Unidad VI

Comportamiento del Buque entre Olas

Gonzlez M.

Prof. Harry

Comportamiento del buque entre

olas.
Introduccin.
Cuando el buque navega atravesado al oleaje, el empuje de las olas
contra el casco junto con la resistencia lateral proporciona un par
escorante al que inmediatamente se opone el par adrizante. El
resultado son los movimientos de balance del buque. Si estos
balances son muy grandes la estabilidad del buque puede verse
comprometida ante el riesgo de sobrepasar el ngulo crtico de
equilibrio dinmico correspondiente al par escorante debido al oleaje.
Un efecto, altamente peligroso para la estabilidad transversal, que
puede hacer que la escora acabe sobrepasando el ngulo crtico de
equilibrio dinmico provocando el hundimiento del buque es el
llamado sincronismo transversal: Si los balances del buque se
sincronizan con los empujes de las olas, los balances sern cada vez
mayores. Para evitar este problema lo que hemos de hacer es
cambiar el rumbo para recibir el mar por la amura en lugar de
recibirlo por el travs.
Si navegamos proa a la mar entonces el principal problema se debe a
los fuertes cabeceos que provocan grandes esfuerzos sobre la
estructura longitudinal del casco que pueden producir deformaciones
(quebranto o arrufo) y debilitan la estructura. Adems, navegando
contra la mar es difcil evitar que se produzcan incmodos
pantocazos. Ms an, existe tambin el riesgo de sincronismo
longitudinal que puede provocar que el buque se hunda pasando
por ojo. Para evitar este problema y reducir los pantocazos lo que
hemos de hacer es variar nuestra velocidad.
Navegando popa a la mar el principal problema es que el gobierno del
buque puede ser defectuoso: Al moverse el buque en la misma
direccin y sentido que la ola, la velocidad del buque respecto al agua
puede ser muy pequea, incluso menor que la mnima velocidad de
gobierno. Existe entonces el riesgo de quedar atravesados al mar en
el momento de descender de una cresta, pudiendo quedar el buque
en una situacin muy comprometida. Debemos evitar este problema
navegando a un rumbo tal que recibamos el mar por la aleta en lugar
de recibirlo por la popa.
Generalidades sobre la formacin de las olas

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Generalidades sobre la formacin de las olas. Las olas son

ondulaciones producidas por el viento actuando sobre la superficie del
mar. La propagacin de una ola es idntica al movimiento que
experimenta el agua de un estanque al arrojar al agua en reposo una
piedra; se forman una serie de crculos concntrico s que se van
haciendo de mayor dimetro a medida que se alejan del centro de
perturbacin. Si entre estos crculos se arroja un trozo de madera, se
observar que ste sube y baja en el agua, lo cual indica que el agua
no avanza, es slo la forma del perfil de la ola que cambia de lugar;
por este motivo, cuando desde a bordo se ve aproximar una gran ola
parece que sta va a lanzar su masa de agua sobre el buque, y no es
as, ya que el agua no cambia de posicin, sino que es slo la forma
del perfil lo que avanza; una extensin de mar agitado, sin viento ni
corriente, puede compararse a un gran campo de trigo cuando el
viento le imprime un movimiento ondulatorio; sin tener movimiento
de traslacin, la superficie de trigo da la sensacin de las olas.
Para tener una ligera idea del origen de la formacin de las olas,
supongamos una superficie de la mar de cierta extensin en reposo
horizontal; si sobre ella acta la fuerza producida por el viento de
direccin y sentido constante, se rompe aquel reposo, las capas
superiores del agua se trasladarn sobre las inferiores y una nueva
masa de agua ocupar la capa de la superficie.
Si el viento no es constante en direccin y sentido, como sucede en la
realidad en la superficie de mar considerada, sobre las primeras
alteraciones de las capas superficiales, con elevaciones y
depresiones, continuar soplando desigualmente el viento, haciendo
aumentar considerablemente aquellas elevaciones y depresiones,
llegando a formarse una ondulacin o perfil de la ola, asimtrica,
cuya forma no es conocida por medio del clculo por no ser constante
la fuerza del viento que produce su forma.
Si cesara el viento en las condiciones anteriores, la superficie de la
mar no queda en reposo instantneamente, sino que contina su
movimiento ondulatorio, que va transformndose en regular; es
entonces el perfil simtrico y peridico, teniendo la forma de un
trocoide. La superficie de la mar se denomina entonces mar regular o
mar tendida.
El perfil de esta ondulacin tiene un movimiento de traslacin, con
movimiento uniforme y de direccin igual a la del viento.
Dos efectos distintos son los que producen las olas sobre el buque:
uno de ellos relacionado con el movimiento del buque en el sentido
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transversal y longitudinal al mismo tiempo, originando con ello un

movimiento combinado de balance y cabeceo.
El otro efecto es el de los golpes de mar, esto es, grandes masa de
agua, lanzadas o desprendidas de la ola, rompen contra el costado,
inundando la cubierta.
Toda teora sobre el movimiento de las olas tiene un punto de partida
que proviene de la observacin directa.
Movimiento y oscilacin del buque
El buque en el mar, sometido a todas las fuerzas actuantes, se mueve
segn seis (6) grados de libertad. Tres de traslacin y tres de rotacin.
Traslaciones:
1 Movimiento vertical de ascenso y descenso: Arfada
2 Movimiento lateral a ambas bandas: Deriva
3 Movimiento longitudinal de avance retroceso.
Rotaciones:
4 Segn el eje vertical: Guiada de rumbo.
5 Segn el eje trasversal: Cabeceo.
6 Segn el eje longitudinal: Balance rolido.

Figura a. Movimiento del buque en las olas

Equilibrio y estabilidad del buque entre olas
Hasta el momento hemos estudiado el movimiento de las olas y el del
buque en aguas tranquilas: ahora veremos el movimiento del buque
entre las olas. Las diferencias que existen en el estudio del
movimiento del buque en aguas tranquilas y entre las olas. es que la
fuerza de empuje y del peso del buque (desplazamiento D) son
siempre iguales en el primero mientras que en el segundo al moverse
el buque entre las olas debido al movimiento u ondulacin trocoidal
del perfil de las mismas hace que las fuerzas anteriormente dichas
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vayan variando de una posicin mxima con el buque en el seno de la

ola a una mnima en la cresta de la misma.
Equilibrio del buque entre las olas1
Para su estudio supondremos al buque como una masa muy pequea,
que se pueda comparar con una partcula de la ola. Fig. b

Fig. b
Sea la partcula de peso p en la posicin t0 en ese instante la
partcula se encuentra en el seno de la ola la fuerza centrifuga Fe
tiene el mismo sentido que el peso p por lo tanto se suman,
resultando el peso aparente Pa.
En la posicin t1 de la partcula p el peso aparente Pa es la resultante
del paralelogramo formado por la fuerza centrfuga Fc y el peso p: el
empuje aparente Ea sera igual al Pa pero de sentido contrario, cuya
prolongacin pasar por el metacentro instantneo M1.
En la posicin t2 de la partcula p. que se encuentra en la cresta de la
ola, la fuerza centrfuga Fc y el peso p se contrarrestan, por lo tanto el
peso aparente Pa = p - Fc. En el caso de la partcula p considerada
como un buque, se puede saber la variacin de su peso Pa o
desplazamiento aparente y la direccin en que acta en cada
instante: se comprueba matemticamente que el peso aparente en la
cresta es un 30% menor que el real y en el seno es 30% mayor. Un
buque real tiene una determinada forma, tamao y volumen muy
variado que hacen difcil calcular la direccin e intensidad del peso
aparente. Si el plano diametral del buque coincidiera siempre con la
vertical al perfil de la ola, el buque no tendra movimiento aparente
de balance, pero en realidad esto no es factible y la direccin del peso
aparente Pa, perpendicular al perfil de la ola no coincide con el plano
diametral del buque producindose el balance aparente.
Si el buque permaneciera siempre vertical o sea 'que su plano
diametral coincidiera con la vertical verdadera el buque no tendra

1 H. Pereiran(1984)
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movimiento absoluto de balance, esto tampoco es factible en un

buque real producindose el balance absoluto.
Balance absoluto y aparente
Sea en la Fig. c un perfil de una ola trocoidal AB: Va es la vertical
aparente de la ola en el punto O: Vv es la vertical verdadera: C es el
plano diametral del buque: Va es el ngulo de balance o aparente
relativo: es el ngulo de balance absoluto o verdadero y . es el
ngulo entre la vertical verdadera y la vertical aparente o pendiente
de la ola.
Podemos establecer la siguiente relacin: a = +

Fig. c
Si el plano diametral se encontrara en
' la frmula anterior
quedara a = , entonces en general se puede escribir: a = .
En el caso que el plano diametral del buque
coincidiera con la
vertical verdadera el balance aparente sera igual a la pendiente de la
ola .
Si el plano diametral del buque
coincidiera con la vertical aparente
Va el balance aparente a sera nulo y el absoluto sera igual a la
pendiente de la ola .
Estabilidad del buque entre las olas
Consideremos un buque. Fig. d, que tenga una determinada manga y
que sea ms pequea que la longitud de la ola.
Sea el perfil de la ola AB y el buque en un corte transversal cuya
lnea de flotacin considerada sea LF (lnea punteada).

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Fig. d
El desplazamiento D en aguas tranquilas se considerara el
desplazamiento aparente Da entre las olas. Al pasar una ola en el
instante de la figura d, cambia el volumen de carena y por lo tanto el
centro de carena C se traslada a C' en donde actuar el empuje
aparente Ea perpendicular a la superficie de la ola que se puede
considerar LF. El Da acta en el G del buque tambin perpendicular a
la superficie de la ola LF; el brazo del par escorante ser GZ,
entonces el momento escorante que llevar a coincidir el
diametral ; con la Va ser:
Mto. = Da x GZ = Da . GM . sen a
Como vimos anteriormente el Da variaba de acuerdo a la intensidad
de la fuerza centrfuga Fc de un mnimo en la cresta de la ola a un
mximo en el seno de la ola. De ello deducimos que el momento Mto.
a un mismo a y GM que se encuentre el buque entre las olas
depende directamente del desplazamiento aparente Da, por ello
podemos decir que el momento del par ser mayor cuando el buque
se encuentre en el seno de la ola y menor en la cresta, por lo cual su
estabilidad se encontrar disminuida en la cresta de una ola con
respecto al seno de la misma.
La estabilidad dinmica puede disminuir en ciertos buques a ms del
50% en la cresta de una ola comparada a la misma en aguas
tranquilas. Fig. d.

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Fig. e
Lo anteriormente dicho se debe considerar vlido cuando el buque
queda en la cresta de una sola ola porque cuando el buque queda
sobre varias crestas el momento del par sera la resultante de un
sistema de fuerzas que actan en la carena.
Tomado de Hebert Peraira. Teoria del Buque (Estabilidad)
Movimiento de balance.
El movimiento del buque en el sentido transversal de babor a
estribor, y estribor babor, producido por las olas, es anlogo al
movimiento de un columpio, y se denomina movimiento de balance, o
simplemente balance.
Si un buque que est adrizado en aguas tranquilas se le hace tomar
una escora hasta un ngulo l el valor del par adrizante que tiende a
llevarlo a su posicin, primitiva ser DGZ. Si despus de introducida la
escora se le deja de nuevo en libertad, el balance crece en velocidad,
llegando a inclinarse el buque a la banda contraria un ngulo , algo
menor que 1; el par de estabilidad para este ngulo se vuelve a
poner en accin, haciendo que el buque se incline otro ngulo "
menor que el anterior, continuando las inclinaciones alternativas con
ngulos cada vez menores, hasta que el buque recobre la posicin de
reposo.
Para que el buque se inclinase el ngulo hubo que efectuar un
trabajo (medido por la estabilidad dinmica), que el buque almacena
en forma de energa potencial, ste, al quedar en libertad, transforma
aquel trabajo en movimiento (energa dinmica), llevando el buque
hacia la otra banda. Al pasar el buque por la posicin de
adrizamiento, ambas energas son iguales prescindiendo de las
resistencias exteriores, naturalmente, el buque no se habr detenido
en aquella posicin en virtud de las fuerzas de inercia, escorando el
ngulo 1 continuando as las oscilaciones indefinidamente; por

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efecto de las resistencias pasivas, estos ngulos, respetivos, se van

haciendo menores y el buque queda adrizado.

Figura. f
La figura b indica la curva de extincin de balance; en el eje de
abscisas se indica el perodo simple Td/2, de valor constante por ser
iscronas las oscilaciones, y en el de ordenadas se pueden medir las
escoras al final de cada oscilacin simple.
En el movimiento de balance hay que distinguir las siguientes
cuestiones: oscilacin, amplitud y perodo.
Se denomina oscilacin simple el movimiento o trayectoria del
buque de una banda extrema hasta la opuesta extrema, de babor a
estribor, por ejemplo. Y oscilacin doble, al movimiento o giro del
buque de ida y vuelta a una misma banda, hasta hallarse en la misma
posicin. Ejemplo: babor-estribor y regreso otra vez a babor.
Amplitud del balance, o amplitud de la oscilacin, es el ngulo girado
por el plano diametral en una oscilacin simple.
Perodo simple es el tiempo o nmero de segundos invertido en una
oscilacin simple; y perodo doble, el doble del anterior, o nmero de
segundos, invertido por el buque en dar una oscilacin completa.
Eje tranquilo es el eje longitudinal alrededor del cual el buque verifica
sus oscilaciones.
Despus de muchas experiencias se prob que un barco, en aguas
tranquilas, oscila alrededor de un eje, llamado de oscilacin, que no
es fijo en el espacio, cuya posicin media se determina
experimentalmente y se llama eje tranquilo.
Este eje est en el plano diametral, muy prximo al centro de
gravedad del buque, y comprendido entre ste y el plano de flotacin.
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En los buques normales descarga, el centro de gravedad G est

muy prximo a la superficie de flotacin. Por este motivo puede
admitirse que el eje tranquilo o el eje longitudinal de la oscilacin, en
los movimientos de balance, es un eje longitudinal paralelo a la lnea
proa-popa que pasa por el centro de gravedad del buque.
MSC.1/Circ.1228 - 11 enero 2007

Orientacin revisada que sirva de gua al capitn para

evitar situaciones peligrosas en condiciones
meteorolgicas y estados de la mar adversos.
Por condiciones meteorolgicas adversas se entiende las olas
causadas por el viento o la mar de fondo intensa. Algunas
combinaciones de longitud y altura de ola en determinadas
condiciones operacionales pueden dar lugar a situaciones peligrosas
para los buques que cumplen los criterios especificados en el Cdigo
de Estabilidad sin avera. No obstante, la descripcin de las
condiciones meteorolgicas adversas que se exponen ms abajo no
ser bice para que el capitn del buque, si lo estima necesario,
adopte medidas razonables en condiciones menos graves.
Cuando se navega en condiciones meteorolgicas adversas, es
probable que el buque tenga que afrontar fenmenos peligrosos de
diversa ndole que pueden causar su zozobra o un balance intenso,
con los consiguientes daos a la carga, el equipo y las personas que
se encuentren a bordo.
La vulnerabilidad de un buque ante fenmenos peligrosos depender
de los parmetros reales de estabilidad, la configuracin del casco, el
tamao del buque y su velocidad. Esto implica que la vulnerabilidad
del buque a los efectos peligrosos, incluida la zozobra, y la
probabilidad de que stos se produzcan con un estado del mar
determinado puede variar de un buque a otro.
En los buques que lleven un computador a bordo para las
evaluaciones de estabilidad y que utilicen un soporte lgico
especialmente elaborado que tenga en cuenta las principales
caractersticas, la estabilidad real y las caractersticas dinmicas del
buque particular en las condiciones de viaje reales, dicho soporte
lgico deber ser aprobado por la Administracin. Los resultados
derivados de estos clculos slo debern considerarse como un
instrumento de apoyo durante el proceso de toma de decisiones.
Las olas debern observarse de forma peridica. En particular, el
periodo de la ola T se medir con un cronmetro como el intervalo de
tiempo comprendido entre la generacin de espuma por una
rompiente y su reaparicin despus de pasar por el seno de la ola. La
W

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longitud de la ola, , se determina por observacin visual con

referencia a la eslora del buque, o bien mediante la lectura de la
distancia media entre las crestas de ola sucesivas en las imgenes de
olas producidas por radar.
El periodo y la longitud de la ola estn relacionados como se indica a
continuacin:

=1,56T W [ m ] oT w=0,8 [ s ]
El periodo de confluencia TE puede medirse con un cronmetro como
el periodo de cabeceo o calcularse a partir de la frmula siguiente:

T E=

3 T w
[s]
3 T w +V cos

donde V = velocidad del buque [nudos]; y

= ngulo que forman las direcciones de la quilla y de la ola ( = 0
significa mar de proa)
El diagrama de la figura 1 tambin puede utilizarse para determinar el
periodo de confluencia.
Tambin deber calcularse la altura de las olas significativas.

Figura 1. Determinacin del periodo de confluencia TE

Fenmenos peligrosos
Fenmenos que suelen ocurrir con mar de popa y mar de aleta

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Un buque que navega con mar de popa o mar de aleta encuentra olas
cuyo periodo es ms largo que el de las olas de travs, de proa o de
amura. Los peligros principales que causa esta situacin son los
siguientes:
Navegacin sobre la cresta de las olas y cada al travs
Cuando el buque se encuentra en la cara frontal de una ola de gran
pendiente con mar de popa o de aleta, se puede acelerar para
remontar la ola; esto se llama navegar sobre la cresta de las olas.
En dicha situacin, puede presentarse el fenmeno denominado de
cada al travs, que pone al buque en peligro de zozobra como
resultado de un cambio repentino del rumbo del buque y de una gran
escora imprevista.
Disminucin de la estabilidad sin avera cuando la parte central del
buque se encuentra sobre la cresta de la ola.
Cuando un buque navega sobre la cresta de una ola, la estabilidad sin
avera puede disminuir de forma sustancial segn los cambios de
forma del casco sumergido. La disminucin de estabilidad puede
resultar crtica para longitudes de ola comprendidas entre 0,6 L y 2,3
L, donde L es la eslora del buque en metros. En este intervalo, la
disminucin de la estabilidad es prcticamente proporcional a la
altura de la ola. Esta situacin resulta especialmente peligrosa con
mar de popa o de aleta, puesto que se prolonga el tiempo de
navegacin sobre la cresta de la ola, es decir, el periodo con menor
estabilidad.
Movimiento de balance sincrnico
Si el periodo de balance natural de un buque coincide con el periodo
de confluencia con la ola, pueden producirse grandes movimientos de
balance. Navegando con mar de popa o de aleta esta situacin puede
tener lugar cuando la estabilidad transversal del buque es marginal y,
por lo tanto, se prolonga el periodo de balance natural.
Movimientos de balance paramtrico
Los movimientos de balance paramtrico de amplitudes grandes y
peligrosas con olas se originan como consecuencia de las variaciones
de estabilidad entre las posiciones correspondientes a la cresta y al
seno de la ola. El balance paramtrico puede producirse en dos
situaciones distintas:
La estabilidad vara con un periodo de confluencia TE que es
aproximadamente igual al periodo de balance TR del buque (relacin
de confluencia 1:1). La estabilidad registra un valor mnimo una vez
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durante cada periodo de balance. Esta situacin se caracteriza por el

balance asimtrico, es decir, por el hecho de que la amplitud con el
centro del buque en la cresta de la ola sea mucho mayor que la
amplitud en el otro lado. Dada la tendencia al retraso del adrizado
desde la amplitud grande, el periodo de balance TR podr adaptarse
al periodo de confluencia hasta un cierto punto, de modo que este
tipo de balance paramtrico pueda producirse para un rango amplio
de periodos de confluencia. La transicin a la resonancia armnica
puede resultar perceptible con mar de aleta.
La estabilidad vara con un periodo de confluencia TE que es
aproximadamente igual a la mitad del periodo de balance TR del
buque (relacin de confluencia 1:0,5). La estabilidad registra un valor
mnimo dos veces en cada periodo de balance. Con mar de popa o
de aleta, en los que el periodo de confluencia es ms largo que el
periodo de la ola, esto slo puede ocurrir con periodos de balance TR
muy grandes, lo cual indica una estabilidad sin avera marginal. El
resultado es un balance simtrico de gran amplitud y vuelve a
observarse la tendencia del buque a adaptar su respuesta al periodo
de confluencia, debido a la reduccin de la estabilidad en la cresta de
la ola.
El balance paramtrico caracterizado por la relacin de confluencia
1:0,5 tambin puede producirse con mar de proa o con mar de
amura.
A diferencia de lo que sucede con mar de popa o mar de aleta, en los
que la variacin de la estabilidad slo se ve afectada por el paso de
las olas a lo largo del buque, la oscilacin vertical y el cabeceo
intensos que suelen registrarse con mar de proa o de amura pueden
contribuir a la variacin de la estabilidad, en particular como
consecuencia de la inmersin y emersin peridicas de los marcos del
codaste y del abanico de los buques modernos. Esto puede traducirse
en movimientos acusados de balance paramtrico incluso con
variaciones de estabilidad inducidas por olas ms pequeas.
El periodo de cabeceo y oscilacin vertical del buque suele ser igual al
periodo de confluencia con las olas. La incidencia del movimiento de
cabeceo sobre el movimiento de balance paramtrico depende de la
coordinacin (acoplamiento) existente entre ellos.
Combinacin de diversos fenmenos peligrosos
El comportamiento dinmico de un buque que navega con mar de
popa o de aleta es muy complejo. El movimiento del buque es
tridimensional y, en combinacin con los fenmenos antedichos,
pueden registrarse simultnea o secuencialmente varios factores
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perjudiciales o fenmenos peligrosos, tales como momentos

escorantes adicionales originados a consecuencia de que el borde de
la cubierta est sumergido, del agua transportada y retenida en
cubierta o del corrimiento de la carga debido a movimientos de
balance amplios. Esto puede dar lugar a combinaciones
extremadamente peligrosas que pueden causar la zozobra del buque.
Orientacin sobre las operaciones
Se recomienda al capitn que, cuando navegue con mal tiempo, siga
los procedimientos para el gobierno del buque que se indican a
continuacin, a fin de evitar las situaciones peligrosas.
Condicin del buque
La presente orientacin se aplica a todos los tipos de buques
tradicionales que naveguen con mar gruesa, siempre que satisfagan
los criterios sobre estabilidad especificados en la resolucin
A.267(85), adoptada el 4 de diciembre de 2008.
Cmo evitar las condiciones peligrosas
Navegacin sobre la cresta de las olas y cada al travs
La navegacin sobre la cresta de la ola y la cada al travs pueden
producirse cuando el ngulo de confluencia se encuentra en la gama
de 135<<225 y la velocidad es superior a (1,8 L)/cos(180)
(nudos). Para evitar la navegacin sobre la cresta de la ola y una
posible cada al travs, la velocidad o el rumbo, o ambos, deben
quedar fuera de la zona peligrosa indicada en la figura 2.

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Figura 2. Riesgo de navegacin sobre la cresta de las olas con mar de

popa o de aleta
Embestida sucesiva de olas altas
Cuando la longitud media de la ola es superior a 0,8 L y la altura
significativa de la ola es superior a 0,04 L, y si adems hay indicios
claros de comportamiento peligroso del buque, el capitn debe
cuidarse de no entrar en la zona peligrosa, segn se indica en la
figura 3. Cuando el buque se encuentra en dicha zona se deber
proceder a una reduccin de la velocidad o a un cambio de rumbo
para impedir la embestida sucesiva de olas altas, pues podra suponer
un peligro debido a la reduccin de la estabilidad sin avera, los
movimientos de balance sincrnico, los movimientos de balance
paramtrico o la combinacin de diversos fenmenos.
La zona peligrosa indicada en la figura 3 corresponde a condiciones
en las cuales el periodo de confluencia con la ola (TE) es casi doble
(es decir, alrededor de 1,8-3,0 veces) que el periodo de la ola (TW)
(de acuerdo con la figura).
Movimientos de balance sincrnico y paramtrico
El capitn debe evitar el movimiento de balance sincrnico, que se
produce cuando el periodo de confluencia con la ola TE es casi igual
al periodo de balance natural del buque, TR.
A fin de evitar el balance paramtrico con mares de popa, de aleta,
de proa, de amura o de travs, debern seleccionarse el rumbo y la
velocidad del buque de manera que se eviten unas condiciones en las
que el periodo de confluencia sea casi igual que el periodo de balance
del buque (TE TR) o que la mitad de este mismo periodo (TE
0,5TR).
El periodo de confluencia TE puede determinarse a partir de la figura
1 introduciendo la velocidad del buque en nudos, el ngulo de
confluencia y el periodo de la ola TW.

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Figura 3. Riesgo de embestida sucesiva de olas altas con mar de popa

o mar de aleta.
Abreviaturas y smbolos
Smbolos Descripcin
Unidades
TW
Periodo de la ola
s

Longitud de la ola
m
TE
Periodo de confluencia con las olas
s

Angulo de confluencia
( = 0 con mar de proa, = 90 con mar de estribor)
grados
V
Velocidad del buque
nudo
TR
Periodo de balance natural del buque
s
L
Eslora del buque (entre perpendiculares)
m

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