Pontes Completo

PONTES
INTRODUO GERAL - DEFINIES
Moacyr de Freitas
EPUSP
PEF/401
- 1978
P 9 tf T " 5
INTRODUO
GEEAL -
DEFINIES
Moaeyr de F r i t as
EPUSP -
PEF/401
1978
P O N T E S
INTRODUO
GERAL -
OBSERVAO
INICIAL
DEFINIES
S habitual que em to do curso de i, n t vodu ao g pai ao

es tudo de pontes seja^
rico desse importante
de in cio ^ feita
uma referncia
ao his t_
tipo de obras 3 com a descrio do respec-
tivo desenvolvimento ao longo do tempo3 ds de os tipos primitivos ate
as modernas e grandes pontes. Como j porm, esse assunto
pode ser considerado como sendo mais de carier
i lustrati vo
face
sobre o
ao grande nmero de publicaes disponveis
no foi
tema>
o mesmo considerado nas notas que se se g nem.

Em relao histria das pontesy bem como sobre di_
ferentes
aspectos no tcnicos sob r essas o b rs > p o de-s e
tar a seguinte
1
ci-
bibliografia:
- The Story of the
Bridge
F. W.Robins - Cornish Bros . Ltd.

Birmingham
2
- The Morldrs
Great Bridges
R. Shirley Smith - Phoenix House Ltd.

London - 1953
S
- The Architecture o f Bridges

E li z abe th S. Mock
Art. - New York
- The Story of
- The Mus e um o f
Modern
- 1949
Bridges
Archibald Brack - Whittlesey
House
New York - 2936

5
- Bridges
and their Builers
David B. Steinmann & Sara Ruth Watson

Dover Publications3 Inc. - New York
1957
Bibliogr fi a Geral
Alm de algumas rferencias bibliogrfics
feitas no
prprio texto> p o de-s e indicar as seguintes publicaoes para

estudo das pontes em geral:
1 - "Pontes em Concreto Armado e Protendido"

Jayme Mason - Livros Tcnicos e
Cienttfiaoa
Editora S. A. - 197?
2 - "Pontes Metlicas e Mistas &m Viga Beta'"
Jayme Mason - Li-oro s Tcnicos e
Cientficos
Editora S. A. -2976
3 - "Concrete Bridges"
Derrick Beekett - Surrey University
Oxford
Press
Shire - 1973
4 - "Bri dge Deck Behavious"

Edmund C. Hambly
- Chapman and tiall

Lonon - 1976
5 - "Concrete B ri age Ds ign"

R.E. Rowe - C.B. Books Ltd. - London - 1962
6 - "Design o f B ri dge Superstruetures "
Colin 0'Connor - Wiley
- Intersci&nce
New York - 1971

(traduzido para o portugus)
7 - "La Costruzione dei Ponti"
Guiseppe
Rinali - (3 vols.)
Eitrice Eredi V. Venchi - Roma - 1974

8 - "J Ponti1'
Guiseppe Albenga - '(3 vols)
Unione Tipogrfico - Editrice Torinese - 19b 3
9 - "La Costruzione dei Ponti"
Luigi C roce (2
vols)
Libreria Editrice M. Bozzi - Gnova - 1948

10 -
"MassivbrUcksn"
Hans Hunger - B.G.Teubner Verlags
geselhchaft
Leipzig - 2956
11 - "Brilcken aus Stahlbe ton und Spannbeton"
Emil Mrsch - (2 vols.)
Verlag Konrad Wittwer - Stuttgart - 2958
22 - "Brttckenbau" (4 vols.)
Werner Koch - Werner Verlag - 2969
Alem da bibliografia resumida acima^ deve-se considerar a importante contribuio para o estudo das pontes> particularmente &ob o aspecto construtivo^
em revistas tcnicas
peridicas* das quais pode-se citar as seguintes:
- Beton und Stahlbetonbau

- Bauingenieur
- Die Bautechnik
- Der Stahlbau
- L'Industria Italiana dei Cemento
- The Structural Engineer
- Informes
de Ia Construccion
- Annales de L 'Institut Technique du Batiment et

Travaux Publica
- Journal of the Structural Division
(ASCE)
- The In&titution o f Civil Engineers - Proceedings
ds
PONTES
In t TOuao Geral -
l -
Definies
Definies
Chama-se "ponte" a uma obra destinada
a manter a eontinui^
ade de uma via de comunicao qualquer* atravs de um obstculo natural
ou artificial*
com a caracterstica de no inter_
romper totalmente esse obstculo.

A via
de comunicao pode ser uma rodovia*
uma
ferrovia*
uma via de pedestres ou um canal navegvel.
Pode
extenso* ser representada por um aqueduto;
modernamente*
via
de comunicao pode ser
representada*
ainda*
de aterragem ou
em um aeroporto * p
Ia pista de ligao do ptio de embarque com a pista

pal
por
princi-
'&co l age m dos avies.
O obstculo natural * geralmente* representado P&? um rio*

um lago* um trecho de mar ou por
uma depresso do terreno* QO_
mo um vale ou uma eroso profunda
e extensa ("canyonn ) * o obo__
tculo artificial
representado por outra via de comunicao
(cruzamento de uma rodovia ou ferrovia*

nal ou lago*
ou um ea_
construdos com uma de terminada finalidade.
, Por no interromper inteiramente o

a ponte difere
por exemplo)
obstculo transposto *
dos aterros, tambm executados com a finalida-
de de conservar a continuidade
da via
de
comunicao *
porm
vedando totalmente a seco de travessia. Em geral * no caso de

utilizao de aterros*
ha necessidade de prever a execuo de
pequenas obras enterradas*
representadas quase sempre por ga-
lerias * destinadas a manter a continuidade

d'agua*
de regime permanente ou temporrio*
ribeiroes ou corregos e Io c ali zados no
(2).
de pequenos cursos
constitui do s
fundo
de
por
vale s (fi g.
O -_
da estrada
Aterro
perfil natural do
terreno
cornSQQ
fig.
Em sen ti- ao restrito , o termo
o obstculo transposto
pela obra
n ponte
" utilizado quando
e representado , de
forma
predominante ^ pela gua. o caso do cruzamento de rios y canais j trechos de mar e lagos .
No caso em
que o
obstculo
no apresenta agua ou esta comparece de modo pouco significa^

tivo A constituindo apenas pequena parcela do obstculo^ a obra
recebe a designao de "viaduto ". So exemplos
de viadutos
as obras executadas sobre vias de comunicao (ruas^
avenidas
ou estradas ) ou para transpor vales em que a gua s 6 aparece

sob a forma de pequenos riachos ou crregos . Em sua grande
maioria j as obras executadas no perime tro urbano das cidades
so exemplos de viadutos . Na construo de estradas o viaduto ds tina- s e a substituir aterros de custo elevado ou de es_
tabilidade precria, ou necessitando de obras secundarias de
arrimo muito caras e de difcil
execuo . o caso do chama-
do "Viaduto de meia encosta" > muito comum em estradas

traado
se
viaduto (fig.
cujo
desenvolve em terreno montanhoso . Esse tipo de

(4))
encontrado no trecho da Serra do Mar na
Via Anchieta* por exemplo .

Em obras de grande extenso * pode ocorrer a necessidade
de transpor^
simul taneamente > trechos com considervel quan-
tidade de agua e trechos longos nas margens ^ onde 3 por
ra-
zes diversas^ no h possibilidade ou a convenincia da exe_

cuo de aterros . Nesses casos t e m- s e 3 reunidos em uma
s
obra j viadutos e pontes _, sendo que os primeiros recebem a de_
-3-
Ponte
fi g.(2)
Viaduto
encosta
fig*
C4)
signao de "viadutos de acesso" (fig.(5).

Como exemplos po_
dem ser citados a ponte Rio-Niteroi e a ponte de Kfrhlbrand,
recentemente construda no porto de Hamburgo
(Alemanha).
NA
r*î~*'*?
9TJ-Cr
viaduto de aceeso
fig.
ponte
(5)
2 - Requisitos de uma ponte

os principais requisitos que devem ser atendidos por uma
ponte so os seguintes:
2.1 - Funcionalidade
2.2 - Segurana
2.3 - Economia
2.4 - Esttica
A importncia de cada um desses requisitos & varivel e
depende da ponte em exame. Dessa forma* ha casos em que
a
economia mais importante que a esttica, enquanto que em
outros verifica-se o contrario. Deve-se observar j porm, que
a funcionalidade e a segurana devem ser atendidas em qualquer caso.
As principais caractersticas de cada um desses requisi_
tos so as seguintes:
2.2 ~ Funcionalidade
Segundo o requisito de funcionalidade> toda ponte deve
preencher as condies de utilizao para as quais foi pr-
-5-
vista. Entre essas condies ^ podem ser

capacidade
de escoamento do trafego
ro de faixas
citadas a
corre ta
de veculos, com o nume_
conveniente^ a previso adequada para a circu-
lao de pedestres (se for

ao sistema virio
o caso)^
a sua carreta adequao
em que esta inclui da3
e outras *
Ainda>
quanto funcionalidade * a ponte devera ser projetada de w

do a servir durante um intervalo de tempo
suficientemente
longo, isto , apresentar disposies e dimenses tais que
atenda as solicitaes de trafego com uma previso conveniente e de acordo com o tempo de vida til admitido para
obra.
A ponte executada sem atender as exigncias
funcio-
nalidade> em breve prazo, passa a apresentar problemas
pa-
ra a sua boa utilizao ^ obrigando_, no raro3 execuo de

obras complementares de alto custo e com interferncia
bre o trafego
so-
normal dos veculos.
2.2- Segurana
segurana um dos mais importantes requisitos a
rem atendidos por qualquer estrutura. No caso de pontes^
sea
segurana e particularmente importante ^ no s pela necessi_

dade de garantia da integridade
f is i ca dos seus usurios co_
mo tambm pelas graves consequncias econmicas que
sua
runa (estado limite ltimo) ou mesmo pela sua inutilizao

temporria ou definitiva (estado limite de utilizao) podem trazer comunidade.
De acordo com o conceito de segurana, a ponte
apresentar suficiente r si s tenda ao das cargas
devera
que a
solicitam^ bem como adequado compor t amen to nas corresponder^

te s deformaes.
A v rifioao
segurana dos elementos estruturais que
constituem a ponte tem apresentado uma evoluo muito i^por

t ante nos l timos tempos _, atravs da sequncia
desenvolvidos em analise de estruturas ^ a saber:
- mtodo das tenses admissveis
- meto do da rupt ura.
- mtodo dos estados limites.
de
me todos
-6-
Modernamente> o mtodo dos estados limites > de carter

semiprobabilietico^ e o prefervel* por conduzir considerao da segurana mais prxima da realidade3 face a um t r
tamento estatstico dos dados disponveis sobre as propriedades dos materiais e um melhor conhecimento das variaes
das aoes que agem sobre as estruturas, o mtodo atualmen^
te adotado pelo CEE para as obrae em concreto eatruturaKar^
mao e protendido) e pelas normas que * para esse material e
baseadas nas recomendaes do CEB^ esto sendo
utilizadas
em grande nmero de pases^ inclusive o Brasil, com a nova
reao da NB1/76.
Em rlao aos mtodos de segurana de eetrututurae* &
sua evoluo* imprescindvel a leitura da publicao "Introduo da Segurana no Pr j e to Estrutural ", de Dedo
de
Zagottis (Esoola Politcnica - USP).
2.3- Economia
Um dos principais objet-ivos do Engenheiro^ ao estudar &
projetar uma nova obra, obter o resultado mais econmico pos_
s v l j atendidas as demais exigncias estabelecidas previamente para cada caso e relativas segurana^ funcionalidade e esttica. Em g Ta l > o p roble ma de economia e resolvido
pela escolha inicial da estrutura mais adequada, uma Vez
que j posterio r me n te _, as modificaes que p s s am ser intro du
zidas em uma estrutura impropriamente escolhida no traro
economia sensvel no cus to final. Para a escolha inicial da
estrutura mais conveniente e que conduzira ao custo mnimo
de execuo j de v-s e f aze r uma serie de estudos co mpara t ivos
entre as vrias solues possveis do problema proposto. Nes_
s fase j sero comparadas slues em que se adota um certo
material (concreto armado3 concreto protendido ou ao, por
exemplo) e * a seguir9 comparadas as solues escolhidas eomo mais favorveis para os vrios materiais. Em outros termos j se A^ ^ F e C so as solues consideradas mais eaonomi^
cs quando se utiliza, para a estrutura em estudo9 o concre_
to armado3 o concreto protendido e o ao>
respectivamente5
compara-se finalmente essas solues 3 B e Q entre si para
a deciso final.
Em relao a economia* deve-se tambm* ressaltar que e

um elemento de importncia para a deciso sobre propostas vence_
doras em concorrncias pblicas* por parte de entidades oficiais*
para a execuo de pontes.
2.4- Esttica
O problema de esttica nas pontes * evidentemente* de
carter subjetivo* varivel* em consequncia* de uma pessoa para outra. Esse problema tem* tambm* se modificado ao longo
do
tempo * apresentando~se* nos dias atuais* com carter inteiramente diverso de* por exemplo j ha 100 anos atras. Assim* modernam&n^
te* no se admitem mais nas pontes os ornatos e decoraes
to
comuns em obras da segunda metade do sculo passado e inicio do

sculo atual, Embora variando de um indivduo para outro, o conceito de esttica nas pontes deve* porm atender a um mnimo de
exigncias para que o aspecto da obra concluda tenha aceitao
geral. Admite-se* como princpio bsico para a boa esttica que*
sempre que for possvel* uma ponte deve causar a impresso de ter
nascido no local onde foi implantada. Para esse fim* devera
se
harmonizar* da melhor forma* com os elementos do ambiente que a
cercam* no provocando choques ou contrastes com os mesmos * e mo^
do a causar* no espectador* uma sensao de ser uma parte natural
desse mesmo ambiente.
Em geral* essa harmonia naturalmente obtida
no oaso
de grandes pontes* pela prpria grandiosidade da estrutura da pon^

te e pela aao impressionante dos elementos naturais envolvidos*
representados por grandes vales * grandes rios ou enormes depresses do terreno * ou mesmo em extensos braos de mar. Nes ss casos * o problema da esttica das pontes fica* quase sempre* automaticamente resolvido* em consequncia de possurem* como fundo *
a grandeza do prprio ambiente. Esse problema * ao contrario*
de soluo mais difcil * no sentido de obter um aspecto agra_
dvel para a respectiva estrutura* no caso de pontes pequenas e medias.
So obras que cruzam pequenos cursos
'agua*
estradas de rodagem ou ferrovias e muito mais frequentes que
as grandes pontes. Para esses casos* devem ser considerados os s
g u i n t e s f a t o rs j a fim de obter resultados estticos favo y* V &i s:
-8-
1 - Esbeltez dos elementos estruturais,

2 - Distribuio adequada das massas.
3 - Continuidade de linhas.
4 - Simplicidade de detalhes,
5 - Similaridade de materiais > evitando o emprego
de
materiais com caractersticas muito diferentes.

6 - Compatibilidade com os elementos do meio ambiente.
De v - s e * ai em dieso3 evitar o Qmprego de elementos e u
perfluo8 ou adornos desnecessrios, bem como impedir que a
disposio dos elementos estruturais mascarem o funcionamen_
to estrutural dos mesmos.
Finalmente j a designao geral de "obras de arte" dada
s pontes e viadutos, e ainda utilizada nos dias atuaisy de_
GO r r exatamente de ser sempre uma condio a observar a ob_
teno de aspecto esttico favorvel nessas obras. A designao de "'obras de arte" serve j ainda > para diferenciar^ em
uma estrada* as pontes e viadutos das chamadas nobras de te
ra"j representadas pelos aterros e cortes dessa mesma estra_
da,
3 - Conhecimentos afins
O estudo e o pr je to de pontes so j provavelmente^
as
atividades da Engenharia Civil que exigem o maior nmero de

conhecimentos auxiliares para o seu desenvolvimento. Entre
esses conhecimentos j por exemplo3 podem ser citados os seguintes j cuja importncia relativa depende de cada caso:
3.2- Resistncia dos Materiais
3.2- Estabilidade das Construes
3.33.43.5 3.6 3.7 3.8-
Mecnica dos Solos

Hidrulica
Hidrodinamica
Aerodinmica
Materiais de Construo
Arquitetura
_ o.
3.9
Z. 10
3. 21
3. 22
- Estatstica
~ Topografia
- Sismologia
- Estradas
3.23 - Geo logia

3. 14 - Planejamento
3. 25 - Paisagismo
Evidentemente ^ a aplicao dos referidos
conhecimento Q
ao estudo e prometo de uma ponte de importncia
pressupe
existncia de uma equipe, na qual as diferentes tarefas a fi

r m desenvolvi das esta r ao distribui das entre os
profissionais especializados em cada ramo .
4 - Nomenclatura dos Elementos de uma Ponte

Sendo as pontes mais frequentes > principalmente no B r
si l j as que apresentam viga 3 como elementos resistentes prin_
cipaiSj a nomenclatura a seguir indicada ser referente
e
chamqdas "pontes de vigas n . Para esse tipo de pontes a subdiviso mais usual dos elementos constituintes a seguinte
4.1.1 - Estrutura Princi
4.1 - Superestruturas
pai
l 4.1.2 - Estrutura Secundaria
Elementos das Pontes \ Vigas

4.2 - Aparelhos de apoio
Suportes
4.3 - Infraestrutura
Pilares
Encontros
Pilares-Encontros
^Fundaes
4.l - Superestrutura
ff constituda pelos elementos destinados a vencer o o~bs_
toulo a transpor^ e receber as cargas dos veculos e outras
cargas que transitam sobre a ponte. A superestrutura
vide-se em:
subdi-
-10-
4.2.1 - Estrutura principal

formada pelas peas que3 aps receberem^ de forma di~
r t a ou indireta* as cargas que transitam sobre a ponto > as
transmitem aos elementos da infraestrutura^ atravs dos aparelhos de apoio. A estrutura principal nas pontes de vigas
constituida pelas "vigas principais"^ que so peas longitudinais .
4.2.2 - Estrutura Secundaria
A estrutura secundria representada pelo conjunto de
elementos que recebem diretamente a ao das cargas que circulam sobre a ponte, transmitindo-a aos elementos da estrutura
principal3 de forma ai r t a ou indireta. S constituida pelas
lajes j t ransv rsinas e cortinas (certos casos).
4 2 - Aparelhos de apoio
Os aparelh-os de apoio so dispositivos colocados entre
a super e a infraestrutura^ tendo a finalidade de concentrar
as r ao e s de apoio em regies b&m delimitadas da estrutura*
bem como permitir (ou impedir) determinadas deformaes
ou
deslocamentos dos elem&ntos estruturais. O estudo dos aparelhos de apoio 3 com a escolha dos tipos adequados e a sua dis^
posio na estrutura^ tem importncia fundamental na nature"
za3 grandeza e orientao dos esforos que a superestrutura,
atravs desses aparelhos s transmitir para a infraestrutura.
4.3-
Infraestrutura
infraestrutura constituida pelos elementos que, rcebendo as cargas da superestrutura* atravs dos aparelhos de
apoio3 as transmitem ao terreno de fundao. As partes
que
formam a infraestrutura so os suportes e as fundaes.
OQ
suportes so representados pelas peas situadas imediatamente abaixo dos aparelhos de apoio j isto 3 so os elementos
intermedirios aos aparelhos de apoio e as fundaes. Subdividem-se em:
-11-
4. 3.l - Pilares
So suportes situados em posio intermediria
na pon-
te , N ao esto sujeitos > em geral a empuxo s de terra
t Sm
por funo estabelecer uma subdiviso do comprimento da ponte > sem obstruir totalmente o obstculo transposto pela mesma.
4.3.2 - Encontros
So suportes situados nas extremidades da ponte destinando-se a estabelecer a transio entre os aterros de acesso e a estrutura da obra. Em consequncia^ so elementos de
apoio sempre sujeitos aao d& empuxos d terra
(fig-(?)).
Por essa razo s os encontros so , geralmente3 peas estrutur ais
dotadas de grande massa, com dimenses importantes >prir^
cipalmente no caso de pontes ferrovirias.
Deve-se
observar
que ha tipos de pontes que no apresentam encontros, nas quais

a reteno dos aterros nas extremidades feita por meio
Cortinas ligadas superestrutura
(fig.(Q)).
transversing
de apoto
encontro
II
\a
principal
de
intermediria
ri
\o
de apoio
pilar
J
*&A^ &?//& vÂvVJvî-S^t*/^]J
lV /^vwty'!'*'* /^?
fundao
ig*
(?)
^'fXy/;*//'^>J?S'//*~
'
", .
- Ponte com Encontros
cortina
tronsversina
CB) - Ponte sem Encontros
-224.3,3 - Pilares - Encontro

So tipos
especiais de pilares que*
pela possibili Jade
de fia arem sujeitos a empuxo s elevados j possuem dimenses superiores as habituais. ^por exemplo* o oaso de pontes const
tuidas por uma srie de arcos (fig.
(9)), nas quais certos pi_
lares apresentam-s e reforados para que3 em a as o de acidente
com um dos arcos ^ se verifique ruptura em apenas uma parte da
ponte.
ruptura
H = empuxo do arco
fig.
(9)
As fundaes_, finalmente_, so as peas estruturais

em
contato direto com o terreno j ao qual devem transmitir todas
as cargas provenientes da ponte.
A subdiviso indicada para as pontes de vigas
menos
evidente quando se tratar de outro tipo es trutural para a es_
trutura principal da ponte. Ef, por exemplo^ o caso de pontes com estrutura principal em prtico (fig. (10))ou constituda por um arco (fig. (11)). Nesses casos3 no se caracteriza uma separao ntida entre oe elementos da super e
da
infraestrutura* ocorrendo, geralmente9 a ausncia de aparelhos de apoio.
fig.
no)
Ponte em Prtico
fig.
(11)
Ponte em
5 - Elementos Geomtricos de urna Ponte

Os elementos geomtricos que devem
ser considerados em
uma ponte so subdivididos da seguinte forma:
5.1.1-Longitudinais /
vo total
" parcial
" livre
" de escoa
mento
. l-'Horizontais<
" econmico
Elementos
/
Geomtricos
\ crtico
Pista de Ro\ 2~Tran&i)ersa8
<
lamento
Acostamentos
Defensas
Passeios
Guarda-corpo
5.2.1-Altura de Construo
5.2-VerticaQ
5.2.2-Altura livre
ti.l - Elementos Geomtriaos Horizontais

Podem ser de dois tipos: longitudinais e T
confo rme s e j am considerados segundo o eixo da ponte o ^ -~ & gundo a normal a esse eixo^
respectivamente.
5.1.1 - Elementos Geomtricos Horizontais Longitudinais

Longitudinalmente^ o elemento geomtrico mais
impor-
tante o "vo". Designa-se por nvo",, de modo genrico3 a

distancia entre duas seces quaisquer da superestrutura
da ponte. Ha vrios tipos de vo:
5.2,1.1 - 75o total
j por definio^
a distancia, medida horizontalmente
segundo o eixo > entre as duas seces extremas

tambm chamado "comprimento da ponte" (fig.
da
ponte.
(22)).
5. 1.1.2 - Vo parcial
tambm denominado "vo terico" ou "tramo".
re-
presentado pela distancia entre os centros de 2 apoios con_

secutivos da superestrutura (fig. (22)). O vo terico 3 i m
portante_, uma vez que uti lizado nos clculos da viga prin_
cipal.
5.2.1.3 - Vo livre
ff a distncia entre as faces que se correspondem
de
dois suportes consecutivos da ponte (fig (12))* Observa-se

que o Vo livre p de ser constante ou varivel.
5.2.2.4 - Vo de escoamento
f o vo livre const derado no interior da massa lquida, no caso de pontes propriamente dit as (fig. ( 2 2 ) ) .
" vo to tal
* l* ^* ? ~ Aramos (vos parciais)

% ~ - vo livre
(varivel)
H . = Vo livre
(constante)
-75-
fig. (12)
= vo de escoamento
h G = altura de construo
h
= altura livre
5.1.15 - Vo Econmico
Em uma ponte de vigas^ o vo econmico & representado
pelo valor do tramo ou vo parcial que torna mnimo o custo da obra. Dado um certo vo total L3 a ser vencido
por
meio de uma ponte de vigas* p o de-s e * evidentemente, subdividir esse vo em um numero varivel de tramo8 de comprimento _ . Ao aumentar o nmero de tramos* ou seja^ ao ares_
cer o numero de pilares^ a superestrutura diminue o seu cus_
to CQ j enquanto que* simultaneamente3 cresce o custo Cda
-
infraestrutura* face ao aumento do numero de pilares.
Ao
contrario * ao ser redusido o nmero de suportes ^ cresce o
custo C da super (por aumentar o comprimento Jl do tramo)3
3
~"~
enquanto diminue o custo CT da infra (por t ornar-s e menor
o numero de pi lares). Devera, em consequncia* existir um
certo valor do tramo tal que lhe corresponda um cucto to_
tal C - mnimo da ponte ^ isto , seja mnima a soma:
-16-
Es a e valor a , por definio,

ou vo econmico.
o comprimento
ao tramo
Na pratica, geralmente, escolhidos os materiais a serem utilizados na ponte (por exemplo, concreto armado para
toda a estrutura)j atravs de "lay-outsrt da ponte em estudo,
com vrios valores do comprimento fc do tramo, determina-se
os custos aproximados C-LT da infra e CQ da superestrutura res_
pectivas, traando-se, a seguir, grficos representativos da
variao desses custos. Somando-se, para cada valor de z, as
ordenadas das duas curvas, obtm-se a curva do custo total
C correspondente, cuja ordenada mnima dar o valor i procurado, que e o vo econmico, (fig.
(13)),
CT (ca.)
cr (c.p.-t-c.a.)
es
^CSCc.p)
Cl
10
fig. (13)
60
90
(c.Q.1) 00(C. p.
100
(m)
c.a
- concreto armado
c.p
- concreto pr tendi do
Utilizando-se outros materiais (por
exemplo, infra
concreto armado e superestrutura em concreto pretendido,
em
ou,
-17-
infra em concreto armado e superestutura em ao) 3 obtm-se

novas curvas de custo total C^ e novos valores do tramo eco_
nomico - j podendo-se adotar o que for mais vantajoso.
Assim, na fig (13) ^ a soluo em concreto armado na infra
e
concreto pr tendi do na superestrutura conduziu a um custo
mais econmico que a obra executada totalmente em concreto
armado} com o tramo econmico 0 da ordem de 4em.
5.7.2.6 - Vo Crtico
Dado um certo material e um daU^ tipo estrutural para

a ponte> define-se como "vo crtico" ao maior valor do tra^
mo que pode ser alcanado nessa ponte j com base nos limites
de resistncia do material adotado, um conceito puramente
terico3 sem grande interesse pratico. Por exemploa para os
materiais e tipos estruturais indicados, foram determinados
teoricamente os seguintes vos crtico:
tipo estrutural
Material
concreto armado
ao
tramo
^
mo existen_
te
230m
l 30 O m
Vo cr^tico
arco
pnsil
l.OOOm
4.OOOm
5.1.2 - Elementos Geomtricos Horizontais Transversais

5.1.2.2 - Pista de ro lamento
a largura do tabuleiro disponvel para o trafego normal dos veculos que uti Usam a ponte. A pista de rolamento
f geralmente3 subdividida em faixas de trfego, sendo frequente o emprego de 2 faixas. A largura usualmente empregada
para cada faixa de trfego varia de 3>50m a 4,OOm. (fig.
7Co
*
.
>5O Q4.OO
a oo
f
\)
...
tjjjJMSSJSJSJW S//
fig.
iSL
350 0 4CO
(faixa)
fSSJJMJ
) J-r
-18-
6 . l . 2 .. 2 - AQOS tamentos
So larguras adicionais pista de rolamento *
dispostas
lateralmente e destinadas utilizao pelos veaulos em ca"

ss d& emergncia.
Os acostamentos sobre pontes no eVQtn s e r
utilizados para es taaionamento de V
Ha casos de pistas com um ou dois acostamentos. Quando a
pista destinada a transito em um nico sen ti do 3
utiliza-se
apenas um acostamento _> direita (fig*
( 15) ) . A largura utili^
zada nos acostamentos varivel de 2 9 50 a 3,
250
a
5f 3co
250
,.
acost*
prn
( psia )
o
-.rn
acost-
l///s/s//
fig. (15)
5.1.2.3
Defensas
As efensas s ao elementos de proteao aos veculos> colo

cadas ao longo do tabuleiro das pontes ^ lateralmente ao acos
tamentos ou prpria pista de rolamento (quando no forem
lizados aoostamentos) (fig. (16)) ,
45
de)
-20-
No pr j e to das de f ene as deve ser prevista a sua reais ten^

cia ao impacto de veculos3 adotando-se uma seco
sal apropriada para reduzir 03 efeitos
transver-
desse choque e recondu
zir o veiculo acidentado para o interior da pista A pesquisa

ao perfil mais apropriado para as de.fensas tem sido objeto de
ateno de vrios Engenheiros e Entidades3 podendo-se
ai t ar,
por exemplo3 as experincias realizadas por Leonhardt e as da

General Motors. As defensas podem* tambm* ser
representadas
por
"guard-rails",
com o que a largura de tabuleiro
passa a ser menor do que no caso do uso de defensas
ocupada
de seco
convencional.
6.2.2.4 - Passeios
So larguras j
colocadas lateralmente no tabuleiro j
nadas exclusivamente ao trafego
desti-
de pedestres sobre a ponte. Os
passeios so necessrios em pontes executadas em zonas urbanas

ou nas regies de aglomerao de pessoas em geral. Nas obras
rurais * normalmentes os passeios so dispensveis.
Para evitar a invaso dos passeios pelos veculos* eao 00
mesmos executados em um nvel mais alto (25 a 30cm) que a pavi^
mentaot da qual so separados por um elemento mais
denominado
nguarda-rodas
" (fig.
quando coro
fig.
(17)).
reforado
-20-
5.7*2.5 -
Guarda-Corpo
So elementos de proteo aos pedes trs que transitam

sobre a ponte3 colocados lateralmente aos passeios
(fig.
(17)) . O guarda-corpo no tem funo estrutural propriamen^
te dita j no devendo j em consequncia, ser atingido pelos
veculos> aos quais no oferecem qualquer resistncia.
5.2 - Elementos Geomtricos Verticais

Os principais elementos geomtricos
considerados era uma ponte so:
verticais a serem
6.2.1 - Alt ura de conetruao

Designa-se por
"altura de construo", em uma
dada
seco transversal da ponte* a distncia entre o ponto mais
baixo e o ponto mais alto da superestrutura nessa
seco
(fig. (12)).
A altura de construo & um elemento geomtrico importante3
podendo determinar^ em certos casosA a prpria escolha do material e ao tipo estrutural a serem empregados . o que ocora por exemplo 3 quando existem restries de altura para a implantao da ponte> determinadas por
obras j existentes ou por condies locais especiais; assim* por vezes j
no cruzamento de uma linha frrea eletrificada por um viaduto cuja rampa est preestabelecida^
a altu
r de construo disponvel pode restringir a soluo do pro_
blema*
limitando o projetista ao uso de certos tipos estru
turais e ao emprego de um certo material
(concreto
dido ou ao, por exemplo (fig.
(28)).
(Ver pagina 21)
-21-
obnQQtano
da estrada
//// ////
// // //////////f/// //
*^
via frrea
= altura construo diepon-tvel
6.2.2 -
4 aZwra livre > por definio^ em uma dada seco da

ponte j a distancia entre o ponto mais baixo da uperestrutu
r e o ponto mais alto do obstculo transposto pela
obra
(fig. (12)) . A altura livre 9 tambm^ um elemento geomtri^
co importante a considerar^ uma i>es que caracteriza o e&pao livre existente sob a ponte e disponvel para o eaoamen_
to da agua ou a passagem de embarcao (ou veculos) em vias
navegveis (ou vias terrestres) cruzadas pela obra.
Observaes: Ao conjunto de dimenses livres^
das como um todo em uma ponte, seja na ai r ao
considerahorizontal *
se j a na direao vertical j ou em ambas, da-s e o nome de "gabarito ". Os gabaritos so3 em geral9 estabelecidos previamen_
te pelas entidades que de terminam a execuo da obra e devem ser rigorosamente obedecidos no seu projeto. Asaim3 ha
gabaritos para pontes rodovirias ou ferrovirias * eetabele^
eidos para que a utili saco dessas obras atenda s finalida
ds previstas. Por exemplo, nas pontes rodovirias do DOP>
destinadas a estradas municipais no interior do Estado
de
So Paulo j deve ser obedecido o seguinte gabarito para
as
dimenses transversais do tabuleiro (fig.
(29)) :
-22-
103O
15
ao
fig. (19)
Para o DNER, o gabarito em apreo o seguinte (fig.(2)):
12BD
fi g.
6 - Classificao
(20)
das pontes
As pontes podem ser classificadas
segundo vrios cri t
rios t a saber;
6.16.26.3 6.4 6.6 6.66.7-
Segundo
Segundo
Segundo
Segundo
Segundo
Segundo
Segundo
o
a
a
o
o
o
o
seu comprimento
durao
natureza do trafego
material da super
desenvolvimento planimStrioo
desenvolvimento ai ti mtrico
tipo esttico da super
6.8 - Segundo o s is tema estrutural da super

6.9 - Segundo a posio do tabuleiro
-2.5-
6.10 - Segundo a mobilidade do tramo

5*21 - Segundo o tipo construtivo da super
6.12 - Segundo o tipo da seco transversal
As principais caractersticas desses critrios de
sificao so as seguintes:
6.1- Segundo o comprimento
Levando em considerao o vo total* as pontes se olao_
si fiam em:
- bueiros
: e % a 3m
- pontilhes: de 3 a lOm
- pontes propriamente ditas: acima de lOm.
Essa classificao no uniformef variando os valores
acima indicados conforme os autores. Por outro lado,
um
critrio de classificao de pouca importncia.

6.2 - Segundo a durao
Tendo em conta o perodo de tempo que a ponte deve per
mane c r em servio (p rio do de utilizao ou vida til
obra)j t em-s e os seguintes tipos ;
da
- pontes provisrias
- pontes definitivas
As pontes provisrias, utiUsadas durante um
prodo
de tempo relativamente curto^ destinam-se3 em geral * a ser
utilizadas enquanto se constrem as obras definitivas correspondentes . So j via de regra* executadas em um desvio da
estrada^ quase sempre nas proximidades do local da obra final . Em virtude do seu carter transitrio * as pontes provisrias so _, geralmente j de construo precria^ necessitar^
do constante conservao durante o perodo de tempo em que
permanecem em uso. O material nelas utilizado ^ com maior
frequncia, a madeira* embora possam apresentar peas de cem
cr to ou de ao. No raros por deficincia de fiscalizao3
to logo concluda a obra definitiva, a ponte provisria
totalmente abandonada, sem a necessria demolio e correspondente limpeza da seco do rio em que foi construida,
-24-
one passa a constituir* obstculo a sua livre vazo. Sempre

que possvel, prefervel executar a ponte provisria juzante da ponte definitiva* para evitar que a sua eventual de_
mo li co pela ao de uma enchente imprevista possa* atravs
do material arrastado pelas guas > causar danos nos elementos em construo desta ltima.
As pontes definitivas* como o nome indica, so as cno^
t rui das em oarter permanente * no local previamente determinado para a sua implantao* Em sentido amplo j no possvel
a existncia de pontes definitivas^ uma i)ea que toda obra
executada com a previso de uma determinada vida til isto

3 um determinado perodo de tempo para a sua utilizao.
6.3 - Segundo a natureza do trfego
De acordo oom a natureza do trafego que devem atender^
as pontes se classificam em:
~
-
pontes rodovirias
pontes ferrovirias
pontes para pedestres ou p as s are Ias
pontes-canal
aquedutos
pontes aerovirias
pontes mistas
Nos trs primeiros casos * a prpria designao j torna evidente o tipo de trafego a que as correspondentes
pontes se destinam*
*
As pontes-canal destinam-se a permitir que um canal, ge_
ralmente navegvel* transponha um determinado obstculo.

O s aquedutos so obras destinadas a permitir^
em um
sistema de agua potvel^ a passagem do dueto ou duetos e obre

obstculos9 geralmente representados por depresses do terreno. Foram f arnosos os aquedutos construdos pelos romanos,
com a utilizao de arcos plenos de alvenaria e pedra, alguns
de grande altura. Como exemplo desses aquedutos executados p
Io s romanos e ainda existente, pode-se citar o aqueduto
Gard, na Frana.
Du
s pontes aerovirias destinam"s e ao transito de avies

em suas operaes de taxiam&nto nos aeroportos3 sobre obsta-
-"5-
culos diversos j principalmente sobre vias de comunicao que

servem os referidos aeroportos. O novo aeroporto do
Galeo3
no Pio de Janeiro^ apresenta obras desse tipo.

As pontes mistas so as que se destinam a mais d um
tipo de via de comunicao. So comuns as pontes rodo-ferrovirias, por exemplo., algumas apenas adaptadas e outras
j
previstas para comportar os dois tipos de trafego.
6.4 - Segundo o material da super
Tomando por base o material utilizado para a
execuo
da superestrutura, as pontes se classificam em;

- de madeira
- de alvenaria
- de concreto simples
- de concreto armado
- de concreto pretendido
- de ao
- mistas
As pontes com super de madeira* alvenaria e concreto simples acham-se em desuso; em particular,, o emprego de madeira
esta restrito apenas execuo de obras provisrias.
Para a infraestrutura* as pontes atuais utiUsam o COQ
cr t o armado com maior frequncia, sendo tambm emprega .-:>> o
ao em alguns casos *
6.5 ~ Segundo o desenvolvimento p l anime t ri GO
Tendo em vista o desenvolvimento em planta do seu eixo >
as pontes podem ser classificadas
da seguinte
forma:
6.5.1 - Pontes r t as
6,5.1.1 - Ortogonais
5 . 5 , 1 . 2 - &Rcansas
<-
6.5.2 - Pontes curvas
6.5,2 - Pontes r tas
So aquelas que apresentam eixo r tilneo, Podem

de dois tipos, a saber:
ser
-26-
.5.1.1 - Pontes petas ortogonais

Apresentam o seu eixo com disposio normal ao eixo do
obstculo transposto (fig.
(21));
eixo do ponte
gjxo do obstculo
/ / / /
6.5.1.2 - Pontes petas esconsas

Apresentam o seu eixo formando um certo angulo a X ^
<30m o e-jjo do obstacwZo (fig.(22)).
a o chamado "angulo de
esconsidade ".
c?asc> de pontes escjonsas., p de -se ter
dois casos
esconsidade direita ( fig . (22) ) .

<2ixo da
ponte
/
,-/v<
f / r r f/ //
eixo do obstculo
/7T7777T777T77
fig. (22)
-27-
- esaonsiade esquerda
\/
(fig*
erro do
/ / / x / /\o D obstculo
Pode-se ainda, para as pontes esconsas, definir

ps de vo (fig* (24) ) ;
- Do
- vo esconso
fig.
Evidentemente;
S.
sen
dois
-28-
6.5.2 - Pontee curvas

So ae que apresentam eixo segundo uma eurva
(25)) :
do obstculo
figEm geral> a curva utilizada para o eixo deste tipo de

pontes a circular. Todavia* por imposio d traado, por
vezes j o eixo curvo pode incluir um trecho correspondente3
parcial ou totalmente> curva de transio da estrada (fig<
(26)) :
curva circular
fig.
(26)
-^ *
-29-
No sj tambma raros os casos em que o eixo da ponte misto j incluindo trechos r t os e curvos9 o
que
pode
ocorrem em obras muito longas^ por exemplo3 em viadutos

virios (fig. (27).
reta
transio
fig.
(27)
6.8 - Segundo o desenvolvimento altimetrico

De acordo com a projeo do eixo da ponte em um plano
vertical longitudinal* tem-s e a seguinte classificao;
- pontes retas
l
<[
j
horizontais
em rampa
- pontes curvas
As pontes retas apresentam eixo com projeo retilnea
em um plano vertical longitudinal. So horizontais quando es_
s projeo esta em nvel e so em rampa quando a projeo
do eixo inclinada (fie. (28)) :
-30-
0,00
O.OO
O. CO
3^7777777777^
HORIZONTAL
EKA RAMPA
fig.
(28)
s pontes curvas apre sentam eixo com projo curva em

um plano vertical longitudinal (fig.
(29)).
TABULEIRO CONVEXO
TABULEIRO CNCAVO
fig. (29)
6.7 - Segundo o tipo esttico da
Considerando o tipo esttico utilizado na &uperestrutu_

ao pontes podem
- isosttioas
- hiperestticas
So ieosttiaas quando a stvutura da super pode s e Y

analisada com o emprego exclusivo das equaes de equi librio
da Esttica. Em particular ^ essas equaes para sistemas i&os_
t atio s planos ^ so representadas por* :
-31-
. = o
somatria nula das projees das foras

externas sobre o eixo das abcissas.
idem^ sobre o eixo das ordenadas.
ZM. = O
somatria nula dos momentos das foras ex^

ternas em relao a um ponto qualquer do
plano dessas foras.
So hiperestticas quando a estrutura da super no p

de ser analisada oom o emprego nico das equaes de equil^
brio da Esttica^ sendo necessrias equaes suplementares j
obtidas considerando-s e as deformaes e as condies de Qom_
patibilidade do sistema estrutural.
6.8 - Segundo o sistema estrutural da super
Tendo em vista a natureza do sistema estrutural da s u
per^ podem ser considerados os seguintes tipos principais de
pontes:
pontes de vigas
pontes em prticos
pontes em arco
pontes de cabos [ pontes pnseis
ou suspensas
j pontes atirantaas
i***
As pontes em vigas so as mais frequentes, principalmente no Bras i l. Apresentam a estrutura principal da super
constitui das por vigas ^ simplesmente apoiadass tipo Gerber
ou contnuas. (fig. (30)):
'/V//
1=5
r)
51MPLESVIENTE1 APOIAQA,
GERBER
y//////
CONTINUA
(fig,
(30)
As pontes em prtico tSm a sua estrutura principal em

forma de prticos^ simples ou contnuos (fig. (31).
PRTICO SIMPLES
PRTICO CONTINUO
4e pontes em arco apresentam a sua estrutura principal

em arcOj geralmente simples. So mais raras* atualmente* as
pontes em arcos contnuos. Por sua vez, o arco utilizado pode
ser tri articulado ou b i ar ticulado3 sendo tambm utilizado com
frequncia o arco engastado (fig. (32)).
TR1ARTICULADO
BIARTICULADO
BIENGASTADO
fig. (32)
As pontes de cabos so as que apresentam a estrutura

principal da super dotada de cabos deâo. No caso das pontes
penseisa esses cabos so curvos e representam a parte estrutu^
ral principal da obra. Os demais elementos da super so ligados aos cabos por meio de tirantes de aot geralmente dispostos verticalmente (fig. (33)).
torre
7 Tf /A
bloco de.
ancorogem
As pontes penseis apresentam os maiores vos entro todos os tipos estruturais conhecidos ^ sendo o mximo vo ate
o presente construi do o apresentado pela ponte "Verrazano Narrows "9 na entrada do porto de Nova Yorkj com 229 8m de extenso .
As pontes atiranta das _, ou pontes de cabos r tos > Mprv_
priamente denominadas como pontes "estaiadas " (decorrente da
corrupte Ia da designao inglesa para essas pontes "stayebridges"^ com base na palavra "stay" que significa "escora")
incluem- s e entre as obras mais modernas e de tecnologia mais
avanada. Embora o principio estrutural utilizado nessas p cm
t es j tenha sido aplicado desde remota antiguidade e utilizado tambm em pontes^ com exemplos de 1617 e 1784 _, bem como
numerosas aplicaes no sculo passado ., geralmente mal sucedidas pela falta de materiais adequados e de maior onhecmen
to da analise estrutural que exigem^ somente aps o trmino
da 2a . grande guerra^ a partir de 2949 ^ tornaram-se frequentes na Eupopa^ com algumas ap li caoes tambm no Canada e Japo . Ae pontes atirantadas > geralmente metlicas > apresentam
o seu tabuleiro suspenso > em vrios de seus pontos ^ por meio
de tirantes inclinados e apoiados ^ por sua ves^ em torres me_
t ali cs ou de concreto . Considera-se que essas pontes preenchem o intervalo de vos livres representado pelo mximo vo
alcanado em pontes de vigas (da ordem de 200m) e o mnimo
Vo em que as pontes pnseis passam a se tornar econmicas ,
da ordem de SOO a 700m. Dessa forma3 as pontes
atirantadas
podem ser empregadas, com grande economia^ em vos de 200 a
500m9 conforme demonstram as obras desse tipo j executadas .
-34-
Conforme a disposio que apresentam o Q tirantes^

pontes atirantaas podem ser alas s i ficadas nos seguintes
pos
as
ti-
f/ gr. (34)).
- tipo radial
- tipo harpa
- tipo leque
- tipo estrela
RADIAL
HARPA
LEQUE
ESTRELA
fig. (34)
Cada um dos tipos indicados apresenta suas caracters^
ti cs prprias, que se destacam nos processos de calculo e nos
mtodos executivos. possvel utili z ar tipos estruturais mis-
-35-
j com o emprego simultneo das vadias modalidades indica

das.
O tipo de torves tambm e bastante varivel^ podendo se
apresentar como fustes isolados* em forma de prticos > em for_
ma e f et c . P o de -s e t amb Sm encont r r exe mp los de Q mpre g o d
uma nica torre (fig. (35)), como o oaso a clebre
ponte
sobre o rio Severin, em Colnia (Alemanha) * conhecida como a

"Lira de Co lonia ".
TORRES
tabuleiro
IW77
tabuleiro
fi g* (35)
fig.(36)
Os exemplos recentes mais notveis de pontes atirantaas
so:
- Ponte de Erskine
- Esccia
- Ponte de Kfthlbrand
- Hamburgo
(Alemanha)
- Ponte de Saint-Nazaire - Saint Brevin^ sobre o esturio

do Rio Loire (Frana)
(vo central de 404m)
Na Amrica do Sul* pode-se^
citar a ponte sobre o rio Pa
ran, em Corrientes, na Argentina^
com um vo central
da 245m.
Na literatura moderna sobre este tipo de pontes destacam-se as seguintes publicaes:

- Podolny - Sealzi: "Construction and Design o f Cable Stayed Bridges" - 1976
Editora: John Wiley
& Sons - New lork
-36-
- M.S.Troitsky:
"Cable-Stayed Bridges" - 297?
Editora: Granada Publishing Limited - London
6.9 - Segundo a posio do tabuleiro

Conforme a posio do tabuleiro em relao estrutura
prinoipal
da ponte A p de-s e ter os seguintes aaso s3 os quais
tornam-s e mais evidentes para as pontes em arao (fi g.(37)):
- tabuleiro superior
"
intermedirio
"
inferior
SUPERIOR
INTERMEDIRIO
INFERIOR
fig. (37)
6.10 - Segundo a mobilidade do tramo
Considerando
olaesifioam em:
a mobilidae dos seus tramos* as
pontes se
6.10.2 - Pontes fixas

6.10.2 - Pontes nveis
6.10.2 - Pontes fixas
As pontes fixas so as que no apresentam qualquer tramo
rnvel. So as mais frequentes.
-37-
6.10.2 - Pontes moveis

AQ pontes moveis apresentam um ou mais toamos moveis* des_
tinadoa passagem de embarcaes * So obras localizadas
so-
bre rios ou canais navegveis * bem como na entrada de baias*

esturios e portos. Podem ser dos seguintes tipos principais:
- giratrias ; movimento de rotao do tramo em torno de
um eixo vertical*.
- basculantes: movimento de rotao do tramo em torno de
- levadias
um ei&o horizontal.
: o tramo movei apresenta movimento d trans^
lao vertical.
- corredias : o tramo movei apresenta movimento de trans_
lao horizontal longitudinal.
- oscilantes : empregadas no acesso a balsas.
- flutuantes : apresentam apoios sobre elementos flutuan_
tes (barcaas^ tambores3 etc.). So geral_
mente pontes militares.
Os t ramos moveis so, em geral * metlicos^ por apresenta^
rem menos peso e maior facilidade na instalao dos equipamen_
tos destinados a produzir a sua movimentao.
Exemplos de pontes moveis no Brasil:
- ponte sobre o rio Guaiba> em Porto Alegre* com
levadio.
- ponte sobre o rio So Francisco* em Joa&eiro3
tramo levadio.
tramo
com um
- ponte sobre o canal de Bertioga (ferroviria)* em construo no acesso parte do porto de Santos situada na
Ilha de Viaente de Carvalho.
6.11
- Segundo o tipo construtivo da ponte

Com base no processo construtivo da superestrutura^
pontes podem ser classificadas em:

6.11.1 - pontes executadas rrin loco"
6.11.2 - pontes em elementos premoldados
6.11.3 - pontee em balanos sucessivos
6.11.4 - pontes em aduelas ou segmentos
6. 11.5 - pontes em balanos progressivos
as
$.21.6 - pontes com formas
6.11.1 - Pontes executadas
deslocveis
"in loco"
So pontes inteiramente executadas * por processo tradicio^

nal* no prprio local da sua implantao. No caso de obras d
concreto armado ou protenido ^ essas pontes so construi deis so_
bre escoramentos especiais, denominados "cimbres" ou "cimbramen to s n* os quais * em certos casos* representam* por si mesmos^
obras de grande complexidade e importncia* como ocorre na a?
cuo de determinadas pontes em arco, O cimbramento pode ser
de ma de i r* envolvendo o emprego de ma dei r a r o lia e ma de i r
aparelhada* ou inteiramente metlico (como os conhecidos ai>mbramentos de elementos tubulares da Companhia Rohr), ou
mistos . O carregamento do cimbramento, na operao de concretagem,
por exemplo, exige * nas obras mais importantes a o estudo prdio
atravs do chamado "programa de concretagem"* no qual constam
as fases a serem obedecidas nessa operao. Da mesma forma9aps
o concreto ter atingido a resistncia exigida* a operao & re_
tirada do cimbramento^ denominada "de s cimbramento "* tambm exi_
g cuidados especiais e obedincia a uma sequncia previamente
determinada^ para evitar a introduo na estrutura de esforos
no levados em conta no seu calculo. A operao de descimbramen_
to muito facilitada com o emprego de dispositivos
especiais
denominados
"aparelhos de dscimbramento"9
convenientemente oo_
locados em pontos adequados do cimbramento (fig.(38))
* (38)
x QpcinginOQ dg
daeci rnbrarnent
-30-
6.11.2 - Pontes em elementos premoldados

So pontes que utilizam, na execuo da
vigas prmol dadas,
superestrutura,
geralmente de concreto protendio ,
Esse
tipo de ponte muito usual no Brasil, principalmente quando j

em consequncia da extenso da obra* o nmero
elementos
prmol dados idnticos a empregar suficientemente grande po_

r justificar, economicamente, a utilizao de vigas executa^
das previamente, em seguida transportadas e colocadas sobra
os pilares.
Po de -s e fazer uma distino entro elementos
prmoldado&
e e lementos pr- fabricados :

- elementos premo l dado s; executados no prprio
canteiro
e servio da obra.
- elementos pr- fabricados : executados em uma instalao
industrial (fabrica) previamente preparada, em
geral
distante do local da prpria obra, com localizao determinada em funo de vrios fatores favorveis, tais
como obteno vantajosa de matrias primas ou e laboradas , facilidade de mo de obra e fornecimento de energia, e outros Os elementos pr- fabricados so, posteriormente, enviados por transporte apropriado e atravs de estradas , ao local da prpria obra, onde so ar_
mazenaos ou diretamente colocados na sua posio defi_
nitiva sobre os pi lares .
Convm notar que3 raramente , a no ser em casos especiais
de obras de pequenas dimenses , a ponte tem a sua superestrutura inteiramente prmoldada. No caso geral, aps a colocao
das vigas premoldadas , ha necessidade de executar "in loco "a
partes restantes da super, com a aonortagem de lajes,
vigas
transversais, cortinas, et c. , iretamente apoiadas sobre
as
vigas principais .
6.11*3 - Pontes em balanos sucessivos
A utilizao do processo construtivo de pontes por
meio
de balanos sucessivos representa uma das mais importantes

caoes do concreto protendido , No entanto, ae bases conceituais deeee processo encontram-se na ponte executada pelo Eng
Emlio Baumgart, no ano de 19 32^ em concreto armado sobre o
rio do Peixe, em Herval (no Estado de Santa Catarina), apre<~
-40-
sentando um tramo central de 68m e uma altura de viga de ls?0m

na seco central desse t ramo9 dando , em consequncia a
rela-
O desenvolvimento atual das pontes em balanos sucessivos3

uti li B ando concreto protendi do * deu- s e a partir de 1950 , quando o engenheiro alemo Finsterwalder executou a ponte de Worms>
sobre o rio Reno3 cuja estrutura principal representada por
uma viga contnua com os tramos
m m m.
A partir dessa data* o processo apresentou contnuo aperfeioamentOy passando a ser aplicado um grande numero de vezee^
sendo o seu emprego mais econmico para t ramo s de 60 a 150m.
j por outro lado^ o processo indicado nos casos em que9
por
varias razoe s , a execuo de cimbramento habitual difcil*
anti -econmico ou mesmo praticamente impossvel . Entre
essas
razesa podem ser citadas as seguintes:

- existncia de t rafe g o intenso na seco onde se r e xecu^
tada a obra.
- rios com correnteza muito forte .
- rios sujeitos a enchentes violentas e imprevisveis
- rios com aguas muito profundas .
- depresses profundas do terreno .
Os maiores t r amo s de pontes _, em vigas r et as ^ executadas ate
a presente data fizeram emprego do processo de balanos sucessivos j a saber ;
- ponte sobre o rio Renoy em Bendorf (Alemanha)* com 208m.
- ponte na baia de Urado (Japo) > oom 23Qm*
Nos dois oasos aitados foi utilizado o sistema d pr tenso
Dywidag> que faz uso de barras de ao de alta resistncia
como
unidades de protenso .
No processo dos balanos sucessivos > como o prprio nome in_
dica* a superestrutura executada a partir do pilar e para cada
um dos lados do mesmo ^ con cr e t ando -s e simultaneamente trechos em
balano , na direo do centro dos t r amos adjacentes ao pilar COQ
siderado (fig.(39)). A construo desses trechos e feita apoiando-se sobre as partes j anteriormente executadass ate atingir o
centro do t ramo3 onde se faz a unio dos trechos correspondentes
-41-
a dois pilares consecutivos. Essas unio podo ser feita

por
meio de uma articulao ou* como esta sendo utilizado de preferencia nas pontes atuais > por meio de protenso atravs de
cabos adicionais3 destinados a resistir momentos f l et ore B positivos .
equipamento
equipamento
fig.
parte inicial
(39)
A caro t e ris ti oa principal do processo dos balanos

sivos consiste na concretagem nin loco " dos e lementos em balar^
o,, utilizando -s e equipamentos especiais e apropriados que se
deslocam em direo ao centro aos respectivos t r amo sa medida
que a construo progride . Esses elementos so executados com
comprimento que variam^ nos casos usuais^ de 3 a 4m, em em perodo de tempo que vai de 3 a 6 dias > para um par de elementos *
O processo iniciado com a construo do pi lar e de
um
elemento da super a ele ligado . Dependendo do sistema estrutural final previsto^ essa ligao pode ser representada por engastam&nto perfeito ou por meio de cabos de protenso > de dir ao verticaly ou3 ainda3 por escoramentos especiais executados junto ao pilar ( fig . ( 40 ) ) .
Um s is tema de protensao p ar t i eu larmente adaptado execuo do processo de balanos sucessivos e o sistema Dy w i dag .
Detalhes sobre a execuo de pontes pelo processo de balanos sucessivos encontram- s e na bibliografia de obras em con_
creto pretendido, podendo-ee citar> por exemplo > "Beton Precontraint"
Vol . JJj Y vs Guyon ,
-42-
elernento
d emento
Inicial
piar
pi br
cdbos provisoRtOs
m^\
b-CAEO PROVISRIOS
Q- ENCANTAMENTO PERFEITO
elemento inicial
escoramento
c- ESCORAMENTOS
6 .1 .14 - Pontes em aduelas ou segmentos

O processo de execuo de pontes por aduelas ou segmentos apresenta as mesmas caractersticas do processo de balanos sucessivos, do qual difere
apenas pelo emprego de trechos
prmoldados (ou pr- fabricados) 3 em lugar de concret-los "in

loco". (fig.(42)).
Esses trechos ou elementos prmoldados denominam-se n aduelas f ou "segmentos"* sendo unidos aos anterio_
mente colocados por meio de protenso . So utilizados aos pares > colocados simetricamente em relao ao pilar . Para a sua
melhor fixao, antes de ser feita a protenso, habitual o
emprego de resina "epoxi " nas juntas de ligao . Um exemplo
de obra recente onde foi utilizado c processo de aduelas e a
ponte Eio-Niteroi.
-43-
aduelas
colocados
Qduela a
colocada
adagia a
cdocadQ
flutuador
flutuador
^///7W?
6.11.4 - Pontes em balanos progressivos

O processo dos balanos progressivos difere dos dois
ri o r s (balanos sucessivos e adu elas) por apresentar
avano
ou progresso da superestrutura em um nico sentidof a partir
do pilar. Para a sua utilizao,, necessrio que j
exista
um tramo executado, para equilibrar os trechos em balano 3 os
quais podem ser construidos "in loco" ou uti Usando
aue Ias
(fig(42)) . O tramo iniaial * preferivelmente^ situado em uma
das extremidades da ponte3 por ser geralmente a sua
mais simples3 face
menor altura dos pilares,
execuo
permitindo
uso de oimbramento t radioional. O processo dos balanos

gressivos utilizado para vos mdios*
L I
da
cabos
l T-r-r-r
trechos
A A
concretodo^
in loco ou
aduelas
v vvv
fig.
(42)
pro-
da ordem de W a 5Qm.
Arecho executado
/nicialrnente
-446.11.5 - Pontes com formas deslocveis

S um processo semelhante ao dos balanos progressivos* do
qual difere p Ia execuo do tramo todo* de cada vez* no senti
do da progresso da construo da ponte. Para esse fim* so ut
lizadas formas especiais* montadas em equipamento de grandes
dimenses e dotados de todos os dispositivos a execuo do tra
mo correspondente lfig.(43)).
medida que* no sentido em que a obra avana* e concluida a concretagem de um tramo* todo o conjunto com as formas e
deslocado* por translao sobre elementos metlicos adequados *
para o tramo seguinte* e assim sucessivamente* at a concluso
de toda a superestrutura. * portanto* um processo prtico para pontes de grande comprimento.
progresso
/wîf
xjL-
a an
<\ /MM/ ^xPrî
\e
conjunto
formas
^^y//^_
fig.
(43)
Um exemplo notvel deste processo o^rstrutivo e o

da
Luegbrtoke* na ustria* executada pela Firma Polensky & Ztfllner.
6.12 - Segundo o tipo da seco transversal
Considerando o tipo da eco transversal da superestrutura*
as pontes se classificam em:
6.12.1 - Seco aberta
6.12.2 - seco fechada ou celular
6,12. 3 - seco mista
As principais caractersticas desses tipos de seces
a seguintes:
so
-45-
6.22.1 - Seco aberta

A superestrutura de seco aberta quando no apresenta
laje inferior, t o tipo usual das pontes de vigas* sejam
que possuem duas Digas principais* ou as grelhas (fig-
as
(44))
VIGAS PRINCIPAIS
fig. ( 4 4 )
6.12.2 - Seco Celular
A superestrutura de seco celular quando ps sue
inferior
(fig.(45)).
laje
Neste oaso> as vigas principais recebem
o nome de nervuras.
ncrvuras
riri
^
inferior
nervurqs
^^
^
laje intrerior
PLURICELULAR
UWICELU! AR
fig. (45)
Embora apresente problemas construtivos mais
complexos
que as seces abertas^ as seces celulares vem tendo crscente utilizao na execuo de pontes e viadutos. Alem
aspecto esttico mais favorvel, o que as torna
do
preferveis
na execuo de obras urbanas> as seces celulares
apresen-
tam maior resistncia toro que as s e oco es abertas >
sen-
do j em consequncia^ menos deformveis. a existncia da lei

je inferior que
permite a uma seco celular apresentar com_
portamente esttico mais favorvel, na toro> em relao
-46uma seco aberta com as mesmas propores . Esse comportamento

pode ser compreendido comparando -a e os dois tipos de seco eu_
jeitos a aao de uma certa carga concentrada P9 nas seguintes
condies
a - carga P centrada (fig.(46))
--.'-^
\.
n
A
\
i
t
-
/
1
i l
\ \
n
*"^_
- - - _ _^-^^p
__
r|
Bnsf
Seco celular
Seco aberta
(grande de formabi l idade)
(pequena
de formabilidade)
fig.(46)
As reaes nas duae peas principais > pela simetria 9
iguais a P_
~2
b - carga P excntrica
p'
<
1r
(47))
M.Pe
\
^
(fig.
p'
k^-^F
fig. 4?
so
,^?
\ aberta
-47M-Ffe
^
_-<,
t!
Tl
.^jj,^
-r^
~=^-^
seco celular
fig.
M-,
(4?)
- momento de toro absorvido pela seco
o
Observa-se que ^ no easo da seco celular ser
infinita-
w^nte rgida toros t em-s e:

T
e j portanto:
E II
_ P
P ~
isto 9 qualquer que seja a excentricidade
da carga P > eta oar_
ga istribue-se em parcelas iguais pelas nervuras. Neste caso as

nervuras f l t em igualmente3 ou aejat
no ha rotao
da
seco
em torno do eixo da ponte.

Em geral, seno grande a r es is tenda toro da seco ce_
lular, tem-se: M?
= Pe e a distribuio transversal
da
nessas seces se faz> praticamente_, em parcelas iguais

nervuras correspondentes,
carga
pelas
Demonstra-ne qu& o erro nesta aproxi-
mao tanto menor quanto maior for o valor da Te loo ^/b,

que;
em
-48-
= vo do tramo simplesmente apoiado ou distancia entre

as seces de momentos fletores nulos no tramo.
- distancia entre os eixos das nervuras externas da sec_

ao celular.
frequente
adotar~se a mencionada aproximao sempre for

A //b ' -> 3*
embora certos autores ou projtista d pontes considerem Valo_

rs maiores para essa relao (5 ou mais em lugar de 3),
Portanto* para esses valores de ^/b^ considera-se que o
tabuleiro da ponte de seco clular se comporta como uma viga
nica. So, ento * determinados os esforos solicitantes devidos aos vrios carregamentos sobre essa viga e feito o correspondente dimensionamento de suas seces; no caso particular do
concreto armado ou protendido3 a armao assim determinadas s
r> a seguirj igualmente distribui da pelas nervurae da seco
celular.
As pontes para ^/b _> 3 so consideradas "estreitas "j isto 3 com o comprimento prevalecendo de forma considervel sobre a largura; caso contrario^ isto > para */b <3, sero consideradas pontes "largas" e o critrio exposto no poder
ser
mais aplicado^ devendo-se determinar a distribuio transversal das cargas p l a nervuras3 correspondendo a cada uma valores > em geral> bastante diferentes entre si. Em consequncia^
o estudo das pontes largas mais complexo9 existindo diversos
processos de calculo para a soluo do problema, com maior ou
menor aproximao.
No caso de seco aberta^ a qual apresenta pequena resistncia toro., p de-s e considerar praticamente My - O. Para
e&te tipo de seco^ tem-se:
^,
RI
RII
p _,_
2
=
^
P
J ~
T-e
p
Q.
F"
ou 0eja> ae vigas principais recebem^ na distribuio transver

sal da carga P^ parcelas diferentes desta carta. Observa-se que*
para a seco aberta^ tem-e e os seguintes casos particulares p
-49-
ra o ps cionamen to da carga P:
a - carga P sobre a viga principal I:
1
s*
^'"p
P
P
= P
b - carga P no ponto central da seco

e = O
P
RI
II
= l
- = -2
a - aarga P sobre a viga principal
II
P
R
,2
5
>
Estes valores justificam
o processo simplificado
utiliza^
do na pratica para a distribuio transversal de cargas

nas
seces abertas com duas vigas principais j em que se admite
o tabuleiro como
simplesmente apoiado sobre as vigas principais j adotando~~se como linha de influencia para a
referida
distribuio a da reao de apoio da viga principal considera
da (fig.(48). Essa linha de influncia tem desenvolvimento linear.
-S-
,,
l Rir
fig. (48)
As consideraes anteriores tem, finalmente* importante
aplicao no preparo do trem-tipo relativo a uma viga principal ^ o qual permite determinar a ao das cargas mveis sobre
a viga considerada, (ver item 7.1.2).
7. Esforos
Externos nas Pontes
Os esforos externos (ou as suas causas) a serem considerados no estudo e projeto de pontes podem ser classificados
da seguinte forma:
7.1.1 - Cargas Permanentes
7.1 - Esforos <
Principais 7. 1. l
Esforos
Externos * 7.2
Cargas Moveis
Esforos Secundrios3 Adicionais

Acidentais
7.3- Esforos Especiais
ou
As principais caractersticas desses esforos soa a 0

guir> consideradas.
7.1- Esforos Principais

Os esforos principais so aqueles qu& devem ser levados em conta no estudo e projeto de toda e qualquer ponte.
-52-
Sub dividem- s e em:

7.1.2 - Cargas Moveis
As cargas permanentes so representadas pelo peso prprio
dos elementos estruturais* bem como pelo peso prprio dos elementos que j embora no tendo funo estrutural^ tais como a p
vimentaoj defensas^ passeios * guarda-corpo^ postes y sistemas
de drenagem e outros^ se acham ligados estrutura da ponte de
forma permanente. determinao exata do peso prprio dos e^
mentos da ponte, sejam estruturais ou no, um problema de di^
ficil soluo, face variabilidade do peso especfico de
material* de uma obra para outra. Na pratica* como
aceitvel, utiliza-se o valor mdio do peso especfico dos vrios materiais; p o de-s e assumir
nos clculos > para
os
mate-
riais mais empregados j os seguintes valores:

material
concreto simples
concreto armado
ao
aterro
madeira
peso especfico X ( /m )
2_, 2
2,5
7j 85
1^6 a 1*8
O3 7 a 0^8
A determinao das cargas permanentes feita atravs da

cubagem (ou determinao do volume) dos e tementes da ponte.
com o emprego do peso especfico mdio correspondente a cada
material empregado. Para efetuar essa cubagem ha
necessidade
de serem previamente conhecidas as dimenses das peas da pon^

te . Essas dimenses so inicialmente assumidas, com base
no
tipo estrutural adotado e na experincia do projetista ou atra
vs de comparao com outras obras de mesmas caractersticas e
j executadas.
Ha. dois casos principais para as cargas permanentes assim
determinadas:
- cargas concentradas: so cargas que> teoricamente3 agem
em um dado ponto da estrutura. Seno V e y volume & o peso
-52-
e apeei fico > respectivamente , do elemento considerado, o seu p

s valeria ( fig. (49) ) :
P =
fig.
C49)
- cargas istribuidas: so cargas que agem sobre uma superfcie ou ao longo de uma determinada linha (representada pe_
Io eixo da pea considerada). No caso de vigas, utilizam-se car
gs distribudas ao longo de eixos e para as ljea* cortinas e
outros elementos estruturais bidimensionais> e ao empregadas &&_
gs distribudas sobre
superfcies.
Sendo Y e v o peso especfico Q o volume (por unidade d&

comprimento ou de rea)> respectivamente, do elemento considerado 3 o seu peso valera Cfig.
(50)):
P =
fig.
(50)
A carga ser uniformemente
distribuda quando for p-c
te
ff o caso da carga permanente das vigas prismticas,

Uma vs determinadas todas as cargas permanentes que agem
sobre um determinado elemento estrutural deve-se fazer o chama_
do ''esquema das cargas permanentes" relativo a esse elemento^
consistindo em uma representao da distribuio dessas cargas
ao longo do eixo (ou da superfcie)
do mesmo. Essa distribuio feita levando em conta o tipo estrutural da ponte em estudo. Por se tratar de cargas permanentes> so fixas >
isto e>
ocupam uma posio invarivel no elemento estrutural em considerao . Com o esquema das cargas permanentes so3 a
seguir>
-52-
Sub dividem- s e em:

7.1.2 - Cargas Move i s
As cargas permanentes so representadas p Io peso prprio
dos elementos estruturais3 bem oomo pelo peso prprio dos elementos que j embola no tendo funo estrutural3 tais como a ptz
vimentaoj defensas, passeios^ guarda-corpo, postes ,> sistemas
de drenagem e outros, se aoham ligados estrutura da ponte de
forma permanente. A determinao exata do peso prprio dos l_
mentos da pontes sejam estruturais ou no * um problema de d-i^
foil soluo, faee variabilidade do peso especfico de cada
material, de uma obra para outra. Na pratica, oomo aproximao
aceitvel, utiliza-se o valor mdio do p s especifico dos va~
rios materiais; po de-s e assumir
nos clculos > para
os
mate-
riais mais empregados j os seguintes valores:

material
concreto simples
concreto armado
ao
aterro
madeira
t 3
peso espea f o A ( /w )
2, 2
2^5
7, 85
1^6 a 2,8
0,7 a 0,8
determinao das cargas permanente Q e feita atravs da

cubagem (ou determinao do volume), dos elementos da ponte e
com o emprego do peso especfico mdio correspondente a a da
material empregado. Para efetuar essa cubagem ha necessidade
de serem previamente conhecidas as dimenses das peas da pon_
t&. Essas dimenses so inicialmente assumidas, com base
no
tipo estrutural adotao e na experincia do projetista ou atra
vs de comparao com outras obras de mesmas caractersticas e
j executadas.
Ha dois Q as o G principais para as cargas p&rmanentes assim
determinadas:
- cargas concentradas: so cargas que, teoricamente, agem
em um dado ponto da estrutura. Sendo V e y volume e o
peso
-53-
determinadas as reaes de apoio do referido elemento estrutu

ral> bem como traadas as "linhas de estado" correspondentes,
as quais sero representadas por diagramas de foras normaist
foras cortantes> momentos fl to rs e momentos de toro> no
caso mais geral.
Para estruturas isostticas> o traado desses diagramas
9 geralmente3 de simples determinao. Nas estruturas hiperres t ticast o problema e mais complexo^ principalmente quando
os elementos estruturais so de inrcia varivel,
Esses diagramas fornecem valores dos esforos solicitantes que seroA posteriormente3 em outra fas& dos calculo .> s
mados ai gebricamente aos correspondentes e devidos ao de
outros esforos (tais como cargas mveis, frenagem*
variao
de temperatura* retvaoj e outros), para o dimensionamento das
seces dos elementos estruturais,
Poder ocorrer que, ao ser efetuado esse dimensionamento,
as dimenses inicialmente assumidas para as peas
demonstrem
ser insuficientes para atender as condies de tenses9 de colocao de armadura ou outras, tornando-se necessria a altera^
co dessas dimenses. Nesse caso, ha modificao das cargas per
manentes, obrigando a refazer todos os clculos. Todavia, segundo a NB2/61 - item 53 no caso de pontes de concreto9 se
a
variao de peso prprio for inferior a 5% em relao ao valor
inicialmente assumido * no haver necessidade de ser feito novo clculo. De modo geral * a porcentagem admitida para a varia
co do peso prprio utilizado no dimensionamento final &m relQ
co ao peso prprio inicialmente assumido para os clculos, cor^
forme o material^ a seguinte:
*
material
concreto
ao
madeira
7.1.2
A
5%
3%
10%
- Cargas moveis
7. 1.2.1 - Pontes
Fi^lovipias
Co mo o nome indica^ as cargas move is so r e p i*e s e n t a da e pe_

Io peso dos veculos que transitam sobre a ponte. Esse peso 3
-54-
normalmente* estabelecido atrave de normas estruturais as quais

so variveis de um pais para outro. Engre as varias normas nota-se, porem* um ponto comum segundo o qual as cargas moveis des^
tina das ao pr j et o de pontes rodovirias so constitudas ^ por
um conjunto de cargas concentradas> representadas pelo peso de
eixos ou rodas de veculos> e cargas distribudas uniformemente^
geralmente designadas como "cargas de multido" ou simplesmente
"multido11. Nota-se^ aindaj que noa pases de rede
ferroviria
bastante desenvolvida* as cargas moveis destinadas a pontes ro~
dovirias so relativamente pequenas, face suposio de que as
cargas maiores circulem por via ferroviria
O quadro seguinte* extrado do livro "Briage Deck Analyaia11
A. J?. Cusen/R.P* Pama* mostra a grande variao que existe entre
os p ao s totais dos veculos adotados nas normas estruturais de
vrios pases, (ver pagina 55)
No Brasil j as cargas moveis a serem utilizadas no pr j eto de pontes rodovirias so especificadas na NB6/60.
Segundo
essa norma * as o ar g as moveis so alas si ficadas de acordo com QC^
tegoria ou classe da estrada* sendo representadas por
cargas
concentradas referentes ao peso de eixos ou rodas d& veouos
padronizados e por cargas uniformemente distribudas referentes
a multido. Os valores dessas cargas^ de acordo com a classe da
estrada^ so os seguintes;
Classe
da
Estrada
carga
total
VECULOS
n9
n9 de
carga
de eixos rodas por eixo
carga
por roda
6 ton
Q, 500* /m
03 300* /m2
"
0^400
0, 300 "
"
"
36ton
II
24 "
III
12 "
diant
6
2
8
4
"
"
* traz9
"
MULTIDO
12 ton
no restante
na faixa
ao veiculo do tabl?
"
0,300 *
As caractersticas geomtricas doa veculos so

guintes: (ver pagina 56)
0, 300
"
se-
Inglaterra
USA
Ocidental
Alemanha
URSS
Sucia
Japo
Pas
1 20
-^
^
U5
LlfA
T
+ 1G
Caractersticas
do Veculo
de eixos
Distrib .
Uni f.
as cargas
Eoas
por eixo
18G
3236
60
1QO
20
30
carga total
por veaulo
75
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
Largura
a Faixa
-66-
Classe III
ClasaeB I e II
1.5O ^ ISO
1.&O
1.5Q
8
.
f" J
Comprimento do contato das y&das com a pavimentao

a - Direo transversal
Classe I
Classe II
ffff'/ff/fft//f
Classe
III
THAZEIRA
DIANTEIRA
b - Diveo longitudinal
Para todas a classes de estradas
Observa-se que 9 em todos o a casos, a are a ocupada

veculo :
3.00
x .6,00 = IBj
pelo
-57-
Portanto, a distribuio em planta das cargas mveis

da
NB6/60 sobre o tabuleiro da ponte3 conforme os elementos indicados j ter a seguinte disposio:
faixei
00
veiculo
fig. ( 5 4 )
Essa disposio do conjunto de cargas movei e devera
feita
ser
de modo a determinar a solicitao mais desfavorvel
eivei sobre o e l emento estrutural em estudo. Para &s&& /"^j

NB6/60 estabelece as seguintes condies:
po&_
a
a - O veculo deve ser disposto segundo a direo longitu

inal da ponte,
b - Para obter 09 efeitos
mais desfavorveis
de vi do e
aao das cargas mveis ^ p de-s e encostar a roda do V_

Qulo no guarda-rodas.
o - No se deve considerar o peso do eixo ou roda que pro^
voque^ na disposio adotada como mais
desfavorvel*
um alvio de solicitaes no elemento estrutural
em
estudo.
,
d - No se deve carregar com cargas moveis os pass&ios das
pontes rodovirias que apresentarem largura at 75cm e
altura mnima de 25cm sobre a borda da pavimentao.
O problema principal no estudo dos efeitos da ao das tfar
gs moveis em elementos estruturais de uma ponte representado pela determinao da distribuio transversal dessas cargas
em relao ao elemento considerado. Proeu r-s e j em sntese, da
da uma determinada disposio em planta das cargas moveis
bre o tabuleiro da ponte, determinar as reaoes que as
so-
mesmas
-55-
provooam ao longo do ei&o do elemento estrutural em estudo . Hes_

a distribuio* admite-se que as cargas moveis concentradas p ro_
duzaw reaoes concentradas > enquanto que as cargas moveis distribudas tambm conduzam a reaoes distribudas. A soluo do
problema de distribuio transversal das cargas moveis particularmente importante no caso do calculo das vigas
principais
de uma ponte de vigas (ou das nervuras 3 no caso de seces celulares) .
Ao conjunto
de reaes no XO
dp
aTLamenta
eatwfcuyat
vidas orao das_cargas_ moveis conjunto.....es s e,^^-X8&d<L^Q

gs concentradas e cargas distribudas , d-se o_j$j0me de
". O trem-tipo apresenta as seguintes propriedades importar^
tes :
a - disposio relativa das cargas que formam o trem-tip invarivel; em particular A as distancias entre as
cargas concentradas s ao constantes .
b - O trem-tipo poder ocupar uma posio qualquer sobre o
eixo do elemento estrutural em estudo 3 desde que seja
conservada a posio relativa das cargas que o formam.
A distribuio transversal para a determinao do trm-ti~
p relativo aos elementos principais da ponte (vigas principais
ou nervuras) um problema de maior ou menor dificuldade 3 depen_
dendo do tipo de seco transtyers ai apresentado pela ponte . Ern
particular^ no caso de ponte com tabuleiro formado por duas vigas principais 3 face pequena resistncia toro da
seco
transversal^ p o de -s e admitir ^ com aproximao aceitvel e a favor da segurana^ no estudo da distribuio transversal* o
tabuleiro como simplesmente apoiado sobre as duas vigas principais
( fig (55) ) . justificao deste procedimento foi indicada
no
item 6 . 12. 2.
E xis tems todavia^ processos que j embora tambm aproximados
permitem obter maior preciso nos resultados e que levam em eon_
ta a resistncia toro dos elementos da seco aberta de duas
vigas principais . Esses processos conduzem a linhas de influencia no lineares para as reaoes de apoio das vigas principais _,
para a obteno da distribuio transversal das cargas . Observa-se 3 ento j que , mesmo quando a carga concentrada se encontra
no eixo de uma das vigas ^ provocada uma certa reao de apoio
na outra vigaa isto j existe sempre a participao das duas vi_
-59-
gs principais no equilbrio da carga aplieada.
Ri * P*?
f i g. ( 5 5 )
Para as s e ecoes transversais usuais* a linha de influencia
da reao de uma das vigas principais mostra que o valor da ordenada correspondente ao seu prprio eixo> em lugar do
valor
l j 00 que ocorre na distribuio linear, apresenta valores
que
variam de 0^70 a 0,809 aproximadamente, ( f i g * S J J J .
fig.
(56)
-60-
Um processo que conduz a resultados aceitveis para u di_

tribuio transversal de cargas em tabuleiros de pontes com sec^
co aberta e duas vigas principais e o proposto por Max Herzog*
na revista "Strasse-Brtlcke-Tunne l "* de 1/70.
No caso de seces abertas com mais de duas vigas * is to e*
nas grelhas* o problema de distribuio transversal das cargas
moveis e mais complexo* resultando sempre linhas de
influencia
de reaoes de apoio no lineares (fig.(57)).
Ha vrios mtodos
disposio dos projetistas para a soluo do problema no caso
das grelhas* podendo-se citar os de Engesser-Courbon* Leonhardt*
Guyon-Massonet* e outros* sendo o primeiro o mais indicado quan
do se pretende apenas uma ordem d grandeza dos valores *
como
no caso da elaborao de anteprojetos* e o ultimo o que conduz
a resultados mais aceitveis. Valores mais exatos para a distri_
buio transversal de cargas em* estruturas de grelhas podem ser
obtidos com a utilizao de processos mais sofisticados* como os
computacionais.
fig. (57)
No caso de seces celulares * o p roblema da distribuio
transversal das cargas moveis para obter as parcelas que atuam
sobre as varias nervuras apresenta caractersticas diferentes
das mencionadas para as seces transversais abertas, A &XQ-
-61-
tncia da laje inferior nas seces celulares confere as mesmas uma considervel resistncia toro* a qual devera
ser
considerada na soluo do r feri ao problema. As consideraes fei
tas para este tipo de seco no item 6.22.2 devem ser
aplicadas na determinao do trem-tipo relativo a cada nervura da su
pe r strutura.
Obtido o trem-tipo relativo a um elemento estrutural qual_
quer da superestrutura da ponte^ por exemplo^ para ima viga prin_
cipal ou nervura, em que esto representadas as reaes provocadas no eixo desse elemento pelas cargas moveis concentradas
e distribudas j convenientemente dispostas sobre o tabuleiro da
ponte j de modo que as referidas reaes apresentam valores m~
ximos ou mnimos A conforme o caso^ a determinao dos esforos
solicitantes nas seces previamente escolhidas no elemento es_
trutural ser feita com o emprego das linhas de influencia res^
pectivas. Essas seces devem ser as mesmas j adotaas no estudo da ao das cargas permanentes e utilizadas no respectivo
esquema para o traado das linhas de estado. O traado dessas
linhas de influencia simples no caso de estruturas isosttics j quando sero formadas por segmentos de rtas j pava estruturas hiperestticaSj esse traado torna-s e mais complexo 3 prin_
cipalmente quando o elem&nto estrutural em exame apresenta inr
cia varivel.
Sendo o trem-tipo usualmente constitudo por um conjunto
de cargas fictcia concentradas e uniformemente
distribui das3
a sua colocao sobre as linhas de influencia no calculo
dos
esforos solicitantes deve ser feita de modo a obter
valores
mximos e mnimos correspondentes. Para esse fim> uma das cargas concentradas j a de maior valor quando forem diferentes > cte
vera ser colocada em correspondncia a ordenada mxima da linha
de influencia* para o calculo de mximo, e em correspondncia
ordenada mnima (valor algbrico) para o clculo do mnimo ^
nos casos em que seja possvel a determinao de valores extre_
ms de sinais contrrios.
O trem-tipo relativo a uma viga principal da ponte e correspondente ao das cargas moveis da NB6/60 apresenta o seguinte esquema na sua disposio longitudinal
(fig.58)):
~"0f
1,50
15O
'.S
. i
ii
TT
I l l I l II |
.}
1BO
r
f
^x.
J-
tnTT"
. (58)
Apresenta^ portanto, trs tipos e cargas :

P
= aargae aonaent radas3 correspondentes aos eixos do veiculo .
rn~ - multido ao lado do veculo.

m&
0 - multido na frente e atrs do veculo.
Segundo a NB6/60 - Art 7 e possvelt como simplificao e
resultados* substituir as cargas
ao peso dos eixos do veculo por
para vigas principais com SL>3Qm

sem alterar sensivelmente os
concentradas correspondentes
carga uniformemente distribui^
da na ar? a ocupada pelo mesmo:
g_p_
, /
t/m
^y
28^00
6,00
em que;
p
~ carga uniformemente
distribuda*
p
- 3,00 x 6>QO - 18,00m
= peso de um eixo do veculo
devida ao peso do veculo *
- rea ooupada pelo veculo.
Por exemplo^ para a classe Is tem-se:
7? no
-
V
= 2yOO t/m
(no incluido o efeito
do impacto)
6,00
Portanto, para St, >. 3Qm, o trem-tipo poder apresentar a

guinte disposio longitudinal
(fig. 59)):
se-
-63-
GOO
rr>2
em que m$ a carga uniformemente distribuda resultante da soma

da carga m^ do trem-tipo anterior com a distribuio transversal
de
pv .
Para vigas principais com & _> 30m pode-se ^ tambm,

fazer
uso do chamado "trem-tipo simplificado "j para o qual so consie^
radas duas alternativas.
a - Utilizao de trs cargas concentradas P^ e de uma nica carga uniformemente distribuda m (f^g* (00)):
! 1
PI
D
, iso L 150
P
, 450 , ISO
1
PI
pi
USO L 150
*.
| |
(60)
em que
A
= 6,00
fm
-m
b - Utilizao de uma s oarga concentrada P 0 e de uma ca r

ga uniformemente distribui da m9 (fig* (61)):
-64-
,130 ,150|r15O r15O
*t
\-
>
r*
r
Ml l! 1 1 III l
II 1 1 1 1
fig. (61)
em que:
m = 6,00
(m
- 3P - Am
Admite-se que^ paira vigas principais com H >. SQrrij o emprego

do trem-tipo real ou das duas simplificaes indicadas conduz a _,
no calculo de es fo TC o s solicitantes atravs das linhas de influencia, a valores aproximadamente iguais.
7.1.2*2 - Pontes Ferrovirias
No Brasil j as cargas moveis para pontes ferrovirias so es_
t abei e d das pela NB 7/43. Esta norma* j inteiramente obsoleta^
admite que3 qualquer aue seja o tipo de ponte ferroviria*
as
cargas mveis sejam representadas por duas locomotivas acopladas y seguidas por uma carga uniformemente distribui da* que
representa o peso dos vages carregados. A disposio geomtrica
longitudinal desse trem> representada pelas distancias entre ei_
xos das locomotivas > tambm* a mesma para todas as pontes fer
rovirias (fig.
(62)).
P2
F'1 F=>1
31
i C ) ()C )()
^ (
i1
1l
240 15O
\0
'
150 27O
F>3 F'3 F>3 F
() { ) ( ) ( 5 ^ (J
)
1
i ^ 1 ir - i
150 160 1EO , 24O
fig.
1 F31
'1
* P
(62)
) ( 'J
i
\O'
^
1
150 -1EO
=1 F9 F 3 F 3
) r)
'
\O1
( ) ( ) (^
1
<r
1
S70
P3
C)
i'
ISO rP 160. 150
r*
III1I III
-65-
Para efeito de calculo^ a NB7/43 subdivide as cargas moveis ferrovirias em dois grupos, um relativo bitola de l,60m
e o outro referente bitola de lÔOm e designa os diferentes
conjuntos de cargas p Ia sigla TB> conforme o quadro abaixoA em
que:
TB 32Ipara pontes em linhas tronco
TB 20)
v,
TB 27\para linhas subsidiarias* ramais3 e te.

TB 16\
cargas concentradas
(ton)
Tipo
1,60
2,00
TB 32
TB 27
TB 20
TB 26
cargas distribudas
(t /m)
P
P2
P2
P3
32
16
21
27
14
18
10
9
20
10
15
16
11
Observa-se, ento3 que as duas locomotivas^ em qualquer c<z

tegoria de ferrovia* segundo a NB 7/4 3, ocupam^ ate o incio da
carga distribui da p dos vages> um comprimento de:
, -
3 x 2,40 -f-
11 x 1,50 + 2 x 2 , 7 0 + 2 x 1^80
- 32> ?0m
e o seu peso total :

TB 32; P =2*(16+4*32+4x21) - 2*228 - 456ton
bitoIa l360m
TB 27: PT=2x(14+4x27+4xl8) - 2*194 - 388ton
TB 20: P =2x(10+4x20+4xl5) = 2*150 - SOton
bitola l,00m<
TB 16: Py-S^f 8+4*16+4*11) ~ 2*216 = 232ton

Considerando que as cargas ferrovirias apresentadas pela
NB 7/43 se referem a locomotivas vapor, praticamente em desu80> uma vs aue as ferrovias atuais utilizam locomotivas eletricas e diesela com distribuio de eixos e de cargas diferen
te s das indicadas, a Engefer
S.A)
-(Empresa de Engenharia Ferrovia-
indicou como tr&m-tipo > para o pr j e to das pontes da
chamaa ''Ferrovia do Ao", ligando Belo Horizonte

com um ramal para Volta Redonda^
o seguinte esquema de cargas >
correspondente bitola de 2360m
(fig.(63):
/ C3 5CH
i
3 r^ x ( ^w=*
, 160
, 16O , 160
'
^'
ir
J,
\
a So Paulo
16O
voqes
vages
desoarreg, carreg.
-yCVAR.^ jt ^CVAR.) |
t
m u i ! lllll
,,..
,1
-i
t/rn
P- 5G tcxi
.J_
1
t/m
fig. (62)
o peso da locomotiva 9 portanto:
P. - 5 x 36 - I#0
Paia u-as de itinerrio internacional * a UIC
(Union
Internationale ds Chemins de Fer) estabeleceu o seguintetrem-tipo para o projeto de pontes ferrovirias (fig*
(64)):
^L
60
16O
p
, eo
>
1
^
'= 80KKI
'
^7
J'
-- i~
Lrv\
:.I....L
P^ 25O KN
/iff. (64)
Sendo
IKg = 10 Newtons^
tem-se:
P - 250 KN = 25 ton
p =
80 KN/m = B
t/m
e o peso da locomotiva :
p = 4 x 25 = 100
ton
Este trem-tipo utilizado principalmente na Europa e

atualmente^ em certos p ais es da A f rica3 como a Nigria^ por
exemplo,
-07-
De v-s e esclarecer que ^ em todos os casos indicados 9 os f A

valores referidos so relativos s oarg^S^/Se calculo sero3 em
consequncia:
Pd
= V**
em que y* o coeficiente de segurana parcial (coeficiente

majorao das cargas), com valores:
NB2/76 -
Yf
- 2,4
CEB/72 -
= 1,5
de
A aplicao de trens-tipo com grande nmero de cargas concentradas , como so oe relativos ao calculo de pontes ferrovirias , em linhas de influncia para a determinao de valores ex_
tremo s de esforos solicitantes em seces previamente escolhidas de elementos estruturais, um problema de soluo geralmen^
trabalhosa^ em virtude das diversas tentativas que devem
ser
feitas. No caso de vigas isostticas^
em que as linhas de
influncia so constitudas por treohos de reta> esse problema p
de ser simplificado com o emprego do teorema de Steinmann.
Seja B uma viga isosttiea* e vo ^ * 3 uma seco
S_
qualquer da mesma, definida pelas suas distancias a e b_
aos
apoios. Supondo traado a linha de influencia de um esforo solicitante E (momento fl to r^ por exemplo), relativa a essa seco S, carrega-se a viga com o trem-tipo formado por um dado wi
mero de cargas concentradas P^ e colocadas com uma certa disposio sobre a viga. Para obter um extremo do esforo E* uma das
cargas concentradas P3 deve ficar em correspondncia ordenada
mxima r\ da linha de influencia e sob a seco S (fig* (65)):
Sejam, tambm:
P^ = carga qualquer esquerda de S, qual corresponde a
ordenada r\. da L* J.
P, - carga qualquer direita de S, qual corresponde
ordenada n.
e
*
P. = soma das cargas a esquerda de S
P. - soma das cargas direita de S

A carga P
se r admitida como subdividida e m duas p arce Ias
-68-
j de valores arbitrrios j e inclui das ^

te nas somas P . E P . .
e
respeotivamn-
E P.& -f E P^. - P j. ser a soma de todas as cargas situadas sobre a viga AB. Evidentemente, P esta ineluida em P _ ,
3
Para a posio indicada do trem-tipo (fig.65)
E = E p.
obtm-;
(2)
em que se acha includa a parcela Ps TI s 3 em virtude das considera

coes feitas. Com efeito, em IP^ntem-se a parcela P er\
em
_
d d
Be a parcela P^s ns , ou seja* em (1) tem-se;
pae"a
d"
= (P
+ P Sd)
r}
= P
S 8
Se a posio adotada para t> tvem-tipo corresponde a um extre_

mo da funo E3 vem:
dE
dx
e dr\i.e
dx
= E P
^****^
= ?
Supondo-se que ao trem-tipo seja dado um deslocamento elemen

tar d x > Qt a fig. (65) mostra que:
-69-
()
dx
dx
O inal negativo na expresso (4) resulta de serem

dx de sinais contrrios .
Substituindo (S) e (4) em (2) :
~ a
-^- = O
EP.d
i
ou seja;
a + b
e j portanto:
' ~^~
Supondo, em seguida^ que a parcela P3 da carga PQ

retirada da somatria % Pê ., isto e > designando por ^P-e a
somatria das cargas situadas esquerda da seco 5 3 ou seJ:
^p^4-e -
K rp.
^ e - rps e
s substituindo, em ( 5 ) t
P -
<-
L P . e por
S P v e j ob tm-se:
ê^ ao contrario j somatria $ P i da expresso ,

for acrescentada a parcela PQ , isto j substituindo ^ P.&
por
t Pê + P nessa expresso, vem:
e
+ p
+
j4s desigualdades
(6) e (?) representam o teorema s Steinmann
e devem ser simultaneamente satisfeitas para que a posio ado_

taa para o trem-tipo em relao linha de influencia corres-
ponda a
feita
coes do
coj as
ura extremo do esforo solicitante E. A sua utilizao

atravs de tentativas> correspondentes a varias positrem-tipo sobre a viga & empregando-se ^ para casa posi^
expresses (6) e ( 7 ) j ate que ambas sejam satisfeitas;
o numero de tentativas a empregar _, geralmentey pequeno.

De v-s e observar que, na variao de posio do trem-tipo > no devero sair ou entrar oargas sobre a viga, isto , o
valor Py deve permanecer constante.
Exemplo de aplicao
Determinar a posio do trem-tipo indicado* para a
se obtm momento fletor mximo na seco S da viga AB.
(66) .
qual
Dados:
H
a
b
P
=
=
=
40m
15m
25m
lOton
A
L
Trem-tipo:
P,
200
^r
^j
200
200
\f l
\ 1f
\1
r_
F'
Si
fg. (66)
?=40
fig. (67)
\ tentativa (fig.6?))
-71-
= 20 ton
Ps
=10 ton
PT
= 6 x 10 = 60 ton
Desigualdade
(6) :
T
10
15
ou
40
0,6?
ou
(satisfaz)
Desigualdade
(?) :
ou
ou
2a. tentativa Cfig.
10 + 10
Ij33>l35
60
(no satisfaz)
(68)).
=40
fig.(68)
SP.
= 20 ton
Desigualdade (6) :
ou
20
15
<
60
40
(satisfaz)
ou
Desigualdade (7) :
P.e + P
^ a > _!
20 + 10 ^
60
40
ou
2,00 > 1,5
(satisfaz)
-72-
PortantOj
a posio do trem-tipo que corresponde a maxMQ
a da 2a. tentativa.
O calculo de max M ser obtido atravs de:
8
max M a
P , n .
^ i,
em que r\. a ordenada da linha de influencia
correspondente
carga concentrada P..

i>
Observao:
Para o clculo de momentos f l to r s em estruturas i ss ta
ticas e relativos a trens-tipo constitudos por um grande nme_
ro de cargas concentradas, como I 3 por exemplo^ o caso de cargas moveis ferrovirias j pode-se tambm citar o teorema de Bar
r a o qual permite o calculo do momento f l to r mximo que ocor^
r sob uma determinada carga do trem-tipo. Segundo esse te orema3 o momento fletor mximo sob uma certa carga do trem-tipo se
verifica * quando a seco central da viga se encontra a
meia
distancia entre a carga considerada e a resultante de todas as
cargas situadas sobre a viga (fig.
(69)),
\e
7
xf
J.
1r
Q
f
1
%k
'
J
/
>
/0r. r^s;
P. - carga considerada
R - resultante das cargas sobre a viga AB
7.1.2.3 - Coeficiente
de Impacto
As cargas moveis so utilizadas, nos clculos3 atravs das

linhas de influencia^ como se fossem estticas. O seu efeito dinmico* decorrente do fato de serem cargas mveis, s e r
levado
em conta por meio de um coeficiente de majorao> que se denomina "coeficiente de impacto vertical1' ou simplesmente "coeficien-
-73-
te de impacto11. Varias so as causas que tornam a agao das car_

gs moveis mais intonsa do que se fossem estticas, a saber:
a - Irregularidade s da superfcie de rolamento,
b - Deformaes da estrutura (Efeito Zimmermann)
o - Desequilbrio de massas em movimento (excntricos de locomotivas, por exemplo).
d - Molejo dos veculos
e - Oscilaes prprias dos veculos
Sendo, ento,
_> 1,00 o coeficiente de impacto, uma
carga movei de intensidade P ser utilizada nos clculos
como
uma carga esttica de valor
P.
O valor do coeficiente
normalmente, estabelecido
por normas estruturais nos vrios p ais es. No Brasil, a NB/61 Ar19 7, especifica para o coeficiente de impacto s
seguintes
expresses, no caso de pontes de concreto:
a - Pontes rodovirias
(D = 1,4 - 0,00? _> 1,00
O comprimento
( l &m metros)
deve ser
tomado com um dos
seguintes
valores;
a.l - Igual ao comprimento do tramo, em estruturas
isostticas ou semelhantemente apoiadas
JL
'
(70)):
> *^= 1*4 - 0,0071

'"
(fig.
" '
- 1,4 - 0,007 (2
= 134 - 0,007- 12
Vp .j = 2 3 4 -0,00? t
-1,4 -0,00? (2 1
fig. (70)
-74-
a. 2 - Igual
o (fig.
(?D);
ao dobro do comprimento dos t ramo s em balan_
2
A>.
- 1>4 - 0,007 (28, )
fig.
(71)
a.3 - Igual ao .comprimento dos tramos^ em vigas contnuas

No oaso em que o comprimento do tramo menor fory
no mnimo 3 0 3 70
do comprimento do tramo maior, permitido utilizar um nico coe_

f i ciente de impacto para toda a viga., tomando-se para
aritmtica dos comprimentos
li
mdia
de todos os t ramos (fig . (72) :
&Z.
1.
t t>
'
fig
(D 1 = 1,4 - 0,00? jt
- 1,4 - 0,00? &
etc.
n
Se
. > 0,70 Q
, usa-se; Si = ~^
min ' *
xv- rnax*
n
i=l
(O - 1,4 - V,OQ7 H > 1, 00
b - Pontes
ferrovirias
(D - 0,001
(2600 -60 fc + 2>2S l)
>y 1,20 fjl em metros)
Nesta e xp r s s ao j ^ pode as s umi r um do s v l o r s j indi ca_

dos para o oaso de pontes rodovirias .
Para pontes rodovirias metlicas _, a
Norma
Brasileira
NB14/71, relativa ao pr j e to e calculo de estruturas metlicas,

no indica qualquer valor ou expresso para o coeficiente
pacto .
Por vezes, nesse caso, faz-se
emprego da frmula
de imda AASHTO
-75-
(Normas
Americanas}*
a saber:
50
em
125 + H
Assumindo l p = 30cm, a formula
(p--
l +
125 + -^
(D = l + g p ' g +
ou
se transforma em
fl-
Q e metros)
Por exemplo* para uma ponte rodoviria, com superestrutu_

r de ao * vo & = 22,m> o coeficiente
de impacto ser:
- 2,250
37^5 -f- 22,5
O coeficiente
de impacto deve diminuir a medida que aumen-
ta a massa da estrutura da ponte, pois cresce simultaneamente

sua capacidade
de absorver os efeitos
dinmicos das cargas moveis.
Este fato est considerado3 implicitamente^
nas varias
indicadas^ nas quais se observa que o coeficiente

di da que aumenta o valor de &_ j quando cresce ^
formulas
diminue a me-
tambem^ a massa da
estrutura da obra.
Em particular, no caso de pontes rodovirias de concreto > a
a frmula
da NB2/61 mostra que o valor limite do comprimento *_ pa-
ra efeito
de considerao do coeficiente
de impacto s e r dado por:
1,4 - Oy007 & =1,00

ou
& = 5 ?m
De acordo com a NB2/6l - ArtQ 7 j no 6 e r considerado

coeficiente de impacto3 isto 3 as s ume-s e
- lyOOy nos seguintes
casos;
a - Para cargas si tua das nos passeios das pontes
rodovirias .
b - No calculo da presso sobre o solo
c - No clculo de encontros & pilares macios de concreto
simples ou alvenaria e respectivas fundaes profundas
d - Na transformao da carga movei para efeito de calculo do empuxo de Ler r a .
-76-
Exemplo de Calculo
Determinar o trem-tipo para o alaulo da ao das cargas
moveis nas vigas principais da ponte rodoviria de oonareto ar
mado, classe 36 - NB6/60, cuja seco acha-se indicada na fig.
(73). A estrutura principal constitui da por vigas simplesmen^
te apoiadas, com balanos laterais, conforme mostra a mesma
fig- (73). Calcular os momentos fletores mximo e mnimo nas
seces de apoio A e central C sob a ao das cargas moveis.
L
CU 5.00
tê>,ao
-- - - -
' j .
0^5,00
( ern mctro
m
^
l*
Cv
""?
rf
Seco Transversal
fig.(73)
a - Preparo do trem-tipo
Coeficiente
de impacto:
- 2^4 - 0 , 0 0 7
balanos
: (D -,
~ la 4
Q,007
tramo central: \)
=1,4
0,007 x 15,00
Balanos:
(2^5,00) = 2,330
= 2,274
Rodas
^P
2 , 3 3 0 x 6,00 = 7,980
Multido
I p
2,330 x 0,500 = 0,665
t/m'
1,330 x 0,300 = 0,399
"
] p' =
Trecho Central:
Podas
Multido
P
\
ton
= 2,274*6,00 = 7,644
= 2,274*0,500 =0,637
\1 = 2,274x0, 300 = O, 382
ton
t/m'
t/m
^__
-77-
DistrL>ui'o Trans versai
( fig.
fig.
( 74 )
(74)
Para a dis tribu-iao transversal aoima coloco u -s & a roda

do veculo encostada no guarda-rodas
fig.
(fig.
(75)
Obtmse:
Podas
(1,129 + 0,796) P
= 1,925 P
(75)):
-78-
Aplicando:
balanos:
P = 2,926 x 7,980 = 25,362
trecho central:
ton
P = 1,925 x 7,644 = 14,715 ton
Multido
ao lado do veculo;
m, = 4 (1,342 + 2,213)
j.
&
0,990 p'
x 0,775 p'
2,524 p'
(0,723 x 4,275) p'

Aplicando:
balanos: m^ - 0,990 x 0,300 = 0,297 t/m

1,524
trecho central:
x O,399 = 0,608
0,905
=
0,990 x 0>$00 = 0,297

1,524
na frente
x 0,382 = 0^582 "

0,879 t/m
(1,213 + 0,713) x 3, 0 O p
t/m
e atras do veculo
"
t/m
= 2,889p
m- -
ml
2,
Aplicando :
balano: m^ - 2.889*0,665+0,905 = 2,826 t/m
trecho
GentraZ:m2
= 2,889*0,637+0,879 = 2,719
Disposio Longi tudinal
.!..!
,_
1
1
( 76 ) )
r ^50
i
i'
k l ! ii
150
150
^f
1 II MM 1 1
L
rn<2. s t
I__.
"
^
1 1 1
P- 14,71 b t n
f
150
v _
'
m2 2,71<5 Vm
15C
v T
^
1J
II
rn-i * o,&79 Vm
...i :
m 7. * 2,e>
- 0,906 Vn
TRECHO CENT RAL_
2.--.L
( fig '
"
(76)
m z =^
-79-
b - Momento fletor na seco de apoio A

Utiliza-se a linha de influencia do momento fie to r em A
ff'C*j. ( ??) ) e o trern-tipo relativo aos balanos.
fig.
~ - 15,362
0,905
(7?)
( 5,000 + 3,500 + 2,000) - - 161,201 tm

4 (5*000 + 0,500)
4,500
= -
11,199 tm
O, 353 tm
2,826
4 (0,500 0,50)
- 172, 853 tm
c - Momentos f l t ove s na seco central C

Utiliza-se a linha de influncia do momento fl to r em C
(fig.
(78)) e o tvem-tipo correspondente ao trecho central.
fig. (78)
-80-
tximo
= 14 , 715 C4,500 -f- 2 x 3, 750)
0,879
- 276,580 tm
(4,500 + S, 00)
2,710
3,00
19,778
| (3,000 x 6,00)
"
"
48.942
245,300
Mnimo
~ ^4,715 (2,500+1,750+1,000)
= - ??,264 tm
- tf,^ | (2,500+0,250)
-
2,719
4,50
| (0,250 x 0,50)
= - 5,439
"
= - 0,170
"
82.863 tm
7.2 - Esforos
Secundrios
So tambm designados como esforos

tais . Ao contrrio dos esforos
adicionai Q ou aciden-
principais, os esforos
G&eun_
drios no so, necessariamente, considerados no estudo e pro_

jeto de toda e qualquer ponte. So esforos
principalmente3
no calculo dos elementos
levados em eonta*
da
infraestrutura
das pontes.
Os valores dos esforos
secundrios so, tambm, estabele^
ddoQ em normas estruturais, e so variveis de um pa-ts

outro. No Brasil, em sua quase totalidade, esses valores
dados pela NBt/Cl,
atualmente em fase
p.ara
so
d reviso por uma eo~
misso especial da .4S#2 1 ./CIL~'~?"? )

Os principais tipos de esforos
secundrios, ou
causas, so os seguintes:
7.2.1
- Frenagem ou acelerao
7.2.2
- Variao de temperatura
7.2.3
- Petraao do Concreto
7.2.4
- Deformao
7.2.5
7.2.6
- Impacto Lateral
7.2.7
- Fora Centrfuga
7.2.8
- Atrito nos apoios
7.2.9
- Recalque dos apoios
lenta do concreto
Vento
7.2.10 - Empuxo de terra e de agua
as
suas
-Jt-
7.2.11 - Fora no guara-corpo

7.2.12 - Fora no guarda-rodas
7.2.13 - Fora de pretenso
7.2.14 - Inrcia das massas em movimento
7.2.15 - Neve
So j a seguir j
ss esforos3
sscritas as principais caracters ti cs
e a forma de serem considerados no 3 clculos >
7.2.1 - Frenagem ou Acelerao

Um veculo em movimento j ao ser frenado sobre uma ponte> atra_
vs do atrito com a superfcie da pavimentao* ou oom os trilhos^
transmite es trutura um esforo horizontal* na direo do movimen^
to 3 es foro denominado nfrenagem" e que deve ser levado em conta
no clculo dos elementos da ponte, principalmente nos que formam a
sua infraestrutura. No
cidade crescente sobre
rodas do veculo com a
transmitindo um es foro
caso da "acel rao"j o movimento3 e veloa ponte 9 tambm s possvel pelo atrito das
superfcie da pavimentao ou com os trilhos^
horizontal na direao do movimento, mas de
sentido contrrio ao de f r nag m.

Para o es foro de frenagem ou acelerao^ a NB 2/61 - Art9 9
estabelece os seguintes valores:
a - Pontes rodovirias
Para a frenagem ou acelerao > o mais ds f avo r ave l Io s s$i"ft_
te s valores deve ser as sumido:
a. l - 30% do peso do veculo-tipo
a . 2 - 5% da carga movei uniformemente
regar os passeios da ponte.
distribuidas
sem car-
O es foro deve ser conside pado como longitudinal3 sem impacto > aplicado na superfcie
de rolamento.
b - Pontes ferrovirias
Deve ser a do t a do o mais ds favo rave l dos valores seguintes:
b.7 - Frenagem:
JE5% da carga move l situada sobre a ponte.
b. 2 - Acelerao
%5% do peso dos eixos motores do trem-tipo.
cf
to
%j
ô
to
3
o
8-
rJ
O
&
a^ fx
to o
ti
o
c^ a
s- a
to
X
03
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"
CO
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o
* a]
cf
o>
Cu
a *
^*. H
C^l
a
t$ to
-83p' = 0>300
p
= 0,500
j>
- 250 m
B
t/m
"
0,05 (0,500 x 3,00 -h 0,300 x 2*50 x 2)
x 250,00
Cl
&
= 22,50 ton
Prevalece o valor ff0 - 22,50 ton,
que devera ser distribui^
&
processo conveniente, pelos elementos da infraes trutura da

ponte .
7 . 2 . 2 - Variao de temperatura
Um corpo qualquer, sujeito a uma variao uniforme
ratura
de tempe_
ht, apresenta acrscimos em suas dimenses. Em particular,
no caso de uma barra prismtica, de comprimento inicial

( 80 ) ) , tem-se uma ai latao H desse comprimento , tal
A,
Si
que :
> g
fig.
(80)
em que:
a - coeficiente
de ai latao linear, caracterstico do rnate_
ri ai de que f o rm a da a barra.
Se a dilatao A puder se realizar sem impedimentos, a variao de temperatura Afi, no provoca na barra o aparecimento
de
tenses. Porm, se essa dilatao for impedida em virtude de vnculos que sujeitam a barra, surgem tenses nesta ltima e que devero ser levadas em conta no seu dimensionamento, se fizer
par-
te de uma estrutura qualquer.

Supondo, por exempIo, que a b arra p ri s ma t i ca, de seco A e
modulo de elasticidade E, bi-engastada (fig.(82),
para de termi-
nar as tenses normais que a solicitam em consequncia de uma variao uniforme
de temperatura A t > O, p o de-s e supor uma das suas
-84-
extremidade livre e determinar a dilatao A& 3 pela formula

(1) . A fora normal N para anular essa deformao A& ser igual
a que o enga&tamento exerce ^ realmentef sobre a barra*
'
/~A
S
JLo
<
f
/l
Io
Al
1K
|B'
ud
-r 1
fig. (81)
.Dentro dos limite Q de proporcionalidade > aplicando
de Hookef vem:
Afc
(2)
EA
Igualando
(1) e (2) :
l .At
EA
Portanto:
- = Eat
L e mb ran do q ue:
O - -t E
(S)
r e =" deformao
especifica)
obtm-se:
e - a.Af
(4)
Esta expresso ( 4 ) de muita aplicao quando se faz o eo_

tudo aos efeitos d uma variao uniformo de temperatura
A t em
uma ponte de vigas^ para a determinao aos esforos que> sm GOQ
sequncia* surgem nos elementos da sua infraestrutura.
Para a considerao da variao de temperatura em estruturas 3 a NB2/61 - item 21, determina que deve ser
obedecido
o
item 6 da NB 1/60; atualmente^ este item foi substitui do
pelo
item 3.1.1.4 da NB1/76, no qual tem-se:
- o coeficiente de dilatao trmica do concreto conside_
rado igual a 10~ C~2.
- a Variao de : : mp e r t ura deve r ser cons i de rada

+ 10
e nt r
e +15 C; ,:-.n torno da media. Para peas macias
ocas coin espaos vasios inteiramente fechados
ou
ou j a me-
nor dimenso seja maior que ?0cm3 admitir-se- que
s oscilao seja reduzida respectivamente para

o
es-
+_5
+^10 C; para as peas suja menor dimenso esteja
entre
50cm e 70cm ser feita interpolao
aque-
linear entre
les valores e estes .

Em peas permanentemente envo_&Ld&&~ -pruv .t^jsjf-o-
ou
gua e em e di f aios que no tenham^ em planta , dimenso

no interrompi da por junta de di latao maior que 30 me_
tros j s e r dispensado o calculo da influencia
da varia-
o de temperatura .
7 . 2 . 3 - Re t rao do Concreto
A r traao consis te em uma diminuio das dimenses da p^
ca de concreto no decorrer do tempo > quando o seu
to se verifica
endurecimen-
ao ar li v r . Esse fenmeno ocorre m&smo
a pea se acha descarregada e a explicao geralmente

para o mesmo e a dada por Freyssinetj
mica" j
tuoUj
quando
aceita
na sua "teoria termodina_
es tabelecida a partir de minuciosas observaes que e fe_

no inicio deste sculo s em numerosas pontes de concreto ^
principalmente em arco , por ele
construdas. De acordo com es-
sa teoria ,, a r t rao causada pelas tenses de compresso i n

ternas na massa de concreto e originadas pela variao de
ten-
ses capi lares da agua existente na rede de grande nmero
de
canais formada nessa mesma massa e que torna o concreto um pseudo- s o lido . A r t rao mais acentuada nos primeiros
dure cimento do concreto^
dias e 0n
diminuindo progressivamente com o tem
p.
A considerao aos e feitos
da r traao em pontes de
con-
creto feita na NB2/62-item 12^ onde se determina que so validas as especificaes
da HB1/60
- item 7. A nova
item 3. l . l . 5 _, estabelece > sobre a r traao j que nas

concreto armado a de formao especfica
te s j
serj
peas
de
nos casos corren_
assumida como igual a 15 x20~ _, o que significa
seus efeitos
NB1/76
serem
os
equivalentes a uma que da de temperatura de 15 C .
Nas peas de cone r to pr tendido 3 os e fei tos da
r traao
so muito importantes e devem ser de terminados com o maior
ri-
-83gor possvel^ uma vez que a retrao uma das importantes causas de queda do valor da fora de pretenso. Para o calculo es_
ss efeitos pode-se ^ por exemplo3 nas peas de concreto proten^
dio3 observar as determinaes da P-NB116.
7.2,4 - Deformao
lenta do Concreto
exemplo da r t rao> a deformao lenta do concreto tambm provoca uma diminui ao das dimenses das p as de concr to
no decorrer do tempo. Todavia, a deformao lenta e causada p_
Ia aplicao continuada de foras de compresso na pea de ton
creto, A teoria termodinmica de Freyssinet tem sido geralmen
te j aceita como a que melhor explica o fenmeno da
deformao
lenta.
Tambm 3 a deformao lenta s verifica com maior
rapidez
nos primeiros dias aps a aplicao das cargas ao concreto , di_
minuindo 3 a seguir^ progressivamente com o tempo. seu compor_
tamento3 em funo do tempo 9 verifica-se * aproximadamente3 segundo a curva indicada na fig. (82). Admite-se que* depois do
transcurso de 2 a S anos aps a aplicao da cargaj o fenmeno
da deformao
lenta torna-se
desprezvel.
fig. ( 8 2 )
e
- deformao
lenta
J6
- 2e A.QO
e . = deformao
imediata
A NB 2/6 2 - item 23> de termina que > para a considerao da

deformao
NB2/60
lenta> devem ser
observadas as especificaes
- item 8. A NB2/76 estabelece que os efeitos
no devem ser
da
do fenome^
estabelecidos a partir das determinaes da P-NB116>
-87-
uma vez que > embora relativamente importante para o oaso

concreto armado > a deformao
lenta &ve ser
do
obrigatoriamente
considerada no calculo de peas de concreto pr tendi do3

v z que uma das mais importantes causas de queda da
uma
fora
de protensao .
7. 2. 5 -
Vento
As pontes so estruturas situadas j na

em lugares abertos j sujeitas3
quase totalidade j
portanto3 ao do vento.
consequncia^ no calculo da estrutura da ponte e^

mente, no dos elementos da sua infraestrutura,
Em
principal-
a ao do ven-
to deve ser devidamente considerada. So conhecidos

diversos
exempIo s de desastres de graves consequncias em pontes3 causados pela no considerao corr t a da ao do vento.
Entre
eles p de-s e citar3 como caso clssico, o da ponte de TacomaNarrows3
nos E.U.A 9 ocorrido em 7-11-19 40.
Em pontes de concreto, a presso devida ao vento tem valores especificados no item 14 da NB2/62. Segunda essa norma,
a presso do vento sobre a ponte de v ser considerada
como
agindo horizontalmente, na direo normal ao seu eixo9 com os
seguintes valores:
a ~ Ponte descarregada
p =150 Kg/m^j agindo sobre a superfcie
te
corr&sponden
a projeo da &&t ru t ura Qra um plano no rma l a di re^
ao do vento.
b - Ponte carregada
- 100 Kg/m 2 , em pontes rodovirias
2
PV ~ 70 Kg/m 3 em passarelas,
p
-*
e ferrovirias.
No a as o de ponte carregada, a superfcie
da projeo
da estrutura sobre um plano normal direo do vento deve ser

acrescida de uma faixa limitada superiormente por uma linha p
rale l a ao tabuleiro, com as seguintes alturas:
- pontes f rrovirias: 3j60m acima do topo dos
(fig.
(83)):
trilhos
-88-
7777
h/
adicional
///s
///
> "V* ""tf -l*
""
topo dos
_Ltnlhos
estruturo
\\x\\\\\\\\\\\
fig.(83)
pontes rodovirias: 2a Q Q m da superfcie
(fig.
de rolamento
(84)).
fig.(84)
- passarelas: l, 70m do piso (fig.
(85}).
. C85)
A NB2/62 - item 14 es tabeleee^ ainda^
que no oaeo de pon
tes expostas a ventos especialmente violentos^ podero ser ado

t a do s valores maiores da presso do v&nto que os indicados aci
maj de acordo com as caracteres ti cs locais.
No estudo da ao do vento sobre estruturas de pontes no
e3 normalmente_, levada em conta a suco. No caso de pontes de
vigas com" tabuleiro apresentando
lajes
em balano de
grandes
-89prop ares 3 a mudana de direo da corrente de ar aps sua incidncia

com a superfcie
lateral vertical da estrutura* pode
provocar
uma ao considervel, na direo vertical* sobre aquelas lajes j

dando origem a um momento de toro na superestrutura*
ser devi darnente considerado.
(fig.
(86) ) .
que deve
determinao
da r&sultante
vrtical
Rs * de sentido ascendeu
v
~*"
te* no simples* dpen
de n do de vrios
RH
fatores^
entre os quais, o
estado
da supe r f-Z cio de inci den_

cia vertical onde age
rsultante
\u* bem como da
h o ri Contai
conformafl
~~
ao geom t ri ca do s vrios
elementos
da
es trutura
atingi dos pelo vento. Po de-s e ^ por exemplo * assumir:

r>
2 Jp -TI
Exemple de apli cao

De terminar a ao do vento s obre a estrutura da ponte
doviria indicada na fig-
(87) .
Seco Longitudinal
, 100
koj '^
fig.
1?
\o
!
225
100""
(8?)
?] ,5
>
"ST
<N
1%
it
L't
T*"'
eoo
Seco Transversai
/
*
ro-
-90-
a - Ponte descarregada
pv
= 0,150t/m2
A2
= (2,00 + 0,25)
FV
PVi
~ *150
x 160,00 = 360,00 m2
x
360,00 -
54,00 ton
b - Ponte carregada
= (2,00 + 0,10 + 2,00)
x 160,00 = 656,00 m'

00 - 86 * 60 ton
As foras F y - e Fv? , em cada caso de carga da estrutura*

devero ser convenientemente distribudas entre os elementos da
infraestrutura, atravs da utilizao de processos apropriados.
7.2,6 - Impacto lateral
O impacto lateral um esforo a ser considerado
apenas
no calculo de pontes ferrovirias. causado pelos choque e horizontais produzidos pelas rodas do trem contra os trilhos e c?
vidos folga que, necessariamente, deve existir entre o frizo das
rodas e o boleto dos trilhos (fig.
(88).
De acordo com a NB2/61 - item B ,
o impacto lateral pode ser consi^
derado como uma fora horizontal,
normal ao eixo da via frrea e atu^
ando no topo doe trilhos como car_
/
trilho
ga movei concentrada. Sua intenQa_
de ter valor igual a 20% da car

fig. (88)
ga do eixo mais pesado do tremtipo correspondente ponte em estudo. Aplicando, portanto, a
NB7/43, o valor do impacto lateral ser, conforme
TB-32
TB-27
;
:
H = 0,20 x 32 = 6,40
H - 0,20 x 2? = 5,40
ton
"
TB-20
H = 0,20 x 20 - 4,00
"
TN-16
H = O,20 x IQ = z, 20
"
o trem-tipo:
A NB2/61 especifica ainda que, no caso de pontes curvas em

planta, no sero considerados simultaneamente os efeitos do i m
-02-
pacto lateral e da fora
centrfuga^
devendo-se considerar en-
tre os dois es f o ros o. que produzir solicitaes mai s ds favo rveis.

7.2.7 - Fora
Centrfuga
Sempre que uma certa massa m se acha dotada de
movimento
sobre uma trajetoria curva^ fica sujeita ao da fora centr^

fuga. Portanto_, essa fora devera ser levada em aonta nas pontes que ap r sen t am eixo curvo em planta. Deve-se notar que b as^
ta o eixo do tabuleiro ser curvo3 embora o eixo das vigas
tramo seja reto3 para que a fora centrfuga
Cfig.
(89).
pilar
do
exera a &ua ao.
oro\ecx5o do
fi g. (89}
A NB 2/61 j em seu item 10 ^ estabelece os seguintes Valores
para a fora centrfuga? a serem considerados no calculo
pontes de eixo aurvo:
das
a - Pontes Rodovirias
a.l :
E <^ SOO m - fora centrfuga igual a 7% do peso do
a. 2
ve^culo-tipo.
R > SOO m - fora centrfuga
2200
igual a "l^v % do pe-
so do veculo-tipo
A fora centrfuga
atua na superfcie
de rolamento^
com
impacto* normalmente ao eixo da ponte.

b - Pontes Ferro ri varias
b.l - Bitola de l,60m
b, 1.1 : R <_ lOOOm - fora centrfuga
igual a 12% da carga
movei que se acha sobre a ponte.

b.1.2 : R > lOOOm - fora centrfuga igual a I20R-0- %
da
carga movei que se acha sobre a ponte*
-92-
b. 2 - Bitola de l
b. 2. l - R 600m - fora centrfuga igual a 8% da
movei situada sobre a ponte.
b.2.2 ~ R > 600m - fora centrfuga
carga
igual a ^- % da car_
ga movei situada sobre a ponte.

A fora centrfuga
e considerada como agindo* com impacto_,
a IfGQm acima do topo dos trilhos, onde se supe situado o cen_

tro de gravidade do trem.
7.2.8 - Atrito nos apoios
Segundo a NB 2/6 2 - item 25, o e esforos devidos ao atrito
nos apare lhos de apoio geralmente no afetam os elementos
da
superestrutura* mas devem ser considerados no calculo dos prprios aparelhos de apoio e em elementos da infraestrutura, tais
como pilares e encontros. Os valores da fora de atrito so os
seguintes:
a - Apoios de rolamento
: 3% da reao de apoio.
b - Apoios de es carregamento: 20% da reao de apoio
A reao de apoio compreende as parceIas da carga permanen_
te e da carga movei , sem considerar o coeficiente de impacto.
O mesmo item 15 da NB2/61 estabelece as condies em que e
possvel considerar os efeitos
favorveis
das foras
de
atrito
nos apoios, quando so adotados valores iguais metade dos aci_

ma indicados j ds de que no sejam superiores metade do valor
da fora longitudinal total.
7.2.9 - Recalque de apoios
Os e feitos de recalque de apoios devem eer devidamente con_
siderados no calculo de estruturas sensveis a recalques, execu
tadas sobre terrenos em que esses recalques podem ocorrer. o
cs o , por exemplo, de estruturas hiperes t atias^ como vigas con_
tnuas.
Como valor aproximado, para efeito de pr-dimensionamento
da estrutura, p o de-s e assumir o valor do recalque como sendo da
o
ordem de QQQ
( & em metros), a menos que atravs de um
lhor conhecimento das caractersti cs do terreno, por meio
sondagens j seja possvel determinar valores mais exatos.
mede
7*2.20 - Empuxo de terra ou de agua

As partes da estrutura da ponte em contato com os aterros
de acesso> tais como encontros e cortinasf ficam sujeitas
a
aao de empuxo ativo de terra. O valor do empuxo > geralmente .
calculado com o emprego da formula de Coulomb relativa a terre_
nos no coesivos (fig. (10)):
do terreno
X
ypc*
~^^.
j^
hQ
/
/
*:
^
1
y.
/,
^ ., -2..v
i <=
em que :
/,
' '
*
,y
^^N*
-i-n
paU
- presso do empuxo a profuna^
da de h
-L j, s*f -P* s*^\ inin> vi s~i
= ngulo de atrito interno do
fig.
(90)
terreno.
Para os casos usuais da pratica^ term-ee:
Y - 1,8 a 1,8 t/m3
= 20 a
40
Assim, as sumindo -s , pov exemplo:
y = 1,8 t/m3
obtm-se :
= I38htg
(46
OU
= u3Gvun t/m'
Um G as o que o GOrre3 eom frequneias

estrutura das pontes de vigas
no eloulo da i nfra-
a considerao da ahamada
"s
b r Garga nos aterros" e que consiste em determinar o acres cimo de empuxo causado pela presena da carga mvel^ junto a uma
das extremidades
da ponte3 sobre o aterro de acesso (fig.
g.
(91))
Nessa figura (92) :

E
= empuxo de terra devido aco doe aterros de aces-
so.
&E ~ acrescimo de empuxo de terra causado pela aao das
cargas moveis P situadas sobre o aterro junto ex_
midae esquerda da p.onte.
Um processo aproximado para a determinao E oonsiste em transformar as cargas moveis P em uma altura hQ de atei?
TO equivalente j isto ^ capas de determinar o mesmo a&r&sai mo
de empuxo A E . Para esse fim3
pode-se^ por exemplo^
a presso pm das cargas moveis na superfcie

ro e calcular h
considerar
superior ao ater-
a partir da expresso.
h
em que y_ o peso especifico
do material utilizado no
aterro
Conhecido ho 3 o empuxo adicional &E s e r determinado a partir do emprego da formula de Coulomb j indicada (fig. (92)) .
i. >
aterro
adicional
( aterro)
-p
fig. C92)
Exemplo de aplicao:
Determinar a sobrecarga nos aterros para a ponte de concre_
9
to armado indicada^ Classe 36 - NB 6 /60.

(O - 30 (fig.
(93)).
(Ver
pagina 95)
Dados:
Y - 1*8 ^/m
-05-
7-bOO
5OO
-r/TV
cortinas
SECO LONGITUDINAL
15
1&_n
3 t 12O T
J '
SOO
'S
24a
6OO
SECO
i cando o processo aproximado indicado ^
te m-s e:
presso do veculo
sobre o aterro :
pv -
f\
-t-
* ^ _n
O U U 5O 3 U U
multido ao lado
do ve-iculo:
P' - O>
Segundo a NB2/61 - item ? :

.
375
150
^Y
t3 O
1 111
1
P L5
V
k-
2*00*2*00
+ 2x3^75x0^200 _
10,50
Altura de aterro equivalente
?m
0^786
1,80
fig. ( 9 4 )
II
*
Transversal)
Presso media sobre a superfcie
\s 1
54-5
(Distribuio
QO
TT
- l ,,00
do aterro
Q
-96-
^
Ap -
* >437 * tg2(45 - ~) - 0,262
Supondo a cortina com a mesma altura das vigas principais^

tem-se ( fig.
(95) ) :
a\a
fig.
(9$)
1090
4 c - (.10^90 - 0>4Q) * 2^00 = 21,00 m

Acres cimo de empuxo:
L - tp.Ac = 0^362 x 21^00 = 535Q2 ton
Esse valorj representado por uma fora horizontal apli cada
segundo o eixo da ponte em uma das suas extremi dads 3 deve ser
distribudo pelos elementos da infraestrutura.
Em relao ao empuxo ativo de terra> o item 17 da NB2/61 eu
tabele c que ^ no calculo de pilares j pare ds ^ encontros e corti_
nasA esse esforo deve ser considerado nas situaes mais deaftx
Vo r v i s para os es f oro s totais .. A considerao do empuxo pssivoj
dado pela expresso de Coulomb:
80 ser permitida no caso de encontros com paredes ou

fixadas por meio de tirantes.
cortinas
O mesmo item da NB2/61 permite ainda que> no caso de pilares 3 um estudo mais rigoroso da distribuio das presses
do
aterro pode ser dispensado ds de que se adote9 no calculo do em
puxo, uma largura fictcia igual a 3 vezes a largura do pilar.
Quanto ao empuxo da agua* deve o mesmo ser devidamente considerado sobre elementos da infraestrutura situados dentro da
corrente lquida. Para esse calculo importante a forma geomtrica da seco transversal do fuste dos pilares3 conforme
os
resultados dos estudos hidrodinmico s. A aco da gua sobre pilares pode ser determinada,, com detalhes segundo as
indicaes
-97-
do livro "Piles3 Cules et Cineres dee Ponte" - de J. R. Robineon - Edio Dunod - 1958.
H> ainda* a considerar a chamada "sub-pressao", que o cor
r na base de fundaes executadas abaixo do nvel d'agua em
terrenos permeveis (fig. (96)). Essa sub-presso s deve ser
levada em conta quando produzir efeitos desfavorveis no dimensionamento da estrutura.
super
pilar
Quando a fundao executa

da sobre rocha 8 j e v i de n te_
mente j no haver
e fsitos
da sub-prBsao a oonsiderar
NA
terreno
permevel
fig. (96)
7.2.11 - Fora no guarda-corpo
Segundo o item 19 da NB 2/61^ o calculo do guarda-corpo das
pontes deve ser elaborado supondo aplicada uma fora horizontal
de 80Kg/m no seu topo. Se as lajes em balano da ponte- apresentarem a conformao geomtrica indicada na fig* (97), alm
da
seco J-J de engastamento do guarda-corpo nos passeios j tambm
devem ser consideradas as sec^
Ses II-II, III-III e IV-IV,
sob a ao da fora horizontal H ~ 80 Kg/m,, aplicada no
topo do guarda-corpo.
Fig.
(97)
-98-
? . 2. 12 - Fora no guarda-roas
Se o guarda-roas da ponte fizer parte dae lajes em balan_
o da mesma* conforme se acha indicado na fig* (97)* deve -se fa_
ser a sua verificao para o caso de uma fora horizontal igual
ao peso da roda mais pesada do veiculo-tipo^ conforme
especifi^
ca a NB6-8Q /item. Essa fora deve ser considerada como se distribuindo sobre o comprimento de lÔOm no topo do guarda-rodas .
Em conseq uen cia* nesse calculo de v ri f i ca ao do g ua r da - r o das ,
a largura a assumir na seco de engastamento III-III deve ser
tfig. ( 9 8 ) ) :
1OO
Y/////
DIRKAO
TRANSVERSAL
fig.
(98)
b = 100 + 2h (em)
um procedimento usual dos escritrios de projetos

^
rar o calculo da seco III-III de engastamento do guarda-rodas
sob a ao das varias cargas permanentes e moveis que podem pro^
vocar solicitantes nessa seco. A seguir, a ao da carga
P
da roda do veculo- tipo j nas condies indicadas 3 deve ser con_
siderado apenas como calculo de verificao.
7.2.13 - Fora de Protenso
A considerao da fora de protenso sobre os elementos eo_
truturais de uma ponte s deve ser feita* evidentemente ^ no ca^
s de emprego do concreto protendido. Para esse fim* a fora de
protenso considerada como uma fora externa^
\apresentando
as suas caractersticas prprias ,
Em particular, no caso de pontes de concreto
executadas trin loco", deve-se ter em conta o efeito
protendido
da proten-
-99-
so sobre os elementos do cimbramento & reciprocamento. Na

te central * a proteneo geralmente determina uma separao da
estrutura em relao ao cimbramento 3 me nas proximidades
dos
apoios a unio da super recm concretada com o cimbramento per_
mane c > determinando uma interao concreto pr tendi do bramento3 a qual pode determinar o aparecimento de
tenses no consideradas (fig.
(99)).
cim-
esforos
Na
NI o
A
fig. (99)
Enfim^ por provocar^ no ato de sua aplicao*
deformaes
das peas de concreto^ a fora de protenso deve ser devidamen^
te considerada quando se faz a determinao da distribuio de
esforos horizontais aplicados
fraestrutura.
na super> pelos elementos da in_
7.2.14 - Inrcia das massas em movimento

Os esforos causados > na estrutura da ponte j pela inrcia
das mas ss em movimento 3 s devem ser conside rado s s oomo e vi_
dente_, no oaso de pontes mveis. A determinao dos efei tos pro_
vocados por esses esforos pode ser obtida pela aplicao
do
Princpio de D'Alambert, segundo o qual o caso dinmico das mas_
ss em movimento e transformado em problema esttico, considerando-se as foras de inrcia oomo foras externas
aplicadas
aos elementos estruturais moveis.
7.2.15 - Neve
Nos p ais e s onde ocorrem neva da s de grande intensi dade 3 for_
mando espessas camadas de neve sobre o tabuleiro das pontesA a
carga resultante devera ser devidamente considerada. No Brasil,
o fenmeno da neve e raro^ restrito a algumas localidades isoladas (como na cidade de So Joaquim^ no Estado de Santa Catatarina)j e de pequena importncia. Em consequncia^ a carga de
-100vida neve no f
no Brasil 3 necessariamente levada em conta
no calculo de es truturas de pontes .

7.3- Esforos
Especiais
Como o nome indica^
00 esforos
especiais s devem ser le-
vados em conta em casos muito particulares de calculo de

tes . So exemplos desse tipo de esforos
pon-
os seguintes :
7.3.1 - Impacto lateral nos pilares

Os pilares de pontes situados em rios ou canais navegveis >
ou os pilares de viadutos
localizados nas proximidades da pis-
ta de trfego * es to sujeitos
ou veculos j
ao impacto lateral ds embarcaes
respectivamente . Se no forem previstas protees
especiais , tais como defenso
nguar-rails
", "duques de Alba"
e te ., esses pi lares devero levar em conta ., no seu dimensinzr&n_

to j os esforos
causados pelos choques a que estaro sujeitos .
A NB2/6 1 - item 20 ^ especifica
apenas que os pilares
tos a choques de veculos devero ser devidamente
protegidos
contra essas ao es . Outras normas so^ porm^ mais explcitas
respeito . Por exernp Io s a DIN - 10 72 ( F/ormas Alems r lativas ao

clculo e execuo de pontes rodovirias ) estabelece que os ele^
mentos da estrutura sujeitos
ao impacto de veculos tais como
pilares j pendurais 3 et c3 devero ser verificados
sob a ao das
seguintes foras horizontais , no simultneas :

- direao longitudinal:
100 ton
- ai r ao t rans versai :
50 ton
Essas foras so sups tas aplicadas sobre o elemento es tru

tural a 1^ 2m a partir da superfcie
de rolamento .
7. 3. 2 - Sismos
Em regies sujeitas
a sismos 3 a aao desses fenmenos
deve
ser consi de rada no clculo das estruturas . Os valores a a do t ar

para os esforos
s idade j
causados por terremotos funo da sua inten^
sendo especificados
ses esforos
em normas e cdigos de obras .
so 3 geralmente a representados por foras
Es-
horizoQ
tais j de direao qualquer > com intensidade proporcional massa dos elementos es truturais . No Brasil j felizmente
por ser o
terreno muito antigo e , cons e quente mente , bastante estvel > no

ha prob lemas de sismos a considerar no calculo de pontes .
-102-
7.3.3 - Agentes atmosfricos especiais

Entre esee& agentes e s p ai ai & * que podem ter influencia
considervel sobre as pontes* pode-se citar os furaces. Portan*
to * nas regies sujeitas ao de perturbaes atmosfricas de
grande intensidade* as estruturas de pontes devem ter o seu calculo elaborado levando~8e em conta os correspondentes
efeitos,
Quantitativamente^ a intensidade desses agentes devera ser deter
minada em cada regio* principalmente atravs de estaes meteorolgicas ou outros recursos disponveis,
7.3.4 - 4 - Veculos "fora-de estrada"
Geralmente* quando nas proximidades de uma ponte se cono^
troe uma obra de grandes dimenses * como a execuo de uma barra
gem* por exemplo* podem circular sobre a ponte veculos de grandes propores e peso excepcionalf utilizados nessa construo
Esses veculos especiais* geralmente destinados a servio e de ter_
raplanagrn* so denominados "fora-de-estrada". Para o seu trafego seguro sobre a ponte* ha necessidade de ser feita uma v&rificao previa da mesma* a fim de determinar se as correspondentes
solicitaes e consequentes tenses podem s ar rasictidas pela e&^
trutura*
Em outros casos* se a construo da ponte e a da obra de
S.
grandes dimenses so simutaneas* deve-ee projetar a ponte com a
previso da sua solicitao pelas cargas excepcionais doe veculos rrfora-de~estradan: para e&se fim* as caractersticas desses
veculos devem ser previamente conhecidas, No se deve *
porm*
dispensar* nesses ca&os * tambm a verificao da estrutura sob a
ao das cargas das normas vigentes* por exemplo* a NB/62 e NB3/6.
Um exemplo desse tipo de obra -representado* atualmente pela exe_
cuo da ponte sobre o rio So Francisco* em Itaparica* a
qual
servira de apoio para a construo da barragem a ser iniciada nas
proximidades.
7.3.5 - Defeitos de montagem
Na execuo de certas estruturas de pontes * por exemplo*
no caso de obras metlicas* e possvel a ocorrncia de defeitos
de montagem* por inexatio das dimenses das peas * os quais po_
em produzir esforos* por v ss considerveis* no previstos na
fase de pr J et o. Ha* ento* nesses casos* a necessidade de efetuar uma verificao das condies de servio do.e peas estruturais * para determinar se esses efeitos secundrio G no so
judiciais segurana e de8empenho da estrutura.
pre-
-20J-
A N E X O
A Segurana Estrutural em Pontes

2 - Introduo
Aplicam-ae s pontes o3 meamos conceitos de
rana validos para as estruturas em geral. A exemplo da funcio_
li dade,, economia e esttica* a segurana e um dos critrios
a
serem atendidos por uma ponte3 de modo a preenchei* satisfatria^
mente todas as condies de uso previstas durante a sua
vida
til. Evidentemente j nas consideraes sobre segurana estrutu

ral no sero levadas em conta as causas circunstanciais^ tais
como as representadas por incndios, exploses, choques no pre_
vistos e outros, bem como as que tenham como origem a incapaci_
dade (ou mesmo a desonestidade)
dos projetistas.
Na realidade j p de-a e considerar que o
problema
da segurana deve ser colocado no incio das atividades de pr

j e to e de construo da obra, das quais constitue o
elemento
fundamental atravs da segurana adotada que o
projetieta
assume um compromisso face ao comportamento que a obra vai #P^
sentar sob a ao das cargas previstas na sua fase de utilizao 3 de modo a atender os interesses da
ferentes aspectos de es e comportamento e
das grande zs que no mesmo intervem que
te considerados na anlise da segurana
e a seguir construda pode
comunidade So o e dia natureza

aleatria
de vro ser devidamen que a obra projetada
apresentar.
Hj no projeto de qualquer estruturaf sempre um

certo grau de incerteza^ como consequncia de informaes incorn^
p l t as que se dispe em relao s aes externas ou cargas que
solicitam a estrutura e s propriedades dos materiais a serem
utilizados j acrescidas das deficincias do modelo
estrutural
assumido para o calculo em relao estrutura real* e > s vestes 3 do emprego de processos de calculo apenas aproximados.
esta incerteza que torna necessrio o
de -uma certa margem, pode-se diser3 folga entre os
emprego
valores
-103das grandezas que se supem atuarem sobre a estrutura e os valores dessas mesmas grandezas queM de forma real ou convencional* produziriam a inutilizao ou mesmo a ruina da estrutura.
Nesse sentido* o procedimento tradicional representado
pelo
emprego de um "coeficiente de segurana"'* definido de
varias
maneiras e geralmente fixado atravs de normas estruturais. A
fixao do coeficiente de segurana* considerado como
medida
legal da segurana* tem apresentado modificaes em varias po_
cs.
De acordo com este critrio* tem sido normal admitir que uma obra e "segura" em relao a uma certa aao GO o
seu correspondente coeficiente de segurana igual ou
maior
que o fixado pelas normas para essa mesma aco* e seria considerada "insegura" em caso contrario.
Como 80 v r* porem* nes to segundo caso no ocor_
r r necessariamente o colapso da obra* assim como no se pode
garantir segurana absoluta p&ra a estrutura quando o seu 000fioiente de segurana igual ou superior ao determinado
pelas normas.
2 - Aes
Em sentido geral* chama-se "ao" a qualquer

causa capaz de provocar estados de tenso em uma estrutura ou
de modificar os existentes. As aes podem ser subdivididas em
dois tipos:
^ ~ d~ r t as : s ao representadas por es f oro
ou momentos) aplicados estrutura.
k ~ indiretas: so aes
impostas estrutura* tais como as
efeitos de fenmenos reolgicos do
e retrao)* recalques de apoio* e
(forcas
que pr vem de de f o rma e s

variaes de temperatura* os
concreto (deformao
lenta
outros.
As ao e s * que representam esforos externos

em
rlaao a estrutura* produzem nesta o apare cimento de es foro s
Bolici tantes * que so esforos internos a ti vos * e as correspon^
dentes tenses * que constituem es foras internos r&ativos. Em
geral* nas aplicaes* a passagem das aes para os esforos so_
licitantes (N - es foro normal, v - fora cortante 3 M - momen_
-104-
to fletor, Afy - momento de toro^ B bi-momento) nas estrutu

rs usuais^ feita pelas regras clssicas da Resistncia doa
Materiais^ considerando o seu comportamento como elstico.
Os diversos tipos de esforos que agem sobre as
pontes e considerados no item 7 so exemplos de ao e s. Alem da
classificao adotada no referido itemf
bm ser subdivididas da seguinte forma*
natureza:
as aoes podem
tamlevando em conta a sita
peso prprio
peso de elementos fixos a estrutura
protensao
- aoes permanentes
N.
- aoes variveis
cilicas: variao de temperatura*

de nivel 'gua
intermitentes : cargas de explora ao (moveis)j cargas climticas
(ventos)
- aoes acidentais
S raro o estudo de efeitos de aoes isola das Q obre
as estru.turas. Em g rai^ so considerados os efeitos de
ao es
agindo de forma concomitante^ devendo-se j neste caso A levar em
conta a probabilidade da sua aplicao simultnea. Para precisar esta nooj as aes podem ser classificadas de acordo com
o seguinte critrio:
- aoes de longa durao (ou usuais)
- aoes de curta durao (ou de ponta)
- aoes acidentais.
A correspondncia entre os dois cri tri o s de clasei f i cao das ao es pode ser e s tabele îda da seguinte forma :
aoes permanentes
aoes de longa durao
aee variveis
aes acidentais
aoes de curta durao

aoes acide n tais
-1053 - Meto do s de me di da da &eg uran a

medida da segurana de uma estrutura pode ser /e
ta segundo trs formas diferentes :
3. l - Critrio das tenses admissveis
3.2- Cri terio do calculo ruptura
3.3- Critrio semi-probabilstico ou dos Estados Limites .
Em relao aos dois primeiros cri trios pode-se assi_
nalar o defeito de no considerarem o oarater aleatrio das gran_
de z as 3 bem como a influencia que o seu relacionamento tem sobre
a segurana* alm de no levarem em conta todos os aspectos do
comportamento es trutural .
O tercei to critrio apresenta a vantagem de considerar, ainda que de forma aproximada* todas as causas de incerteza na determinao das grandezas^ bem como a de exigir o exame
da estrutura sob os vrios aspectos do seu comportamento .
3. l - Critrio das tenses admissveis
O critrio das tenses admissveis consisto em d&t&
minar as tenses produzidas na e e trutura pelos valo r v mîrnoQ
das ao e s A e compar-las com valores convencionais das tenses
correspondentes aos vario s materiais empregados . sseu v alo r v
convencionais das tenses > denominados "tenses admissveis " >
so representados por uma f rao da tenso de ruptura ou resistncia "f" desses materiais > atravs do emprego de um adequado
coeficiente
de segurana
y *
=
Seno
cr a tenso produzida pelas aee ^ d v- s to r:

o <_ "
O critrio das tenses admissveis admi te que os mate_

riais sejam homogneos e istropos > e que apresentem um comporta
mento elstico-linear^ sempre de um mesmo tipo , qualquer que seja a natureza da ao aplicada.
No caso de estados de tenso combinados , os critrios
de resistncia permi tem obter a combinao das tenses l a que e_
ve ser comparada com a tenso admissvel ~ :

I o <_ "
Em relao ao critrio das tenses admissveis podem

ser apresentadas a seguintes crticas:
a - no e possvel levar em aonta o carter aleatrio das
grandezas de que depende a segurana da estrutura* a qual en_
+o medida de forma determinista.
b - O estado de tenso considerado para a comparao a <_
pode ser incerto. Assim* no caso do concreto^ por
exemplo j
poder ocorrer a influencia de deformaes anelstica&> dos /
nomenos reologicos (deformao lenta e rstrao) ou da fissura^
co.
c - No e possvel considerar as diferenas de efeitos
produzidos por ao es externas e aoes impostas (tais como a va^
riao de temperatura* recalques de apoio e outras).
/ que devem
so * tais
estrutura
717ao se faz a considerao de diversas eventualidades

ser evitadas e que no dependem dos estados de tencomos por exemplo, a corroso e a sensibilidade
da
ao fogo.
g - Em consequncia do possvel comportamento no linear

da relao - e dos vrios materiais3 a relao entre a tenso de ruptura ou resistncia f do material e a tenso admis s_
vel correspondente cf no reflete^ de modo satisfatrio,, a margem de segurana real da estrutura.
h - Quando no ha proporcional idade entre os esforos solicitantes e as aoes que os determinam^ em que3 por exemplo,
um aumento do valor da ao externa provoca um aumento no v-.
lor do esforo slicitante maior do que deveria ser
esperado
se existisse proporcionalidadeA o mtodo determinista de clcu^
Io no permite introduzir a correta margem de segurana.
Em consequncia* o critrio das tenses admissveis
no pode ser considerado como completo e satisfatrio para a me_
ai da da segurana estrutural,
3.2-
Critrio do Calculo Ruptura

Neste critrio^ as aoes externas so majoradas atra-
-107v 8 de adequados coeficientes de segurana e determinados

os
esforos solicitantes correspondentes . Estes esforos so *
a
seguir* comparados com os valores dos esforos que provocam o
colapso ou ruptura da estrutura. Em termos de tenses* tem-se :
Y al /
ou
Z Y
a <
para o caso de estados
de
tenso combinados .
Embora parea diferir muito pouco do critrio
das
tenses admissveis^ o critrio do calculo a ruptura apresenta
em relao a este ltimo algumas vantagens .
Em primeiro lugar* o critrio da ruptura obriga
considerao do comportamento da estrutura entre o estado

de
emprego (estado de servio) e de ruptura* o que geralmente eon_
duz a levar em conta o regime ane l as t io correspondente . Aasim
no caso particular de estruturas de concreto* devem ser consideradas as consequncias da fissurao Q do comportamento ple^
tico do material .
Em segundo lugar* deve- se determinar os efeitos
duzidos por ao e s impostas * tais como os devidos
variaes
de temperatura* retrao e deformao lenta do concreto* recal_
qus de apoio e outras.
De v -s e ainda considerar que* neste critrio * a segurana referida a um estado bem determinado* o de ruptura*
que pode ser reproduzido em um modelo ou em um prottipo ,
Apesar dessas vantagnes ^ porm* o critrio de ruptu^
r tambm apresenta deficincias^ a saber:
a - a exemplo do anterior^ o critrio de clculo ruptura tambm determinista* no levando em conta o carater alea^
to rio das grandezas de que a segurana depende . No mximo* ao
variar o coeficiente de segurana procura-se levar em considera
co as vrias causas de incerteza na determinao das aes .
b - no possvel a considerao de outros aspectos do
comportamento estrutural * alem da ruptura* uma vez que * embora
segura quanto ruptura* uma certa estrutura pode apresentar de_
aempenho no satis f ato ri o em estado de servio (deformaes e x-
-108j por exemplo).

3.3 - Critrio Semi-probabilistico ou dos Estados Limites
As consideraes anteriores mostram que
medida
de segurana de uma estrutura deve ser feita levando em conta

todos os aspectos do seu comportamento e todos os elementos de
incerteza que caracterizam as grandezas que intervm
aspectos.
nesses
primeira exigncia atendida atravs da introdu

co dos chamados "estados limites" e a segunda adotando-se ori^
trios probabiltsticos para a considerao das varias grandezas que participam na medida da segurana.
Os princpios e demais particularidades deste critriOj atualmente incluido pela maioria dos paises em suas nc?
mas estruturais^ so baseados nas definies e detalhes a seguir apresentados.
3,3.2 - Estados Limites
Diz-se que uma estrutura* ou uma de suas
partes9
atingiu um estado limite quando no pode mais desempenhar
as
funes ou deixa de satisfazer as condies^ para as quais foi
prevista* Nesses casos* considera-se que a estrutura foi colocada "fora de servio".
Os estados limites podem ser subdivididos em
duas
categorias:
a - Estados limites ltimos > correspondentes ao
mximo da capacidade de resistncia da estrutura.
valor
b - Estados limites de utilizao (tambm chamados "de

servio" ou "de explorao"),, relativos aos critrios de empr&_
go normal e de durabilidade da estrutura.
Os casos mais usuais desses ao i s tipos de
limites so os seguintes:
estados
a - Estados limites ltimos:

- perda de estabilidade da estrutura ou de uma de su^.
partes *
- ruptura de seces crticas.
- deformaes plsticas ou viscosas
- transformao da estrutura ou de uma de suas partes
-109em um mecanismo.
- ruptura por efeito de fadiga.
b - Estados limites de utilizao;
- deformaes excessivas para uma utilizao normal
da estrutura.
- fissurao prematura ou excessiva*
- corroso*
- deslocamentos excessivos sem perda do equilbrio.
- vibraes excessivas.
A noo de estado limite tem sido adotaa nas modernas normas estruturais relativas ao emprego do concreto arma_
do e do concreto protendido* principalmente atravs daQ Becomer^
daes do CEB/1972.
3.3.2 - Valores Caractersticos - Valoras d& Calculo
As principais variveis a considerar no calculo de
uma, estrutura so as ao es e a resistncia dos materiais utilizados . Essas grandezas so^ porem* de carter aleatrio j obedecendo certas leis de probabilidade mal conhecidas.
Nesse sentido, as oonst ruo e s em que as ao es podem ser limitadas superiormente de forma absoluta so raras, eo_
mo o caso de uma caixa d'agua cheia3 por exemplo Na maior parte das vezes j as ao es so mal conhecidas j pelo menos dentro de
um certo quadro de probabilidade de ocorrncia e durante um intervalo de tempo determinado. Dessa forma* a execuo de
uma
obra capaz de resistir a todas as ao e s p ssv&is qualquer que
seja a sua possibilidade e ocorrncia* tornaria o seu custo ge_
ralmente proibitivo (por exemplo3 a probabilidade da queda
de
um avio sobre uma pont&j embora possvel^ muito pequena para
ser considerada),
Essas consideraes conduziram a aotar as chamadas "aoes caractersticasn3 que so definidas como sendo aquelas que tem uma probabilidade definida e aceita "a priorin
de
serem superadas do lado desfavorvel.
Da mesma forma* a resistncia dos materiais s pode ser conhecida com um certo grau de impreciso, sua quantificao aparecendo sempre associada a uma determinada probabilida^
de de que no se apresentem valores inferiores s chamadas "resistncias caractersticas ".
Oa valores caractersticos so designados pelo n

dioe k^ :
A-, = aao caracterstica
f - resistncia caracterstica
Portanto^ as ao es e a resistncia dos materiais
so variveis es t o cs t i cs, isto 3 so funes de probabi lida^
de.
Ma&j a variabil idade das aoes da resistncia
dos materiais no o nico fator que determina o carter apro_
ximado da elaborao dos clculos estruturais e3 em consequenciaj a dificuldade da determinao^ com a preciso
desejada*
da segurana estrutural. Outros fatores que tambm
concorrem
para a referida impreciso e que evem ser devidamente eonside_
rados so os seguintes;
- preciso das hipteses de clculo
erros numricos
- defeitos de execuo (dimenses das seces^ posi_
co das armaduras* excentricidades no previstas*
etc.).
- preciso das medidas
- erros de representao de detalhes
erros de i nterpretaao de detalhes e outros.
Uma analise probabilstica completa s poderia ser
levada a efeito se fosse disponvel um conhecimento prvio das
leis de distribuio desses diversos fatores envolvidos >
Esta
analise^ isto * o emprego de um mtodo probabilistico de calculo j exigiria uma quantidade de dados estatsticos atualmente
ainda no disponveis j bem como conduziria a uma grande compli_
cao de calculo. Por essa razo^ o mtodo dos estados limites
apresenta certas simplificaes para a sua utilizaoa a saber:
a - considera a determinao probabilstica das aoes
e da resistncia dos materiais atravs dos respectivo 3"valo r Q
caractersticos". A natureza dessas grandezas permite um tratamento estatstico bastante aceitvel com os recursos atualrnen_
te disponveis.
b - consider a existncia dos de ma i s fato rs de v ar ia
bilidade acima indicados atravs dos chamado s "valores de cal-
-111oulo " das aes e da resistncia doa materiais ^ obtidos a partir dos respectivos "valores caractersticos " com o emprego de
coeficientes apropriados . Esses coeficientes* verdadeiros "ooe_
ficientes de segurana"* so de dois tipos principais :
Y/ - coeficiente de majorao das aoes
Y
- coeficiente de minerao da resistncia
do Q
materiais .
Dessa forma* os "valores de clculo "* que so
de-
signados com o indica d (de "design)* sero:

aes:
A^ = Y
A^
fk
resistncia dos materiais: /, - ^m
Em geral;
o concreto
Esses coeficientes Y e -^ ^ so "coeficientes

parciais "; admite-se que o "coeficiente global " o produto dos aoe_
ficientes parciais :
Y
Ym
ou seja:
Y -
Y^.
J
Y^
c
- para o concreto
Y -
Y j?
Ys
~ para o ao
O coeficiente de segurana global Y representa uma

medida da distncia que existe entre o estado de servio e
o
correspondente estado limite ltimo (ruptura* deformao excea_
siva^ fissurao excessiva^ etc. ) ,
Variando -s e os coeficientes Y e YJ? 3& referidosA
varia- se correspondentemente a probabilidade de que a estrutura fique fora de servio. Na prtica*
as normas determinam
valores fixos para os coeficientes de minorao Ym , variando-se apenas os coeficientes de majorao Y/ para ada
-112-
tao de cada caso probabilidade mais conveniente. Por e&emplo ;

Y
ifl
- Y
Ym - Y
"
,3
l*4
para o concreto
1*15 para o ac
As simplificaes do mtodo dos estados limites indicados no8 item a e b^ acima constituem a base do mtodo de determinao da segurana estrutural denominado "mtodo semi-probabilstico"., designao esta decorrente das mencionadas eimpl^
f i caoe s. Este mtodo atualmente recomendado pelo CE B e adota^
do pelas normas estruturais de diversos pais es *
NB2/7? da ABNT.
exemplo
da
3.3.3 - Determinao da Segurana

As consideraes anteriores mostram que* no mtodo
dos estados limites* a forma de considerar a segurana estrutural do tipo semi-probabilstico e representada pela introduo
de dois fatores;
Y,, - de majorao das aSes
A~
y 777 - de minorao da resistncia dos materiais
fYC
Este s coeficientes permitem passar dos valores carac^

ter^sticos (ndice k) para os valores de calculo (ndice d)j com
os quais > finalmente^ feito o dimensionamento estrutural* quar^
do se considera o estado limite ltimo; as verificaes relativas
ao estado limite de utilizao so* por sua vez, feitas com o em_
prego do s valores caractersticos.
Considerando j por outro lado, que as aes* em geral*
no agem isoladamente e que em uma mesma estrutura podem ser uti_
lixados diferentes tipos de materiais* o mtodo semi-probabilistico dos estados limites pode ser* simbolicamente^
representado
pela seguinte expresso;
S (T y
- k
f
Ak) l 5 f-*-;
m
em que:
S - solicitao de clculo correspondente a uma combina
co de ao es tomadas com os seus valores caracters
-113-
ticoa Afe
e ponde r dos com os coe f i cientes de majo_
1 rao Y - .
S - resistncia a esse tipo de solicitao S _, avaliada
no mais com as resistncias, caractersticas f-, y
mas com as suas resistncias de calculo f*/
3 em
/C
Ttl
que Y um coeficiente de minorao .
4 - Concluses
Embora o calculo se complique quando se utiliza o
mtodo dos estados limites3 pela introduo dos vrios coefici^
entes de ponderao Y , este mtodo constitue um progresso em
relao aos antigos mtodos de segurana* nos quais se con8de_
rava apenas um nico coeficiente de segurana global.
No mtodo dos estados limites a finalidade do calculo comprovar que a probabilidade de que a estrutura fique
fora de servio (ou seja* alcance um estado limite)j
dentro
do prazo previsto para a sua vida util^ se mantenha abaixo de
um valor determinado3 que e fixado
"a p ri o ri".
Finalmente, as consideraes acima apresentadas tem
apenas um carter introdutrio e constituem um resumo das bases do Q me t o do Q uti Usados para a determinao da segurana es_
trutural. Um conhecimento mais detalhado sobre esses mtodos e9
particularmente> sobre o mtodo dos estados limites^ pode ser
obtido atravs da seguinte bibliografia:
a - "Introduo da Segurana no Pr j e to Estrutural".
Dcio de Zagottis - Escola Politcnica - USP
b - "Contribuio ao Estudo da Verificao da Segurana
das Estruturas de Concreto".
Pericles Brasiliense Fusco - Tese E e cola Politec_
nica - USP - 1974
c - "Evolucion de Ias Formas de Considerar Ia Seguriad
de Ias Estructuras"
Arturo J. Bignoli - La Ingenieria - nQ 1Q36> Buenos
Aires
-114-
d - "Hormigon Armado" - 7~ Edicion

Montoya - Mesequer - Movan
Editorial Gustavo Gili S. . - Barcelona
e - "Initiation au Calcul ds
Jaoques Fauahart - Editions Eyrolles*
Paris - 1 9 75
f - "La Seourite ds Constructions"
Colleotion UTI - CISCO
Editions Eyrolles - Paris - 2976

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PONTES

INTRODUO GERAL - DEFINIES

S habitual que em to do curso de i, n t vodu ao g pai ao

tipo de obras 3 com a descrio do respec-

tivo desenvolvimento ao longo do tempo3 ds de os tipos primitivos ate

as modernas e grandes pontes. Como j porm, esse assunto

pode ser considerado como sendo mais de carier

ao grande nmero de publicaes disponveis

o mesmo considerado nas notas que se se g nem.

aspectos no tcnicos sob r essas o b rs > p o de-s e

- The Story of the

F. W.Robins - Cornish Bros . Ltd.

R. Shirley Smith - Phoenix House Ltd.

- The Architecture o f Bridges

Archibald Brack - Whittlesey

New York - 2936

and their Builers

David B. Steinmann & Sara Ruth Watson

prprio texto> p o de-s e indicar as seguintes publicaoes para

1 - "Pontes em Concreto Armado e Protendido"

4 - "Bri dge Deck Behavious"

- Chapman and tiall

5 - "Concrete B ri age Ds ign"

New York - 1971

Eitrice Eredi V. Venchi - Roma - 1974

Libreria Editrice M. Bozzi - Gnova - 1948

- Beton und Stahlbetonbau

- Annales de L 'Institut Technique du Batiment et

- The In&titution o f Civil Engineers - Proceedings

ade de uma via de comunicao qualquer* atravs de um obstculo natural

com a caracterstica de no inter_

romper totalmente esse obstculo.

de comunicao pode ser uma rodovia*

uma via de pedestres ou um canal navegvel.

extenso* ser representada por um aqueduto;

de comunicao pode ser

Ia pista de ligao do ptio de embarque com a pista

'&co l age m dos avies.

O obstculo natural * geralmente* representado P&? um rio*

uma depresso do terreno* QO_

mo um vale ou uma eroso profunda

e extensa ("canyonn ) * o obo__

representado por outra via de comunicao

(cruzamento de uma rodovia ou ferrovia*

construdos com uma de terminada finalidade.

, Por no interromper inteiramente o

dos aterros, tambm executados com a finalida-

vedando totalmente a seco de travessia. Em geral * no caso de

ha necessidade de prever a execuo de

pequenas obras enterradas*

representadas quase sempre por ga-

lerias * destinadas a manter a continuidade

de regime permanente ou temporrio*

ribeiroes ou corregos e Io c ali zados no

" utilizado quando

no apresenta agua ou esta comparece de modo pouco significa^

ou estradas ) ou para transpor vales em que a gua s 6 aparece

execuo . o caso do chama-

do "Viaduto de meia encosta" > muito comum em estradas

desenvolve em terreno montanhoso . Esse tipo de

encontrado no trecho da Serra do Mar na

Via Anchieta* por exemplo .

simul taneamente > trechos com considervel quan-

tidade de agua e trechos longos nas margens ^ onde 3 por

&A^ &?//& v^AvVJv^i-S^t/^]J