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- AERODINMICA
- Ventajas de la
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Aerodinmica en los
Automviles de Carrera
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-
Alberto Romero
Universidad y Conocimiento
Ingeniera Civil
2do semestre.
Turno matutino
INDICE GENERAL
CAPITULOS
PP.
INTRODUCCIN ................................................................................... 4
I
II
MARCO TEORICO
Historia de la aerodinmica en los autos de carrera ....................... 7
Teora .............................................................................................. 8
CONCLUSIN ...................................................................................... 32
BIBLIOGRAFA ..................................................................................... 33
INTRODUCCION
CAPITULO I
Contexto:
La aerodinmica es uno de los factores ms importantes en un auto de
carrera ya que le brinda al piloto un nivel mucho ms alto de seguridad del que se
tena hace 30 aos y adems el automvil se vuelve ms eficaz y maniobrable . La
aerodinmica Es la ciencia del manejo de las corrientes de viento, aplicada a los
autos de carreras para aadir adherencia o agarre a los mismos, con el objeto de
lograr mayor velocidad.
b)
c)
Justificacin :
Las razones que me llevaron a desarrollar esta investigacin fueron indagar
en el tema de la aerodinmica, para luego, en trabajos futuros poder tratar mas de
lleno otros temas relacionados con los vehculos de carrera; por ejemplo: Como
es la mecnica en los autos de carrera?, Qu cambios se tienen que hacer a
nivel mecnico, de chasis y del cuerpo de un carro para ponerlo en condiciones de
competicin siendo este un carro en estado original ? ( un carro en estado original
quiere decir cuando el auto mantiene los accesorios y mecnica originales de
fabrica ); para as tener una base mucho mas slida a nivel de conocimientos a la
hora de tener que desarrollar un trabajo de investigacin mucho mas complejo.
Por otra parte tambin se busca conocer todos los factores aerodinmicos
que influyen en el desempeo de un auto de carrera, como lo son: el chasis,
cauchos, alerones, spoilers, etc.; Para luego adquirir conocimientos ms amplios y
tcnicos de la materia(aerodinmica) para en un futuro tratar de aplicarla de lleno
a los automviles comunes y corrientes.
Hay pocos lugares donde se podra encontrar informacin, pero a pesar de
todos los inconvenientes se tratara de conseguir la mayor cantidad de informacin,
ya sea en las pistas de competicin, por Internet o por la investigacin en
bibliotecas y enciclopedias.
Delimitacin :
Se realizara un estudio de las utilidades y las ventajas que la aerodinmica
brinda al piloto con respecto a la velocidad y maniobrabilidad del auto de carrera.
La investigacin se tratara de realizar en 2 meses o menos, en los autdromos de
la ciudad de Chihuahua.
CAPITULO II
MARCO TEORICO
invierten (se colocan con la parte de arriba hacia abajo) para producir una fuerza
hacia abajo en lugar de sustentacin hacia arriba. Al instalar las alas cerca del
suelo, se pueden producir cantidades ms grandes de esta fuerza que apunta
hacia abajo. Esto se debe al aumento de la velocidad del flujo entre el ala y el
suelo. El aumento en la velocidad del flujo causa que la presin en la superficie
inferior del ala disminuya, y que, por consiguiente, la fuerza hacia abajo aumente.
Otro de los dispositivos que se utilizan es el conocido como "strake". Estos
dispositivos se usan comnmente en los aviones de alto rendimiento. En un avin,
el strake produce sustentacin. En un auto de carreras, la mayora de las veces el
strake es utilizado en combinacin con una ala montada en la parte de atrs para
aumentar la fuerza hacia abajo en la parte posterior del carro.
Los strakes tambin pueden estar instalados en la parte de enfrente del
coche. Se utilizan en carros que no tienen alas delanteras. Estos strakes se
pueden ajustar para balancear la fuerza hacia abajo entre el strake delantero y el
strake trasero.
Otro dispositivo que se utilizaba para aumentar la fuerza hacia abajo eran
las "faldillas", las cuales se montaban en los lados del coche y cerca del suelo.
Entre ms cerca del suelo estaba la faldilla, mayor era la fuerza hacia abajo que
se produca. Pero si por alguna razn la faldilla se despegaba repentinamente,
ocurra una enorme prdida de fuerza hacia abajo. Esto poda fcilmente originar
que el piloto perdiera el control del coche. Por tal motivo, se prohibi el uso de
faldillas en la mayora de las competencias.
La prohibicin de las faldillas condujo al desarrollo de canales en la parte de
abajo del carro. Estos canales se extienden de la parte de enfrente a la parte de
atrs. Conforme la velocidad del aire que corre a travs de los canales aumenta, la
presin disminuye. Si se permite que entre aire de los lados, se forma un vrtice
muy fuerte. Este vrtice ayuda a estabilizar el flujo que corre por debajo de todo el
vehculo. De esta forma, estos canales aumentan la fuerza hacia abajo y
disminuyen la resistencia del aire del vehculo.
En las carreras de Frmula Uno y NASCAR, los canales en la parte de
abajo de los autos no estn permitidos. Por lo tanto, se agrega una pequea
inclinacin detrs del eje trasero. Esta inclinacin tiene el mismo efecto que los
canales, slo que en menor grado. Sin embargo, hay que recordar que en las
carreras de autos cualquier ayuda cuenta.
La fuerza hacia abajo tiene que estar bien distribuida entre la parte
delantera y la parte trasera del coche. Si el carro tuviera una carga ms grande en
la parte de enfrente que en la parte de atrs, no ser estable. Cuando la parte
trasera tiene una carga ms grande, el coche se estabiliza. El balance no deja de
ser importante, porque si el auto es demasiado estable, resulta difcil dar vuelta.
El instalar un ala en la parte delantera de un auto Indy podra causar
problemas. La instalacin de un ala delantera causa que el flujo del aire se desve
de las entradas de aire fresco. Esto se puede solucionar cortando una porcin de
la ala cerca del encastre (la base de la ala). Esto puede resultar en una mejor
distribucin de la fuerza hacia abajo al mismo tiempo que se mantienen las
entradas de aire despejadas para una mejor circulacin de aire fresco.
Para los prototipos de carreras, el uso de un ala delantera crea diferentes
problemas. La ala puede hacer que el flujo de aire se desve por encima del coche
y se aleje de los canales de la parte de abajo del auto. La fuerza hacia abajo en el
eje trasero se reduce. Usando una superficie superior cncava, los efectos de un
ala delantera se pueden simular (imitar) sin tener que desviar el flujo de la parte de
abajo del coche. Esto puede mejorar la distribucin de la fuerza hacia abajo entre
el eje delantero y el eje trasero.
La colocacin del ala posterior tambin podra resultar problemtica. El
papel principal de un ala posterior nica es ayudar al flujo que corre por debajo del
coche. Pero la fuerza hacia abajo se reduce al instalar esta ala. Para recuperar
parte de la fuerza prdida, una segunda ala se coloca ms arriba, encima de la
primera ala. Las reglas de las competencias de autos de carreras limitan la altura
a la que se puede colocar la segunda ala en los prototipos y coches de Formula
Uno, pero las reglas de las carreras Indy slo permiten un ala en la parte posterior
del coche.
Las llantas tambin crean resistencia aerodinmica en los coches que
tienen las ruedas descubiertas. Esto se debe a la separacin del flujo de aire
detrs de los neumticos. Se han utilizado varios artificios (trucos) para tratar de
disminuir esta resistencia. Generalmente se utiliza una simple placa para desviar
el aire alrededor de la llanta, reduciendo as la separacin del flujo.
Los pilotos aprovechan la aerodinmica el da de la carrera para sacar
ventaja. Siguiendo a otro coche lo ms cercano posible, un piloto puede lograr
reducir la resistencia de su auto y gastar menos combustible (a esta prctica se le
10
conoce como "drafting" y es utilizada muy a menudo por los pilotos de NASCAR,
particularmente. La resistencia del carro de enfrente tambin disminuye porque la
separacin del flujo en la parte posterior es menor debido al coche que lo sigue.
Sin embargo, conforme los coches se acercan uno al otro, la cantidad de
sustentacin y fuerza hacia abajo vara. Esto representa un problema porque
significa menos estabilidad para ambos coches.
Los prototipos y los autos de carreras Indy utilizan canales en la parte de
abajo, lo cual hace que la prctica del drafting no sea una buena opcin. Estos
canales provocan que el flujo de aire proveniente del coche de adelante sea
altamente turbulento (desordenado). Esto, a su vez, tiene un efecto negativo en
los dispositivos aerodinmicos del vehculo que va siguiendo al primero. Por lo
tanto, en este tipo de carreras, el piloto que va al frente podra utilizar los efectos
aerodinmicos de su vehculo para hacer que los coches que lo siguen pierdan
velocidad al forzar a los dems pilotos a conducir en su estela (turbulencia).
Debido a la fuerza aerodinmica que se genera hacia abajo, la velocidad
que alcanzan los autos de carreras ha seguido elevndose. Constantemente se
realizan cambios en las reglas que rigen el uso de dispositivos en el vehculo, as
como en los esfuerzos que realizan los diseadores para desarrollar nuevos
dispositivos que aumenten la velocidad.
Conforme la aerodinmica de los autos de carreras cambia, tambin
cambian las tcnicas de los pilotos. Pronto podra desarrollarse una nueva rama
en la aerodinmica de los automviles.
A continuacin desarrollaremos un poco ms de que trata la aerodinmica
en los automviles comunes y corrientes, para poder entender de una forma mas
clara en que se basa la aerodinmica en los automviles de carrera.
La aerodinmica tiene su mayor impacto en los carros y camiones
modernos a travs de su contribucin a las cargas sobre el carro. Las fuerzas
aerodinmicas interactan con el vehculo causando arrastre, sustentacin,
fuerzas laterales, momentos y ruidos. Todo ello trae como consecuencia
alteraciones en el consumo de combustible, el manejo y la esttica de un vehculo.
Los parmetros que rigen las formas de un auto de calle son muy diferentes
a los de un auto de carreras. Aunque los dos son producto de limitaciones
impuestas por el hombre y por la naturaleza, estas imposiciones surgen de
requerimientos muy diferentes: mientras que en los autos de carreras la eficiencia
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(1)
12
Ps
+ r V2 = P total
13
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Un caso de optimizacin
La optimizacin esta fundada en la premisa que el concepto de estilo del
carro est establecido de antemano y que las mejoras aerodinmicas slo pueden
ser logradas en la forma de cambios pequeos a detalles de estilo. El poder de
reduccin en el arrastre debido a la atencin en los detalles puede ser muy
grande.
Como ejemplo tenemos el recientemente lanzado Mercedes-Benz Clase C.
Uno de sus atributos ms impresionantes es el bajo coeficiente de arrastre
aerodinmico. Los ingenieros de la Mercedes lograron reducirlo en un 13% sobre
la anterior generacin de Clase C (ahora esta en 0.26). La compaa anota que el
arrastre puede ser responsable de ms de la mitad del consumo de combustible
en un auto de pasajeros.
La atencin en los detalles es la causante de tan sorprendente nmero .Cinco
medidas son las responsables de esto:
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Ahora bien, ya habiendo desarrollado de una manera un poco amplia todos los
factores que influyen en la aerodinmica de un vehculo, se puede continuar
indagando en el tema con ms conocimientos bsicos sobre la materia
(aerodinmica).
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As, se crea un modelo a escala, en lo que cada detalle relevante del carro
autntico es reproducido fielmente. La mayora de los tneles de viento de
Frmula 1 pueden alojar reproducciones de un 40-50 % del tamao real. Durante
el transcurso de las pruebas se cambian docenas de pequeos detalles para
comprobar si mejora el rendimiento: morros alternativos con otras formas,
difusores traseros, entradas de aire de los pontones, alerones delanteros y
traseros y una infinidad de cosas ms. Los efectos aerodinmicos en diferentes
zonas del carro suelen estar relacionados entre s, por lo que el proceso resulta
muy complejo. Los aerodinamistas saben tambin que los factores externos
influirn en el rendimiento del carro: una rfaga de viento, o el aire turbulento
producido por un coche que marcha adelante.
Los mejores equipos cuentan con hasta cinco aerodinamistas debido a la
cantidad de factores que hay que tener en cuenta. Las pruebas en los tneles de
viento no estn limitadas al perodo de gestacin de un nuevo coche, aunque
ciertamente es cuando ms se trabaja en ello. Esta tarea contina a lo largo de la
temporada, ya que siempre se estn creando refinamientos para mejorar
resultados.
Hay mucho ms en el tnel de viento de lo que se pueda parecer a la primera
vista, Las fotografas publicadas de tneles de viento en funcionamiento,
normalmente, muestran el modelo a escala colocado sobre una base conocida
como la seccin de trabajo, pero sa es una parte muy pequea de toda la
instalacin. Escondida se encuentra una enorme turbina que genera el flujo de
aire que pasa por la maqueta. El aire viaja a una distancia considerable antes de
alcanzar la zona de trabajo. Antes se acelera a travs de las paredes, el suelo y el
techo convergiendo para formar lo que se conoce como tobera de concentracin.
Tras llegar a la zona de trabajo, el flujo de aire vuelve a circular por la turbina
para pasar por el modelo a escala una y otra vez. Esto garantiza unos resultados
ms regulares, ya que el aire fresco del exterior producira fluctuaciones en la
temperatura, lo que alterara la densidad de manera impredecible.
Para simular las condiciones ms parecidas a la realidad, la maqueta, sujeta
desde arriba por un brazo, se coloca sobre una cinta mvil que simula el
movimiento de la superficie de la pista debajo del carro. El <<suelo mvil>> como
es conocido, se mueve a una velocidad correspondiente al flujo de aire, que pasa
por el tnel de viento, una vez ms, para simular de manera precisa las
condiciones reales.
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verticales, cambios en la altura del carro con respecto al suelo, cuando el carro
pasa por una ondulacin en la pista; esto tambin lo desestabiliza, ya que los
niveles de apoyo varan de forma impredecible. Unos servos controlados por
ordenador pueden alterar los ngulos de cabeceo y la altura del carro mientras el
tnel de viento est en funcionamiento, lo que permite a los aerodinamistas
comprobar los efectos de dichos movimientos en el equilibrio del carro.
La mayora de los equipos de Frmula 1 cuentan con su propio tnel del viento.
Jordan, por ejemplo, construy el suyo propio en 1997 con un costo de 2,7
millones de libras. Sin embargo, algunos equipos realizan sus pruebas en otras
instalaciones. Por ejemplo, McLaren tienen un acuerdo exclusivo para utilizar el
tnel de viento del Instituto Nacional Martimo de Teddington, cerca de Londres, y
Tyrrell, que vena alquilando el tnel a la universidad de Southampton a un costo
de 1.500 libras por da, finalmente consigui el suyo propio en el Aeropuerto
Internacional De Bournemouth tras llegar a un acuerdo con un patrocinador,
European Aviation.
La cantidad de pruebas realizadas por un equipo vara dependiendo de si
cuenta o no con su propio tnel de viento o lo tiene que compartir con otras
compaas, en caso, la disponibilidad y el presupuesto entran en juego. El tiempo
total de pruebas a lo largo de un ao vara de un mnimo de 50 das pudiendo
llegar hasta los 150.
La distancia no es un problema cuando la necesidad es urgente. El equipo
Stewart, cuando se preparaba para entrar en la Frmula 1 al comienzo de 1997,
realizaba sus pruebas un ocano y un continente ms lejos, en la fbrica de Swift
en San Clemente California.
El equipo Stewart est dirigido por el triple campen del mundo Jackie Stewart
y su hijo, Paul, y cuenta con un gran apoyo de Ford. Con base en Milton Keynes,
justo al norte de Londres, tuvo una temporada de debut muy prometedora,
marcada por el segundo puesto logrado por Rubens Barrichello en el Gran Premio
de Mnaco.
Los continuos avances de la tecnologa alteran la naturaleza de las pruebas
aerodinmicas. En el tnel del viento se utilizan rayos lser para <<visualizar>> la
turbulencia y medir el flujo de aire en determinadas zonas. El laser ofrece el
beneficio de ser capaz de medir de forma precisa las caractersticas del flujo de
aire sin interferir fsicamente con l.
20
Adems, las pruebas en el tnel del viento se complementan cada vez ms con
anlisis por ordenador del comportamiento del flujo de aire. Una rama emergente
de la disciplina conocida como Dinmica de Fluidos Computacional
(Computacional Fluid Dynamics, CFD) permite predecir el rendimiento
aerodinmico de los objetos antes, incluso, de ser constituidos. La CFD tambin
permite realizar comparaciones con las pruebas fsicas realizadas con la maqueta
con el fin de aumentar la precisin de las tcnicas utilizadas para probar.
Los alerones delanteros normalmente proporcionan un 25 por ciento del apoyo
aerodinmico total del carro, pero cuando un carro sigue de cerca a otro, puede
llegar a perder hasta un 30 por ciento de ese apoyo debido a que las turbulencias
causadas por el carro de adelante reducen la eficacia aerodinmica. Esta es la
principal razn por la que los adelantamientos se han convertido en algo poco
corriente en la Frmula 1.
Ya se explic al comienzo, de diseadores que intentan llevar hacia adelante la
mayor cantidad de peso posible, ya que los componentes ms pesados se
encuentran en la parte de atrs y desgastan con mayor facilidad las llantas
traseras.
Pero aparte del efecto favorable de la distribucin del peso, existe un beneficio
aerodinmico en la transferencia del peso a las llantas delanteras.
Esto es as porque, cuando mayor peso haya en las llantas traseras, mayor es
el apoyo aerodinmico necesario para mantener el rendimiento al girar, y mayor
es la resistencia aerodinmica. Por tanto es, es preferible retribuir el peso hacia la
parte delantera y despus generar ms apoyo con los alerones delanteros, lo que
le da al carro un mejor equilibrio.
Cada alern delantero est compuesto normalmente por dos o tres apndices
aerodinmicos. Habitualmente estn montados sobre dos soportes que salen del
morro, aunque tambin puede ser uno solo. En algunos carros con doble soporte,
stos se encuentran en diagonal arqueados, en lugar de verticalmente para
contribuir a la rigidez lateral.
de aire de las llantas. El flujo de aire cuando sale del alern delantero y pasa por
debajo del carro, debe estar equilibrado y bien dirigido con el fin de que el fondo
plano y el difusor trasero funciones correctamente.
El espacio entre el alern y el suelo puede ajustarse, as como los ngulos de
los diferentes apndices del mismo. En principio, cuando mayor es el ngulo,
mayor ser el apoyo aerodinmico.
Para incrementar el apoyo la mayora de los carros incluyen el <<perfil
Gurney>> fijado en el borde de salida del alern delantero. llamado as en
homenaje al legendario piloto americano Dan Gurney, se trata de una fina tira de
fibra de carbono que aade un pequeo borde a la forma del alern ,
incrementando el apoyo que genera (tambin se montan en el alern trasero y en
el difusor). Cuando se necesita incluso ms apoyo aerodinmico, algunos carros
montan apndices extras montados encima del principal. Estos <<bigotes>>
fueron introducidos por primera vez por el equipo Tyrell.
Montar el alern delantero cerca del suelo aumentar su eficacia, pero existe
una regla que marca lo cerca que se puede situar. En 1993, la FIA subi la
distancia obligatoria entre los derivas del alern delantero hasta 40 mm, mientras
que hasta ese momento haba sido de 25mm.
En 1997, Ferrari introdujo un nuevo alern construido con una fibra de carbono
especial que haca que se torciera por las puntas cuando era sometido a la
presin del aire. Haciendo eso, se lograba que la distancia con el suelo se
redujera, incrementando su eficacia al subir el nivel de resistencia aerodinmica.
Cuando el carro se encontraba en reposo, sin influencias aerodinmicas, los
alerones cumplan perfectamente el reglamento, pero un simple toque con la mano
era suficiente para doblarlo, por lo que normalmente no se notaba nada a simple
vista.
El reglamento de la FIA prohbe <<apndices aerodinmicos mviles>> todo lo
que tuviera alguna importancia en la aerodinmica deba no moverse cuando el
carro lo haca, pero esto siempre se interpret como una prohibicin de mtodos
mecnico que alteraran el ngulo de las ayudas aerodinmicas. El reglamento
especificaba lo duros que deban ser los alerones; por lo tanto, era un rea por
explotar. Ferrari haba seguido las reglas al pie de la letra en lugar de adaptarse a
la lgica: algo bastante comn en la Frmula 1.
Todas las estructuras se tuercen bajo presin, tanto si se trata de un alern de
22
La forma
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curvada hacia arriba amplia el espacio entre la parte inferior del carro y el suelo, lo
que hace que el flujo de aire pierda velocidad del mismo modo que lo hace que
salga ms rpido de la parte trasera del difusor. Esto conduce el aire desde
debajo del fondo plano, acelerndolo, y segn se acelera su presin disminuye,
creando un apoyo aerodinmico que <<chupa>>al carro hacia el suelo.
El nuevo reglamento introducido para 1998 estipulaba que los coches deban
ser 20 cm, un 10%, ms estrechos que antes: se redujo de 200 cm a 180 cm. Los
equipos respondieron acercando la rueda al carro, acortando los brazos de
suspensin, en lugar de reduciendo el cuerpo del propio carro, ya que esto habra
reducido el tamao, del fondo plano y con ello del apoyo aerodinmico. Sin
embargo las ruedas traseras ahora interferan la zona ocupada por el difusor
trasero reduciendo su rea aproximadamente en un 25%, por lo que la prdida de
apoyo fue irremediable.
Esculpido alrededor de la caja de cambios, el difusor trasero consta de varios
tneles no muy largos que ocupan virtualmente todo el espacio que hay entre las
ruedas. Unos <<separadores>>situados en el difusor canalizan el flujo de aire
para maximizar su efecto: sus formas y posiciones son determinadas en las
interminables secciones del tnel de viento. Al igual que el fondo plano, el difusor
trasero tiene una construccin de fibra de carbono y aluminio. Aunque se trata de
una extensin del fondo plano, va montado sobre la estructura de absorcin de
impactos trasera, que a su vez est fijada sobre la caja de cambios.
En la parte delantera del fondo plano, en el centro, hay un <<separador>>
vertical que dirige el aire a ambos lados y debajo del coche.
Durante las pruebas en el tnel de viento, los aerodinamistas ajustan la longitud
del fondo plano de acuerdo a los cambios realizados en la forma del difusor
trasero. Su objetivo es conseguir el nivel ptimo, no el mximo, de apoyo
aerodinmico ya que los diseadores se deben preocupar del equilibrio del carro,
buscando mejorar la estabilidad del carro cuando frena, acelera, o negocia
ondulaciones de la pista.
La posicin exacta en la que los tubos de escape penetran en el difusor trasero
es determinada por el aerodinamista durante las pruebas del tnel de viento. Esto
es debido a que la entrada de gases en esta zona, que es muy sensible
aerodinmicamente, puede tener una influencia crtica en la estabilidad del carro, y
si no son dirigidos correctamente, generara suficiente apoyo extra como para
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hacer que el carro cabeceara de manera impredecible cada vez que el piloto
levantara el pie del acelerador. Las puntas de los tubos de escape estn
anguladas hacia arriba y situadas por encima del difusor en algunos coches y por
debajo de otros.
Tan critica es la mescla de los gases de escape con el difusor trasero que
durante las pruebas en el tnel del viento se simula la fuerza de estos gases
mediante cargas de aire comprimido para simular los efectos que tendra.
Adems, ahora la reglamentacin de la FIA considera los escapes como parte de
la aerodinmica del carro. Muchos equipos han llegado a alterar la posicin de la
luz trasera, que el piloto enciende cuando hay poca visibilidad, con el fin de
mejorar el flujo de aire y gases en esa zona. Debido a su funcin de seguridad, la
localizacin de cada luz est reglamentada por la FIA, pero girarla 45% es
considerado legal y se consigue que sus esquinas no interfieran tanto en el flujo
de aire.
Entre los muchos factores que deben ser considerados a la hora de afinar la
aerodinmica de un carro est el de asegurarse de que los gases de escape no
daen los elementos de la suspensin trasera.
Ya que cuanto mayor es el nivel de apoyo aerodinmico mayor es la velocidad
de paso por la curva, la FIA ha introducido repetidamente nuevas medidas para
restringirla en pos de la seguridad.
Para el comienzo de la temporada 1994, la FIA introdujo una nueva regla para
forzar a los equipos a que separaran sus carros del suelo lo ms posible,
reduciendo la efectividad del fondo plano y el difusor trasero. La regla obligaba a
que, debajo del fondo plano, deba ir montada una tabla de madera de jabroc de
10 mm de grosor. Si el grosor de la tabla bajaba de 9 mm al final de la carrera, se
asumira que el carro haba rodado por debajo de lo permitido y sera
descalificado.
En 1994, cuando los accidentes sufridos por Roland Ratzenberger y Ayrton
Senna les costaron la vida a ambos, la FIA se apresur a introducir ms los
cambios que redujeran la velocidad en las curvas. Una vez ms, el objetivo era la
reduccin del apoyo aerodinmico: se cre una restriccin en la longitud del
difusor trasero.
Para el comienzo de la temporada 1995, la FIA introdujo la as llamada norma
de <<fondo escalonado>> con el fin de reducir el apoyo una vez ms. Esta norma
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27
El flujo del aire alrededor de las llantas traseras debe ser controlado
cuidadosamente para que el carro sea aerodinmicamente eficaz. En la parte
posterior del carro, los lados se curvan al estilo de una botella de Coca-Cola con el
fin de controlar el flujo del aire alrededor de las superficies internas de las llantas
traseras y as reducir la resistencia y maximizar la eficacia del difusor.
Unas extensiones del las secciones traseras posteriores de los pontones
(puentes de tablas) generan apoyo aerodinmico adicional y colaboran a que el
flujo de aire pase por las llantas traseras. Estos deflectores se denominan <<flipups>>.
En 1997 la mayora de los carros contaban con unos pequeos alerones
montados en los lados externos de las derivas de los alerones traseros, justo por
delante de las llantas traseras, con el fin de generar ms apoyo aerodinmico. De
hecho, tan slo Williams y Stewart no usaron alerones ese ao. Para 1998 fueron
prohibidos por la FIA, por lo que los <<flip-ups>> se convirtieron en la nica
alternativa.
El alern trasero es capaz de generar un tercio del apoyo aerodinmico total de
un carro. Puede estar compuesto de mltiples apndices (en 1997 algunos carros
usaban hasta cuatro tipos) o puede tener una configuracin mnima.
Esto se debe a que la cantidad de apoyo aerodinmica vara de un circuito a
otro, y se debe encontrar un equilibrio entre apoyo y velocidad punta. El Gran
Premio de Alemania, que tiene lugar en el ultra rpido circuito de Hockenheim,
donde los carros pasan el 75% de una vuelta con el acelerador al mximo, se ven
normalmente alerones muy sencillos con el fin de alcanzar la mayor velocidad.
Sin embargo, la superior potencia de algunos motores permite a ciertos equipos
montar alerones ms complejos para as incrementar la velocidad de paso por
curva sin perder velocidad de punta. Todos los elementos del alern son
regulables. La configuracin habitual es de dos alas, y la inferior cuenta con un
diedro negativo en algunos carros. El ala inferior puede influenciar directamente la
eficacia del difusor trasero y el fondo plano, por lo que los aerodinamistas deben
intentar comprender la compleja relacin entre ellos.
Al igual que las derivas del alern delantero, las del alern trasero canalizan el
flujo del aire para asegurar la mayor eficacia, evitando que se pierda por los
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bordes y reduzca su efectividad. Sin embargo, en este caso, tambin sirven como
medio para montar elementos del alern.. Algunos carros cuentan con una sola
columna para sujetar el alern trasero, por ejemplo el Ferrari y el Benetton de
1998, mientras que otros utilizan varias.
En algunos carros, las derivas son planas, mientras que en otros tienen las
formas muy definidas. En todos los casos, estn compuestas de dos capas de
fibra de carbono y una central de aluminio.
Otro factor muy importante, y ms moderna herramienta, que es necesaria para
desarrollar de una forma exacta y cientfica la aerodinmica en los vehculos de
carrera, es el tnel de viento. En este caso se conocern las caractersticas de un
tnel de viento usado por una de los ms famosos constructores de autos de la
F1, como lo es la Escudera Ferrari.
En Frmula Uno, la potencia y la aerodinmica lo son todo. Una empuja el
coche a travs del aire, la otra te permite un mejor uso de esa potencia. Y mientras
que los hombres del motor emplean su tiempo en el banco de pruebas, los
especialistas en aerodinmica pasan su tiempo en la pizarra y en el tnel de
viento.
Un tnel de viento simula el paso de un coche por la pista, pasando a travs
del aire. Normalmente el coche est representado por un modelo a media o
tercera escala sobre una pista que va dando vueltas, simulando la superficie de
una pista real, y el paso del aire es simulado con unos enormes ventiladores. El
modelo puede ser fcilmente modificado para proporcionar diferentes soluciones
aerodinmicas, mientras que los censores muestran a los especialistas en
aerodinmica los efectos de esos cambios.
Cada equipo pasa una enorme cantidad de tiempo en el tnel de viento. En
algunos casos, los equipos tienen sus propios tneles de viento, pero aquellos que
no lo tienen, se ven obligados a alquilarlo. La investigacin es contina, as que la
primera solucin es la mejor.
El ms moderno tnel de viento en Frmula Uno est a punto de entrar en
funcionamiento. Ha costado 12 millones de dlares y ha sido diseado por uno de
los mejores arquitectos del mundo, Renzo Piano. Es una parte espectacular de lo
que l llama la ciudad de la investigacin de Ferrari, un nuevo departamento
tcnico que ser construido en la base del equipo en Maranello.
30
CONCLUSIN
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32
BIBLIOGRAFIA
La Aerodinmica en el Equipo Deportivo, el Entretenimiento y las Mquinas Autos de Carreras [Pagina web en lnea].
Disponible:
http://wings.avkids.com/Libro/Sports/advanced/racecar-01.html
Car and Driver, Edicin Especial, Formula Uno, Hachette Filipacchi Mdias Group,
149 rue Anatole France, 92534 Levallois-Perret Cedex, France.
33