Porqu vuela un avin o un helicptero?

Son ms pesados que el aire y sin embargo vuelan. A qu se debe? En este captulo
veremos las leyes bsicas de la aerodinmica que posibilitan el vuelo tanto a nuestros
modelos como a un Jumbo que puede llegar a pesar hasta 350 toneladas a la hora del
despegue.
Para que un objeto permanezca en vuelo, simplemente la fuerza vertical que lo eleve
tendr que ser igual o mayor que la fuerza de su peso.

Cmo se crea esa fuerza vertical que sostendr al avin? El ala tiene una forma de
seccin especial, el perfil alar, que al paso del aire crea la fuerza de sustentacin. La
curvatura de este perfil obliga al aire pasar a mayor velocidad por encima que por
debajo causando una diferencia de presiones, ms baja arriba que abajo, con lo cual el
ala tender a subir.

Como hemos visto, la condicin para que esto ocurra es que el aire pase a una cierta
velocidad por el ala. Cuanto mayor la velocidad mayor la sustentacin (dentro de unos
lmites fsicos, claro est). Asi que ser necesario impulsar el avin hacia delante con
una fuerza de traccin, en contra de la resistencia al aire, para que el ala pueda crear la
fuerza de sustentacin necesaria para vencer el peso del avin y pueda elevarse. La
fuerza de sustentacin siempre ser perpendicular al perfil alar.

Y esto en fondo es todo el secreto... Cuando la traccin, la resistencia al aire, la

sustentacin y el peso estn en equilibrio, el avin volar a una velocidad y altura
constante.
Como ya se mencion ms arriba, la velocidad con la que pasa el aire por el ala, influye
la sustentacin. A su vez, para que el avin se eleve, la sustentacin deber de ser mayor
que el peso. Ahora se entiende que es importante que el avin sea lo ms ligero posible.
Asi la potencia de traccin podr ser menor. Por otro lado, cuanto ms aerodinmica sea
la forma del avin, menos resistencia al aire tendr y menos potencia se derrochar.

Y en un helicpero? Bsicamente sucede lo mismo. La diferencia reside en que el paso

del aire para crear sustentacin no se consigue impulsando todo el aparato hacia delante,
sino impulsando las alas circularmente. Es por esto que ya no se habla del ala, sino del
rotor.

Y ahi tambin est la razn por la cual un helicptero es capaz de elevarse verticalmente
sin necesidad de una pista de despegue para ganar velocidad previamente. Ahora se

puede pensar que un helicpero es mucho ms simple que un avin, sin embargo, la
complejidad surge a la hora de controlar el vuelo. Aqui hay grandes diferencias entre los
aviones y los helicpteros, por lo cual se tratan en dos captulos por separado.
Seguir al control de un avin
Los mandos de un avin
Hemos visto porqu vuela un avin, pero al fin y al cabo tambin queremos dirigir el
avin a donde nosotros queremos. Ganar altura y volar curvas es necesario si
queremos llegar de A a B.
El avin dispone de unas aletas mviles que se pueden abatir tanto en la cola como en el
ala. En el ala, en los exteriores se encuentran los alerones y en el interior, cerca del
cuerpo del avin, los flaps. En la cola del avin se encuentran el timn de direccin
(vertical) y el de profundidad (horizontal).

Cmo hacer que un avin gire? Es parecido a las ruedas de direccin de un coche. Para
dar una curva, stas se giran hacia un lado y el coche, en vez de seguir recto realiza una
trayectoria curvada. Pero en un avin esto no es todo. Se le ha de aadir una inclinacin
parecida a la de una moto.
Timn de direccin:

Las alitas pequeas en la cola del avin estabilizan la posicin del ala principal y
dotadas de superficies mviles actan como el timn de un barco. El timn de direccin,
tambin llamado deriva, acta sobre el eje vertical del avin.
Timn de profundidad:

Si en al caso de un barco nos movemos en un plano bidimensional, no es este el caso en

los aviones que se desplazan tambin a diferentes alturas, es decir en un espacio
tridimensional. Para controlar la altura o incidencia del avin se utiliza el timn de
profundidad, tambin llamado estabilizador horizontal. En contra de lo que a lo mejor se
espera, para que el avin inicie una trepada, la cola ha de ir para abajo y viceversa. El
timn de profundidad acta sobre el eje transversal del avin.
Alerones:

Ya slo nos falta el eje longitudinal del avin. Para influir sobre ste, se utilizan los
alerones. Dos superficies de control a los extremos de las alas que actan en sentido
opuesto. Esto significa, que en una semiala el alern baja, aumenta asi la sustentacin y
la mueve para arriba, mientras que en la otra semiala ocurre lo contrario y la baja,
consiguiendo que el avin gire alrededor del eje longitudinal.
Flaps
Al contrario de los alerones donde uno sube y el otro baja, los flaps actan ambos en el
mismo sentido. Los flaps no sirven para cambiar de rumbo o altura. Su finalidad es de
aumentar la curvatura del ala y con ello la sustentacin. Esto posibilita un vuelo ms
lento que facilita el aterrizaje. Los flaps generalmente se montan en modelos ms
grandes, por encima de 1,80 m de envergadura y 5kg de peso aproximadamente.
La curva perfecta en vuelo
Para volar una curva perfecta en el aire, ser necesaria una coordinacin de estos tres
mandos del avin. Lo que a continuacin parecer relativamente simple, a la hora de
pilotar nuestro avin resultar ms complicado de lo que se espera. Al menos al pricipio,
cuando aun estemos en la fase de aprendizaje. Con el paso del tiempo y el
perfeccionamiento de las habilidades, la coordinacin saldr automaticamente.
Para que el avin vuele una curva, deber de ejercer sobre ste una fuerza que est
orientada hacia el centro de sta.

De donde sacamos esa fuerza? Para ello se ofrece la fuerza de sustentacin. Si

inclinamos el avin alrededor del eje longitudinal, la fuerza de sustentacin, que
siempre es perpendicular al ala del avin, se dividir en una parte (tambin llamada
componente, en el mundillo de la fsica) vertical y una parte horizontal. Cuanto ms
inclinemos el avin hacia el centro de la curva, mayor ser la componente horizontal
que "tirar" del avin hacia un lado y ms cerrada resultar la curva que volemos.
Pero ahi no queda la cosa. Como se observa, si le "sacamos" de la fuerza de
sustentacin una componente horizontal mediante una inclinacin, la que se ocupa de
que el avin se mantenga en vuelo, la componente vertical, resultar ms pequea, por
lo que perderemos altura. Por ello, ser necesario compensar "tirando" del timn de
profundidad. Con ello aumentaremos la incidencia del ala aumentando la sustentacin.

Ya casi tenemos todos los requisitos para un viraje perfecto, slo falta un detalle: el giro
del avin entorno a su eje vertical. Aunque la superficie de la deriva o timn de
direccin ya se ocupa de mantener alineado el avin respecto a su direccin de vuelo,
resulta un tanto atrasado en su reaccin. Adems, el ala que se encuentra en el exterior
del circulo de giro, al tener mayor velocidad porque recorre ms distancia, tambin
opone mayor resistencia al aire de forma que el avin vaya ligeramente cruzado a la
trayectoria.

Una alternativa simplificada en el aeromodelismo

Si bien los controles descritos arriba son los bsicos empleados en la aeronutica, en el
mundillo del aeromodelismo existe una configuracin de avin que prescinde del
mando de alerones. Con ello el control de direccin y altura se quedan limitados al
timn vertical y horizontal. A la hora de aprender a pilotar un avin se agradece
cualquier tipo de simplificacin.
Estos modelos llamados "de iniciacin" o entrenadores, estn caracterizados por una
alta estabilidad propia en vuelo y reducida velocidad. La mayor estabilidad se consigue
aumentando el ngulo entre las dos semialas, llamado diedro. Cuanto ms grande el
ngulo, mayor ser la tendencia del modelo a volver a una posicin horizontal de las
alas.

Como se ve en la imagen, cuando el avin est nivelado, ambas fuerzas de sustentacin

A y B de las semialas son idnticas. Cuando el avin se inclina alrededor del eje
longitudinal, una semiala est ms horizontal respecto al suelo que la otra y en
consecuencia las componentes verticales de las fuerzas de sustentacin se desnivelan,
siendo ms grande la de la semiala que est ms baja. Asi el desequilibrio entre la
menor fuerza A y mayor fuerza B originan la vuelta a la posicin horizontal del avin.
En entrenadores, los angulos de diedro suelen rondar entre 5 y 7 ente la semiala y el
suelo. En modelos con alerones el ngulo de diedro es menor y se encuentran entre 0 y
4 en funcin de las prestaciones acrobticas que se desen obtener del avin.
Volviendo a los entrenadores, aparte del ngulo del diedro, una posicin elevada del ala
respecto al fuselaje tambin estabiliza el vuelo. En estos aviones llamados de ala alta, el

centro de gravedad de encuentra debajo del ala tienendo el efecto estabilizador de un

pndulo.
Los mandos de un helicptero
Si bien los mandos de un avin son relativamente simples al igual que la posicin de
sus superficies de control (timones, alerones, ...), en el caso de un helicptero la cosa se
complica bastante.
Partamos de la base que el helicptero se encuentra en un vuelo estacionario. Es decir el
rotor principal gira a una cierta velocidad, suficiente para crear la sustentacin necesaria
y vencer la fuerza del peso del propio modelo.

Cmo hacer ahora para que el modelo avance? Como sabeis, al contrario que un avin,
el helicptero no posee una hlice en el morro que le impulse hacia delante. El truco es
simple: Inclinando el rotor principal hacia adelante, la fuerza de sustentacin se inclina
de la misma manera creando una fuerza en el sentido de la inclinacin:

Y esto seguro que lo habreis observado en algn vuelo de un helicptero. Al poco

tiempo de despegar del suelo, se inclina hacia adelante y comienza a acelerar para pasar
al llamado vuelo de traslacin. En cambio, si quiere pasar del vuelo de traslacin al
estacionario, baja la cola para que ocurra exactamente lo contrario, es decir que la
componente horizontal de la fuerza de sustentacin se orienta hacia atrs frenanado al
helicptero:

Exactamente lo mismo ocurre lateralmente:

Resumiendo, el helicptero es capaz inclinar el rotor a cualquier lado. Este es el mando

que generalmente se tiene en el stick principal de la emisora (en los helicpteros
tripulados, el piloto maneja estas funciones con la palanca principal que est situada
entre las piernas). Cuando empujamos el stick hacia delante, el helicptero se inclina
hacia adelante. Lo mismo hacia atrs y lateralmente.
La pregunta ahora es cmo hacer que el rotor se incline hacia el lado deseado. Esta
respuesta ya no es tan simple. En los prximos dibujos se explicar el principio del
plato cclico de una forma simplificada. Este tipo de control del rotor es el mismo que
en los helicperos reales.
El plato cclico
Imaginemonos un rotor simplificado con cuatro palas:

Las palas estn montadas sobre los ejes de palas de tal forma que puedan girar alrededor
de stos lo que permite cambiar la incidencia de las mismas. Para que las palas
mantengan todas la misma incidencia, estn unidas a unas varillas de transmisin -todas
de la misma longitud- que a su vez estn fijadas al plato cclico. ste esta compuesto de
un plato exterior fijo y uno interior giratorio que estn unidos mediante un cojinete que
permite el giro entre ellos. En el plato exterior van fijadas las varillas de mando que
vienen de los servos y en el plato interior que gira igual que el rotor se enganchan las
varillas que controlan la incidencia de las palas. El plato cclico interior y las palas giran
alrededor del eje principal simultaneamente. En este caso en contra del sentido de las
agujas del reloj. Con esta configuracin, si comenzamos a girar el rotor alrededor del eje
principal, las palas generarn una sustentacin uniforme y equilibrada.
Para qu el rotor se incline hacia algn lado ser necesario que en alguna parte de la
rotacin se produzca ms sutentacin que en otra, cosa que conseguiremos cambiando
cclicamente la incidencia de las palas del rotor:

Para ello se inclina el plato cclico (que de esto recibe su nombre). Miremos que pasa
detalladamente: El plato cclico se inclina. La varilla azul se eleva empujando en la
parte delantera de la pala azul causando un giro de sta alrededor del eje de palas
obteniendo una mayor incidencia y a consecuencia mayor sustentacin. En el lado
opuesto del plato cclico pasa exactamente lo contrario. Esta parte del plato baja, con lo
que la varilla roja estira de la parte delantera de la pala originando una incidencia
negativa de la pala, que da lugar a una sustentacin negativa. En las otras dos palas esta
inclinacin del plato cclico no tiene repercusin alguna, se quedan con la misma
incidencia neutral.
Asi pues, la pala azul produce una fuerza orientada hacia arriba y la roja una a la
inversa, es decir hacia abajo, con lo que todo el conjunto tendera a inclinarse hacia la
izquierda. (Los expertos me disculpen en este momento, porque bien sabrn que esto,
debido a efectos de inercia no es del todo cierto. Pero en este momento para simplificar
el entendimiento la mecnica este fenmeno no se tiene en cuenta.)
Para que este desequilibirio de sustentacin se mantenga, el sentido de la inclinacin del
plato cclico es constante, es decir en el caso del dibujo hacia la izquierda. Si giramos 90
grados el rotor en contra del sentido de las agujas del reloj pasa lo siguiente:

Las varillas de las palas azul y roja pasan por el punto neutral del plato cclico con lo
que su incidencia pasar a ser neutral. En cambio las palas verde y gris cambian su
sustentacin de la misma forma como lo hicieran 90 grados antes las otras dos palas. Es
decir que una pala va cambiando su incidencia cclicamente: En el lado izquierdo tiene
una incidencia negativa, a lo largo de los prximos 90 grados de giro del rotor va
aumentando su incidencia hasta estar neutral, entre los 90 y 180 grados sigue
aumentando la incidencia llegando al mximo a los 180 grados de giro en la parte
derecha. Entre los 180 y 360 grados vuelve a disminuir progresivamente la incidencia
pasando por neutral a los 270 grados volviendo al punto de partida a la izquierda con
incidencia negativa. Y asi cada pala en cada giro!
La incercia del sistema y su consecuencia
Como se indic un poco ms arriba, la incidencia de las palas y su efecto a lo largo de
un giro de rotor no son del todo correctas. Debido a que la pala no genera su mayor
sustentacin exactamente en el segmento de la rotacin por la que est pasando en ese
instante, el rotor sufre la mayor influencia de la pala aproximadamente 90 grados ms
tarde (muchos razonan esto con el efecto predecesor de un girscopo, pero no es cierto,
es simplemente la pasividad del sistema). En otras palabras: Si inclinamos el plato
cclico hacia adelante, en nuestro caso (sentido de giro del rotor en contra de las agujas
del reloj) el helicptero realmente se inclinara hacia la izquierda. Para solventar ese
problema, simplemente se cambia la posicin de las varilas en el plato cclico por 90
grados, de tal forma que en fondo las varillas vayan 90 grados adelantadas.

Observese cmo las varillas estan unidas aqui adelantadas 90 grados. El grado de esta
pasividad a la reaccin depende de la configuracin y el tipo del cabezal del rotor. En
los utilizados en el aeromodelismo son aproximadamente 90 grados. En helicpteros

reales de cabezales semirgidos como el del BO105/BK117 el ngulo es de

aproximadamente 78 grados.
Paso colectivo y paso fijo
Hemos visto que inclinando el plato cclico hacia un lado el rotor se inclinar al mismo
lado, con lo que podemos controlar las inclinaciones del helicpero y con ello el vuelo
de traslacin. Llegados a este punto tenemos que diferenciar dos tipos de helicperos.
Los de paso fijo y paso colectivo. Los de paso fijo tienen palas que, al contrario de lo
indicado arriba, no se pueden girar alrededor de el eje de palas, nicamente el
estabilizador es capaz de girar.

Un detalle que se ve en el dibujo, es el uso de unos codos de transmisin que se ocupan

de adelantar las varillas que recorren el plato cclico en los 90 grados necesarios
mencionados arriba para que el rotor se incline hacia el mismo lado que se inclina el
plato cclico. En los helicperos de paso fijo el control de altura se consigue variando
las revoluciones del rotor. Este mando se encuentra en el segundo stick de la emisora
siendo la posicin inferior la equivalente de motor parado y la superior la de mximas
revoluciones. Normalmente si el stick est entre la posicin centrada y el tercio superior
el helicpero se encuentra en vuelo estacionario.
En cambio en los helicpteros de paso variable es posible de cambiar la incidencia de
todas las palas a la vez subiendo o bajando el plato cclico.

Al contrario que en los helicpteros de paso fijo, en este tipo no se controla la altura del
helicptero mediante las revoluciones del motor, sino por el cambio de paso. Es decir
que en la emisora tendremos en el stick el mando de paso de rotor y no el acelerador del

motor. En los helicpteros reales este mando se controla mediante una palanca situada al
lado izquierdo del piloto parecido a un freno de mano. Cuando el piloto eleva la palanca
aumenta el paso de las palas del rotor principal.
Sistemas de estabilizacin
Las descripciones del control de las palas del rotor principal por encima de estas lineas,
no recogen sistemas de estabilizacin. La ms utilizada en aeromodelismo es la de BellHiller. Generalmente se encuentran rotores de slo dos palas sustentadoras y un
estabilizador con dos palas pequeas que no generan sustentacion. Las palas
sustentadoras y el estabilizador estn unidos por un sistema de palancas mediante los
cuales se transmiten las fuerzas estabilizadoras. El funcionamiento en concreto no se
explicar aqui en este momento.
La funcin del rotor de cola
Cuando el rotor gira hacia un lado impulsado por el motor del helicptero genera una
resistencia, sease aerodinmica o por inercia, que ocasiona un giro contrario del fuselaje
del helicptero.

El rotor de cola sirve para parar este giro. Generalmente est impulsado por el mismo
motor que impulsa el rotor principal mediante un engranaje desmultiplicador y un eje o
una correa dentada. El mayor o menor empuje de este rotor se controla -si est
impulsado por el mismo motor del rotor principal- por el cambio de paso de las palas. Y
con esto tenemos el ltimo de los controles de un helicptero, que es la guiada o giro
alrededor del eje vertical del modelo. Este mando est situando normalmente en el
segundo stick de la emisora horizontalmente y comparable al timn de direccin de un
avin. En el helicptero real este mando se controla -al igual que en los avionesmediante dos pedales. Si el piloto aprieta el pedal izquierdo, el morro del helicptero
girar hacia la izquierda y la cola detrs suyo a la derecha. Igualmente suceder si
inclinamos el stick de la emisora a la izquierda.

Concentracin y coordinacin
El helicptero es un aparato que requiere plena atencin. nicamente ya por el hecho de
que es por naturaleza inestable. Por muy bien ajustado que est, siempre hay que ir

corrigiendo para mantenerlo en vuelo. Yo siempre lo comparo a mantener un palo en

equilibrio vertical encima del dedo de la mano. Por otro lado, cuando pasamos de un
vuelo estacionario a uno de traslacin es necesario compensar con el paso la perdida de
sustentacin por la inclinacin del rotor. El mando de cola (guiada) es un mando
esencial que no podremos pasar por alto como por ejemplo en un avin de alerones.
Todos los mandos estn en accin. Por ejemplo para volar una curva es necesario
primero estar en un vuelo de traslacin hacia adelante, inclinar el helicptero alrededor
del eje longitudinal (como un avin o una moto), girarlo alrededor de su eje vertical con
el rotor de cola, tirar un poco (mando traslacional hacia atrs) pero sin pasarse para que
no pierda velocidad el modelo y aumentar el pitch para no perder altura.
Inclinacin lateral de un helicptero en vuelo estacionario
Seguro que lo habreis observado alguna vez: Despegais el helicptero del suelo y
cuando lo teneis en vuelo estacionario delante de vosotros os dais cuenta que el
fuselaje del modelo est inclinado lateralmente. Como muy tarde salta a la vista
cuando se intenta aterrizar suavemente: siempre un patn toca primero el suelo que el
otro. Esto a qu es debido?
La explicacin es simple. La causante de esta inclinacin es la posicin del rotor de
cola. No tiene nada que ver con fuerzas de precesin giroscpicas del rotor ni las
misteriosas fuerzas de Coriolis. Echmosle un vistazo a la actuacin del rotor de cola:
Como bien es sabido, la fuerza del motor montado rgidamente sobre el chassis del
helicptero que impulsa el rotor, crea un antipar que produce un giro del fuselaje al
sentido contrario del rotor. El rotor de cola produce una fuerza opuesta en un extremo
para que la orientacin del fuselaje se pueda mantener fija.

Con el fin de simplificar el diseo y la construccin del conjunto de cola, en la mayora

de los helicpteros RC, el rotor de cola se aloja en el extremo de un tubo recto que est
montado a una cierta distancia por debajo del rotor principal. La distancia entre el plano
del rotor y el tubo de cola est definida por el diseador del helicptero. ste necesita
una distancia mnima de seguridad para que en una maniobra brusca las palas del rotor
principal no choquen contra el tubo de cola.
Asi, el centro del rotor de cola montado en el extremo del tubo de cola recto quedar por
debajo del plano del rotor principal. Esto tiene como efecto, que la fuerza del rotor de

cola que crea el antipar no est alineada con la fuerza de par del rotor principal que tiene
su origen exactamente en el plano de rotor:

Si nos imaginamos el fuselaje del helicptero libremente colgado debajo del rotor
principal, veremos cmo la fuerza del rotor de cola no se encuentra en lnea con el plano
del rotor principal, por lo que al actuar sobre el fuselaje, lo desva y produce la
inclinacin de ste.
El nivel de desviacin depende de varios factores: El peso del fuselaje, la posicin del
centro de gravedad, la distancia a la que est por debajo el rotor de cola y naturalmente
de la intensidad de la fuerza que genera el rotor de cola ...y sta depende a su vez del
tamao del rotor principal, el paso de las palas y las revoluciones por minuto a la que
gira el rotor principal. Generalmente, cuanto ms pequeo sea el helicptero, ms se
apreciar este efecto. Por ejemplo en el Piccolo de Ikarus este efecto es tan acusado, que
el fabricante incluso ha diseado los patines a diferentes alturas para disimularlo un
poco y mejorar la estabilidad en el aterrizaje.
La solucin para evitar este efecto de inclinacin es bastante sencillo. Slo hace falta
que el centro del rotor de cola se encuentre en una altura con el plano del rotor principal,
como por ejemplo en el helicptero BO105:

Pero como ya coment ms arriba, la realizacin tcnica es bastante ms complicada. Se

necesitan ms piezas, stas aumentan el peso del modelo y son fuentes adicionales de
posibles fallos o imprecisiones en forma de holguras... En los helicpteros RC 'sport'
seguro que no vale la pena. Esto slo ser algo para los especialistas en maquetas.

La dinmica del rotor

El secreto de un mando cclico preciso y un vuelo suave est en el perfecto equilibrado
del rotor. Sin embargo se conocen dos tipos de equilibrado: el esttico y el dinmico.
Donde est la diferencia y cual es el idneo en que caso?
El rotor principal es la pieza central de cada helicptero. A fin de cuentas mantiene todo
el aparato en el aire y mediante un complejo sistema de mandos permite que se pueda
inclinar a todos los lados. Las palas en giro representan una considerable masa en
movimiento circular que est expuesta a una serie de fuerzas. Para entender la razn de
un equilibrado dinmico, primero tenemos que hacer una pequea excursin y analizar
las cargas que sufre el rotor de un helicptero.
Como siempre nos miramos el tema desde el principio. El rotor situado encima del
cuerpo del helicptero genera mediante rotacin la suficiente fuerza de sustentacin
como para vencer el peso de todo el aparato.

Si ahora sacamos una pala del sistema y analizamos qu fuerzas actuan exactamente
mientras se somete a rotacin, encontraremos las siguientes tres: 1. La fuerza vertical
hacia abajo que genera el propio peso de la pala, 2. la fuerza opuesta hacia arriba, que es
la fuerza de sustentacin y deber levantar todo el helicptero y 3. finalmente la fuerza
centrfuga de la masa en rotacin que es la pala.

sta ltima, la fuerza centrfuga, es de largo la ms elevada de todas! La fuerza del

propio peso es la ms reducida y ser completamente absorbida por la de sustentacin,

que aparte del peso de la pala deber levantar todo el modelo. Es decir que en todo caso,
en un helicptero en vuelo, habr una pareja de fuerzas que atacan la pala del rotor: Una
hacia arriba que intentar levantar la pala y otra hacia afuera que intentara bajarla, o
mejor dicho, alinearla a un ngulo recto con el eje de giro. Esto tiene como
consecuencia, que el extremo exterior de la pala se elevar ms o menos por encima del
centro del rotor siguiendo asi con su giro de rotacin la forma de un cono con la punta
hacia abajo. Por ello el ngulo que se forma se denomina ngulo de cono.

El valor de este ngulo depende del nmero de revoluciones por minuto que gira el
rotor, del peso del modelo, del peso de las palas y del ngulo de paso de las palas. Y
aunque parezca que no, SIEMPRE hay un ngulo de cono. Esto es ley fsica!
En la siguiente imgen se puede apreciar en un Raptor 30 en vuelo estacionario, unas
1.600 rpm en el rotor principal, un peso de aproximadamente 2.900g y de 3 a 4 de
paso positivo en las palas.

El ngulo de cono disminuye con el tamao de los modelos. Porque? Principalmente

porque el nmero de revoluciones por minuto del rotor puede ser ms elevado. Esto es
debido a que el nmero de revoluciones est limitado por dos factores. Por un lado por
la fuerza centrfuga que pueden soportar componentes como el portapalas, eje central,
rodamientos, tornillos, etc., y por otro lado la velocidad de las puntas de las palas.
Ambos factores incrementan con el aumento de revoluciones y tamao. Cuanto ms
grande el rotor, ms pesadas las palas y mayor la velocidad de la punta de las palas
debido a la mayor distancia que recorre la punta en una circunferencia de mayor

dimetro. En cambio, cuanto ms pequeo el rotor, a ms revoluciones por minuto lo

podremos girar.
Esto se puede observar en las siguientes fotos: Si bien en el Dragonfly 35 el ngulo de
cono casi es inapreciable (pero est ahi!)...

...en el helicptero real es muy acusado:

Pero qu tiene que ver ahora toda esta explicacin con el equilibrado dinmico o
esttico?
Para eso es necesario hacer una excursin a la fsica. Analicemos la situacin concreta
de la siguiente imgen:

Fz: fuerza centrfuga (N)

m: masa (kg)
v: velocidad (m/s)
r: radio (m)
t: tiempo (s)
En este caso, en la pala izquierda el centro de gravedad est situado a 300mm del eje del
rotor y el peso es de 170g. En la pala derecha el centro de gravedad est situado a
250mm y el peso de la pala es de 204g. Es decir, una pala pesa 170g y la otra 204g.
Rpidamente tenderamos a pensar que este rotor no puede estar equilibrado, puesto que
las palas tienen una diferencia de peso de 34g. Sin embargo s lo est! Porque las
distancias de los centros de gravedad son diferentes y en este caso coinciden
exactamente para que el sistema est en equilibrio.
Esto cuenta tanto para el equilibrio esttico (el rotor no gira) como el dinmico (el rotor
est en giro). Aunque parezca que la fuerza centrfuga debera de ser ms alta en la pala
de mayor peso, sta tamin tiene una dependencia de la distancia a la que se encuentra
el centro de gravedad del eje y en este caso tambin coincide.
Pero este caso slo es vlido si las palas se encuentran exactamente en ngulo recto con
el eje central. Ahora es donde entra en juego el ngulo de cono explicado arriba... Si
ahora doblamos las palas hacia arriba debido a las cargas aerodinmicas, los diferentes
centros de graverdad se sitan a una altura diferente a lo largo del eje del rotor y esto es
lo que finalmente causar vibraciones:

En resumen, si queremos un rotor perfectamente equilibrado, deberemos hacer coincidir

tanto los pesos como los centros de gravedad de ambas palas. Por otro lado, como
vimos arriba, cuanto ms pequeo el helicptero y ms altas las revoluciones del rotor
principal, menos ngulo de cono y menos influencia de este desequilibrio. Es ms, la
experiencia ha demostrado que todo rotor que gira a ms de 2.000rpm la diferencia
entre un equilibrado dinmico y un esttico ya no es perceptible...

Aerodinmica

El hobby del aeromodelismo, aparte de requerir una mucha habilidad en el pilotaje, se

basa en leyes de la fsica universales que cuentan igualmente para todo objeto volador,
que necesariamente tambin deber de entender ms o menos el piloto.

Porqu vuelan
Porqu un objeto ms pesado que el aire es capaz de levantar el vuelo?
Porqu las alas tienen un perfil determinado?
Porqu un avin necesita una velocidad mnima para mantenerse y porqu un
helicptero es capaz de "pararse" en el aire?

Los mandos de un avin

Cuales son los timones de un avin y qu originan?

Cmo se vuela una curva perfecta?
Se puede volar sin alerones?

Los mandos de un helicptero

Cmo se sustenta un helicptero?

Porqu se puede quedar parado en el aire?
Porqu, si se inclina se dirige a esa direccin?
Qu es el plato cclico?
Qu es el paso variable?

Inclinacin lateral de un helicptero en vuelo estacionario

Habeis observado la ligera inclinacin que sufre el fuselaje de un helicptero en el vuelo
estacionario? Aqui la simple explicacin

La dinmica del rotor

Porqu se habla de un equilibrado esttico o dinmico de las palas de un rotor? La
respuesta est en las fuerzas a las que est sometido todo el conjunto del rotor.