f f V0 − V f f
te =d+ t te =d
3,6 7, 2 e 7, 2
f 7, 2 d
te =
Da
V f = V0 − 7,2.d .Da
_______________________________________________
7,2d
x = (V X − V0 ) / 7,2 D a
2
NOTA DEL COORDINADOR: (*) Se obtiene reemplazando V
X = V0 + en
1 / A + 1 / Da
225
f V0 7,2d
se = . −d
3,6 Da
- Fase de repliegue
El vehículo adelantante se reintegra a su carril en un tiempo tr, circulando a la velocidad constante Vf.
F V0 − 7,2d .Da
El espacio recorrido es: S f
= .t r
3,6
F Vt t
O bien: S f
= 0 r − r 7,2dD2
3,6 3,6
Las fases y valores iniciales, hasta el momento de la decisión definitiva (instante x) son iguales a los
correspondientes al adelantamiento desistido.
inicial x
Separación entre los vehículos
final d
Puesto que al paso por el punto “x” no se produce ninguna variación en el movimiento, se realiza el
cálculo considerando el paso directo del instante 1 (comienzo de la aceleración) al instante 2 (vehículo
adelantado ya rebasado totalmente), deduciendo luego los valores correspondientes a la fase 1/x.
226
2 2
V2 − V0
Sa =
7,2. A
2 2
V2 − V0 V V − V0
= 0. 2 + ( 2d + l a + l A )
7,2. A 3,6 A
(V2 − V0 ) 2
= 2d + l a + l A (*) V2 = V0 + 7,2 ⋅ A(l a + l A + 2d )
7, 2. A
2 7,2(l a + l A + 2d )
t1 =
A
2 V0 7,2(l a + l A + 2d )
s1 = + (l a + l A + 2d )
3,6 A
- Fase de repliegue
Se admite que el vehículo contrario divisa al adelantante cuando éste comienza su aceleración (instante
1), y empieza a ocupar parte del carril contrario.
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (*)
V22 − V02 V0 V2 − V0 V 2 − V02 V0V2 V2
− = 2d + l a + l A ⇒ 2 − + 0 = 2d + l a + l A ⇒
7,2 A 3,6 A 7,2 A 3,6 A 3,6 A
V22 − V02 2V0V2 2V02 V 2 − V02 − 2V0V2 + 2V02 (V − V0 ) 2
− + = 2d + l a + l A ⇒ 2 = 2d + l a + l A ⇒ 2 = 2d + l a + l A
7,2 A 2 × 3,6 A 2 × 3,6 A 7,2 A 7,2 A
t.q.q.d
227
Durante un tiempo tp, que se supone de 3 segundos, analiza la situación, y si considera que hay peligro,
después de este lapso frena suavemente con deceleración constante DC, que se supone de 7 km h-1s-1
(coeficiente de rozamiento longitudinal movilizado 0,20). Siendo tc el tiempo de frenado, Vc la velocidad
inicial del vehículo contrario, VCF su velocidad final y Sc el recorrido total, se tiene:
V − VCF
VCF = Vc − Dc ⋅ t c > 0 tc = c
Dc
Vc V D
Sc = t p + c t c − c t c2
3,6 3,6 7,2
Las velocidades están expresadas en km h-1; la aceleración en km h-1 s-1; los tiempos en segundos y la
distancia en metros.
El vehículo que pretende adelantar a otro, tendrá una cierta visibilidad disponible, VD1. En ausencia de
vehículos circulando en sentido contrario, podrá intentar el adelantamiento siempre que el valor de VD sea
superior a la suma de la que el mismo necesitaría para reintegrarse a su carril, desistiendo del
adelantamiento, si apareciese un vehículo en sentido contrario, después de haber iniciado la aceleración
y la recorrida por el vehículo contrario, que se supone circule a velocidad básica.
F F
VD1 ≥ S 0 + S c y t p + tc = t 1
Si al llegar al punto de decisión x, sigue sin aparecer ningún vehículo en sentido contrario, podrá completar
el adelantamiento, siempre que en este momento disponga de una distancia de visibilidad VD2 tal que:
T T
VD2 ≥ S x + S c y t p + tc = t x
x T
VD2 = S 0 + S x + S c
Si en la posición inicial percibiese algún vehículo circulando en sentido contrario, no tendría objeto iniciar
un adelantamiento que hubiera de ser desistido. La decisión habría de basarse en una estimación de la
velocidad y distancia del vehículo contrario, dc, que debe cumplir la condición:
T T
d 2 ≥ S 0 + Sc y t p + tc = t 1
En las tablas siguientes (1, 2 y 3) se resumen las fórmulas que proporcionan los tiempos y recorridos del
vehículo adelantante y sus valores concretos para aceleraciones de 2 y 3 km h-1s-1 en función de la
228
velocidad del vehículo adelantado, V0.
En las tablas 4.1 y 4.2 se recogen los valores de la visibilidad VD1, necesaria para poder intentar el
adelantamiento, y en las tablas 5.1 y 5.2 los de VD2, visibilidad necesaria para poder realizar el
adelantamiento completo, siempre en ausencia de vehículo contrario (dentro de estas distancias) y con
los valores prácticos indicados.
229
TABLA 1
ADELANTAMIENTO A PARTIR DEL SEGUIMIENTO DEL VEHICULO ADELANTADO
Tiempos transcurridos y espacios recorridos por el vehículo adelantante
DESISTIDO COMPLETADO
POSICIÓN TIEMPOS RECORRIDOS TIEMPOS RECORRIDOS
PARCIALES PARCIALES PARCIALES PARCIALES
0 - - - -
1 tp tp . V0 / 3,6 tp tp . V0 / 3,6
X 7, 2 ⋅ ( d − x ) V0 7,2 ⋅ (d − x) 7, 2 ⋅ ( d − x ) V0 7,2 ⋅ (d − x)
+d −x +d −x
A 3,6 A A 3,6 A
e 7, 2 ⋅ x V0 7,2 ⋅ x
+x
Da 3,6 Da
f 7,2 ⋅ d V0 7,2 ⋅ d
−d
Da 3,6 Da
F tr V0 t
t r − r 7,2 ⋅ d ⋅ Da
3,6 3,6
2 7,2 ⋅ LT V0 7,2 ⋅ LT
(*) (*) + LT
A 3,6 A
T t´r V0 t'
t ' r + r 7,2 ⋅ A ⋅ LT
3,6 3,6
d⋅A d ⋅ Da
x= d−x= LT = l a + 2d + l A
A + Da A + Da
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: (*) En rigor se consigna el tiempo y el espacio entre el instante 2 y el 1. Para obtener los tiempos y espacios relativos entre el instante 2 y el x, hay que restar los obtenidos en correspondencia en la
fila x.
30
TABLA 2
32
TABLA 4.1
Vel. básica
VD1 [m]
[km/h]
120 388 422 455 489 523 591
100 337 371 404 438 472 -
80 286 320 353 387 - -
60 235 269 - - - -
50 209 - - - - -
V0 [km/h] 40 50 60 70 80 100
TABLA 4.2
Vel. básica
VD1 [m]
[km/h]
120 362 394 426 458 490 553
100 316 347 379 411 443 -
80 269 301 364 364 - -
60 222 254 - - - -
50 199 - - - - -
V0 [km/h] 40 50 60 70 80 100
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) El “vehículo contrario” se asume que va a la velocidad básica VC=Vb. ii) El tiempo de frenado del “vehículo contrario” se
F F
obtiene de la condición t p + tc = t 1 (ver acápite 2.3 del presente anejo). iii) tp = 3s y t1 se obtiene de tabla 2 o tabla 3 según corresponda.
233
TABLA 5.1
Vel. básica
VD2 [m]
[km/h]
120 433 474 516 557 599 681
100 391 433 474 516 557 -
80 350 391 433 474 - -
60 309 350 - - - -
50 288 - - - - -
V0 [km/h] 40 50 60 70 80 100
TABLA 5.2
Vel. básica
VD2 [m]
[km/h]
120 392 428 465 501 537 610
100 355 392 428 465 501 -
80 319 355 392 428 - -
60 283 319 - - - -
50 264 - - - - -
V0 [km/h] 40 50 60 70 80 100
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) El “vehículo contrario” se asume que va a la velocidad básica VC=Vb. ii) El tiempo de frenado del “vehículo contrario” se
T F
obtiene de la condición t p + tc = t x (ver acápite 2.3 del presente anexo). iii) tp = 3s y t1 se obtiene de tabla 2 o tabla 3 según corresponda.
234
B) OPORTUNIDADES DE ADELANTAMIENTO
En primer lugar como concepto determinante de todo el razonamiento posterior se establece que la
probabilidad de realizar un adelantamiento es producto de las dos probabilidades siguientes:
b) Probabilidad de que exista un hueco suficiente entre los vehículos que circulan en sentido contrario.
En lo sucesivo se considerará la intensidad horaria IH representativa del tráfico por un carril que
siguiendo los usos se establece:
IH = IMD : 20
A groso modo la distribución de tráfico para intensidades horarias bajas (hasta IH = 250 vehículos hora)
sigue el modelo de Poisson puesto que los vehículos no se interfieren. Para intensidades horarias
elevadas (para IH mayores a 350 vehículos hora) el tráfico tiende a formar caravanas de mayor longitud
cuanto mayor es la IH.
235
Primer grupo de hipótesis
1.2. El vehículo que adelanta lo hará a una velocidad media igual a la velocidad básica Vb más 15
km/h.
Estas hipótesis no coinciden con las supuestas del modelo de adelantamiento sino con datos
experimentales del "Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (MUTCD)”.
Los resultados finales son similares y suficientes a los fines más bien cualitativos del presente estudio.
V V + 15 V
D.V . A + b + 20 = b t + 1,1 Vb − 20 + b t
1,1 3,6 3,6
Vb
En esta formula el término + 20 es la distancia recorrida para iniciar la maniobra; el término
1,1
Vb + 15
t es la distancia recorrida a continuación por el vehículo que adelanta; 1,1 ⋅ Vb − 20
3,6
Vb
es la distancia entre el vehículo que adelanta y el opuesto al final de la maniobra; t es la distancia
3,6
recorrida por el vehículo opuesto.
1
Despejando t y haciendo − 1,1 ≅ −0,2
1,1
Velocidad básica
40 50 60 80 100
(km/h)
Distancia necesaria
200 300 400 550 650
(m)
Tiempo recorrido
9 10 11 11 11
(s)
236
Segundo grupo de hipótesis
2.1. Para intensidades bajas (hasta I.H. de 300 vehículos hora) el tráfico se distribuye según una ley de
Poisson
2.2. Para intensidades altas (desde I.H. de 350 vehículos hora) el tráfico se distribuye según una ley de
I .H . − 300
Poisson corregida mediante el coeficiente multiplicador K = 1 +
1500
Con ello resultan las siguientes probabilidades de encontrar un hueco de once segundos en el tráfico
contrario. (*)
IMD 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
P 86 74 63 54 47 40 35 31 28 25
IMD 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000
IH 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000
P 22 19 17 15 13 11 10 9 8 7
que para una velocidad de 100 km/h. se traduce en las longitudes "L" del siguiente cuadro.
IMD 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
L 355 413 485 566 650 764 873 986 1091 1200
IMD 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000
L 1389 1608 1797 2037 2350 2778 3055 3395 3819 4375
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Ver al final del Anejo
237
Todo ello en el supuesto de un tramo ideal donde siempre hay visibilidad de adelantamiento.
Con la propuesta de la presente Instrucción de diseñar una proporción de longitud de subtramo con
visibilidad de adelantamiento de un 25% hasta IMD de 3000 y de un 50% a partir de esta IMD resultan
los tiempos “T” y recorridos “L” medios de un vehículo hasta completar un adelantamiento.
IMD 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Tsg 51 59 70 82 94 110 62 71 79 88
L 1420 1652 1940 2564 2600 3056 1746 1972 2182 2444
IMD 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000
Tsg 100 116 129 147 169 200 220 244 275 315
L 2778 3216 3594 4074 4700 5556 6110 6190 7638 8750
Puede observarse que a partir de una IMD de 8.000 vehículos, las posibilidades de adelantamiento se
reducen y los recorridos medios para poder adelantar superan los dos kilómetros.
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) Se aplica el producto de la probabilidad de encontrar una brecha o hueco de 11s (por ejemplo para IMD 1000, p1=0,86) por
la probabilidad de disponer de visibilidad igual o superior a la distancia de visibilidad de adelantamiento (por ejemplo para IMD 1000, p2=0,25). Por lo cual la
probabilidad compuesta para IMD=1000 es de 0,215. ii) El recorrido medio hasta completar el adelantamiento es de por ejemplo para IMD 1000, se calcula
como 100/3,6 x 11 x 1/0,215=1424m iii) Los valores para IMD 4000 a 6000 están calculados con 25% y no con 50%. iv) La probabilidad de encontrar una
brecha o hueco de 11s, es igual a la probabilidad de encontrar 0 (cero) vehículos en un intervalo de 11s. La ley de Poisson se expresa con
m x e − m . En este caso, x=0, la cantidad de intervalos en la hora es 327,27(3600/11), y para una IM de 50 vph la cantidad media de vehículos por
p( x) =
x!
0 −0 ,1527
intentos m es igual a 0,1527 (50/327,27) con lo cual p (0) = 0,1527 e = 0,86
0!
238
.
ANEJO f.3.
FLECHAS DE RETORNO
239
240
3.5.3. Flecha de fin de carril
Función Utilización
Marca: M-5.4
Ejemplo: E-6
S=4,185 m2
COTAS EN m
241
EJEMPLO DE FINAL DE CARRIL ADICIONAL PARA
CIRCULACIÓN RÁPIDA EN RECTA
NOTAS:
242
3.1.6, por flechas de retorno, que TABLA 5
tienen la ventaja de que se puede
apreciar mejor la direccionalidad del LONGITUD MÍNIMA DE UNA ZONA
preaviso DE PREAVISO
Velocidad
Disposición máxima 40 50 60 70 80 90 100
(km/h)
La zona de preaviso anterior al prin- L (m) 95 115 135 155 175 190 215
cipio de una marca continua de
La flecha de retorno más próxima al
prohibición de adelantamiento debe-
principio de la marca continua debe-
rá disponerse a partir de la sección
rá situarse en el centro del segundo
en que la distancia sea inferior a la
vano –correspondiente a la marca
necesaria dada por la tabla 4 en
discontinua- anterior a aquélla. La
función de la velocidad máxima VM
segunda flecha se situará dejando
permitida en el tramo.
un vano libre. Las demás flechas,
TABLA 4 hasta agotar la longitud de la zona
de preaviso, se situarán dejando
DISTANCIA DE VISIBILIDAD cada vez más vanos libres: la tercera
NECESARIA (DVN) AL PRINCIPIO DE dejando 2, si VM≤70km/h y 3, si
UNA ZONA DE PREAVISO VM>70km/h; y las siguientes dejan-
do 3 vanos libres si VM<70km/h, 4 si
Velocidad
70<VM≤80km/h, y 5 si VM>80km/h.
máxima 40 50 60 70 80 90 100
(km/h) En caso de que coincidan en un
DVN (m) 185 230 270 310 350 390 435 mismo vano, flechas de retorno de
sentidos opuestos, se procurará al-
Caso de que no resultase posible la ternarlas en vanos contiguos, des-
determinación de la distancia de plazando convenientemente la ante-
visibilidad disponible a que se refiere penúltima.
el párrafo anterior, la longitud míni-
ma de la zona de preaviso anterior
al principio de una prohibición de
adelantamiento no deberá ser infe- Marca: M-5.5
rior a la fijada por la tabla 5. Ejemplo: E-10
243
M – 5.5
COTAS EN m
2
S=1,585 m
244
• A. Último punto en que la distancia
de visibilidad disponible hacia la
derecha es superior a la dada por la
tabla 4.
245
246
ANEJO g.1.
247
248
ANEJO g.1
1.- DESCRIPCIÓN
- Se realiza estacionando el equipo sobre la marca vial a analizar y pulsando sobre el anotador
digital para almacenar las lecturas del coeficiente de retrorreflexión
- Medición en superficies secas o húmedas de día o de noche
- Métodos de calibración interna y externa para estimación del funcionamiento y exactitud
- El rendimiento alcanza 120 puntos/horas
- Los resultados se presentan en listados y gráficos adaptados para el usuario
249
1.- DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO
El equipo de auscultación de marcas viales denominado MIROLUX M-30, se emplea para la obtención del
coeficiente de retrorreflexión respondiendo al concepto genérico de retrorreflectómetros portátil.
La medición del coeficiente de retrorreflexión en (mcd⋅m-2⋅lx-1) se realiza de una forma directa, sobre
superficies secas o húmedas, de día o de noche. Los rendimientos de los ensayos son de 120
puntos/horas, gracias a su fácil transporte y funcionamiento autosuficiente. Los datos registrados, se
muestran en un lector LCD y se almacenan en un anotador digital incorporado al equipo, que
posteriormente vuelcan a PC.
El retrorreflectómetro Mirolux MP-30 es de gran facilidad de funcionamiento y presenta una alta fiabilidad
en el análisis de marcas viales de todo tipo (Pinturas, plásticos, termoplásticos y prefabricadas).
250
Medición de geometría
Las reducidas dimensiones y la ligereza del equipo portátil permiten su transporte al lugar del ensayo
en el portaequipajes de cualquier vehículo.
Una vez en el lugar de inicio de la medición se procede a la comprobación del buen funcionamiento de
la unidad y su calibración. Este proceso es fácil y rápido, consistiendo básicamente en comprobar el
estado de la batería, lampara y anotador digital. La calibración se realiza con una referencia interna, un
panel externo de coeficiente RL conocido a ambos. Asegurando una estabilidad de la fuente de luz y
lectura de RL, transcurridos 10 segundos después de situar retrorreflectómetro sobre la marca vial, no
superior al + 1%
En las marcas viales con menos de 14 días debe eliminarse el exceso de microesferas de vidrio con
cepillos robustos o aire a presión. Esto asegura una lectura más real de la marca vial.
El retrorreflectómetro se coloca directamente sobre la marca vial a medir, situándolo de forma que
abarque completamente la banda de señalización. Se recorren las marcas viales con el
retrorreflectómetro orientado en el sentido del flujo del tráfico, analizando las bandas laterales de cada
sentido y la banda central en ambos sentidos en carretera convencional y las bandas laterales y central
en el sentido del tráfico en autovías.
Las marcas viales deben tener un coeficiente mínimo de retrorreflexión de RL = 250 mcd⋅m-2⋅lx-1 en
marcas blancas y RL = 175 mcd⋅m-2⋅lx-1 en marcas amarillas. El retrorreflectómetro MIROLUX M-30
emplea ángulos de fuente iluminación y observación de 1,24º y 2,29º respectivamente, según
normativa vigente.
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: De acuerdo al punto D.XIV.1.3.1 Señalamiento Horizontal Termoplástico Reflectante aplicado por pulverización, se rechaza
un trabajo cuando la reflectancia de la marca blanca sea menor de 225 mcdm-2lx-1 y para marcas amarillas 160 mcdm-2lx-1.
251
Muestreo:
- Zona de 1 km a 10 km:
⋅ En línea contínua se reconocen tres zonas de 100 m no solapadas eligiéndolas aleatoriamente,
tomando lecturas separadas 5 metros, con un máximo de 20 lecturas.
⋅ En línea discontínua se reconocen tres zonas eligiéndo aleatoriamente 10 segmentos en cada
zona, tomando dos lecturas separadas mas de un metro en cada segmento.
252
ANEJO g.2.
DESCRIPCION DE LA METODOLOGIA
DE CÁLCULO DE ESCALONAMIENTO DE
VELOCIDAD
253
254
ANEJO g.2.
∆t
e = Espacio recorrido = Área del triángulo = ∆V ×
2
d=
∆V Va − Vr
= ⇒ e = (Va − Vr ) ×
(Va − Vr ) = (Va − Vr ) = Va 2
2
∆t ∆t 2d 2d 2d
_______________________________________________
Anejo agregado por el coordinador
255
e = Espacio recorrido = Área del trapecio = (Va + Vr ) ×
∆t
= (Va + Vr ) ×
(Va − Vr ) = Va 2 − Vr 2
2 2d 2d
o Obtención de valores:
Para la obtención de los valores se considera una deceleración constante de 7km/h/s, valor tomado de
la instrucción española 8.1-IC Señalización Vertical. Las distancias obtenidas son redondeadas a la
decena.
Va 2
e=
2d
Va = 40km / h → 11,11m / s
d = 7 km / h / s → 1,94m / s 2
e40 / 0 = 31,8m → 30m
Va 2 − Vr 2
e=
2d
Va = 60km / h → 16,66m / s
Vr = 40km / h → 11,11m / s
d = 7 km / h / s → 1,94m / s 2
e60 / 40 = 39,7 m → 40m
Va 2 − Vr 2
e=
2d
Va = 80km / h → 22,22m / s
Vr = 60km / h → 16,66m / s
d = 7 km / h / s → 1,94m / s 2
e80 / 60 = 55,7 m → 60m
256
- Escalón de 100km/h a 80 km/h:
Va 2 − Vr 2
e=
2d
Va = 100km / h → 27,77 m / s
Vr = 80km / h → 22,22m / s
d = 7 km / h / s → 1,94m / s 2
e100 / 80 = 71,5m → 70m
Va 2 − Vr 2
e=
2d
Va = 110km / h +→132km / h → 36,66m / s
20%
Vr = 100km / h → 27,77 m / s
d = 7 km / h / s → 1,94m / s 2
e110 / 100 = 147,6m
d P = Va ⋅ t P = 36,66m / s × 2s = 73,32m
d L = K ⋅ h = 5m / cm × 13cm = 65m
s = e110 / 100 + d P − d L
s = 147,6m + 73,32m − 65m = 155,92m → 150m
257
En el siguiente cuadro se resumen las distancias anteriormente calculadas:
258
ANEJO h
DEFENSAS
259
260
ANEJO h.1.
DEFENSAS
(Recomendaciones Españolas)
261
262
Fuente: O.C. 321/95 T y P “Recomendaciones Sobre Sistemas de Contención de Vehículos”, DGC de España
ANEJO h.1
2.1 CLASIFICACIÓN
• Definitivas o provisionales.
• Simples (aptas sólo para el choque por uno de sus lados) o dobles (aptas para el
choque por ambos lados).
• Según el material empleado:
o Metálicas.
o De hormigón.
o Mixtas.
o De otros materiales.
263
• Sin capacidad de redireccionamiento (p.e. conjunto de bidones).
• Sistemas móviles.
o Adyacentes a la plataforma.
o Separados de ella.
TABLA 1
CLASIFICACIÓN DE SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS
I. ENSAYO PRINCIPAL DE CHOQUE
a) Barreras de seguridad y pretiles
CONDICIONES DEL ENSAYO DE CHOQUE
CLASE TIPO DE VEHÍCULO
MASA DEL VEHÍCULO VELOCIDAD
ANGULO (º)
(kg) (km/h)
L1 80
LIGERO 1500
L2 110
20
M AUTOBÚS 13000 70
P ARTICULADO 38000 65
b) Amortiguadores de impacto
CONDICIONES DEL ENSAYO DE CHOQUE
TIPO DE TIPO DE
CLASE MASA DEL
AMORTIGUADOR VEHÍCULO VELOCIDAD ANGULO
VEHÍCULO (kg) (km/h) (º)
AB 80
Sin
redireccionamiento
AB2 110
AM Móvil 80
264
Todas las barreras de seguridad y pretiles deberán (excepto la L1) tener un comportamiento
satisfactorio en el ensayo de un vehículo de 850 kg de masa, a 100 km/h y bajo un ángulo de 20º.
Los amortiguadores de impacto deberán tener un comportamiento satisfactorio en el ensayo de
choque frontal de un vehículo de 800 kg de masa a la misma velocidad (80 o 110 km/h) que la
empleada para el vehículo de 1300 kg. Estos últimos serán objeto de una serie de ensayos
adicionales, tal como se especifica en la Pr EN 1317.
2.4 EMPLEO
2.4.1. Generalidades
265
3. CRITERIOS DE IMPLANTACIÓN
3.1 GENERALIDADES
Las zonas (como lagos, humedales, cursos de agua, yacimientos arqueológicos, etc.) cuya
protección haya sido incluida entre las medidas correctoras derivadas de una Declaración de
Impacto Ambiental, justificarán la instalación de una barrera de seguridad, aun cuando no exista
obstáculo o zona peligrosa al borde de la calzada.
En los demás casos, la instalación de la barrera de seguridad estará justificada donde la
distancia de un obstáculo o zona peligrosa al borde de la calzada, sea inferior a la que se indica en
la tabla 2.
A efectos de utilización de dicha tabla, se admitirá que el riesgo de la gravedad del accidente
es el siguiente:
• a) Accidente muy grave:
o 1) Paso sobre:
Una vía férrea de alta velocidad
Una vía férrea por la que circulen más de 6 trenes por hora de media anual.
266
Una vía férrea por la que circulen más de 6 trenes por semana, que contengan al
menos un vagón cargado con gases inflamables o tóxicos, o líquidos inflamables de
media anual.
TABLA 2
DISTANCIA (m) DEL BORDE DE LA CALZADA A UN OBSTÁCULO O ZONA PELIGROSA, POR
DEBAJO DE LA CUAL SE JUSTIFICA UNA BARRERA DE SEGURIDAD
INCLINACIÓN5 TIPO DE ACCIDENTE
TRANSVERSAL DEL
TIPO DE ALINEACIÓN
MARGEN6 MUY GRAVE O
Horizontal:Vertical NORMAL
GRAVE
CARRETERAS CON CALZADA ÚNICA
Recta, lados interiores de curvas, > 8:1 7,5 4,5
lado exterior de una curva de radio 8:1 a 5:1 9 6
> 1500 m < 5:1 12 8
Lado exterior de una curva de radio > 8:1 12 10
< 1500 m 8:1 a 5:1 14 12
< 5:1 16 14
CARRETERAS CON CALZADAS SEPARADAS
Recta, lados interiores de curvas, > 8:1 10 6
lado exterior de una curva de radio 8:1 a 5:1 12 8
> 1500 m < 5:1 14 10
Lado exterior de una curva de radio > 8:1 12 10
< 1500 m 8:1 a 5:1 14 12
< 5:1 16 14
5 EN TODO EL TEXTO DE LAS RECOMENDACIONES SE EXPRESAN LAS PENDIENTES TRANSVERSALES MEDIANTE LA RELACIÓN
"HORIZONTAL:VERTICAL".
6 ENTRE EL BORDE DE LA CALZADA Y EL OBSTÁCULO O ZONA PELIGROSA. LOS VALORES INDICADOS CORRESPONDEN A UNA PENDIENTE
TRANSVERSAL, ES DECIR, DONDE LA COTA DEL MARGEN DISMINUYE AL ALEJARSE DE LA CALZADA; PARA EL CASO OPUESTO (RAMPA
TRANSVERSAL) SE EMPLEARÁN LOS LÍMITES DADOS PARA UNA PENDIENTE TRANSVERSAL > 8:1. LA RAMPA TRANSVERSAL PODRÁ INCLUIR
UNA CUNETA, SIEMPRE QUE LA INCLINACIÓN DE SUS TALUDES SEA INFERIOR A 5:1. EN TODO CASO LOS CAMBIOS DE INCLINACIÓN
TRANSVERSAL SE SUAVIZARÁN A RAZÓN DE UN MÍNIMO DE 10 CM POR CADA 1% DE VARIACIÓN DE DICHA INCLINACIÓN,
PARTICULARMENTE PARA PENDIENTES TRANSVERSALES > 5:1.
o 2) Existencia de una vía férrea paralela y muy próxima (distancia indicada en la tabla 2
para accidente muy grave) a la carretera y situada a más de 1 m por debajo del nivel de ésta.
o 3) Existencia a nivel inferior de instalaciones, contiguas a una obra de paso o
estructura, permanentemente habitadas o utilizadas para almacenamiento de mercancías
peligrosas, o que presten servicio público de interés general, previamente autorizadas a tal fin y
situadas dentro de la zona de afección de la carretera.
o 4) Existencia a nivel inferior de una vía férrea, autopista, autovía o carretera
convencional, y que en el emplazamiento de la carretera concurra alguna de las siguientes
circunstancias:
Curvas horizontales o acuerdos verticales de dimensiones inferiores a las
admisibles por las normas de trazado.
Distancia entre la calzada y las barreras de seguridad o pretiles menor que la
admisible en las presentes Recomendaciones.
267
o 5) Siempre que se justifique, en emplazamientos singulares tales como:
Nudos complejos en los que resulte más probable un error por parte del
conductor.
Intersecciones situadas en las proximidades de obras de paso.
Emplazamientos con una accidentalidad anormalmente elevada.
• b) Accidente grave:
o Casos en los que falte alguno de los requisitos descritos para ser considerados como
accidente muy grave, siendo la IMD por calzada superior a 10.000.
o Velocidad de proyecto Vp superior a 60 km/h:
Choque con obstáculos7 que puedan producir la caída de objetos de gran masa
sobre la plataforma, o con pantallas antirruido.
Choque que pueda producir daños graves en elementos estructurales de un
edificio, paso superior u otra construcción.
o Velocidad de proyecto Vp superior a 80 km/h:
Caída a ríos, embalses y otras masas de agua con corriente impetuosa o
profundidad superior a 1 m, o a barrancos o zanjas profundas.
Posible invasión en carreteras o calzadas paralelas, en el sentido opuesto de
circulación.
Accesos a puentes, túneles y en pasos estrechos.
• c) Accidente normal:
o Casos en que falte alguno de los requisitos descritos para ser considerado como
accidente grave.
o Velocidad de proyecto Vp superior a 80 km/h:
Choque con obstáculos, árboles o postes, de más de 15 cm de diámetro, y con
postes SOS.
Choque con carteles de señalización o báculos de alumbrado cuyo poste no esté
provisto de un fusible estructural que permita su fácil desprendimiento o abatimiento,
ante un impacto.
Choque con muros, tablestacados, edificios o elementos del drenaje superficial
(arquetas, impostas, etc.) que sobresalgan del terreno.
____________________
7Tales como pilas de pasos superiores, pórticos o banderolas de señalización, estructuras de edificios, y elementos similares
268
Paso por cunetas reducidas, o triangulares y trapeciales de más de 15 cm de
profundidad, excepto las denominadas “de seguridad” según la Instrucción de
Carreteras 5.2-IC «Drenaje superficial», y siempre que la IMD sea superior a 1500.
Zonas cuyos cambios de inclinación transversal no se hayan suavizado a razón
de más de 10 cm de anchura por cada 1 % de variación de dicha inclinación, y en las
que el valor de ésta sea:
Ascendente, con una inclinación superior a la correspondiente a un
talud 3:1.
Descendente, con una inclinación superior a la correspondiente a un
talud 5:1.
Zonas cuyos cambios de inclinación transversal se hayan suavizado a razón de
más de 10 cm de anchura por cada 1 % de variación de dicha inclinación, y en las
que el valor de ésta sea:
Ascendente, con una inclinación no superior a la correspondiente a un
talud 2:1.
Descendente, con una inclinación no superior a la correspondiente a
un talud 3:1.
Terraplenes de altura superior a 3 m, excepto terraplenes pertenecientes a
ramales de enlace.
3.2.2. En medianas
Se considerará la zona adyacente a cada calzada como un margen, según el apartado
anterior. A estos efectos se considerará la calzada adyacente como un obstáculo.
Así, donde la anchura de la mediana (o de la franja de separación entre dos carreteras
paralelas, o entre calzada principal y la de servicio) resulte en una distancia entre bordes de
calzada igual o superior a la indicada en la tabla 2, y no haya obstáculos o desniveles en dicha
zona, no se justifica la implantación de una barrera de seguridad. No obstante, siempre que se
justifique se implantará, aun cuando se superen las distancias señaladas en la tabla 2.
3.3 PRETILES
En puentes, viaductos y demás obras de paso, se dispondrán siempre pretiles en el borde
del tablero. Si por existir acera peatonal, hubiese barandilla, se procurará que el pretil separe la
acera del resto de la plataforma. Donde la velocidad de proyecto Vp no exceda de 60 km/h y no se
encuentre una de las situaciones del apartado 3.2.1, se podrán emplear bordillos no montables.
Se instalarán siempre pretiles sobre los muros de sostenimiento (del lado del valle) de una
carretera en terreno accidentado o muy accidentado, donde la velocidad de proyecto Vp sea
superior a 60 km/h, salvo justificación en contrario.
Se tendrán en cuenta en el cálculo estructural del tablero o muro, tanto el peso propio del
pretil, como las acciones que pueda transmitir a aquél en caso de choque.
El anclaje del pretil al tablero o muro:
269
• Será fácilmente sustituible en caso de choque, excepto en el caso de pretiles
de hormigón, construidos “in situ”.
• Tendrá una resistencia límite no superior a la del elemento al que se sujete,
pues de lo contrario un choque dañaría a éste.
En caso de disponer pretiles de hormigón, éstos deberán ser prefabricados, salvo que su
modulación no se ajuste geométricamente a la curvatura de la estructura. Se admitirá como flecha
máxima del borde de la estructura a la del pretil, 1/200 de la longitud del módulo prefabricado; es
decir, para el empleo de módulos de 6 m, el radio ha de ser superior a 150 m. Sólo cuando los
módulos no puedan ajustarse a la curvatura, se admitirá el empleo de pretiles hormigonados “in
situ”.
4.1.1.1. Generalidades
Las barreras de seguridad y pretiles se situarán generalmente paralelas al eje de la carretera
(aunque en curvas se puedan adoptar otras disposiciones para reducir el ángulo de choque), de
forma que intercepten la trayectoria de vehículos fuera de control que, de no existir aquéllas,
llegarían a zonas peligrosas u obstáculos o, en el caso de pretiles, al borde del tablero o estructura.
4.1.1.2. Anticipación del comienzo
Salvo justificación en contrario, una barrera de seguridad paralela a la carretera o un pretil se
recomienda sean iniciados (sin contar la longitud de anclaje) antes de la sección en que empieza la
zona, obstáculo o borde de tablero, a una distancia L, dada por la tabla 3.
270
TABLA 3
DISTANCIA MÍNIMA Lr(m) DEL COMIENZO
DISTANCIA TRANSVERSAL DE LA BARRERA A LA SECCIÓN EN QUE
A UNA ZONA PELIGROSA RESULTA ESTRICTAMENTE NECESARIA
U OBSTÁCULO CALZADAS
CALZADA ÚNICA
SEPARADAS
a <2m 100 140
De 2 a 4 m 64 84
b De 4 a 6 m 72 92
>6m 80 100
TABLA 4
DISTANCIA MÍNIMA La(m) DEL
DISTANCIA MÁXIMA (b) TRAMO EN ANGULO
A UNA ZONA PELIGROSA
U OBSTÁCULO CALZADAS
CALZADA ÚNICA
SEPARADAS
<4m 36 40
De 4 a 6 m 44 52
>6m 52 60
271
TABLA 5
VELOCIDAD DE LONGITUD
PROYECTO (km/h) MÍNIMA Lm (m)
< 70 28
70 a 100 48
> 100 60
272
4.1.2. Disposición transversal
A efectos de las presentes Recomendaciones, se entiende por zona o terreno plano aquél
con pendiente transversal igual o inferior a la correspondiente a un talud 5:1 (H:V), y cambios de
inclinación suavizados a razón de, al menos, 10 cm por cada 1% de variación la pendiente
(inclinaciones transversales suavizadas mediante acuerdos verticales con parámetro K > 10 m
norma 3.1.- I.C.).
4.1.2.1. Barreras de seguridad
a) Distancias al borde de calzada
Las barreras de seguridad paralelas a la carretera no se colocarán a menos de 0,50 m
del borde de la calzada. Cuando la carretera tenga arcén, las barreras se colocarán fuera del
mismo. Se recomienda en cualquier caso colocarlas lo más lejos posible del borde afirmado, sin
rebasar las distancias máximas indicadas en la tabla 6. La zona comprendida entre el arcén y la
barrera deberá ser plana, compactada y estar desprovista de obstáculos y, en caso de refuerzo, se
reacondicionará para evitar desniveles que puedan encarrilar las ruedas de un vehículo.
TABLA 6
Máxima distancia (m) entre el borde de la plataforma y una barrera de seguridad paralela a ella
NUMERO VELOCIDAD DE PROYECTO Vp (km/h)
DE CARRILES 50 60 70 90 100 120 140
1 1,5 2,8 4,5 7,5 11,0 16,8 23,3
2 0,5 0,5 1,0 4,0 7,5 13,3 19,8
3 0,5 0,5 0,5 0,5 4,0 9,8 16,3
4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 6,3 12,8
273
TABLA 7
GAMA DE DISTANCIAS TRANSVERSALES DE LOS DISTINTOS MODELOS DE BARRERA DE
SEGURIDAD A UN OBSTÁCULO O DESNIVEL
DISTANCIA8 ENTRE LA PARTE
DESIGNACIÓN POSTERIOR DE LA BARRERA Y
UN OBSTÁCULO d1 UN DESNIVEL9 d2
BARRERAS METÁLICAS
BM*RA4/100 > 2,50 > 1,80
BM*RA2/100 > 1,80 > 1,50
BM*NA4/100 > 1,80 > 1,25
BM*NA2/100 1,00 a 1,80 0,75 a 1,25
BM*NA4/120 0,75 a 1,00 0,50 a 0,75
BM*NA2/120 0,50 a 0,75 0,25 a 0,50
BM*NB2/120 0,25 a 0,50 0,10 a 0,25
BM*NC2/120 10 0,50 a 0,75 0,25 a 0,50
BM*ND2/120 10 0,25 a 0,50 0,10 a 0,25
BARRERAS DE HORMIGÓN
BH***0/0
BH***6/0 > 0,05
PH** 1-*
BH*** (<6)/0 > 0,25
8SI LA VELOCIDAD DE IMPACTO SE PRESUMIERA PEQUEÑA, SE PODRÁN JUSTIFICAR REDUCCIONES EN LAS DISTANCIAS INDICADAS EN LA
TABLA.
9SE ENTENDERÁ POR DESNIVEL, A EFECTOS DE LA PRESENTE TABLA, TODA ARISTA DE TALUD CUYA INCLINACIÓN SEA DESCENDENTE Y
SUPERIOR A LA CORRESPONDIENTE A UN TALUD 3:1, O CUYA ALTURA SEA SUPERIOR A 3 M, O ASCENDENTE Y SUPERIOR A LA
CORRESPONDIENTE A UN TALUD 2:1.
10SE EMPLEARÁ ESTE DISPOSITIVO DONDE EL OBSTÁCULO A PROTEGER PUEDA PRODUCIR LA CAÍDA DE OBJETOS DE GRAN MASA SOBRE LA
PLATAFORMA (PILAS DE PASOS SUPERIORES, PÓRTICOS Y BANDEROLAS DE SEÑALIZACIÓN), AUNQUE LA DISTANCIA AL OBSTÁCULO
SEA SUPERIOR A 1,8 M.
c) En medianas
Si la mediana es plana, las barreras de seguridad se colocarán simétricamente respecto de
los bordes de los arcenes interiores. En el caso que la mediana sea muy ancha y se rebasen las
distancias de la tabla 6, no se recomienda ésta disposición. En el resto de casos se deberá
disponer una barrera doble en el centro de la mediana, cuyo modelo se elegirá de acuerdo con lo
indicado en la tabla 8.
274
TABLA 8
MODELOS DE BARRERA DOBLE DE SEGURIDAD A EMPLEAR EN MEDIANAS
DISTANCIA (m)
ENTRE BORDES DESIGNACIÓN
DE CALZADA
BHD**/011
< 1,5 BHD**6
BHDR*2/*12
BHDN*2/*11
2xBMSN*2/*
1,5 a 3,0 BHD11
BHD**212
2xBHS + jardinera
BMDN
2xBMSN11
3,0 a 6,0 BHD
2xBHD + jardinera
2xBHS + jardinera11
BMDN
2xBMSN11
> 6,0
BHD
2xBHS
En medianas no planas, las barreras de seguridad se dispondrán igual que en los márgenes
de la carretera, atendiendo a las circunstancias de cada sección transversal. (Ver disposiciones en
el Catálogo anejo a las presentes Recomendaciones).
4.1.2.2. Pretiles
Los pretiles se dispondrán:
• Donde no haya aceras, en el borde del tablero.
• Donde haya aceras, entre éstas y la parte de la plataforma reservada a la
circulación rodada.
275
Cuando por obras de mantenimiento la parte superior de las barreras de seguridad
existentes tenga una altura inferior a 60 cm en las metálicas, y a 70 cm en la de hormigón, estas se
recrecerán. La altura libre por debajo del borde inferior de la valla más baja de una barrera metálica
de seguridad o pretil metálico no podrá ser superior a 50 cm.
Si la distancia de la barrera de seguridad o pretil al borde de la calzada no excede de 2 m, la
altura de su parte superior la definirá un plano paralelo a la superficie del arcén y que pase por el
extremo superior de la barrera o pretil; en los demás casos se referirá al terreno, tablero o acera en
que esté implantado, a 0,5 m de la cara delantera de la barrera de seguridad o pretil.
4.1.4. Inclinación
Durante su instalación o puesta en obra, se cuidará especialmente la inclinación de la
barrera de seguridad o pretil respecto de la plataforma adyacente, de forma que resulte
perpendicular a ésta.
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: Ver Anejo h.4
276
4.1.5. Cimentación
277
En terrenos de escasa resistencia, se cajeará a lo largo de la línea de cimentación de los
postes, en una anchura de 50 cm y una profundidad de 15 cm; dicho cajeo se rellenará con
hormigón H-250, disponiendo previamente una armadura de 4 Ø 12, con cercos Ø 8 cada 50 cm.
Se dejarán cajetines cuadrados, de 20 cm de lado, en el centro de la viga armada así formada,
para hincar los postes a través de ellos. Se dispondrán juntas transversales de hormigonado a
intervalos de 12 m, en correspondencia con un cuarto de una valla. Los cajetines se rellenarán de
arena con una capa superior impermeabilizante.
En terrenos duros no aptos para la hinca, el poste se alojará en un taladro de diámetro
adecuado (120 mm para C1OO) y 450 mm de profundidad mínima. Este taladro podrá ser obtenido
por perforación en macizos pétreos, o moldeando un tubo en un macizo cúbico de hormigón H-250,
de 50 cm de lado, en los demás casos. El poste se ajustará con cuñas y los huecos se rellenarán
con arena con una capa superior impermeabilizante, y en ningún caso con hormigón.
4.1.5.2. Barreras de seguridad de hormigón
Se apoyarán sobre el firme previsto o existente; o en su defecto sobre una capa de 20 cm de
espesor de hormigón magro, zahorra artificial, o capa estabilizada convenientemente compactada
y nivelada.
4.1.5.3. Pretiles metálicos
Si la estructura que sustenta el pretil tiene dimensiones verticales y resistencia suficientes13,
se podrán alojar los postes en taladros (perforados o moldeados) de diámetro adecuado al poste
(120 mm para C1OO) y 450 mm de profundidad mínima, ajustándolos con cuñas y arena, sin
rellenar el taladro con hormigón en ningún caso.
En caso contrario14, los postes tendrán un pie formado por una pletina soldada, provista de cuatro
taladros. El pie se sujetará, mediante cuatro tuercas M16, a cuatro espárragos verticales M16,
provistos de anclajes para tracción de 22 kN con taladros de 200 mm de longitud mínima. Los
anclajes serán solidarios a la estructura, bien por haber sido colocados al hormigonarla; porque se
hayan perforado en ella taladros y se hayan fijado con un adhesivo o por expansión.
Si la estructura15 no tiene suficiente resistencia, se dispondrá sobre ella una viga continua de
hormigón H-250, de sección 50 cm x 50 cm y armada con 8 Ø 12, con cercos Ø 8 cada 20 cm,
para alojar los anclajes del mismo modo que en el párrafo anterior.
4.1.5.4. Pretiles de hormigón
Se anclarán a las estructuras, muro o tablero, teniendo en cuenta lo dispuesto en el apartado
3.3. Si la estructura no tiene suficiente resistencia se dispondrá como viga o losa continua de
hormigón armado. (Ver disposiciones en el Catálogo, Ficha C.1.1/4)
4.1.6. Extremos
4.1.6.1. Generalidades
Los extremos de una barrera de seguridad o pretil no constituirán un peligro para los
vehículos que choquen contra ellos; en caso contrario, se protegerán como si se tratase de un
obstáculo aislado. Asimismo, en ellos se dispondrán anclajes, para proporcionar la resistencia a
tracción o flexión que necesite para cumplir su función.
Salvo justificación en contrario, se adoptarán las disposiciones que se describen en los
apartados siguientes.
13 POR EJEMPLO, UN MURO DE HORMIGÓN
14 COMO SUELE SER EL CASO EN TABLEROS DE OBRAS DE PASO O PUENTES
15 POR EJEMPLO, UN MURO DE MAMPOSTERÍA
278
4.1.6.2. Barreras o pretiles metálicos
En el extremo frontal en carreteras de calzadas separadas, y en todos los extremos en
carreteras de calzada única, se recomienda elegir entre las disposiciones siguientes:
• a) El empotramiento del extremo de la barrera en el talud del desmonte. Esta
disposición es la más recomendable, y se combina con el tramo en ángulo a que se refiere
la tabla 4. La altura libre por debajo del borde inferior de la valla más baja, a su paso por la
cuneta, no debe exceder de la máxima.
279
En cualquiera de las disposiciones, la valía permanecerá siempre en un plano perpendicular
a la calzada, incluso en el tramo abatido hasta el terreno.
En el extremo final en carreteras de calzadas separadas, se abatirán hasta el terreno los
últimos 4 m de barrera o pretil, mediante una pieza especial en ángulo, con postes cada 2 m, sin
separador y con una chapa soldada enterrada en el suelo.
4.1.6.3. Barreras o pretiles de hormigón
En el extremo frontal en carreteras de calzadas separadas, y en todos los extremos en
carreteras de calzada única, se recomienda elegir entre las disposiciones siguientes:
• a) El empotramiento del extremo de la barrera en el talud del desmonte. Esta
disposición es la más recomendable, y se combina con el tramo en ángulo a que se refiere
la tabla 4. La altura de la barrera, a su paso por la cuneta, no debe exceder de la máxima, y
se debe prever la capacidad de desagüe necesaria.
• b) El abatimiento hasta el terreno de los primeros 20 m de barrera.
En el extremo final en carreteras de calzadas separadas, se abatirán hasta el terreno los
últimos 1,65 m de barrera o pretil.
280
En estos casos se considerará preferentemente la posibilidad de suavizar taludes y eliminar
obstáculos.
4.1.7.3. "Narices" en salidas
En la "nariz" asociada a una divergencia de salida o bifurcación de la calzada, donde no se
disponga de una zona plana y sin obstáculos, de al menos 60 m a partir del punto de apertura de
los carriles completos, se recomienda estudiar la instalación de un amortiguador de impacto.
Se evitará unir en la "nariz" las barreras de seguridad correspondientes a los bordes
interiores de las plataformas divergentes en ella, mediante piezas curvas, o abatir sus extremos
frontales de forma convergente en un punto16. Para ello, cuando el talud entre ambas plataformas
sea inferior al 2:1, la barrera en la calzada secundaria se recomienda se inicie a partir de la sección
en que los bordes de dichas plataformas se encuentran a una distancia mínima de 2,5 m, medida
sobre el terreno. Cuando el talud entre ambas plataformas es superior al 2:1, la barrera en la
calzada a menor cota se recomienda se inicie a partir de la sección en que los bordes de las
plataformas se encuentran a una distancia mínima de 2,5 m, medida sobre el terreno.
4.1.7.4. Comienzos de mediana
En el paso de calzada única a calzadas separadas, el principio (sin contar el anclaje) de la
barrera doble de seguridad en la mediana distará al menos 40 m del primer obstáculo situado en
ésta; en caso contrario, se recomienda estudiar la instalación de un amortiguador de impacto.
Entre la sección donde la separación entre bordes interiores de calzadas sea de 1 m, y el
extremo abatido de la barrera de seguridad, deberá haber al menos 8 m de distancia.
4.1.7.5. Interrupciones
Donde sea necesario interrumpir una barrera de seguridad se adoptarán las disposiciones
siguientes:
• a) Pasos en mediana: Se dispondrán barreras metálicas desmontables. No se
recomienda el empleo de barreras curvas de pequeño radio.
• b) Interrupciones por paradas de autobús y accesos peatonales: Se dispondrá
un solape de la barrera de seguridad, con sus correspondientes anclajes, dejando un
pasillo de una anchura mayor o igual a 1 m. Se estudiará el guiado de los peatones durante
la noche.
281
• c) Vías de giro en intersecciones o ramales en enlaces: Se continuará la
barrera por el exterior de estas vías o ramales, según las circunstancias de sus bordes.
4.1.7.6. Transiciones
Las transiciones entre distintos tipos de barrera de seguridad o pretil se atendrán a lo indicado
en la tabla 9 y a las disposiciones del Catálogo anejo a las presentes Recomendaciones.
TABLA 9
PARA PASAR17 A UNA BARRERA
DE UNA BH* BM*
BARRERA 2/120 2/100 4/100 RA2/100 RA4/100
BH* - Sólo anclaje
2/120 Anclaje - Directo18
BM*2/120
2/100 Directo - Directo18
(12 m)
BM*2/100
(8 m) + BM*2/100
4/100 Directo - Directo18
BM*2/120 (12 m)
(8 m)
BM*2/100
BM* (8 m) + BM*2/100
RA2/100 Directo - Directo18
BM*2/120 (12 m)
(8 m)
BM*4/100
(8 m) + BM*4/100
BM*2/100 (8 m) + BM*4/100
RA4/100 Directo -
(8 m) + BM*2/100 (12 m)
BM*2/120 (8 m)
(8 m)
4.1.7.7 Cambios de alineación
Los cambios de alineación con relación al borde de la calzada se harán a razón de no menos
de 20 m de longitud por cada metro de desplazamiento transversal. En carreteras de doble calzada
el cambio de alineación hacia el exterior, y en casos excepcionales, se podrá justificar la reducción
a 12 m por metro.
4.1.7.8. Peatones
Donde la circulación de peatones se realice por detrás de la barrera o pretil, se dispondrá un
sistema de contención y guía de peatones (barandilla) para evitar su posible caída.
16 YA QUE UN VEHÍCULO SE PODRÍA SUBIR A DICHOS EXTREMOS Y REBASAR LA BARRERA.
17 EN EL SENTIDO DE CIRCULACIÓN CONSIDERADO.
18 EN CARRETERAS DE CALZADA ÚNICA, SE CONSIDERARÁ SIEMPRE LA TRANSICIÓN OPUESTA, I.E., DE MENOR A MAYOR RIGIDEZ.
282
ANEJO h.2.
283
284
Fuente: Extracto de la Norma Española 5.2-IC “Drenaje Superficial”
.
ANEJO h.2
(Salvo justificación en contrario, se utilizará uno de los tipos de cuneta indicados en el apartado B).
1/6
1/4
1/5
1/3
1/7
1/8
0,5
CU
N ET
0,4 AS
TR
AP
EZ
O ID
AL
ES
1/3
DE
MA
0,3
S
DE
1, 5
CU
m
NE
DE
T
1/4
AS
AN
TR
CH
IA
UR
NG
A
U
DE
LA
0,2 1/5
RE
FO
S
ND
O
1/6
1/7
1/8
1/9
0,1 1/10
285
nivel max. de agua
0,5
DETALLE
DETALLE
0,2
0,5
0,2 0,2
0,2
A 0,2 material
filtrante
línea de des-
lizamiento
0,1
núcleo de apoyo
tubo de p.ej. hormigón
tubo de
drenaje total monogranular
drenaje
DN 100
A
tubo de drena-
je total 0,8
DETALLE 0,2 0,2
corte A-A
286
RECOMENDACIONES ESPAÑOLAS DE SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE
VEHÍCULOS
1.1.1.1.- Generalidades
Las barreras de seguridad y pretiles se situarán generalmente paralelas al eje de la carretera (aunque
en curvas se puedan adoptar otras disposiciones para reducir el ángulo de choque), de forma que
intercepten la trayectoria de vehículos fuera de control que, de no existir aquéllas, llegarían a zonas
peligrosas u obstáculos o, en el caso de pretiles, al borde del tablero o estructura.
Salvo justificación en contrario, una barrera de seguridad paralela a la carretera o un pretil se iniciará
(sin contar la longitud de anclaje) antes de la sección en que empieza la zona, obstáculo o borde de
tablero, a una distancia Lr dada por la tabla 3.
TABLA 3
DISTANCIA MINIMA Lr (m) DEL COMIENZO DE LA BARRERA A
DISTANCIA TRANSVERSAL A LA LA SECCION EN QUE RESULTA ESTRRICTAMENTE NECESARIA
ZONA PELIGROSA U OBSTACULO
CALZADA UNICA CALZADAS SEPARADAS
a <2m 100 140
De 2 a 4 m 64 84
b De 4 a 6 m 72 92
>6m 80 100
287
Si el principio de la barrera de seguridad forma un ángulo (a razón de 20 m de longitud por cada metro
de separación transversal) con el borde de la carretera, se podrá reducir a 8 m el tramo paralelo a éste
antes de la sección en que empieza la zona, obstáculo o borde de tablero. La longitud La mínima (sin
incluir el anclaje) del tramo que forma ángulo está dada por la tabla 4.
TABLA 4
DISTANCIA MAXIMA (b) A LA ZONA DISTANCIA MINIMA Lr (m) DEL TRAMO EN ANGULO
PELIGROSA U OBSTACULO CALZADA UNICA CALZADAS SEPARADAS
<2m 36 40
De 4 a 6 m 44 52
>6m 52 60
Antes de un poste SOS, de un báculo aislado de iluminación o del soporte de un pórtico o de una
banderola de señalización, la longitud Lm mínima de una barrera metálica de seguridad paralela a la
carretera está dada por la tabla 5.
TABLA 5
288
289
290
ANEJO h.3.
DEFENSAS
(Separadores)
291
292
ANEJO h.3
DEFENSAS (Separadores)
10.5.2 Funcionamiento.
Todas las partes principales de una barrera metálica de seguridad pueden, al menos en teoría,
participar en la deformación: pero la cuantía de tal participación depende del diseño de la barrera. Sus
funciones durante un choque se pueden describir así:
− La valla se encarga del contacto con el vehículo, y se deforma en dirección transversal y horizontal
como consecuencia del choque. Debe ser suficientemente rígida para repartir la deformación en una
longitud tal, que se distribuya la absorción de energía entre varios postes; y su forma debe contribuir a
guiar el vehículo. Debe absorber también las tracciones longitudinales causadas por su deformación y
por su rozamiento con el vehículo. La cantidad de energía absorbida por deformación plástica de la
propia valla debe ser limitada, para que no se produzcan roturas ni colapsos localizados.
− Mantener la distancia entre la valla y los postes para evitar el choque del vehículo con éstos
− La valla no permanece a la altura adecuada durante el choque, favoreciendo el vuelco del vehículo
o el franqueamiento de la barrera
293
− Los postes son alcanzados por el vehículo
Por lo tanto, interesa que las partes principales de la barrera cumplan determinados requisitos:
− En cuanto a la valla:
− En cuanto al poste:
− Que ayuden a la valla a permanecer a una altura adecuada aun cuando la barrera se deforme
− En vallas dobles simétricas, que se consiga un funcionamiento en dos fases, sobre todo ante
choques de vehículos pesados, al apoyarse una de las vallas sobre el suelo.
El diseño de las barreras metálicas de seguridad debe lograr que el choque sea lo menos elástico
posible y que la energía absorbida no sea devuelta al vehículo, para evitar que éste rebote hacia la
carretera y para mantenerlo en contacto con la barrera durante el mayor tiempo posible. Interesan, por
lo tanto, rozamiento y deformaciones plásticas, no elásticas.
Es muy importante que ambos extremos de una barrera metálica de seguridad se anclen el terreno o a
una barrera de hormigón, para resistir las elevadas tracciones longitudinales que se producen en caso
de choque: no se debe omitir este requisito, sin el cual es posible un mal funcionamiento de la barrera.
Por esta razón, todo tramo de la barrera metálica debe tener una longitud mínima, que asegure su
correcto funcionamiento.
La rigidez de una barrera metálica se puede aumentar:
294
90 kJ (autobuses); si I aumenta a 350 kJ (camiones) ó 225 kJ (autobuses) se necesita aumentar la
altura de la barrera a 90 cm, para evitar el vuelco del vehículo.
1 Unos 8º
2 Siempre que la longitud de separadores sea suficiente
3 Del orden de 1,8 m
295
296
ANEJO h.4.
BARRERAS EN CORDONES
297
298
ANEJO h.4.
BARRERAS EN CORDONES
Donde delante de una barrera de seguridad o pretil haya bordillos (disposición no recomendada) de altura
superior a 7 cm, la altura respecto al suelo del plano superior de la barrera, se incrementará en la altura de
dichos bordillos.
_______________________________________________
NOTA DEL COORDINADOR: i) El presente anejo está tomado de la Orden Circular 321/95 TyP “Recomendaciones sobre sistemas de contención de
vehículos”, Madrid, España, (p30). ii) Se sugiere precaución en atenerse a este aspecto de la Orden Circular. Se sugiere que el cordón siempre esté por
detrás de la barrera y la altura de la barrera, mantenerlo en su valor nominal, especialmente se deberá tomar con precaución en el primer y el tercer caso
viniendo desde la izquierda.
299
300
ANEJO h.5.
BARRERA METALICA
DESMONTABLE
301
302
ANEJO h.5.
303
304
305
306
ANEJO h.6.
307
308
ANEJO h. 6.
309
Roadside Topography and Drainage Features
1:3 m/h
/h 100 k SPEED
EED
km D DESIGN
60 km/h
DESIGN SP
EE
80 SI GN
SP
1:4 DE OBSTACLE
CLEAR ZONE
1:10
WITH = 9 m
FILL SLOPES
1:20
FLAT
1:20
CUT SLOPES
SLOPES
EXAMPLE # 2 1:10
1:6 SLOPE 1:8
(CUT SLOPE)
100 km/h
750 V.P.D.
1:6
OBSTACLE
1:5 SLOP
E
ANSWER:
TRAVELED WAY
CLEAR ZONE
WITH = 6 m 1:4
310
ANEJO h.7.
311
312
ANEJO h.7.
313
TRAVELED WAY SHOULDER FILL SECTION EMBANKMENT
b1 HEIGHT
a1
1:1.5
0.6
RECIPROCAL OF FILL SECTION SLOPE ( b1/a1)
0.4 1:2.5
1:3
0.3
1:4
0.2 1:5
barrier not warranted for embankment. 1:6
however, check barrier need for other
roadside obstacles
0.1
0.0
0 3 6 9 12 15 18
FILL SECTION HEIGHT (m)
314
ANEJO h.8.
315
316
ANEJO h.8.
317
Traveled Traveled
Way Shoulder Way
Median Width
80
70
AVERAGE DAILY TRAFFIC*
50 CONSIDERED
40
30
20
10
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
MEDIAN WIDTH (meters)
*Based on a 5 year proyection
FIGURE 6.1 Median Barrier Warrants for Freeways and Expressways
318
ANEJO h.9.
METODOLOGÍA PARA LA
DETERMINACIÓN DE LONGITUD MÍNIMA
DE BARRERAS
319
320
ANEJO h.9.
LR
x
a
LA b
L3 y'
y
L2 x'
L1
b y' y'
1- = ⇒ x' =
a x' b
a
2- x = L1 + x' Reemplazando 1 en 2 x = L1 +
y'
= L1 +
( y − L2 )
b b
a a
3-
(b a )L + y − L
1 2
=x
b
a
LA y L L
4- = ⇒ y = ( LR − x ) A = L A − A x
LR ( LR − x ) LR LR
5- Reemplazando 4 en 3
( )
b L + L − L A x − L = x b
a 1 A L 2 a
( )
R
(b a )L + L
1 A −L2 = x b ( a ) + x LL A
L
= x b + A
a L
R R
_______________________________________________
Anejo agregado por el coordinador
321
6- x=
(b a )L + L
1 A −L 2
b + LA
a L
R
La misma Guía de Diseño de los Costados del Camino (RDG) menciona en su página 5-22 que
algunas agencias viales en Estados Unidos consideran excesivos estos valores.
Ejemplo práctico
x=
4+ 1 ( 20)7,6 − 0,5 = 3,88 = 43m
1 4 0,09
+
20 100
Este valor es aproximadamente igual al número que figura en el Manual de Prácticas Inadecuadas.
322
ANEJO i
BALIZAMIENTO
323
324
Anejo i.1
- Ud. Hito de arista modelo autopista (consultar práctica inadecuada i.1) 3.000 ptas (19$)
- Ud. Hito de arista modelo carretera (consultar práctica inadecuada i.1) 3.000 ptas (19$)
- Ud. Captafaro o tacha reflectante en barrera (consultar práctica inadecuada i.1) 600 ptas (4$)
- Ud. Baliza cilíndrica abatible (consultar práctica inadecuada d.6) 3.200 ptas ( 21$)
- Ud. Hito de Vértice (consultar práctica inadecuada d.6) 24.100 ptas (155$)
- Ud. Panel Direccional Simple de 165 x 45 cm. (consultar práctica inadecuada e.1) 32.600 ptas (210$)
325
326
ANEJO k
FOTOS 1º EDICIÓN
327
328
f.3. Ausencia de Señal Vertical de Prohibición de Sobrepaso
329
f.4. Falta de Coordinación entre la Señal Vertical de Prohibición de Sobrepaso y el
Comienzo de la Marca Vial (Demarcación Horizontal) de Prohibición de Sobrepaso
330
g.2. Ausencia de Señalización Necesaria de Orientación
331
g.3. Ausencia de Demarcación Horizontal (Marca Vial) de Borde de Calzada
332
i.2. Balizamiento de Obstáculos Fijos sin Complementar con Instalación de Defensas
333
334
ANEJO l
GLOSARIO
335
336
ANEJO l
GLOSARIO
337