El transporte en Caracas: Problemas y soluciones

Gonzalo Ochoa - www.aporrea.org

26/06/11 - www.aporrea.org/actualidad/a125715.html
El presente ensayo ha sido elaborado como una contribucin al actual debate sobre el
transporte en la ciudad de Caracas. En su realizacin nos hemos guiado por la certeza de que
el transporte constituye parte vital de la existencia de los caraqueos, y cualquier ensayo de
solucin que se someta a prueba deber ser ampliamente debatido; consecuentemente, hemos
optado por utilizar un lenguaje sencillo, libre de tecnicismos y fcilmente entendible por el
ciudadano comn.
Creemos importante desmitificar el tema, hacerlo accesible a las comunidades, en la discusin
consecuente y participativa, aprender mucho de las experiencias ajenas. De esta manera,
hemos elaborado un informe poco convencional, desde el punto de vista de lo que
normalmente constituye un informe tcnico sobre transporte. Como contraparte, aspiramos a
que la mayor parte de quienes nos lean comprendan ntegramente los argumentos que
exponemos, y contribuyan consecuentemente a enriquecer el debate con su propia
experiencia. El informe consta de un texto principal, dividido en captulos, en el cual se
presenta la totalidad de la argumentacin, y de una serie de anexos, en los cuales se incluye la
mayor parte de la informacin detallada y tcnica.
Presentamos adems algunas propuestas inditas tendientes a paliar el terrible problema del
trnsito automotor en las grandes ciudades tomando como referencia la ciudad de Caracas,
basados en este estudio de investigacin elaborado originalmente por Jorge Acevedo y Jorge
Barrera y editado y presentado por Gonzalo Ochoa, estudio que ha servido de base para
presentar un proyecto bajo la premisa del socialismo, puesto que todas las apreciaciones sobre
el tema hasta hoy conocidas estn fundamentadas en el sistema capitalista y sus posibles
soluciones no van ms all de los intereses y la ganancia de las empresas y consorcios, dejando
de lado los supremos intereses de las mayoras menos favorecidas.
EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE EN CARACAS
Posiblemente no existe un ciudadano mayor de 5 aos que no haya experimentado disgustos,
molestias, incomodidades y frustraciones al hacer uso de algn tipo de servicio de transporte
en la ciudad. Existe un enorme consenso en la ciudadana, a travs de todas las clases sociales,
econmicas y culturales, acerca de los muchos problemas que sufren al hacer uso del
transporte. Sin embargo, ese consenso se destruye al describir cada cual su percepcin del
problema de transporte, hasta el punto de prevenir el dilogo entre interlocutores diversos,
para los cuales las "soluciones" (correspondientes a sus percepciones particulares del
problema) son francamente distintas e irreconciliables. Cul es el problema de transporte? El
que alega el obrero? El que alega el estudiante? O la seora motorizada? O la secretaria? O
el conductor del autobs? O el anciano? O el turista? O el agente de trnsito? Tal vez el
verdadero problema de transporte sea la suma de todos estos problemas individuales? O,
quizs, existen aspectos comunes en todos ellos? Este primer captulo intenta (y tal vez ya por
eso peca de optimismo) describir el problema de transporte segn lo experimentan diferentes

grupos de personas afectadas. No es una descripcin objetiva. Muy por el contrario, pretende
reproducir la percepcin de esas personas.
DEL USUARIO DEL TRANSPORTE PBLICO:
El usuario del autobs sale temprano a esperar el suyo. Si trabaja o estudia en el centro,
probablemente es tan slo uno. Si no, muy posiblemente deber bajarse en algn sitio a
esperar el segundo, que s lo lleva a su destino. Es temprano, hay mucha gente en espera de
autobuses, y estos pasan repletos y no paran. Es necesario entonces caminar hasta el semforo
ms cercano y, en el momento en que uno de los suyos queda "capturado" por un rojo, hacer
su ingreso forzado al autobs. Si es hombre, muchas veces se arriesga a "colgarse" en la
puerta, en la esperanza de que en pocas cuadras algunos se bajen y pueda entrar al autobs. Si
es mujer, debe tratar de olvidar su "debilidad" y dar codazos a la par con todos, o resignarse a
llegar tarde al trabajo o al estudio. Una vez adentro, comienza el diario martirio: el autobs
est atestado, se respira un ambiente enrarecido, las barras para asirse estn calientes y
resbalosas de sudor, los apretujones cada vez que alguien pasa hacia la puerta de salida
resultan en fuertes empujones, hay que estar pendiente de carteristas, y adems cuando el
autobs "arranca", o cuando frena, hay que "cogerle el sentido del ritmo" para evitar que esas
bruscas operaciones le hagan perder el equilibrio. La salida es penosa, buscando a tientas
entre un bosque de piernas un lugar libre donde asentar el pi y dar un nuevo paso. Hay que
"adivinar" que se est cerca de su destino y anunciar con anticipacin suficiente para que el
conductor pare donde debe ser. Luego, el salto final a la acera, estrujado y acalorado, y la
mano rpida a comprobar por ltima vez que la cartera, el reloj y los lapiceros estn an en su
lugar. Si es necesario el transbordo, hay que esperar de nuevo. Ahora se complica porque hay
un gran volumen de autobuses, todos iguales, parando en todas partes de la calle y
sobrepasndose unos a otros, y los avisos sobre la ruta que cubren son difciles de ver. Hay
que estar pronto, agitar el brazo cada vez que se est en duda, y cuando aparece su autobs,
"culebrear" por entre los otros para, de un salto, subirse nuevamente, a reiniciar el martirio ya
descrito hasta que llegue a su destino.
Esta rutina tiene variantes que la hacen an peor. Por ejemplo, el da de lluvia, en que hay que
esperar bajo un peridico; cada carro que pasa con rapidez levanta grandes chorros de agua y
barro que lo empapan y arruinan su vestido; el ambiente interno del autobs es
considerablemente ms nauseabundo que de costumbre, y la bajada del autobs tiende a
coincidir sobre algn charco del pavimento, de modo que al llegar a su destino se encuentra
hmedo de pies a cabeza, con fro y con una enorme rabia dirigida contra algo que l no sabe
qu es, tal vez contra s mismo o contra todos.
El usuario del taxi se compone de dos grupos: el regular y el espordico. El primero, de
ingresos suficientes para ser propietario de un automvil (que no adquiere por razones
culturales, como, que ya est viejo para aprender a manejar) es un grupo cada vez ms escaso,
que hace uso del taxi para sus viajes regulares al trabajo. El segundo, reclutado entre ingresos
medios y altos, es el gran usuario del taxi, y lo utiliza en condiciones especiales: para viajes

cortos en el centro (sobre todo si es con un grupo de personas), o para viajes nocturnos, o para
viajes a sitios desconocidos (en donde no se es familiar con rutas de busetas), o para viajes de
regreso del supermercado, o para viajes al aeropuerto, o viajes en das lluviosos, o similares. El
usuario encuentra, como el mayor problema del servicio, la dificultad que tiene a veces de
conseguir taxi. Las horas de congestin (maana, medioda y tarde) son de especial dificultad.
Los das lluviosos son siempre difciles. Y las horas nocturnas son peligrosas que el usuario
debe aceptar no siempre seguro de que llegar sano y salvo a su destino. El usuario encuentra
tambin dificultades especiales para que lo lleven a ciertas partes: barrios alejados, o zonas
altas de la ciudad, o muchas veces, zonas en direccin opuesta a donde el taxista quiere
dirigirse. Algunas veces (pero no siempre) esas dificultades se superan con una pago
adicional. El servicio nocturno es muy escaso, en especial en zonas distintas al centro. El
servicio mediante el cual se llama a una oficina central para que enven un taxi es tambin
irregular. La tarifa, considerablemente mayor que la de autobuses y busetas, es sin embargo
reducida por comparacin con ciudades de otros pases. Un usuario especial de taxis es el
turista extranjero, que (si es acomodado) tiende a utilizar un servicio tambin especial de taxis,
el turstico. l encuentra el vehculo a su disposicin en la puerta del hotel, pero se enfrenta a
la dificultad del idioma, a la posibilidad (casi certeza) de que le cobrarn ms de lo debido, y
desde luego, si el viaje no es redondo, al problema de cmo regresar nuevamente a su hotel.
Dependiendo del dinero que tenga disponible y de su espritu aventurero, suele optar por una
de dos alternativas: alquilar un taxi por das enteros, para que lo lleve donde quiera, o
convertirse en usuario de taxi comn. En ambos casos, suele quejarse de haber pagado ms de
lo debido.
DEL USUARIO DEL TRANSPORTE PRIVADO:
El primer grupo bsico de personas que se transportan privadamente est compuesto por
gentes de todos los grupos sociales y econmicos, que utilizan el medio de locomocin comn
a todos ellos: son los peatones. Trataremos de describir lo que enfrenta quien tiene que realizar
viajes a pie (todos los peatones del primer grupo, y algunos del segundo), y no las de quien
entre varias alternativas posibles elige caminar, ya que ste ltimo, en su eleccin, est
indicando que caminar es ms deseable que las otras alternativas. El peatn encuentra muchas
veces que debe andar por la calle. Ello sucede porque simplemente no hay andn, o porque
est desbaratado, o porque ha sido invadido por alguna construccin, o porque el enjambre de
vendedores ambulantes y peatones lentos simplemente no deja andar. Ir por la calle implica ir
pendiente de los vehculos, hacerles el "quite" y cuidarse de ciclistas y motociclistas, que
suelen ir (como ellos) entre el primer carril de vehculos y los brocales. Muchas veces el peatn
debe bajarse a la calle porque el andn ha sido invadido por carros que han estacionado all.
Debe cuidarse en las entradas a parqueaderos, pues los carros que entran o salen lo hacen
como si fueran por parte de una calle, y simplemente afirman su derecho haciendo uso de la
corneta. El peatn debe cruzar las calles apresuradamente; si stas son de varios carriles, es
posible que deba hacerlo por etapas, cruzando cada carril cuando puede y permaneciendo,
entre tanto, parado en la mitad de la calle. Si cruza cerca a una esquina, debe cuidarse de los
carros que dan la vuelta en esa esquina, as que antes de cruzar mira que las direccionales de

los carros en direccin paralela a la suya no indiquen esa intencin. Claro que el uso de
direccionales no es generalizado, y resulta mejor, de todas formas, cruzar apresuradamente. El
peatn debe cuidarse de los delincuentes. Los bolsos de mano, los relojes y las joyas (pulseras,
collares, anillos y aretes) son fciles y frecuentes vctimas. El peatn debe soportar la lluvia
estoicamente. Los andenes (cuando existen) se llenan de charcos, y las cunetas se convierten
prontamente en arroyos. Cruzar una calle implica entonces saltar sobre los arroyos, esquivar
simultneamente carros, buses y charcos, sufrir resbalones sobre el barro de las calles, y ser
inmisericordemente salpicado una y otra vez por los raudos vehculos que pasan sobre los
charcos de agua y barro. El peatn debe caminar por sitios concebidos a una escala distinta a
la suya. Sitios congestionados de vehculos, sucios, de color plomizo, con una arborizacin
pobre o inexistente, en donde la nica razn para mirar (y hay que hacerlo constantemente en
varias direcciones) es prevenir los problemas ya expuestos.
El peatn debe soportar el abuso intolerable que los conductores de autos y buses cometen con
sus cornetas. Ese ruido ensordecedor, combinacin de todas las frecuencias estridentes, que
producen sin razn ni efecto quienes se creen dueos de las calles y de la tranquilidad de sus
vecinos. El peatn debe soportar los humos de los motores, que le resecan la garganta, le
irritan los ojos, manchan sus vestidos, y que siente claramente como la inhalacin de gases
txicos. El peatn, finalmente, debe pagar su cuota de contusos, lisiados y muertos en su lucha
desigual con los vehculos. Desconocemos estadsticas actualizadas sobre la ocurrencia de
accidentes entre vehculos y peatones en la ciudad, pero la simple observacin de las noticias
de la prensa indica la ocurrencia diaria de accidentes fatales. Mucho ms numerosos sern los
lesionados en forma pasajera o permanente.
Un segundo grupo de usuarios de transporte privado est conformado por los ciclistas y
motorizados. En un nmero considerablemente menor que el potencial (apreciable en pases
occidentales como Holanda, u orientales como China), El motorizado se enfrentan a usar el
mismo espacio (calle) que los automviles (ms rpidos que ellos) y que algunos peatones
(ms lentos), en lo que resulta como un conflicto en potencia permanente. El motorizado que
comparte la calle con autobuses o busetas debe ir por el carril izquierdo (para evitar pasajeros
subiendo y bajando, y evitar buses parando), que es un carril de alta velocidad y ms
peligroso. Debe enfrentarse al conductor que lo considera como intruso (el carro o el autobs,
segn l, tienen amplia prioridad sobre la va), y al peatn que no lo ve ni oye (la bicicleta es
silenciosa), y debe aspirar los humos de los motores de los carros, y maniobrar difcilmente
cada vez que alguien lo interfiere, y evitar huecos y rejillas de alcantarillas, y llegar a un
destino en donde no cuenta con facilidades para estacionar su bicicleta con seguridad, ni para
asearse y cambiarse. Si llueve, debe dejar su bicicleta o correr un riesgo mayor (los vehculos
pierden visibilidad, y l pierde sus frenos), e igualmente debe evitar viajar de noche. Y, desde
luego, cumple religiosamente con su cuota de muertos, lisiados y contusos en esa guerra no
declarada con los carros y autobuses. Otro grupo de usuarios privados lo forman los
motociclistas. Ellos viajan a igual velocidad que carros y autobuses, lo que les permite
maniobrar con mucho menor conflicto que los ciclistas; producen ruido, lo que previene a
peatones e infunde mayor respeto a los conductores; pero, de todas formas, se enfrentan a una

actitud de stos que en buena parte les desconoce su derecho a usar las vas; son vctimas
constantes e irremediables de la inhalacin de todos los humos que producen los carros que
les preceden; y son igualmente afectados por la lluvia. No obstante, estos problemas no han
prevenido una creciente poblacin de motociclistas en la ciudad. El gran usuario del
transporte privado, sin embargo, es el automovilista. A l debemos referirnos ahora con algn
detalle. El automovilista tiene una primera caracterstica que debe anotarse en forma
destacada: utiliza su automvil para todos los viajes en que ello es factible. Prcticamente no
camina, sino cuando es indispensable, y siempre la menor longitud posible; el uso del
transporte pblico es casi nulo. El automovilista, por lo tanto, no lo es slo para ir al trabajo o
al estudio, sino que lo es en forma integral. Es tan fuerte esta tendencia, que si comparte su vehculo
con alguien ms (su cnyuge por ejemplo), muchas veces prefiere no salir (no viajar) cuando no tiene su
vehculo disponible.
El carro, para el automovilista, es real y sinceramente "una necesidad", y muy sentida. Qu
problemas de transporte enfrenta este automovilista? Colocamos la palabra transporte entre
comillas, porque los problemas fundamentales del automovilista son de trfico. Desde luego,
todos apuntan a mostrar que el mal radica en la congestin de las vas. Pero las formas en que
esa congestin es sufrida por el automovilista, y que la agravan notablemente, deben repasarse
con rapidez. El automovilista no se asombra cuando encuentra los trancones de ocurrencia
diaria. l ya sabe las causas de los mismos: un carro accidentado (casi siempre en un sitio
estratgico, para causar ms perjuicio), o un semforo daado, o una pequea colisin que
inmoviliza a dos furibundos conductores y a sus vehculos y causa por lo tanto un perjuicio
an mayor al flujo de automviles. El caso del semforo, de ocurrencia diaria en varias
intersecciones importantes (y muchas otras secundarias), es especialmente desesperante
porque ocurren sobre su ruta, de modo que l sabe exactamente cunto tardan en corregir el
problema, y sabe entonces que ese tiempo casi siempre se mide en semanas. Es un semforo
que se queda en rojo, o que enciende las tres luces simultneamente, o que da pocos segundos
de verde y cambia de nuevo; varios das pasan hasta que se apaga del todo, y otros ms hasta
que deciden arreglarlo. Menos grave, pero no menos incomprensible, es ver cmo se van
fundiendo bombillos sin que los reemplacen. Aprende entonces a adivinar" en qu color est
el semforo, descubriendo el perfil de alguna cara de los semforos de la otra va que alcance a
mostrarle su color. Encuentra los semforos absurdos (como los exclusivamente peatonales
que siguen funcionando durante la noche), mal diseados, y desde luego decide que slo a
ciertas horas deben obedecerse. De resto, son artefactos intiles que nadie, ni los carros
oficiales, ni los carros de la polica, (ni an la de trfico) respetan. Y, a medida que se
familiariza con el irrespeto al semforo, descubre que pueden ser violados casi a cualquier
hora, con un poco de cuidado. Y desde luego, lo hace.
El enorme problema del automovilista, sin embargo, son los autobuses. El autobs es ms
grande, puede causarle graves daos a su carro, y l sabe que muy difcilmente puede
reclamar el pago de esos daos. Por tal razn, debe cuidarse de los autobuses. Y stos,
conscientes de su poder y del respeto que infunden, se aduean de la calle: paran en cualquier
carril a recoger o dejar pasajeros, cambian de carril sin previo aviso, forzando a sus vecinos a

maniobrar para evitarlos, apuestan carreras entre ellos, tienen cornetas estridentes. Sin
embargo, el automovilista ha descubierto el poder de la corneta estridente, y se ha equipado
con uno. Ello ayuda bastante a que a su vehculo se le respete ms. El automovilista que va por
una va ancha evita los carriles externos, porque sabe que se va a encontrar con vehculos
parados: uno que otro taxi, uno que otro camin repartidor, uno que otro vehculo
estacionado, no importa qu, pero siempre hay algo. Por eso mismo, cuando necesita hacer
alguna "diligencia corta" sobre una va de stas, no vacila en parar y tomarse su tiempo. Este
"derecho" es tan claro que si un agente de trnsito encuentra un vehculo all, procede a usar
su silbato para que el conductor se apresure y siga su camino. Una boleta, para infraccin tan
leve, no es procedente. El automovilista se enfrenta, en medio de la maraa del trfico, a vas
con trampas en su contra. Huecos enormes sin prevencin alguna, o alcantarillas destapadas,
son altamente frecuentes en vas de primera importancia, e igualmente frecuente es encontrar
vctimas en estos sitios, normalmente en medio de la lluvia o por la noche. El automovilista
debe entonces memorizar la localizacin de estas trampas, ya que nunca se sealan y
normalmente tardan semanas en repararse. El automovilista sufre la interferencia de los
peatones, en especial en el centro y en algunas vas arterias. Los peatones atraviesan la va
hacindole el "quite", muchas veces sin mirar; en las esquinas se deciden a atravesar justo
cuando cambia el semforo. Si llueve, se vuelven an ms imprudentes. Es necesario hacer uso
muy frecuente de la corneta para lograr que se aparten y poder pasar a una velocidad normal.
Sufre tambin la interferencia de los ciclistas que, en lugar de ir por vas secundarias, se van
por las arterias, usando los carriles para carros, atravesndose peligrosamente y exponindose
a constantes accidentes. Nuevamente, es necesario hacer uso frecuente de la corneta para que
despejen la va.
El automovilista debe enfrentarse a la mentalidad competitiva, agresiva e irrespetuosa de sus
congneres. Si va a pasar a alguien en un momento difcil, es posible que el otro acelere y se lo
impida. Si est de primero en la cola esperando el cambio del semforo, sabe que le pitarn
desde antes del cambio. Si hay una cola de vehculos esperando algn paso (un semforo, o
una pequea o grande congestin), es perfectamente normal y lcito tratar de "colarse", de ir
por la derecha o por la izquierda de la cola, y entre ms vehculos logre adelantar de esta
manera, se siente mejor conductor. (Habr reflexionado mucha gente por qu se tolera tal
actitud, cuando la cola de vehculos en nada se diferencia de la cola de personas, y en esta
ltima tal actitud sera inaudita?). Si el chofer es joven, deber soportar la lentitud del trfico,
desesperante, que solo mediante "culebreos" y "cerradas" le permite dejar atrs esos vehculos,
para encontrar una nueva tanda en el semforo siguiente. Si es viejo, o si es una "seora
tpica", deber soportar a los numerosos chferes impacientes que le pitan, se le "cierran", y
que cuando ellos se "abren" para tomar una curva como es debido, siempre intentan pasarlos
justo por el lado por donde van a cruzar, y hay nuevos pitazos, frenadas y sustos. El
automovilista tiene problema de estacionamiento. No en su sitio de trabajo o estudio, porque
all ya ha comprado su puesto fijo convenientemente situado, aunque caro; pero s en los sitios
a donde va espordicamente. Si es en el centro, los parqueaderos cercanos suelen estar
repletos, y muy posiblemente deba dejar su carro a algunas cuadras, y siempre dejando la
llave. En la calle s puede dejarlo ms cerca, pero es peligroso porque sabe que se lo abren en

segundos. Si no es en el centro, muy posiblemente no hay parqueadero cercano, y deber

dejarlo en la calle y correr el riesgo de la desvalijada o la prdida total del carro. El
automovilista debe soportar la enorme y vida burocracia de funcionarios, que hace que lo
prctico y rpido sea usar "intermediarios" (para sacar o renovar la licencia, para revisar el
carro, para que le rebajen las multas, etc.). Y, cuando comete una pequea infraccin y un
agente lo obliga a parar, se ha visto en la penosa necesidad de ofrecer un billete y ha
descubierto que la cosa funciona en forma mucho ms fcil de lo que se imaginaba El
automovilista, para enfrentarse a todo lo anterior, debe insensibilizarse al ruido y al humo,
volverse agresivo y vengativo, usar la corneta con enorme frecuencia, enfurecerse por nimios
motivos. Y esto no se logra sino mediante la perdida de la tranquilidad y el exceso de nervios.
El automovilista, finalmente, paga su cuota de accidentes. Muchsimos leves (raspones) en las
horas de congestin, que valen una fortuna en reparaciones. Muchos graves, en las vas no
congestionadas, debido a altas velocidades, alcohol, o ambas causas reunidas. Y unos cuantos,
tal vez demasiados, en que la vctima es un peatn o un ciclista, y ello le acarrea numerosas y
grandes dificultades.
DE ALGUNAS MINORAS:
Aunque formalmente deberan haberse incluido en las secciones anteriores (usuarios del
transporte pblico), es conveniente hacer unos breves comentarios sobre el problema exclusivo
de algunas minoras normalmente olvidadas. Los ancianos, de movimientos lentos y reflejos
tardos, son empujados por los atareados y afanados peatones jvenes, que los ven con
impaciencia. Su vista dbil no distingue con claridad los confusos avisos de los buses y
busetas. Su acceso al vehculo es penoso por lo alto del peldao, y requiere de un gran
esfuerzo. El viaje de pie, con los bruscos arranques y paradas, es enormemente fatigante. La
bajada del bus es quizs la ms angustiante, ante la probabilidad de que el chofer arranque
antes de tiempo. Se apresura entonces a dar ese penoso y difcil salto hacia la acera. Y sabe que
cada da su torpeza aumenta, sus problemas se agravan y quizs llegue el da en que ya no
pueda montar en bus para hacer sus compras, o cobrar la pensin, y depender enteramente
de sus familiares o allegados. Los minusvlidos de cualquier forma (cojos, mancos, ciegos,
sordos, mudos y paralticos) se enfrentan igualmente a un sistema totalmente insensible a su
limitacin e inapropiado para ellos. El cojo, manco o paraltico encuentra enormemente difcil
y peligroso subir o bajar del bus; el sordo aprende con temor que los vehculos pitan y no
paran, y que l pagara muy caro si comete un error, porque no oye ese nico aviso. Y el ciego
normalmente aprende que es un minusvlido dependiente, y que debe conseguir un lazarillo
que lo gue, porque el sistema no permite que l se defienda solo. Los nios, enfrentados a un
sistema agreste y hostil diseado exclusivamente para adultos (hay que conocer la ciudad,
saber montar en bus, saberse defender, saber leer) difcilmente pueden hacer uso del servicio
solos. Es raro ver un nio menor de 12 aos solo en un bus. Ellos se ven entonces limitados en
su movilidad, dependiendo de los adultos para ir a un parque, u optando por jugar en la calle,
cerca de su hogar, como nico remedio. De los extranjeros ricos ya hemos hablado. Los
extranjeros pobres, o los del interior del pas o sea los turistas que quieren hacer uso del
transporte pblico se enfrentan a muy graves problemas. No hay informacin alguna sobre el

servicio, ni sobre rutas, ni mapas esquemticos del servicio en esta ciudad desconocida para
ellos... sin mencionar los problemas de idiomas y de inseguridad. Es necesaria una buena
dosis de espritu aventurero para decidirse a ensayar el servicio e ir aprendiendo a punta de
equivocaciones. Y son gente de muy escasos recursos, iletrada, seguramente temerosa de la
gran ciudad, sus peligros y misterios. Y desde luego, necesitada de trabajo para subsistir. No
es difcil imaginar los mltiples problemas a que debern enfrentarse para aprender a hacer
uso (seguramente muy limitado) del servicio de transporte, porque no existe ningn
mecanismo informativo ni para ellos, ni para nadie.
DE LOS CHOFERES DE AUTOBS:
El chofer de autobs debe levantarse muy temprano a iniciar su jornada de trabajo. Ir hasta el
estacionamiento, practicar un rpido aseo al vehculo mientras se calienta, e iniciar el viaje
hasta la terminal de la ruta a donde ha sido asignado esta semana. All debe esperar a que lo
despachen e iniciar su recorrido por la fra y an vaca ciudad. A medida que pasa el tiempo,
las calles (y su bus) empiezan a llenarse de gente que va a su trabajo o a su estudio. Debe
detenerse cada pocos metros, vigilar que no se le cuelen, recibir el dinero, dar cambio,
reiniciar la marcha, maniobrar entre el trfico cada vez ms intrincado, con su enorme bus,
ante los desesperos de los dueos de automviles que quieren tambin sentirse dueos de las
calles. Su sueldo procede de una cifra bsica, muy reducida, y una comisin por pasajero que
recoja. El sabe muy bien que, si quiere un sueldo aceptable, deber recoger los ms que pueda.
Y los chferes de los dems buses tambin. As que no hay ms remedio que avisparse. Hay
que parar siempre que aparezca un pasajero, no importa si es en medio de la calle, deteniendo
el trfico. Hay que procurar ser el primer bus que cubre su ruta, y si de pronto se le adelanta
otro, hay que apresurarse y pasarlo a su vez, o si no el otro se va a llevar todos los pasajeros.
Por eso, es mejor no parar mucho a dejar pasajeros, solo en semforos, o cuando otros quieran
subirse. Y hay que obrar rpidamente, para aprovechar estos periodos pico por el centro, que
son los que dan plata. A la media maana puede darse un pequeo descanso (tomar un caf e
ir a un bao) en la tienda cercana al terminal de la ruta, antes de iniciar un nuevo viaje. Hay
que procurar que lo despachen de manera que coincida en pasar por el centro en el momento
en que muchos pasajeros quieran ir hacia donde l va. Y, nuevamente, luchar a brazo partido
en medio del trfico para lograrlo; y luego, otro pequeo descanso para un rpido almuerzo, y
a reiniciar la jornada, cansado, aturdido, y sabiendo que debe trabajar mucho ms que
cualquiera (un promedio de 15 horas diarias) para hacerse a un sueldo que a duras penas le
alcanza para sobrevivir. Pero no se queja. Aunque trabaja el doble, y sus prestaciones, si
existen, son mnimas, tiene trabajo. Y sabe que, si protesta, hay muchos aspirantes que pueden
reemplazarlo si lo despiden del trabajo. As que prefiere perfeccionar sus mtodos de
maniobrar y adelantarse a los otros autobuses, y mejorar sus relaciones con la empresa para
que lo asignen a buenas rutas y lo despachen a buenas horas, y no ponerse a organizar
conflictos que le cuesten el puesto. Su aspiracin es poder ahorrar unos pesos para comprar un
bus viejo, y as empezar a trabajar para l y no para otro.

DE LAS AUTORIDADES DE TRANSITO:

Las autoridades del trnsito, a nivel directivo, se enfrentan a graves problemas que no pueden
solucionar: calles destapadas (porque el Acueducto abri huecos, o se llevaron tapas de
alcantarillas, o simplemente se rompi la calle) que deben ser reparadas por otras entidades;
nuevas intersecciones, sin ninguna sealizacin, toda una intrincada red vial que deben
demarcar (es decir, pintar las separaciones de los carriles, las lneas de pare, los cruces
peatonales) cada seis meses (lo que dura la pintura nacional), y no hay presupuesto para
hacerlo. Una complicada red de semforos para mantener, pero como no hay con qu contratar
tcnicos, hay que recurrir a contratar ese mantenimiento con una firma privada. Y como
muchas veces no hay con qu pagarle a esa firma, los semforos empiezan a daarse sin que se
arreglen con la rapidez deseada. Y hay que reorganizar el trfico con agentes de escasa
preparacin y peor sueldo, y escassimos adems en nmero. As, se observa con angustia e
impotencia que cada vez se cometen ms infracciones impunes: estacionados en sitios
prohibidos, irrespeto a los semforos conduccin en estado de embriaguez, contrava, etc. Y
hay que soportar la crtica despiadada, y casi siempre fundada, de la prensa. Y hay que iniciar
campaas (de educacin al peatn, de no usar las cornetas, de revisar los carros, etc.) que se
sabe sern abandonadas al poco tiempo. Y, en definitiva, se tiene conciencia de tener un
enorme problema entre las manos, sin contar con los recursos para poder hacer nada efectivo
por solucionarlo. Las autoridades de trnsito, a los otros niveles (distintos al directivo) son
parte de una enorme e intil burocracia seudo-legalista y atareada, que ha encontrado su
pequea importancia (y el precio correspondiente) en los trmites que requieren de su firma o
de su sello o de su "visto bueno". Y, de comn acuerdo con los intermediarios, han organizado
un para-sistema que en algo ayuda a mejorar sus ingresos, a despecho de las campaas
moralizadoras iniciadas cada vez que se posesiona un nuevo director... Los agentes de trnsito
son quienes, en la calle, sin ms recurso que un silbato, deben enfrentarse a autobuses y carros
y terciar en su lucha. Deben organizar el trfico en intersecciones sin que nadie les agradezca,
antes por el contrario, le pitan impacientes para que les d va. Deben cuidar una y otra vez
que no estacionen en sitios prohibidos, y apenas se van vuelven los carros a esos sitios. Si
alguien se pasa un semforo en rojo y no quiere detenerse, no pueden hacer nada distinto de
poner una boleta que fcilmente (ellos saben) ser negociado en las oficinas, si es que el dueo
del vehculo alguna vez se acerca por all. El agente de trnsito debe velar porque se cumplan
unas normas en las que nadie cree, ni l mismo, y que nadie respeta. Mal pagado, ha
aprendido que su poder, bien manejado, le representa un aumento de ingresos, y poco a poco
ha ido institucionalizando el soborno en su jornada diaria.
DEL GOBIERNO CENTRAL
El transporte urbano es un problema eminentemente poltico para el gobierno central. Todo
presidente sabe que, al menos dos veces durante su mandato, se enfrentar a la presin de los
transportadores, que quieren subir la tarifa o aumentar el subsidio. Si se suben las tarifas, se
desata la furia popular. Los estudiantes queman autobuses y carros, se organizan huelgas en
las Universidades, puede agravarse la situacin laboral, hay pedreas y disturbios que

fcilmente pueden culminar en vctimas, y su imagen poltica se deteriora notablemente tanto

dentro como fuera del pas, sin contar con el aumento del poder efectivo de los militares
(resurge el estado de sitio, los consejos de guerra, el estado subversivo, etc.). Si se aumenta el
subsidio, ello es a costa de sacrificar otras inversiones ya adoptadas en la ley de presupuesto
(con todos los problemas polticos que de all se derivan), o si no, a costa de emisin primaria
que ser combustible terriblemente efectivo para avivar la inflacin. Y si no se aumenta la
tarifa o el subsidio, el gobierno enfrenta la huelga del transporte: paralizacin de la ciudad,
disturbios, y una situacin insostenible en la cual el gobierno deber finalmente ceder dando
la impresin de haber salido triunfante. Todo presidente sabe que le tocar el problema, y
decide aplazarlo en lo posible. Nombra comisiones que realizan estudios, consulta opiniones,
y hace todo lo posible por ganar tiempo, hasta que los transportadores amenazan seriamente
con la huelga (momento en que su rentabilidad es ciertamente reducida). All se enfrenta a las
negociaciones (el poder de huelga de los transportadores contra el poder regulador del
estado), de las cuales salen los aumentos (siempre, de subsidio; y de tarifas, dependiendo de la
situacin de agitacin social). Y, si ha habido aumento de tarifas, se prepara para la ola de
protestas y disturbios que se avecinan. Y finalmente, espera que el nuevo periodo de
negociaciones le toque ya a su sucesor.
DE LA CIUDAD:
Muchos son los efectos del problema de transporte sobre la ciudad. Sin pretender abarcarlo
todo, y tan slo a manera de ilustracin, enumeramos aqu algunos de ellos. La disponibilidad
de transporte (o sea, en primer lugar, la existencia de vas) ha tenido un efecto obvio y enorme
en la forma de la ciudad y en la direccin de su crecimiento, centrado en los corredores
cercanos a las vas de acceso. Similarmente, el advenimiento y auge del automvil privado ha
influido notablemente en el crecimiento de parte de la ciudad (su parte afluente) en suburbios
cada vez ms alejados, desmembrados de su contexto cultural y urbanstico, y acelerando
grandemente el proceso de urbanizacin de las zonas agrcolas. La congestin del trfico ha
sido "solucionada" mediante obras de ampliacin de vas que le han ido quitando su carcter
tradicional. Sin embargo, lo que se observa como resultado realmente es una vida ciudadana
cada vez ms negativamente afectada por la velocidad, por el desesperante ruido, por los
humos y por los colores plomizos. La ciudad, poco a poco, ha perdido su escala humana, se ha
escapado de las manos de sus habitantes y se ha convertido en una jungla cuyo nico dueo
-por el momento- es el automovilista, que todava la domina fcilmente.
EL MEOLLO DEL PROBLEMA:
La bondad de un servicio de transporte puede juzgarse, en forma simplificada, a travs de tres
factores: el primero es el tiempo total de viaje; el segundo, el costo del servicio; y el tercero,
una combinacin de diversas condiciones que se pueden agrupar bajo la palabra conveniencia,
y que incluyen consideraciones sobre comodidad, seguridad, confiabilidad, etc. Esos tres
factores estn ntimamente relacionados. El usuario siempre tiene la opcin de caminar a su
destino, a un precio muy cercano a cero (si no se considera su desgaste de energa, de vestidos

y zapatos), o de pagar algo para viajar ms rpido. A medida que el precio aumenta,
disminuye el tiempo de viaje y (normalmente) mejora la conveniencia. As, veamos que el
usuario puede decidirse por el metro, autobs, la buseta, el colectivo, el taxi o el automvil
particular. Cada uno de estos servicios le cuesta diferente, y le proporciona una rapidez y una
conveniencia tambin diferentes. Por qu entonces diversos usuarios escogen sistemas
diferentes? Claramente, de los ingresos de un usuario debe salir el dinero para sus
necesidades bsicas (alimento, vivienda, vestido), para sus otras necesidades (educacin,
salud, recreacin) y para el elemento intermedio entre l, ellas y el trabajo, o sea el transporte.
Cada usuario, por lo tanto, dependiendo de su ingreso, posee una cierta cantidad de dinero
que est dispuesto a pagar para transportarse en la forma ms rpida y conveniente posible.
Confrontando ese dinero con los servicios disponibles, resulta entonces que algunos usuarios
deciden comprar un automvil; otros deben resignarse al Metro o al autobus; otros optarn
por la buseta o el taxi; y otros, quizs muchos, encontrarn que su dinero no es suficiente para
usar el autobs, y debern entonces sacrificar otros gastos (para poder pagar el autobs), o
suprimir unos viajes, o realizarlos a pie. Todos los usuarios desearan el sistema ideal de
mxima rapidez, mxima conveniencia y mnimo costo. Al no ser obtenible, su percepcin del
problema de transporte tiende siempre a sealar que la falla del sistema as que es muy lento y
poco conveniente. Y esta percepcin seguir siendo vlida aunque se efecten notables
mejoras al sistema, ya que tales mejoras implican costos adicionales, as no se cobren
directamente. Pero cmo es posible mejorar la rapidez y la conveniencia de los diversos
servicios a un mnimo costo? Analicemos rpidamente este tema. La rapidez depende de
varios factores que deben agregarse: de las rutas disponibles (que implican caminar desde el
origen del viaje hasta el vehculo que lo recoge, y desde donde lo dejan hasta el destino del
viaje); de la frecuencia, que implica un tiempo de espera; y del tiempo de viaje, que a su vez
depende de la congestin, del nmero de paradas y de lo directa que sea la ruta. La
conveniencia depende tambin de varios factores, el ms importante de los cuales es el espacio
fsico destinado a cada usuario. A medida que ese espacio se reduce, la comodidad del viaje (y
por tanto, su conveniencia, con el significado aqu adoptado) disminuye. La comodidad de un
autobs tipo escolar con 70 pasajeros a bordo es muy inferior a la de un auto privado con
cinco personas a bordo. Vemos entonces que al fondo del problema apuntan dos fenmenos
principales: la congestin, que disminuye la rapidez del viaje, y el espacio por usuario, que
mide su comodidad, la conveniencia del servicio. Estos dos factores tambin estn
ntimamente relacionados entre s, ya que cualquier aumento notable en la comodidad de
algunos o todos los usuarios implica aumentar el espacio que utilizan (por ejemplo vehculos
ms amplios, o ms vehculos menos cargados), lo cual a su vez repercute en una mayor
congestin. En otras palabras, tanto el deseo de rapidez como el deseo de conveniencia
implican una demanda, cada vez mayor, por un recurso muy escaso: el espacio pblico de
calles. Es ste realmente el corazn del problema de transporte, que en alguna forma se
muestra en las descripciones del captulo anterior: esa competencia brutal de autobuses, autos
y peatones por un espacio reducido, intentando pasarse unos a otros, haciendo lo imposible
por dominar en esa lucha (as sea por unos pocos momentos o unos pocos metros). (Antes de
continuar, vale la pena intercalar un breve comentario al margen. Al referirnos a este como al
corazn del problema de transporte, no desconocemos muchos otros problemas (semforos,

sealizacin, rutas, horarios, informacin, proteccin de paraderos, etc.) que son tambin
parte importante del problema de transporte, como se desprende del captulo anterior. Pero s
creemos que existe una esencia del problema, que es la sealada competencia por un espacio
pblico de calles insuficiente, y lo que podramos llamar problemas secundarios. La esencia
del problema da lugar a soluciones de fondo, que analizaremos en el captulo tercero. Los
problemas secundarios dan lugar a posibles soluciones parciales (deseables y realizables, pero
sin pretender que ninguna de ellas en particular, ni la suma de ellas, constituyan solucin de
fondo), que analizaremos en el captulo cuarto. La lucha por el espacio pblico es desigual, no
solo en el obvio aspecto de la magnitud del dao que se pueden causar entre autobuses, autos
y peatones, sino en la cantidad de espacio consumido por persona. un peatn requiere 0.174
metros cuadrados de espacio pblico para movilizarse un kilmetro durante la hora pico; al
mismo tiempo, un autobs en una va arteria requiere de 10.0 metros cuadrados, y un auto de
3.40 metros cuadrados. Ahora, si el autobs lleva 70 pasajeros y el auto lleva en promedio 2.5
personas, resulta que los requerimientos de espacio por persona, son as: el automvil ocupa
30 veces mayor espacio pblico con relacin a la cantidad de pasajeros.
En otras palabras: entre peatn y pasajero de autobs hay poca diferencia. Pero entre este
ltimo y el pasajero del auto hay una proporcin de 1 a 16. Cada persona que viaja en
auto ocupa un espacio pblico (o lo que es igual, causa una congestin) equivalente al de 16
usuarios del autobs. Sirven estos datos, sin embargo, para mostrar posibles rdenes de
magnitud de la desigualdad con que se hace uso de ese escaso recurso, el espacio pblico.
Debe resaltarse aqu tambin cmo, aunque el espacio pblico es un recurso escaso en toda la
ciudad, su escasez es marcadamente mayor en algunas reas. En efecto, el centro de Caracas
sus vas arterias principales y sus corredores comerciales, as como varios de los accesos de las
vas nacionales, son los ms congestionados, es decir, los ms solicitados simultneamente por
los autobuses, carros, peatones y dems usuarios. Ello se debe primordialmente (centro,
corredores comerciales, algunas vas arterias) a las actividades propias del sector, en donde se
concentra una abigarrada profusin de actividades que atrae a numerossimas personas que
diariamente deban trasladarse all. Esto no incluye a los obreros y empleados de la
construccin, ni a los militares y policas, ni al empleo primario. Y no incluye tampoco a las
numerossimas personas que, no trabajando en el centro, van a l por diligencias (bancos,
impuestos, oficinas pblicas, servicios diversos), ni a las tambin numerossimas personas que
viven en el sector central y trabajan en otros sitios. Pero ello no explica todo. Hay tambin una
razn que podra llamarse estratgica, que implica que muchos viajes con orgenes y destinos
distintos del centro, pasen por l. Dos explicaciones principales caben a este fenmeno: la
forma vial de la ciudad, que en muchos casos no permite rodear al centro, sino que obliga a
pasar por l; y el sistema de rutas de autobuses, en el cual un altsimo porcentaje de las
mismas pasa por el centro, cuando tan solo un 30 a 40% debera hacerlo para satisfacer la
demanda. Como consecuencia de lo anterior, el espacio pblico, costoso y escaso, en el centro
y otros sectores congestionados, se encuentra enormemente solicitado por personas y
vehculos de todo tipo. Esta situacin, desde luego, no es esttica. Se est agravando a pasos
agigantados ao por ao. Este enorme crecimiento, jams experimentado por ciudad alguna
de los llamados pases desarrollados, y uno de los ms altos del mundo en toda su historia,

aade una nueva dimensin al problema del transporte (o sea, al problema del espacio pblico
escaso): no importa lo que hagamos, seguir deteriorndose. Podemos (y ciertamente
debemos) realizar muchos actos para evitar que el deterioro llegue ms all de lo soportable.
Pero es inevitable que la ciudad se extienda, que muchos viajes se alarguen, que los tiempos
de viaje se empeoren, y que la congestin aumente. Y las soluciones de fondo, que
discutiremos en el prximo captulo, tan slo afectarn esta tendencia en cuanto a su rapidez o
su concentracin. Desde luego, si logramos descentralizar la ciudad, o si ampliamos vas
masivamente, o si construimos otras estaciones del metro (medidas todas encaminadas a
aumentar el espacio pblico para el transporte), lograremos que en un principio la situacin
se alivie. Pero ello indefectiblemente significa que surgirn nuevas actividades, ms empleos,
ms vivienda y ms demanda por transporte, que en muy corto lapso deterioran nuevamente
la situacin. Sobre esto no cabe llamarse a engao. La experiencia de otras ciudades del
mundo es dramtica al respecto. La inversin masiva en vas, tpica de las ciudades
norteamericanas y ejemplarizada en Los ngeles, ha mostrado cmo en poco tiempo esas
nuevas vas generan su propia demanda y vuelven a ser insuficientes. Un ejemplo igualmente
ilustrativo es el de Caracas. Bogot, una ciudad de muy pocos automviles (o sea con un
potencial enorme de futuros propietarios) y con un crecimiento desbordado, rpidamente
sobrepasara cualquier aumento en la capacidad de sus congestionadas vas. La misma
congestin, desde luego, es un principio (quizs muy costoso) de solucin hacia el futuro. Un
claro ejemplo de ello lo muestra la gran tendencia a la descentralizacin que se observa en la
actualidad, en especial la localizacin de empleos, comercio y servicios en sectores del norte
de la ciudad cuyo uso hasta hace poco tiempo era residencial. Esta dinmica disminuye un
tanto el crecimiento del centro y la agravacin de su problema de transporte, aunque por su
ocurrencia espontnea y no dirigida, resulta en la creacin de nuevos problemas de congestin
en otras reas de la ciudad. Hemos calificado a la escasez de espacio pblico como corazn
del problema de transporte. Sin embargo, existe otro factor que no es de escasez, que tambin
es un insumo primordial del transporte, y que por lo tanto es parte crucial del anlisis: el
combustible. Nuestro pas es quiz el ejemplo ms emblemtico que bajo la premisa de ser un
pas petrolero el precio de la gasolina es casi que nulo, al punto que lo que cuesta un litro de
agua potable se llena el tanque de combustible de un vehculo particular. Los recursos
energticos del mundo, obtenidos en su inmensa mayora de los derivados del petrleo, tienen
una duracin econmica limitada que ya se cuenta en pocos aos. No habiendo formas
alternas de produccin de energa barata, el precio de los combustibles ha ido subiendo para
reflejar la situacin y (se espera) disminuir el consumo, y esa tendencia mundial seguir
inmodificable. Se impone en todo el mundo, pero con especialsima razn en los pases en
desarrollo el ahorro de ese fluido escaso y cada vez ms valioso.
Ahora, si vemos lo que consume un pasajero de bus, encontramos que un pasajero de taxi o
colectivo consume 11.7 veces ms, y un pasajero de vehculo privado consume 15.3 veces ms
que el pasajero de autobs.
Resumiendo nuestros resultados, hemos argumentado que el problema bsico del transporte
lo constituye la escasez de espacio pblico, y que en adicin debe considerarse la

irracionalidad en el consumo de combustible; hemos encontrado que los grandes

consumidores (dentro del transporte) de estos dos escasos recursos son los autobuses y los
automviles privados; y hemos encontrado que cada usuario de automvil privado consume
16 veces ms espacio pblico, y 15.3 veces ms combustible, que un usuario de bus.
Otro factor no menos importante en el problema del trfico automotor, es el efecto de las
llamadas ciudades dormitorio, sobre todo en las horas pico, miles de usuarios en su mayora
ocupan con su vehculo un espacio pblico que est destinado para no menos de cinco
pasajeros con solo el conductor, invaden la ciudad desde tempranas horas de la maana,
causando enormes congestionamientos, estos se repiten en horas de la tarde, a esta situacin
damos respuesta en nuestro proyecto socialista como factor fundamental aunado a la
respuesta a los anteriores factores.
No podemos dar por terminado este captulo sin tocar brevemente un cuarto factor, de enorme
importancia dentro del problema del transporte caraqueo; nos referimos a la estructura
administrativa del transporte pblico. No es nuestro propsito realizar aqu un resumen de
esos voluminosos informes, Queremos tan solo mostrar brevemente en qu consiste el
problema, y tal vez la forma ms efectiva sea discutiendo rpidamente el papel de los distintos
elementos del sistema. En primer lugar, estn los empresarios, que constituyen el grupo ms
fuerte del sistema, debido a sus estrechas relaciones con el sector oficial, mediante la obtencin
de licencias de funcionamiento y autorizaciones de rutas. El grupo de empresarios capitalistas
es potencialmente vulnerable ante los propietarios, muy poderoso frente a los choferes e
indiferente ante los usuarios. En segundo lugar estn los propietarios. Aunque
excepcionalmente se observan grandes propietarios (de 50 o ms autobuses), ms del 80% de
los miembros de este grupo son dueos de un bus o menos. Son ellos los administradores
reales de sus equipos (deciden sobre compra de repuestos, taller, etc.), conjuntamente con sus
choferes, a quienes escogen personalmente. Con los empresarios se relacionan en forma de
competencia abierta (muchos tratan de establecer su propia empresa), o de identificacin
completa (cuando propietarios y empresarios son los mismos). Con el Gobierno se relacionan
indirectamente, mediante los empresarios. Los choferes constituyen el tercer elemento del
sistema. Son ellos la parte visible del servicio, y se encuentran expuestos a jornadas de trabajo
extraordinariamente largas, a salarios desproporcionadamente inferiores al esfuerzo realizado,
y a formas de pago que los obligan a una permanente y despiadada competencia. Sus
conflictos con la empresa se manejan por canales formales (los sindicatos o cooperativas) con
muy poco xito. El mecanismo de huelga rara vez se usa y no es eficaz, debido a la presencia
de los choferes-propietarios que controlan el 30% de los vehculos, al bajo grado de
sindicalizacin, y a la facilidad con que pueden ser reemplazados en su trabajo. La estructura
resultante, entonces, es claramente de explotacin econmica de los choferes, a favor de los
intermediarios (empresarios). El poder de stos se resalta por su situacin econmica y
poltica, ya que en sus manos se encuentra no solo la posibilidad de parar la ciudad, sino
tambin la de movilizar gente masivamente (alguien nos insista en que no es posible realizar
manifestaciones sin autobuses). Y su sistema de explotacin capitalista tiene en s mismo el
antdoto contra cambios fuertes, dada la debilidad del gremio de choferes y su comn

aspiracin de ser eventualmente propietarios y empresarios. El chofer no se rebela contra el

sistema, sino que lo acepta y aspira a ascender dentro de l. La posicin del Gobierno frente a
l tradicionalmente ha sido muy dbil, Todo esto tiende entonces a mostrar cmo la
organizacin administrativa del transporte pblico es muy difcilmente modificable, no solo
en su esencia sino tambin en caractersticas relativamente menores del sistema, como
modificacin de rutas. Esto, desde luego, puede constituir un problema formidable si se
intenta realizar cambios de fondo en el transporte pblico.
ALTERNATIVAS DE SOLUCIN A LOS PROBLEMAS BSICOS:
En el captulo anterior aislamos los conceptos que a nuestro juicio constituyen los problemas
bsicos del transporte. En este captulo intentaremos mostrar las diversas alternativas de
solucin (usamos las comillas, ya que no existe una solucin que elimine los problemas, sino
ms bien medidas que los alivien), e igualmente intentaremos presentar los diversos
argumentos en pro y en contra de cada alternativa. El primer problema bsico que
encontramos lo constituye el conflicto producido por la escasez de un recurso fundamental
para el transporte: el espacio pblico de calles. Nos encontramos ante una cantidad fija de
metros de calles en los sitios de congestin, y una cantidad en aumento de peatones, carros,
autobuses y dems vehculos, o sea ante una situacin en continuo deterioro. Cules son, a
grandes rasgos, los posibles cursos de accin para aliviar este problema? En primer lugar, se
ha argumentado por varios aos en la ciudad que lo primero y fundamental es lograr
disminuir la rapidez con que la situacin se est deteriorando, mediante un drstico y efectivo
lmite al crecimiento del centro, y la creacin concomitante de nuevos centros de actividad. Tal
es la poltica conocida como de ciudades dentro de la ciudad, No obstante, se observa una
tendencia clara de descentralizacin del empleo, posiblemente como consecuencia de los
niveles de deterioro que ya ha alcanzado la situacin en el centro. De todas formas, lo anterior
implica que lo ms que podemos esperar de la descentralizacin (dirigida o no por el Estado)
es disminuir la velocidad con que se agrava el problema, y posiblemente a costa de que el
mismo problema aparezca en las otras reas de la ciudad hacia donde se est canalizando la
localizacin del empleo Cmo, entonces, encontrar una alternativa de accin al problema de
la escasez de espacio pblico? Comencemos por la alternativa obvia: podemos ampliar las
calles, acomodando su capacidad a los requerimientos de los flujos de trfico. Esta solucin
fue ampliamente acogida por las ciudades norteamericanas en las dcadas del 50 y el 60,
durante las cuales se produjeron masivas ampliaciones y construccin de autopistas urbanas
de acceso restringido y alta velocidad, que normalmente conforman anillos concntricos que
permiten conectar la mayora de los orgenes y destinos de la ciudad mediante accesos
(relativamente cortos) a los anillos, y por los tramos correspondientes de tales autopistas de
alta velocidad. Esta solucin tuvo varios efectos en los Estados Unidos, siendo quizs los ms
notables los dos siguientes: en primer lugar, se produjo una destruccin masiva de muchos
mbitos tradicionales y que eran parte importante de la vida de la ciudad. Esta cambi su
carcter de ciudad para los ciudadanos, y se convirti en vas de alta velocidad para vehculos.
De all la enorme falta de identidad de extensos segmentos de las ciudades norteamericanas, y
la consecuencia subsiguiente: el xodo enorme de los ciudadanos a vivir en los suburbios,

sitios alejados de la rida e inhumana ciudad central, en donde hay zonas verdes, jardines y
vegetacin. Pero la consecuencia, entonces, fue alargar los viajes, reducir la densidad de la
ciudad, y trasladar los problemas de congestin a los accesos a la ciudad. El segundo efecto
importante de la construccin masiva de autopistas urbanas es quizs an ms grave. Se
comprob que la capacidad extra de las nuevas vas genera su propia demanda. En otras
palabras, que al disminuir la congestin a sitios previamente problemticos, stos recuperaban
su atractivo para localizar all nuevas actividades, lo cual a su vez empezaba a atraer nuevos
viajes. La consecuencia fue que en relativamente poco tiempo las nuevas facilidades se
encontraron con niveles de congestin igual o peor a los de la situacin original. En varias
ciudades (valen los ejemplos de Nueva York y, en Amrica Latina) se continu ampliando y
construyendo nuevas autopistas. En las citadas como ejemplo, se han construido nuevas
autopistas sobre las antiguas, en forma de viaductos que permiten el flujo de trfico en 2
niveles; desde luego, la destruccin urbana es cada vez mayor, el trfico sigue creciendo, y
pronto habr necesidad de construir un tercer y cuarto nivel a estos viaductos... No vale la
pena detenerse mucho tiempo a argumentar, con razones urbansticas o de planeacin de
transporte, en contra de esta solucin, ya que el argumento contundente est en su costo. No
obstante, los costos que all se muestran son de tal magnitud, que el lector podr fcilmente
darse cuenta de cmo superan ampliamente las posibilidades de inversin de la ciudad. En
esa forma, podramos descartar la ampliacin de vas y construccin de autopistas urbanas
como alternativa no viable financieramente. Si no podemos aumentar el espacio pblico de
calles, podemos crear un nuevo espacio al cual desviar el transporte pblico. En verdad,
podemos construir tneles o rieles elevados, y trasladar el transporte pblico a un metro o a
un monorriel u otro sistema con derecho de va propio y separado de las vas pblicas. Una
solucin de este tipo tiene los siguientes efectos principales: Separa los dos flujos de trfico. El
transporte pblico queda entonces libre de la interferencia del transporte privado, lo que
permite aumentar notablemente sus caractersticas de operacin (velocidad, confiabilidad,
capacidad, etc.). El metro, por ejemplo, puede tener un servicio de trenes con frecuencias muy
cortas (3 minutos entre cada tren), transportando muchos vagones (15) de gran capacidad
( 100 pasajeros/vagn), lo que le da capacidades del orden de 30.000 pasajeros por hora en
cada direccin. Alivia considerablemente la situacin de congestin en la superficie (es decir,
en el espacio pblico de calles), al retirar de ellas esas 30.000 personas en cada direccin que,
de otra forma, estaran all a pi, en bus, en automvil o en otro vehculo. Consecuentemente,
se produce una mejora notable en las condiciones tanto del transporte pblico como del
privado. Sin embargo, vale la pena comentar algo sobre este ltimo efecto, ya que se suele
exagerar la mejora resultante en el transporte privado. Realmente, la existencia de un metro no
implica en forma alguna que los autobuses desaparezcan. Por el contrario, la existencia de un
sistema con autobuses es de crucial importancia para el metro, ya que ellos deben constituir
un sistema alimentador y distribuidor, es decir, traer gente de muchas reas hacia las
estaciones del metro, y llevar gente de stas igualmente a muchas reas de la ciudad. En otras
palabras, aunque haya metro, los buses siguen siendo indispensables. Pero esto no es todo. Los
alivios reales de la congestin, como consecuencia del metro, producen un efecto similar al de
las capacidades extras resultantes de una ampliacin: generan su propia demanda, y en poco
tiempo las vas vuelven a su antiguo estado de congestin. A va de ilustracin, remitimos al

lector a un artculo de la revista Visin del mes de mayo de 1978, sobre el metro de Santiago de
Chile, en el cual se comenta con extraeza que a pesar de que la lnea del metro corre
exactamente por debajo de la avenida de mayor congestin, sta sigue experimentando los
mismos enormes problemas de congestin de antes del metro. En trminos reales, entonces, el
metro constituye un notable mejoramiento de las condiciones y calidades del transporte
pblico.
Qu otra alternativa existe? Si no ampliamos las calles, ni desviamos el transporte pblico
hacia tneles o rieles elevados, no nos queda ms remedio que intervenir en el uso
indiscriminado del espacio pblico, y otorgar privilegios o prioridades que favorezcan a los
ms a costa de los menos. Si no podemos mejorar la situacin de todos, mejoremos la de la
mayora, sobre todo si consideramos que la minora afectada goza de un servicio actualmente
muy por encima del servicio de la mayora. Sin embargo, en el captulo anterior veamos cmo
cada miembro de esta minora consume 16 veces ms espacio pblico de calles que los
usuarios de bus. No es necesario hacer un gran esfuerzo para concluir que, si hay necesidad de
restringir el uso del espacio pblico de calles, ello se logra efectiva y justamente otorgando
prioridad al transporte pblico. Pero este principio cmo funciona? Un aspecto bsico del
mismo lo constituye el concepto de separacin del transporte pblico. Quiere ello decir que
ste debe tener su propio derecho de va, libre de conflictos con otros vehculos, lo que permite
(como en el caso del metro) mejorar notablemente las condiciones del servicio. Habra que
separar, entonces, los carros de los buses. Esto se ha hecho en el mundo mediante dos arreglos
diferentes, a saber: los carriles exclusivos para buses y las vas exclusivas para buses. Los
primeros se utilizan en zonas de gran congestin, en donde uno o ms carriles, separados del
resto de la va por medio de sardineles, son de uso exclusivo de buses, que as encuentran paso
expedito al nudo de vehculos. Es, sin embargo, ms una medida de trfico que una de fondo,
pero su utilizacin ingeniosa y masiva puede ser de gran efecto. Las vas exclusivas para buses
ya han sido tmidamente iniciadas en Bogot con el Trans Milenio, consiste en restringir el
acceso a ciertas vas, permitiendo el paso nicamente a los autobuses. Restablecer rutas,
organizar flujos por carriles o por pares de carriles, paraderos por ruta sobre los carriles por
donde esa ruta pasa (tipo Roma) y centros de transbordo con las lneas transversales. La red
de semforos, interconectada, dara prioridad al flujo de buses en esta red. Y el tipo de
vehculos podra ser como el actual (mixto), o ir tendiendo paulatinamente a cambios
importantes, como los siguientes: - aumento de tamao del vehculo (pasar de los buses
escolares actuales a los buses metropolitanos, e incluso a los buses de doble plataforma tipo
Londres o Roma).
Cambio del tipo de energa (p.ej. diesel, o electrificacin, o las combinaciones ms
aconsejables). Igualmente, en forma paulatina se procedera a la separacin a dos niveles de
algunas de las intersecciones ms complicadas o problemticas. El sistema operara con rutas
de autobuses o busetas de tipo alimentador y distribuidor, en vas compartidas, y el sistema
central con vehculos de gran capacidad, a velocidad razonable (podran esperarse promedios
de 25-30 Kph), e incluso podra haber rutas expresas con paradas limitadas. Los vehculos
privados podran seguir siendo utilizados en todas las vas distintas a las exclusivas para

buses, lo cual ciertamente implicara un deterioro de sus longitudes y tiempos de viaje, o

podran quedarse en casa y sus propietarios hacer uso del ya bastante mejorado sistema de
transporte pblico. Las vas exclusivas para autobuses no necesariamente solucionan la
congestin de la ciudad. En efecto, una vez que se estabilice el sistema y los automovilistas
encuentren sus nuevas rutas, muchos (la mayora) continuarn usando sus vehculos privados
para ir a la ciudad. Las medidas que tradicionalmente se han tomado para limitar esta prctica
consisten bsicamente en la restriccin del estacionamiento en las calles, en la drstica
limitacin del estacionamiento pblico (parqueaderos) y en el aumento grande de los precios
de parqueaderos, sobre todo para los periodos cortos (viajes stos responsables de buena parte
de la congestin y que deberan realizarse en transporte pblico). Estas medidas son
relativamente efectivas (en muchas grandes ciudades es ciertamente imposible encontrar
estacionamiento en el centro), pero son tambin costosas (implican un control riguroso) y no
son aplicables a los numerossimos parqueaderos privados. Consecuentemente, en los ltimos
aos se ha venido discutiendo la factibilidad y bondad de una restriccin adicional, por la cual
se necesite de una licencia especial para que los vehculos privados penetren una cierta rea.
En el caso caraqueo, ello sera algo as como una estampilla o calcomana de alto valor que
debe portar el vehculo para poder transitar por una cierta rea (el centro) durante un mes,
tras el cual deber comprar una nueva. Esta medida se ha aplicado en Singapur, y est en vas
de experimentacin en varias otras ciudades del mundo, con variantes como las siguientes: que en lugar de la estampilla se cobre peaje. - que haya puestos de control en los sitios de
entrada al rea. - que el control se efecte en los parqueaderos. - que se exima del pago
a quien lleve cupo lleno en su vehculo. - etc. La medida no es fcil de implantar y controlar,
pero de todas formas no es difcil imaginar formas de aplicarla que, en combinacin con las
vas exclusivas para buses, produjera notabilsimas mejoras a la situacin actual del centro de
la ciudad. Es claro que todo lo aqu discutido mejora a la mayora a costa de la minora.
Muchos piensan que es mejor que nadie pierda, y propugnan con vehemencia la construccin
de un metro. La verdad es que, a pesar de los (aparentemente) numerosos estudios realizados
sobre el transporte, hasta el momento no se ha analizado tcnico, econmica y financieramente
el conjunto de alternativas de solucin al transporte masivo que aqu hemos propuesto. Las
razones que hemos aducido nos inclinan a opinar que las vas exclusivas para buses seran la
mejor solucin, pero esto no debe ser cuestin de opiniones sino de estudios. Estamos en mora
de analizar esta cuestin y someterla a debate pblico, sobre la base de estudios tcnicos y
cientficos, y no sobre meras opiniones periodsticas, como hasta la fecha se ha hecho. En el
captulo anterior analizamos tambin el problema de la escasez de combustible y de su uso
indiscriminado e irracional en el transporte. Obviamente este argumento tiende a reforzar las
consideraciones por las cuales se debe restringir el uso del automvil privado (recurdese que
un pasajero de vehculo privado consume 15.3 veces ms combustible que un pasajero de bus).
Desde luego, los ahorros posibles de energa deberan constituir parte bsica de los estudios
tcnicos que estamos recomendando. Finalmente, en el capitulo anterior anotamos cmo la
estructura administrativa actual del sistema de transporte pblico es enormemente estable e
inamovible, y por lo tanto constituye una barrera formidable contra cualquier cambio, mayor o
menor, del transporte. Quizs lo ms correcto sea afirmar que es prcticamente imposible
lograr cambios radicales en el corto plazo, y que es muy difcil lograr cambios marginales.

Pero no es razonable suponer que el problema sea insoluble. Se requiere es una decisin
gubernamental al ms alto nivel, por la cual se indique la intencin cierta de iniciar cambios
en el sistema, y el diseo talentoso de una serie de medidas paulatinas que vayan modificando
el sistema, desde su estado presente, hacia el estado deseable. Cul es ese estado deseable y
cules las medidas paulatinas? Pero la verdad es que las recomendaciones de ese estudio
debern matizarse a la luz de las determinaciones polticas del gobierno acerca de su decisin
de enfrentar el problema del transporte, y ajustarse al tipo de sistema que aparezca como ms
aconsejable como resultado de los estudios que proponernos bajo un criterio colectivista y
basado en los principios del Socialismo con la participacin de las estructuras populares
organizadas. Pero, debemos insistir, no hay estudios milagrosos que encuentren la solucin
que hace feliz a todos a ningn costo. De todas formas es necesario realizar compromisos. De
todas formas es necesario afectar a algunos (automovilistas, empresarios de transporte) para
mejorar a otros. Tal como son las cosas, si queremos mejorar a los que estn peor (la mayora,
gente de escasos ingresos), es a costa de la minora de altos ingresos y de poder econmico y
poltico. El Gobierno tiene la determinacin de efectuar esos cambios, de realizar estudios
sobre el fondo del problema.
Y quizs debamos terminar con una ltima reflexin. Los problemas sui generis del transporte
son en buena parte debidos a la pobreza a su desigual distribucin. Podemos hacer mucho por
mejorar el transporte (como hemos visto), pero con ello no hemos rebajado el nivel de pobreza,
ni modificado su distribucin. En otras palabras, ese lgido problema que es el transporte, no
es causa sino efecto de las grandes injusticias sociales de nuestra ciudad y pas. Si logramos
mejorar el transporte, probablemente no habremos modificado significativamente esas
grandes injusticias.
4. SOLUCIONES POSIBLES DE PROBLEMAS SECUNDARIOS En el captulo primero de este
informe intentamos describir las posibles percepciones de diversos usuarios acerca del
problema del transporte. Luego, en el captulo segundo, intentamos extractar de esas
percepciones conflictivas lo que, a nuestro juicio, constituye el fondo mismo del problema, y
dedicamos el captulo anterior a discutir alternativas de soluciones a ese problema bsico. En
este captulo discutiremos posibles soluciones a los ms agudos y permanentes "problemas
secundarios" del transporte de la ciudad. El apelativo de "secundarios" se explica porque,
aunque algunos de ellos son realmente importantes, ninguno de ellos, ni su conjunto,
constituyen realmente la base del problema. Sin embargo, como veremos ms adelante, las
soluciones posibles que aqu discutimos podran mejorar sustancialmente muchos de los
problemas que actualmente agobian a los usuarios. En primer lugar, debemos referirnos a la
administracin y control del trfico en la ciudad. Veamos en el primer captulo cmo el
deterioro de las caractersticas fsicas de las vas y de la sealizacin (huecos en las calles,
intersecciones defectuosas, andenes inexistentes, ninguna demarcacin, sealizacin casi
inexistente, semforos daados, etc.), as como el control inefectivo y burocrtico (corrupcin
de agentes, sobornos, uso de intermediarios, inefectividad de todo tipo de controles para
obtener licencia, para revalidarla, para revisar el vehculo, etc.) eran en buena parte
responsables de la situacin catica del trfico y de su deterioro continuo. A muchas y muy

diversas causas podran atribuirse los males anteriores, Las conclusiones inmediatas debieran
ser obvias. Deberan abolirse totalmente los subsidios a los ricos (es decir, el subsidio a la
gasolina), y debera adems gravarse el uso de los automviles en una cantidad similar a los
beneficios que obtengan como consecuencia de las mejoras del trfico. Esto sera apenas lo
justo. Pero si adems consideramos los argumentos del captulo anterior, segn los cuales
deberamos restringir an ms el uso de los carros privados, vemos que los gravmenes
posiblemente deberan ser an mayores.
En esta forma, un Gobierno decidido a acertar y a enfrentarse (con razones econmicas
irrebatibles) a la obvia protesta de los propietarios de carros, lograra realizar cambios
profundos y positivos en la administracin del trfico y al mismo tiempo cortara de una vez el
drenaje irracional del presupuesto central por las vas del subsidio a la gasolina. Y lograra
igualmente un menor uso del automvil y un menor consumo de gasolina, efectos todos,
segn hemos visto, altamente deseables. No abogamos por la abolicin del subsidio. Creemos
que su magnitud debe resultar de estudios y anlisis que consulten los verdaderos problemas
econmicos y sociales resultantes de los aumentos de tarifas, siempre favoreciendo a las
mayoras entre ellos los choferes. En otras palabras, si los choferes tuvieran jornada de 8 horas
diarias y prestaciones y salario completos, sera necesario duplicar el nmero de choferes
generando empleo digno y sustentable. Ello implicara inmediatamente un aumento de los
costos de operacin, que se deberan traducir en un aumento en la tarifa de los autobuses, pero
este aumento no va en inters de los empresarios (a no ser que se les acepte aumentar la tarifa,
o se les aumente el subsidio en la misma proporcin), ni del usuario (que no quiere que le
aumenten la tarifa), ni del Gobierno (que no quiere aumentar el subsidio). En definitiva, se
opta porque sigamos todos explotando a los choferes de buses y sealndolos como los
causantes del desbarajuste. Nuevamente, ser necesario que el Gobierno revolucionario y
consciente, con deseo de acertar y con decisin de llevar a efecto medidas aparentemente
impopulares, modifique esta situacin y releve a los choferes de su postracin actual. De la
lectura del captulo primero se desprende una observacin comn a todos los personajes
descritos: su irrespeto a normas y a derechos de los dems. Este hecho, de enorme gravedad
(pinsese en la utilidad de un costoso sistema de semaforizacin electrnica en una ciudad en
donde no se respetan los semforos, por ejemplo), se debe en buena parte a ignorancia de tales
normas y derechos, y en buena otra a la falta de valores urbanos por los cuales sea obvio que
tales normas y derechos deben respetarse. Este fenmeno no es nuevo. Se ha presentado en
todo el mundo, como consecuencia de lo que podramos llamar la revolucin del automvil,
cuando los viejos valores urbanos de una ciudad de peatones de pronto se conmueven y
resultan obsoletos e inadecuados ante el auge y crecimiento de una ciudad nueva, veloz y
peligrosa. El caso nuestro, sin embargo, se agrava ante la existencia de una enorme corriente
migratoria de gentes que proceden del campo o de pequeas poblaciones y que no estn
preparadas para entender, enfrentar y resolver la problemtica de conflicto entre vehculos y
peatones. De todas formas, la solucin adoptada en otros muchos pases, es la educacin a las
nuevas generaciones sobre una nueva forma de vida cvica que implica nuevas convenciones,
derechos y deberes. Es necesario que desde la niez se inculque el sentido del respeto a la luz
roja del semforo; el sentido del por qu se debe cruzar una calle solo en las esquinas; el

sentido del profundo respeto por el peatn; el sentido e importancia de acatar y respetar las
seales de trfico (pare, ceda el paso, sentido obligatorio, etc.); el sentido de por qu hay que
respetar la demarcacin de carriles; el sentido de por qu no se debe estacionar en va arteria,
ni usar innecesariamente el pito, ni manejar embriagado; el sentido de por qu debe darse
trato preferencial a los ancianos, nios e invlidos; en fin, la serie de normas, principios y
valores bsicos sin los cuales no es posible pretender convivir en forma civilizada. Creemos
que ese conjunto de conceptos y valores debe estructurarse en varios cursos de educacin
cvica urbana bsica, que a su vez deben incorporarse en el currculo de la educacin primaria
y secundaria. nicamente de esta forma podremos aspirar a que las prximas generaciones
desarrollen un sentido de respeto mutuo y de colaboracin urbana, a diferencia de la
agresividad y de la competencia que hoy son dueas de las calles. Otras medidas de menos
importancia, aunque de urgente necesidad en la ciudad, se refieren a la creacin de sistemas
de informacin sobre el transporte pblico. Es un hecho que no es nada fcil tener informacin
actualizada y centralizada sobre rutas y horarios, y mucho menos plasmada en mapas o
esquemas inteligibles que ofrezcan el efecto deseado. Cada ciudad del mundo tiene formas
distintas de hacerlo, con xito muy variado. Pero creemos que con algo de talento y
creatividad, con un buen sistema de sealizacin (causa) se podran establecer sistemas de
informacin al pblico altamente efectivos. Finalmente, creemos que dentro de este captulo
debemos hacer referencia a una parte valiosa e importante del estudio en la cual se analizaron
en detalle numerosos proyectos de mejoras en el funcionamiento del transporte. Esos
proyectos se documentaron en el Anexo Tcnico "Operaciones de Transporte", se refieren a
todos los aspectos del transporte de la ciudad, e incluyen temas como reestructuracin de
rutas, restauracin de vas, establecimiento de servicios expresos de buses, establecimiento de
paraderos, sistemas de informacin, normas sobre equipos de buses, renovacin de buses, de
automviles, cambios al sistema de subsidio, construccin de terminal de buses interurbanos,
sealizacin, peatonalizacin, mejoramiento de intersecciones, ciclo vas, mejoras a la
administracin del trnsito, inspeccin de vehculos y control de la contaminacin. Este
material es an muy valioso, y mediante sencillos ejercicios de actualizacin, muchos de estos
proyectos podran (y deberan) llevarse a la prctica en forma inmediata.
LAS ACCIONES INMEDIATAS:
En los dos captulos previos hemos presentado y discutido una serie de recomendaciones,
aparentemente independientes, que permitiran aliviar y mejorar distintas facetas del
transporte urbano. Sin embargo, creemos que si tales acciones han de tener un efecto positivo
e importante, deben necesariamente ligarse entre s y seguir un orden lgico que garantice su
coordinacin y factibilidad. La discusin de dicho orden, y la consecuente identificacin de las
acciones inmediatas, constituyen el tema de este captulo. No podemos iniciar esa discusin
sin reiterar nuestro criterio de que, previa a cualquier accin (o mejor, a cualquier
recomendacin de accin), es fundamental una definicin poltica, al ms alto nivel
gubernamental, acerca de la voluntad y decisin del Gobierno de efectuar cambios en la
estructura del transporte, y acerca de hasta dnde est dispuesto a llegar en decisiones que
afectan fundamentalmente la estructura actual. Toda modificacin del statu quo genera

reacciones, particularmente de aquellos afectados en forma negativa, y que en el caso que

discutimos hemos visto seran las clases poderosas econmica y polticamente. La definicin
gubernamental acerca de su decisin de actuar, y acerca de hasta dnde llegar, es fundamental
para matizar las recomendaciones que ms adelante se presentan. Pretender ignorar esta
realidad (como ha sucedido en numerosos estudios, en donde los mandos medios, a nivel de
comits, adoptan la poltica del gobierno, para que luego, terminado el estudio y presentadas
las recomendaciones de accin, se descubra que el criterio ministerial o presidencial era muy
diferente), simplemente llevara a frustraciones en los medios tcnicos y polticos, y a
continuar la inaccin (o mejor, la desastrosa improvisacin) en las decisiones sobre el
transporte urbano. Con la salvedad anterior, es posible entonces entrar a discutir nuestro
paquete de recomendaciones. En primer lugar, creemos fundamental que el Gobierno inicie su
accin modificando el precio actual de la gasolina. Esta segunda accin, resultante del
aumento de la gasolina y que debera seguir los lineamientos de las recomendaciones, llevara
al Estado a mediano plazo a controlar y operar efectiva y eficientemente la mayor parte del
transporte pblico urbano. (Como simple digresin, debemos anotar que muy posiblemente la
estatizacin del transporte ser tambin fundamental en otras ciudades populosas del pas, y
que un esquema similar de negociacin podra irse trasladando a ellas. En la forma
precedente, el Estado estara preparndose, financiera, administrativa y operativamente, para
ejecutar a mediano y largo plazo los cambios de fondo en el transporte de la ciudad. Cules
seran esos cambios? En el captulo 3 discutimos algunas alternativas y adelantamos algunas
opiniones, pero la conclusin fundamental fue que an no se tienen los elementos de juicio
suficientes para demostrar que una alternativa es definitivamente superior. Es necesario que se
realice prontamente un estudio a nivel de la ciudad, que, consultando las restricciones
financieras, operativas y polticas del Estado, la capacidad de pago de los usuarios, y el estado
y crecimiento de Caracas, concluya sobre el sistema de transporte masivo ms adecuado para
la ciudad (sistema que, como veamos, puede consistir en buses sobre vas exclusivas, o en
transporte sobre rieles, metro o en otras posibilidades). Tal estudio y su debate pblico
deberan seguirse de otros estudios detallados (diseos, seleccin de equipos, estudios
financieros, estudios administrativos, etc.) que permitan a mediano plazo la iniciacin de las
obras fsicas requeridas para la ejecucin de la primera etapa del proyecto. Si el Estado ha sido
exitoso en su aplicacin de las dos primeras medidas, para esa poca contar con recursos
financieros, administrativos e incluso polticos que le faciliten grandemente la ejecucin del
proyecto. (Debemos hacer aqu otra digresin, de especial importancia.
Si el Estado sincerara el costo de la gasolina sin afectar el precio al consumidor, (pareciera
una gran contradiccin) reforzara los recursos, y no adelanta los estudios que proponemos, se
presentara la situacin ms peligrosa para la ciudad: la improvisacin con recursos. Con
absoluta seguridad, esos recursos se utilizaran en la construccin y ampliacin masiva de vas
y autopistas urbanas -muy fcilmente justificables en estudios de pacotilla y con los efectos
deletreos e irreversibles que hemos analizado. El conjunto de las tres medidas anteriores, en
consecuencia, constituye la parte fundamental del paquete de recomendaciones, y constituira
la forma paulatina e irreversible -a nuestro juicio- en que el Estado modificara radical y
positivamente la estructura actual del transporte. Quedan, sin embargo, otras

recomendaciones de accin inmediata que, as sean marginales respecto al fondo del

problema, son sin embargo de gran importancia en cuanto al efecto positivo que podran
tener. Creemos que deben iniciarse, en forma inmediata, reformas o adiciones a los currculos
primario y secundario, para incluir formalmente una educacin cvica urbana a los
estudiantes, que los haga partcipes de los valores propios de una vida civilizada socialista en
una urbe de poblacin millonaria, y que les inculque el sentido y el significado de las normas
bsicas de convivencia, en sus niveles primarios (el respeto hacia los dems, en todas sus
manifestaciones) tanto como prcticos (derechos, deberes y normas del peatn, del
automovilista, del ciclista, del nio, del anciano, del minusvlido, etc.). Creemos igualmente
que, en la medida en que el presupuesto se vaya incrementando, y consecuentemente sus
servicios de control del trfico se vayan mejorando, deber iniciarse una serie de campaas
ideolgicas, sociales y educativas a los adultos, que vayan modificando el carcter
simplemente represivo del control (que, de todas formas, debe ser estricto) y les permita
entender el sentido de la norma y la razn y aceptarla positivamente (solo as se lograr el
cambio de mentalidad. De otra forma, sera necesario un polica cuidando cada semforo, por
ejemplo). Creemos tambin que, en la medida en que el Distrito Capital cuente con mayores
recursos de inversin, muchos de los proyectos deberan ser actualizados y ejecutados. Estos
proyectos, aunque marginales, representan la aplicacin de talento, reflexin y esfuerzo a la
solucin de problemas tan secundarios, pero al mismo tiempo tan importantes, como realizar
mejoras fsicas a intersecciones hoy innecesariamente complicadas, peligrosas o ineficientes.
Igualmente, los recursos adquiridos mediante el proyecto deberan permitir paulatinamente la
mejora de las condiciones sociales de los conductores y la elaboracin de sistemas de
informacin o la promulgacin, a los niveles necesarios, de la normativa jurdica bsica y
ordenanzas para la ejecucin posterior de proyectos y acciones destinados a la preservacin de
los espacios pblicos, etc. La aplicacin Inteligente y efectiva de las medidas que
recomendamos requiere de un equipo talentoso y creativo de profesionales de diversas
disciplinas que, con nimo crtico, prevean las muchas dificultades de toda ndole que se
interpongan en el camino de las reformas, y vayan superndolas oportunamente por medio de
las acciones ms adecuadas. Lo hasta aqu expuesto conformara el paquete de
recomendaciones y de acciones inmediatas que creemos llevaran al Gobierno a mejorar
profundamente las condiciones del transporte urbano. Pero, podra decirse, qu pasa con el
desarrollo futuro de la ciudad? Acaso no influye en el transporte el hecho de que se
construyan ciudades verdes? Acaso, por consideraciones de transporte, no debera tratar de
dirigirse el desarrollo de la ciudad en algn sentido? Qu dice este informe a ese respecto?
Nuestra respuesta a esas muy vlidas preguntas sera apenas prctica. Conociendo los
complejos mecanismos que influyen en la dinmica del desarrollo urbano, la inefectividad de
la planeacin urbana en la ciudad, y la carencia de normas legislativas (y de reales
posibilidades polticas) para intervenir efectivamente en ese proceso, hemos querido aislar las
soluciones al transporte de las posibles decisiones que se tomen (o no) con respecto a la
planeacin y al control del desarrollo urbano. En otras palabras, creemos que las
recomendaciones que proponemos son vlidas y valiosas tanto si se crean ciudades dentro de
la ciudad, como si se contina el crecimiento lineal, , o si se opta por un laissez-faire. Pero, en
cualquier caso, al momento de adelantar el estudio que proponemos sobre el sistema de

transporte masivo, nuestra cmoda independencia del tema del desarrollo urbano llega a su
fin. All s ser indispensable una definicin gubernamental de qu quiere (y qu puede) hacer
con el desarrollo de la ciudad, de manera que en dicho estudio se estructure esa poderossima
arma que sera el transporte masivo, la racionalizacin del uso del transporte particular as
como sincerar el costo de la gasolina sin aumentar el precio al consumidor, (sigue pareciendo
una contradiccin) adems de los objetivos propios del transporte.
ANEXOS. LA SITUACIN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO EN EL MUNDO
Este anexo resume los resultados presentados en un informe reciente del U.S. Department of
Transportation4, en el cual se investig la situacin actual de los sistemas de transporte masivo
en 31 ciudades del mundo. Esas ciudades son las siguientes: Alemania: Munich Blgica:
Bruselas Canad: Montreal, Toronto Corea del Sur: Sel Estados Unidos: Atlanta, Chicago,
Denver, Los ngeles, Nueva York, Filadelfia, San Francisco, Seattle, Washington. Espaa:
Barcelona, Madrid Francia: Paris Gran Bretaa: Birmingham, Londres, Newcastle-upon-Thyne
Italia: Miln, Npoles, Roma Japn: Nagoya, Osaka, Tokio Mxico: Ciudad de Mxico
Noruega: Oslo Suecia: Estocolmo Suiza: Berna, Zurich De las ciudades anteriores, Bruselas,
Birmingham, Newcastle, Berna, Zurich, Denver y Los ngeles no poseen sistemas de
transporte masivo sobre rieles tipo metro. Las dems s cuentan con esa facilidad5. Como
simple medida comparativa, anota el estudio que en 1972 en los Estados Unidos haba 463
automviles por cada mil habitantes, en tanto que en la mayora de los pases europeos esta
cifra variaba entre 200 y 300. De acuerdo con Fase II, en 1972 Caracas contaba con 81.300
automviles y 2.1 millones de habitantes, o sea con 40.2 carros por cada mil habitantes (el
ndice para el total de Venezuela sera considerablemente ms bajo). Esto es importante de
tener en cuenta, ya que Caracas es un valle, es por ello que sus problemas de congestin son
muy grandes. En desarrollo del estudio que comentamos, se investigaron las ciudades
escogidas, se recolect informacin acerca de las caractersticas operativas y financieras del
transporte, se proces y se sistematizo esa informacin con el objeto de obtener conclusiones
acerca de la situacin del transporte masivo en el mundo. Las principales conclusiones y
observaciones las transcribimos aqu.
Turner, F.C. y Davis, H.E., A Comparative Analysis of Urban Transportation Requirements.
U.S. Department of Transportation, Report No. FHWA-PL-77013, 1977. 5 Quizs vale la pena
efectuar la lista de ciudades del mundo que poseen metro; ellas son, en orden cronolgico :
Londres, Nueva York, Estambul, Chicago, Budapest, Glasgow , Viena, Paris, Buenos Aires,
Boston, Berlin, Filadelfia, Hamburgo, Madrid, Barcelona, Atenas, Tokio, Osaka, Mosc,
Estocolmo, Toronto, Cleveland, Roma, Leningrado, Nagoya, Lisboa, Haifa, Kiev, Seattle, Miln,
Tiflis, Montreal, Oslo, Bak, Frankfurt, Rotherdam, Kote~, Mxico, Pyonguang, Munich,
Pekn, Sapporo, Nuremberg, San Francisco, Yokohama, Praga, Sel, Kharkov, Santiago,
Washington, Amsterdam, Helsinki, Marsella y Tachkent. Actualmente estn en fase de
construccin o de estudio los de Lyon, Atlanta, Rio, Sidney, Melbourne Hong Kong, Kyoto,
Lila, Tehern, Calcuta, El Cairo, Npoles, Bombay, Sao Paulo, Korki, Minsk, Sverdlosk y

Erevan.
Con respecto al tipo de soluciones que se deben buscar al transporte, el informe anota: "... para
ajustarse a las necesidades del transporte pblico son muy deseables los sistemas flexibles que
pueden ajustarse rpida y econmicamente a nuevas localizaciones, nuevas rutas y volmenes
cambiantes... En la consideracin de cualquier nuevo sistema de transporte sobre rieles, las
proyecciones de pasajeros y de costos de operacin son de una importancia.
gonzalo8adiaz@gmail.com