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Departamento de Ingeniera Mecnica
Escuela Politcnica Superior

Ingeniera Industrial
PROYECTO FIN DE CARRERA
MOTORIZACIN DE UN
BUQUE ATUNERO
Autora: Laura Portillo Laserna
Tutora: Cristina Castejn Sisamn
Madrid, 23 de octubre de 2013
Motorizacin de un buque atunero
Ttulo: Motorizacin de un buque atunero.

Autor: Laura Portillo Laserna
Director: Cristina Castejn Sisamn
TRIBUNAL
Presidente: Juan Carlos Garca Prada
Vocal: Jos Ignacio Ortiz Gonzlez
Secretario: Fernando Agndez Garca
Agradecimientos
Quiero aprovechar estas lneas para agradecer a mis padres su apoyo y su manera
de vivir el esfuerzo de estos aos en primera persona y por segunda vez, siempre han
estado para todo.
Tambin a Ral, por pedalear en este tndem cuando yo estaba cansada y conseguir
que nos complementramos, logrando todos nuestros objetivos; y a mis compaeras que
se han convertido en amigas. Fuera de las aulas, pero a veces dentro de las bibliotecas,
agradezco su apoyo a Marina, Juan, Alicia y Sara. Sin ellos podra haber sido posible,
pero infinitamente ms difcil.
Respecto a la realizacin del proyecto, agradezco a mis compaeros Nela y Ral
toda su ayuda, paciencia y colaboracin.
Resumen
En este proyecto se definen los motores diesel que se han de instalar a bordo de un
buque atunero congelador. Se definen las plantas de propulsin, auxiliar y emergencia
apropiadas para un barco de unas caractersticas dadas.
Palabras clave: motor, diesel, buque, propulsin, balance elctrico, auxiliar, grupo.
Abstract
This project defines the diesel engines to be installed aboard a tuna vessel. It
determines the appropriate propulsion, auxiliary and emergency plants for a fishing
ship, given its main characteristics.
Keywords: engine, diesel, vessel, propulsion, electrical balance, auxiliary, genset.
NDICE GENERAL
1.
2.
3.
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS .................................................................................... 6

1.1.
Introduccin ................................................................................................................. 6
1.2.
Objetivos ...................................................................................................................... 7
1.3.
Descripcin del buque del proyecto............................................................................. 8
1.4.
Estructura de la memoria ........................................................................................... 10
SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL ................................................................................. 12

2.1.
Sistema de combustible ............................................................................................. 12
2.2.
Sistema de lubricacin ............................................................................................... 15
2.3.
Sistema de admisin y escape .................................................................................... 19
2.4.
Sistema de refrigeracin ............................................................................................ 21
2.5.
Sistema de arranque ................................................................................................... 32
2.6.
Sistema de ventilacin ............................................................................................... 39
2.7.
Sistema de control ...................................................................................................... 41
SOCIEDADES DE CLASIFICACIN ............................................................................ 51

3.1.
4.
5.
Clasificacin del buque del proyecto ......................................................................... 53
PLANTA DE PROPULSIN ........................................................................................... 55

4.1.
Tipos de propulsin naval .......................................................................................... 55
4.2.
Motor propulsor ......................................................................................................... 58
4.3.
La hlice ..................................................................................................................... 70
4.4.
La reductora ............................................................................................................... 74
4.5.
Conclusiones .............................................................................................................. 79
SUMINISTRO DE POTENCIA ELCTRICA E HIDRULICA ................................... 80

5.1.
Caractersticas generales de los alternadores del proyecto ........................................ 80
5.2
Tomas de fuerza para accionamientos hidrulicos .................................................... 85
5.3.
Grupos auxiliares. Tipos ............................................................................................ 86

1
6.
5.4.
Demanda de potencia del buque ................................................................................ 87
5.5.
Conclusiones ............................................................................................................ 102
GRUPO DE EMERGENCIA .......................................................................................... 103

6.1.
7.
Seleccin del grupo de emergencia.......................................................................... 104
CONSIDERACIONES ADICIONALES DE LA INSTALACIN DE LOS

MOTORES ...................................................................................................................... 106
7.1.
Refrigeracin............................................................................................................ 106
7. 2.
Silenciador de escape ............................................................................................... 114
7.3.
Acoplamientos ......................................................................................................... 125
7.4.
Sistema de arranque ................................................................................................. 129
7.5.
Ventilacin ............................................................................................................... 135
7.6.
Control ..................................................................................................................... 141
8. PRESUPUESTO................................................................................................................. 143
9.
CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS ...................................................... 145

9.1. Conclusiones ................................................................................................................ 145
9.2. Posibles desarrollos futuros ......................................................................................... 148
ANEXO 1
DATOS TCNICOS DE LOS MOTORES
ANEXO 2
PLANOS DE LA REDUCTORA
ANEXO 3
PLANOS DEL ALTERNADOR LEROY SOMER
ANEXO 4
DATOS TCNICOS DE LOS INTERCAMBIADORES DE CALOR DE

PLACAS DE TITANIO TRANTER
ANEXO 5
PLANOS DE LOS ACOPLAMIENTOS ELSTICOS VULKAN
ANEXO 6
PLANOS DEL ARRANCADOR NEMATICO IPU PARA EL GRUPO DE

EMERGENCIA
ANEXO 7
INSTRUMENTACIN ELECTRNICA REQUERIDA
ANEXO 8
PLANOS DE LOS MOTORES
ndice de Tablas
Tabla 1.
Consumos segn las distintas situaciones de carga ................................................. 9
Tabla 2.
Consumidores de emergencia a bordo ..................................................................... 9
Tabla 3.
Ratings motores propulsores marinos Caterpillar ................................................. 68
Tabla 4.
Principales caractersticas del motor propulsor ..................................................... 69
Tabla 5.
Tabla de grados de proteccin IP .......................................................................... 81
Tabla 6.
Aislamiento y calentamiento ................................................................................. 82
Tabla 7.
Seleccin alternadores Leroy Somer ..................................................................... 83
Tabla 8.
Potencias consumidas segn SCE ......................................................................... 92
Tabla 9.
Potencia consumida por cada grupo de consumidores en las distintas SCE ......... 92
Tabla 10. Propuesta 1 de distribucin de generadores .......................................................... 94

Tabla 12. Propuesta 2 de distribucin de motores auxiliares ................................................ 97
Tabla 14. Propuesta 3 de distribucin de motores auxiliares .............................................. 100
Tabla 15. Configuracin final de la planta de generacin ................................................... 101
Tabla 16. Principales caractersticas de los motores auxiliares ........................................... 101
Tabla 17. Consumidores de emergencia .............................................................................. 104
Tabla 18. Principales caractersticas del motor de emergencia ........................................... 105
Tabla 19. Circuito de refrigeracin del motor propulsor y motores auxiliares ................... 110
Tabla 20. Cmara desatendida motor propulsor .................................................................. 141
Tabla 21. Cmara desatendida motores auxiliares............................................................... 141
Tabla 22. Cmara desatendida motor de emergencia .......................................................... 142
Tabla 23. Presupuesto de la realizacin del proyecto .......................................................... 143
ndice de Figuras
Figura 1.
Esquema del circuito de combustible .................................................................... 13
Figura 2.
Esquema del circuito de lubricacin ...................................................................... 15
Figura 3.
Esquema del sistema de admisin y escape........................................................... 19
Figura 4.
Intercambiador de placas de flujo cruzado ............................................................ 22
Figura 5.
Enfriadores de quilla .............................................................................................. 23
Figura 6.
Motor refrigerado por radiador .............................................................................. 24
Figura 7.
Refrigeracin de motor con circuito combinado e intercambiador de calor ......... 25
Figura 8.
Refrigeracin de motor con circuito combinado y enfriador de quilla.................. 26
Figura 9.
Refrigeracin de motor con circuitos separados.................................................... 27
Figura 10. Refrigeracin de motor con circuitos separados e intercambiadores de calor...... 28

Figura 11. Refrigeracin de motor con circuitos separados y enfriadores de quilla ............... 28
Figura 12. Refrigeracin de motor con circuitos separados. Postenfriador refrigerado por
agua salada ............................................................................................................. 29
Figura 13. Circuito de baja temperatura con postenfriador refrigerado por enfriador de
quilla ...................................................................................................................... 30
Figura 14. Partes externas del motor de arranque ................................................................... 32
Figura 15. Instalacin del motor de arranque en la carcasa del motor .................................... 33
Figura 16. Motor de arranque elctrico ................................................................................... 34
Figura 17. Esquema del circuito de aire de arranque .............................................................. 35
Figura 18. Esquema del circuito de arranque hidrulico......................................................... 37
Figura 19. Central hidrulica del arranque.............................................................................. 38
Figura 20. Conector de cliente y caja de bornas ..................................................................... 43
Figura 21. Marine Power Display ........................................................................................... 43
Figura 22. Panel de istrumentos .............................................................................................. 44
Figura 23. Esquema de la instrumentacin ............................................................................. 45
Figura 24. Presostato ............................................................................................................... 45
Figura 25. Termopar ............................................................................................................... 47
Figura 26. Magnetic pick up ................................................................................................... 48
Figura 27. Sensor de nivel....................................................................................................... 49
Figura 28. Planta de propulsin hbrida .................................................................................. 56
Figura 29. Planta de propulsin CODLAG ............................................................................. 56
4
ndice de Figuras
Figura 30. Tipos de casco: desplazamiento, semi-desplazamiento y planeo .......................... 60
Figura 31. Planta del casco de desplazamiento ....................................................................... 60
Figura 32. Planta del casco de semidesplazamiento ............................................................... 61
Figura 33. Planta del casco de planeo ..................................................................................... 61
Figura 34. Potencia en la hlice .............................................................................................. 62
Figura 35. Motor marino CAT C280-16 ................................................................................. 69
Figura 36. Partes principales de la hlice ................................................................................ 71
Figura 37. Paso de la hlice .................................................................................................... 71
Figura 38. Tipos de hlices ..................................................................................................... 73
Figura 39. Reductora marina ................................................................................................... 74
Figura 40. Configuraciones de reductoras marinas ................................................................. 75
Figura 41. Circuito de lubricacin de la reductora.................................................................. 76
Figura 42. Circuito de refrigeracin de la reductora ............................................................... 76
Figura 43. Motor auxiliar 3512B .......................................................................................... 101
Figura 44. Silenciador de escape........................................................................................... 114
Figura 45. Grfica de seleccin de silenciadores .................................................................. 115
Figura 46. Elementos del acoplamiento ................................................................................ 125
Figura 47. Valor de F segn configuracin del sistema de ventilacin ................................ 137
1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.1. Introduccin
Un atunero congelador es un pesquero de gran tamao, cuyo mtodo de pesca se basa en
atrapar los atunes cercndolos con redes. Para ello se utiliza una pequea embarcacin,
denominada panga, que es transportada a bordo del atunero y depositada en el mar para cerrar
las redes con los atunes. Aunque la panga realiza las maniobras ms complicadas, el atunero
debe tener una gran maniobrabilidad al echar las redes, recogerlas y recoger la panga. El atn
pescado se almacena en cubas de congelacin, lo que implica una necesidad energtica muy
alta en este tipo de buques.
Dados los avances tecnolgicos y las exigencias requeridas en la actividad pesquera de los
barcos atuneros congeladores, los sistemas de propulsin, servicios elctricos e hidrulicos
han sufrido mejoras importantes con idea de optimizar el rendimiento de los mismos y
favorecer la sostenibilidad mediante la reduccin de emisiones de contaminantes tanto al
medio marino como a la atmsfera.
En este sentido Caterpillar ha desarrollado una lnea de motores diesel marinos, aplicando
los desarrollos de MAK, firma alemana con amplia experiencia en el mercado de altas
potencias para buques de mayor tamao y desplazamiento que el del presente proyecto.
El empleo de combustible diesel marino (MDO), mucho menos contaminante que el
tradicional fuel pesado de los antiguos motores marinos, hace que el empleo de motores de
combustin interna sea una solucin de compromiso entre emisiones y espacio disponible. En
el caso de los atuneros, con grandes volmenes de cubas de congelacin, se hace inviable la
ubicacin de grandes equipos, por lo que los motores diesel son la solucin ms aceptada.
Adems se trata de motores turboalimentados y postenfriados, con lo que su rendimiento es
mucho mayor.
1.2. Objetivos
El objetivo fundamental de este proyecto es la definicin y seleccin justificada de
todos los motores diesel a bordo de un atunero y las caractersticas particulares de la
instalacin de cada uno de ellos, de tal manera que se satisfagan las necesidades expuestas por
el astillero, que es el constructor del barco.
En base a este objetivo principal, se proponen los siguientes objetivos parciales:
1. Determinacin del grupo propulsor: para ello se calcular la potencia necesaria del
mismo y se seleccionarn el motor diesel y la reductora que mejor se ajusten a esta
demanda. En este proyecto se pretende determinar si el mtodo Velocidad- Eslora
proporciona un valor de potencia de propulsin cercano al real. Este mtodo es de
aproximacin, puesto que la potencia de propulsin la calcula el astillero mediante
complejos clculos y simulaciones en canales hidrodinmicos de elevado coste.
2. Definicin de la planta auxiliar de generacin de energa elctrica e hidrulica: se

realizar el balance elctrico del buque y se escogern los motores diesely generadores
que cubran las necesidades de suministro.
3. Seleccin del grupo de emergencia en base a la potencia determinada por el astillero.
4. Implementacin de dispositivos adicionales a los instalados desde fbrica en los

motores. Estos implementos podrn ser solicitados a Caterpillar o a proveedores
externos.
5. Clculo del caudal de ventilacin necesario en las distintas salas de mquinas para
garantizar una temperatura ambiente que permita condiciones de operacin aceptables.
1.3.
Descripcin del buque del proyecto
Como se ha apuntado anteriormente, el atunero presenta una alta demanda de potencia

elctrica para la congelacin de las cubas de pescado, adems de la necesaria para las
comunicaciones, la habitabilidad por parte de la tripulacin y la iluminacin reglamentaria.
Tambin requiere una cantidad considerable de potencia hidrulica para accionar las
maquinillas de pesca, soltar y recoger las redes y soltar y recoger la panga.
El astillero facilita las siguientes especificaciones del proyecto y consideraciones del
diseo requeridas:
-
Eslora: 63,9 metros.
Peso: 1725 toneladas.
Velocidad: 18 nudos.
Velocidad de la hlice: 240 rpm.
Tipo de hlice: Paso controlable, no azimutal.
Rendimiento a travs de la lnea de ejes y de la reductora hasta el motor: 90%
Frecuencia de red: 50 Hz
Tensin de red: 380Vc.a.
Tensin de trabajo (bateras y dispositivos electrnicos):24V c.c.
Temperatura ambiente: de 5C a 40C.
Temperatura del agua mar: 32C.
Demanda de potencia hidrulica: 500kW repartidos en dos tomas de fuerza de 250

kW.
Demanda de energa elctrica segn consumidores y situaciones de carga:

Potencia elctrica consumida [kWe]
Grupo consumidores
Servicios auxiliares
Servicios de casco y
cubierta
Servicios de operacin
245,4
Nav.
desde
caladero
251,2
11,4
Habilitacin
Alumbrado
Equipos navegacin y
comunicaciones
TOTAL [kWe]
Nav. a
caladero
Pescando Maniobrando En puerto

310,3
300,9
107,3
11,4
630,6
610,6
5,9
303,2
369,5
1533,2
1154,2
564,9
59,2
59,3
59,4
59,5
57,9
17,1
17,1
18,6
18,6
11.6
31,2
31,2
31,2
31,2
11
667,5
739,6
2583,3
2175
758,6
Tabla 1. Consumos segn las distintas situaciones de carga
Consumidores de emergencia:
Consumidor
P consumida [kWe]
Iluminacin de emergencia
15,8
Luces de navegacin
Bombas de achique
32,6
Bomba contraincendios
10,4
Bomba emergencia contraincendios
10,4
Sistemas de comunicaciones
31,2
Hlice de proa
19,9
Bomba del servo
24,6
Equipo deteccin de incendios
21,3
TOTAL
169,2
Tabla 2.Consumidores de emergencia a bordo
Sociedad de clasificacin: Bureau Veritas
Muchos de estos conceptos sern desconocidos para un lector ajeno al mundo naval y se
explicarn a lo largo del desarrollo del proyecto.
1.4. Estructura de la memoria

En el captulo 2 se detallar el funcionamiento de los sistemas principales de un motor
diesel: combustible, lubricacin, refrigeracin, arranque, admisin y escape, ventilacin y
control electrnico. Este captulo sirve como introduccin a captulos posteriores en los que se
justificarn decisiones del diseo.
En el mundo naval las Sociedades de Clasificacin son organismos de gran importancia
puesto que se encargan de estipular unos parmetros de fabricacin y diseo en los barcos que
se han de cumplir en toda la construccin. Por este motivo se les dedica un breve captulo, el
captulo 3.
Durante el captulo 4 se define el grupo propulsor y se enumeran los tipos de propulsin
ms comunes en embarcaciones. Es el astillero quien determina la potencia necesaria de
forma exacta, pero en este proyecto se propone la estimacin de la misma mediante el mtodo
aproximado conocido como Velocidad- Eslora. Adems, se elige el nmero de lneas de ejes,
el motor y la reductora, pasando por una ligera descripcin de las hlices y los tipos
principales de hlice del mercado.
En captulo 5 se realiza el balance elctrico del barco y se definen los motores,
generadores y tomas de fuerza hidrulica que suplirn las necesidades de potencia hidrulica y
elctrica. Para ello se dispone de las especificaciones del astillero respecto a potencia
hidrulica y respecto a la potencia elctrica en las distintas situaciones de carga elctrica
(tabla 2). Se llegar a una distribucin formada por grupos auxiliares puros (motor y
generador de corriente alterna) y grupos auxiliares mixtos (motor, generador de alterna y toma
de fuerza hidrulica). Esta distribucin ha de cumplir una serie de requisitos especificados por
la normativa SOLAS y por el mismo astillero.
En el captulo 6 se selecciona el grupo de emergencia en base a la demanda de los
consumidores de emergencia, detallados en la descripcin del barco del proyecto en la
Tabla 3.
Una vez elegidos todos los motores a bordo, a lo largo del captulo 7, se seleccionan los
elementos relacionados con los sistemas de los motores diesel del proyecto, tratados en el
captulo 2. Se definen dispositivos y configuraciones diversas que ataen a la refrigeracin, al
10
arranque, a la insonorizacin, al control, al montaje y a la ventilacin de los motores

propulsor, auxiliares y emergencia.
En el captulo 8 se realiza un presupuesto de la realizacin del presente proyecto y en el
captulo 9 se presentan las conclusiones y posibles desarrollos futuros.
11
2. SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL

Los motores del proyecto son motores diesel de cuatro tiempos turboalimentados y
postenfriados. Dado que el funcionamiento de los mismos no entraa ninguna complejidad,
no se entrar en la descripcin de su ciclo y componentes principales.
En esta seccin se realizar una explicacin general de los distintos sistemas del motor
diesel. Estos sistemas son los siguientes:
-
Sistema de combustible[1]
Sistema de lubricacin
Sistema de admisin y escape
Sistema de refrigeracin
Sistema de arranque
Sistema de ventilacin y extraccin
En todos estos sistemas se busca la homogeneizacin de equipos y fabricantes para reducir

en lo posible el nmero de piezas de respeto a llevar a bordo.
2.1. Sistema de combustible

Este servicio engloba todas las operaciones que se realizan a bordo con combustible, desde
el almacenamiento del mismo pasando por su tratamiento hasta el suministro del mismo a los
diversos motores del buque.
El combustible consumido tanto por el motor principal como por los auxiliares ser
Marine Diesel Oil, MDO, con capacidad calorfica 42,78 kJ/kg y densidad 838,9 g/l.
Este servicio generalmente se subdivide en dos servicios que pueden ser tratados de
manera independiente:
-
Servicio de trasiego y purificacin de combustible
Servicio de alimentacin de combustible.
El servicio de trasiego y purificacin de combustible es objeto de estudio del constructor

del barco, por lo que en este proyecto slo se describir el funcionamiento de la alimentacin
del combustible.
12
Servicio de alimentacin de combustible

Servicio encargado de alimentar a los distintos motores desde sus respectivos tanques. En
el siguiente esquema se muestra de una forma general cmo es el circuito de combustible de
cada motor.[1]
Figura 1. Esquema del circuito de combustible
Elementos del esquema:

(1)Entrada desde el tanque diario de combustible: se llena diariamente mediante las bombas
de trasiego con el combustible que est en los tanques de almacn.
(2) Termostato para el control de la temperatura de entrada del combustible.
(3) Vlvula de paso: esta vlvula se abre cuando el filtro primario (6) no est funcionando,
bien por tareas de mantenimiento, bien por instalacin de un nuevo filtro.
(4) y (5) Vlvulas de paso: Se cierran para aislar el filtro primario (6) cuando ste no est
funcionando.
13
(6) Filtro primario de combustible: separa el agua y otras impurezas que puedan encontrarse
en el combustible. Debe poder cambiarse o limpiarse sin que esto afecte a la alimentacin de
combustible. Para ello se implementa el sistema de vlvulas formado por (3), (4) y (5).
(7) Latiguillo de suministro de combustible.
(8) Bomba de combustible.
(9) Vlvula de alivio para evitar picos de presin en el sistema de combustible.
(10) Vlvula de drenaje de combustible.
(11) Filtros secundarios: se trata de filtros dplex, es decir, se instalan dos filtros y mediante
un selector manual se elige si funcionan ambos o solo uno. Su instalacin se debe a que el
motor debe poder funcionar aunque uno de los dos falle o se est limpiando.
(12) Inyectores: La cantidad de combustible inyectado y la duracin de la inyeccin se
controla electrnicamente mediante la programacin del ordenador del motor. Para la
inyeccin slo es utilizado parte del combustible que llega. El combustible restante fluye por
un conducto que est conectado por la lnea de combustible al colector de retorno del
combustible. Este flujo constante de combustible alrededor de los inyectores ayuda a
enfriarlos.
(13) Enfriador de combustible: se trata de un intercambiador de calor de placas de flujo
cruzado. Sirve para bajar la temperatura del combustible que no se ha inyectado y que se ha
calentado al enfriar los inyectores. El fluido fro es agua salada. Este intercambiador viene
dimensionado de fbrica por lo que el nico dato a tener en cuenta es el caudal de agua salada
necesario para dimensionar la bomba de agua de mar. Su disposicin en el sistema de
refrigeracin se ver en el apartado 4.4.
(14) Tubera de retorno: el combustible no inyectado, ya enfriado, se devuelve al tanque
diario.
(15) Vlvula de control de presin: sirve para mantener una presin constante en el interior
del motor.
14
2.2. Sistema de lubricacin

Una lubricacin apropiada es fundamental para el correcto funcionamiento del motor. El
sistema de lubricacin de un motor moderno cumple tres objetivos principales:
-
Lubrica las superficies para minimizar las prdidas por friccin.
Enfra las piezas internas del motor que no pueden ser enfriadas directamente por el
sistema de enfriamiento por agua.
Limpia el motor al lavar las partculas producidas por el desgaste.
Adems, el propio lubricante desempea otras funciones:

-
Amortigua los choques en los cojinetes del motor producidos por la explosin en el
cilindro.
Neutraliza los elementos corrosivos que se generan en la combustin.
Sella las superficies de metal del motor para protegerlas contra la oxidacin.
El servicio de lubricacin de cada motor es independiente y est, por tanto, localizado

dentro y alrededor de cada mquina.
En la figura 2se muestran los elementos y el funcionamiento del circuito de lubricacin
bsico del motor[2] :
Figura 2. Esquema del circuito de lubricacin
15
(1) Sumidero: el aceite de lubricacin es extrado del sumidero a travs de un colador y

dirigido hacia la entrada de la bomba de aceite de lubricacin. El sumidero del motor sirve
como depsito principal de aceite y contiene el ncleo de aceite del motor. El sumidero, que
normalmente forma parte del grupo del motor, se encuentra bajo el crter para recoger el
aceite que se drena del motor.
Los sumideros pueden tener diferentes capacidades, configuraciones y capacidad de
inclinacin, para adaptarse a diferentes motores y aplicaciones.
(2) Bomba de aceite de lubricacin: la bomba principal de aceite es una bomba impulsada por
engranajes de caudal fijo. La potencia de la bomba depende de la velocidad del motor y los
efectos de los cambios de restricciones del sistema se minimizan gracias al uso de vlvulas de
regulacin de presin.
(3) Vlvula de regulacin de presin de aceite: esta vlvula regula la presin del aceite en el
motor y dirige el aceite excedente de nuevo hacia el sumidero.
(4) Enfriador de aceite de lubricacin: el aceite del motor se enfra mediante el agua de las
camisas o una fuente externa de agua en el enfriador de aceite del motor. Los enfriadores de
aceite normalmente son de tipo casco y tubo, de flujo cruzado.
(5) Vlvula de derivacin del enfriador del motor: la vlvula de derivacin del enfriador de
aceite permite que el aceite fluya directamente hacia los filtros de aceite si el enfriador de
aceite se tapona o si la viscosidad del aceite es elevada. En esta situacin, la viscosidad se
determina por la diferencia de presin en el enfriador de aceite. Si la diferencia de presin
excede el lmite preestablecido, la vlvula se abre permitiendo que el aceite se desve por
fuera del enfriador. Los arranques en fro normalmente hacen que el aceite de lubricacin se
desve por fuera del enfriador.
(6) Filtro de aceite de lubricacin: los filtros de aceite de lubricacin de Caterpillar son de
flujo total con una vlvula de derivacin para proporcionar adecuada lubricacin si el filtro
quedara taponado. El sistema del filtro puede ser de elemento reemplazable o de tipo
enroscable. La vlvula de derivacin del filtro de aceite es una proteccin contra la falta de
aceite de lubricacin si el filtro de aceite se tapona. Muchos motores marinos y de
explotaciones petrolferas que requieren la certificacin de la sociedad de clasificacin
marina, deben ser capaces de cambiar el filtro del aceite sin parar el motor por lo que, en
general, estos filtros sern dplex. Es decir, habr dos filtros y con una palanca se
16
seleccionar cul de los dos funciona. De esta manera se facilita la tarea de limpieza de los
mismos.
(7) Conductos de aceite del motor: el flujo de aceite principal se distribuye por los conductos
hacia los componentes internos del motor. El flujo de aceite transporta el calor y las partculas
desgastadas y retorna al sumidero por gravedad.
(8) Bomba de prelubricacin Slo se usa durante el ciclo de arranque. Utilizados
principalmente en los motores ms grandes, los sistemas de prelubricacin lubrican todos los
cojinetes de eje ms importantes antes de alimentar con electricidad los motores de arranque.
La prelubricacin resulta especialmente importante despus de cambios de aceite y cambios
de filtro.
(9) Vlvula de retencin: evita la inversin de flujo de aceite a travs de la bomba de
prelubricacin cuando la bomba est inactiva.
El flujo bsico del aceite de lubricacin comienza con la bomba(2) de engranaje de caudal
fijo impulsada por engranajes y montada en el motor. La bomba (2) extrae el aceite del
sumidero (1) a travs del colador grueso de la campana de succin. Luego, el aceite se
bombea hacia el enfriador de aceite(4). Los motores diseados con una vlvula de derivacin
de enfriador de aceite (5) pueden derivar parte del flujo de aceite por fuera del enfriador bajo
ciertas circunstancias. La vlvula funciona segn la viscosidad del aceite (medida por la cada
de presin en el enfriador de aceite). En motores sin vlvula de derivacin, el aceite fluye a
travs del enfriador de aceite. Luego, el aceite fluye hacia los filtros de aceite (6). Todo el
flujo de aceite se filtra antes de entrar en el motor, a menos que el filtro se tapone. Si el filtro
est taponado, la vlvula permite que el aceite se desve del filtro para evitar la falta de aceite
de lubricacin. El flujo de aceite sigue por las galeras de aceite del bloque del motor, donde
se distribuye hacia todos los componentes que requieren flujo de aceite y presin. La
gravedad retorna el aceite al sumidero a travs de los tubos y conductos de drenaje de la
culata y el bloque del motor.
Aceite
El aceite de lubricacin est compuesto de una mezcla de un aceite base fortificado con
ciertos aditivos. Dependiendo del tipo de base, parafinosa, asfltica, naftnica o intermedia
(que tiene algunas de las propiedades de las anteriores), se usan diferentes componentes
qumicos aditivos para fortalecer o modificar ciertas caractersticas de un aceite base.
17
Los aditivos ms comunes son detergentes, inhibidores de oxidacin, dispersantes, agentes

de alcalinidad, agentes antidesgaste, dispersantes de punto de congelacin y mejoradores de
viscosidad.
-
Los detergentes ayudan a limpiar el motor al reaccionar con productos de oxidacin

para detener la formacin de compuestos insolubles.
Los inhibidores de oxidacin ayudan a evitar el aumento de la viscosidad, cidos

orgnicos y materia carbonosa.
Los dispersantes ayudan a evitar la formacin de sedimentos al mantener los

contaminantes en suspensin.
Los agentes de alcalinidad ayudan a neutralizar los cidos.
Los agentes antidesgaste reducen la friccin al formar una fina capa sobre las
superficies de metal.
Los dispersantes de punto de congelacin mantienen el aceite fluido a baja

temperatura al evitar el crecimiento y la aglomeracin de cristales de cera.
Los mejoradores de viscosidad contribuyen a evitar que el aceite pierda demasiado

espesor a altas temperaturas.
El aceite utilizado ser SAE15W40, aceite multigrado cuya viscosidad es 115.5 mm2/sec a
40C y 15mm2/sec a 100C y cuyo punto de ebullicin es 316 C.
18
2.3. Sistema de admisin y escape

Los componentes de la entrada de aire y sistema de escape controlan la calidad y la
cantidad de aire que est disponible para la combustin. Hay turbocompresores y colectores
de escape en cada lado del motor. Un postenfriador comn se encuentra entre las cabezas de
los cilindros en el centro del motor. El colector de entrada se compone de una serie de codos
que conectan la cmara del postenfriador a los puertos de entrada (pasajes) de las cabezas de
los cilindros. Hay un rbol de levas en cada lado del bloque. Los dos rboles de levas
controlan el movimiento de los componentes del sistema de vlvulas[3] .
Figura 3. Esquema del sistema de admisin y escape
El aire entra al sistema limpio a travs de los filtros de entrada de aire (4). En primer lugar,
entra al turbocompresor por la rueda de compresor (5). La rotacin de la rueda del compresor
comprime el aire y fuerza el aire a travs de un tubo hacia el postenfriador (2). El
postenfriador (2) reduce la temperatura del aire comprimido antes de que ste entre en la
cmara de cada cilindro. La entrada de aire en las cabezas de los cilindros es controlada por
las vlvulas de entrada (9).
Hay dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de escape para cada cilindro, en este
esquema aparece solo una de admisin (9) y una de escape (8). Las vlvulas de entrada estn
abiertas cuando el pistn se mueve hacia abajo en la carrera de admisin. El aire enfriado y
comprimido entra en el cilindro.
Las vlvulas de entrada (9) se cierran y el pistn (3) comienza a moverse hacia arriba en
la carrera de compresin. Cuando el pistn (3) se encuentra cerca de la parte superior de la
19
carrera de compresin, el combustible se inyecta en el cilindro. El combustible se mezcla con

el aire y comienza la combustin. La explosin en la combustin empuja el pistn hacia
abajo. Cuando el pistn se mueve de nuevo hacia arriba, las vlvulas de escape (8) estn
abiertas y los gases de escape van al colector (1). Despus, las vlvulas de escape se cierran y
el ciclo comienza de nuevo.
Los gases desde del colector de escape (1) entran en el lado del turbocompresor donde est
la turbina (6) y hacen que la rueda de la turbina (6) gire. La rueda de la turbina est conectada
al eje que impulsa la rueda del compresor del turbocompresor (5). La salida de los gases de
escape se da por la salida de escape (7), antes de la cual suele conectarse un dispositivo
denominado silenciador para atenuar los ruidos del escape. Para cada motor se seleccionar
ms adelante un silencioso de escape adecuado.
20
2.4. Sistema de refrigeracin

El uso del agua de mar para la refrigeracin en motores marinos marca la principal
diferencia respecto a la refrigeracin en motores terrestres.
Existen tres elementos a refrigerar: el agua de camisas, el aire del postenfriador del turbo
y el aceite.
El agua de camisas es la que refrigera el bloque motor. Es siempre agua dulce que circula
por canales dentro del bloque. La bomba que hace circular esta agua dulce es la bomba de
agua de camisas y es accionada por el motor.
El agua que refrigera el postenfriador del turbo realiza un intercambio de calor con el aire
del turbo. Puede ser agua salada o agua dulce. En caso de ser agua dulce, puede ser la misma
que refrigera al bloque u otra diferente. Si es la misma que refrigera al bloque, ser la bomba
de agua de camisas la que haga circular el agua. Si es otro circuito de agua dulce diferente
ser la bomba auxiliar accionada por el motor la que impulse el agua. Si es refrigerado por
agua salada, ser la misma bomba que recoge el agua de mar la que haga circular el agua
salada.
El aceite se refrigera en un intercambiador agua dulce- aceite de carcasa y tubos interno
del motor. Esta agua dulce es la misma siempre que la que refrigera al bloque.
Hay distintas opciones para enfriar el agua dulce que refrigera el bloque, el aceite y, en
ocasiones, el postenfriador. Siempre se usa el
agua de mar, pero existen diversas
configuraciones de circulacin de fluidos y de tipos de enfriadores[4] .

2.4.1. Enfriadores del sistema
Para refrigerar el agua dulce existen tres opciones: intercambiador de calor, enfriador de
quilla y radiador.
2.4.1.1. Refrigeracin por intercambiador de calor
Los intercambiadores de calor montados a bordo son del tipo de carcasa y haces de tubos o
de placas. El calor se transmite del agua dulce caliente, que fluye travs del motor, al agua
salada fra.
21
Los sistemas refrigerados por intercambiador de calor exigen una bomba de agua salada
para la circulacin de sta a travs de las placas o de los tubos del intercambiador mientras
que el agua dulce circula por la carcasa del mismo. Esta prctica de diseo se lleva a cabo ya
que el agua salada ensucia ms y los tubos presentan la posibilidad de limpieza mediante la
introduccin de una barra metlica. La carcasa, sin embargo, exige limpieza qumica
nicamente realizable en instalaciones en costa.
En los motores actuales el intercambiador de calor agua dulce- agua salada es de placas de
titanio, ya que es ms compacto que uno de carcasa y tubos.
En la Figura 4 se representa la circulacin del fluido a refrigerar (rojo) y la del fluido
refrigerante (azul) a travs del intercambiador de placas de flujo cruzado.
Figura 4.Intercambiador de placas de flujo cruzado
2.4.1.2. Refrigeracin por enfriador de quilla

Un enfriador de quilla es un intercambiador de calor o serpentn exterior al casco que se
monta en la parte sumergida o constituye parte del mismo. El agua dulce caliente circula a
travs del serpentn por accin de las bombas de agua dulce movidas por los motores.
-
Enfriadores de quilla soldados: Se pueden fabricar de tubo u otros perfiles

disponibles. La eleccin del material depender del agua por la que tenga que
navegar el barco. Estos materiales han de ser compatibles con los empleados en el
casco del barco para evitar la corrosin galvnica. Los niveles mximos de
temperatura del agua del motor se controlan mediante el tamao del enfriador de
quilla. El rgimen de transmisin de calor a travs de cualquier enfriador depende
de la temperatura del agua del refrigerante, del caudal, de la superficie de
22
transmisin trmica y del factor de ensuciamiento principalmente. A la hora del

dimensionamiento hay que tener en cuenta que puede ser que un enfriador tenga
que funcionar a su capacidad mxima a velocidad cero del casco, como por
ejemplo en el caso de un grupo generador auxiliar que funcione mientras el buque
est amarrado.
-
Enfriadores de quilla tipo paquete: son elementos que se adquieren por separado y
se atornillan al exterior del casco del barco, siendo su instalacin ms sencilla que
la de los soldados. En general, se fabrican de aleaciones con cupronquel y en
principio son txicos para los organismos marinos, lo que constituye una de sus
ventajas ms importantes ya que se evita el ensuciamiento. Otra de sus ventajas es
que son ms compactos y ligeros. Los enfriadores de quilla tipo paquete casi nunca
se fabrican de la misma aleacin metlica que el resto del casco, por lo que es
necesario aislar elctricamente el enfriador del casco. Las dos tomas se conectan a
las tuberas de agua caliente (entrada al enfriador) y fra (salida del enfriador) que
llegan hasta el casco del barco.
a)
Enfriador de quilla soldado
b)
Figura 5. Enfriadores de quilla
23
Enfriador de quilla tipo paquete
2.4.1.3. Refrigeracin por radiador

Esta opcin es en la nica en la que no se utiliza agua de mar. El postenfriador se refrigera
con agua dulce igual que el bloque. El agua se lleva hacia un radiador que mediante un
ventilador disipa el calor necesario. La circulacin se mantiene mediante la bomba de agua
de camisas y la bomba auxiliar, movidas por el motor.
Este mtodo slo se utiliza para enfriar motores que no estn dentro de las salas de
mquinas del barco, puesto que en estas se alcanza una temperatura ambiente demasiado alta
para conseguir la disipacin de calor necesaria.
Cuando se instale un radiador, hay que tener en cuenta que la potencia requerida para
mover las aspas del ventilador la suministra el motor, por lo que es necesario conocer este
dato para restarlo a la potencia del motor.
Figura 6. Motor refrigerado por radiador
2.4.2. Configuraciones de los circuitos de refrigeracin

Como se ha mencionado anteriormente, existen tres elementos a refrigerarbloque,
postenfriador y enfriador de aceite
y a continuacin se explican las distintas
configuraciones posibles.
2.4.2.1. Refrigeracin con circuito combinado
En esta configuracin el agua dulce enfra el postenfriador, luego entra al intercambiador
de carcasa y tubos y enfra el aceite y despus circula por los pasajes del bloque y las camisas.
24
Se enfra por medio del intercambiador, el enfriador de quilla o el radiador y vuelve a entrar al
motor por el postenfriador. La bomba de agua de camisas hace circular el agua.
En la figura 7 se encuentran representados los elementos comunes a cualquier modelo de
motor con circuito de refrigeracin combinado y con intercambiador de calor.
Figura 7. Refrigeracin de motor con circuito combinado e intercambiador de calor
(1) Turbocompresor
(2) Postenfriador, refrigerado por el agua de camisas
(3) Conexin de salida del agua de camisas
(4) Conexin de entrada del agua de camisas
(5) Tanque de expansin
(6) Bomba de agua de camisas
(7) Bomba auxiliar, agua de mar
(8) Conexin de entrada del agua salada
(9) Conexin de salida del agua salada
(10) Tapn del tanque
(11) Filtros dplex de agua salada
(12) Intercambiador de calor
(13) Vlvulas de cierre
(14) Entrada de agua de mar
En la siguiente figura se encuentran representados los elementos comunes a cualquier
modelo de motor con circuito de refrigeracin combinado y con enfriador de quilla.
25
Figura 8.Refrigeracin de motor con circuito combinado y enfriador de quilla
(1) Turbocompresor
(2) Postenfriador, refrigerado por el agua de camisas
(7) Enfriador de quilla
(8) Filtros dobles
(9)Vlvula de cierre
(10) Tanque de expansin auxiliar
2.4.2.2. Refrigeracin con circuitos separados

En este caso existen dos configuraciones posibles, postenfriador refrigerado por agua
dulce o postenfriador refrigerado por agua salada.
a)Refrigeracin con circuitos separados. Postenfriador refrigerado con agua dulce.
Existen dos circuitos: el de alta temperatura y el de baja te4mperatura.
En el de baja temperatura el agua dulce enfriada entra al motor y solo refrigera el
postenfriador. Sale para enfriarse en un intercambiador, en un enfriador de quilla o pasando
por el radiador y vuelve a entrar al motor para enfriar el postenfriador. Se llama as porque las
26
temperaturas del agua dulce oscilan entre los 30C y los 50C aproximadamente, segn el
modelo de motor.
En el circuito de alta temperatura el agua dulce enfriada entra al motor, enfra el
intercambiador de aceite y luego el bloque del motor. Sale para enfriarse en un
intercambiador, en un enfriador de quilla o pasando por el radiador y vuelve a entrar al motor.
Se llama as porque las temperaturas del agua oscilan entre los 80C y los 95C.
En la Figura 9 se muestran los dos circuitos, cuyas lneas (10) y (11) entraran al radiador
o a los enfriadores.
Figura 9. Refrigeracin de motor con circuitos separados
(1) Turbocompresor
(2) Postenfriador, refrigerado por el agua del circuito de baja temperatura
(7) Bomba auxiliar de agua
(8) Conexin de entrada del agua del circuito de baja temperatura.
(9) Conexin de salida del agua auxiliar
(10) Lneas hacia el postenfriador
(11) Lneas hacia el enfriador de agua de camisas
Conectados a las lneas 10 y 11 se encontraran el intercambiador de baja temperatura y el

de alta o el enfriador de quilla de baja temperatura y el de alta. Ambas configuraciones se
muestran en la figuras 10 y 11.
27
Figura 10. Refrigeracin de motor con circuitos separados e intercambiadores de calor
Figura 11.Refrigeracin de motor con circuitos separados y enfriadores de quilla
28
b)Refrigeracin con circuitos separados. Postenfriador refrigerado por agua salada.

En primer lugar hay que tener en cuenta que el agua salada jams entrar al bloque del
motor. En este tipo de sistemas de refrigeracin el agua salada refrigera el aire
del
postenfriador y despus, en un intercambiador de calor o en un enfriador de quilla, el agua

salada refrigera el agua dulce del circuito de alta temperatura.
Figura 12.Refrigeracin de motor con circuitos separados. Postenfriador refrigerado por agua salada
(1) Turbocompresor
(2) Postenfriador, refrigerado por agua de mar
(3) Conexin de salida del agua de camisas (agua del circuito de alta temperatura)
(4) Conexin de entrada del agua de camisas (agua del circuito de alta temperatura)
(6) Bomba de agua de camisas (agua del circuito de alta temperatura)
(7) Bomba auxiliar de agua de mar
(8) Conexin de entrada del agua de mar
(9) Conexin de salida del agua de baja temperatura
(10) Tapn
(11) Filtros dobles
(12) Intercambiador de calor
(13) Vlvula de cierre
(14) Admisin de agua de mar
(15) Descarga de agua de mar
29
Otros elementos de los circuitos de refrigeracin

En las figuras anteriores aparecan, adems de los dispositivos de enfriamiento y las
bombas correspondientes a los diversos circuitos. Adems, hay que destacar el uso de
termostatos en los circuitos de refrigeracin que, por poder estar situados en diferentes puntos
del circuito segn el modelo de motor, no se encuentran representados en las figuras
anteriores.
A continuacin se realiza una breve descripcin de estos elementos y su funcin en el
circuito de refrigeracin.
-
Vlvulas de cierre: Cortan el flujo de agua. Es necesario instalarlas para labores de

mantenimiento o reparacin.
Vlvulas termostticas: estas vlvulas detectan la temperatura del agua y permiten, o

no, su paso. En el caso de que el agua salga del motor a una temperatura bajay no sea
necesario circularla por el enfriador, esta vlvula se cierra y hace que el agua no entre
al elemento enfriador, devolviendo el agua de nuevo al motor mediante un bypass. En
la figura 13 se representa una parte de un circuito de refrigeracin donde se aprecian
la vlvula termosttica y el bypass. En este caso la bomba (2) hace que circule el agua
hacia el elemento a enfriar (3) y a la salida la vlvula termosttica registra la
temperatura. Si es inferior a la deseada no deja que vaya el enfriador de quilla (4) y la
enva de nuevo a la bomba. Si no, permite el paso al enfriador y de ste al motor. Esta
situacin se suele dar cuando el motor est recin arrancado ya que an no se han
alcanzado las temperaturas ptimas.
Figura 13. Circuito de baja temperatura con postenfriador refrigerado por enfriador de quilla
30
Tanque de expansin: Los tanques de expansin realizan las funciones siguientes.

-
Ventilar los gases del refrigerante para reducir la corrosin y evitar la prdida
de capacidad refrigerante.
Proporcionar volumen de expansin para evitar la prdida de refrigerante

cuando se dilate debido a cambios de temperatura.
Proporcionar un lugar para llenar el sistema, verificar su nivel y mantener sus

aditivos qumicos.
El tanque de expansin ha de estar situado en el punto ms alto del circuito de

refrigeracin. Se instala un tanque de expansin por cada circuito de refrigeracin es
decir, dos si se trata de circuitos separados y uno si se trata de circuito combinado.
-
Tanque de expansin auxiliar: es necesario para el circuito de agua de camisas cuando

se utilizan enfriadores de quilla o intercambiadores de calor a distancia
Lnea de purga de aire: lnea que va desde el punto alto del circuito del postenfriador
hasta un punto en el tanque de expansin por debajo del nivel de agua inferior del
tanque de expansin.
Filtros de agua salada: Se instalan antes de la bomba. Estos filtros han de ser dplex,
es decir, hay un filtro auxiliar que entra en funcionamiento cuando el que se usa
necesita limpieza o cambio. De esta manera no se para el proceso de refrigeracin del
motor.
Los tanques de expansin, las bombas y las vlvulas termostticas son elementos
montados de serie en el motor. Los enfriadores de los circuitos de alta y baja temperatura son
dispositivos a seleccionar en cada proyecto.
Refrigeracin del combustible
La refrigeracin se lleva a cabo mediante un intercambiador de placas de titanio instalado
en el motor de fbrica. Un flujo de agua salada en paralelo con el que pasa a los
intercambiadores de alta y de baja intercambia calor con el combustible que no se ha quemado
durante la inyeccin.
31
2.5. Sistema de arranque

En la capacidad de arranque de un motor diesel influye principalmente la temperatura
ambiente, la temperatura del agua de camisas del motor y la viscosidad del aceite lubricante.
Cualquier carga parsita (normalmente relacionada con el equipo conducido) puede influir
notablemente en la capacidad de arranque del motor.
En un motor diesel el encendido del combustible se basa en el calor de la compresin.
Cuando el motor est fro, son necesarios perodos de arranque ms largos o mayores
velocidades de arranque para desarrollar temperaturas de encendido adecuadas. La resistencia
que ofrece el aceite lubricante fro supone una gran carga en el motor de arranque. El tipo de
aceite y su temperatura alteran drsticamente la viscosidad.
La forma de arrancar el motor es produciendo movimiento en su volante de inercia. Esto
se consigue mediante los denominados motores de arranque. El motor de arranque es un
dispositivo que consta de un eje en cuyo extremo se encuentra un pin que engrana
directamente con el volante, gira y transmite ese movimiento al volante. El pin sale del
motor de arranque hacia el volante cuando se da la orden de arranque. Cuando el volante
alcanza unas 400 rpm, su fuerza y rapidez mayores impulsan al pin hacia atrs a lo largo
del eje, desengranando el pin del volante. Las partes generales del motor de arranque,
comunes a todo tipo de motores, son las siguientes:
Figura 14. Partes externas del motor de arranque
El motor de arranque se acopla al motor mediante brida frontal (figura 15)
32
Figura 15. Instalacin del motor de arranque en la carcasa del motor
Este motor de arranque puede accionarse mediante un sistema de arranque elctrico,

neumtico o hidrulico.
Tipos de motores de arranque[5]
-
Sistema de arranque elctrico: utilizan energa qumica acumulada en bateras, que se

recarga automticamente mediante un alternador movido por el motor o mediante una
fuente externa.
Sistema de arranque neumtico: utilizan el aire comprimido almacenado a presin en

botellas, que se recargan automticamente por un compresor de aire movido por un
motor elctrico.
Sistemas de arranque hidrulico: utilizan aceite hidrulico acumulado en depsitos de

alta presin.
La tecnologa de los tres sistemas est muy desarrollada. Cualquiera de ellos se puede
controlar con facilidad y funciona de una forma manual o automtica. A continuacin se
indican varios factores que pueden influir en la eleccin de los sistemas.
2.5.1. Motores de arranque elctricos
Los motores elctricos de funcionamiento por batera utilizan corriente continua de bajo
voltaje. El motor de arranque se alimenta a travs de un rel. Este rel a su vez se acciona
desde el interruptor de encendido del motor.
En el cuerpo del motor (1) se encuentran los devanados del rotor y el estator, alimentados
a 24 o 12 V por unas bateras. Cuando se da la orden de encendido del motor, se excita la
vlvula de solenoide (4), que provoca que el balancn (3) saque el pin (2) hasta su posicin
33
de engrane con el volante. Inmediatamente despus comienza la alimentacin del motor

elctrico lo que hace girar el pin. Cuando el volante gira a la velocidad de arranque
programada, la alimentacin al motor de arranque se corta y la excitacin de la vlvula de
solenoide tambin, con lo que el pin se retira.
Figura 16. Motor de arranque elctrico
Bateras
La temperatura ambiente influye notablemente en el rendimiento de la batera y en su
eficacia de carga. Cuando se trabaja en climas fros, se recomienda el uso de calentadores de
las bateras. Los calentadores se debern ajustar para que mantengan la temperatura de la
batera dentro del margen de 32 a 52 C (90 a 125 F) para una mxima eficacia.
Las bateras se debern instalar solamente en compartimientos bien ventilados ya que
emiten gas hidrgeno durante el ciclo de recarga, que es muy explosivo y muy peligroso an
en concentraciones pequeas.
34
2.5.2. Motores de arranque neumtico

El arranque por aire es muy fiable. El par que generan los motores de aire aceleran el
motor al doble de la velocidad de arranque aproximadamente en la mitad de tiempo que
necesitan los motores de arranque elctricos.
El circuito de aire es el siguiente:
Figura 17. Esquema del circuito de aire de arranque
El aire se encuentra almacenado a 3000 kPa en las botellas (1). Cuando se quiere arrancar
el motor, se abre el paso de aire mediante una llave (2). Tambin se da la orden de encendido
al motor, energizando la vlvula de solenoide (4) que permite el paso de aire al motor de
arranque. El aire comprimido se regula a 1034 kPa mediante una vlvula de admisin de aire
(3) y se conduce hasta el motor de arranque (5). Hace salir el pin y engrana con el volante
del motor. Cuando el motor alcanza las vueltas de arranque para las que est programado, la
vlvula de solenoide deja de recibir excitacin y esto provoca que el pin se retire.
Las botellas para la acumulacin de aire comprimido debern estar equipadas con una
vlvula de presin mxima y un manmetro.
Muchas aplicaciones exigen botella de aire comprimido con la medida adecuada para que
proporcionen un nmero especficos de arranques sin necesidad de recarga.
35
2.5.3. Motores de arranque hidrulico

El arranque hidrulico genera altas velocidades de arranque y arranque rpido. Es
relativamente compacto. El arrancador se pone en marcha mediante la entrada de fluido a
presin. Este fluido se encuentra en un depsito adyacente al motor y suele ser aceite. El
tiempo de recarga, utilizando la pequea bomba de recarga movida por el motor, es rpido. El
sistema se puede recargar mediante una bomba manual prevista a tal efecto, aunque la recarga
manual es muy laboriosa. La alta presin del sistema exige tubos y racores especiales y
conexiones extraordinariamente hermticas.
Este tipo de arranque presenta la ventaja de que puede usarse en estado de black-out, es
decir, cuando el barco no tiene tensin a bordo mediante el uso de la bomba manual, como se
ha mencionado anteriormente.
La fuente de energa que alimenta el arrancador es suministrada por un grupo hidrulico.
Este grupo puede estar equipado con una bomba manual o elctrica dependiendo de la
aplicacin final.
Los principales componentes del grupo hidrulico son:
-
Tanque de almacenamiento aceite hidrulico.
Bomba manual o elctrica.
Acumulador para almacenamiento del aceite hidrulico a la presin de trabajo.
Dispositivos para el control del sistema.
36
Figura 18. Esquema del circuito de arranque hidrulico
El propsito del grupo hidrulico es acumular la energa en forma de presin de fluido

dentro del acumulador. Esta energa es la que emplea el arrancador hidrulico para poder
arrancar el motor.
La primera operacin consiste en cargar el acumulador a travs de la bomba elctrica o
manual hasta la presin de trabajo de 207 bares.
El arrancador hidrulico utiliza el aceite a presin (entrada) para crear el suficiente par de
arranque y as poder arrancar el motor. Esto significa que usa la presin del aceite para
arrancar el motor y la devuelve (salida) hasta el tanque de almacenamiento para volver a
empezar de nuevo el ciclo.
Este tipo de motores de arranque se retiran por inercia cuando alcanzan las 2300 rpm
aproximadamente, segn el diseo de cada fabricante.
37
Figura 19. Central hidrulica del arranque
2.5.4. Ayuda para el arranque

El funcionamiento del motor diesel depende del calor de compresin del aire en un
cilindro para que se encienda el combustible. Por debajo de una determinada temperatura, el
sistema de arranque no pondr en marcha el motor con suficiente rapidez o durante el tiempo
suficiente para que se encienda el combustible. En este caso pueden ser necesarias una o ms
ayudas utilizadas comnmente para el arranque, como por ejemplo calentadores del agua de
camisas o
calentadores de aceite de lubricacin. Estos sistemas se componen de unas
resistencias que se mantienen encendidas todo el tiempo o que se encienden un tiempo antes
de arrancar el motor.
38
2.6. Sistema de ventilacin

Los aspectos principales a considerar para el diseo apropiado de un sistema de
ventilacin del cuarto del motor son el aire de enfriamiento, el aire de combustin y los
humos del crter. El aire de enfriamiento se refiere al flujo de aire que elimina el calor
producido por el motor, el generador, el equipo impulsado y otros componentes del cuarto del
motor. El aire de combustin se refiere al aire que el motor requiere para quemar el
combustible. Los humos del crter deben ser ingeridos por el motor o conducidos fuera de la
sala de mquinas.
El aire de enfriamiento y el de combustin afectan directamente el rendimiento y la vida
til del motor y del grupo electrgeno y debe considerarse en el diseo de un sistema de
ventilacin del cuarto del motor. Tambin, en el diseo de un sistema de ventilacin es
importante considerar todo el equipo del cuarto del motor y proporcionar un ambiente
cmodo para el personal de servicio y mantenimiento.
2.6.1. Aire de enfriamiento
Una parte del combustible consumido por el motor se pierde en forma de radiacin
trmica que es transferida al aire circundante. Cualquier temperatura elevada resultante en el
cuarto del motor puede afectar negativamente el mantenimiento, el personal, el equipo de
conmutacin y el rendimiento del motor o del grupo electrgeno.
El aire de ventilacin del cuarto del motor (aire de enfriamiento) tiene dos propsitos
bsicos:
-
Proporcionar un ambiente que permita que el equipo y la maquinaria funcionen

apropiadamente para proporcionar una vida til fiable.
Proporcionar un ambiente en el que el personal pueda trabajar de manera cmoda y

eficaz.
El uso de aislamiento en los tubos de escape, los silenciadores y las tuberas de agua de las
camisas reducir la cantidad de calor emitido.
39
2.6.2. Aire de combustin

En muchas instalaciones, el aire de combustin ingresa desde el exterior al cuarto del
motor a travs de un sistema de conductos diseado para mover una gran cantidad de aire con
muy poca restriccin. Estas instalaciones tienen poco impacto en el diseo de ventilacin del
cuarto del motor. Sin embargo, otras instalaciones requieren que el aire de combustin sea
tomado directamente del cuarto del motor, como es el caso de este proyecto. En estas
instalaciones, los requisitos del aire de combustin se convierten en un parmetro
significativo del diseo del sistema de ventilacin. El consumo aproximado de aire de
combustin en un motor diesel es 0,1 m3 /min k[6]
2.6.3. Flujo de aire de ventilacin
El flujo de aire de ventilacin requerido depende de la temperatura deseada del aire del
cuarto del motor, as como de los requisitos de aire de enfriamiento y de combustin
indicados anteriormente. Ser necesario, considerando el calor radiado por cada una de las
mquinas, informar al constructor del caudal de ventilacin necesario en la sala de mquinas.
2.6.4. Humos de crter
Las presiones normales de la combustin de un motor de combustin interna hacen que
una determinada cantidad de gases se fuguen a travs de los aros de los pistones, pasando al
crter. Para evitar la acumulacin de presin dentro del crter se utilizan tubos de ventilacin
que permiten la salida del gas.
El tubo de ventilacin del crter se puede dirigir al flujo de gases de escape en el final de
la tubera de exhaustacin. De todas maneras, es preferible que el tubo de ventilacin del
crter salga directamente a la atmsfera, protegiendo su extremo para evitar que entre agua de
lluvia o salpicaduras.
40
2.7. Sistema de control

El control de los motores marinos Caterpillar actuales es completamente electrnico. El
sistema de control consiste en los siguientes elementos principales[7]
-
Mdulo de control electrnico o ECM.
Panel de instrumentos.
Caja de bornas.
Conectores.
Cableado.
Sensores, interruptores, protecciones y otros elementos.
A continuacin se explica, a grandes rasgos, en qu consiste el control electrnico del

motor y los elementos arriba enumerados.
2.7.1. Control electrnico del motor
La estrategia de control electrnico determina el tiempo de inyeccin y la cantidad de
combustible que se inyecta a cada cilindro, en funcin de las condiciones deseadas en todo
momento. De esta manera se consigue un mejor rendimiento, tambin en lo referente a
emisiones. Las principales funciones del control electrnico son:
-
Control de la cantidad de combustible inyectada segn las condiciones de carga del

motor.
Control del ratio aire combustible.
Control del tiempo de inyeccin: optimiza el consumo y el nivel de emisiones.
Estrategia de arranque en fro: antes y despus del arranque, el motor registra las
temperaturas de aire de admisin y del refrigerante. Basndose en estas entradas ajusta
los parmetros de volumen y tiempo de inyeccin.
Proteccin y monitorizacin: El motor tiene instalados una serie de sensores e

interruptores que monitorizan distintos datos del motor y lo protegen frente a diversas
situaciones indeseables.
41
2.7.2. Mdulo de control del motor (ECM)

Es el ordenador del motor, se programa mediante un fichero flash, en el que tambin se
encuentra el mapa del motor.
Para asegurar que el motor funcione en condiciones de operacin seguras, el ECM
controla ciertos parmetros entre los que se encuentran:
-
Posicin del acelerador.
Velocidad del motor: determina cundo ha terminad el arranque (alrededor de la

400rpm en la mayora de los motores) y controla la sobre velocidad.
Baja presin de aceite del motor.
Alta temperatura del refrigerante.
Restriccin en la entrada de aire.
Restriccin del filtro de combustible.
Temperatura de gases de escape.
Flujo de refrigerante.
Presin de sobrealimentacin (turbo).
Presin y temperatura de aceite de la reductora.
2.7.3. Conector de cliente y caja de bornas

Son los canales de comunicacin del ECM con el cliente. Hay una serie de entradas y
salidas al ECM que quedan disponibles en el conector de cliente. El nmero total es de 70
entradas y salidas.
Existe una manguera desde el conector de cliente hasta una caja de bornas, de tal manera
que si el cliente quiere obtener una seal de las disponibles pueda conectarse fcilmente a la
borna correspondiente.
Tambin existe la posibilidad de que se conecte a una borna pensada para transmitir una
seal de entrada al ECM. Por ejemplo, si quiere aadir alguna alarma procedente de un
presostato, puede conectarlo a las bornas correspondientes a los pines del conector de cliente
para tal efecto.
42
Figura 20. Conector de cliente y caja de bornas
Tambin a esta caja de bornas llegan y salen seales procedentes del panel de
instrumentos, que se explica a continuacin.
2.7.4. Panel de instrumentos
Es un panel en el cual se encuentran una serie de instrumentos, que vara en funcin de las
necesidades de cada motor. Los elementos que siempre se encuentran en el panel de
instrumentos son:
-
Pulsador de parada de emergencia.
Llave de arranque del motor.
Marine PowerDisplay (MPD): dispositivo de visualizacin de parmetros. Recibe

seales de datos mediante protocolo J1939
Figura 21. Marine PowerDisplay
Lmparas de sealizacin: motor arrancado, existencia de alguna alarma, parada por

sobrevelocidad, etc.
43
Potencimetro para acelerar el motor de manera manual.
El panel de instrumentos recibe y proporciona seales del ECM a travs de un conector

denominado conector de panel.
Figura 22. Panel de istrumentos
Por ejemplo, si se pulsa la seta de emergencia se dar una seal de parada al ECM a travs
del conector del panel.
Si se activa una alarma, supngase baja presin de aceite, desde el ECM a travs del
conector del panel se dar alimentacin a una de las lmparas del panel.
En ocasiones el cliente requiere tener otro panel en la sala o en el puente de mandos,
denominado panel remoto. En ese caso, todas las seales del panel se cablean hasta la caja de
bornas y de ah se llevan en una manguera hasta otro panel que est en la situacin deseada.
En estos casos se instala en el panel sobre motor un selector local/remoto, de manera que se
puede elegir cul de los dos paneles gobierna. De esta forma se evita que un operario est
acelerando el motor con el potencimetro sobre motor y otro lo est decelerando en el puente,
por ejemplo. Al ECM llegar la seal de uno de ellos, en funcin de la posicin del selector
local/remoto.
Tambin puede ocurrir que el cliente slo quiera llevarse al puente o a la sala de mquinas
el dispositivo de visualizacin o MPD. En ese caso, del MPD del panel se llevar una seal de
44
datos J1939 hasta la caja de bornas. El cliente podr conectar un cable de datos a las bornas de
la caja y llevar esas seales hasta la localizacin deseada del segundo MPD.
Figura 23. Esquema de la instrumentacin
2.7.5. Sensores, interruptores, protecciones y otros elementos

Los principales dispositivos que se pueden encontrar formando parte del sistema de
control son los siguientes:
Presostato
El presostato tambin es conocido como interruptor de presin. Es un controlador
electromecnico que cierra o abre un circuito elctrico dependiendo de la lectura de presin
de un fluido.
Figura 24. Presostato
Sensor de presin
Un sensor es un dispositivo capaz de detectar magnitudes fsicas o qumicas, llamadas
variables de instrumentacin, y transformarlas en variables elctricas.
45
El sensor est siempre en contacto con la variable de instrumentacin con lo que puede
decirse tambin que es un dispositivo que aprovecha una de sus propiedades con el fin de
adaptar la seal que mide para que la pueda interpretar otro dispositivo.
Termostato
Un termostato es el componente de un sistema de control simple que abre o cierra un
circuito elctrico en funcin de la temperatura.
Sensor de Temperatura
Un sensor de temperatura garantiza una salida continua en funcin de la temperatura real
del sistema, lo que permite controlar por completo el proceso.
La seal de salida del sensor de temperatura puede ser:
-
Ohmios: Es el caso de los detectores de temperatura resistivos (RTD Resistance

Temperature Detector). Son sensores de temperatura basados en la variacin de la
resistencia de un conductor con la temperatura.
Al calentarse un metal habr una mayor agitacin trmica, dispersndose ms los
electrones y reducindose su velocidad media, aumentando la resistencia. A mayor
temperatura, mayor agitacin, y mayor resistencia.
Por ejemplo las llamadas sondas PT100 pertenecen a este tipo de sensores (RTD de
platino con R=100 a 0 C)
Tensin: Es el caso de los termopares, que son dispositivos formados por la unin de
dos metales distintos que generan una diferencia de potencial. Esta diferencia de
potencial es funcin de la diferencia de temperatura entre uno de los extremos
denominado "punto caliente" o unin caliente o de medida y el otro denominado
"punto fro" o unin fra o de referencia. que genera una diferencia de potencial.
46
Figura 25. Termopar
Transmisor
Convierte una propiedad fsica, tal como temperatura, humedad o presin en una seal
elctrica. 4 mA representa el nivel ms bajo de la magnitud medida, mientras que 20 mA,
plena escala, representa el extremo ms alto.
Por ejemplo, un termopar provee una salida de voltaje de muy bajo nivel proporcional a la
temperatura medida. El transmisor amplifica y acondiciona la salida del sensor y convierte
este voltaje en una salida proporcional de CD de 4-20 mA.
Rels
Dispositivo electromecnico. Funciona como un interruptor controlado por un circuito
elctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimn, se acciona un juego de uno o
varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos elctricos independientes.
Cuando un sensor pasa de su posicin abierto a cerrado, o al revs, energiza o deja de
energizar la bobina del rel, que hace que cierto contacto abra o cierre, cortando o
permitiendo el paso de seal al ECM.
47
Magnetic Pick Up
Dispositivo que sirve para medir la velocidad de giro del motor, montado a travs de la
carcasa de motor en las proximidades de los dientes del volante o rueda dentada.
La rotacin de la rueda dentada de metal (volante motor) frente al cabezal del dispositivo
magntico, induce una tensin de corriente alterna. La frecuencia de la seal de corriente
alterna, que es proporcional a la velocidad del motor, puede ser medida por instrumentos
adecuados o dispositivos de control.
Figura 26. Magnetic pick up
Fusibles
Son el medio ms antiguo de proteccin de los circuitos elctricos y se basan en la fusin
por efecto de Joule de un hilo o lmina intercalada en la lnea como punto dbil.
Rel tacomtrico
Es un dispositivo que lee la seal del magnetic pick up y da la seal de sobrevelocidad que
siempre genera la parada del motor), as como la seal de arranque. El arranque suele darse
por finalizado cuando el motor alcanza las 400 rpm. Es importante que, hasta ese momento,
ciertas alarmas y pardas estn inhabilitadas.
Por ejemplo, la baja presin de aceite suele suponer alarma y siempre parada. Pero, al
arrancar el motor, es normal que haya menos presin de aceite que el valor de tarado del
presostato. Si el sensor est habilitado, el motor nunca arrancar porque estar detectando baja
48
presin de aceite. Cuando el motor llegue a 400 vueltas el rel tacomtrico habilitar los
presostatos y termostatos que estuvieran deshabilitados.
Por ejemplo, los presostatos por altas temperaturas nunca se inhabilitan, ya que no se
espera que el aceite o el gua de refrigeracin de las camisas estn por encima de sus
temperaturas mximas antes del arranque y, si lo estuvieran, significara que hay algn
problema, por lo que deben estar activos en todo momento.
Convertidores de seal
El ECM de motor slo reconoce la seal de pulsos, PWM, por lo que para leer ciertas
seales es necesario instalar pastillas convertidoras de seal. Estas pastillas se encargan de
transformar las seales 4- 20mA y ohmios a PWM.
Microinterruptor
Se trata de un dispositivo que se encuentra en la tapa del volante. Es un interruptor
mecnico que se mantiene pulsado por la accin de la tapa del volante, de manera que si sta
se abre para manipular el motor, se da una orden de parada automtica.
Sensores de Nivel
Un flotador con un sistema magntico interno acta pequeos contactos a travs de la
pared de un tubo gua. Estos interruptores unidos a unas resistencias e integrados en un chip,
forman una cadena de medicin que genera continuamente un voltaje proporcional a la altura
del nivel del lquido.
Figura 27. Sensor de nivel
49
2.7.6. Cmara desatendida

En la mayora de los buques de gran tamao han de llevarse a cabo una serie de paradas y
alarmas en los motores sin necesidad de que un operario se encuentre en la sala de mquinas.
Segn la sociedad de clasificacin que certifique el barco existe una lista de alarmas y paradas
a implementar para cumplir los requisitos de cmara desatendida.
En el apartado 6 del captulo 7, dedicado al control, se enumerarn los termostatos,
presostatos y dems instrumentacin a solicitar al fabricante para cumplir con las
especificaciones de cmara desatendida de Bureau Veritas.
50
3. SOCIEDADES DE CLASIFICACIN
Las sociedades de clasificacin marinas son grupos tcnicos que certifican e inspeccionan
los buques para asegurar su seguridad y navegabilidad. Muchos pases han establecido estas
sociedades para fijar unos estndares o normas de diseo, uso de materiales, mtodos de
construccin y mantenimiento que se deben alcanzar para que el buque sea clasificado.
Las sociedades de Clasificacin, de manera general, llevan a cabo cuatro fases:
-
Verificacin del diseo global del buque.
Comprobacin de la idoneidad de los materiales y equipos a emplearse.
Supervisin durante la construccin.
Supervisin durante el ciclo de vida til de la embarcacin.
Las sociedades de clasificacin ms importantes del mundo son las siguientes:

-
American Bureau of Shipping (ABS), Estados Unidos[8]
Bureau Veritas (BV), Francia[9]
Det norske Veritas (DNV), Noruega[10]
Germanischer Lloyd (GL), Alemania[11]
Lloyds Register of Shipping (LRS), Reino Unido[12]
Estas sociedades de clasificacin tienen una plantilla de ingenieros e inspectores que

aseguran que los estndares se cumplen en el astillero, en las fbricas de los proveedores y a
bordo de los barcos. La mayora de las sociedades son organizaciones no gubernamentales
guiadas por las contribuciones de los diseadores de barcos, los constructores, los armadores,
las compaas de seguros y, en algunos casos, por las regulaciones gubernamentales.
Las compaas financieras y aseguradoras normalmente requieren la clasificacin y
certificacin del buque y sus equipos antes de proporcionar sus servicios a los armadores.
Aprobacin basada en la aplicacin
Cada sociedad de clasificacin tiene diferentes niveles de aprobacin dependiendo de la
aplicacin a la que est destinado el buque. La complejidad de la aplicacin determina el nivel
de aprobacin requerido. Por ejemplo, un petrolero que transporte gas natural estar sujeto a
exigencias ms rigurosas que un carguero que lleve chatarra.
51
Tipos de aprobacin: Aprobacin del diseo y Certificado de Calidad

Las sociedades de clasificacin dan dos tipos de reconocimiento a los fabricantes de
equipos, la aprobacin del diseo y el certificado de calidad.
Para la aprobacin del diseo el fabricante de equipos debe presentar planos, criterios de
diseo y datos de pruebas de cada elemento que se someta a aprobacin. Estos documentos
certifican que el diseo del producto cumple los requerimientos de la sociedad de
clasificacin y puede ser til durante toda la vida til del producto o renovable cada cierto
tiempo.
Los fabricantes a veces realizan cambios en el diseo del producto, los materiales, los
mtodos de fabricacin o las configuraciones que afectan a la integridad del diseo o la
fiabilidad. Cuando esto sucede, dichos cambios deben ser tambin sometidos a aprobacin. La
aprobacin del diseo asegura al usuario final que el producto que ha adquirido cumple con
los estndares desarrollados por una agencia tcnica independiente. Se necesita una
certificacin de diseo por cada proveedor y elemento.
Por ejemplo, en un grupo electrgeno no slo el motor y el alternador estarn certificados,
tambin el elemento que sirva de acoplamiento entre ambos deber estarlo.
Esto no significa que todas las clasificaciones emitan normas para todos los elementos del
buque ni, como es de inters en este proyecto, para todos los elementos de la propulsin y de
la planta de generacin.
El certificado de calidad asegura el control de calidad en todos los procesos de produccin
del fabricante. Los inspectores de las sociedades realizan una inspeccin de la fbrica
designada para estudiar la seleccin y pruebas de los materiales, el montaje, los
procedimientos de prueba tras realizar dicho montaje y los resultados para cada producto. Una
vez obtenido el certificado, la fbrica debe pasar auditorias peridicas por la sociedad para
mantenerlo.
En las fbricas que carezcan de este tipo de certificacin, un inspector de la sociedad debe
supervisar la fabricacin y el montaje tanto en fbrica como en obra, para cada unidad. Esto
incrementa considerablemente el coste y el plazo de entrega al armador.
52
3.1. Clasificacin del buque del proyecto

En el caso de este proyecto, la sociedad de clasificacin que dicta las normas que se han
de cumplir es Bureau Veritas. Los motores marinos Caterpillar estn totalmente aprobados
por todas las sociedades de clasificacin, tanto en lo que se refiere a procesos de fabricacin
como en lo referido a piezas y recambios sueltos. Pero, como se explic anteriormente, no
solo el motor ha de estar clasificado. Hay ciertos elementos, segn sociedad, que tambin
debern estarlo. Estas normativas son complejas y muy extensas, por lo que, a continuacin,
se pasa a enumerar aquellas caractersticas que hay que tener en cuenta a la hora de llevar a
cabo el proyecto[9]
-
Filtros dplex de aceite y de combustible para permitir el cambio o limpieza de los

mismos sin parar la operacin.
Una serie de sensores para notificar alarma o llevar a parada que se enumerarn en la
seccin 7.6. y que posibilitarn la instalacin de cmara desatendida.
Acoplamiento entre motor y reductora con dispositivo de arrastre en caso de tratarse

del nico motor propulsor
Sondas de temperatura en los devanados de los generadores
Resistencias anti condensacin en los devanados de los generadores
Botellas de aire con capacidad de realizar seis arranques consecutivos mediante

arrancador neumtico cada una.
Una botella de aire de emergencia por cada dos motores auxiliares, con la capacidad
para realizar seis arranques.
Una botella de aire de emergencia por cada motor propulsor, con la capacidad de
realizar seis arranques.
Dimensionamiento de los conductos y dispositivos para la ventilacin de la sala de

mquinas, no pudiendo superarse los 45C en la misma.
Manta de aislamiento trmico en los codos de escape.
El mximo nivel de ruido admisible en la sala de mquinas es de 75dB a 1.5 metros de

distancia del motor.
Como se ha explicado anteriormente, todos los elementos han de estar aprobados por
la sociedad de clasificacin. Corresponde a los proveedores de los mismos utilizar los
materiales y las normas de fabricacin estipuladas para conseguir la aprobacin de
Bureau Veritas y encargarse de que un comisario de la organizacin certifique la
53
aprobacin. Es necesario indicarles que su dispositivo tiene que atender a estas

normas.
Por su parte, Caterpillar fabrica por defecto sus motores marinos clasificados.
54
4. PLANTA DE PROPULSIN
4.1. Tipos de propulsin naval
A grandes rasgos, los tipos de plantas de propulsin ms comunes son los siguientes:
-
Propulsin diesel: Motor diesel acoplado a una reductora. Por ser el utilizado en este
proyecto se explicar ms detalladamente a continuacin.
Propulsin diesel-elctrica: los motores diesel, en lugar de estar directamente

acoplados al eje o ejes propulsores, accionan alternadores sncronos los cuales
alimentan a motores elctricos va convertidores de frecuencia. Estos motores
elctricos se acoplan a la hlice y debido a su reducido tamao pueden situarse en las
proximidades de sta, evitando los largos ejes de transmisin y consiguiendo una
mayor flexibilidad de diseo.Por otra parte, se trata de instalaciones ms
problemticas en el caso de fallos del cableado que recorre largas distancias, riesgos
de incendio, etc.
Propulsin por turbina de gas y reductora. Las principales desventajas de la turbina de

gas frente al motor diesel son:
o Consumo de combustible superior con efecto negativo en materia de peso y
autonoma: 180 gramos/CVh en las turbinas de gas frente a
135
gramos/CVh en los motores diesel.

o Alto volumen y peso total de la instalacin debido esencialmente a los
conductos de aspiracin y escape y a los grandes tamaos de las reductoras,
puesto que las velocidades de salida de las turbinas de gas son muy
superiores a las velocidades de salida de los motores.
-
Propulsin hbrida: consiste en aunar la propulsin diesel y la diesel elctrica, es decir,

la hlice (8) puede moverse por accin de un motor diesel (5) acoplado a una
reductora, por accin de un motor elctrico (4) alimentado por bateras (2), cargadas
por grupos electrgenos (1). Para la proteccin del sistema se utilizan convertidores
de frecuencia y rectificadores (3). Se requiere un gran espacio, no disponible en un
atunero con cubas de congelacin, espacio para las pangas y numerosas maquinillas.
55
Figura 28. Planta de propulsin hbrida
Combinaciones de los anteriores: existen multitud, se combinan turbinas de gas con

motores diesel, turbinas de gas con sistemas diesel-elctricos, etc.
Figura 29. Planta de propulsin CODLAG
56
4.1.1. Propulsin diesel

Es el tipo de planta del proyecto. Se trata de un motor diesel acoplado a una reductora y
sta a su vez acoplada a la hlice. La principal ventaja del motor diesel es su alto rendimiento
de combustible, frente a otros motores como son el de gasolina o las turbinas de gas. En los
100 aos que han trascurrido desde su invencin, se han producido impresionantes avances
tecnolgicos hacindolo ms econmico, ecolgico, ms potente, seguro, duradero, ligero y
silencioso. Adems, este tipo de motor ha demostrado ser capaz de funcionar con una gran
variedad de combustibles, como los bio-diesel, hacindolo sumamente verstil.
Para los buques atuneros de pesca al cerco se prefieren generalmente motores de cuatro
tiempos, ya que durante la faena de pesca, formacin del cerco, salabardeo etc., el motor va a
bajas revoluciones y en un motor de dos tiempos el barrido a estas revoluciones es muy
deficiente.
57
4.2. Motor propulsor

Como se ha indicado previamente, los motores del buque del proyecto sern motores
diesel de cuatro tiempos del fabricante Caterpillar.
En la eleccin del motor principal el astillero tendr en cuenta los siguientes parmetros:
-
Potencia adecuada.
Peso.
Disponibilidad de espacio en la cmara de mquinas, longitud y altura principalmente.
Consumo especfico.
Conocimiento sobre el comportamiento de un motor especfico (por haberlo instalado

el armador en otros barcos de su propiedad) en cuanto a averas, consumos,
cualificacin del personal de mantenimiento, etc. Este aspecto es muy importante en la
flota atunera, pues al tener todos los buques motores similares es ms fcil ante una
avera conseguir una nueva pieza.
El estudio de la propulsin marina se basa en cuatro componentes principales: el casco, el

motor, la reductora y la lnea de ejes incluyendo la hlice.
4.2.1. Lnea de ejes
Es necesario decidir cmo se va a repartir la potencia propulsora necesaria para el
movimiento de avance a la velocidad requerida.
El repartir la potencia propulsora en dos lneas de ejes tiene numerosas ventajas como es
una mayor maniobrabilidad y fiabilidad frente a averas, aspecto este ltimo muy importante
en estos buques, pero en el caso de los pesqueros al cerco presenta un inconveniente muy
importante, a parte del elevado coste y del gran espacio de cmara de mquinas que requieren
dos lneas de ejes con dos motores:
-
Si se montan dos lneas de ejes estas estarn dispuestas de forma simtrica respecto a
cruja, es decir una de ellas se situar en el costado de babor con el peligro que ello
supone durante la maniobra de pesca por los siguientes motivos:
Durante el lance el chorro de agua impulsado por la hlice de babor incide

directamente sobre la red que sale del buque y que seest hundiendo. Este chorro
58
puede provocar que la red se enrede dando vueltas sobre s misma (lo que se conoce
como roll-up) obligando al buque a regresar a puerto.
-
Cuando el buque est recogiendo la red por el costado de babor o cerrando el cerco,
tiende a desplazarse hacia la red, si en ese momento se encuentra la hlice girando es
muy probable que la red se enrede en la misma.
Por estas razones se recomienda la instalacin de una lnea de ejes en buques de pesca al
cerco.
Habr que decidir el nmero de motores por lnea de ejes ya que slo se indica que debe
ser motor diesel con reductor.
El disponer dos motores con entrada a una reductora comn, cuya salida sea la nica lnea
de ejes del buque, supone un incremento de:
-
Coste: dos motores de potencia P/2 son ms caros que uno de potencia P y una
reductora con doble entrada de ejes de motor se sale de la lnea de fabricacin estndar
de los proveedores de reductoras marinas ms comunes en la construccin naval
espaola ( ZF, Mason y Reintjes)
Espacio: El instalar dos motores incrementa notablemente el espacio necesario, que no

es mucho en buques atuneros ya que necesitan llevar a bordo grandes volmenes de
cubas congeladoras.
Por tanto se tratar de un solo motor para una sola lnea de ejes.
4.2.2. Tipos de casco
Los cascos se clasifican en tres tipos: casco de desplazamiento, casco de
semidesplazamiento y casco de planeo. En la determinacin del tipo de casco se considera
slo la parte del casco que est sumergida en el agua, es decir, la superficie sobre la cual el
agua debe fluir durante el movimiento de la embarcacin. Cada uno de estos tipos de casco
tiene sus propias caractersticas de rendimiento y limitaciones [13].
59
Figura 30. Tipos de casco: desplazamiento, semi-desplazamiento y planeo
Cascos de desplazamiento
Los cascos de desplazamiento son los de buques de mayor calado y por tanto los que ms
agua tienen que desplazar en su movimiento. En general, un casco de desplazamiento
comienza en un punto de la proa, se va ensanchando hacia la cuaderna maestra para volver a
estrecharse en la popa. Los cascos de desplazamiento son redondeados y suelen tener una
quilla pronunciada.
Figura 31. Planta del casco de desplazamiento
La aplicacin tpica de los cascos de desplazamiento es en buques como barcos de pasaje,

pesqueros, cargueros y grandes yates. Son generalmente buques pesados y tienden a tener
grandes espacios de carga o espacios para el pasaje y velocidades relativamente bajas.
Cascos de semidesplazamiento
Estos cascos tienen caractersticas de los otros dos tipos de casco. Por lo general un casco
de semidesplazamiento comienza en un punto de la proa, se extiende hasta la manga mxima
y luego va reduciendo la seccin levemente hacia la popa. Tienen un perfil redondeado en el
60
casco pero recto en la popa, lo que permite velocidades ms altas que las de cascos de
desplazamiento. Estos cascos tienden a salir del agua o planear a medida que aumenta su
velocidad.
Figura 32. Planta del casco de semidesplazamiento
Los cascos de semidesplazamiento se utilizan principalmente en buques de tripulacin y

suministro.
Cascos de planeo
Los cascos de planeo estn diseados para navegar con muy poco calado ya que su forma
les permite elevarse por encima de la superficie a medida que aumenta la velocidad. Su proa
est diseada para emerger limpiamente del agua. Cuando empiezan a planear, el reducido
calado provoca que las olas de proa sean muy pequeas y por lo tanto no limitan la velocidad
de la embarcacin, que puede remontar su propia ola, como la limitan en el caso de los cascos
de desplazamiento y semidesplazamiento.
Los cascos de planeo comienzan en un punto en la proa, alcanzan su manga mxima y
luego continan con manga constante hacia la popa.
Figura 33. Planta del casco de planeo
Algunas aplicaciones de cascos de planeo son las embarcaciones de recreo de alta

velocidad, las de pesca deportiva y algunas patrulleras.
61
Cascos especiales
Hay otros cascos para aplicaciones concretas a parte de los tres generales. Algunos
ejemplos son los cascos dobles en los catamaranes, los cascos hydrofoil que llevan unos
patines en forma de al de tal forma que a altas velocidades el casco se eleva por encima del
agua o los overcraft, que navegan sobre un colchn de aire producido por unos ventiladores
bajo su casco.
4.2.2.1.
Casco del atunero
En el caso del buque del proyecto se trata un casco de desplazamiento con un calado
bastante alto ya que las cubas de congelacin se encuentran por debajo de la lnea de flotacin
as como los camarotes, las cocinas y la sala de mquinas.
4.2.3. Determinacin de potencia y clase del motor propulsor
En primer lugar, hay que diferenciar entre la potencia de propulsin o de hlice y la
potencia del motor propulsor:
-
Potencia de propulsin o de hlice (Phlice): Es la potencia demandada por la hlice

para mover la embarcacin a la velocidad deseada.
Potencia del motor propulsor (P): Es la potencia que ha de desarrollar el motor para
que, descontando las prdidas, la hlice desarrolle la potencia deseada.
Figura 34. Potencia en la hlice
En general se asume que la potencia de propulsin es el 96% de la potencia desarrollada

por el motor propulsor, es decir, se consideran unas prdidas del 4% a travs de los ejes y la
reductora. Tambin es de inters que, segn los fabricantes de reductoras marinas, los
rendimientos de stas estn alrededor del 98 % para reductoras no reversibles y el 97% para
reductoras reversibles.
62
En el caso de este proyecto el armador desea considerar un rendimiento del 90% desde la
hlice hasta el motor, es decir, a lo largo de la lnea de ejes pasando por lareductora. Por lo
que se realiza el clculo segn ese dato.
Se proceder a estimar la potencia propulsora que necesitar el buque para cumplir con las
especificaciones del proyecto, que son las que siguen:
-
Eslora: 63.9 metros.
Peso: 1725 toneladas.
Velocidad: 18 nudos.
lnea ejes: 90%
En el desarrollo del proyecto de un buque, por parte del astillero, se recurre a los ensayos
las formas del buque en un canal de experiencias hidrodinmicas para estimar la resistencia al
avance y a partir de ella, la potencia propulsora que requerir el buque a escala real o bien se
estima la misma a travs de un programa basado en elementos finitos que desarrollan los
propios canales de experiencias. El coste econmico de cualquiera de los anteriores es
altsimo y corre por cuenta del astillero, que ser quin nos facilite el dato de la potencia de
propulsin.
No obstante, en este proyecto se propone realizar una aproximacin a la potencia
propulsora mediante el mtodo velocidad-eslora, tpicamente utilizado para realizar este
clculo de manera rpida, esperando siempre al dato final y real aportado por el astillero para
elegir un motor.
4.2.3.1.
Clculo de la potencia mediante el mtodo Velocidad-Eslora.
Este mtodo se puede usar para cascos de desplazamiento y semidesplazamiento ya que es

en stos en los que su eslora determina la velocidad lmite. En otras palabras, es posible medir
la eslora de un casco de desplazamiento y calcular la mxima velocidad prctica que puede
alcanzar. Esto se debe a la relacin que hay entre la velocidad de un casco de desplazamiento,
la eslora del casco y la longitud de la ola.[13]
Relacin velocidad-eslora
La velocidad est limitada por la resistencia de friccin del casco y la generacin de olas
en la proa y la popa. A medida que la embarcacin se mueve, el agua que est justo delante de
63
la proa tiende a elevarse, formando una ola en la proa. El agua forma un seno a la altura de la
cuaderna maestra otra ola en la popa, desplazndose ambas olas con el casco.
La longitud de la ola es directamente proporcional a la velocidad: cuanto ms rpido se
desplace el buque, ms longitud tendr la ola. A medida que la velocidad del casco aumenta,
la longitud de la ola se aproxima a la eslora de flotacin. La velocidad a la que la longitud de
la ola iguala a la eslora del barco se denomina velocidad lmite. Es decir, la velocidad lmite
se alcanza cuando la proa y la popa del buque estn igualmente soportadas por dos crestas
sucesivas del tren de olas.
Un aumento de la potencia ms all de este punto tendr como consecuencia que la popa
caiga en el seno y que la embarcacin se mueva continuamente cuesta arriba. Esto requiere
mucha ms potencia, pero a cambio no significa un aumento proporcional de la velocidad.
Intentar que un casco de desplazamiento supere su velocidad lmite puede causar los
siguientes problemas:
-
Puede entrar aire en la hlice, reduciendo su empuje
La panza del casco est en seno, intentando remontar la cresta de la ola, lo que
aumenta la resistencia del casco
El incremento en la inclinacin del eje de la hlice puede reducir la cantidad de

empuje. Parte de la componente de empuje de la hlice se pierde intentando mantener
la popa elevada
Que estos problemas ocurran, o no, depender del tamao del buque, de su figura y del
asiento.
Por tanto, la relacin velocidad-eslora en un casco de desplazamiento determina su
velocidad lmite y se expresa como:
Ecuacin 1
Donde:
v: velocidad en nudos
e: eslora en metros o pies
64
En cascos de desplazamiento, como es el caso, cuando la longitud de la ola es igual a la

eslora de flotacin, el valor ptimo de SL es de 2,427 si la eslora est en metros. Es decir, la
relacin SL lmite es 2,427. Por encima de ese valor se estar desperdiciando potencia.
La eslora de flotacin del buque son 63.9 metros y la velocidad demandada es de 18
nudos, con lo que se tiene:
Ecuacin 2
El valor obtenido es menor que 2,427, como era de esperar puesto que los clculos de los
astilleros en cuanto al dimensionamiento del buque son minuciosos y raramente incurriran en
un error como el de superar la velocidad lmite segn la eslora.
Clculo de la potencia del motor propulsor
Existe una frmula para calcular la potencia de la hlice teniendo en cuenta la relacin
Velocidad- Eslora[13]:
Ecuacin 3
Donde:
SL: relacin velocidad- eslora. Se calcula a partir de la Ecuacin 1
p: peso en libras
HPHlice: Potencia de la hlice en hp
Para este proyecto los datos son:
v= 18 nudos
e= 63,9m e= 209,65 pies
65
Ecuacin 4
p= 1725 toneladas= 3,8030106 libras

Sustituyendo en la Ecuacin 4 y despejando el trmino HPHlice se obtiene:
HPHlice= 6023,08 hp
Convirtiendo unidades se llega a:
PHlice= 4491,41 kW
Y teniendo en cuenta el rendimiento del 90%, la potencia necesaria del motor propulsor es:
P= 4990,45 kW
Dado que este mtodo no permite determinar la potencia en funcin de los coeficientes de
forma y de todas las dimensiones del buque, se va a proceder a utilizar el dato suministrado
por el armador:
PHlice = 4520 kW
Como el astillero ha estimado que las prdidas a travs de los ejes, desde el cigeal del
motor, pasando por la reductora, hasta la hlice, son de un 10% la potencia del motor tendr que
ser de, al menos:
P= 5022,22 kW
Como podemos observar, el dato estimado no difiere en gran medida del calculado por el
astillero, por lo que se podra haber realizado una estimacin aproximada. Segn rangos de
potencia, el motor que cubre la potencia estimada con el mtodo velocidad- eslora es el
mismo que cubre la potencia real que demanda el constructor.
66
4.2.3.2.
Rating del motor propulsor
Existen tres factores a tener en cuenta a la hora de definir el concepto rating de un motor
propulsor diesel:
-
Tiempo a plena carga: Es el tiempo que el motor es operado al cien por cien de carga
sin que haya ciclos. Por lo general se solicita al astillero el porcentaje de tiempo que el
motor va a funcionar a plena carga.
Horas de operacin al ao
Factor de Carga: Medida de la demanda media sobre el motor en una aplicacin dada.
Ecuacin 5
No se dispone de los datos necesarios para calcular el factor de carga en este proyecto y no
es habitual disponer de ellos, dado que el astillero no lo suele proporcionar. Si el buque no es
una repeticin de una construccin anterior o no forma parte con total seguridad de uno de los
grupos de aplicaciones tpicas de la tabla siguiente, ser el astillero quien proporcione el valor
del factor de carga para que el proveedor del motor elija el rating de manera adecuada.
Caterpillar define cinco ratings diferentes A CS, B, C MC, D y E. Cada fabricante
define los ratings segn su propio criterio y es habitual que no slo los motores se clasifiquen
por ratings, tambin las reductoras.
Los ratings CS y MC son los dos nicos para uno de los modelos de motores existentes.
En la Tabla 3 se resumen las caractersticas y aplicaciones ms frecuentes de estos
ratings[14]
67
Rating
Factor de
Carga aprox.
%Tiempo a
plena carga
mximo
Horas
operacin/ao
A
85%
90%
5.000-8.000
60%
80%
3.000-5.000
50%
50%
2.000-4.000
40%
16%
1.000-3.000
30%
8%
250-1.000
CS
C
MC
Aplicaciones tpicas
Barcos de desplazamiento
transocenico: cargueros,
remolcadores de altura,
arrastreros de fondo y
barcos de bomberos donde
los motores propulsores
tambin se usan para
bombear agua
Arrastreros de aguas
intermedias, buques de
transporte de tripulacin y
ferrys de recorrido superior
a una hora
Ferrys de trayectos cortos,
cargueros de corto
recorrido y pesqueros que
realizan desplazamientos a
alta velocidad y que sufren
cargas variables como los
langosteros, cangrejeros y
atuneros.
Patrulleras, buques de
aduanas y polica
Embarcaciones de recreo,
patrulleras de costa y
puerto, prcticos y algunos
pesqueros
Tabla 3. Ratings motores propulsores marinos Caterpillar
68
4.3.3. Seleccin del motor propulsor

Como se ha explicado en el apartado de lnea de ejes, en este caso se trata de un solo
motor que genere al menos 5022,22 kW y cuyo rating sea C o MC.
Consultando la tabla de potencias disponible en la Gua de Seleccin Marina de
Caterpillar [14] se selecciona el modelo propulsor C280-16 con rating MC cuyas
caractersticas principales se muestran en la siguiente tabla.
Propulsor C280-16 MC 16 cilindros, ciclo diesel 4 tiempos
Potencia
Consumo
Vde giro
Cilindrada
Dimensiones
de fuel
[rpm]
[l]
[mm]
[hp]
[kW]
[l/h]
6785
5060
900
1133
296
5690x3403x2032
Peso
[kg]
28500
Tabla 4.Principales caractersticas del motor propulsor
En el Anexo 1 pueden encontrarse las principales caractersticas tcnicas del motor

utilizadas para la realizacin del proyecto.
Figura 35.Motor marino CAT C280-16
69
4.3. La hlice
El diseo de las caractersticas que definen la hlice se realiza por medios iterativos y de
simulacin. Es necesario realizar clculos muy complejos para cumplir los compromisos entre
empuje, vibraciones, par y eficiencia. Estos clculos requieren software especfico y tienen en
cuenta los coeficientes de forma del buque, el ensuciamiento del casco, la potencia del motor,
las dimensiones disponibles, los fenmenos de cavitacin e incluso el material del que est
hecha la hlice. Estos clculos los realiza el proveedor de la hlice tras haberle facilitado
todos los datos que necesita.
A ttulo informativo se pasa a dar una visin general de la morfologa y caractersticas de
la hlice, con objeto de generar una idea orientativa de todos los elementos pertenecientes a la
propulsin de un barco[15]
4.3.1. Partes de la hlice
Las principales partes constituyentes de una hlice son las siguientes:
-
Ncleo: Centro slido interior, mecanizado para ajustar con el eje, al cual van unidas
las palas. No aporta fuerza de propulsin, por lo que lo ideal sera eliminarlo.
Palas: Lminas u hojas que nacen del ncleo. Es la accin de las palas la que hace que
se impulse la embarcacin.
Cara y parte posterior de la hlice: La cara es la parte que soporta las altas presiones,
la superficie que empuja el agua cuando el barco est movindose hacia delante. La
parte posterior de la hlice es la zona de baja presin o succin.
Raz y punta de pala: La raz es la unin entre la pala y el ncleo y la punta es el borde
ms alejado del centro del ncleo.
Borde de ataque y borde de salida: El borde de ataque es el que corta el agua. El borde
de salida es por el que se desaloja el agua.
70
Figura 36. Partes principales de la hlice
4.3.2. Caractersticas bsicas

El dimetro, el paso y las revoluciones por minuto son los tres factores que afectan de
manera ms directa a la eficiencia de la hlice. Aunque se tienen en cuenta muchas ms
variables para seleccionar una hlice, estas tres son las ms importantes.
-
Dimetro: Es el factor ms importante a la hora de determinar el empuje. En general, a

mayor dimetro mayor eficiencia. Esto deja de cumplirse en embarcaciones de alta
velocidad, a partir de los 35 nudos.
Paso: El paso de la hlice es equivalente al paso de un tornillo, es decir, es el avance al

realizar una vuelta completa. Al aumentar el ngulo de ataque, aumenta el paso.
Figura 37.Paso de la hlice
71
Velocidad: es la velocidad de giro en r.p.m.
Sentido de giro: Si la hlice hace avanzar al barco al girar en el sentido de las agujas
del reloj, es denominada hlice dextrgira. Por el contrario, si mueve el barco hacia
delante mientras gira en el sentido inverso a las agujas del reloj, es denominada hlice
levgira.
Por lo general, los buques con una sola hlice la montan dextrgira. La
embarcacin tiende a caer al lado correspondiente al sentido de giro de la hlice.

En el caso de ser impulsados por dos hlices, la hlice de estribor (lado derecho
del barco) ser dextrgira y la de babor (lado izquierdo del barco), ser levgira.
4.3.4. Tipos de hlices

-
Hlice de paso fijo: este tipo de hlices se utilizan en pesqueros y cargueros de gran
tamao, que operen a bajas revoluciones de tal manera que no sea necesaria la
instalacin de una reductora entre la hlice y el motor.
Hlice de paso controlable: Permite obtener, a vueltas fijas, distintos empujes variando
la orientacin de las palas. Con este tipo de hlices se puede acoplar un generador a la
lnea de ejes (generador de cola) garantizando vueltas constantes, aunque se demande
mayor velocidad de avance del buque.
En este caso s es necesaria la instalacin de reductora, pero no es necesario que
sea inversora para cambiar el sentido de la marcha.

Dentro de este tipo se encuentran las hlices azimutales, que tambin sirven
como timn ya que la disposicin de su lnea de ejes es en Z, en lugar de en
lnea (figura 38 c)
-
Hlice Voith- Schneider: Esta hlice ha adoptado el nombre de su fabricante. Tiene

una geometra peculiar, distinta a cualquier tipo de hlice. Tambin sus palas son
orientables y su instalacin es cada vez ms frecuente debido a sus buenos resultados
en cuanto a rendimiento y fiabilidad. Dota al buque de una gran maniobrabilidad y
suele instalarse en buques remolcadores y suppliers.
72
a)
Hlice de paso fijo
b)
Hlice de paso controlable
c)
Hlice de paso variable azimutal
d)
Hlice Voith-Schneider
Figura 38. Tipos de hlices
La hlice del proyecto es de paso controlable no azimutal.
73
4.4. La reductora
Con objeto de reducir la velocidad de giro del motor a la velocidad a la que la hlice deba
girar para propulsar el buque, se incorporan entre el motor y el propulsor las llamadas
reductoras de velocidad, donde se adaptan las r.p.m. a las requeridas por la hlice.
El efecto se consigue con la aplicacin de las ruedas de engranajes con los dimetros y
nmeros de dientes adecuados para que se produzca la reduccin de velocidad deseada.
Los tipos de engranajes empleados habitualmente en reductoras marinas son helicoidales.
4.4.1. Tipos de reductora
Dependiendo de las necesidades y de las caractersticas de diseo del buque, se hace
necesario utilizar distintos tipos de reductor. Si solo existe una lnea de ejes y un solo motor,
se utilizan reductores con una sola entrada y una sola salida como el que se muestra en la
siguiente imagen:
Figura 39. Reductora marina
En el caso de buques con dos motores o elementos motrices y una salida para la hlice se
utiliza una reductora con dos entradas y una salida.
Adems del nmero de entradas y salidas existen diversas configuraciones[16]
-
Reductora de salida recta: tienen la entrada y la salida en el mismo eje
Reductoras compensadas: La entrada y la salida estn en diferentes ejes, paralelos.

74
Reductora en V: el eje de la propulsin sale del mismo lado por el que entra el eje del
motor pero con un ngulo de inclinacin, formando ambos ejes una V
Reductora en ngulo: el eje de la reductora sale por el lado contrario al que entra el eje
del motor, pero formando un ngulo de entre 7 y 10 con ste.
a)
Reductora de salida recta
b)
Reductora compensada
c)
Reductora en V
d)
Reductora en ngulo
Figura 40. Configuraciones de reductoras marinas
Otro parmetro que determina la clasificacin de las reductoras es la posibilidad o no de

invertir el sentido de giro.
En cualquier caso, las reductoras suelen llevar incorporados:
-
Tren de engranajes.
Embrague.
Circuito hidrulico de aceite.
Circuito de aceite de lubricacin, independiente del motor.

75
Sistema de agua de refrigeracin, independiente del motor.
Panel local de operaciones.
En la figura 41 se pueden ver los elementos del circuito de aceite hidrulico y de refrigeracin
y el panel de control.
Figura 41. Circuito de lubricacin de la reductora
En el siguiente esquema se muestra el sistema de refrigeracin de la reductora

independiente del circuito de refrigeracin del motor. Existen varias configuraciones, pero no
es objeto del proyecto entrar en ellas.
Figura 42. Circuito de refrigeracin de la reductora
76
(1) Agua de mar

(2) Filtro de agua salada
(3) Bomba de agua salada
(4) Intercambiador de calor agua salada- agua dulce
(5) Salida al mar del agua salada caliente
(6) Reductora
(7)Enfriador de aceite. Este elemento est tambin en la figura anterior con una
disposicin diferente.
Para las operaciones hidrulicas de los embragues, siempre existen unos requerimientos de
revoluciones mnimas para llevar a cabo las mismas, bajo las cuales no se produce la friccin
necesaria en los miembros para que se produzca el acoplamiento.
Cuando el embrague acopla los ejes conductor y conducido, se produce la transmisin de
movimiento de uno a otro. Para que ello se produzca el aceite hidrulico debe ejercer la
suficiente presin en los mismos de manera que se asegure la transmisin. La operacin no se
produce de manera instantnea porque el eje que se encuentra parado tratar de frenar al que
se encuentra en movimiento.
Una vez acoplados los ejes, la presin del aceite se encarga de mantenerlos unidos.
77
4.4.2. Seleccin de la reductora

La seleccin de la reductora es bastante sencilla una vez conocida la relacin de
reduccin y configuracin de la reductora.
La velocidad de la hlice es 240 r.p.m. y la del eje del motor es 900 r.p.m. Por tanto:
Ecuacin 6
Ecuacin 7
La reductora del proyecto es una reductora en ngulo, debido a que la configuracin de la

lnea de ejes as lo exige.
Se seleccionar una reductora ZF de las siguientes caractersticas:
-
Reversible
Configuracin en ngulo
Relacin de reduccin 3,75:1
Vlida para un servicio de entre 2.000 y 4.000 horas con casco de desplazamiento
(rating MC de Caterpillar), cuyo rating equivalente para ZF es ContinuousDuty
(Servicio Continuo).
Por tanto, la reductora seleccionada es el modelo ZF 53600 (Anexo 2)
78
4.5. Conclusiones
La propulsin del buque se realizar mediante una sola lnea de ejes, con una hlice de
paso variable cuya velocidad de giro son 240 rpm.
Se tratar de propulsin mediante motores de combustin nicamente.
El motor propulsor ser el modelo C280-16 de 5060kW@900rpm de Caterpillar, motor
diesel de cuatro tiempos y 16 cilindros.
La reductora no inversora ser el modelo 53600 de la marca ZF, con una relacin de
reduccin de 3.75:1 y salida en ngulo.
A lo largo del Captulo 7 se determinarn algunas caractersticas que quedan abiertas en la
definicin de la instalacin hasta el momento.
79
5. SUMINISTRO DE POTENCIA ELCTRICA E

HIDRULICA
Como resulta lgico, en un barco se necesita suministrar potencia elctrica a diversos
equipos como, por ejemplo, los de alumbrado. As mismo, tambin hay una demanda de
potencia hidrulica por parte de aparejos de pesca, bombas, etc.
En la inmensa mayora de los buques modernos la fuente de energa principal y de
emergencia est compuesta por uno o varios generadores de corriente alterna, denominados
comnmente alternadores, quedando reservado el uso de corriente continua para las fuentes de
energa de reserva y para alimentar receptores de poca potencia.
La potencia hidrulica se consigue mediante las denominadas tomas de fuerza acopladas a
motores diesel, que se describen ms adelante.
La manera de suministrar energa elctrica y accionar los sistemas hidrulicos es mediante
motores diesel acoplados directamente a los generadores y a las tomas de fuerza hidrulicas.
Un motor diesel acoplado a un generador, a una toma de potencia hidrulica o a ambas cosas
al mismo tiempo es lo que se denomina grupo auxiliar.
5.1. Caractersticas generales de los alternadores del proyecto

Se trata de alternadores sncronos, autoexcitados, autoregulados, sin escobillas, con un
sistema de regulacin electrnica incorporado en la caja de bornas. El ajuste de tensin es +5%, con una precisin del sistema de regulacin del 1% a velocidad constante. La temperatura
ambiente mxima es de 45C, siendo la altitud inferior a 1000 metros. La sobrecarga
admisible es del 110% cada 12 horas o un 150% durante 30 segundos. Estn preparados para
trabajar en paralelo.
-
Nmero de pares de polos (P): se trata de generadores de 4 polos, dos pares de polos
Tensin: 380V, segn especificaciones del proyecto.
Frecuencia (f): 50Hz, segn especificaciones del proyecto.
Velocidad de giro (n): Constante en los generadores sncronos. En el caso de motores

auxiliares que estn acoplados a un generador, los motores debern girar a 1500 rpm:
80
Ecuacin 8
Ecuacin 9
Factor de potencia: se considera cos
Sondas PT100: Son resistencias variables que sirven para controlar electrnicamente
=0.8
la temperatura del estator. Los alternadores del proyecto llevan instaladasdos sondas
por cada devanado, es decir, seis en total.
-
Grado de proteccin IP: es la proteccin contra la entrada de cuerpos slidos y de agua

en el generador. En la tabla 5 se pueden consultar los distintos grados de proteccin.
La primera cifra hace referencia a la proteccin contra partculas y la segunda cifra
contra agua. En este proyecto el grado de proteccin de los alternadores corresponde a
IP23.
Tabla 5.Tabla de grados de proteccin IP
81
Clase de calentamiento previsto: es la temperatura mxima que puede alcanzar el

alternador. En este caso se trata de calentamiento tipo F, 100 C.
Clase de aislamiento: es el lmite de temperatura para la cual est aislado el generador.

Se trata de alternadores con un aislamiento clase H, preparados para soportar 180C.
AISLAMIENTO
CALENTAMIENTO
CLASE
A
E
B
F
H
TEMPERATURA
105 C
120 C
130 C
155 C
180 C
CLASE
A
E
B
F
H
TEMPERATURA
60 C
75 C
80 C
100 C
125 C
Mayor que 180 C
150 C
Tabla 6. Aislamiento y calentamiento
Resistencias anti condensacin o de caldeo: son unas resistencias que sirven para
evitar la condensacin sobre los devanados en ambientes hmedos mientras el
generador no est funcionando, manteniendo una diferencia de temperatura de 5 K con
el ambiente. Cuando el generador inicia su movimiento las resistencias dejan de
funcionar.
Los motores diesel generan potencia mecnica, potencia al freno. Para seleccionar el
motor diesel Caterpillar que ms se ajusta a la potencia elctrica que genera el alternador, hay
que transformar esta ltima a potencia al freno y ver el motor diesel que la cubre.
Para ello, se utilizarn las tablas suministradas por el proveedor (tabla 7), en este caso
Leroy Somer. En esas tablas se organizan los alternadores segn sociedad de clasificacin,
tensin de salida, frecuencia, clase de aislamiento, clase de calentamiento, potencia mecnica,
potencia elctrica y potencia aparente[17]
82
Tabla 7. Seleccin alternadores Leroy Somer
Como se puede observar, en la tabla 7 estn las caractersticas para los alternadores
clasificados segn Bureau Veritas (BV), calentamiento F (hasta 100C). Hay que tener en
cuenta que se seleccionar el modelo que proporcione una potencia nominal igual o mayor a
la necesaria, siendo mejor cuanto ms cerca del valor necesario est.
83
En la primera columna estn los modelos de generadores
En el centro se encuentran las caractersticas del alternador a 50Hz y 380V:

-
Rendimiento o eficiencia ()
Potencia aparente en kVA (S), que es resultado de dividir entre el factor de

potencia (cos =0.8) la potencia elctrica:
Ecuacin 10
Potencia elctrica en kWe (PE), resultado de multiplicar por la eficiencia la

potencia mecnica y/o de multiplicar por el factor de potencia la potencia
aparente.
Ecuacin 11
Potencia mecnica en kW (P), que es el resultado de dividir la potencia

elctrica entre la eficiencia. Este dato es el que se utiliza para seleccionar el
motor diesel.
Ecuacin 12
Por tanto, para transformar la potencia elctrica del generador a potencia mecnica a
suministrar por el motor se utilizar la ecuacin 12.
84
5.2
Tomas de fuerza para accionamientos hidrulicos
Se unen al eje del motor o del generador mediante acoplamientos. Estas tomas de fuerza
aprovechan la potencia mecnica de giro de los ejes para mover un sistema de engranajes que
accionar diversas bombas.
La potencia hidrulica alimenta dispositivos necesarios para la pesca. Adems, esta

potencia se demanda cuando la potencia elctrica que requiere el buque es elevada, pues la
planta frigorfica trabaja al 100% y las hlices de maniobra suelen estar operando, etc.
Se podra pensar que una buena solucin sera que el motor principal arrastrase una central
hidrulica a travs de una toma de fuerza con embrague de la reductora. Pero, cuando
funciona la planta hidrulica, el buque se encuentra parado por lo que el principal trabajara a
un rgimen excesivamente bajo, lo que es perjudicial para la vida del motor. Adems es
habitual parar el principal cuando se recoge la red para evitar que la hlice gire, pues se puede
provocar que la red se enrede en la hlice, lo que obligara a pedir remolque para volver a
puerto y tener que comprar una red nueva (como es fcilmente comprensible, este hecho es
una verdadera desgracia, bien por el coste econmico que supone la adquisicin de una nueva
red y del remolque, bien por el tiempo de espera para conseguirla).
Por las razones anteriores se obtendr la potencia hidrulica a partir de la mecnica

generada por motores diesel.
85
5.3. Grupos auxiliares. Tipos

En el presente proyecto se instalarn dos tipos de grupo auxiliares, los puros y los mixtos:
-
Grupo auxiliar puro: se denomina grupo auxiliar puro al conjunto motorgenerador que no trabaja moviendo la hlice del buque, que es lo que ocurre en
la propulsin diesel elctrica, o al conjunto motor- toma de fuerza hidrulica.
Grupo auxiliar mixto: un grupo auxiliar mixto se compone de un motor diesel,

un generador y una toma hidrulica. Cuando el motor gira a vueltas fijas
proporcionar la potencia que demanden el generador y la toma hidrulica,
slo el generador o slo la hidrulica, segn las necesidades requeridas. Si slo
funciona la toma hidrulica basta con abrir el interruptor sobre el generador
para que ste no suministre carga, aunque su eje girar igualmente, puesto que
se encuentra acoplado al eje del motor. Por el contrario, si slo funciona el
generador, existen varias opciones para no suministrar potencia mecnica a los
elementos conectados a las bombas de las tomas de fuerza hidrulicas.
A continuacin se determinarn en nmero y composicin los grupos a instalar en barco.
86
5.4. Demanda de potencia del buque

5.4.1. Demanda de potencia hidrulica
Es necesario conocer la potencia hidrulica a instalar para dimensionar los motores
auxiliares y la toma de fuerza y decidir el reparto de cargas. Segn la informacin aportad por
el astillero, se acoplarn a los motores dos tomas de fuerza de 250 kW en todo el barco. No
aporta una lista de los consumidores de este tipo de potencia, se utiliza por los siguientes
elementos:
-
Mquinas para la pesca: elementos para soltar, sujetar y recoger la red de pesca.
Mquina para la panga: Para bajar esta embarcacin al agua cuando es necesario.
Mquina para fondeo: es la mquina que recoge las anclas.
5.4.2. Diseo de la planta generadora

Se entiende por planta generadora el conjunto de generadores elctricos y sus motores de
arrastre, es decir, al conjunto de grupos puros y mixtos. Por motivos de seguridad y fiabilidad,
la potencia elctrica instalada se reparte en dos o ms grupos generadores que, a su vez,
pueden agruparse de la siguiente forma[18]
Planta o fuente de energa elctrica principal
Es la encargada de suministrar energa elctrica al buque en condiciones normales de
trabajo y habitabilidad, sin recurrir a la fuente de energa de emergencia. Est compuesta por
dos o ms grupos electrgenos.
La falta total de energa suministrada por esta planta supone una situacin muy grave en la
operacin y seguridad del buque y tiene la denominacin mundial de black-out.
Planta de emergencia
Su misin es suministrar la energa elctrica necesaria para alimentar todos los servicios
que sean esenciales para la seguridad en caso de emergencia. En pesqueros como el de
proyecto y buques de gran envergadura suele estar formada por un grupo puro autnomo con
sistema de arranque propio.
87
Esta planta de emergencia debe cumplir con un suministro de potencia durante unos
perodos determinados, segn cada Sociedad de Clasificacin.
Fuente transitoria
Es necesaria en los buques de pasaje y de carga en los que la entrada de la planta de
emergencia no est automatizada. Es decir, en un atunero no es de obligada instalacin.
Est compuesta por uno o varios sistemas de bateras capaces de iluminarlas vas de
evacuacin durante media hora. Tambin debe ser capaz de suministrar iluminacin continua
durante el corto espacio de tiempo desde que se produce un black-out, hasta que arranca el
grupo de emergencia y alimenta a sus consumidores.
En el buque del proyecto no se instala este dispositivo.
5.4.2.1.
Situacin a bordo de las plantas
La ubicacin de las distintas plantas puede variar de un buque a otro pero, generalmente,
los grupos de la planta principal se sitan en la cmara de mquinas.
De acuerdo con la normativa vigente, la planta o grupo de emergencia debe estar situada
por encima de la cubierta continua ms alta, en un local independiente, con acceso desde el
exterior, para que pueda seguir funcionando con incendio
a bordo, inundacin, escora,
etc.[19]
De forma similar, si la hubiera, la fuente transitoria debera estar en un local muy alto y
con una buena ventilacin, para evitar la acumulacin de los gases de las bateras.
5.4.2.2.
Clasificacin de los consumidores a bordo
Desde el punto de vista de las necesidades energticas, se pueden clasificar los distintos
consumidores de un buque atendiendo a la importancia que tengan para la seguridad. Es
decir, un consumidor puede pertenecer a:
-
Servicios no esenciales: Si en caso de fallo del mismo no se ve afectada la operacin

segura del buque. Por ejemplo, las gras de carga o la iluminacin de trabajo en bodegas.
Servicios esenciales: Son aquellos vitales para el mantenimiento de unas condiciones

normales de propulsin y seguridad y un mantenimiento mnimo de habitabilidad y
conservacin de la carga.
88
Servicios de emergencia: En este grupo se incluyen todos los que deben funcionar en
una situacin de emergencia. Es esencial y debe poder alimentarse desde la planta
principal y, en caso de fallo de sta, desde la de emergencia.
Existe otro criterio de clasificacin que atiende a la misin del equipo elctrico. Segn
esta clasificacin se consideran los siguientes grupos de consumidores:
-
Servicios auxiliares del motor propulsor y los motores auxiliares: en este grupo se
incluyen consumidores como las separadoras de combustible, bombas de trasiego de
combustible, bombas de achique, compresores de aire, ventiladores, extractores, etc.
Servicios de casco y cubierta: Son todos aquellos auxiliares situados en la cmara de

mquinas u otros espacios del buque, necesarios para la navegacin y maniobras. Este
grupo lo integran, entre otros, las bombas de emergencia contraincendios, las hlices
de proa, el servo, etc.
Servicios de operacin: en el caso de un pesquero de estas caractersticas los servicios

de operacin harn referencia a la maquinaria para la pesca y la refrigeracin, la carga
y descarga, etc.
Habilitacin: Comprende todos los consumidores necesarios para la vida a bordo de

la tripulacin. En este grupo se encuentran los servicios sanitarios, cocina, ventilacin
y aire acondicionado, etc.
Alumbrado en sus distintos usos: cmara de mquinas y bombas, espacios de carga,

zonas de habilitacin, luces de navegacin, proyectores, etc.
Equipos electrnicos de navegacin y comunicaciones.
5.4.2.3.
Situaciones de carga elctrica tpicas
Durante periodos de tiempo prolongado las necesidades energticas son prcticamente

constantes. A lo largo horas o das el buque est funcionando de un cierto modo sin grandes
variaciones en los consumidores. A estos estados significativos se les denomina situaciones
de carga elctrica. Para abreviar se utilizar el acrnimo SCE.
La principal utilidad de las SCE es definir cuntas situaciones de consumo tpicas se deben
analizar. En un buque frigorfico estas suelen ser:
-
Navegando al caladero y de vuelta del caladero: Implica el funcionamiento continuo

del motor principal, maquinaria frigorfica de las cubas (a la ida enfriando salmuera,
89
y a la vuelta manteniendo el fro), y servomotor como consumidores ms

importantes. De forma peridica, funcionarn los servicios auxiliares de casco,
bombas de salmuera y servicios auxiliares de mquinas.
Pescando y conservando: Esta condicin es similar a la anterior, con el

funcionamiento de la planta de fro, aadiendo el funcionamiento de las
maquinillas de pesca. Como parece evidente, esta condicin ser de mximo
consumo elctrico, dada las altas potencias de las maquinillas.
Maniobrando: La maniobra considerada es la de largado de la red, con el

funcionamiento de la hlice de proa.
Carga y descarga en puerto: Esta situacin se caracteriza por el funcionamiento

de las maquinillas de carga y descarga, a la que se suma la preparacin del buque
para salir a la mar, lo que supone el funcionamiento de equipos auxiliares de casco y
maquinas.
Emergencia: La situacin de emergencia se evaluar en un punto aparte. La planta

de generacin se define sin tener en cuenta la potencia suministrada por el grupo de
emergencia.
5.4.2.4. Balance energtico

En el balance energtico del buque se analiza cuanta potencia elctrica demandan
los consumidores en cada SCE, para posteriormente, teniendo en cuenta la potencia
que demandan las tomas de fuerza, dimensionar los grupos que van a suministrar
dicha potencia[18] .
Para la elaboracin del balance elctrico se confecciona una tabla de doble entrada
en cuyas filas se disponen los distintos consumidores y en cuyas columnas se sitan
las distintas SCE.
Para pasar de la potencia instalada de cada consumidor (Pi) a la demandada real en
cada situacin de carga, se multiplica la potencia instalada por un coeficiente de
utilizacin (Ku), que a su vez es igual al producto de otros dos:
90
Coeficiente de simultaneidad (Kn) que refleja que en muchos casos existen

equipos de reserva, fundamentalmente en los servicios esenciales.
Por tanto:
Ecuacin13
Por ejemplo, pueden estar instaladas tres bombas de circulacin de combustible, estando
diseadas de tal forma que la mxima demanda de refrigeracin se satisface con dos; una es
redundante y slo entra cuando falla alguna de las otras dos. En este caso Kn = 2/3. En otros
muchos casos hay dos elementos y uno es de reserva, por lo que Kn = 1/2.
El valor de Kn para un equipo dado es igual para todas las SCE.
-
Coeficiente de servicio: y rgimen (Ksr): representa el grado de probabilidad de que

un consumidor est trabajando a su potencia mxima y, en consecuencia, que absorba
de la red su potencia instalada. Como indica su nombre, depende de:
o el servicio del aparato, es decir, qu fraccin del tiempo se espera que est
funcionando en esa SCE.
o el rgimen, especialmente aplicado a motores elctricos. Indica cual es la
fraccin de potencia (con respecto a la nominal) previsible en funcionamiento
normal.
En definitiva, en cada SCE para cada consumidor habr una potencia final consumida que
ser igual a:
Ecuacin 14
Este clculo lo realiza a cabo el constructor del barco, puesto que hay que tener en cuenta
todos los sistemas y no slo los consumidores que afectan a los motores diesel.
91
Como ejemplo, en la tabla siguiente se muestra el clculo de Pf para cada SCE de algunos
elementos de pesca de un buque atunero muy similar al del proyecto:
Consumidor
Bombas
accionamiento
maquinillas en
puerto
Bomba
pescantes
Cintas
transportadoras
Nav.al caldero
Nav.desde calad.
Pescando
Maniobrando
En puerto
Pi
total
[kWe]
n
consumidores
Kn
Krs
400
0.5
200
40
0.5
20
60
0.5
30
0.5
30
Pc
Pc
Pc
Pc
Pc
Kn Krs
Kn Krs
Kn Krs
Kn Krs
[kWe]
[kWe]
[kWe]
[kWe]
[kWe]
0.5 0.3
Chigres
Bomba relleno
tanques
0.5
0.5
0.5
Maquinillas de
descaga
36
0.5 0.5
0.5
18
Total [kWe]
60
10
257
Tabla 8. Potencias consumidas segn SCE
Una vez realizada esta evaluacin de los consumos para cada una de las cinco SCE del
barco del proyecto, los resultados de los que se dispone son los siguientes:
Potencia elctrica consumida [kWe]

Grupo consumidores
Nav. a
caladero
Nav. desde
caladero
Pescando
Maniobrando
En puerto
Servicios auxiliares
245.4
251.2
310.3
300.9
107.3
Servicios de casco y cubierta
11.4
11.4
630.6
610.6
5.9
Servicios de operacin
303.2
369.5
1533.2
1154.2
564.9
Habilitacin
59.2
59.3
59.4
59.5
57.9
Alumbrado
17.1
17.1
18.6
18.6
11.6
Equipos navegacin y
comunicaciones
31.2
31.2
31.2
31.2
11
TOTAL [kWe]
667.5
739.6
2583.3
2175
758.6
Tabla 9. Potencia consumida por cada grupo de consumidores en las distintas SCE
Las dos tomas de fuerza de 250 kW estarn trabajando durante las SCE pescando y
maniobrando y slo una de ellas en el resto de situaciones.
92
5.4.2.5.
Definicin de la planta de generacin
Una vez que se tienen los valores de potencia elctrica consumida se debe elegir el
nmero y potencia de los grupos que integran la planta.
El nmero de grupos y la forma de repartir la potencia son nuevas variables, en las que
hay que tener en cuenta:
-
El coste de la planta debe reducirse en lo posible, pero hay que tener en cuenta un
pequeo margen para las imprecisiones en los clculos y el ligero aumento de la
potencia demandada a lo largo de la vida del buque.
Su flexibilidad de operacinmayor capacidad de ajuste entre la potencia demandada

en cada SCE y la mxima posible con el conjunto de grupos que estn en servicio
mejora al aumentar el nmero de grupos total.
El coste de mantenimiento aumenta cuanta ms variedad de potencias haya en los

grupos.
Al eje de cada motor diesel se pueden acoplar varios elementos, pero por motivos de
espacio y para que la alineacin entre ejes sea ms sencilla, se considerar que se
puede acoplar un elemento a un extremo del eje del motor y otro elemento al otro
extremo. Es decir, no se har un montaje hidrulica-generador-motor-hidrulica ya
que anteriormente ha dado problemas para alinear todos los elementos.
La instalacin de grupos lo ms parecidos posible minimiza la necesidad de piezas de

respeto a bordo.
La planta de generacin debe aportar la potencia suficiente con N-1 grupos siendo
N el nmero total de grupos instalados en todas y cada una de las SCE.[19]
Los motores diesel trabajando por debajo del 70% de su potencia nominal constituyen
una operacin considerada ineficiente.
Teniendo en cuenta todos los puntos anteriores, y especialmente los tres ltimos, se
procede a estudiar distintas situaciones para llegar a la ms apropiada.
En primer lugar se dimensionan los generadores y despus, considerando la necesidad de
suministrar potencia hidrulica, se seleccionan los motores diesel.
93
DISTRIBUCIN DE MOTORES Y GENERADORES

A continuacin se muestran una serie de distribuciones de los generadores y motores
valoradas. Para determinar cul es la mejor, se calcula el factor de utilizacin de cada
generador y el medio de la plantaeste ltimo dato slo sirve para poder tener una visin
global del empeoramiento o mejora de la propuestay se comprueba que cumpla con los
requisitos especificados anteriormente.
La situacin de mayor demanda es la de Pescando, por lo que en primer lugar hay que
tener en cuenta que con N-1 grupos hay que llegar a 2583,3 kWe.
Despus, se busca el modelo de generador que correspondera a esa potencia elctrica, se
transforma en potencia mecnica segn el rendimiento del generador y se selecciona el motor
diesel que ms cerca se quede de esa potencia, cubrindola.
Distribucin 1
En una primera valoracin, para minimizar costes, se considerar la posibilidad de instalar
tres generadores. El plano de la planta elctrica suministrado por el astillero presenta una sala
de mquinas con cuatro habilitaciones para motores, pero al estar en fase de proyecto puede
valorarse sugerir cambiar la distribucin si la solucin de tres generadores fuese ptima.
Para cubrir 2583,3 kWe aunque falle un generador, la opcin posible es instalar tres
generadores de 1300kWe cada uno. Dicha distribucin se muestra en la tabla 3:
DISTRIBUCIN 1
SCE
Nav. a caladero
Nav. desde
caladero
Pescando
Maniobrando
En puerto
Pe
consumida
[kWe]
Pgen1
[kWe]
667,5
Pgen2
[kWe]
1300
739,6
2583,3
2175
758,6
Pgen3
[kWe]
1300
1300
Factor de
utilizacin
[%]
Factor de
utilizacin
medio [%]
51,346
1300
56,892
1300
1300
99,357
83,653
58,353
1300
69,92
Tabla 10. Propuesta 1 de distribucin de generadores
En esta situacin, algunos generadores trabajan a rendimientos menores de su potencia,

por lo que es necesario buscar una distribucin ms apropiada.
94
Se descarta, por tanto, la opcin de instalar slo tres grupos. Si disminuyese la potencia de
alguno de ellos, para mejorar el factor de utilizacin, no se llegaran a suministrar los 2583,3
kWe con slo dos.
Por tanto, hay que plantear posibilidades con cuatro grupos.
Distribucin 2
Como se ha dicho anteriormente, cuantas ms mquinas iguales haya, ms bajo es el coste
de mantenimiento y de respetos a bordo. Para comenzar a buscar una distribucin ptima se
evala la situacin con cuatro generadores iguales.
Para que tres sean capaces de suministrar 2583.3, deberan tener al menos 862 kWe de
potencia, como se propone en la tabla 11.
DISTRIBUCIN 2: Generadores
SCE
Nav. a caladero
Nav. desde
caladero
Pescando
Maniobrando
En puerto
Pe
consumida
[kWe]
Pgen1
[kWe]
Pgen2
[kWe]
Pgen3
[kWe]
667,5
739,6
Pgen4
[kWe]
Factor de
utilizacin
[%]
862
77,436
862
2583,3
2175
758,6
862
862
862
862
Factor de
utilizacin
medio [%]
85,800
862
862
862
99,896
84,107
88,005
87,049
Esta situacin presenta unos factores de utilizacin muy buenos y la utilizacin de cuatro
generadores iguales. Pero tambin es necesario comprobar que los motores diesel de esta
configuracin no trabajen por debajo de su potencia mxima.
En la Tabla 7 se selecciona el generador correspondiente a 862 kWe:
Modelo: LSAM 50.2 M6
Potencia elctrica mxima: 864 kWe @1500rpm
Rendimiento (): 0.952
Se calcula la potencia mecnica que va a demandar del motor:
95
Ecuacin 15
Tambin hay que sumar, en el caso de dos de los grupos, los 250 kW de las tomas de
fuerza, con lo que se necesita:
-
Dos motores auxiliares que suministren al menos 905,462 kW a 1500rpm, para

constituir los grupos puros.

acoplar a cada uno una toma de fuerza y constituir, as, los grupos mixtos.
Mediante la Gua de Seleccin Marina Caterpillar[14] se elige el modelo que cumple con
esas necesidades, que resulta ser el mismo para el grupo puro y el mixto:
Modelo: CAT 3512B generator set engine/ auxiliary
Potencia: 1257kW@1500rpm
Por tanto se tendra la siguiente planta de generacin:

-
Auxiliares puros: Grupos 1 y 2, compuestos por motor CAT 3512B + generador

LSAM50.2 M6
Auxiliares mixtos: Grupos 3 y 4, formados por motor CAT3512B + generador

LSAM50.2 M6 + Toma de fuerza 250kW
Para calcular el factor de utilizacin de cada motor se calcula la potencia total consumida
en cada SCE y se divide entre la potencia total de los grupos que funcionan en esa situacin.
En las SCE navegando a caladero, desde caladero y en puerto se requieren, adems de la
potencia elctrica, 250kW de potencia hidrulica (Ph), por lo que el grupo a utilizar ha de ser
el 3 el 4.
96
En las SCE pescando y maniobrando se requieren, adems de la potencia elctrica, 500kW

de potencia hidrulica (Ph), por lo que los grupos 3 y 4 han de ser utilizados necesariamente.
En la tabla 12 se representa la distribucin de los motores diesel propuesta en este caso.
DISTRIBUCIN 2: Motores
Potencia consumida [kW]
SCE
Nav. a
caladero
Nav. desde
calad.
Pescando
Maniobrando
En puerto
Potencia [kW]
Pm4
[kW]
Factor de
utilizacin
[%]
951,16
1257
75,669
250
1026,89
1257
81,694
500
500
250
3213,55
2784,66
1046,85
1257
1257
85,217
73,844
83,282
Pe
[kWe]
P1[kW]=
Pe[kWe]/
Ph[k
W]
Ptot [kW]
=P1+Ph
667,5
701,155
250
739,6
776,891
2583,3
2175
758,6
2713,550
2284,664
796,849
Pm1
[kW]
Pm2
[kW]
Pm3
[kW]
Factor de
utilizacin
medio [%]
79,941
1257
1257
1257
1257
1257
Tabla 12. Propuesta 2 de distribucin de motores auxiliares
En todas las SCEs el factor de utilizacin se encuentra entre el 70% y el 90% y en

cualquier de las SCEs se operara sin problemas si fallase uno de los grupos de la instalacin,
por lo que esta configuracin es vlida.
No obstante, con el fin de intentar mejorarlo se evalan ms distribuciones, de las cuales

slo se presenta la que da como resultado los factores de utilizacin de los generadores ms
altos y en la que los generadores sean, al menos, iguales dos a dos.
97
Distribucin 3
Se plantea la utilizacin de dos generadores de 950 kWe para los grupos puros 1 y 2
combinados con dos generadores de 840 kWe para los grupos mixtos 3 y 4. Eta nueva
propuesta de distribucin se representa en la tabla 13.
DISTRIBUCIN 3: Generadores
SCE
Nav. a caladero
Nav. desde
caladero
Pescando
Maniobrando
En puerto
Pe
Pgen1
consumida
[kWe]
[kWe]
Pgen4
[kWe]
Factor de
utilizacin [%]
667,5
840
79,464
739,6
840
88,048
840
840
840
98,224
82,700
90,310
2583,3
2175
758,6
Pgen2
[kWe]
950
950
Pgen3
[kWe]
840
840
Factor de
utilizacin medio
[%]
87,749
Como se ha adelantado previamente, esta configuracin mejora a la anterior ligeramente

en lo que a factor de utilizacin de los generadores se refiere.
A continuacin, hay que comprobar que esas mejoras tambin se reflejan en el factor de
utilizacin de los motores. Para ello se procede de manera similar al caso anterior.
En la tabla 7 se seleccionan los dos modelos de generadores necesarios:
-
Generadores 1 y 2:
Modelo LSAM50.2 L8
Rendimiento (): 0,955
Se calcula la potencia mecnica que van a demandar del motor:
Ecuacin 16
98
Generadores 3 y 4:
Modelo LSAM50.2 M6
Rendimiento (): 0,952
Se calcula la potencia mecnica que van a demandar del motor:
Ecuacin 17
Tambin hay que sumar, en el caso de los grupos mixtos 3 y 4, los 250 kW de las tomas
de fuerza, con lo que se necesita:
-

constituir los grupos puros 1 y 2.
Dos motores auxiliares que suministren al menos 1132,353kW a 1500rpm, para

acoplar a cada uno una toma de fuerza y constituir, as, los grupos mixtos.
Mediante la Gua de Seleccin Marina Caterpillar[14] se elige el modelo que cumple con
esas necesidades, que resulta ser el mismo para los dos tipos de grupos y el mismo que en la
distribucin anterior.
Modelo: CAT 3512B generator set engine/ auxiliary
Potencia: 1257kW@1500rpm
Por tanto, se tendra la siguiente planta de generacin:

-
Auxiliares puros: Grupos 1 y 2, compuestos por motor CAT 3512B + generador

LSAM50.2 L8
Auxiliares mixtos: Grupos 3 y 4, formados por motor CAT3512B + generador

LSAM50.2 M6 + Toma de fuerza 250kW
99
De la misma forma que se calcularon anteriormente los factores de utilizacin de los

motores para la distribucin 2, se calculan para esta distribucin.
En las situaciones pescando y maniobrando funcionan
generadores con distintos
rendimientos, puesto que dos de ellos son un modelo y el tercero, otro. Esto tambin se ha
tenido en cuenta a la hora de calcular la potencia mecnica fruto de la transformacin de la
elctrica.
En la tabla 14 se muestra la distribucin final de la planta de generacin segn la
propuesta 3:
DISTRIBUCIN 3: Motores
Potencia consumida [kW]
SCE
Nav. a
caladero
Nav. desde
calad.
Pescando
Maniobrando
En puerto
Potencia [kW]
Pm4
[kW]
Factor de
utilizacin
[%]
951,16
1257
75,669
250
1026,89
1257
81,694
500
500
250
3205,026
2777,487
1046,85
1257
1257
84,991
73,654
83,282
Pe
[kWe]
P1[kW]=
Pe[kWe]/
Ph[k
W]
Ptot [kW]
=P1+Ph
667,5
701,155
250
739,6
776,891
2583,3
2175
758,6
2713,550
2284,664
796,849
Pm1
[kW]
Pm2
[kW]
1257
1257
Pm3
[kW]
1257
1257
1257
Factor de
utilizacin
medio [%]
79,857
Tabla 14. Propuesta 3 de distribucin de motores auxiliares
Como se puede observar, las diferencias son mnimas respecto al factor de utilizacin de
los motores diesel, pero ha empeorado ligeramente el valor medio.
Aunque esa variacin del factor de utilizacin hubiera resultado ligeramente favorable
para la distribucin 3, se elegira igualmente la distribucin 2. Esto se debe a que la segunda
presenta uniformidad en los equipos, teniendo cuatro generadores iguales y cuatro motores
iguales. En la tercera los cuatro motores son iguales, pero los generadores slo lo son dos a
dos.
100
La tabla 15 resume la configuracin ptima obtenida para la planta de generacin de

energa elctrica e hidrulica.
Grupo
PLANTA DE GENERACIN
Motor CAT3512B
1257kW@1500 rpm
Alternador LeroySommer LSAM50.2 M6 864 kWe @1500rpm
Motor CAT3512B
1257kW@1500 rpm
Alternador LeroySommer LSAM50.2 M6 864 kWe @1500rpm
Motor CAT3512B
1257kW@1500 rpm
Alternador LeroySommer LSAM50.2 M6

864 kWe @1500rpm
Toma fuerza TH
250kW
Motor CAT3512B
1257kW@1500 rpm
Alternador LeroySommer LSAM50.2 M6

864 kWe @1500rpm
Toma fuerza TH 250kW
Tabla 15. Configuracin final de la planta de generacin
Motores Diesel de los grupos auxiliares

Las caractersticas principales de estos motores son las siguientes:
Potencia
[bhp]
1686
[kW]
1257
Auxiliar3512B 12 cilindros, ciclo diesel 4 tiempos

Consumo
Vde giro
Cilindrada
Dimensiones
de fuel
[rpm]
[l]
[mm]
[l/h]
1500
292,9
51,8
3038x2073x1988
Peso
[kg]
6960
Tabla 16. Principales caractersticas de los motores auxiliares
En el Anexo1pueden encontrarse los datos tcnicos utilizados para la realizacin del proyecto.
Figura 43. Motor auxiliar 3512B
101
5.5. Conclusiones
Tras analizar las situaciones de carga tpicas y realizar el balance energtico, la mejor
distribucin de maquinaria para satisfacer las necesidades de potencia elctrica e hidrulica
del buque consiste en la instalacin de dos grupos puros y dos mixtos, compuestos por un
total de cuatro motores auxiliares Caterpillar diesel de 4 tiempos modelo 3512B de
1257kW@1500 rpm y cuatro alternadores Leroy Somer modelo LSAM 50.2 M6 de 864
kW@1500 rpm 380V y 50 Hz.
Se instalar una toma de fuerza de 250kw en cada grupo mixto, acopladas al dmper.
102
6. GRUPO DE EMERGENCIA
Como se ha mencionado con anterioridad, si la planta de generacin no est operativa y
se entra en una situacin de black-out (no hay fuente de potencia elctrica en el buque), es
necesario que ciertos servicios se mantengan operativos.
Con este fin se instala un grupo diesel-generador, es decir, un grupo puro, de emergencia.
El buque debe ser capaz de mantener algunos consumidores esenciales durante un mnimo
de tiempo aunque la planta elctrica principal no est operativa. Este generador est
conectado a las barras del cuadro de emergencia, siendo ste el que alimenta a los servicios
que se considera que se deben mantener ante la inoperatividad de la planta elctrica principal.
Cuando la planta elctrica principal del buque se encuentra operativa el cuadro principal es el
que suministra la energa elctrica al cuadro de emergencia (y por tanto los elementos que
desde l se alimentan).
Los dispositivos que como mnimo deben ser alimentados desde el cuadro principal
vienen regulados por la Sociedad de Clasificacin[9] Queda regulado el tiempo mnimo que
deben funcionar, y qu aparatos son indispensables. Los requisitos son:
-
Durante 3 h: luces de emergencia en zonas de embarque.
Durante 18 h iluminacin en:

o Pasillos, escaleras y salidas.
o Espacios de mquinas y sus lugares de control.
o Puestos de control (puente de gobierno)
o La Bomba contraincendios de emergencia.
Durante 18 h las luces de navegacin.
Durante 18 h:
o Los sistemas de comunicaciones internas entre el puente y el servo y la cabina de
control y/o punto de control manual de la propulsin.
o Ayudas a la navegacin reglamentarios.
o La operacin intermitente de la luz de seales, y todas las seales internas que se
requieren en una emergencia.
o Bomba de achique en la sala de mquinas y en el puente.
Durante 18 h el equipo de deteccin de incendios.
103
Durante 18 h el equipo de gobierno del buque. (servo y hlice de proa entre otros)
Durante 18 h la bomba contraincendios de emergencia.
Durante 18 h equipos de radio reglamentarios.
En este proyecto la lista de consumos del buque en situacin de emergencia aportada por
el astillero es la siguiente:
Consumidor
Iluminacin de emergencia
Luces de navegacin
Bombas de achique
Bomba contraincendios
Bomba emergencia contraincendios
Sistemas de comunicaciones
Hlice de proa
Bomba del servo
Equipo deteccin de incendios
TOTAL
P consumida [kWe]
15.8
3
32.6
10.4
10.4
31.2
19.9
24.6
21.3
169.2
Tabla 17. Consumidores de emergencia
6.1. Seleccin del grupo de emergencia

En este casose seleccionar de la Gua de Seleccin Marina un grupo completo Caterpillar
(Genset), es decir, motor ms generador.El motivo es puramente econmico, puesto que estos
grupos de potencia reducida, en los que siempre se solicita el mismo tipo de refrigeracin
circuitos separados, por radiador (ver seccin 7.1.) y las mismas modificaciones dos
sistemas de arranque (ver seccin 7.4.) es fcil que se encuentren en stock.
Es decir, el motor acoplado al generador y refrigerado por radiador se suministra como un
paquete.
Como ocurre con los motores de la planta de generacin, se dimensionar el motor de
manera que, entregando su potencia mxima, trabaje entre el 70 % y el 90 % de su potencia
nominal, siendo ptimo el valor ms cercano al 90%.
Por tanto, la potencia ptima ser:
Ecuacin 18
104
Y, segn las especificaciones del proyecto, la frecuencia en el barco es de 50 Hz.

Mediante la ecuacin 8 se calcula la velocidad de giro del motor:
Ecuacin 19
El grupo Caterpillar que ms se acerca a estas caractersticas es C9 Genset 192

kWe@1500rpm, cuyas caractersticas principales se exponen en l tabla 18:
Generator Set C9 6 cilindros, ciclo diesel 4 tiempos

Consumo Cilindrada
Potencia
Dimensiones
Vde giro
de fuel
[rpm]
[ekW]
[kVA]
[l]
[mm]
[l/h]
192
240
1500
53
8,8
2216x1169x996,8
Tabla 18. Principales caractersticas del motor de emergencia
105
Peso
[kg]
1903
7. CONSIDERACIONES ADICIONALES DE LA
INSTALACIN DE LOS MOTORES
7.1. Refrigeracin
Respecto al sistema de refrigeracin, ser necesario seleccionar:
-
Tipo de circuito de refrigeracin: combinados o separados. El circuito con el

postenfriador refrigerado por agua de mar no es una configuracin valorable por
motivos de ensuciamiento y corrosin.
Elemento enfriador: Radiador, intercambiador de calor o enfriador de quilla.
7.1.1. Eleccin del tipo de circuito de refrigeracin

En primer lugar, es necesario conocer las ventajas y desventajas de ambas posibilidades:
Circuitos de refrigeracin combinados
Ventajas:
-
Necesita slo un elemento enfriador. Aunque ser de gran tamao, el coste previsible,
si es viable, ser menor.
En el caso de utilizar intercambiador de calor o enfriador de quilla, el volumen

ocupado total ser menor que el de dos elementos enfriadores para la refrigeracin por
circuitos separados.
Inconvenientes:
-
Requiere un tanque de expansin al que entrarn los dos caudales de agua
El mismo elemento enfriador debe conseguir un salto trmico desde la temperatura

ms baja del sistema (la de entrada al postenfridor) hasta la ms alta (la de salida del
bloque).Esto hace que su tamao sea muy grande.
Posible inviabilidad: Aunque el volumen ocupado total sea menor, al ser un bloque
puede haber problemas de espacio subsanables si se tratara de dos mdulos (circuitos
separados)
106
Incompatibilidad con la refrigeracin por radiador: El salto trmico tan alto es difcil
de conseguir por medio del aire. Como ejemplo, un motor de 1000 kW de potencia
necesitara un radiador de 2.5 x 2 metros.
La prdida de carga del agua cuando circula dentro del motor es mayor, ya que un
mismo caudal realiza un recorrido ms largo (postenfriador, enfriador de aceite y
bloque)
Circuitos de refrigeracin separados
Ventajas
-
Flexibilidad y precisin de diseo: Cada elemento enfriador refrigera un circuito. Al

ser circuitos con temperaturas tan dispares, este mtodo permite dimensionar de forma
ms exacta los enfriadores.
Emisiones ms bajas: Para conseguir disipar el calor necesario del postenfriador el

agua de entrada puede estar a menor temperatura que si el circuito fuera combinado.
Esto hace que el aire del postenfriador pueda enfriarse ms, lo que mejora la eficiencia
del ciclo. Es decir, para un mismo modelo de motor, si el circuito es combinado el
calor a disipar del postenfriador es menor que si el circuito es separado.
Menor prdida de carga dentro del motor. El agua del circuito de baja temperatura solo
pasa por el postenfriador y el agua del circuito de alta por el enfriador de aceite y el
bloque.
Mayor flexibilidad de posicin dentro de la sala de mquinas.
Menores costes de mantenimiento o sustitucin: Al ser cada elemento ms pequeo, es

ms fcil montar y desmontar.
Inconvenientes
-
Mayor coste.
Mayor tamao en conjunto.
Conocidas las ventajas y desventajas de cada configuracin, se optar por la refrigeracin

por circuitos separados.
107
7.1.2. Eleccin del elemento enfriador

De la misma forma que con los circuitos de refrigeracin, a continuacin se enumeran las
ventajas y los inconvenientes de los distintos enfriadores.
Intercambiador de calor
Como se explic anteriormente, los intercambiadores de calor del proyecto sern de placas
de Titanio. Los fluidos que intercambian calor son el agua glicolada del motor y el agua
salada extrada del mar y vertida a ste tras el intercambio.
Ventajas
-
Compacto: menor tamao para una misma capacidad de refrigeracin.
Puede realizarse el mantenimiento sin sacar el barco del agua.
No le afecta que el buque est navegando o parado.
Fcil reparacin y limpieza de las placas
Los materiales que se pueden elegir, como el titanio, garantizan mejor vida que los
materiales de las tuberas de los enfriadores de quilla.
Inconvenientes
-
Coste inicial ms alto, aunque debido a la bajada en los ltimos aos del precio del
titanio, la diferencia es cada vez mayor
Se requiere una bomba adicional, la de agua salada
Se requiere filtro del agua salada
Puede daarse por residuos del agua salada que no se hayan filtrado correctamente.
Mantenimiento y supervisin de la bomba de agua salada y sobre todo del filtro.
Tuberas de agua salada circularn por dentro del barco, lo que requiere una especial
precaucin y consideraciones de mantenimiento
Enfriador de quilla
Ventajas
-
Fcil instalacin del enfriador de paquete
No se introduce agua salada en el barco
Bajo coste inicial

108
Inconvenientes
-
Baja eficiencia cuando el buque no est navegando.
Supone una resistencia al avance significativa en operacin a alta velocidad
Gran volumen de refrigerante agua glicolada y largas tuberas, lo que implica

prdidas de carga considerable y l necesidad de tanques de expansin auxiliares.
El mantenimiento requiere sacar el barco del agua.
Altas posibilidades de daarse por encontrarse en el casco del barco.
Altos costes de mantenimiento.
Radiador
Ventajas
-
Fcil instalacin
Bajo coste inicial, el ms bajo de los tres.
Es el mejor mtodo cuando se trata de motores de emergencia puesto que se evitan

largas tuberas de agua.
Inconvenientes
-
Aplicacin limitada bajo la cubierta por las altas temperaturas del aire de las salas de
mquinas.
El ventilador reduce la eficiencia del motor, puesto que se necesita potencia para
moverlo.
El ruido del ventilador puede suponer un problema
Teniendo en cuenta las ventajas y desventajas de los diferentes enfriadores y, dado que por
la bajada del precio del titanio los intercambiadores de placas se encuentran a precios
ligeramente superiores a los de quilla, sern intercambiadores de placas los elementos
elegidos.
Es decir, los motores auxiliares CAT 3512B y el propulsor CAT C280-16 tendrn
circuitos de refrigeracin separados y sern enfriados mediante intercambiadores de calor de
placas de Titanio.
109
El esquema del circuito de refrigeracin es el siguiente:
Tabla 19. Circuito de refrigeracin del motor propulsor y motores auxiliares
Ser necesario definir los intercambiadores de los circuitos de alta (rojo) y baja (azul)
temperatura. El circuito de agua salada se encuentra representado en trazo discontinuo verde.
(1) Bomba del circuito de agua de camisas (circuito de alta temperatura)
(2) Bomba de emergencia
(3) Enfriador de aceite
(4) Postenfriador
(5) Bloque motor
(6) Intercambiador de calor de alta temperatura
(7) Intercambiador de calor de baja temperatura
(8) Tanque de expansin del circuito de agua de camisas
(9) Tanque de expansin del circuito del postenfriador
(10) Bomba de agua del circuito del postenfriador (circuito de baja temperatura)
110
(11) Enfriador de combustible

(12) Bomba de agua de mar
(13) Entrada de agua de mar
7.1.3. Diseo de los intercambiadores de calor

Para realizar el diseo de los intercambiadores de calor es necesario disponer de software
para tal efecto. Las empresas que suministran estos dispositivos cuentan con sus propios
programas de dimensionamiento. De esta manera calculan el rea de intercambio necesaria a
partir de los datos siguientes[4]
-
Composicin del fluido fro
Composicin del fluido caliente
Material de las placas
Caudales de fluidos fro y caliente
Calor a disipar del fluido caliente
Temperatura de entrada del fluido fro al intercambiador
Temperatura de entrada o de salida del fluido caliente del intercambiador
Una vez calculada el rea de intercambio, en funcin del diseo de las placas, se
determina el nmero de placas necesarias.
7.1.3.1.
Refrigeracin del motor propulsor
A continuacin se detallan todas las caractersticas que debe de considerar el proveedor al

realizar el diseo de los intercambiadores.
Necesidades del diseo:
-
Circuito de agua salada:

Temperatura de entrada al sistema: 32C
Caudal de agua salada: 2900 l/min
Circuito de baja temperatura:

Calor a disipar del postenfriador: 1352 kW
111
Temperatura agua a la entrada del postenfriador: 42C

Caudal de agua: 1560 l/min
Composicin agua: 50% Glicol
-
Circuito de alta temperatura:

Calor a disipar del bloque y del aceite: 1530 kW
Temperatura agua a la salida del bloque: 90C
Caudal de agua de camisas:2630 l/min
Composicin agua de camisas: 50%Glicol
Intercambiador seleccionado para el circuito de baja temperatura:

TRANTER ModeloGCP-051-M-6-NR-58
Intercambiador seleccionado para el circuito de alta temperatura:
TRANTER Modelo: GCP-051-L-6-NR-41
Las caractersticas de los intercambiadores y sus planos se encuentran disponibles en el
Anexo 4.
7.1.3.2.
Refrigeracin motores auxiliares
Necesidades del diseo:

-
Circuito de agua salada:

Temperatura de entrada al sistema: 32C
Caudal de agua salada: 600 l/min
Circuito de baja temperatura:

Calor a disipar del postenfriador: 374kW
Temperatura agua a la entrada del postenfriador: 48C
112
Caudal de agua: 444 l/min

Composicin agua: 50%Glicol
-
Circuito de alta temperatura:

Calor a disipar del bloque y aceite:538 kW
Temperatura agua a la salida del bloque: 99C
Caudal de agua de camisas:1600 l/min
Composicin agua de camisas: 50%Glicol
Intercambiador seleccionado para el circuito de baja temperatura:

TRANTER Modelo. GLD-013-M-4-P-30
Intercambiador seleccionado para el circuito de alta temperatura:
TRANTER Modelo: GCP-026-L-5-P-22
7.1.4. Refrigeracin del grupo de emergencia
Atendiendo a las ventajas e inconvenientes de los sistemas expuestas con anterioridad, la
refrigeracin de los grupos de emergencia se realizar por medio de un radiador. Los motivos
principales son que al encontrarse el grupo en cubierta la temperatura del aire es menor y se
evitan las largas tuberas de agua de mar (en el caso de los intercambiadores) o serpentines de
agua dulce (en el caso de los enfriadores de quilla).
Como se ha indicado en el Captulo 6,este radiador ser parte del suministro de Caterpillar
con el grupo electrgeno C9.
En la Gua de Seleccin Marina Caterpillar[14] aparece una R al lado de la potencia
(192R), lo que significa que ese grupo slo puede suministrarse con el radiador ya instalado
de fbrica. Por este motivo no hay datos de caudales de agua y de temperatura, puesto que
eligiendo ese modelo nunca se va a dimensionar otro dispositivo de enfriamiento.
113
7. 2. Silenciador de escape
En una sala de mquinas, como en cualquier espacio cerrado, es sumamente importante
instalar un dispositivo que sirva para atenuar el ruido que percibir el personal que trabaje en
ella aunque , al ser barcos clasificados llevan cmara desatendida y los trabajadores no
permanecern mucho tiempo en la salay al personal que trabaje cerca.
Para atenuar este ruido se utilizan los llamados silenciadores o silenciosos de
escape.Como su nombre indica, se colocan en el escape del motor.
Figura 44. Silenciador de escape
(1) Silenciador de escape

(2) Conexin flexible entre el escape del motor y el conducto de canalizacin de los gases de
escape
(3) Conducto de canalizacin de los gases de escape
Los silenciadores que se utilizan en construcciones navales son del tipo de absorcin. El
gas pasa por un conducto con ncleo interno revestido de material fonoabsorbente de alta
eficacia acstica protegido por chapa perforada. Los tubos de entrada y salida son axiales, el
cuerpo es de acero con forma cilndrica cerrado por fondos cnicos o bombeados.
A la hora de seleccionar un silenciador hay que conocer una serie de datos que pasan a
enumerarse a continuacin:
114
Decibelios de atenuacin: es un requisito que especifica el cliente y hay que tener

presente que, segn la sociedad de clasificacin que certifique el barco, hay unos
niveles mximos de ruido en las distintas estancias. En el caso de Bureau Veritas el
nivel mximo admisible en la sala de mquinas es de 75 dB a 1.5 metros de distancia.
Este dato se tendr en cuenta para la seleccin del silencioso.
Lmite de contrapresin de la instalacin: Caterpillar proporciona el dato de

contrapresin mxima de la instalacin del sistema de escape y habr que comprobar
que el diseo se ajuste.
Dimetro nominal: es el dimetro interno del silencioso. ste fijar el dimetro del
conducto de los gases de escape. Se determina mediante unas grficas que proporciona
el fabricante del dispositivo segn el caudal de gases de escape y teniendo en cuenta
los lmites de contrapresin de la instalacin puesto que, a menor dimetro, menor
precio del silenciador pero mayor contrapresin en ste y en la tubera. El proceso de
seleccin se detallar a continuacin para los motores del proyecto.
Longitud y dimetro del conducto de escape: El dimetro ser el del silencioso. El

astillero fija el diseo de las tuberas de escape en lo que a longitud se refiere, y
suministra el dato de dimetro mximo de las mismas a fin de que no haya problemas
de espacio.
Tipo de entrada: La entrada puede ser lateral o axial, segn las necesidades de espacio.
Dispositivo apagachispas ciclnico: puede llevarlo o no.
7.2.1 Mtodo de seleccin del silenciador

Para la seleccin del silenciador se utilizarn una serie de grficas como la que se muestra
a continuacin[20]:
Figura 45. Grfica de seleccin de silenciadores
115
Existen tres grficas para atenuaciones de 25 dB, 30dB y 40dB.Estas grficas presentan:
-
Una franja azul o zona de utilizacin dentro de la que hay que moverse.
El eje de ordenadas representa la contrapresin que genera el silencioso en mmca o

10Pa.
El eje de abscisas representa el caudal de gases de escape en 10m3/h (dato con el que
se entra a la grfica) y
la potencia del motor en CV o kW. Este eje, segn
indicaciones del propio fabricante, no es fiable puesto que se trata de unos valores de
potencia correspondientes al caudal de gases escape aproximados con el fin de hacer
ms rpido el uso de la grfica (el dato de potencia del motor es ms accesible que el
de caudal de gases de escape).
-
Cada dimetro nominal corresponde a una recta roja.
7.2.1.1.
Obtencin grfica del dimetro nominal y la prdida de carga en el silenciador
En primer lugar, conocido el caudal de gases de escape, en la grfica para la atenuacin

requerida, se sube hasta la recta de dimetro nominal (roja) que est ms cerca del lmite
superior de la zona azul, siempre sin salir de ella. Esto garantiza obtener el menor dimetro y
por tanto el menor precio. Pero, como se ha dicho anteriormente, las prdidas de carga en el
silencioso (Psil) y a lo largo del conducto de extraccin sern mayor cuanto menos dimetro
tengan silenciador y conducto.
7.2.1.2.
Comprobacin de la validez del resultado
Determinado el mnimo dimetro nominal por medio de la grfica y la prdida de carga

del silenciador con ese dimetro nominal, se comprobar que la prdida de carga del sistema
de escapesilenciador ms conducto est dentro del valor permitido segn datos del motor,
Pmx.[3]
Es decir, se tiene que cumplir que P+ Psil<Pmx
Para ello se despejar P de la siguiente ecuacin:
Ecuacin 20
116
Quedando:
Ecuacin 21
Donde:
DN: dimetro nominal de silenciador y conducto [mm]
L: es la longitud equivalente total del conducto[m], teniendo en cuenta que la longitud de
los tramos rectos es dato del astillero y que hay un codo de 90,
equivalente a tramo recto es:
Ecuacin 22
Por tanto,
L = Lrecto+ L90
Ecuacin 23
Ecuacin 24
S: peso especfico del gas [kg/m3]
Ecuacin 25
Q: caudal de gases de escape [m3/min]

P: lmite de contrapresin en el conducto de escape [kPa]
117
cuya longitud
7.2.2. Silenciador Motor Propulsor

A continuacin se muestran los datos necesarios para realizar la seleccin del silenciador
del motor propulsor:
C280-16 5060 bkW @ 900rpm
Ruido a 1,5metros= 112 dB
Lrecto= 13 m
Q = 1001 m3/min
Tgases escape =353C
Pmax =2.5 kPa

El siguiente paso es seleccionar el silenciador de la tabla de atenuacin correspondiente
del fabricante. El ruido a 1,5 metros del motor es de 112dB. Como se ha visto anteriormente,
el valor mximo aceptado por la sociedad de Clasificacin Bureau Veritas es de 75 dB.
La atenuacin requerida ser de 112 75 = 37 dB. Los silenciadores del fabricante con el
que se trabaja atenan 25dB, 30 dB y 40 dB, siendo este ltimo valor el requerido para el
motor propulsor del proyecto.
118
La grfica de atenuacin de 40 dB es la siguiente:
Grfica 1. Silenciador de atenuacin de 40dB
Como se explic anteriormente, el eje de potencia es orientativo y el fabricante

recomienda entrar a la grfica con el dato de caudal de gases de escape.
Se ha utilizado el dato de 1001 m3/min, que son 60060 m3/h, es decir 600610
m3/h.Subiendo lo mximo sin salir de la zona de utilizacin hasta cortar con la recta de
dimetro nominal correspondiente se obtiene un silenciador de 700mm de dimetro nominal.
La prdida de carga a travs del silenciador es de aproximadamente 1,9 kPa, lo que supone
un alto porcentaje de la mxima prdida permitida (2,5kPa). Hay que comprobar que la
prdida por el conducto de escape y el codo no supera los 2,5 -1,9 = 0,6 kPa.
Sustituyendo en la ecuacin 21 se obtiene:
Ecuacin 26
119
P=0,4357kPa
No supera los 0,6 kPa , por tanto el silenciador seleccionado es vlido. Este motor tiene
dos codos de escape, por lo que se instalarn dos silenciadores.
Los silenciadores instalados sers el modelo SM 40 dB con dimetro nominal 700 mm y
apagachispas, de la marca Stopson.
7.2.3. Silenciador de los motores auxiliares
A continuacin se muestran los datos necesarios para realizar la seleccin del silenciador
del motor auxiliar:
3512B 1257bkW @ 1500rpm
Ruido a 1,5metros= 103 dB
Lrecto= 10 m
Q = 97 m3/min
Tgases escape = 381,5C
Pmax =3,35 kPa

El ruido a 1,5 metros del motor es de 103dB. Como se ha mencionado anteriormente, el
valor mximo aceptado por la sociedad de Clasificacin Bureau Veritas es de 75 dB.
La atenuacin que deber proporcionar el silenciador es de 103-75 = 28 dB, por lo que se
escoger un silenciador que atene 30 dB. La grfica de los silenciadores disponibles para
esta atenuacin es la siguiente.
120
Grfica 2. Silenciador de atenuacin de 30 dB
El caudal de gases de escape es 97 m3/min, que son 5820 m3/h, es decir 58210 m3/h.
Subiendo lo mximo sin salir de la zona de utilizacin hasta cortar con la recta de dimetro
nominal correspondiente se obtiene un silenciador de 200 mm de dimetro nominal.
La prdida de carga a travs del silenciador es de aproximadamente 1,3 kPa, lo que,
tambin en este caso, supone un alto porcentaje de la mxima prdida permitida (3.35kPa).
Hay que comprobar que la prdida por el conducto de escape y el codo, P, no supera el valor
de 3,35 -1,3 =2,05 kPa
Sustituyendo en la ecuacin 21 se llega al siguiente valor de prdida de carga:
Ecuacin 27
P=0,945 kPa
121
Por tanto el silencioso seleccionado es vlido ya que no se supera la prdida de carga

admisible. En este motor tambin hay dos salidas de escape, por lo que se instalarn dos
silenciadores.
Los silenciadores instalados sers el modelo SM 30 dB con dimetro nominal 200 mm y
7.2.4. Silenciador del grupo de emergencia
C9 192 kWe@1500 rpm
Ruido a 1,5metros: es un valor desconocido, no est disponible en los datos tcnicos del
motor. Considerando que el motor propulsor tiene una potencia 4 veces
mayor
que
los
auxiliares y que stos a su vez son de una potencia 6 veces mayor que el emergencia, cabe
esperar que el valor de ruido a 1.5m no supere
los
90dB. Consultando datos de grupos
similares, de potencia algo menor, se registran valores en torno a los 85 dB. Por tanto se
dar por vlida la
aproximacin de 90 dB.
Lrecto= 5 m
Q = 36,6 m3/min
Tgases escape=375,4C
Pmax =5 kPa
Se necesitar un silencioso que atene, al menos, 90dB - 75dB= 15 dB. Existe una gama
de silenciosos del proveedor para este valor de atenuacin.
122
Grfica 3. Silenciador de atenuacin de 15 dB
El caudal de gases de escape es 36,6 m3/min, que son 2196 m3/h, es decir 219,610 m3/h.
Se entra al eje de abscisas con este valor y, subiendo lo mximo sin salir de la zona de
utilizacin hasta cortar con la recta de dimetro nominal correspondiente, se obtiene un
silenciador de 125 mm de dimetro nominal.
La prdida de carga en el silencioso es, aproximadamente de 0,15 kPa.
Puesto que la prdida de carga mxima del sistema son 5 kPa, hay que comprobar que la
prdida de carga a travs del conducto de gases de escape no supere los 5- 0,15 kPa= 4,85
kPa.
Sustituyendo en la ecuacin 21 se llega al siguiente valor de prdida de carga:
Ecuacin 28
P=0,783kPa
123
Por tanto, la prdida de carga a travs del conducto es mucho menor que la mxima
permitida, y el silencioso seleccionado es vlido. Este motor slo tiene una salida de escape,
por lo que slo se instalar un silenciador.
El silenciador instalado ser el modelo SM 15 dB con dimetro nominal 125mm y
124
7.3. Acoplamientos
Para realizar el montaje entre motor y reductora o entre motor y generador es necesario
utilizar un elemento denominado acoplamiento.
Se emplearn acoplamientos de la marca Vulkan. Este tipo de acoplamiento se trata de un
acoplamiento de elastmeros de alta elasticidad que admite esfuerzos de empuje torsional.
Todos los elementos de conexin del acoplamiento estn montados sin juego. La transmisin
libre de juego del par de torsin y la gran seccin de elastmero garantizan una buena
amortiguacin de ruido estructural.
El acoplamiento consta de tres partes bsicas: cubo, elemento elstico y envoltura o
carcasa.
Figura 46. Elementos del acoplamiento
Cubo en el lado accionado: es el elemento de mquina para la fijacin del

acoplamiento sobre el eje accionado, es decir, sobre el eje del alternador o de la
reductora. El dimetro interno se mecanizar de acuerdo con el dimetro del eje del
elemento accionado.
125
Elemento elstico / pieza elstica: el elemento bsico del acoplamiento es el elemento

elstico. Sirve para la adaptacin del comportamiento a vibraciones torsionales y para
la compensacin del desplazamiento radial y axial deleje. Un dentado en el dimetro
exterior permite la uncin con la camisa bridada.
Envoltura: la envoltura une el elemento elstico (pieza) mediante un enchufe axial

dentado con la instalacin en el lado de accionamiento, es decir, con el volante de
inercia del motor. Est colocado en el centro de la instalacin en el lado de
accionamiento y se sujeta con una unin roscada. Esta construccin permite la
compensacin de desplazamientos axiales del eje.
Adems de estos tres elementos, se puede incorporar tambin un cuarto, el dispositivo de

arrastre. ste consiste en un refuerzo metlico con la misma geometra que el elemento
elstico, pero con un espesor menor. Su utilizacin es obligatoria segn todas las sociedades
de clasificacin cuando el motor es el nico propulsor del barco. De esta forma, si el elemento
elstico queda inutilizado por rotura, el dispositivo de arrastre permitir el funcionamiento
durante un corto perodo de tiempo, con el fin de devolver el barco a puerto. Cuando el
elemento elstico presenta signos de fatiga, es necesaria su reposicin por uno nuevo, aunque
se disponga de dispositivo de arrastre.
7.3.1. Seleccin de los acoplamientos
Para seleccionar los acoplamientos es necesario proporcionarle al proveedor los siguientes
datos:
-
SAE del volante del motor.
Dimetro del eje del elemento arrastrado: el mecanizado del interior del cubo se
realiza en el taller al montar los motores, pero, como es obvio, es necesario que el
dimetro interior del mangn del cubo no sea, de fbrica, ms grande que el dimetro
del eje a acoplar.
Par al que trabajar el acoplamiento, teniendo en cuenta un factor de seguridad de 1,5.
Necesidad o no de dispositivo de arrastre.
7.3.1.1.
Acoplamiento del motor propulsor
Los datos a enviar al proveedor sern los siguientes:
126
Medida del Volante del motor: Este modelo no tiene una medida de volante SAE. Para
evitar confusiones se envan los planos de volante. (Anexo 8)
Dimetro del eje de la reductora: Se enva el plano de la reductora (Anexo 2)
Par:
Ecuacin 29
Necesario dispositivo de arrastre, puesto que es el nico motor propulsor del buque
El acoplamiento seleccionado ser el modelo RATO DS-31DO Serie 2100, cuyo plano se
encuentran en el Anexo 5.
7.3.1.2.
Acoplamiento de los motores auxiliares
Dimensiones del volante: SAE 21
Dimetro del eje del generador: 120mm. (Anexo 3)
Par:
Ecuacin 30
No es necesario dispositivo de arrastre, puesto que se trata de motores pertenecientes a

la planta de generacin y siempre hay ms de dos instalados.
127
El acoplamiento seleccionado ser el modelo Vulastik-L Serie 2800 cuyo plano se

encuentra en el Anexo 5.
Las tomas de fuerza no son parte del suministro del motor. Es el astillero quien dispone de
los planos y solicita el acoplamiento pertinente al proveedor que desee.
7.3.1.3.
Acoplamiento del grupo de emergencia
Al suministrarse el paquete completo por parte de Caterpillar, ya se encuentran acoplados

motor y generador.
128
7.4. Sistema de arranque

A la hora de seleccionar el mtodo de arranque de los motores, esto es, elctrico,
neumtico o hidrulico, hay que tener en cuenta ciertas consideraciones que pueden hacer
decantarse por uno u otro mtodo:
-
Los tres tipos de arranque son igualmente fiables, por lo que sern otros factores los
que sean determinantes.
El sistema ms barato es el arranque elctrico, seguido del neumtico y, por ltimo, el

hidrulico.
Los arranques hidrulico y neumtico alcanzan antes la velocidad requerida para el

arranque.
Las bateras necesarias para el arranque elctrico son ms compactas que las botellas
de aire y que los acumuladores hidrulicos.
Las botellas de aire tienen bastante flexibilidad a la hora de ubicarlas en la sala. El

acumulador de aceite no puede inclinarse, por ejemplo.
Las bateras son ms peligrosas debido a las emisiones de hidrgeno. Tambin el

aceite a presin lo es, pero mucho menos.
El mantenimiento del sistema hidrulico es ms complejo y costoso.
En situacin de blackout, el nico sistema que podr arrancar un motor es el

hidrulico, siempre que la recarga del acumulador sea manual.
Por otra parte, el arranque de los motores puede ser dual, es decir, se pueden combinar dos
tipos de arranque, uno a cada lado del volante. Esto supone una modificacin en la carcasa del
motor y se solicita a fbrica, encareciendo el motor considerablemente. Por este motivo slo
el motor de emergencia dispondr de arranque dual. Adems, el motor emergencia es el ms
pequeo por lo que cualquier modificacin en fbrica supondr un coste menor que si se
realizase en el propulsor o los auxiliares.
7.4.1. Sistema de arranque del motor propulsor y motores auxiliares
Atendiendo a las comparaciones anteriores, el arranque de los motores de la planta ser
neumtico. El hidrulico ocupa mucho espacio, escaso en un atunero, y el elctrico es
ligeramente ms barato, pero tarda ms en arrancar y presenta el problema del riesgo de las
bateras.
129
El tipo de arrancador se notifica a fbrica y el motor lo lleva instalado. No obstante, al

tratarse de arranque neumtico, ser necesario dimensionar las botellas de aire comprimido
para cada motor.[5]
El clculo se realiza como sigue:
Ecuacin 31
Donde:
Vt = Capacidad de la botella de aire comprimido (metros cbicos).
Vs = Consumo de aire del motor de arranque (metros cbicos por segundo).
T = Tiempo total de arranque necesario (segundos); si fuera necesario ms de un arranque
consecutivo, se emplear:
En motores de las series C y 3500: siete segundos en el primer arranque
(cuando el motor est fro) y dos segundos en cada uno de los restantes.
En motores de la serie C280: siete segundos en el primer arranque y
cuatro segundos
en los consecutivos.
Pa = Presin atmosfrica (psi o kPa). Normalmente la presin atmosfrica es de 14,7 psi
o 101 kPa.
Pt = Presin de la botella de aire comprimido (psi o kPa). Es la presin de la botella
al
comienzo del arranque. Segn las sociedades de clasificacin esta presin ser de 3000 kPa
Pmin = Presin mnima de la botella de aire comprimido. Necesaria para
mantener
el
arranque a 100 rpm (psi o kPa).

Pprd= Es la prdida de presin a lo largo de la manguera que va desde las botellas de aire
hasta el arrancador.
130
Segn Bureau Veritas, el nmero de arranques consecutivos sin recargar las botellas ha de
ser seis.
7.4.1.1.
Dimensionamiento de las botellas de aire del motor propulsor
Los datos necesarios para calcular el volumen de las botellas de aire para el modelo CAT
C280-16 son los siguientes:
-
Consumo de aire del motor de arranque: Vs= 0,48 m/s
Presin de aire de la botella: Pt= 3000 kPa
Prdida de carga a lo largo del latiguillo de alimentacin de aire: esta prdida de carga
depende de la instalacin del cliente. A priori se desconoce a qu distancia estarn las
botellas y cuntos codos o vlvulas reguladoras habr.
El valor recomendado por Caterpillar para realizar el clculo en un motor propulsor es
2,5 bares. Por tanto Pprd= 250 kPa.
Tiempo de arranque necesario: 7 segundos para el primer arranque, con el motor en

fro, y 4 segundos para los cinco siguientes. T= 28 s.
Presin mnima de la botella para garantizar el arranque: Pmn= 710 kPa.
Presin atmosfrica: Pa=101 kPa .
Sustituyendo en la ecuacin 31 se obtiene el volumen de la botella de aire necesario para

el motor propulsor:
Ecuacin 32
El volumen disponible en el mercado del suministrador elegido es de 0,650 m3.
131
7.4.1.2.
Dimensionamiento de las botellas de aire de los motores auxiliares
Los valores necesarios para calcular el volumen de las botellas de aire para el modelo
CAT 3512B son los siguientes:
-
Consumo de aire del motor de arranque: Vs= 0,4 m/s
Presin de aire de la botella: Pt= 3000 kPa
Prdida de carga a lo largo del latiguillo de alimentacin de aire: En este caso tambin
se trabaja con el valor recomendado, pero para un motor auxiliar. Pprd= 200 kPa.
Tiempo de arranque necesario: 7 segundos para el primer arranque, con el motor en

fro, y 2 segundos para los cinco siguientes. T= 17 s.
Presin mnima de la botella para garantizar el arranque: Pmn= 620 kPa.
Presin atmosfrica: Pa=101 kPa.
Igual que en el caso del motor propulsor, mediante la ecuacin 31 se calcula el volumen
de la botella de aire para cada motor auxiliar:
Ecuacin 33
El volumen disponible en el mercado del suministrador elegido es de 0,325 m3.

7.4.1.3.
Botellas de aire a bordo
Para cumplir con los requisitos de Bureau Veritas [9] en el barco del proyecto se
instalarn:
-
Dos botellas de aire, una de ellas de emergencia, de 0.650m3 para el motor propulsor
Cuatro botellas de aire ms dos de emergencia de 325 m3 para los cuatro grupos
auxiliares.
132
7.4.2. Sistema de arranque del motor de emergencia

El motor de emergencia suele adquirirse como un paquete y el arranque elctrico forma
parte del paquete, como se ha explicado en el Captulo 6. Pero Caterpillar no suministra
arrancadores hidrulicos.
Es necesario solicitarlo a un proveedor externo. Para ello hay que facilitarle una serie de
datos constructivos, que se obtienen del motor de arranque elctrico, puesto que la situacin
del motor hidrulico va a ser simtrica respecto al centro del volante. Los datos y planos que
hay que hacer llegar al proveedor son los siguientes:
-
Potencia y vueltas nominales del motor: 192kWe@15000rpm
Velocidad de arranque: 400rpm.es la velocidad mnima que tiene que alcanzar el

motor diesel para que el ECM registre el arranque. Alcanzada esta velocidad el pin
debe retirarse.
Dientes y dimensin normalizada SAE del volante de inercia: 113 dientes, SAE 14
Cilindrada del motor: 8,82 litros
Par de arranque del motor [Tarr] : 800 Nm
Cilindrada del motor: 8,82 litros
Sentido de giro del volante de inercia: CCW, sentido antihorario
Nmero de dientes y ngulo de presin los mismos del pin del motor elctrico:
11 dientes, ngulo de presin 20
Par del motor de arranque necesario [Tarr,m]: se calcula como sigue
Ecuacin 34
Donde:
-
Tarr,p: par de arranque del pin, que a su vez se calcula como:
Ecuacin 35
133
Ecuacin 36
Por tanto:
Ecuacin 37
Con estos datos, el motor de arranque se tratar de un IPUM28-D13S (Anexo 6), cuyos
datos tcnicos se enumeran a continuacin:
Cilindrada motor: 8-18 litros
Par mximo: 98 Nm
Rango de velocidad: 0-4500rpm
Presin de trabajo: 207 bares
Peso neto: 13,7 kg
Como se puede ver, los tres primeros datos cumplen con lo requerido.
El depsito de aceite puede ser de 4 o de 10 litros, segn el nmero de arranques que se
quieran conseguir sin necesidad de recargar manualmente la presin del acumulador.
El depsito de 4 litros permite dos arranques y el de 10 permite cuatro. Esto se ha
comprobado en el taller de manera experimental. La norma de Bureau Veritas[9] respecto al
motor de emergencia slo determina que se debe arrancar a la primera, por lo que el depsito
de 4 litros es ms que suficiente. Adems es un 50% ms pequeo. Sus planos
correspondientes se encuentran en el Anexo 6.
134
7.5. Ventilacin
Segn Bureau Veritas[9] la temperatura mxima admisible en la sala de mquinas es de
45C. La temperatura ambiente oscilar entre los 10C y los 40C, segn ha determinado el
constructor. Para que la temperatura de la sala de mquinas no exceda la mxima requerida
por la sociedad de clasificacin es necesario proporcionar al cliente el caudal de aire de
ventilacin necesario.
Para ello se utiliza la expresin:
Ecuacin 38
Donde:
: Caudal de aire de ventilacin necesario
: Calor radiado por el motor
Fc: Factor de correccin aplicable al dato de calor radiado (H)
Los valores de radiacin de calor atmosfrica publicados en la informacin
tcnica
del
motor se basan en las condiciones de clula ambiente entre 25 C y 29 C. Las cmaras de

mquinas suelen encontrarse a temperaturas mucho ms altas; por consiguiente, en estos casos
puede usarse un factor de correccin para determinar la radiacin de calor atmosfrica.
El factor de correccin que se define a continuacin se ha desarrollado usando los
fundamentos de la transferencia de calor.
Ecuacin 39
TER: Temperatura ambiente de la sala de mquinas.
135
HRA[kW]: Calor radiado por el generador o la reductora. El fabricante de los

generadores no proporciona este dato pero los alternadores de los grupos paquete
Caterpillar son Leroy Somer. En la gua de instalacin de los grupos Caterpillar se
indica que el valor de calor radiado por el generador puede estimarse mediante
la
frmula:
Ecuacin 40
Donde:
Pe[kWe]: Potencia del generador
: Rendimiento del generador
: Diferencia entre la temperatura de la sala y la mxima permitida, 45C.
: Densidad del aire a la temperatura ambiente.
: 0,017 kW min/kg C
: Caudal de aire necesario para la combustin. Este valor se calcula
multiplicando la potencia nominal del motor por 0,1
instrucciones del fabricante.
F: factor de ruta, es un coeficiente que depende del tipo de
instalacin. Puede tomar distintos valores, como se ve en la figura 47. [6]
136
, segn
Figura 47. Valor de F segn configuracin del sistema de ventilacin
En esta etapa del proyecto incluso el astillero desconoce ciertos factores constructivos
como el de los conductos de ventilacin, por lo que ser necesario proporcionarle el valor de
caudal de aire de ventilacin e indicarle que ha de considerar el factor que ms se ajuste a su
instalacin.
7.5.1. Caudal de ventilacin motor propulsor
Los datos necesarios son los siguientes:
H: 233 kW
HRAred: 45 kW
TER: 40C. Aunque la temperatura ambiente oscilar entre los 10C y los
toma este ltimo dato por ser el ms desfavorable.
= 0,8787
: 45C 40C=5C
137
40C, se
: 1,127
a 40C
: 0,017
: 0,1
5060 kW= 506
Con lo que, empleando la ecuacin 38, el caudal de aire de ventilacin respecto al motor
propulsor queda:
Ecuacin 41
7.5.2. Caudal de ventilacin de los grupos auxiliares

H: 81,7 kW
TER: 40C
= 0,8787
:45C 40C= 5C
1,127
: 0,017
138
: 0,1
1257 kW= 125,7
Con lo que el caudal de aire de ventilacin respecto a cada motor auxiliar queda:
Ecuacin 42
El caudal de aire de ventilacin por motor ser:
Y para los cuatro motores:
7.5.3. Caudal de ventilacin del grupo de emergencia

H + HRAGen: 24kW.
En este caso, al tratarse de un paquete de motor ms generador de fbrica,
el dato de calor radiado a la atmsfera que proporciona el fabricante
referencia a ambas mquinas.
TER: 40C
= 0,8787
:45C 40C= 5C
1,127
139
hace
: 0,017
: 0,1
:
202,1 kW= 20,21
El grupo es de 192 kWe. Segn Caterpillar, pueden considerarse unos rendimientos del
95% en sus generadores, con lo que quedara un potencia mecnica de 202,1 kW
Con lo que el caudal de aire de ventilacin respecto al de emergencia queda:
El caudal de aire de ventilacin en la sala del grupo de emergencia ser:
140
7.6. Control
En este apartado se determinarn los parmetros a controlar para cumplir con los
requisitos de cmara desatendida de Bureau Veritas. En el Anexo 7 se encuentran los
esquemas de cada uno de los motores respecto a los elementos de control solicitados para la
constitucin de la cmara desatendida.[9]
7.6.1. Cmara desatendida motor propulsor
PARMETRO
SEAL
CONDICIN
Baja Presin de aceite de lubricacin
Alarma
320 kPa
Parada
260kPa
Baja Presin de aire de arranque
Alarma
520kPa
Baja Presin de combustible
Alarma
260 kPa
Alta Presin diferencial de filtro de aceite
Alarma
165 kPa
Bajo Nivel de agua de camisas
Alarma
On/Off
Sobrevelocidad
Parada
1062 rpm
Alta Temperatura de aceite de lubricacin
Alarma
92C
Alta Temperatura de agua de camisas
Alarma
103C
Alta Temperatura de agua de postenfriador
Alarma
45C
Alta Temperatura de aire de admisin
Alarma
Seal de tapa del volante abierta (virador conectado)x2
Alarma
Seal de final de arranque
Deteccin
61C
Microinterruptores no
pulsados
400 rpm
Tabla 20. Cmara desatendida motor propulsor
7.6.2. Cmara desatendida motores auxiliares

PARMETRO
SEAL
CONDICIN
Baja Presin de agua de camisas
Alarma
290kPa
Baja Presin de agua de potsenfriador
Alarma
200 kPa
Alarma
180kPa
Parada
100kPa

Sobrevelocidad
Alarma
Alarma
Parada
650 kBar
On/Off
1725 rpm
Alarma
110C
Alarma
99C
Alta Temperatura de agua de postenfriador
Alarma
Seal de tapa del volante abierta (virador conectado) x2
Alarma
Deteccin
60C
Microinterruptores no
pulsados
400 rpm
Tabla 21. Cmara desatendida motores auxiliares
141
7.6.3. Cmara desatendida grupo de emergencia

PARMETRO
SEAL
CONDICIN
Baja Presin de agua de camisas
Alarma
290 kPa
Alarma
180 kPa
Parada
100 kPa
Alarma
600kPa
Alarma
Tipo on/off
Alto Nivel de fugas de aceite
Alarma
Tipo on/off
Sobre velocidad
Parada
1725rpm
Alarma
110C
Alarma
Seal de tapa del volante abierta (virador conectado)
Alarma
Deteccin
99C
Microinterruptor no
pulsado
300 rpm
Tabla 22. Cmara desatendida motor de emergencia
142
8. PRESUPUESTO
UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID
Escuela Politcnica Superior
PRESUPUESTO DE PROYECTO
1.- Autor:
LAURA PORTILLO LASERNA
2.- Departamento:
INGENIERA MECNICA
3.- Descripcin del Proyecto:
Titulo
MOTORIZACIN DE UN ATUNERO
Duracin (meses)
10,5
Tasa de costes Indirectos:
10%
4.- Presupuesto total del Proyecto (valores en Euros):
22.467 Euros
5.- Desglose presupuestario (costes directos)
PERSONAL
Apellidos y nombre
N.I.F. (a ttulo
informativo)
PORTILLO LASERNA, LAURA
Categora
Dedicacin
(hombres
a)
mes)
Coste
hombre mes
Coste (Euro)
Ingeniero
7,35
2.694,39
19.803,77
Total
19.803,77
a)
1 Hombre mes = 4 semanas 40 horas/semana = 160 horas

Dedicacin total: 10,5 meses al 70% semanal
EQUIPOS
% Uso
Dedicacin
Descripcin
Coste (Euro)
dedicado
(meses)
proyecto
Ordenador personal
1.300,00
70
10,5
Software (Office y Autocad)
600,00
80
10,5
Acceso a Internet
10,00
50
10,5
Licencias Caterpillar
50,00
40
10,5
Periodo de
depreciacin
Coste
d)
imputable
60
12
12
12
159,25
420,00
4,38
17,50
601,13
Total
d)
Frmula de clculo de la Amortizacin:
Descripcin
Material fungible
A = n de meses desde fecha de facturacin en que el equipo es utilizado

B = periodo de depreciacin
C = coste del equipo (sin IVA)
D = % del uso que se dedica al proyecto (habitualmente 100%)
OTROS COSTES DIRECTOS DEL PROYECTOe)
Costes
Empresa
imputables
N/A
20,00
20,00
Total
Este captulo de gastos incluye todos los gastos no contemplados en los conceptos anteriores
6.- Resumen de costes
Presupuesto Costes Totales
Personal
19.804
Amortizacin
601
Costes de funcionamiento
20
Costes Indirectos
2.042
Total
22.467
e)
Tabla 23. Presupuesto de la realizacin del proyecto
143
Asciende el presente presupuesto de la realizacin del proyecto Motorizacin de un buque

atunero a la cantidad de veintids mil cuatrocientos sesenta y siete euros.
Madrid, Octubre de 2013
Laura Portillo Laserna
144
9. CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS

9.1. Conclusiones
Tras el anlisis de las necesidades presentadas por el constructor del buque, se determina
la motorizacin del atunero mediante motores diesel Caterpillar de 4 tiempos,
turboalimentados y postenfriados, controlados electrnicamente, de manera que se cumplan
todos los requisitos de Bureau Veritas[9] que afectan a la realizacin del presente proyecto.
Por tanto la planta de potencia quedar de la siguiente manera:
Propulsin
La potencia la suministrar un solo motor, la lnea de ejes ser nica y la reductora tendr
configuracin en ngulo.
La velocidad de desplazamiento del barco ser de 18 nudos, girando la hlice de paso
controlable a 240 rpm, suministro esta ltima excluido del abarcado en el presente proyecto.
Mediante el mtodo Velocidad- Eslora se estima una potencia en el motor propulsor de
4990,45 kW, muy similar a la demanda real, determinada por el astillero, de 5022,22 kW. Se
concluye por tanto que el mtodo Velocidad- Eslora puede ser til a la hora de estimar la
potencia para un buque atunero conociendo solo su velocidad, desplazamiento y eslora.
El motor propulsor ser el modelo C280-16 de 5060kW@900rpm de Caterpillar, motor
diesel de cuatro tiempos y 16 cilindros.
La reductora no inversora ser el modelo 53600 de la marca ZF, con una relacin de
reduccin de 3,75:1.
El dispositivo de acoplamiento entre ambas mquinas ser un acoplamiento Vulkan
RATO DS-31DO Serie 2100. Puesto que se trata del nico motor propulsor a bordo, llevar
incorporado un dispositivo de arrastre, estructura metlica que mantiene la unin entre motor
y reductora en caso de rotura del elemento elstico del acoplamiento
La refrigeracin del motor ser por circuitos separados, enfrindose por una parte el
postenfriador (circuito de baja temperatura) y por la otra el enfriador de aceite y el bloque
motor (circuito de alta temperatura). Para ello se utilizarn dos intercambiadores de calor de
145
placas de titanio en serie, siendo el fluido del lado fro agua de mar. El intercambiador de baja
ser el modeloGCP-051-M-6-NR-58 y el de alta elGCP-051-L-6-NR-41, ambos del fabricante
Tranter.
Se instalarn dos silenciadores de escape de Stopson, modelo SM-40 y dimetro nominal
de 700mm, que atenuar 40 dB. Llevarn instalados apagachispas. El conducto de los gases
de escape tendr una longitud de 13 m y presentar un codo de 90.
El arrancador ser por aire. Para suministrar aire a presin al arrancador neumtico se
instalarn dos botellas de 650 litros de capacidad a 30 bares, una de ellas de emergencia,
capaces de suministrar el suficiente aire para arrancar seis veces el motor cada una.
Se recomienda un caudal de aire de ventilacin que sea, al menos, de 3056,01 m3/h.
Generacin de energa elctrica e hidrulica
Tras la realizacin del balance energtico del barco se determina que la planta generadora
contar con 4 grupos en total, dos puros y dos mixtos.
Los grupos puros estarn compuestos por un motor Caterpillar Auxiliar 3512B de 1257
kW@1500rpm acoplado a un alternador Leroy Somer modelo LSAM 50.2 M6 de 864
kWe@1500rpm.
Los grupos mixtos estarn formados por los mismos modelos de motor y alternador, pero
al damper de cada motor ir acoplada una toma de fuerza de 250 kW para accionamiento de
mquinas hidrulicas. Las tomas de fuerza no se incluyen el suministro del proyecto.
Para la unin entre motor y generador se emplear un acoplamiento Vulkan modelo
Vulastik-L Serie 2800. En este caso no es necesario dotarlo de dispositivo de arrastre, puesto
que se emplea en grupos de la planta de generacin.
El sistema de refrigeracin de los motores ser idntico al del propulsor, siendo los
modelos GLD-013-M-4-P-30 para el circuito de baja temperatura y GCP-026-L-5-P-22 para
el de alta temperatura.
Se instalarn dos silenciosos por motor, uno por cada escape, del fabricante Stopson
modelo SM-30 con dimetro nominal de 200mm, atenuacin 30 dB y apagachispas.
146
El arranque ser por aire. Cada motor requerir la instalacin de una botella de aire a 30
bar de 325 litros y se instalar una auxiliar por cada pareja, siendo el nmero total de seis
botellas de aire. Cada botella servir para seis arranques consecutivos del motor.
Se recomienda que la sala de mquinas de cada motor tenga un flujo de ventilacin de, al
menos, 1273,76 m3/h, multiplicando esta cantidad por el nmero de motores que compartan
sala de mquinas.
Grupo de emergencia
El grupo de emergencia ser un paquete Caterpillar Generator Set C9 de 192 kWe @1500
rpm, compuesto por un alternador, un motor diesel y refrigerado por radiador. Se situar en la
cubierta de proa.
Tendr un segundo motor de arranque adems del elctrico, que consistir en un
arrancador Gal modelo H15 con un depsito de aceite de 4 litros.
Se suministrar un silencioso de escape de Stopson, modelo SM-15 de dimetro nominal
125mm y atenuacin de 15 dB, con apagachispas.
Se recomienda que el caudal de aire de ventilacin de la sala del motor sea de, al menos,
240,35 m3/h.
147
9.2. Posibles desarrollos futuros

Cualquier mejora futura pasa por la reduccin de emisiones. La limitacin de las mismas
en la navegacin por aguas sujetas a regulacin se ha visto reducida en un 80% en los ltimos
cinco aos y se prev que a partir de 2017 se limite an ms.
Actualmente se estn comenzando a desarrollar los motores de gas para la propulsin y
generacin en barcos. Podran ser una solucin en el largo plazo ya que el consumo de
combustible es menor y su coste ms bajo, adems de obtener unos valores de emisiones
mucho menores. La principal desventaja de instalar este tipo de motor en los buques radica en
la necesidad de espacio por parte de las botellas de gas. En el caso de los pesqueros y barcos
contenedores, con grandes volmenes de espacio para almacenaje (las cubas de congelacin
en un atunero), esto supone una disminucin en la cantidad de mercanca transportada por
viaje o un aumento considerable del tamao del barco, generando ambas soluciones un coste
aadido considerable.
Tambin se plantea la instalacin de motores duales, gas diesel, lo que reducira los
problemas de espacio a los que se hace alusin anteriormente.
No obstante, en el corto y medio plazo todo apunta a que en los barcos atuneros se
seguirn instalando motores diesel cuyas emisiones se vern notablemente mermadas gracias
a la instalacin de catalizadores de urea y otros dispositivos similares.
148
Referencias
Documentacin
[1] Fuel System. Application and Installation Guide. Caterpillar 2007
[2] Lubrication System. Application and Installation Guide. Caterpillar 2004
[3] Marine Exhaust Systems. Application and Installation Guide. Caterpillar 2012
[4] Marine Cooling Systems. Application and Installation Guide. Caterpillar 2012
[5] Marine Starting Systems. Application and Installation Guide. Caterpillar 2012
[6] Marine Ventilation Systems. Application and Installation Guide. Caterpillar 2012
[7] Electronic Installation Guide. Caterpillar 2010
[13]Marine Analyst Service Handbook. Caterpillar 2008
[14] Gua de Seleccin Marina 2013. Caterpillar 2013
[15] GERR, Dave. Propeller Handbook. International Marine Publishing. Camden, Maine,
U.S.A. 1989.ISBN 0-07-138176-7.
[16]VAS FALCN, Juan. Curso de Propulsin Marina. Fundacin Ingeniero Jorge Juan.
2013
[18] MARTN PREZ, Francisco Javier; MARTN JUAN, Javier. Electricidad aplicada al
buque. Editorial Grupo Universitario. Almera, Espaa. ISBN 84-8454-271-8.
[19] SOLAS. Edicin refundida de 2001.Organizacin Martima Internacional. Tercera
edicin 2001. Londres, Reino Unido. 2001. ISBN 92-801-3541-4.
149
Pginas web
[8] American Bureau of Shipping <http://www.eagle.org>
[9] Bureau Veritas<http://www.bureauveritas.com>
[10]Det Norske Veritas<http://www.dnv.com>
[11]Germanischer Lloyd<http://www.gl-group.com>
[12] Lloyd`s Register <http://www.lr.org>
[17]Emerson Industrial Automation <http://www.leroy-somer.com>
[20]Stopson<http://www.stopson.com>
150
ANEXO 1
DATOS TCNICOS DE LOS MOTORES

MODELO
C280-16
3512B
C9
General
Potencia nominal
5060 kW
1257 kW
192 kW
Velocidad giro
900 rpm
1500 rpm
1500 rpm
Nmero cilindros
16
12
Cilindrada
296 l
51,8
8,82 l
Ratio de compresin
13:1
14:1
17:1
Consumo
1133 l/h
292,9 l/h
53 l/h
Dimensiones generales aproximadas
5690x3403x2032
Peso
28500 kg
3038x2073x1988 2216x1169x996,8
6960
1903
Emisiones
NOx
49992,8 g/h
14538 g/h
2008 g/h
CO
2277 g/h
586 g/h
182 g/h
THC
3188 g/h
116 g/h
30 g/h
Slidos en suspensin
961.5 g/h
No disponible
14,3 g/h
Escape
Temperatura gases escape
353C
381C
375,4C
Caudal de gases escape
1001m3/h
97 m3/h
36,6m3/h
Ruido a 1,5m de distancia
112 dB
103 dB
No disponible
2,5kPa
3,35kPa
5 kPa
Mxima prdida de carga del sistema de escape
Calor disipado
Agua de camisas +Enfriador de aceite
1530 kW
568kW
188 kW
Postenfriador
1352 kW
374kW
29 kW
Gases de escape
3391kW
1008 kW
137 kW
Calor radiado
233 kW
81,7 kW
24 kW
Combustible
29,3
15 KW
No disponible
Combustible
Caudal combustible de alimentacin (mx)
4320 l/h
1260 l/h
136,2 l/h
Caudal de combustible de retorno
3150 l/h
1223 l/h
71,9 l/h
Lubricacin
Presin nominal de aceite
380 kPa
350 kPa
350kPa
Temperatura nominal de aceite
85C
85 C
85C
Capacidad del crter
1060 l
624 l
28 l
MODELO
C280-16
3512B
C9
Refrigeracin
Circuito de alta temperatura: Bloque- agua de camisas y enfriador de aceite
Temperatura salida nominal
Mxima prdida de carga del sistema (fuera del
motor)
Caudal bomba
90C
99C
95 C
81 kPa
62 kPa
No disp
2630 l/min
1600 l/min
No disp
42C
48C
32C
66 kPa
50 kPa
No disp
1560 l/min
444 l/min
No disp
Circuito de baja temperatura: Postenfriador

Temperatura entrada nominal
Mxima prdida de carga del sistema (fuera del
motor)
Caudal bomba
Arranque
Velocidad mnima de arranque
300 rpm
120 rpm
300 rpm
Mnima presin de aire de entrada
710 kPa
620
Arr. Elctrico
Consumo de aire del arranque
0,45
0,4
Arr. Elctrico
ANEXO 2
PLANOS DE LA REDUCTORA
ANEXO 3
PLANOS DEL ALTERNADOR LEROY SOMER
LSA 50.2 - 4 Pole

Two bearing dimensions
M12 DIA, 16 eq. sp. hole on 850.9 PCD
810
1115'
L
LB
160
Xg
210
48
809
Air outlet
425
685
405
1203
0
25
100
50
214
60
450 - 1
32
Option PMG
Access to
rectifiers
Air inlet
285
109
18
368
786
M12
2x2 hole M24
2x2 hole 35
Access to
A.V.R.
120 m6
787,4 - 0,127
880
753
Cable
output
210
600
700
50
36
Frame dimensions (mm) and weight (kg)

LSA 50.2 S4
TYPE
L without PMG
1488
LB
1278
Xg
600
Weight (kg)
2330
LSA 50.2 M6
1588
1378
620
2530
LSA 50.2 L7
1688
1478
670
2800
LSA 50.2 L8
1688
1478
690
3010
LSA 50.2 VL10
1788
1578
740
3300
Torsional analysis data
Xr
100
145
140
188.5
170
160
130
120
210
Lr
Centre of gravity : Xr (mm), rotor length Lr (mm), Weight : M (kg), Moment of inertia : J (kgm2) : (4J = MD2)
LSA 50.2 S4
Xr
590
Lr
1509
M
761
J
16.58
LSA 50.2 M6
632
1609
862
19.05
LSA 50.2 L7
667
1709
932
20.63
LSA 50.2 L8
690
1709
1010
23
LSA 50.2 VL10
736
1809
1120
25.67
TYPE
11
ANEXO 4
DATOS TCNICOS DE LOS INTERCAMBIADORES DE CALOR DE

PLACAS DE TITANIO TRANTER
- Intercambiador de baja del motor propulsor.
- Intercambiador de alta del motor propulsor.
- Intercambiador de baja de los motores auxiliares.
- Intercambiador de alta de los motores auxiliares.
Performance Specification
Customer: Finanzauto
Date:
Proposal No.:
Run No.:
Item No.:
Technician:
Units Required:
Email:
Cust. Reference:
Model: GCP-051-M-6-NR-58-2035034
19.09.2013
2035034
MM
1
Intended End Use: HLow Temperature Circuit
Hot Side
Cold Side
Fluid Name
50% EthGlycol (aq)
Sea Water
OPERATING DATA
Inlet
Outlet
Inlet
Outlet
97.673,92
56,49
50,00 / 16,83
97.673,92
42,00
177.486,11
32,00
50,00 / 47,21
177.486,11
38,85
Total Liquid flow

Operating Temperature
Pressure drop (allowed / calc.)
kg/h
C
kPa
Total Heat Exchanged

U-Clean
U-Service
Total Heat Transfer Area
LMTD
Surface Margin
kW
W/(mC)
W/(mC)
m
C
%
FLUID PROPERTIES
Specific Gravity
Specific Heat
Thermal Conductivity
Viscosity (avg.)
kJ/(kgC)
W/(mC)
cP
kg/h
C
kPa
1.352
3.571
3.322
30,24
13,46
7
Inlet
Outlet
Inlet
Outlet
1,04
3,47
0,41
1,47
1,05
3,41
0,41
2,03
1,02
4,00
0,61
0,82
1,02
4,00
0,62
0,72
CONNECTIONS
Position
Type
Size
Rating
Material
M3
M4
STUDDED
STUDDED
DN150
DN150
DIN2501 PN10 DIN2501 PN10
P265GH Carbon Steel
M1
STUDDED
DN150
DIN2501 PN10
Ti
Pass Arrangement
Channel Arrangement
1
22M+6L
1
22M+7L
A-Dimension / C-Dimension
mm
Plate Material (Material/Thickness)
Gasket Material (Hot/Cold)
No. of Plates
266,8 / 1041
Ti / 0.6 mm
NBR
58
Frame material / Paint / Color

Tightening Bolts/Nuts/Finish
P265GH Carbon Steel / Enamel / RAL 5012 (Royal Blue)

8.8 / 8 / FZB
CONSTRUCTION
Pressure (design / test)

Temperature (min / design)
Weight empty / flooded (per unit)
Pressure vessel code
bar(g)
C
kg
10,00 / 14,30
-10,00 / 80,00
770 / 893
NBR
10,00 / 14,30
-10,00 / 80,00
PED
Remarks:
19.09.2013
The performance guarantee, if applicable, is based on the accuracy of the data presented above,
and the customers ability to supply product and operating conditions in conformance with the above.
Tranter International AB Regementsgatan 32 Vnersborg, SE-462 28
Phn: +46 521 799800 Fax: +46 521 67393
3.0.0.173
Performance Specification
Customer: Finanzauto
Date:
Proposal No.:
Run No.:
Item No.:
Technician:
Units Required:
Email:
Cust. Reference:
Model: GCP-051-L-6-NR-41-2035035
19.09.2013
2035035
MM
1
Intended End Use: High Temperature Circuit
Hot Side
Cold Side
Fluid Name
50% EthGlycol (aq)
Sea Water
OPERATING DATA
Inlet
Outlet
Inlet
Outlet
160.632,41
95,00
50,00 / 38,41
160.632,41
85,50
177.035,58
38,73
50,00 / 45,93
177.035,58
46,50
Total Liquid flow

Operating Temperature
Pressure drop (allowed / calc.)
kg/h
C
kPa
Total Heat Exchanged

U-Clean
U-Service
Total Heat Transfer Area
LMTD
Surface Margin
kW
W/(mC)
W/(mC)
m
C
%
FLUID PROPERTIES
Specific Gravity
Specific Heat
Thermal Conductivity
Viscosity (avg.)
kJ/(kgC)
W/(mC)
cP
kg/h
C
kPa
1.530
4.673
1.525
21,06
47,63
206
Inlet
Outlet
Inlet
Outlet
1,02
3,63
0,40
0,77
1,02
3,59
0,41
0,88
1,02
4,00
0,62
0,72
1,02
4,01
0,63
0,63
CONNECTIONS
Position
Type
Size
Rating
Material
S4
S3
STUDDED
STUDDED
DN150
DN150
DIN2501 PN10 DIN2501 PN10
P265GH Carbon Steel
S1
STUDDED
DN150
DIN2501 PN10
Ti
CONSTRUCTION
Pass Arrangement
Channel Arrangement
1
20L+0L
A-Dimension / C-Dimension
mm
Plate Material (Material/Thickness)
Gasket Material (Hot/Cold)
No. of Plates
188,6 / 641
Ti / 0.6 mm
NBR
41
Frame material / Paint / Color

Tightening Bolts/Nuts/Finish
P265GH Carbon Steel / Enamel / RAL 5012 (Royal Blue)

8.8 / 8 / FZB
Pressure (design / test)

Temperature (min / design)
Weight empty / flooded (per unit)
Pressure vessel code
bar(g)
C
kg
10,00 / 14,30
-10,00 / 110,00
728 / 812
1
20L+0L
NBR
10,00 / 14,30
-10,00 / 110,00
PED
Remarks:
19.09.2013
The performance guarantee, if applicable, is based on the accuracy of the data presented above,
and the customers ability to supply product and operating conditions in conformance with the above.
Tranter International AB Regementsgatan 32 Vnersborg, SE-462 28
Phn: +46 521 799800 Fax: +46 521 67393
3.0.0.173
Especificaciones Tcnicas
Cliente: FINANZAUTO
Fecha:
Oferta N:
Run N:
Item N:
Tcnico:
Unidades necesarias:
Email:
Referencia Cliente: 512DM50
Modelo: GLD-013-M-4-P-30-236949
Lado Caliente
Lado Fro
Nombre del Fluido
50% EthGlycol (aq)
Agua de mar
DATOS DE OPERACIN
Entrada
Salida
Entrada
Salida
444
62.03
44.23
444
48.00
600
32.00
51.31
600
41.16
Caudal
Temperatura de trabajo
Prdida de carga
L/min
C
kPa
Calor Total Intercambiado

K-Servicio
rea Total de Intercambio
LMTD
Sobredimensionamiento
kW
W/(mK)
m
C
%
PROPIEDADES FLUIDOS
Densidad
Calor Especifico
Conductividad Trmica
Viscosidad
kg/m
kcal/(kgC)
W/(mC)
cP
22/05/2013
138069
236949
L/min
C
kPa
374
6,074
3.36
18.33
5
Entrada
Salida
Entrada
Salida
1,035.54
0.83
0.41
1.31
1,044.27
0.82
0.41
1.76
1,021.14
0.96
0.61
0.82
1,018.00
0.96
0.62
0.69
CONEXIONES
Posicin
Tipo
Tamao
Material
S1
S3
ROSCADA
ROSCADA
R 2 1/2"
R 2 1/2"
1.4401 (AISI 316)
S2
S4
ROSCADA
ROSCADA
R 2 1/2"
R 2 1/2"
3.7025 (Titanium)
Disposicin Pasos
Agrupamiento
1
7M+7L
1
0M+15L
Distancia A / Distancia C
mm
Material de Placas (Material / Espesor)
Material de juntas (Caliente / Fro)
N de placas / Maximo N de placas
Capacidad Ampliacion
99 / 590
3.7025 (Titanium) / 0.4 mm
NBR (P)
30 / 71
25%
NBR (P)
Material Bastidor / Pintura / Color

Pernos / Tuercas / Acabado
P265GH Carbon Steel / S1 - 2 comp. Oxirane Ester / RAL 5012 (Royal Blue)
8.8 / 8 / Zinc
CONSTRUCCION
Presin (Diseo / Prueba)

Temperatura (Min / Diseo)
Peso vaco / lleno
Cdigo de Diseo
bar(g)
C
kg
8.00 / 11.44
-10.00 / 80.00
128 / 138
PED
Comentarios:
22/05/2013
La garanta del rendimiento esta basada en la precisin de los datos presentados arriba,
as como en la capacidad del cliente de suministrar productos y condiciones de operacin adecuados
Tranter International AB
Sales Representative Portugal - Spain Las Matas, Madrid 28290
Phn: (+34) 91 630 15 20 Fax: (+34) 91 630 29 98 Email: info@es.tranter.com
1.0.3.136
Especificaciones Tcnicas
Cliente: FINANZAUTO
Fecha:
Oferta N:
Run N:
Item N:
Tcnico:
Unidades necesarias:
Email:
Referencia Cliente: 512DM50
Modelo: GCP-026-L-5-P-22-236109
Lado Caliente
Lado Fro
Nombre del Fluido
50% EthGlycol (aq)
Agua de mar
DATOS DE OPERACIN
Entrada
Salida
Entrada
Salida
1600
99.00
97.05
1600
93.51
600
41.16
12.00
600
54.38
Caudal
Temperatura de trabajo
Prdida de carga
L/min
C
kPa
Calor Total Intercambiado

K-Servicio
rea Total de Intercambio
LMTD
Sobredimensionamiento
kW
W/(mK)
m
C
%
PROPIEDADES FLUIDOS
Densidad
Calor Especifico
Conductividad Trmica
Viscosidad
kg/m
kcal/(kgC)
W/(mC)
cP
22/05/2013
138069
236109
L/min
C
kPa
538
2,138
5.20
48.38
154
Entrada
Salida
Entrada
Salida
1,009.44
0.87
0.40
0.72
1,013.59
0.87
0.40
0.78
1,018.00
0.96
0.62
0.69
1,012.40
0.96
0.64
0.56
CONEXIONES
Posicin
Tamao
Rating
Material
S4
S3
DN100
DN100
DIN2501 PN16
DIN2501 PN16
1.4401 (AISI 316)
S2
S1
DN100
DN100
DIN2501 PN16
DIN2501 PN16
3.7025 (Titanium)
Disposicin Pasos
Agrupamiento
1
10L+0L
1
11L+0L
Distancia A / Distancia C
mm
Material de Placas (Material / Espesor)
Material de juntas (Caliente / Fro)
N de placas / Maximo N de placas
Capacidad Ampliacion
99 / 636
3.7025 (Titanium) / 0.5 mm
NBR (P)
22 / 39
25%
NBR (P)
Material Bastidor / Pintura / Color

Pernos / Tuercas / Acabado
P355GH / S1 - 2 comp. Oxirane Ester / RAL 5012 (Royal Blue)

8.8 / 8 / Zinc
CONSTRUCCION
Presin (Diseo / Prueba)

Temperatura (Min / Diseo)
Peso vaco / lleno
Cdigo de Diseo
bar(g)
C
kg
8.00 / 11.44
-10.00 / 110.00
285 / 306
PED
Comentarios:
22/05/2013
La garanta del rendimiento esta basada en la precisin de los datos presentados arriba,
as como en la capacidad del cliente de suministrar productos y condiciones de operacin adecuados
Tranter International AB
Sales Representative Portugal - Spain Las Matas, Madrid 28290
Phn: (+34) 91 630 15 20 Fax: (+34) 91 630 29 98 Email: info@es.tranter.com
1.0.3.136
Plano Intercambiador
GCP-026-L-5-P-22-236109
Run N
236109
Las dimensiones son orientativas y no deben usarse para construccin

Propiedad de Tranter International AB - no debe reproducirse sin su consentimiento ni usado en modo alguno en detrimento del inters de Tranter International AB
Plano Intercambiador
GLD-013-M-4-P-30-236949
Run N
236949
Las dimensiones son orientativas y no deben usarse para construccin

Propiedad de Tranter International AB - no debe reproducirse sin su consentimiento ni usado en modo alguno en detrimento del inters de Tranter International AB
ANEXO 5
PLANOS DE LOS ACOPLAMIENTOS ELSTICOS VULKAN

- Acoplamiento entre motor propulsor y reductora.
- Acoplamiento entre motor auxiliar y alternador.
ANEXO 6
PLANOS DEL ARRANCADOR NEMATICO IPU PARA EL

GRUPO DE EMERGENCIA
- Plano del motor de arranque.
- Plano del acumulador de aceite.
ANEXO 7
INSTRUMENTACIN ELECTRNICA REQUERIDA

- Esquema para el motor propulsor.
- Esquema paralos motores auxiliares.
- Esquema para el grupo de emergencia.
10
11
12
13
14
15
16
17
18
C280 - 16 DITA SCAC

C280 - 16 DITA SCAC (GENERAL DRAWING)
PANEL DE INSTRUMENTOS (MONTADO SOBRE MOTOR)

ENGINE INSTRUMENT PANEL (ENGINE MOUNTED)
CONNECTOR
REF: 8C-3654
9X-4814
CAJA DE CONEXIONES DE CLIENTE (MONTADO SOBRE MOTOR )

CUSTOMER CONNECTION BOX (ENGINE MOUNTED)
CONECTOR DE CLIENTE
PANEL MPD REMOTO

(REMOTE MPD PANEL)
(MONTADO SOBRE MOTOR)

OFF
CUSTOMER CONNECTOR
EMERGENCY
STOP
(ENGINE MOUNTED)
RESET
COOLDOWN
START/STOP:
STOP
DCU
3 x 1,5 mm
LOCAL SPEED
CONTROL
MANUAL
START
CABLE DE SEAL J1939

(J1939 SIGNAL WIRE)
54 x 1,5 mm
CABLEADO FSA
(FSA HARNESS)
BDCTA (LADO
IZQUIERDO)
BDCTA (LADO
DERECHO)
BDCTA
(LEFT SIDE)
BDCTA
(RIGHT SIDE)
SEALES DE VIRADOR CONECTADO

BARRING DEVICE SIGNALS
LOW FUEL
PRESSURE
ALARM
HIGH DIFFER.
LOW LUBE OIL LOW LUBE OIL
OIL
PRESSURE
PRESSURE
FILTER
ALARM
SHUTDOWN
PRESSURE
ALARMA BAJA
PARADA BAJA ALARMA BAJA
ALARM
PRESIN DE
PRESIN DE
PRESIN DE
ALARMA ALTA
COMBUSTIBLE
ACEITE
ACEITE
PRESIN DIF.
DE FILTRO
ACEITE
LOW JW
PRESSURE
ALARM
LOW A/C WATER

PRESSURE
ALARM
ALARMA BAJA
PRESIN DE AGUA
DE CAMISAS
ALARMA BAJA
PRESIN DE AGUA
DE POSTENFRIADOR
LOW STARTING AIR LOW JACKET

PRESSURE ALARM WATER LEVEL
ALARM
ALARMA BAJA
PRESIN DE AIRE
DE ARRANQUE
ALARMA BAJO
NIVEL DE AGUA
DE CAMISAS
HIGH LUBE
HIGH JW
OILTEMPERATURE TEMPERATURE
ALARM
ALARM
ALARMA ALTA
TEMPERATURA
DE ACEITE
ALARMA ALTA
TEMPERATURA DE
AGUA DE CAMISAS
HIGH A/C
TEMPERATURE
ALARM
LOW INTAKE AIR

TEMPERATURE
ALARM
ALARMA ALTA
TEMPERATURA DE AGUA
DE POSTENFRIADOR
ALARMA BAJA
TEMPERATURA DE A IRE
DE ADMISIN
19
20
10
11
12
13
14
15
16
17
18
3512B-AUX DITA SCAC

3512B-AUX DITA SCAC (GENERAL DRAWING)

CONNECTOR
REF: 8C-3654
9X-4814

CONECTOR DE CLIENTE
OFF
PANEL MPD REMOTO

(REMOTE MPD PANEL)
CUSTOMER CONNECTOR
EMERGENCY
STOP
(ENGINE MOUNTED)
RESET
START/STOP:
COOLDOWN
DCU
STOP
MANUAL
LOCAL SPEED
CONTROL
START
(J1939 SIGNAL WIRE)

CABLEADO FSA
(FSA HARNESS)
BDCTA (LADO
IZQUIERDO)
BDCTA (LADO
DERECHO)
BDCTA
(LEFT SIDE)
BDCTA
(RIGHT SIDE)
BARRING DEVICE SIGNALS

ALARM

PRESSURE
PRESSURE
ALARM
SHUTDOWN
LOW JW
PRESSURE
ALARM
ALARMA BAJA
ALARMA BAJA
ALARMA BAJA
DE CAMISAS
DE POSTENFRIADOR
DE ARRANQUE
ACEITE
ACEITE
LOW A/C WATER

PRESSURE
ALARM
ALARMA BAJO
NIVEL DE AGUA
DE CAMISAS
HIGH LUBE
HIGH JW
ALARM
ALARM
ALARMA ALTA
TEMPERATURA
DE ACEITE
ALARMA ALTA
TEMPERATURA DE
AGUA DE CAMISAS
HIGH A/C
TEMPERATURE
ALARM
ALARMA ALTA
TEMPERATURA DE AGUA
DE POSTENFRIADOR
19
20
10
11
12
13
14
15
16
17
18
C9 DITA SCAC
C9 DITA SCAC (GENERAL DRAWING)

CONNECTOR
REF: 8C-3654
9X-4814

CONECTOR DE CLIENTE
PANEL MPD REMOTO

(REMOTE MPD PANEL)

OFF
CUSTOMER CONNECTOR
EMERGENCY
STOP
(ENGINE MOUNTED)
RESET
COOLDOWN
START/STOP:
STOP
DCU
MANUAL
3 x 1,5 mm
LOCAL SPEED
CONTROL
START
CABLE DE SEAL J1939

(J1939 SIGNAL WIRE)
54 x 1,5 mm
CABLEADO FSA
(FSA HARNESS)
BDCTA (LADO
IZQUIERDO)
BDCTA
(LEFT SIDE)
SEAL DE VIRADOR CONECTADO
BARRING DEVICE SIGNAL

PRESSURE
PRESSURE
ALARM
SHUTDOWN
LOW JW
PRESSURE
ALARM
OIL LEAKAGE
LEVEL ALARM

PRESIN DE
PRESIN DE
ACEITE
ACEITE
ALARMA BAJA
PRESIN DE AGUA
DE CAMISAS
ALARMA NIVEL DE
FUGAS DE ACEITE

ALARM
ALARMA BAJA
PRESIN DE AIRE
DE ARRANQUE
ALARMA BAJO
NIVEL DE AGUA
DE CAMISAS
HIGH LUBE
HIGH JW
ALARM
ALARM
ALARMA ALTA
TEMPERATURA
DE ACEITE
ALARMA ALTA
TEMPERATURA DE
AGUA DE CAMISAS
HIGH A/C
TEMPERATURE
ALARM
ALARMA ALTA
TEMPERATURA DE AGUA
DE POSTENFRIADOR
19
20
ANEXO 8
PLANOS DE LOS MOTORES
Anexo 8.1. Vistas del motor propulsor.
Anexo 8.2. Vistas de los motores auxiliares puros.
Anexo 8.3. Vistas de los motores auxiliares mixtos.
Anexo 8.4. Vistas del grupo de emergencia.
Barloworld
Finanzauto
AVENIDA DE MADRID, 43
28500 - ARGANDA DEL REY (MADRID)
TEL.: 91 874 00 00
FAX: 91 872 05 22

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Departamento de Ingeniera Mecnica

Escuela Politcnica Superior

PROYECTO FIN DE CARRERA

Madrid, 23 de octubre de 2013

Motorizacin de un buque atunero

Ttulo: Motorizacin de un buque atunero.

Presidente: Juan Carlos Garca Prada

Vocal: Jos Ignacio Ortiz Gonzlez

Secretario: Fernando Agndez Garca

Motorizacin de un buque atunero

Motorizacin de un buque atunero

Motorizacin de un buque atunero

Keywords: engine, diesel, vessel, propulsion, electrical balance, auxiliary, genset.

Motorizacin de un buque atunero

INTRODUCCIN Y OBJETIVOS .................................................................................... 6

Descripcin del buque del proyecto............................................................................. 8

Estructura de la memoria ........................................................................................... 10

SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL ................................................................................. 12

Sistema de combustible ............................................................................................. 12

Sistema de lubricacin ............................................................................................... 15

Sistema de admisin y escape .................................................................................... 19

Sistema de refrigeracin ............................................................................................ 21

Sistema de arranque ................................................................................................... 32

Sistema de ventilacin ............................................................................................... 39

Sistema de control ...................................................................................................... 41

SOCIEDADES DE CLASIFICACIN ............................................................................ 51

Clasificacin del buque del proyecto ......................................................................... 53

PLANTA DE PROPULSIN ........................................................................................... 55

Tipos de propulsin naval .......................................................................................... 55

Motor propulsor ......................................................................................................... 58

SUMINISTRO DE POTENCIA ELCTRICA E HIDRULICA ................................... 80

Caractersticas generales de los alternadores del proyecto ........................................ 80

Tomas de fuerza para accionamientos hidrulicos .................................................... 85

Grupos auxiliares. Tipos ............................................................................................ 86

Motorizacin de un buque atunero

Demanda de potencia del buque ................................................................................ 87

Conclusiones ............................................................................................................ 102

GRUPO DE EMERGENCIA .......................................................................................... 103

Seleccin del grupo de emergencia.......................................................................... 104

CONSIDERACIONES ADICIONALES DE LA INSTALACIN DE LOS

Silenciador de escape ............................................................................................... 114

Acoplamientos ......................................................................................................... 125

Sistema de arranque ................................................................................................. 129

Ventilacin ............................................................................................................... 135

Control ..................................................................................................................... 141

CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS ...................................................... 145

DATOS TCNICOS DE LOS MOTORES

PLANOS DEL ALTERNADOR LEROY SOMER

DATOS TCNICOS DE LOS INTERCAMBIADORES DE CALOR DE

PLANOS DE LOS ACOPLAMIENTOS ELSTICOS VULKAN

PLANOS DEL ARRANCADOR NEMATICO IPU PARA EL GRUPO DE

INSTRUMENTACIN ELECTRNICA REQUERIDA

PLANOS DE LOS MOTORES

Motorizacin de un buque atunero

Consumos segn las distintas situaciones de carga ................................................. 9

Consumidores de emergencia a bordo ..................................................................... 9

Ratings motores propulsores marinos Caterpillar ................................................. 68

Principales caractersticas del motor propulsor ..................................................... 69

Tabla de grados de proteccin IP .......................................................................... 81

Aislamiento y calentamiento ................................................................................. 82

Seleccin alternadores Leroy Somer ..................................................................... 83

Potencias consumidas segn SCE ......................................................................... 92

Tabla 10. Propuesta 1 de distribucin de generadores .......................................................... 94