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METROPOLITANA MILANESE SPA

~~P~!~l~ -------------------------Proyectos 1ntegrales para la Concesin de la


Lnea 3 de la Red Bsica del Metro de Lima y
Callao
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Estudio de Preinversin a nivel de Perfil

Estudio de Preinversin a nivel de Perlil

Revisin del documento

Versin

Fecha

Pgina

Objeto de la revisin

06/05/15

Todos

Creacin del documento

Validacin del documento

Redaccin

Verificacin

Validacin

Nombre
M. Marfn

Nombre

S. Gmez

Nombre
A. Lpez

Fecha
22/05/15

Fecha
22/05/15

Fecha
22/05/15

Estudio de Preinversln a nivel de Perfil

ndice
1. RESUMEN EJECUTIVO ............. :................................................. 9
1.1. Informacin General ............................................................................ ... 9
1.1.1. Nombre del Proyecto de Inversin Publica ............................................................. 9
1.1.2. Localizacin ................... ......................................... ................ ..... .................... ....... 9
1.1.3. Unidad Formuladora del Proyecto de Inversin Pblica ....................................... 1O
1.1.4. Unidad Ejecutora recomendada del Proyecto de Inversin Pblica ..................... 1O

1.2. Planteamiento del Proyecto .................................................................. 11


1.2. 1. Objetivo del Proyecto de Inversin Pblica ................................................ .......... 11
1.2.2. Planteamiento del problema .... ........................................................ ..................... 11
1.2.3. Definicin del objetivo central ..................... .. ................. ....................................... 13
1.2.4. Medios del objetivo central .. ...................................... ........................................... 13
1.2.5. Fines del objetivo central ...................................................................................... 13
1.2.6. Alternativas de Solucin ....................................................................................... 14

1.3. Determinacin de la Brecha Oferta y Demanda .................................. .16


1.3.1. Demanda calculada ................................. ....... ... ... .. ..... .................. ... .................... 16
1.3.2. Oferta ........................................................................... ...................... .. ................. 20
1.3.3. Beneficiarios directos .... ........................................................................................ 21

1.4. Anlisis Tcnico del PIP ....................................................................... 23


1.4.1. Alternativas tcnicas del corredor norte-sur .... ... ............... ...... .............................23

1.5. Costos del PIP ............... , ...................................................................... 58


1.5. 1. Presupuestos de Inversin ..........,................................. .... ................................... 58
1.5.2. Presupuestos de Operacin ................................................................................. 58
1.5.3. Presupuestos de Mantenimiento ............ ..... .... ....................... .. .................. ........ .. 68
1.5.4. Resultados. Cuadros de Costes ...........................................................................58
1.5.5. Cronograma .................................... ............................. .. ................ .......... ............. 66

1.6. Evaluacin Social ......................................................... ........................67


1.6.1. Parmetros para el Per ....................................................................................... 67
1.6.2. Indicadores de rentabilidad ......... .................................................... ...................... 68
1.6.3. Costos ... .. .. ................................. ......... .. ................................................................ 69
1.6.4. Beneficios sociales ...............................................................................................70
1.6.5. Anlisis de sensibilidad ......................................................................................... 71

Estudio de Prelnversl6n a nivel de Perfil

1.7. Sostenibilidad del PIP ............................. .................................... .......... 73


1.7 .1. Riesgos de desastres .... .......................................................................................74

1.8. Impacto Ambiental ................................................................................ 77


1.8.1. Justificacin ambiental de la alternativa seleccionada ......................................... 77
1.8.2. Evaluacin de Impactos ........................... ........... ......... ......................................... 77
1.8.3. Evaluacin de impactos potenciales .....................................................................80
1.9.1. Fase de ejecucin ................................... .. ..................................... .......... ............. 85
1.9.2. Fase de Post-Inversin .............. .................................. ... ............ ............ .............. 91
1.9.3. Financiamiento ...................................................................................................... 94

1.10. Marco Lgico ...................................................................................... 95


1.11. Conclusiones y recomendaciones ...................................................... 96
1.11 .1. Conclusiones ...................................................................................................... 96
1.11 .2. Recomendaciones ........................................................... ...................................99

2. ASPECTOS GENERALES ....................................................... 100


2.1 . Nombre del Proyecto .......................................................................... 100
2.2. Unidad Formuladora ............................................. .............................. 100
2.3. Unidad Ejecutora ................................................................................ 100
2.4. Localizacin ........................................................................................ 101
2.5. Marco de Referencia .. .................................... ................................ .... 103
2.5.1. Antecedentes e hitos relevantes del proyecto ........ .......................... .................. 103
2.5.2. Pertinencia del Proyecto ............................ ................. ............................ ............ 108

2.6. Participacin de los Involucrados ....................................................... 111


2.6. 1. Instituciones involucradas en el Proyecto y su participacin ............ .................. 111
2.6.2. Poblacin beneficiaria ......................................................................................... 11 4

3. IDENTIFICACIN ..................................................................... 119


3.1. Diagnstico ... ............. ......................................................................... 119
3.1.1 . Situacin y problemtica actual del servicio de transporte pblico en el corredor
Norte-Sur ... .............................................. ............................................... ............ .......... 11 9
3. 1.2. Gravedad de la situacin .................................................................................... 142
3. 1.3. rea y poblacin afectada ................................................................................. . 143
3.1.4. Identificacin de grupos de inters .. .. ... .......................................................... .... 177
3. 1.5. Identificacin de peligros naturales y Anlisis de vulnerabilidad .......... ... ........... 190

3.2. Definicin del problema, sus causas y efectos ................................... 196

Estudio de Pfflinversin e nivel de Perlil

3.2.1. Definicin del problema central. ........................... ......... ........................... ... ..... ... 196
3.2.2. Principales causas del problema ..................... ........................... ........................ 196
3.2.3. Efectos del problema central sobre la movilidad ...................... .......................... 197
3.2.4. rbol causa-efectos .................... ... ................. .. ........ .......................................... 199

3.3. Objetivos y fines del Proyecto .......................... .................................. 200


3.3. 1. Definicin del objetivo central .............................................................. ............... 200
3.3.2. Medios del objetivo central ................................................................................. 200
3.3.3. Fines del objetivo central ...................................................... .............................. 200
3.3.4. rbol de medios y fines ....................................................................................... 202

3.4. Alternativas de Solucin .................. ................................................... 203


3.4. 1. Seleccin de alternativas .................................................................................... 203
3.4.2. Descripcin de las alternativas ....................... .................................................... 207
3.4.3. Tramificacin del estudio ................. ... ............... ..................................... ............ 213
3.4.4. Descripcin de los tramos ................................................................................... 216
3.4.5. Sntesis de tramos y alternativas ........................................................................231

4. FORMULACIN ........................................................................ 199


4.1. Anlisis de la demanda ...................................................................... 199
4.1.1. Actualizacin y calibracin del modelo de demanda .......................................... 199
4.1.2. Demanda proyectada (2030) por Alternativa ...................................................... 281

4.2. Anlisis de la Oferta ........................................................................... 361


4.2. 1. Red vial ............................................................................................................... 361
4.2.2. Red de transporte pblico ...................................................................................361

4.3. Balance Oferta - Demanda ................................................................. 363


4.3. 1. Demanda calculada ................................................... ................................ ....... .. 363
4.3.2. Oferta ... ........................................................... ................................... .................366
4.3.3. Balance oferta-demanda en la Lnea 3 ....................................... ........................ 367

4.4. Planteamiento tcnico de alternativas ................................................ 368


4.4.1 . Estudios bsicos .... ......................................................... .... ..... ........................ ... 368
4.4.2. Alternativas tcnicas del corredor norte-sur ...................................................... .409

4.5. Costos a precio de mercado ...............................................................493


4.5.1. Presupuestos de Inversin ................................................................................. 493
4.5.2. Presupuestos de Operacin ...............................................................................494
4.5.3. Presupuestos de Mantenimiento .......... :.... .. ....................................... ............... .495

Estudio da Pralnvarsln a nivel da Perfil

4.5.4. Resultados. Cuadros de Costes .........................................................................495

4.6. Cronograma .. .... ....................... ..... ............. ........................................503

5. EVALUACIN .................... ........... ............... .. ..... ... .. .. ............... 506


5.1. Identificacin de beneficios ................................................................506
5. 1.1. Ahorros de tiempo ......... .............. .. ... ...... ............................................... .. .......... .. 506
5. 1.2. Ahorros en los costos de operacin vehicular (COV) ......................................... 508
5.1.3. Beneficios por Ahorro recursos liberados por renovacin de flota de transporte509
5. 1.4. Disminucin de los accidentes ............................................................................ 51 1
5. 1.5. Disminucin de la contaminacin ....................................................................... 513
5. 1.6. Ahorros de mantenimiento vial ........................................................................... 516
5. 1.7. Beneficios adicionales ........................................................................................ 518

5.2. Evaluacin social .......................... ............... .............................. ......... 521


5.2.1. Hiptesis comunes y parmetros ........................... ............................................. 521
5.2.2. Parmetros para el Per ..................................................................................... 522
5.2.3. Indicadores de rentabilidad ........... ............................. ......................................... 523
5.2.4. Costos ........................................................................ .................. ............. .... ...... 524
5.2.5. Beneficios sociales .......................................... ............................ .. ... .................. 525
5.2.6. Resultados de la evaluacin social ................. ................................................ .... 53 1
5.2.7. Anlisis de sensibilidad .. ............................................. ........................................ 532

5.3. Evaluacin privada ......... ............... ...... .. ....................... ...................... 534


5.3. 1. 1ntroduccin ..................................................... ................................................... 534
5.3.2. Costo Promedio Ponderado del Capital. ............................................................. 534
5.3.3. Ingresos .................... ............ ........................... ..... .............................. .... .... .... .... 536
5.3.4. OPEX ......... ........................................ ............. ........................................ ............ 537
5.3.5. CAPEX ..................................................... ............................................... ............ 538
5.3.6. Flujo de Caja del Proyecto ... ............................................................................... 540

5.4. Seleccin de la mejor alternativa ...................... .................................. 542


5.4.1 . Metodologa para la seleccin de alternativas .................. ............................ ...... 542
5.4.2. Los criterios e indicadores utilizados ................................ ..... ............................. 542
5.4 .3. Principales conclusiones por criterio ......... ......... ........................... ............ .......... 550
5.4.4. Conclusiones .. ........... ........ .......................... .. ..................... ................................ 556

5.5. Descripcin de la alternativa seleccionada ......................................... 558


5.6. Anlisis de sostenibilidad ................................................................... 563

Estudio de Preinversi6n a nivel de Perfil

5.6.1. Disponibilidad oportuna de recursos para la operacin y mantenimiento (O&M),


segn fuente de financiamiento: ...................................................................................563
5.6.2. Arreglos institucionales requeridos en las fases de inversin y post-inversin .. 564
5.6.3. Capacidad de gestin de Operador ....................................................................570
5.6.4. El no uso o uso inefi ciente de los productos y/o servicios .................... .............. 571
5.6.5. Conflictos Sociales .......... .. ... ...............................................................................572
5.6.6. Capacidad y disposicin a pagar de los usuarios .......................................... ..... 573
5.6.7. Riesgos de desastres ... ......................................................................................574
5.6.8. Anlisis para determinar el monto de la tarifa a pagar por los usuarios y la
proporcin de costos de O&M que sern cubiertos por tales ingresos ........................ 574

5.7. Impacto ambiental .............................................................................. 576


5.7.1. Justificacin ambiental de la alternativa seleccionada ....................................... 576
5.7.2. Descripcin socio-ambiental de la alterna tiva seleccionada ............................... 577
5. 7 .3. Trabajo de Campo: descripcin socio-ambiental por tramos de la Alternativa 11.1 *
592
5.7.4. Evaluacin de lmpactos ............................................................................. ......... 612

5.8. Gestin del Proyecto .......................................................................... 621


5.8.1. Fase de ejecucin ...................................................................... ......................... 621
5.8.2. Fase de Post-Inversin ................................. ..... ....................... ..........................629
5.8.3. Financiamiento .................................................................................................... 633

5.9. Cronograma de obras y de inversiones .............................................. 634


5.10. Matriz de Marco Lgico para la alternativa seleccionada ................. 635
5.11. Conclusiones y recomendaciones .................................................... 636
5. 11 .1. Conclusiones ................................................... ................................................. 636
5. 11 .2. Recomendaciones ............................................................................................ 639

6. ANEXOS ................................................................................... 640


6.1. ANEXO 1: Formato SN IP N 03 ................................... ...................... 640
6.2. ANEXO 2: Trazado ............................................................................. 640
6.3. AN EXO 3: Estaciones: Infraestructuras e Instalaciones ........ ............. 640
6.4. ANEXO 4: Lnea: Infraestructuras e lnstalaciones .... ......... ................. 640
6.5. ANEXO 5: Taller y Cocheras: Infraestructuras e lnstalaciones ........... 640
6.6. ANEXO 6: Sistemas Ferroviarios (incluye plataforma y vfa) ............... 640
6.7. ANEXO 7: Presupuestos de Inversin, Operacin y Mantenimiento .. 640

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pWC

BlJS11EN.
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METROPOUTANAMIWIESESill

Estudio de Preinversin a nivel de Perfil

6.8. ANEXO 8: Anlisis Ambiental. ............................................................ 640


6.9. ANEXO 9: Patrimonio y Arqueologfa .................... .............................. 640
6.1O. ANEXO 10: Estudio de Demanda ..... ....... ......................................... 640
6.11. ANEXO 11: Beneficios Sociales y Evaluacin Social ....................... 640
6.12. ANEXO 12: Evaluacin Privada .......... ............................................. 640
6.13. ANEXO 13: Anlisis Multicriterio ................................ ...................... 640
6.14. ANEXO 14: Cronograma de Obra .................................................... 640
6.15. ANEXO 15: Planos ................................................................... ........ 640
6. 15. 1. ANEXO 15.1: Planos Trazados ........................................................................640
6. 15.2. ANEXO 15.2: Planos Estaciones ......................................................................640
6. 15.3. ANEXO 15.3: Planos Lnea ..............................................................................640
6. 15.4. ANEXO 15.4: Planos Taller y Cocheras .......... .................................................640
6. 15.5. ANEXO 15.5: Planos Sistemas Ferroviarios .....................................................641
6. 15.6. ANEXO 15.6: Planos Anlisis Ambiental .......................................................... 641
6. 15.7. ANEXO 15.7: Planos Patrimonio y Arqueologa ........................................ ....... 641

6.16. ANEXO 16: Identificacin ................................................................. 641


6.17. ANEXO 17: Estudios bsicos de ingeniera a nivel de perfil ............. 641
6. 17. 1. VOLUMEN 1: Introduccin ........... .. ............. ....... .... ..... .. .. ....... .. ..... .... ............... 641
6.17.2. VOLUMEN 2: Estudios de Topografa y Geodesia .......................................... 64 1
6. 17.3. VOLUMEN 3: Estudios Geolgicos - Geotcnico ....... ........ .... ......................... 64 1
6.1 7.4. VOLUMEN 4: Estudio de Riesgo Ssmico .......................................... ........... : .. 641
6 .1 7.5. VOLUMEN 5: Hidrogeologa, Hidrologa e Hidrulica .................. .... ................ 641
6. 17.6. VOLUMEN 6: Identificacin de Interferencias y Expropiaciones o Afectaciones
de Predios ....................................................... ............ ........ .......................................... 641
6. 17.7. VOLUMEN 7: Estudio de Trfico y Anlisis de Desvos .............. ...... ............... 641
6. 17.8. VOLUMEN 8: estudio de demanda .................. ....... .. .. ..... ............... ................ .641

- 001
Estudio de Preinversi6n a nivel de Perfil

1. Resumen Ejecutivo
1.1. Informacin General
1.1.1 . Nombre del Proyecto de Inversin Publica
CONSTRUCCION DE LA LINEA 3 DE LA RED BASICA DEL METRO DE LIMA PROVINCIA
DE LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA

1.1.2. Localizacin
El proyecto abarca los distritos
de San Martin de Porres, Los Olivos, Comas,
Independencia, Lima, Rimac, Lince, San Isidro, Miraflores, Surquillo, Santiago de Surco,
San Juan de Miraflores, se estima que la distancia entre los puntos extremos del proyecto
debe de ser aproximadamente 38.56 Km.
Grf ico n 1. Departamento de Lima y Provincia de Lima

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002
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

1.1.3. Unidad Formuladora del Proyecto de Inversin Pblica


Sector

Transportes y Comunicaciones

Pliego

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Nombre

Autoridad Autnoma del Sistema Elctrico


Transporte Masivo de Lima y Callao -AATE

Persona Responsable de
formular

lng. Abel Jaramlllo Lpez, Director de Proyecto Consorcio METROTRES

Persona Responsable de
la Unidad Formuladora
Direccin

Arq. Erick Alexander Vldal Morales- Unidad Gerencial


de Desarrollo

Telfono

224-2444 anexo 122

E-mall

evidal@aate.gob.pe

de

Av. Aviacin 2494- San Bo~a

1.1.4. Unidad Ejecutora recomendada del Proyecto de Inversin Pblica


Sector

Transportes y Comunicaciones

Pliego

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Nombre

Autoridad Autnoma del Sistema Elctrico


Transporte Masivo de Lima y Callao- AATE

Persona Responsable de
la Unidad Ejecutora

lng. Ronny Francisco Sotomayor Morales - Gerente


(e) de la Unidad Gerencial de Infraestructura

Direccin

Av. Aviacin 2494- San Bo~a

Telfono

224-2444 anexo 165

E-mall

rsotomayor@aate.gob.pe

de

CONSO~~ROTRES

.....~1i\NEL" .... R.N.iz'aiE'Roo


INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP W 1678-,

00 3
Estudio de Prelnvers/6n a nivel de Perfil

1.2. Planteamiento del Proyecto


1.2. 1. Objetivo del Proyecto de Inversin Pblica
Es por tanto el objetivo principal de este proyecto resolver, al menos en parte, el gran
problema de desplazamiento en el principal eje de la ciudad.
Como consecuencia de la mejora del tiempo de viaje en este eje tambin se conseguir:
Una mayor competitividad de la ciudad al facilitar el acceso de los ciudadanos a los
centros de trabajo y a los principales servicios de la misma. Se reducen los tiempos
de viaje obtenindose beneficios con ahorros de tiempo los cuales se utilizarn en
otras actividades.
Mejora de las diferencias sociales: Al ofrecer un medio de transporte rpido en el
eje Norte-Sur, los habitantes de los barrios alejados del centro estarn menos
aislados, gracias a la mejora del trfico rodado en general y a la mejora de
eficiencia de los transportes pblicos. Los ciudadanos de dichos barrios se vern
favorecidos directamente y las oportunidades de mejora social aumentarn gracias
a la mejora de acceso a las zonas econmicamente activas.
Aumento del atractivo de la ciudad derivado de su buen funcionamiento, menor
contaminacin, mejor accesibilidad, etc.
Mejora de la salud de los ciudadanos gracias al menor nmero de vehlculos
motorizados que circulan por la red vial. La ampliacin de la red de transporte
pblico con lineas de transporte masivo y elctrico permite contener o reducir el
nmero de vehlculos motorizados en circulacin y su contaminacin asociada.
Disminucin de los costos de Operacin vehicular al reducir el nmero de vehlculos
que circulan por las vlas y, en particular, la flota de vehlculos antiguos que se utiliza
hoy
La mejora de la calidad de vida es finalmente el objetivo principal del proyecto.

1.2.2. Planteamiento del problema


En la actualidad, la gran mayoria de los ciudadanos (75%) de las provincias de Lima y
Callao usa el transporte pblico para desplazarse.
En particular, el eje Norte Sur constituye el corredor del rea Metropolitana de Lima y Callao
con un mayor nmero de viajes y tambin con un mayor potencial de crecimiento de los
mismos por tratarse de la direccin natural de crecimiento en la ciudad.
Pese a existir en la actualidad un modo de transporte masivo en este eje (Metropolitano)
este no es suficiente, por lo que existen muchas lineas de transporte pblico no masivo para
satisfacer esta demanda. Se trata de un modo de transporte de baja calidad y
desorganizado, que se caracteriza por estar compuesto de vehiculos muy antiguos y de
poca capacidad.
Todos estos modos, unidos al trfico privado llevan en la actualidad a la saturacin de las
prl cipales vias de acceso a la ciudad y, en consecuencia, a unos tiempos de viaje muy
CONS~RCIO
ROTRES
CONSOR
TROTRES
CONSORCIO ETROTRES

.....MANiiL.... AR.iN.izaie'Roo....
INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p

=METROI'WTAHM.III.AN~Q,PP N" 1678

004
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

elevados para los ciudadanos para acceder a sus empleos y a los principales servicios de la
ciudad.
Esa congestin lleva tambin a unos costes de operacin vehicular elevados, a altas tasas
de contaminacin, a una menor productividad de la poblacin y, en definitva, a una menor
calidad de vida.
Se considera por tanto que el Problema Central a ser resuelto por este proyecto es el
Elevado tiempo de viaje en el Eje Norte Sur.

Tiempos de viaje muy elevados en el Eje Norte Sur


Se considera al tiempo como un recurso econmico, lo cual implica considerar que el tiempo
tiene un uso alternativo y que por ello, tiene un valor equivalente a lo que es posible obtener
para la economra al liberarlo de su asignacin a un viaje. Una velocidad baja comercial del
Transporte Pblico originar altos tiempos de viaje para los usuarios.

Se considera al tiempo como un recurso econmico, lo cual implica considerar que el tiempo
tiene un uso alternativo y que por ello, tiene un valor equivalente a lo que es posible obtener
para la economra al liberarlo de su asignacin a un viaje. Una velocidad baja comercial del
Transporte Pblico originar altos tiempos de viaje para los usuarios.
Un primer paso para abordar un estudio de movilidad es proceder a definir la zonificacin,
que consiste bsicamente en la divisin del territorio en reas menores de caracterrsticas
homogneas.
Para crear la zonificacin se sigue bsicamente los siguientes criterios:
Compatibilizar la zonificacin con las divisiones administrativas y las barreras
flslcas existentes en el territorio.
Homogeneizar en la medida de lo posible las caracterlstlcas socloeconmlcas de
las zonas de transporte.
Analizar la accesibilidad de las zonas de transporte, llevando a cabo las divisiones
pertinentes para dar homogeneidad a las zonas en relacin con la red de
transportes.
Es importante subrayar que el nivel de la zonificacin resulta determinante, por una parte,
para la precisin del diagnstico y de la modelacin y, por otra, para las necesidades de
informacin.
El modelo de transporte empleado para la elaboracin del presente estudio consta de un
total de 558 zonas que es la desagregacin espacial final adoptada en el "Estudio preliminar
de demanda y diseo operacional de la ampliacin sur del COSAC l. Distrito de Surco" del
ao 2013.
Esta zonificacin se ha considerado suficientemente detallada en trminos de la ciudad y en
el corredor del tren elctrico y metropolitano, incluyendo una zona de transporte por estacin
en la linea del tren (actual L 1 y futura L2) y del Metropolitano.
Adems se dispone una zonificacin ms agregada a efectos de ciertos anlisis, con 159
macrozonas, as como la agregacin por distritos (49 distritos, 43 de Lima Metropolitana y 6
de Callao).
CONSOR
ETROTRES
CONSORCIO ME ROTRES

CONS~RCIO

:rROTRES

pwc

005
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

En los planos adjuntos se detalla la zonificacin y macrozonificacin adoptada.

1.2.3. Definicin del objetivo central


El objetivo central se define como respuesta al problema central presentado en los capftulos
anteriores. Permite suprimir o por lo menos reducir los efectos no deseados implicados por
el problema central.
El objetivo central que el proyecto permite lograr es el siguiente:

Mejorar los tiempos de viaje en el Eje Norte Sur

1.2.4. Medios del objetivo centra l


Los medios principales para lograr el objetivo mencionado en el capitulo previo son:
Dotar al eje norte-sur de un nuevo modo de transporte masivo adaptado a la gran
demanda existente. El proyecto de la lfnea 3, como parte de la red principal de
transporte pblico masivo (tren elctrico) de Lima.
La lfnea 3, como parte de la red de transporte pblico, permite adems conectar
con otras lfneas de metro y densificar la oferta de transporte. Se puede considerar
como una de las columnas vertebrales de la futura red de transporte.
La lfnea 3 permitir tambin dotar al eje norte-sur de un modo de transporte
eficiente y de alta calidad
La Reforma del sistema de transporte pblico prev mejorar la oferta de transporte
existente, mediante varias acciones: limitacin de los combis y taxis colectivos;
creacin de corredores de autobuses sobre los ejes principales (corredor azul);
registro de los taxis; implementacin del Sistema Integrado de Transportes; etc.
Los proyectos viales en curso mejorarn la situacin a corto plazo del trfico en la
ciudad (VIa Parque Rlmac, Rutas Nuevas de Lima o la Vla Expresa Sur).
El presente Estudio se centrar nicamente en el proyecto de la futura Linea 3 de Metro.

1.2.5. Fines del objetivo ce ntral


Al lograr el objetivo central, se conseguir los siguientes resultados:
Una mayor competitividad de la ciudad al facilitar el acceso de los ciudadanos a los
centros de trabajo y a los principales servicios de la misma. Se reducen los
tiempos de viaje obtenindose beneficios con ahorros de tiempo los cuales se
utilizarn en otras actividades.
Mejora de las diferencias sociales: Al ofrecer un medio de transporte rpldo en el
eje Norte-Sur, los habitantes de los barrios alejados del centro estarn menos
aislados, gracias a la mejora del trfico rodado en general y a la mejora de
eficiencia de los transportes pblicos. Los ciudadanos de dichos barrios se vern
CONSORCIO MET OTRES

pwc

006
Estudio de Prelnvers/6n a nivel de Perfil

favorecidos directamente y las oportunidades de mejora social aumentarn gracias


a la mejora de acceso a las zonas econmicamente activas.
Aumento del atractivo de la ciudad derivado de su buen funcionamiento, menor
contaminacin, mejor accesibilidad, etc.
Mejora de la salud de los ciudadanos gracias al menor nmero de vehlculos
motorizados que circulan por la red vial. La ampliacin de la red de transporte
pblico con lineas de transporte masivo y elctrico permite contener o reducir el
nmero de vehlculos motorizados en circulacin y su contaminacin asociada.
Disminucin de los costos de Operacin vehlcular al reducir el nmero de vehlculos
que circulan por las vlas y, en particular, la flota de vehlculos antiguos que se utiliza
hoy
La mejora de la calidad de vida es finalmente el objetivo principal del proyecto.

1.2.6. Alternativas de Solucin


1.2.6.1 Las alternativas estudiadas
Existen en la Zona de Estudio dos ejes o corredores principales por los que podrla discurrir
el trazado de la nueva linea de metro. Estos ejes en el centro de Lima se juntan por lo que
nos encontramos con 2 posibles grandes variaciones de corredor al Norte y 2 posibles
corredores al Sur. Dentro de estos trazados existen algunas alternativas en funcin de la
posicin del extremo de la linea al norte y al Sur y de su trazado por el centro.
De cara a poder comparar las alternativas de forma sencilla, se han agrupado las
alternativas en familias.
Las familias representan las grandes variaciones de trazado entre los ejes principales:
Panamericana Norte, Avenida de Arequipa y las vlas por las que discurre en la actualidad el
Metropolitano: Avenida Tpac Amar y Paseo de la Repblica.
Las combinaciones entre el Norte y el Sur de estos grandes trazados nos dan las 4 familias
de Alternativas definidas:
Familia 1: Trazado por la Avenida de Arequipa al Sur y al Norte coincidente con el
trazado del Metropolitano (Avda.Tpac Amar)
Familia 11: Trazado por la Avenida de Arequipa al Sur y al Norte por la
Panamericana Norte
Familia 111: Trazado por el Paseo de la Repblica al Sur y al Norte por la
Panamericana Norte
Familia VI : Trazado por el Paseo de la Repblica al Sur y al Norte por la Avda.
Avda. Tpac Amar
En el siguiente esquema se pueden observar grficamente estas combinaciones.

CONSORCI METROTftES

007
Estudio de Prelnversin a nivel de Perfil

Grfico n 2. Esquema de las familias de trazado

Familia 1
~
o

"'e

"'e
V

"e
"'

Q.

Familia JI
!o

a.
'5

1!
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l:

e
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Familia 111
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V

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V

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Familia IV
~
o

"'

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e
~

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Q.
"'

"'g.
::J

a
!!

<{

1!

1
2

Fuente: Elaboracin Propia

Para cada una de estas familias se definen diferentes tipos de alternativas en funcin de su
punto de inicio y de fin:
Tipo 1 (Alternativas Base de cada familia}: Trazado lo ms largo, llegando a los
limites de la zona de Estudio por el Sur (Atocongo} y en el Norte las alternativas
que discurren por la Panamericana tendrian un tramo adicional por Comas.
Tipo 2: En el caso de las alternativas que circulan por la Panamericana Norte
(familias 11 y 111} se elimina el tramo en Comas pasando a estar su terminal norte en
Chilln.
Tipo 3: Se elimina al sur la zona entre la universidad Ricardo Palma y Atocongo.
Aparece tambin, en el Centro, la opcin de ir por Plaza de Armas y por la Avenida de
Abancay en lugar de por la Avenida de Tacna. Esta opcin, en un primer nivel, este trazado,
nicamente se estudia en la alternativa 11.2*, puesto que se fija en las Bases que rigen el
presente trabajo. En el caso de que finalmente. tras el estudio Multicriterio. se seleccione
una alternativa diferente a la tipo 2 de la familia 11, se har un anlisis final donde se
determinar si es ms interesante atravesar la Avenida de Tacna o bien ir por Plaza de
Armas y Abancay. Aparece tambin otra posible variante por el Centro que se podr
estudiar en mayor detalle en fase de factibilidad en el caso de que finalmente se seleccione
el paso por el centro.
A continuacin se resumen las alternativas en funcin de sus familias y de sus tipos. Se
seala en esta tabla la correspondencia de la nomenclatura con las 4 alternativas que se
fijan en las Bases.

CONS~R~ES

MANuE AR.N.iZ"o'iE
Roo.....

.......i\8E"L" ....... "Ri\M'Il:l.o"""


INGENIERO OE

INGENIERO DE CI\I\.11NOS, C. y.p


Reg. CIP N'' 1678:,

MI~OS. C. y P.

Reg. CIP N" 430-T

~RQP

pWC

BUSTREN.
~ ~~';'" aMETROf'OC.ITANAAIILANESE~

008
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

Grfico n 3. Familias y tipos de alternativas

Familia 1

..
a

!!

.<:

:!
~

1
"'

Familia 11

Familia 111

(l.

oe
~

J.

f l

&-

Familia 1
Corredor: trazado lo ms largo,
r pasando por Tacna (TIPO 1)
Sin tramo extremo al norte
(TIP02)
Sin tramo extremo al norte
~ sin tramo extremo al sur
icTIPO 31

1.1

No ha lugar

l..

:;<

"o.

11

tf

!!

:!

l
i l
B

(l.

Fa milia 11
por Tacna

!!

!!

11

Familia IV

!!

Familia 111

Familia IV

por Plaza
de Armas

11.1

111.1

IV.1

11.2

11.2'

111.2

No ha lugar

111.3

1.3

11.3

(1 BASES)

(3 BASES)

(2BASES)

(4 BASES)

Fuente: Elaboracin Propia

El objetivo principal de esta agrupacin en fam ilias y tipologias ha sido facilitar el


anlisis conjunto de las mismas siendo comparables, dentro de una misma familia las
alternativas de distinto tipo (columnas de la matriz presentada en el grf ico) y dentro
de un mismo tipo las distintas familias (filas de la matriz de alternativas.
Para cada una de las alternativas se ha hecho un estudio de ingeniarla a nivel de perfil de
cara a analizar su viabilidad y tambin sus ventajas e inconvenientes desde un punto de
vista global.
Se han realizado los siguientes estudios (que se describen en detalle en los
correspondientes Informes de Ingeniarla Bsica y en los Anexos a este documento):

1.3. Determinacin de la Brecha Oferta y Demanda


1.3.1. Demanda calculada
1.3.1.1 Demanda para las distintas alternativas
En los grficos y tablas a continuacin se presenta un resumen de los resultados de la
demanda potencial en linea 3 en el horizonte 2030 para cada alternativa simulada.
En todas las alternativas, se cumple:

CONS~RCIO

La demanda de viajes es constante en tamao y estructura, para todas las


simulaciones llevadas a cabo con respecto a las diferencas relacionadas con los
tres periodos considerados (HPM, HPT Y HVk s
CONSOI<CIO i-1TRE

TROTftES

CONSORCIO M

Rcy. CIP, y ~K' p

............................................. .
MANUEL MAR! IZOIJIEROO
INGENIERO DF. CAMINOS, C. y.p
Reg. c1P N'' Hila: ,

.......P.sf:"' .. _.. ..RAMiLLo"'""


INGENIERO DE Ct..~~ l.PQ

OTR

pWC

009
Estudio de Prelnversl6n a nivel de Perfil

La red de transporte pblico es constante en todas las condiciones analizadas (sin


proyecto + 10 alternativas) excepto las diferencias introducidas por la linea 3 del
metro (rutas de bus cortadas cuando siguen el eje del metro).
Las variaciones entre los escenarios de proyecto se expresan principalmente en la
evaluacin de la demanda captada y en los tiempos de viaje.

Grfico n 4. Demanda captada por alternativa y por hora


160000

140000

120000

Media

HPMNS

100000

HPMSN
HPTNS
80000

HPTSN
HVNS

60000

HVSN

40000

20000
1.1

l. S

11.1

11.1

11.2

11.2

IU

111.1

111.2

HI.J

IV.1

Fuente: Elaboracin propia

Segn los resultados del estudio de demanda conducen a afirmar que el Metropolitano es
totalmente compatible con la nueva linea, teniendo una mayor demanda conjunta en el eje
norte sur las alternativas con trazados ms independientes al Metropolitano.
Grfico n 5. VIajes diarios de la linea 3 y del BRT conjuntos por alternativa de la linea 3

3 200 000
3 100 000
3 000 000

2 900 000
BRT + L3

2 800 000
2 700 000
2 600000
2 500 000

1.1 1.3 11.1 11.1 11.2 11.2 11.3 111.1 111.2 111.3 IV.l
Fuente: Elaboracin propia

O. O
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

1.3.1.2 Tiempo medio de viaje


El siguiente grfico muestra los tiempos de viaje (para toda la red de transporte pblico) en
HPM, HPT, HV y en una hora promedio del dfa en situacin sin proyecto y en cada
alternativa.
Grfico n 6. Tiempo medio de viaje por alternativa
74.00

72.00

70.00

61.00

66.00

64.00

62.00
5ln proyecto

1.1

1.3

~. 1

~.1

11.2

11.2

11.)

111.1

111.2

111.3

IV.1

Fuente: Elaboracin propia

En situacin de referencia, el tiempo medio se acerca de 69 minutos en hora promedio del


dfa. Este tiempo de viaje se reduce a menos de 66 minutos para la alternativa 11.1 (la
alternativa que presenta el mejor tiempo de viaje).
Los ahorros de tiempo son ms altos en las alternativas de la familia 11, los cuales no tienen
ninguna seccin en comn con el Metropolitano. Su complementariedad con la red de Lima
est confirmada.

1.3.1.3 Evolucin de la demanda 2022-2051


Se incluye en la siguiente tabla la evolucin de la demanda durante el periodo de anlisis:
30 aos desde 2022 hasta 2051.
La evaluacin de la demanda en los periodos de 2030 a 2051 se llev a cabo mediante una
interpolacin de parejas de output de modelado para los aos 2025 y 2030.
Teniendo en cuenta esta hiptesis, la demanda captada crecer del mismo modo para todas
las alternativas.

~.::;;,~~:~:::;;.....
INGENIERO~NOS,

.....

C. Y P,

Reg. CIP N" 430-T

~ROP pwc

:::;::~:~:~~

.....
INGENIERO DE CAMINOS ~O~ p
Reg. ClP N" 1678-i ' . .

011
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

Tabla n 1. Progresin de la demanda 2022 - 2051


VlaieiOI ,.. ...........
1.1
2022
20:!3
2024

2026
2027
2028
2029
2030
2011
2012
2013
2034
2015
2036
2017
2031
2019
2040
2041
2044
2043

2044
2045
2046

2047
2048
2049
2050

2051

680054975

6916153:11
703 5145&4
715546145
735 791963
756610621
mo1u21
8000]1747
122 661019
134055306
145600215
157304927
1169171655
881202640
892 5&4271
904112!107
915 790447
927618814
t)95t9t57
t510JU12
962602 743
974312943
9861666:!3
t98164517
1009647795
1021263181
10)3012196
1044t96375
1056917275
106907&468

1.3
653285126
664458371
675121919
617379949
706171445
729606255
751612419
n44265S6
7978SI8n
801902759
1200995011

831451242
142960106
154628274
685666669
17&147637
618173018
899644679
911264507
922351127
9nsnm
944910655
956426165
961062t)9
t791t9917
t90465019
1001859719
101331SS..
10250451195
1036136404

11.1
717531 na
7291113011
742:114151
7549717&0

nsmm

796934140
818779291
141W526
864280936
t76244m
888)73108
900669171
913136159
925n6406
937733 753
949145540
9621U71i4
974540444
117127628
t99U7214
1011292911
1023596496
10360497(8
104185US2
1060718617
1on92uu
1..S26U26
1097750242
1110379193
1W1SJ43J

11.1'
706481092
711563386
no85HU
74))51405
nnnt92
714961115
806631414
Wlt9962
151713274
8635735n
175527069
1117646026
1199932732
91231950!1
924173950
936110599
948201422
960448410
9nmsao
114619506
996669429
1008795102
1021c.8299
10)3490114
1045580499
1057406!16!1
106957 796
1C.1871i571
1094J22to6
1106t12421

~~~.~.~~~.
~~.....~.:~::~...

..... ABEL L

-Z

RAMILLO
INGENIERO O
!NOS, C. Y P.
Reg. CIP W 430-T

~ROP pwc

11.2
691561367
70))11150)
715417107
n76SJOIO
747962322
7&1131450
790297244
112354961
W02U37
146S8671S
8SIJ05082
170115653
812230675
894442422
905895058

t17MUC.
92U49199
941555114
95S717U9
965)20247
877064520
-951676
1000113454
01J1616U
1024117423
1036607327
1048532866
1060595602
1onm112
1C.SUI893

11.1'
112151667
694536161
705414t93
711496157
73USU70
7Stsst079

710623106
102 SO) 717
124t97635
136417161
1478947(8
159732627

mwm

113MOJ3
1195111874
to667!1St
tli)J)71i5
t10245527
t42210M
953n4424
113127120
87707tp
-'"210
1000t91100
10US06t96
102A15Sl75
103St37460
1047155293
105U1023J

1onwm

11.)
685257368
676634851
61820650!1
llt9971i270
nol24231
742293224
7&4401442
717161231
110613101
821833525
833209261
144 742459
156435291
8682899111
879504838
190864540
90H70964
t1402600S
925831513
9)7095429
M8496U4
960015904
t7171SII7
113$J7t7
t94152t79
1008291110
1017175011
1029515046
1041429799
1053410111

111.1
714304609
728520702
738945715
751SUW
mu1342
795412461
81127&451
141797656
165894m
m,.1.,
190134924
902456C.1
914947717
92"12401
U9593461
951729261
864021822
t71i473147
919..S294
1001 11(87
1013291502
1025626487
10)8104457
10507342)7
1C.2W291
1075049425
1C.7417217
1099927 294
1112511291
1125380165

111.2
6161192592
M741S92
710(81525
722145127
74401161)
71i5811561
711242151
811331181
135095 780
146655091
158)74405
8702559)6
11210U10
694514663
1106068132
911n1021
92962497&
941WOJ1
953794161
965*213
877143435
mu51
1001064101
10))243443
1024900195
1036M1051
1048617551
1060681263
1onmm
1C.S226636

111.)
6610JUU

mmts2
613135311
MSSJOU5
717252673
739653450
7&2753134
786575674
11114150)
WJIU41
U375H92
145293108
1568935(8
868155117
1110071148
891445255
902959179
914521818
t26435091
9)77062110
949114596
960661701
t71349JOS
114179095
995501479
1008954121
1011SJIS11
1010256187
1042108660
10540974119

IV.1
671149770

WUU71i
694119421
706702213
'727n4264
74tmsn
n1662124
794617159
111254307
129580500

141063469
152705314
864S..445
871i474113
1117795450
199262:!34
9101nw
922642029
tMSSI892
945t2U16
957437271
t6t..S631
MOI75722
t9U09246
1004210t1S
1015713M3
1027469962
118Uto312
1051246711
1063340746

ROTRES

.....MANEi."" R'iN"izoie'Roo..
INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
Rey. CIP N' 1678.',

01 ')
/..,

Estudio de Preinversin a nivel de Perfil

Tabla n 2. Crecimiento del nmero de viajeros por ao en la linea 3

crecimiento 1allo 20222024


crecimiento 1allo 202S.2030
crecimiento 1allo 20312035
crecimiento 1allo 203&-2040
crecimiento 1allo 20412046
crecimiento 1allo 204&-2051

1.1
l. 71"
2.83%
1.38%
1.29%
1.22%
1.15"

1.3
1.71"
3.03%
1.38%
1.29%
1.22%
1.15"

Credmlento del mlmero de vl1]4 ros oor allo en lallnn3


11.1
11.3
111.2
11.1
11.2
11.2
111.1
1.71" 1.71" 1.71" 1.71" 1.71" 1.71" 1.71"
2.74" 2.76% 2.79% 2.80% 2.98% 2.87% 2.93"
L38% 1.38% 1.38% 1.38% L38% 1.38% 1.38%
1.29% 1.29% L29% 1.29% L29% L29% 1.29%
L22% 1.22% L22% 1.22% L22% L22% 1.22%
1.15" 1.15" 1.15" 1.15" L15" L15" 1.15"

111.3
1.71"
3.12%
1.38%
1.29%
L22%
1.15"

IV.l

1.71"
2.97%
1.38%
1.29%
1.22%
1.15"

Grfico n 7. Progresin de la demanda 2022-2051


l

uooooooo

_..

,
_.,,

---

1.1'

- u
- u
- u

---

- N.I

_ ..,

- u
-

""-aon

INl
...
Fuente: Elaboracin propia a partir de los resultados obtenidos

1.3.2. Oferta
Se ha considerado que, debido a los altos valores de demanda, cada tren estar compuesto
por 8 coches (el ancho de la caja de cada coche es de 2,85 m, y su longitud es de 18m, lo
que significa que la longitud total de cada tren, para la composicin de 8 coches, es de
144m) desde el inicio de la explotacin en el ao 2022.
Se consideran frecuencias de 120 segundos el primer ao de explotacin. La frecuencia
aumentar progresivamente cada ao para alcanzar 90 segundos.
Con una capacidad por tren de 1700 pasajeros (6 pas/m2), la capacidad total es de 51 000
pasajeros con 120 s de Intervalo y de 68 000 pas/h/s con 90 s de intervalo. Se trata esta

pwc
SANTIAGO
INGENIER

............,.........

MEZ ROORIGUEZ
E CAMINOS, C. V P.

Reg. cu-~~16&4-T

MANe_r_;;ARiN"izoi'R"o''"
INGENIERO DE CAMINOS, C. y,p
Reg. CIP N 1678-i

023
Estudio de Pre/nversln a nivel de Perfil

magnitud de una carga de confort pudiendo alcanzar valores superiores al considerar 8 o 1O


pasajeros de pie por m2 .

1.3.2.1 Balance oferta-demanda en la Lnea 3


En 2030, la carga mxima est entre 60 700 y 64 300 pasajeros por hora y sentido en las
diez alternativas modelizadas, lo que est por debajo de la capacidad de 68 000 pasajeros
por hora y sentido:
Grfico n 8. Carga en 2030 y capacidad de la linea 3

Carga mxima en 2030


80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000

1.1

1.3

11.1

11.1

11.2

11.2

11.3

111.1

111.2

111.3

IV.1

Fuente: Elaboracin propia

1.3.3. Beneficiarios directos


El nmero de poblacin residente en el rea de proyecto se estima para el aro 2030 en ms
900.000 personas. Por el carcter estratgico del proyecto de transporte masivo la poblacin
servida aumenta de manera importante debido a que la Infraestructura de transporte masivo
servir a una poblacin futura que precisar un medio de movilidad que Incluye grandes
sectores de la poblacin de la aglomeracin metropolitana de Lima. En los primeros estudios
de demanda se estiman 2.500.000 de desplazamientos diarios.
Al nmero de beneficiarios directos habr que Incluir la globalidad de la poblacin del rea
metropolitana, ya que se beneficiarn de la reduccin <fe los niveles de contaminacin
atmosfrica, de una mejora de la accesibilidad y de una reduccin de los tiempos de viaje.
Adems, para el conjunto global del rea metropolitana y supondr un ahorro energtico y
reduccin de gases de efecto Invernadero.

1.3.3.1 Nmero de beneficiarios directos


Poblacin estimada residente del rea de estudio (2030): 900.000, aprox.
Demanda servida para el rea de estudio (2030): 2,5 millones de desplazamientos diarios.
Poblacin estimada residente para el rea metropolitana (2030): 12 millones.

\.,

014
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

1.3.3.2 Caractersticas de los beneficiarios


Entre los grupos de beneficiarios se pueden hacer distincin en base a los grupos de edad,
destacando los grupos de jvenes y mayores, y grupos vulnerables por ser dependientes en
mayor grado de los sistemas de transporte pblico. Destacan por ser sectores que precisan
de un medio de trasporte para los desplazamientos diarios obligados como pueden ser
educacin, sanidad, gestin administrativa, comercio, etc.
Otro grupo Importante corresponde a la poblacin econmicamente activa (PEA), ya que
precisan de desplazamientos (origen-destino) entre lugar de residencia y puestos de
trabajos.
Finalmente se beneficiar la globalidad de la futura poblacin del rea metropolitano por la
reduccin de los niveles de contaminacin.

.....~~t.NE[M'" tt:l"izai"R""o"
INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP W 16781

015
Estudio de Preinversin a nivel de Perfil

1.4. Anlisis Tcnico del PIP


1.4. 1. Alternativas tcnicas del corredor norte-sur
1.4.1 .1 Diseo de los trazados
Se han propuesto un total de 11 alternativas de trazado que se describen en detalle en el
Anexo 2 del presente documento se incluye el estudio a nivel de perfil del trazado de las
distintas alternativas. En el Anexo 15, sub anexb 1, se presentan los planos de trazado de
cada uno de los tramos y tambin para las distintas alternativas.
En el presente capftulo se presentan los aspectos principales del mismo

Grfico n 9. Tramificacin

Fuente: Elaboracin propia

.....MAN....L M"A'R.N.iz'aiERos..
INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p

Reg. CIP W 16781

O.i. G
Estudio de Prelnversl6n a nivel de Perfil

1.4.1.1.1 Aspectos generales


Los parmetros bsicos de diseo que se han tenido en cuenta para realizar los
trazados son los siguientes:
Tabla n 3. Parmetros Bsicos de Trazado

PARMETRO

VALOR

Velocidad de dlsel'lo

Metro pesado automtico de 2,85 m de ancho por


140 m de longitud.
Capacidad total de 1800 pas (6 pas/m2 ) - 72000
as/h/s con 90 s de intervalo
80 kmlh

Velocidad comercial

35-40kmlh aprox

Distancia entre estaciones

Entre 700 m y 2000 m.

Tiempo de parada en estacin

Entre 25 s y 50 s segn demanda

longitud y ancho de los andenes


Ancho de vla - Entre eje - Distancia anden a
anden en arada
Dlmetro interior y exterior del tnel en monotubo

150 m24-30 m (entre 4-7 m de ancho)

longitud mlnima elementos


Rmin (nominal-excepcional-absoluto (sin
asa'eros
Acuerdos verticales mlnimos (nominal exce tonal
Pendiente mxima
Pendiente en aparatos de vla (aconsejada mxima
Pendiente en estacin (aconsejada - mxima)
Pendiente en patios, terceras vlas y terminales
aconse ada - mxirna
Peralte mximo

20m

Tipo de Material Mvil

1,435 m- 3,80 m - 6,60 m


9,2 m -10,0 m

300 m - 250 m - 90 m
3000 m -1500 m
3,50%
0%- 0,5 %
0% -0,5 o/o
0%-0,15 %
160mm

Insuficiencia de peralte mxima

100m"'

Variacin de peralte mxirna dz/ds

2,5 mm/m a 80 kmlh

Aceleracin transversal mxima no compensada

0,65 mls2

Sobreaceleracln mxirna (Jerk)

0,2 mls3

Aceleracin vertical mxima

A continuacin se describen las caracterlsticas bsicas de cada tramo.

CONSO~C~O-~~~~~~:~.....
....... ABEL
L'OP
/\RAMILLO
INGENIERO DE
MINOS. C. y P.
Reg. CIP N" 430T

~ROP pwc

CONSOR:iEIOM
ROTRES

MANUEL
R..I'izaIEROO
INGENIERO DE CAMINOS C. y.p
Reg. CIP W 16781'

0 .i'' 7

Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

Tabla n 4. Resumen de los tramos


TRAMO

LONGITUD

(m)

N DE
ESTACIONES

INTERDISTANCIA
MEDIA
(m)

EJES O PUNTOS DE
IMPORTANCIA
ATRAVESADOS

A1

5686,4

1729,7

Chilln Trapiche

A2

12630,3

1536,7

Av. Panamericana Norte

A3

17063,9

11

1658,5

Av. Universitaria
Av. Tupac Amaru

B1

3112,7

811,0

Tacna

B2

2823,1

810,6

Tacna

B3

3991,6

1185,3

Plaza de Armas

B4

41 15,2

1272,9

Rfo Rimac

B5

3609,3

1185,3

Plaza de Armas

B6

3614,8

1272,9

Rfo Rimac

C1

8 118,7

999,2

Av. Arequipa

C2

8245,7

993,2

Av. Paseo de la Repblica

01

5399,3

1396,1

Av. Alfredo Benavides

E1

2404,4

883,2

Av. Panamericana Sur

MANifC'" Ri izaie"""' ....


INGENIERO E CAMINOS RCDO
Reg. CIP W 16787' y.p

~ROP pwc

018
Estudio d6 Prelnv6rs/6n a n/V6/ d6 P6rfil

1.4.1.1.2 Descripcin de las alternativas

1.4. 1. 1. 2. 1 Alternativa l. 1
La alternativa 1.1 est compuesta por los tramos
A3 + B2 + C1 + 01 + E1 .

Grfico n 10. Alternativa 1.1

La longitud es de 35809,4 m y est previsto que


tenga 28 estaciones con una interdistancia media
de 1292,0 m.
Terminales y ejes viales caractersticos:
Terminales:
Chimpu Ocllo

Atocongo
Ejes viales caractersticos de Norte a
Sur:

Av. Universitaria
Av. Tpac Amaru
Av. Tacna
Av. Arequlpa
Av. Alfredo Benavides
Panamericana Sur

Tabla n 5. Estaciones de la A lternativa 1.1

CHIMPU OCLLO

Cut&Cover

20,28

1965,3

REVOLUCIN

Cut& Cover

26,86

1629,9

COLLIQUE

Cut&Cover

20,73

1960,1

LUZMILLA

Cut&Cover

20,25

1942,6

UNIVERSIDAD

Cut & Cover

19,97

1712,0

NARANJAL

Cut&Cover

20,94

1714,9

INDEPENDENCIA

Cut& Cover

20,83

1360.0

TOMS VALLE

Cut&Cover

21,53

144o,7

UNI

Cut& Cover

20,49

1219,3

10

MAYOR ELESPURU

Cut & Cover

23,69

1440.0

.....MANEi... .RIN'iza_.............
,... ,ETROPOUT~~ DE CAMINO

IIWI

Reg. CIP W 1678

Estudio da Pralnvarsln a nlval da Perfil

11

VILLACAMPA

Cut& Cover

20,39

1205,0

12

TACNA

Cut& Cover

26,78

776,3

13

GARCILASO DE LA VEGA

Cut& Cover

31,71

645,0

14

ESTACIN CENTRAL

Cut&Cover

42,70

881 ,7

15

ESTADIO NACIONAL

Cut& Cover

24,06

1000,1

16

HOSPITAL REBAGLIATI

Cut& Cover

19,92

880,0

17

JOS~ PARDO

Cut& Cover

23,40

1000,1

16

PRADO

Cut& Cover

38,54

1039,6

19

OLIVAR

Cut& Cover

20,50

1160,0

20

ANGAMOS OESTE

Cut&Cover

19,50

868,4

21

OVALO

Cut& Cover

26,33

1046,1

22

BENAVIDES

Cut& Cover

29,34

1134,5

23

ERNESTO MONTAGNA

Cut& Cover

3Q,48

1428,5

24

CABITOS

Caveme

25,29

116Q,6

25

VELASCO ASTETE

Cut& Cover

21,85

1579,2

26

UNIVERSIDAD RICARDO
PALMA

Cut& Cover

25,56

1390,1

27

PANAMERICANA SUR

Cut&Cover

27,46

663,2

28

ATOCONGO

Cut & Cover

22,62

Media .. 1292,0

CONSORCIO~~~.~~.~~

'''''''i\sEL'L~AMILLO
INGENIERO DE CAMINOS, C. Y~.
Reg. CIP W 430-T

~ROP pwc

CONSO~ROTOES

.....MANEi." RIN'iz'oiE'Roo""
INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
Reg: CIP W 1678-i

0~0

Estudio de Prelnvers/6n a nivel de Perfil

1.4.1.1.2.2 A/ternativa/.3
La alternativa 1.3 est compuesta por los tramos

Grfico n 11. Alternativa 1.3

A3 + 82 + C1 + 01.
La longitud es de 33405,0 m y est previsto que
tenga 26 estaciones con una interdistancia
media de 1304,4 m.

/.

Terminales y ejes viales caracterfsticos:


Terminales:
1'

Chlmpu Ocllo

Universidad Ricardo Palma

Ejes viales caracterfsticos de Norte a


Sur:

\
1

,t'

Av. Universitaria
Av. Tpac Amaru
Av. Tacna
Av. Arequlpa
Av. Alfredo Benavides

\
10.000m

Fuente: Elaboracin propia

Tabla n 6. Estaciones de la Alternativa 1.3

CHIMPU OCLLO

Cut&Cover

20,28

1965,3

REVOLUCIN

Cut&Cover

26,86

1829,9

COLLIQUE

Cut&Cover

20,73

1960,1

LUZMILLA

Cut&Cover

20,25

1942,6

UNNERSIDAD

Cut& Cover

19,97

1712,0

NARANJAL

Cut & Cover

20,94

1714,9

INDEPENDENCIA

Cut&Cover

20,83

1360.0

TOMAs VALLE

Cut&Cover

21,53

144o,7

UNI

Cut&Cover

20,49

1219,3

10

MAYOR ELESPURU

Cut&Cover

23,69

1440.0

11

VILLACAMPA

Cut&Cover

20,39

TROTRES

a
:c:-v- .

......~ ......,

pwc

g. Cl.o~'1684T

MAN
INGENIERO DE
Reg.CIP

METROPOUTIINA MII.ANESE SJll

02.1
Estudio de Preinversin a nivel de Perfil

12

TACNA

Cut& Cover

26,78

776,3

13

GARCILASO DE LA VEGA

Cut& Cover

31,71

845,0

14

ESTACIN CENTRAL

Cut& Cover

42,70

881,7

15

ESTADIO NACIONAL

Cut & Cover

24,06

1000,1

18

HOSPITAL REBAGLIATI

Cut& Cover

19,92

880,0

17

JOS!: PARDO

Cut& Cover

23,40

1000,1

18

PRADO

Cut& Cover

38,54

1039,6

19

OLIVAR

Cut&Cover

20,50

1160,0

20

ANGAMOS OESTE

Cut&Cover

19,50

888,4

21

OVALO

Cut & Cover

26,33

1046,1

22

BENAVIDES

Cut&Cover

29,34

1134,5

23

ERNESTO MONTAGNA

Cut&Cover

30-48

1428,5

24

CABITOS

Caverna

25,29

1160,6

25

VELASCO ASTETE

Cut& Cover

21,85

1579,2

Cut & Cover

25,56

Media 1304,4

26

.....MANErRiN'izai"R'()o'
.......AsE'L.I......j. RAMiLLo......
INGENIERO DE C ,!NOS, C. Y P.
Reg. CIP W 430-T

~ROP pwc

INGENIERO E CAMINOS, C. y.p


Reg. CIP W 1678-i

0.?2
Estudio de Prelnversln a nivel de Peil

1.4.1.1.2.3 Alternativa 11.1

La alternativa 11.1 est compuesta por los


tramos A1+A2+B1+C1+D1+E1.

Grfico n 12. Alternativa 11.1


1

La longitud es de 37351,8 m y est previsto que


tenga 29 estaciones con una interdistancia
media de 1300,5 m.
Terminales y ejes viales caracterrsticos:
Terminales:
Av. San Felipe
Atocongo
Ejes viales caracterfsticos de Norte a
Sur :
Av. Chilln Trapiche
Av. Panamericana Norte
Tacna
Av. Arequipa
Av. Alfredo Benavldes

IO.OOO m

Panamericana Sur

Tabla n 7. Estaciones de la Alternativa 11.1

AVENIDA SAN FELIPE

Cut & Cover

10,89

1575,1

LOS INCAS

Cut & Cover

11,47

1884,3

MICAELA BASTIDAS

Cut& Cover

13,12

1999.4

CHILLN

Cut& Cover

26.44

1189,9

RIOSANTA

Cut& Cover

25.41

1263,3

UNIVERSITARIA

Cut& Cover

18.112

1712,2

NARANJAL

Cut& Cover

23,17

1927,5

MEGA PLAZA

Cut&Cover

24,98

1788,8

PLAZA NORTE

Cut&Cover

28,27

1882,3

10

SAN MARTIN DE PORRES

Cut&Cover

19,29

1694,1

11

JOS~ GRANDA

Cut& Cover

21,78

1055,7

ROTRES

0 .-~ 3

Estudio de Prelnvers/6n a nivel de Perfil

12

CAQUETA

Cut&Cover

19,56

1566,2

13

TACNA

Cut & Cover

26.78

777,0

14

GARCilASO DE lA VEGA

Cut& Cover

31,71

845,0

15

ESTACIN CENTRAL

Cut& Cover

42,70

881,7

18

ESTADIO NACIONAL

Cut& Cover

24,06

1000,1

17

HOSPITAL REBAGLIATI

Cut& Cover

19,92

880,0

18

JOSEPARDO

Cut& Cover

23,40

1000,1

19

PRADO

Cut& Cover

38,54

1039,6

20

OLIVAR

Cut& Cover

20,50

1180.0

21

ANGAMOS OESTE

Cut& Cover

19,50

868,4

22

OVALO

Cut&Cover

26,33

1046,1

23

BENAVIDES

Cut&Cover

29,34

1134,5

24

ERNESTO MONTAGNA

Cut&Cover

30,48

1428,5

25

CABITOS

Caverna

25,29

118o,6

26

VElASCO ASTETE

Cut&Cover

21,85

1579,2

Cut&Cover

25,56

1390,1

27

.......ABEL..

28

PANAMERICANA SUR

Cut&Cover

27,46

883,2

29

ATOCONGO

Cut& Cover

22,82

Media 1300,5

jARAM',[.o"""

INGENIERO D AMINOS. C. y P.
Reg. CIP N" 430-T

~ROP pwc

.....MANEi."" RiN tz'oiERoo"


INGENIERO DE CAMINOS. c. y.p
Reg. CIP W 16781

Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

1.4.1.1.2.4 Alternativa 11.1* (por Plaza de Armas)


La alternativa 11.1 segn se ha definido, es la
suma de los tramos A1+A2+B3+C1+D1+E1.

Grfico n 13. Alternativa 11.1*

La longitud es de 38230,7 m y est previsto que


tenga 29 estaciones con una interdistancia
media de 1331 ,5 m.
Terminales y ejes viales caracterlsticos:
Terminales:

Av. San Felipe lado Norte


Atocongo lado Sur

Ejes viales caracterlsticos de Norte a


Sur:

Av. Chilln Trapiche


Av. Panamericana Norte
Plaza de Armas
Abancay
Av. Arequipa
Av. Alfredo Benavides
Panamericana Sur
Fuente: Elaboracin propia

Tabla no 8. Estaciones de la Alternativa 11.1

AVENIDA SAN FELIPE

Cut&Cover

10,89

1675,1

LOS INCAS

Cut&Cover

11,47

18&4.3

MICAELA BASTIDAS

Cut& Cover

13,12

1999,4

CHILLN

Cut&Cover

26,44

1189,9

RloSANTA

Cut&Cover

25,41

1263,3

UNIVERSITARIA

Cut&Cover

18,82

1712,2

NARANJAL

Cut&Cover

23,17

1927,5

MEGA PLAZA

Cut&Cover

24,98

1768,8

PLAZA NORTE

Cut&Cover

28,27

1682,3

10

SAN MARTIN DE PORRES

Cut & Cover

19,29

1694,1

11

JOS~ GRANDA

Cut&Cover

21,78

ES

.....................
MANUEL

IZQUIERDO
CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP W 1678-1

INGENIERO

METROPOLITANA MII.ANESE s.<M

Or?5

Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

12

CAQUETA

Cut & Cover

19,56

1566,2

13

PLAZA DE ARMAS

Caverna

37,55

922,4

14

ABANCAY

Caverna

24,74

1448,2

15

ESTACIN CENTRAL

Cut&Cover

42,70

881,7

16

ESTADIO NACIONAL

Cut & Cover

24,06

1000,1

17

HOSPITAL REBAGLIATI

Cut&Cover

19,92

880,0

18

JOS~ PARDO

Cut & Cover

23,40

1000,1

19

PRADO

Cut & Cover

38,54

1039,6

20

OLIVAR

Cut & Cover

20,50

1160,0

21

ANGAMOS OESTE

Cut&Cover

19,50

868,4

22

OVALO

Cut& Cover

26,33

1046,1

23

BENAVIDES

Cut& Cover

29,34

1134,5

24

ERNESTO MONTAGNA

Cut& Cover

30,48

1428,5

25

CABITOS

Caverna

25,29

118M

26

VELASCO ASTETE

Cut& Cover

21,85

1579,2

Cut& Cover

25,56

1390,1

27
28

PANAMERICANA SUR

Cut& Cover

27,46

883,2

29

ATOCONGO

Cut& Cover

22,82

Media . 1300,5

~ROP pwc

Estudio de Pffllnversln a nivel de Perfil

1.4.1. 1.2.5 A/ternativa/1.2

La alternativa 11.2 est compuesta por los


tramos A2 + B1 + C1 + 01 + E1 .
La longitud es de 31665,4 m y est previsto que
tenga 26 estaciones con una interdistancia
media de 1238,2 m.
Terminales y ejes viales caracterlsticos:

Grf ic o n 14. Alternativa 11.2

1
1

Terminales:
Chilln
Atocongo
Ejes viales caracterlsticos de Norte a
Sur:
Av. Panamericana Norte
Tacna
Av. Arequipa
Av. Alfredo Benavides
Panamericana Sur

Fuente: Elaboracin propia

Tabla n 9 . Estacione s d e la Alternativa 11.2

CHILLN

Cut& Cover

26,44

1189,9

RIOSANTA

Cut&Cover

25,41

1263,3

UNIVERSITARIA

Cut & Cover

18,82

1712,2

NARANJAL

Cut & Cover

23,17

1927,5

MEGA PLAZA

Cut& Cover

24,96

1768,8

PlAZA NORTE

Cut& Cover

28,27

1682,3

SAN MARTIN DE PORRES

Cut& Cover

19,29

1694,1

JOS: GRANDA

Cut&Cover

21,78

1055,7

CAQUETA

Cut&Cover

19,56

1568,2

10

TACNA

Cut&Cover

26,78

777,0

11

GARCILASO DE LA VEGA

Cut&Cover

31,71

TROT~ES

RGP

.....MANiiL"

INGENIERO
Reg.

MErROPOUTANA MII..ANfSE ~

Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

12

ESTACIN CENTRAL

Cut& Cover

42,70

881,7

13

ESTADIO NACIONAL

Cut& Cover

24,06

1000,1

14

HOSPITAL REBAGLIATI

Cut& Cover

19,92

880,0

15

JOS PARDO

Cut&Cover

23,40

1000,1

16

PRADO

Cut&Cover

38,54

1039,6

17

OLIVAR

Cut&Cover

20,50

1160,0

18

ANGAMOS OESTE

Cut & Cover

19,50

868,4

19

OVALO

Cut& Cover

26,33

1046,1

20

SENAVIDES

Cut&Cover

29,34

1134,5

21

ERNESTO MONTAGNA

Cut&Cover

3o,48

1428,5

22

CABITOS

Caverna

25,29

1180,6

23

VELASCO ASTETE

Cut&Cover

21,85

1579,2

24

UNIVERSIDAD RICARDO
PALMA

Cut&Cover

25,56

1390,1

25

PANAMERICANA SUR

Cut&Cover

27,46

883,2

26

ATOCONGO

Cut& Cover

22,82

Media .. 1238,2

pwc

'-

Estudio de Preinversin a nivel de Perfil

1.4.1.1.2.6 Alternativa 11.2*(por Plaza de Armas)


La alternativa 11.2* est compuesta por los
tramos A2 + 83 + C1 + D1 + E1 .
La longitud es de 32544,3 m y est previsto
que tenga 26 estaciones con una
interdistancia media de 1273,3 m.

Grfico n 15. Alternativa 11.2*

.-

Terminales y ejes viales caractersticos:


Terminales:

41
Chilln

Atocongo
Ejes viales caractersticos de Norte
a Sur :

. '",

~
/

~~;

-,.,--IP

Av. Panamericana Norte


Plaza de Armas
Abancay
Av. Arequipa
Av. Alfredo Benavldes
Panamericana Sur

Tabla n 10. Estaciones de la Alternativa 11.2*

CHILLN

Cut& Cover

26.44

1189,9

RIOSANTA

Cut& Cover

25,41

1263,3

UNIVERSITARIA

Cut & Cover

16,82

1712,2

NARANJAL

Cut& Cover

23,17

1927,5

MEGA PLAZA

Cut&Cover

24,98

1768,8

PlAZA NORTE

Cut&Cover

28,27

SAN MARTIN DE PORRES

Cut&Cover

19,29

JOS GRANDA

Cut &Covar

21,78

CAQUETA

Cut&Cover

19,56

10

PLAZA DE ARMAS

Caverna

37,55

pwc

'

-\

Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

11

ABANCAY

Caverna

24,74

1448,2

12

ESTACIN CENTRAL

Cut&Cover

42,70

881,7

13

ESTADIO NACIONAL

Cut& Cover

24,06

1000,1

14

HOSPITAL REBAGLIATI

Cut& Cover

19,92

880,0

15

JOS~ PARDO

Cut& Cover

23,40

1000,1

16

PRADO

Cut & Cover

38,54

1039,6

17

OLIVAR

Cut & Cover

20,50

1150,0

16

ANGAMOS OESTE

Cut&Cover

19,50

668,4

19

OVALO

Cut& Cover

26,33

1046,1

20

SENAVIDES

Cut&Cover

29,34

1134,5

21

ERNESTO MONTAGNA

Cut&Cover

30,48

1428,5

22

CABITOS

Caverna

25,29

1180,6

23

VELASCO ASTETE

Cut .&Cover

21,65

1579,2

Cut& Cover

25,56

1390,1

24
25

PANAMERICANA SUR

Cut& Cover

27,46

883,2

26

ATOCONGO

Cut& Cover

22,82

Media"' 1273,3

CONSO~RTROTRES

.........8
..e"l.'L "RAMIL.co v P.
A
DE CAMINOS.
INGENIERO CIP N" 430-T
Reg.

~ROP pwc

.........................
'

....MANer ARIN 1zau1ERoo

INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p


Reg. CIP N" 1678-1

OJO
Estudio de Preinversin a nivel de Perfil

1.4. 1. 1. 2. 7 Alternativa 11.3


La alternativa 11.2 est compuesta por los
tramos A2 + 81 + C1 + 01.

Grfico n 16. Alternativa 11.3

La longitud es de 29261 ,O m y est previsto que


tenga 24 estaciones con una interdistancia
media de 1247,0 m.

)
1,

Terminales y ejes viales caractersticos:


Terminales:

Chilln
Universidad Ricardo Palma
Ejes viales caractersticos de Norte a
Sur:
Av. Panamericana Norte
Tacna
Av. Arequipa
Av. Alfredo Benavides
\

10.000 m

Fuente: Elaboracin propia

Tabla n11. Estaciones de la A lternativa 11.3

CHILLN

Cut & Cover

26,44

1189,9

RIOSANTA

Cut & Cover

25,41

1263,3

UNIVERSITARIA

Cut & Cover

16,62

1712,2

NARANJAL

Cut& Cover

23,17

1927,5

MEGA PLAZA

Cut& Cover

24,98

1768,8

PLAZA NORTE

Cut& Cover

28,27

1682,3

SAN MARTIN DE PORRES

Cut&Cover

19,29

1694,1

JOS~ GRANDA

Cut&Cover

21,76

1055,7

CAOUETA

Cut& Cover

19,56

1566,2

10

TACNA

Cut& Cover

26,78

777,0

J .l

Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

11

GARCILASO DE LA VEGA

Cut&Cover

31,71

845,0

12

ESTACIN CENTRAL

Cut&Cover

42,70

681,7

13

ESTADIO NACIONAL

Cut & Cover

24,06

1000,1

14

HOSPITAL REBAGLIATI

Cut&Cover

19,92

680,0

15

JOS!: PARDO

Cut& Cover

23,40

1000,1

16

PRADO

Cut & Cover

38,54

1039,6

17

OLIVAR

Cut & Cover

20,50

1160,0

16

ANGAMOS OESTE

Cut &Cover

19,50

666,4

19

OVALO

Cut&Cover

26,33

1046,1

20

BENAVIDES

Cut&Cover

29,34

1134,5

21

ERNESTO MONTAGNA

Cut&Cover

30,46

1428,5

22

CABITOS

Cevema

26,29

1180,6

23

VELASCO ASTETE

Cut & Cover

21,65

1579,2

Cut & Cover

25,66

Media z 1247,0

24

..MANEi.... ARlN iz.aliiERoc;


INGENIERO DE CAMINOS. C. y.fJ
Reg. CIP W 16781

pwc

03 .2
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

1.4. 1. 1.2. 8 Alternativa 111. 1


La alternativa 111.1 est compuesta por los
tramos A1 +A2+B1 +C2+D1 +E1 .

Grfico n 17. Alternativa 111.1

La longitud es de 37478,8 m y est previsto que


tenga 29 estaciones con una interdistancia
media de 1305,0 m.

Terminales y ejes viales caractersticos:

"
1
l.

Terminales:

i'

Av. San Felipe


Atocongo
Ejes viales caractersticos de Norte a
Sur:
Av. Chilln Trapiche
Av. Panamericana Norte
Tacna
Av. Paseo de la Repblica
Av. Alfredo Benavides
Panamericana Sur

'

"\
.IO.OOOm

Fuente: Elaboracin propia

Tabla n 12. Estaciones de la Alternativa 111.1

AVENIDA SAN FELIPE

Cut&Cover

10,89

1575,1

LOS INCAS

Cut& Cover

11,47

1884,4

MICAELA BASTIDAS

Cut& Cover

13,12

1999,4

CHILLN

Cut& Cover

28,44

1189,9

RIOSANTA

Cut&Cover

25,41

1263,3

UNIVERSITARIA

Cut&Cover

18,82

1712,2

NARANJAL

Cut& Cover

23,17

1927,5

MEGA PLAZA

Cut& Cover

24,98

1788,8

PLAZA NORTE

Cut&Cover

28,27

1882,3

10

SAN MARTIN DE PORRES

Cut&Cover

19.29

1694,1

11

JOS~ GRANDA

Cut&Cover

21,78

1055.7

TftES

MANUEL
MA ..
IZQUIERDO
INGENIERO DE CAMINOS, C. Y.P
-

rDI'"ETROFOUTANAI.IILANESE~g. CIP N" 1

033
Estudio de Preinversin anivel de Perfil

12

CAQUETA

Cut& Cover

19,66

1566,2

13

TACNA

Cut& Cover

26,78

777,0

14

GARCILASO DE LA VEGA

Cut&Cover

31,71

845,0

15

ESTACIN CENTRAL

Cut& Cover

42,70

1204,7

16

ESTADIO NACIONAL

Cut& Cover

25,72

1460,0

17

CANAD

Cut& Cover

21,43

939,5

18

JAVIER PARDO

Cut& Cover

36,01

901 ,4

19

CANAVAL Y MOREYRA

Cut& Cover

19,02

929,5

20

EARAMBURU

Cut&Cover

20,33

969,2

21

ANGAMOS

Cut& Cover

19,97

859,5

22

AVENIDA RICARDO PALMA

Cut&Cover

19,66

873,5

23

BENAVIDES

Cut&Cover

28,17

960,2

24

ERNESTO MONTAGNA

Cut&Cover

3o,48

1428,5

25

CABITOS

Caverna

25,29

118o,6

26

VELASCO ASTETE

Cut & Cover

21 ,85

1579,2

Cut& Cover

25,66

1390,1

27
28

PANAMERICANA SUR

Cut&Cover

27,48

883,2

29

ATOCONGO

Cut&Cover

22,82

Media 1305,0

... "i.1AEL...ARiN'iial'R'o
INGENIER -OE CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP N" 16781

~ROP pWc

Estudio de Preinversl6n a nivel de Perfil

1.4.1.1.2.9 Alternativa 11/.2


La alternativa 111.1 est compuesta por los tramos
A2 + 81 + C2 + D1 + E1 .

Grfic o n 18. Alternativa 111.2

La longitud es de 31792,4 m y est previsto que


tenga 26 estaciones con una interdistancia
media de 1230,3 m.
Terminales y ejes viales caracterlsticos:
Terminales:
Chilln
Atocongo
Ejes viales caracterlsticos de Norte a
Sur:
Av. Panamericana Norte
Tacna
Av. Paseo de la Repblica
Av. Alfredo Benavides
Panamericana Sur

Ta bla n 13. Es ta ciones d e la Alte rna tiva 111.2

CHILLN

Cut & Cover

26,44

1189,9

RIOSANTA

Cut & Cover

25,41

1263,3

UNIVERSITARIA

Cut&Cover

18,82

1712,2

NARANJAL

Cut& Cover

23,17

1927,5

MEGA PLAZA

Cut& Cover

24,98

1788,8

PLAZA NORTE

Cut& Cover

28,27

1882,3

SAN MARTIN DE PORRES

Cut&Cover

19,29

1694,1

JOS~ GRANDA

Cut&Cover

21,78

1055,7

CAQUETA

Cut& Cover

19,88

1888,2

10

TACNA

Cut& Cover

28,78

777,0

11

GARCILASO DE LA VEGA

Cut&Cover

31,71

845,0

12

ESTACIN CENTRAL

Cut&Cover

42,70

CONSORCIO

.................
.......
ABELL PZ.J
INGENIERO DE CA 1
Reg. CIP N" 430 T

'11tiif1Aoo ._.,..
OP

p~GEN

MTROPOUTAW. MILANESE SAl

-035
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

13

ESTADIO NACIONAL

Cut& Cover

25,72

1480.0

14

CANAD

Cut&Cover

21,43

939,5

15

JAVIER PARDO

Cut & Cover

36,01

901,4

16

CANAVAL Y MOREYRA

Cut& Cover

19,02

929,5

17

EARAMBURU

Cut&Cover

20,33

969,2

18

ANGAMOS

Cut& Cover

19,97

859,5

19

AVENIDA RICARDO PALMA

Cut& Cover

19,66

873,5

20

BENAVIDES

Cut& Cover

28,17

980,2

21

ERNESTO MONTAGNA

Cut& Cover

30,48

1428,5

22

CABITOS

Ceverna

25,29

1180.S

23

VELASCO ASTETE

Cut& Cover

21,85

1579,2

Cut & Cover

25,56

1390,1

24
25

PANAMERICANA SUR

Cut&Cover

27,46

883,2

26

ATOCONGO

Cut & Cover

22,82

Media .. 1230,3

TROTRES

~ROP

pwc

036

Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

1.4.1.1.2.10

Alternativa 111.3

La alternativa 111.1 est compuesta por los


tramos A2 + 81 + C2 + 01.

Grfico n 19. Alternativa 111.3

La longitud es de 29388,0 m y est previsto que


tenga 24 estaciones con una interdistancia
media de 1252,5 m.
Terminales y ejes viales caracterfsticos:
Terminales:

Chilln
Universidad Ricardo Palma
Ejes viales caracterfsticos de Norte a
Sur:
Av. Panamericana Norte
Tacna
Av. Paseo de la Repblica
Av. Alfredo Benavides
\

IO,OOOm

Fuente: Elaboracin propia

Tabla n 14. Estac iones de la Alternativa 111.3

CHILLN

Cut & Cover

26,44

1189,9

RIOSANTA

Cut & Cover

25,41

1263,3

UNIVERSITARIA

Cut & Cover

18,82

1712,2

NARANJAL

Cut&Cover

23,17

1927,5

MEGA PLAZA

Cut& Cover

24,98

1788,8

PLAZA NORTE

Cut& Cover

28,27

1682,3

SAN MARTIN DE PORRES

Cut & Cover

19,29

1694,1

JOS~ GRANDA

Cut&Cover

21 .78

1055,7

CAQUETA

Cut&Cover

19,56

1568,2

10

TACNA

Cut& Cover

26,78

777,0

11

GARCILASO DE LA VEGA

Cut& Cover

31,71

845,0

CON~T~OTRES

;:~~~F.'R~ ~ ~ROP
Reg. CIP

TROTRES

.....MANE~ '"R1 "iz'ai"Roo

=M~INO~. C.Y
eg.

1678i

0 37
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

12

ESTACIN CENTRAL

Cut&Cover

42,70

1204,7

13

ESTADIO NACIONAL

Cut & Cover

25.72

1480.0

14

CANAD

Cut&Cover

21,43

939,5

15

JAVIER PARDO

Cut&Cover

36,01

901,4

16

CANAVAL Y MOREYRA

Cut& Cover

19,02

929,5

17

EARAMBURU

Cut &Cover

20,33

969,2

16

ANGAMOS

Cut& Cover

19,97

859,5

19

AVENIDA RICARDO PALMA

Cut &Cover

19,66

873,5

20

BENAVIDES

Cut&Cover

28,17

980,2

21

ERNESTO MONTAGNA

Cut& Cover

3Q.48

1428,6

22

CABITOS

Caverna

25,29

1180,6

23

VELASCO ASTETE

Cut& Cover

21,85

1579,2

Cut& Cover

25,56

Media 1252,5

24

CONSOR~IOElROTRES

...........;,;1.."' ... ' ARAMII..I..CO y ft


A8 ~
E CAMINOS.
INGENIERO DCIP N" 430-T
Reg.

~ROP pwc

038

Estudio de Prelnversln e nivel de Perfil

1. 4. 1. 1. 2. 11

Alternativa IV. 1

La alternativa 111.1 est compuesta por los


tramos A3 + B2 + C2 + 01 + E1 .

Grfico n 20. Alternativa IV.1

La longitud es de 35936.4 m y est previsto que


tenga 28 estaciones con una interdistancia
media de 1296,5 m.
Terminales:
Chimpu Ocllo
Atocongo
Ejes viales caractersticos de Norte a
Sur:
Av. Universitaria
Av. Tpac Amaru
Tacna
Av. Paseo de la Repblica
Av. Alfredo Benavides
Panamericana Sur

Fuente: Elaboracin propia

Tabla n 15. Estaciones de la Alternativa IV.1

CHIMPU OCLLO

Cut & Cover

20,28

1965.3

REVOLUCIN

Cut & Cover

26,86

1829,9

COLLIQUE

Cut & Cover

20,73

1960-1

LUZMILLA

Cut & Cover

20,25

1942,6

UNIVERSIDAD

Cut& Cover

19,97

1712,0

NARANJAL

Cut& Cover

20,94

1714,9

INDEPENDENCIA

Cut&Cover

20,83

1360,0

TOMS VALLE

Cui&Cover

21,53

144o,7

UNI

Cut&Cov.r

20,49

1218,3

10

MAYOR ELESPURU

Cui&Cover

23.&9

1440.0

11

VILLACAMPA

Cut& Cover

20,39

1200,7

CONSO~CI
ETROTRES

.......ABEL... "" .
RAMILLO y
INGENIERO

OC~Pc~.M~lROP
r~

Reg.

TROTRES

039

Estudio de Preinversin a nivel de Perfil

12

TACNA

Cut & Cover

26,78

776,3

13

GARCILASO DE LA VEGA

Cut& Cover

31,71

845,0

14

ESTACIN CENTRAL

Cut&Cover

42,70

1204,7

15

ESTADIO NACIONAL

Cut& Cover

25,72

1480,0

16

CANAD

Cut& Cover

21,43

939,5

17

JAVIER PARDO

Cut & Cover

36,01

901,4

18

CANAVAL Y MOREYRA

Cut& Cover

19,02

929,5

19

EARAMBURU

Cut& Cover

20,33

969,2

20

ANGAMOS

Cut& Cover

19,97

859,5

21

AVENIDA RICARDO PALMA

Cut& Cover

19,66

873,5

22

BENAVIDES

Cut&Cover

28,17

980,2

23

ERNESTO MONTAGNA

Cut&Cover

30,48

1428,6

24

CABITOS

Caverna

25,29

1180,6

25

VELASCO ASTETE

Cut&Cover

21,85

1679,2

Cut & Cover

25,66

1390,1

26
27

PANAMERICANA SUR

Cut&Cover

27,46

683,2

28

ATOCONGO

Cut & Cover

22,62

Media 1296,5

CONS~RCI
ET~OTRES

.............. ' ..
JARAMILLO
Ae
NOS C Y P.
INGENIERO DE MI
' .
Reg. CIP W 430-T

~ROP . pwc

.....M~;.m:MARiN'iz'oiERoo
INGENIE O DE CAMINOS, C. y.p
Reg. C IP W 1678-,

Estudio d& Pllllnv&rsln a nlv&l de P&rfil

1.4.1.1.3 Estructuras de linea


El proyecto de la Lnea 3 del metro de Lima y Callao constituye una obra de ingeniarla de
gran importancia y magnitud, donde su inclusin en el rea urbana se convierte en una
variable determinante para el desarrollo y la evolucin de la ciudad. Por este motivo el
anlisis de los sistemas constructivos tiene en cuenta no solo la situacin actual de la ciudad
sino tambin una visin de la configuracin urbana a corto, medio y largo plazo, en trminos
de vfas, urbanismo, viviendas, ambiente, etc., con el fin de que la interaccin entre el metro
y la ciudad sea congrua, adapta y valorizada.
Para cada una de las alternativas se ha realizado un anlisis de la metodologfa constructiva
que se adapta mejor a cada uno de sus tramos. Para ello, se tuvieron en cuenta los
sistemas constructivos ms utilizados mundialmente para la construccin de metros:
Tabla n 1. Tlpologlas constructivas
Insercin
Superficial

Elevado

Subterrneo
(Tnel Natural)

Mtodo
Terrapln

Descripcin
Este mtodo comprende la construccin de
un terrapln como estructura de soporte.
Se caracteriza por su sencillez y economla
constructiva. Por otra parte, tiene la
desventaja de ser un fuerte vinculo urbano
con necesidad de estructuras adicionales
para el cruce vial.
Su aplicabilidad se encuentra generalmente
en las zonas con amplios espacios en
su erficie zonas erifricas de la ciudad .
Se caracteriza por ser en elevacin,
facilitando la realizacin de cruces viales.
Puede ser construido en situ, prefabricado o
combinado.
Su ubicacin en zonas slsmlcas, como las de
este proyecto, conlleva a un aumento en la
robustez de la estructura y de la profundidad
de las cimentaciones.
Su desventaja principal son los impactos,
arquitectnicos, visivos, sonoros adems de
la ocupacin tempornea y permanente de
espacios con posibles desvlos y atascos del
trfico vehicular existente.

Es un mtodo mecanizado que se basa en la


industrializacin del tnel a travs de una
maquina tuneladora (TBM - Tunnel Borlng
Machina) capaz de excavar tneles a seccin
completa y contemporneamente posar
directamente el revestimiento definitivo de la

TROTRES

.....MANE' M;..wrN 1zaiE'R'o'"'

'"'"'ET~~!f)!!CAMINOS, C.

IIWIII

Reg. CIP N" 16781

Estudio de Prelnversl6n a nivel de Perfil

Insercin

Descripcin

Mtodo

estructura.
El revestimiento definitivo es prefabricado por
lo que presupone un mejor control de calidad
en su fabricacin.
Sus caracterlsticas de bajo impacto,
reduccin de riesgos y velocidad de
construccin, lo llevan a ser uno de los
mtodos ms utilizados en el mundo para la
construccin de tneles en el mbito de
metros modernos.
Naturalmente su costo inicial de construccin
es superior a los mtodos no subterrneos
pero su favorable Indica costo-beneficio lo
convierte en uno de los mtodos ms
atractivos.

Mtodo subterrneo que se caracteriza por


su proceso de excavacin, que puede ser a
seccin completa o parcial.
Durante la excavacin es necesaria la
realizacin de un revestimiento provisional
que protege la excavacin mientras se
construye el revestimiento definitivo. Ambos
revestimientos son fabricados en obra.
En ocasiones es necesario una estabilizacin
o consolidacin del frente de la excavacin,
cosa que aumenta los costos.
Es un mtodo ms lento que aqul realizado
con TBM pero no necesita maquinaria
especializada.

Subterrneo
(Tnel Natural)

Su construccin es caracterizada por una


excavacin a cielo abierto. Dependiendo del
proceso constructivo podrlan ser necesarios
sistemas de contencin.
Su profundidad es limitada y no es siempre
aplicable debido a la necesidad de espacio
en superficie.
Su aplicacin se ve necesaria en puntos
especfficos de la linea donde la excavacin
en caverna no es aplicable, como: la
construccin de terceras vlas, la transicin
subterrnea-superficie de la linea,
de

Subterrneo
(Tnel Artificial)

METROT~ES

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INGENIE

pwc

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BUS'I'REK.
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ou ''
INGENIERO DE CAMINO~. C. y.p
Reg. CIP N" 1678

Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

Insercin

Mtodo

Descripcin

Su construccin es caracterizada por una


excavacin poco profunda a cielo abierto en
trinchera sin necesidad de sistemas de
contencin.
Es un mtodo relativamente econmico
respecto a otros pero est limitado por su
baja profundidad y la necesidad de suficiente
espacio en superficie.
Su aplicabilidad se ubica en zonas poco
urbanizadas, tendencialmente a las afueras
de la ciudad.
Subterrneo
(Tnel Artificial)

. -~1 .
'

Para realizar el estudio fue necesario no solo evaluar las ventajas y desventajas de cada
mtodo singularmente, sino tambin el fndice costo-beneficio para determinar la
conveniencia global del mtodo adoptado.

. .~.~~~:~~~0.~:~~.~~~~
ABEL
JARAMILLO
INGENIERO DE AMINOS, C. Y P.

Reg. CIP W 430-T

~ROP pwc

ROTRES

.....MANEi."'" RiN IZO(E"""'"""


INGENIERO DE CAMINOS ~D~ p
Reg. CIPN" 1i7S-l'

043

Estudio d8 Pr8/nv8rsln a nlv8/ d8 P8rfil

Grfico n 21. Alternativas constructivas

Zonas potenciles de taleres y cocheras

Fuente: Elaboracin propia

Como conclusiones de este estudio se determin que la metodologla constructiva que mejor
se adapta a los tramos en los que se han dividido los trazados es un tnel construido con
tuneladora TBM salvo en 2 de los tramos. El tramo A 1 al norte en el que el espacio, la
rasante somera y la estructura urbana permite la construccin mediante una trinchera, con
marco de concreto, y el tramo E1, donde por condiciones del terreno (afloramiento rocoso)
se plantea la excavacin por Mtodos Convencionales (NATM), teniendo en cuenta la
escasa longitud del tramo (2,4 Km aproximadamente).
La solucin en tnel permite:
Salvar zonas con un entramado urbano denso (Zona del Centro de Lima y de
Miraflores).
Evitar posibles efectos barrera y otras afecciones a la poblacin, al viario y al denso
trfico de la ciudad (caso de Panamericana Norte y Tpac-Amaru
Minimizar la ocupacin de terrenos
Reducir impactos: ambiental, visual, acstico ...
Limitar las molestias ocasionadas durante la fase de obra
Controlar el desarrollo futuro y la sostenibilidad de la ciudad

iTRES

.....~iANE_ .. RIN'izai'Roo....
INGENIERO E CAMJNOS, C. y.p
Reg. CIP N" 1678-i
=

METROPOliTANA Mlu.NESE SAl

044
Estudio de Preinversin a nivel de Perfil

Las soluciones en superficie se descartaron en un primer nivel puesto que constituyen un


efecto barrera que afecta muy desfavorablemente a una zona urbana. La vfa expresa ya es
una barrera, por lo que el dao no seria tal, pero en la actualidad circula por esta vfa el
Metropolitano. Se sustenta en el Estudio la compatibilidad entre el Metropolitano y la futura
lnea de metro desde diferentes puntos de vista (ver captulo de Identificacin)

1.4.1.1.4 Estaciones
La metodologa constructiva prevista para las estaciones de las distintas alternativas es el
Cut&Cover, habindose analizado dos tipologfas principales con cota de riel a 17 y a 27m
de profundidad, que se emplearn segn los condicionantes de cada emplazamiento. Si
bien se contempla la ejecucin de alguna estacin en Caverna, all donde la ejecucin entre
pantallas a cielo abierto presenta Impedimentos debido a los condicionantes encontrados.
Las estaciones que se prevn en caverna en esta fase de perfil son:
Plaza de Armas (Tramo 83)
Abancay (Tramo 83)
Cabitos (Tramo D1)
Las Estaciones presentarn una longitud til de andn de 145 m, con objeto de albergar
composiciones de trenes de 8 coches de 18 m cada uno. En ellas, se definen adems los
diferentes usos de cuartos tcnicos, distribuidos en las distintas plantas.

1.4.1.1.5 T~!lleres y cocheras


Dada la gran longitud de la linea 3 del metro de Lima y Callao, es conveniente y preferible
organizar las funciones de depsito y mantenimiento de la flota de trenes (en plena
operatividad unos 85 trenes de 8 coches) en dos establecimientos, localizados cerca de
ambos extremos de la lnea. Uno de ellos tendr las funcionalidades de taller y depsito
(Norte) y otro, solo funciones de depsito (Sur). De este modo:
Se reducen los recorridos en vacfo de los trenes que salen de la cochera para
iniciar el servicio y de los que terminan el servicio y tienen que regresar a la
cochera.
Se facilita la identificacin de las reas necesarias para los talleres y cocheras; en
efecto, si los mismos se concentraran en una nica instalacin, sta tendrfa
dimensiones muy amplias y, por lo tanto, seria dificil situarla en el rea
metropolitana.
Las caracterfsticas tcnicas y funcionales de los establecimientos responden a las
exigencias de mantenimiento y depsito de la completa flota de trenes que se prev para
esta linea de metro.
El primer establecimiento ("Talleres y cocheras Norte") comprende principalmente:
Los talleres y almacenes para el mantenimiento de toda la flota de trenes.
Una cochera para el depsito de aproximadamente dos tercios de la flota de trenes.
El Puesto de Control Central Principal de la linea.

CONSORCIO

Los talleres y bodegas para el mantenimiento de la infraestructura .

.....MANii.""ARN izofR....... ..
ETROTRE8

INGENIER DE CAMINOS l~.p


Reg. CIP W 16781 ' '

Estudio de Preinversin a nivel de Perfil

El segundo establecimiento ("Cocheras Sur") est constituido principalmente por las


cocheras para el depsito del restante tercio de la flota de trenes y con el Puesto de Control
Central Redundante.
Se ha hecho un estudio detallado de la disponibilidad de terrenos para las distintas
alternativas. Es importante destacar que este ha sido un factor clave a la hora de determinar
la alternativa ms favorable puesto que el riesgo para disponer de estas superficies es muy
elevado en las alternativas ms cortas.
En un primer nivel se ha realizado un anlisis multicriterio para definir cules son a nivel
territorial las mejores opciones de parcelas independientemente de la alternativa escogida.
Este anlisis llamado "General" ha permitido tener una visin objetiva sobre las parcelas que
menos dificultades presentarn en trminos de expropiaciones y que a su vez mejor
cumplen con las funciones de Patio de Talleres y Cocheras para la Linea 3 de la Red bsica
del Metro de Lima Callao.
En una segunda etapa, se procede a un anlisis multicriterio por alternativa incorporando el
criterio de distancia de acceso.
En la siguiente figura se puede observar grficamente, las parcelas analizadas y, segn el
cdigo de colores, su mayor o menor inters segn los criterios utilizados:
Nmero de propietarios,
Tipo de Uso,
rea del terreno,
Restricciones fisicas o legales

OTRES

.....MANii'M'" IN.IzaiERoo""
INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p
Reg. CIP N" 1678-i

pwc

046

Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

Grfico n 22 p arcelas T&C

l llct oCtwt

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....

INGENIERet.

CIP~~R.GP

pWC

04.7

Estudio de Prelnvers/6n a nivel de Perfil

Una vez determinadas las caractersticas de cada parcela de forma general se hace un
estudio de que parcelas seran las mejores para cada alternativa.
Las conclusiones se incluyen a continuacin.
Alternativa 1.1
Para la Alternativa 1.1, dado que el trazado discurre por la Avenida Universitaria, al Norte la
mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC- 03 Parque Zonal
Slnchl Roca. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo Deportivo Universidad
Ricardo Palma.
Alternativa 1.3
Para la Alternativa 1.3, dado que el trazado discurre por la Avenida Universitaria, al Norte la
mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC - 03 Parque Zonal
Slnchl Roca. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo Deportivo Universidad
Ricardo Palma. Sin embargo conviene destacar que su ejecucin supone una ampliacin
de 915 m del tnel, lo cual justifica "in fine" las alternativas que alcanzan Atocongo.
Alternativa 11.1
Para la Alternativa 11.1, dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana Norte, al
Norte la mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC-05
Urbanizacin el Pinar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de
superficie con un patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo
Deportivo Universidad Ricardo Palma. Esta alternativa permite por lo tanto la utilizacin
de las parcelas de manera ptima ya que corresponden con la solucin General.
Alternativa 11.2 y 11.2*
Para la AHernativa 11.2 y 11.2*, conviene destacar que son idnticas para el anlisis de los
patios dado que en el Centro no existe parcelas. Dado que el trazado discurre por la
Avenida Panamericana Norte, al Norte la mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y
Cocheras es la TC-06 COMACSA - F6brlca de Agregados Mineros, siendo esta parcela
muy delicada de expropiar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de
superficie con un patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo
Deportivo Universidad Ricardo Palma.
Alternativa 11.3
Para la AHernativa 11.3, dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana Norte, al
Norte la mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC-06
COMACSA - F6brlca de Agregados Mineros, siendo esta parcela muy delicada de
expropiar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo Deportivo Universidad
Ricardo Palma. Sin embargo conviene destacar que su ejecucin supone una ampliacin
de 915 m del tnel, lo cual justifica "In fine" las alternativas que alcanzan Atocongo.
CONSORCIO M TROTRES
Alternativa 111.1

. .~.::~~.~e:~~~~.~~.~.~. .

ABEL~ti~RGP

INGENIERO DE
1
Reg. Cl N

.....MANEi."...\.R.IN izoieRoo....
INGENIERO DE CAMINOS. C. y.p
Reg. CIP N" 167i-'l

pwc

Estudio d& Pr&lnv&rsln s nlv&l d& P&rfil

Para la Alternativa 11.1, dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana Norte, al
Norte la mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC.05
Urbanizacin el Pinar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de
superficie con un patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo
Deportivo Universidad Ricardo Palma. Esta alternativa permite por lo tanto la utilizacin
de las parcelas de manera ptima ya que corresponden con la solucin General.
Alternativa 111.2
Para la Alternativa 111.2, conviene dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana
Norte, al Norte la mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC.06
COMACSA - Fbrica de Agregados Mineros, siendo esta parcela muy delicada de
expropiar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo Deportivo Universidad
Ricardo Palma.
Alternativa 111.3
Para la Alternativa 11.3 , dado que el trazado discurre por la Avenida Panamericana Norte, al
Norte la mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC.06
COMACSA - Fbrica de Agregados Mineros, siendo esta parcela muy delicada de
expropiar. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo Deportivo Universidad
Ricardo Palma. Sin embargo conviene destacar que su ejecucin supone una ampliacin
de 915 m del tnel, lo cual justifica "In tie las alternativas que alcanzan Atocongo.
Alternativa IV.1
Para la Alternativa 1.1, dado que el trazado discurre por la Avenida Universitaria, al Norte la
mejor opcin de parcela para el Patio de Talleres y Cocheras es la TC- 03 Parque Zonal
Slnchl Roca. Conviene complementar por cuestiones operacionales y de superficie con un
patio en la zona Sur que deberla ser la parcela TC-19 Complejo Deportivo Universidad
Ricardo Palma.
1.4.1.1.6 Sistemas ferroviarios y material mvil.
Tal y como se justifica previamente se prev para la Linea 3 una linea de ltima generacin.
Los principales sistemas previstos se describen brevemente a continuacin:

Material mvil:
Se utilizar material rodante consistente en trenes de 8 coches con tecnologla
Driverless CBTC. La caja de los coches ser de 2,85 m de ancho y 18 m de largo.
La explotacin ferroviaria necesaria para las altas demandas de viajeros previstas
exigir frecuencias de hasta 90 segundos, y altas flotas (entre 69 y 86 trenes,
segn el caso) en todas las alternativas estudiadas.
La capacidad estimada de cada uno de estos coches, para una carga de 6
pasajeros/m2 , es de 216 pasajeros, con lo que, en estas condiciones, la c~~6~
seria de 1.728 pasajeros por tren.
ero

pwc

049

Estudio de Prelnversln a nivel ckJ Perfil

Superestructura de Via:
Se proyecta Sistema de Vfa en Placa consistente en bloques de concreto Edilon,
altamente competitivo en precio, rapidez de montaje, costes de mantenimiento y
comportamiento frente a ruido y vibraciones.

Sealizacin:
Se adoptar un sistema automatizado CBTC-UTO, a efectos de optimizar
funcionalmente la explotacin, atendiendo a los altos niveles de demanda y breves
frecuencias exigidas.

Telecomunicaciones:
Las tcnicas de transmisin o subsistema de Comunicacin Primaria a implantar en
la linea estarn basados en los estndares Glgabit Ethernet. Este subsistema ser la
espina dorsal que comunique entre sf las diferentes ubicaciones: estaciones,
recintos, Puesto de Control Central (PCC), etc. Sobre l se apoyarn la mayor parte
de comunicaciones de los sistemas de explotacin (voz y datos).

Puesto de Control Central (PCC):


El Puesto de Control Central (PCC) estar equipado con todo el hardware y software
necesario para garantizar la supervisin y gestin centralizada de todos los sistemas
de la linea. Se propone realizar un PCC totalmente redundado, que Implica la
existencia de dos ubicaciones capaces de realizar la totalidad de las funciones
mencionadas.

Electrificacin:
Se proyecta un sistema de catenaria en 1500 Vcc, contando con catenaria rfgida en
secciones de tnel y catenaria clsica en el exterior.

Alimentacin Elctrica:
El Sistema de Alimentacin Elctrica recibir su energfa de Subastaciones Elctricas
de Alta Tensin (SEATs) de Compaia, desde los que, mediante conexiones por
cables de Alta Tensin (60kV), llegar la energla a las SEATs de la linea. stas
transformarn la energla de Alta Tensin en Energla Media Tensin (20kV). Cada
SEAT tendr un cuadro de Media Tensin (MT) que distribuir esta energfa de MT,
mediante conexiones por cables de MT (dos conexiones de Media Tensin) hacia las
Subastaciones Elctricas Rectificadoras -SER- (Subastaciones de Traccin).

Sistema de Control de Pasajeros:


El Sistema de Control de Pasajeros ser un sistema cerrado, por lo que todos los
equipos destinados al control de trtulos de transporte dispondrn de procesador de
trtulos tanto a la entrada como a la salida de la zona de pago. Contar con un
sistema de control y venta de trtulos basado en tecnologia 100% sin contacto,
incluyendo tanto mquinas de venta automtica como puesto de venta manual.

TROTRES . .,
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MANUEL AR N IZQUJERDO ....
INGENIERO DE CAMINOS, C. y p
Rea. CIP W 167

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57

050

Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

1.5. Costos del PIP


1.5.1. Presupuestos de Inversin
En el caso de los Costes de Inversin, los captulos principales en los que se ha desglosado
son:

Obra Civil (Estaciones, Infraestructura de linea, Pozos, Patios y Talleres,


Superestructura de Va, Tratamientos del terreno, Integracin ambiental, etc)

Instalaciones

y Sistemas (de Linea, de Estaciones y de Patios y Talleres)

Material Rodante

1.5.2. Presupuestos de Operacin


En el caso de los Costes de Operacin, se han considerado:
Costes por Personal

y Contratos

Costes por Energla de Traccin

1.5.3. Presupuestos de Mantenimiento


En el caso de los Costes de Mantenimiento, se han considerado:
Costes por Mantenimiento del Material Rodante
Costes por Mantenimiento de Instalaciones y Sistemas
Costes por Mantenimiento de Obra Civil y Vla

1.5.4. Resultados. Cuadros de Costes


En el Anexo de Presupuestos se analizan y justifican los macroprecios adoptados para los
Costes de Inversin, Operacin y Mantenimiento. Los resultados obtenidos en la valoracin
de dichos costes se muestran en las tablas siguientes, habindose tenido en cuenta los
siguientes criterios:
Consideracin de los Gastos Generales, valorados en un 16%, aplicables a los
Costes Directos
Obtencin, mediante la suma de Costes Directos y Gastos Generales, de la Base
Imponible
Obtencin del Presupuesto Total, despus de aplicar los Impuestos (18% de IGV) a
la Base Imponible
Los ratios principales de Costes Directos que resultan en cada una de las categoras son los
que se muestran a continuacin, sobre las tablas de resultados econmicos
correspondientes a cada alternativa, en cada una de las tres categoras de Costes.
Conviene aclarar que todos los resultados se expresan en US$ de 2014. Donde se muestra
MUS$, se quiere expresar "Millones de US$".
La justificacin detallada de estos costes se presentan en el Anexo 7 del presente estudio

Informe 2.2: Estudio de Preinversin

a nivel de Perfil

ML3-1020200000000-00 1-C

Costes de Inversin.
FAM ILIA 1
ALT.I.l

FAMILIA 11

ALT.I.:i

ALT.II.l

A LT.II. P

A LT.II . 2

FAM i l.IA 111


A LT . II.Z '

( r, < 1 E ' , t -. l
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.u
ez
C1
01

TOTAL SIN IMPUES(TOS (O)ASE IMPONIBLE)


MUSO

5.987,37

Al

.u
B2
C1
01

5 .416,07

Al
81
C1
01

5 .544,84

Al
Al
8)

C1
01

5.623,27

Al
81
C1
01

C1
01

5 .106,91

5 . 175,41

Al
8)

),.

A LT .II ..i

e. , 1

, ., ,

A LT.III.l

4.535,69

A LT. 1 11.2

A LT .I IIi

c. : 1

. o. ' 1 '
A2
81
C1
01

FAM I LIA IV

1 "'1
Al
Al
81
C2
01

5 .988,69

1. "~: .;
Al
81

n
01

5 .55!J, 76
,

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,,

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Al
81
C2
01

4 .979,54

ALT . IV. l
~

,l

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.u
u

C2
01

6 .431, 22

TROTRES

MAel"t:t R'..j"izaie'R"[io'
INGENIERO DE CAMINOS. C. Y P
Reg. CIP N" 1678: ,

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BUSTRE~ ~~"~~~.~~ ,,,

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METROPOLITANA MILANESE SPA

i
1

54

1 .

052

Informe 2. 2 : Estudio de Preinversi6n a nivel de Perfil


ML3-1020200000000-001-C

317,45 .

341,41
TOTAl SIN IMPUESTOS
(BASE IMPON IBlE)
(MUSO)

'

2.606,90

2.475,20

2.690,75

2.754,90

2.301,54

2.H8,33

ROTRES

. . .::::::2!c::::..
INGENIERO DE CAMINOS, C. Y. P
Reg. CIP W 1678-1

~ROP pwc

BUSTREN
~ ~~~!~

METROPOLITANA MILANESESR4

00

Informe 2.2 : Estudio de Preinversin a nivel de Perfil

ML3-1020200000000-001-C

TOTAL SIN IMPUESTOS


(BASE IMPONIBLE)
(M USO)

2.145,70

2.671,38

2.286,50

2.138,45

- 05 3

2.595,36

ETROTRES

...............

.....~~i\NEL" M.. .N.izaiERoo

AB cr--Lr~n.::

INGENIERO DE CAMINOS, C. y.p


Reg. CIP N" 16761

INGENIERO
CAMINOS, C. Y P.
Reg. CIP N" 430-T

~ROP

pwc

BUS"IREN.
~ ~~~~~~

METROPOLITANA MIU.NESE SPA

051

Informe 2. 2: Estudio de Preinversin a nivel de Perfil


ML3-1020200000000-001-C

Costes de Mantenimiento. Ratio Coste/(Km Tren):

TOTAl S N!WliESTOS

(BASEI\'PO' '' 'i

2 877,11

1.702,S2

3 010,31

3 074,79

1 SS6,46

2 630,36

l\~ us a

CONS~~
OMET~eT~ES

CONSO~ETROTRES

TReT~ES

A!!H . "jARAMii:(o""

.....MAEr iiA.
IN IZQUIERDO

INGENIERO DE AMINOS, c . y p
Reg. CIP N" 430-T
.

~ROP

INGENIERO DE CAMJNO?. C. y.p


Reg. CIP N" 1678

pwc

BUSTREN
~ ~!.~~~~

METROPOLITANA MILANESE SPA

'

62

Informe 2.2: Estudio de Prelnversin

a nivel de Perfil

- 055

ML3-1020200000000-001-C

Cuadro de Costes de Mantenimiento (Cont.)


FAMILIA 11

FAMILIA 111

AlT. II.3

ALT. III.l

(N>3 Bases)

Material Rodante
(USO)
CAPEX

OPEX

Sistemas
(USO)
CAPEX

OPEX

Otros
(Vfi,Obra
Civil)
(USO)

Material Rodante
(USO)
CAPEX

OPEX

29,23

IONGtri/D (KM)

ALT. III.2

Sistemas
(USO)
CAPEX

FAMILIA IV
ALT. III.3

OPEX

Otros
(VIa,Obra
Civil)
(USO)

Material Rodantt
(USO)
CAPEX

Sistemas
(USO)

OPEX

CAP EX

37,45

ALT. IV.l

(N'4 Bases)

OPEX

Otros
(VIa,Obra
Civil)
(USO)

Material Rodante
(USO)
CAPEX

OPEX

31,76

Otros

Slsttllllt
(USO)
CAPEX

Civil)

OPEX

CAPEX

(USO)

OPEX

29,36

OPEX

Otros
(VIa, Obra
Civil)
(USO)

Sistemas
(USO)

Mlterll Rodantt
(USO)

IVli.~"

CAPEX
35,90

lOU

0,00

2.665.420,00

0,00

652.000,00

508.500,00

0,00

3.355.470,00

0,00

835.000,00

651.500,00

0,00

2.8n.920,oo

0,00

708.000,00

552.500,00

0,00

2.675.980,00

0,00

654.500,00

511.000,00

0,00

3.225.800,00

0,00

800.500,00

624.500,00

lOU

0,00

7.m260,oo

0,00

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1.125.500,00 12.344.500,00 26.650.600,00 44.239.620,00 129.357.500,0: 1.376.500,00 15.097.000,00

l044

16.656.625,00 59.498.250,00 52.452.000,00 1.120.500,00 12.291.500,00 16.656.625,00 79.213.875,00 67.192.500,00 1.435.500,00 15.746.000,00 16.656.625,00 65.569.625,00 56.991.500,00 1.217.500,00 13.355.500,00 16.656.625,00 59.800.000,00 52.6n.500,00 1.125.500,00 12.344.500,00 16.656.625,00 75.509.250,00 64.422.500,00 1.376.500,00 15.097.000,00

l049

26.376.800,00 6.092.390,00 24.488.500,00 1.120.500,00 12.291.500,00 26.697.700,00 7.669.640,00 31.370.500,00 1.435.500,00 15.746.000,00 26.486.500,00 6.578.100,00 26.608.000,00 1.217.500,00 13.355.500,00 26.376.800,00 6.116.530,00 24.593.500,00 1.125.500,00 12.344.500,00 26.650.600,00 7.373.270,00 30.on.ooo,oo 1.376.500,00 15.097.000,00

lOSO

0,00

9.138.585,00 24.488.500,00 1.120.500,00 12.291.500,00

0,00

11.504.460,00 31.370.500,00 1.435.500,00 15.746.000,00

0,00

9.867.150,00 26.608.000,00 1.217.500,00 13.355.500,00

0,00

9.174.795,00 24.593.500,00 1.125.500,00 12.344.500,00

0,00

11.059.9Cl5,00 30.on.ooo,oo 1.376.500,00 15.097.000,00

2051

0,00

12.184.780,00 14.658.000,00 1.120.500,00 12.291.500,00

0,00

15.339.280,00 18.m .500,oo 1.435.500,00 15.746.000,00

0,00

13.156.200,00 15.926.500,00 1.217.500,00 13.355.500,00

0,00

12.233.060,00 14.721.000,00 1.125.500,00 12.344.500 00

0,00

14.746.540,00 18.003.000,00 1.376.50000 15.097.000,00

TOTAt SIN IMPUESTOS


(BA\[ IMPONIBU)
(MUlO)

TOTAL CON IGV


(M UID)

3 018,58

2.381,68

2.564,72

2.389,93

3.026,37

2 820,12

'

2.885,47

fl>

2 810,38

3 561,93

3 404,85

ROTI'E8
T~OT~ES

.....MANiii."" Ri i2'6'iE""""
INGENIERO DE CI\I.11NO" ~DO
He:"
CIP 11/ ll--:.
;;J
' 1.)'. ~. Y- ~

~ROP pwc

:1

63

056
Estudio de Preinversi6n a nivel de Perfil

En base a los resultados que se obtienen, los ratios principales que resultan en cada una de
las categoras de los costes, para la alternativa seleccionada, son los que se muestran a
continuacin. Se aclara que, en todos los casos, se trata de ratios extrados sobre la Base
Imponible (es decr, antes de impuestos).

Ratio Coste/Km de lnea que se extrae de los Costes de Inversin:

Alternativa 1.1 :

165,49 M US$/Km

Alternativa 1.3:

162,28 M US$/Km

Alternativa 11.1:

143,71 M US$/Km

Alternativa 11.1 *:

142,41 M US$/Km

Alternativa 11.2:

152,34 M US$/Km

Alternativa 11.2*:

150,31 M US$/Km

Alternativa 11.3:

147,60 M US$/Km

Alternativa 111.1:

155,08 M US$/Km

Alternativa 111.2:

165,71 M US$/Km

Alternativa 111.3:

162,09 M US$/Km

Alternativa IV .1 :

177,27 M US$/Km

Ratio Coste/(KmPasajero dla) que se extrae de los Costes de Inversin:

Alternativa 1.1:

64,17 US$/(KmPax da)

Alternativa 1.3:

64,88 US$/(KmPax da)

Alternativa 11.1:

53,04 US$/(KmPax da)

Alternativa 11.1 *:

52,50 US$/(KmPax da)

Alternativa 11.2:

58,20 US$/(KmPax da)

Alternativa 11.2*:

58,12 US$/(KmPax da)

Alternativa 11.3:

58,09 US$/(KmPax da)

Alternativa 111.1 :

57,12 US$/(KmPax da)

Alternativa 111.2:

63,30 US$/(KmPax da)

Alternativa 111.3:

63,74 US$/(KmPax da)

Alternativa IV.1:

69,11 US$/(KmPax da)

Ratio Coste/(KmTren) que se extrae de los Costes de Operacin:

Alternativa 1.1:

Alternativa 1.3:

~.~~~~~~:.. :~.~:.~~.~:~.....

....

ABE
JARAMILLO
INGENI O DE AM 1~~~
Reg. CIP W4~ROP

5,65 US$/(KmTren)

Estudio de Preinversln a nivel de Perfil

Alternativa 11.1:

5,68 US$/(KmTren)

Alternativa 11.1*:

5,68 US$/(KmTren)

Alternativa 11.2:

5,65 US$/(KmTren)

Alternativa 11.2*:

5,67 US$/(KmTren)

Alternativa 11.3:

5,63 US$/(KmTren)

Alternativa 111.1:

5,70 US$/(KmTren)

Alternativa 111.2:

5,68 US$/(KmTren)

Alternativa 111.3:

5,65 US$/(KmTren)

Alternativa IV.1 :

5,67 US$/(KmTren)

Ratio Coste/(Km Tren) que se extrae de los Costes de Mantenimiento:


Alternativa 1.1:
6,24 US$/(Km Tren)

Alternativa 1.3:

6,12 US$/(KmTren)

Alternativa 11.1:

6,35 US$/(KmTren)

Alternativa 11.1*:

6,34 US$/(KmTren)

Alternativa 11.2:

6,28 US$/(KmTren)

Alternativa 11.2*:

6,35 US$/(KmTren)

Alternativa 11.3:

6,25 US$/(KmTren)

Alternativa 111.1:

6,44 US$/(KmTren)

Alternatva 111.2:

6,37 US$/(KmTren)

Alternativa 111.3:

6,31 US$/(KmTren)

Alternativa IV.1:

6,30 US$/(KmTren)

Todos los resultados se expresan en US$ de 2014.


Donde se muestra MUS$, se quiere expresar "Millones de US$".

OTRES

CONSO~TftOTftES

.. ,zaiRoo
...
MANUEL AR
....
INGENIERO DE C~MINOS, C. y p
Reg. CIP N 1678-

058
Estudio d~ Pr~lnv~rs/6n a nlv~l d~ P~rfil

1.5 .5. Cronograma


Todas las actividades que se llevarn a cabo en la obra se encuadran dentro de los
conceptos citados, organizndose de la siguiente manera:
OBRA CIVIL:

Tnel en linea
o

Tnel en linea excavado con tuneladora (TBM)

o Tnel en linea excavado con Mtodos Convencionales (NATM)


o Tnel en linea en Cut&Cover, o entre pantallas
o

Tnel en linea en marco de concreto, excavado en trinchera

Estaciones
o Estaciones en Cut&Cover (entre pantallas)
o Estaciones en Caverna

Salidas de emergencia, pozos de ventilacin y pozos de bombeo

Superestructura de Vla

INSTALACIONES Y SISTEMAS FERROVIARIOS


PATIOS PARA COCHERAS, Y TALLERES DE MANTENIMIENTO Y OPERACIN
PRUEBAS
Con objeto de conseguir una mayor optimizacin de recursos y economla de plazo, se ha
dividido la obra en subtramos, que no tienen por qu coincidir con los tramos en los que han
dividido las alternativas. Esta divisin obedece principalmente a los requisitos impuestos por
los rendimientos de las tuneladoras (TBM), que son el mtodo constructivo con el que se
ejecutar la prctica totalidad del tnel. Para longitudes mayores de las establecidas, el
rendimiento de las TBMs comenzarla a disminuir y a incrementarse su coste.
El resultado obtenido refleja que la duracin total de la fase de Obras para la construccin
de la Linea 3, en el caso de cada una de las alternativas analizadas, es la que se muestra a
continuacin:
Alternativa 1.1 :

73 meses

Alternativa 1.3:

67 meses

Alternativa 11.1:

60 meses

Alternativa 11.1*:

60 meses

Alternativa 11.2:

60 meses

Alternativa 11.2*:

60 meses

Alternativa 11.3:

55 meses

CON~ORCI
METROTRES

...............

MANU MARN IZCi{f~oo


INGENI RO DE C~MINOS, C. yp
Reg. CIP N 167a.,

METROPOUTIINII MILANESE SPA

05 9

Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

Alternativa 11 1.1 :

72 meses

Alternativa 111.2:

71 meses

Alternativa 111.3:

62 meses

Alternativa IV.1:

83 meses

A estas duraciones se debe aadir, en todos los casos, 7 meses de actividades previas al
comienzo de las obras (principalmente la Ingeniarla de Detalle), que son tambin
responsabilidad del Concesionario.
En el Anexo 14 al presente estudio se detalla este anlisis y en sus apndices se incluyen,
mediante los correspondientes Diagramas de Gantt, los Cronogramas de Obra previstos
para cada una de las alternativas analizadas en este Estudio de Perfil.
Cabe destacar que este Cronograma se construido pensando en una nica fase. En etapas
posteriores del presente estudio se podrn estudiar otras posibilidades en funcin de la
disponibilidad de fondos para realizar las inversiones necesarias para acometer las obras.

1.6. Evaluacin Social


1.6.1. Parmetros para el Per
1.6.1.1 Actualizacin y tasa de descuento socio-econmica
El valor actualizado Va de un valor V en el ao A (ao de base=AO) est dado por la
ecuacin:

V
Va= (1 + T )CA-AO)
Dnde:

AO= 2021 , ao anterior al ao de puesta en funcionamiento


T=tasa de descuento

Segn la recomendacin el Anexo SNIP 10 (Resolucin Directora! N003-2011-EF/68.01),


se adopta una tasa de descuento de 9%.
Impuestos Generales a las Ventas (IGV)
Se considera una tasa de 18%.
Factores de correccin y costos sociales
Teniendo en cuenta que en muchos casos los precios de mercado de los bienes y servicios
no reflejan los costos econmicos que para la sociedad implica su produccin, su uso podrla
generar una ineficiente asignacin de los recursos. Se requiere por lo tanto, transformar los
flujos financieros (a precios de mercado) en flujos econmicos que reflejen el costo de
oportunidad que los diferentes recursos tienen para el pals.
TROTRES

06
Estudio de Prelnversln e nivel de Perfil

Cuando existe un mercado de bienes o servicios


Tabla n 20. Factores de correccin para convertir precios privados en precios sociales

Nombre del parmetro

Valor

Factor de correccin para la Inversin


Fac tor de c orreccin paro los costos de Mantenimiento y
Operacin

0.79
0.75

Fuente: Mlnlste~o d e Tromportes y Comunicac iones

Fuente: Anexo 10 del SNIP, septiembre 201 4

Cuando no existe un mercado de bienes o servicios

Para los bienes y servicios sin valor monetario (el tiempo, la vida humana, la
contaminacin, ... ). los precios se calculan segn cada caso.

1.6.2. Indicadores de rentabilidad


Valor Actual Neto Social (VANS)
Est dado por la ecuacin:
11

'\' Bi-Ci

VANS

= }(1 + T) 1) +lo
1=1

Dnde:

Bi: Beneficios en el ao i
Ci: Costos en el ao i
lo: Inversin inicial
T: Tasa de descuento
N: Duracin del periodo de la evaluacin (aos)

El VANS es el nico indicador que permite comparar diferentes soluciones.


Asf, un escenario A es ms rentable que un escenario B cuando VANS(A) es superior a
VANS(B).

Tasa Interna de Retorno Social (TIRS)


La TIRS viene dada como la solucin T de la ecuacin VANS(T)=O, es decir:
11

'\' Bi-Ci

O=

L}(1 +T)I) +lo


1=1

Si la TIRS es superior a la tasa de descuento considerada (9% para el proyecto), el proyecto


es rentable. Si la TIRS es inferior, no lo es.
La TIRS no permite comparar escenarios.

ROTRES

pwc

06.1
Estudio de Prelnversl6n a nivel de Perfil

1.6.3. Costos
Todos los valores estn expresados en dlares americanos USO del 2014.

Estos valores estn presentados en detalle en el Anexo 7: Presupuestos de Inversin.

1.6.3.1 Costos de inversin


Las inversiones consideran la infraestructura, el material rodante, las expropiaciones, la
ingeniera y los imprevistos.
A estos costos se aplica el factor de correccin de 0,79 para obtener precios sociales.
Valores residuales
Cuando la vida til de la inversin no est acabada al final de los 30 aos de la evaluacin,
se toma en cuenta un valor residual.
Se considera una vida til de 100 aos para los tneles, las estaciones, los pozos e
infraestructura y de 40 aos para el material rodante.
Asl, en 2051 que es el ltimo ao de la evaluacin, se toman en cuenta los valores
residuales para los tneles, las estaciones, los pozos e infraestructura y el material rodante.
El valor residual que se cuenta en 2051 est dado por la ecuacin:

Vresidual =
Dnde:

Vtotal

* (Dvida - Deval)

- - ---=--:-:----Dvida

Vtotal: Costo total


Dvida: Vida til
Deval: Duracin de la evaluacin

1.6.3.2 Costos de reparaciones mayores


Estos costos consideran reparaciones en el material rodante, los sistemas, otros (vas, ... ) y
los imprevistos.
A estos costos se aplica el factor de correccin de 0,75 para obtener precios sociales.

1.6.3.3 Costos de operacin


Estos costos consideran el mantenimiento anual y el personal y contratos.
Despus, el factor de correccin de 0,75 se aplicar.

CONSO~ETROTOES

.....MANE...

.N.iz'aiE'R'o"''

INGENIERO DE CAMINOS, C. Yf' .


Reg. CIP W 16781

06 2
Estudio de Prelnvers/6n a nivel de Perfil

1.6.4. Beneficios sociales


Para evaluar estos beneficios, se comparan dos escenarios:
El primero es el escenario de referencia que representa una situacin sin la lfnea 3
pero con otras lfneas de metro existentes y previstas.
El segundo escenario es con el proyecto de la lfnea 3.

1.6.4.1 Resultados de la evaluacin social


Se presentan los resultados de la evaluacin econmica en conformidad con el objetivo de
identificar las alternativas las ms rentables.
Tabla n 21. Resultados
Costos de inversin
actualizados
(10~(6) uso 2014)

Costos de inversin
actualizados
(10"(6) nuevos soles
2014)

Beneficios totales
actualizados (10~(6)
uso 2014)

Beneficios totales
actualizados (10"(6)
nuevos soles 2014)

7 901

23 044

8 811

25698

1.3

7 197

20 990

8 529

24 877

11.1

7 461

21 761

10025

29 240

11.1*

7 577

22 099

9 840

28 700

11.2

6 777

19 767

9429

27 500

11.2*

6 881

20 069

9 290

27 096

11.3

6 071

17 708

9156

26 705

1.1

111.1

7 954

23 199

9 551

27 857

111.2

7 272

21 209

8950

261 04

111.3

6 568

19 156

8 662

25264

IV.1

8 396

24 489

8055

23493

Tabla n 22. Sfntesls de los resultados

VANS (10"(6) USO 2014)

VANS (10"(6) nuevos


soles 2014)

TIRS

1.1

910

2654

9,936%

1.3

1332

3888

10,479%

11.1

2564

7479

11,698%

11.1*

2263

6601

11,371%

11.2

2651

7 733

11,978%

11.2

2409

7027

11,692%

11.3

3 085

8997

12,779%

111.1

1 597

4658

10,611%

111.2

1678

4895

10,802%

111.3

2094

6108

11,437%

TROTRES

pwc

Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

La solucin IV no es rentable.
La familia 11 presenta los mejores resultados. En esta familia, el escenario 11.3 sale el
primero. Le siguen los escenarios 11.2, 11.2*, 11.1 y 11.1*.

1.6.5. Anlisis de sensibilidad


Los test de sensibilidad realizados son:
Aumento de la Inversin Inicial : +26%
Aumento de los gastos de operacin del metro:+26%
Aumento de los ahorros en tiempo de viaje: +26%
Disminucin de los ahorros en tiempo de viaje: -26%
Los resultados son los siguientes:
Tabla n 23. Resultados del anlisis VANS
VANS

(10"(6) uso
2014)

Costos de
operacin del
metro +25%

Ahorro de
tiemp o +25%

Ahorro de
tiempo -25%

730

2989

-1170

1161

3341

-676

2378

4801

327

712

2073

4454

73

1242

2492

4 737

565

Caso inicial

Inversi n +25%

1.1

910

-744

1.3

1332

-163

11.1

2564

1034

11.1*

2263

11.2

2651

11.2*

2409

981

2247

4461

358

11.3

3085

1 833

2936

5103

1067

111.1

1 597

-57

1412

3 747

-553

111.2

1678

145

1520

3 676

320

111.3

2094

718

1946

4020

168

IV.1

-341

-2119

-521

1580

2263

Tabla n 24. Resultados del anlisis TIRS

TIRS

Caso inicial

Inver sin +25%

Costos de
operacin del
metro +25%

Ahorro de
tiempo +25%

Ahorro de
tiempo -25%

1.1

9,936~.

8,344~.

9,753%

11,866%

7,684%

1.3

10,479~.

8,845%

10,293%

12,456%

8,178'A

11.1

11,698%

9,934%

11,508%

13,721%

9,375%

""

Reg

"'~"iDMET~Wiliit~~W.J

11-' N" 1684-T

-062 - t
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

TIRS

Caso inicial

Inversin +25%

Costos de
operacin del
metro +25%

Ahorro de
tiempo +25%

Ahorro de
tiempo -25%

11.1*

11,371%

9,640%

11,177%

13,361%

9,083o/e

11.2

11,978%

10,197%

11,805%

13,974%

9,690o/.

11.2*

11,692%

9,941%

11,517%

13,661%

9.435%

11.3

12,779%

10,928%

12,604%

14,843%

10.421%

111.1

10,611%

8,951%

10,429%

12,532%

8,392%

111.2

10,802%

9,133%

10,636%

12,687/.

8,627%

111.3

11.437%

9,718%

11,270%

13,370%

9,213%

IV.1

8,658%

7,182%

8,477o/e

10,472%

6,521%

Grfico n 23. Comparativa de los Resultados del a n lisis de sens ibilidad

,..,.... . .........

,_...,__

Fuente: Elaboracin propia a partir de tos resultados

Los dos parmetros que tienen el impacto ms grande sobre la rentabilidad del proyecto son
la inversin inicial y los ahorros en tiempo de viaje.
Con un aumento de la inversin inicial de 25%, los VANS de la familia 1vuelven negativas y
sus TIRS vuelven inferiores a 9%. Asf que estas soluciones ya no son rentables. La solucin
IV.1 queda no rentable.
El aumento de 25% de los costos de operacin del metro no influye los resultados.
Una variacin del ahorro en el tiempo de viaje entre -25% y +25% acarrea una variacin de
las TIRS entre +1,9% y -2,3%. El ahorro en el tiempo de viaje tiene asf un peso muy
importante en la evaluacin social. Se puede observar que una disminucin del ahorro de
tiempo del 25% lleva tambin a un proyecto no rentable excepto para la familia 11 y la
solucin 111.3.

~ROP pwc

062-7J
Estudio de Preinversln a nivel de Perfil

1.7. Sostenibilidad del PIP


Una fuente de financiamiento durante la fase de operacin y mantenimiento (O&M)
provendr del cobro directo a los usuarios de una tarifa por el servicio de transporte masivo
que proveer el Proyecto, la cual tendr por objetivo cubrir los costos fijos y variables
asociados directamente a la prestacin del servicio y por el mantenimiento de los bienes que
conforman la infraestructura, el equipamiento electromecnico y el material rodante; asi
como cubrir los gastos generales y la utilidad asociada al esquema de operacin elegido
para el PIP. Adicionalmente, el proyecto puede generar ingresos complementarios
asociados a la explotacin comercial de las reas que sern transitadas por los usuarios o
por el aprovechamiento de alguna infraestructura que pueda brindar servicios a terceros
como es el caso de los talleres que sern instalados.

Este flujo de recursos obtenidos tanto por la recaudacin de la tarifa pagada por los usuarios
como por los ingresos complementarios habitualmente no permite cubrir todos los costos de
O&M de una infraestructura tipo metro de estas caracterlsticas siendo necesario que el
Estado asuma total o parcialmente el dficit previsto y el riesgo de cumplimiento de la
demanda proyectada, debiendo por ello definir un esquema de aportacin de recursos que
permita gestionar el riesgo de contar con los recursos necesarios para cubrir todos los
costos asociados al correcto funcionamiento del Proyecto. No obstante lo anterior, de
acuerdo con las cifras disponibles en esta fase de perfil, se ha identifcado niveles muy
elevados de utilizacin de la linea generando ingresos suficientes para cubrir los costos de
O&M. Estos resultados tendrn que ser validados con los estudios de detalle, principalmente
asociados a la cuantificacin de la demanda, para confirmar si ser necesaria la
participacin de Estado para garantizar la cobertura total de los gastos de O&M.

Por las caracteristicas de este tipo de proyectos, se requiere un operador que asegure la
existencia de procedimientos enfocados a promover la incorporacin de mejoras durante el
horizonte de funcionamiento del Proyecto teniendo en cuenta la evolucin tecnolgica, los
cambios en las necesidades de los usuarios y las interacciones con otros sistemas que
funcionen complementariamente en la ciudad en horizonte de largo plazo. Asimismo, debido
al grado de utilizacin de infraestructuras y equipamientos con un alto componente
tecnolgico que se caracterizan por tener un grado de interdependencia muy elevado, se
requiere la implementacin de sistemas de informacin y gestin que permitan una labor
muy eficiente tanto en el mbito preventivo como correctivo de las operaciones.

Debido a la naturaleza y caractersticas del trazado del Proyecto, existe una demanda
significativa y sostenible de usuarios que requieren de forma prioritaria del servicio de
transporte masivo tipo metro por sus ventajas respecto a otras alternativas de transporte
urbano que son menos eficientes para atender estos niveles tan elevados de demanda.
Asimismo, a fin de poder garantizar estndares de eficiencia en el uso de la infraestructura y
la prestacin del servicio, se definirn un conjunto de indicadores de calidad y disponibilidad
que permitan monitorear el correcto funcionamiento de la infraestructura y la adecuada
prestacin del servicio teniendo en cuenta los diversos aspectos que lo conforman.

Si bien existe una masiva y evidente necesidad de la poblacin de la ciudad de Lima por
disponer de un sistema de tra~W~\l&lf
'~mita cubrir los requisitos de movilidad
CONSORCIO

TROTRES

/3

0 V/..,
~ 0-t{

Estudio de Prelnvers/6n a nivel de Perfil

urbana de la poblacin en la zona de influencia del Proyecto, ser a travs del estudio de
demanda que se podr confirmar el grado de sensibilidad que existe entre el nmero de
usuarios dispuestos a utilizar el servicio del Proyecto y distintos escenarios de tarifas. No
obstante, se puede observar que los usuarios valoran este tipo de servicios de transporte de
alta capacidad y que existe una disposicin por pagar la tarifa que corresponda siempre que
sta se mantenga en niveles razonables respecto a otras alternativas de transporte masivo
disponibles debido principalmente a las ventajas que ofrece en el tiempo de transporte.

1 .7. 1. Riesgos de desastres


El Proyecto del metro de la Lfnea 3 est expuesto a peligros fsicos tales como desastres
naturales que pueden actividad ssmica, inundaciones u otros. Por este motivo, desde el
diseo hasta la construccin de la infraestructura del metro se tomar en cuenta las medidas
que deben formar parte del desarrollo de una infraestructura de estas caractersticas
teniendo en cuenta tanto la normativa aplicable como las mejores prcticas internacionales
que vienen siendo adoptadas con el objetivo de mitigar estos riesgos.
La infraestructura que se planea construir incluir obras y sistemas que mitigan este tipo de
desastres naturales con el objetivo de que no sean necesarias inversiones adicionales en el
futuro para mitigar estos potenciales problemas.
En todo caso, en la fase de factibilidad se profundizaran ms estos aspectos atendiendo a la
disponibilidad de mayor informacin obtenida de los estudios que se tendrn disponibles
desde un punto de vista tcnico (topograffa, geologa e hidrogeologfa). Asimismo, con el
objetivo de asegurar una adecuada ejecucin de las obras, se definir los mecanismos de
mitigacin que debern considerarse durante la fase de ejecucin de las obras del Proyecto.

1. 7 .1 .1 Peligros identificados
NIVEL
PELIGROS
Sismos

(BAJO, MEDIO, ALTO)


Medio

Tsunamls

Bajo

Heladas

Bajo

Frlajes

Bajo

Erupciones volcnicas

Bajo

Sequlas

Bajo

Granizadas

Bajo

Lluvias Intensas

Medio

Avalanchas

Bajo

Flujos de lodo (huaycos)

Bajo

Deslizamientos

Bajo

Inundaciones.

Medio

VIentos fuertes

Bajo

Otros (especificar):

.
ETROTReS

082--5
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

1.7.1.2 Medidas de reduccin de riesgos de desastres incluidas en el


PIP
Los peligros y medidas de reduccin de riesgos de los desastres Identificados se recogen de
manera resumida en la siguiente tabla:

NIVEL
PELIGROS
Sismos

(BAJO, MEDIO,
ALTO)
Medio

MEDIDAS
DE
DESASTRES

REDUCCIN

DE

RIESGO

Medidas de prevencin y mitigacin Incorporadas


directamente en el dlseflo tcnico constructivo del proyecto

Tsunamls

Bajo

ninguna medida especifiCa por riesgo Inexistente en el


mblto del proyecto

Heladas

Bajo

ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el


mblto del proyecto

Frlajes

Bajo

ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el


mblto del proyecto

Erupciones
volcnlcas

Bajo

ninguna medida especifiCa por riesgo Inexistente en el


mblto del proyecto

Sequlas

Bajo

ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el


mblto del proyecto

Granizadas

Bajo

ninguna medida especifiCa por riesgo Inexistente en el


mblto del proyecto

llwlas Intensas

Medio

DE

Medidas de prevencin y mitigacin Incorporadas


directamente en el dlseflo tcnico constructivo del proyecto
(acceso Estaciones, dlseflo patios y talleres, sistemas
ventilacin, salidas emergencia, etc.)

Avalanchas

Bajo

ninguna medida especifiCa por riesgo Inexistente en el


mblto del proyecto

Flujos de lodo
(huaycos)

Bajo

ninguna medida especifiCa por riesgo inexistente en el


mblto del proyecto

Deslizamientos

Bajo

ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el


mblto del proyecto

Inundaciones.

Medio

VIentos fuertes

Bajo

Medidas de prevencin y mitigacin Incorporadas


directamente en el dlseflo tcnico constructivo del proyecto
(Estaciones, dlseflo patios y talleres, salidas emergencia
etc.)
ninguna medida especifica por riesgo Inexistente en el
mblto del proyecto

Otros
(especificar):
Total

Medio-bajo

Respecto a la alternativa seleccionada 11.1 *, a continuacin se presenta una tabla que


incluye la proyeccin de la tarifa, equivalente a S/.1.50 ajustada por la tasa de transbordo
(no viajes/ no pasajeros) y por el factor pasajero equivalente, considerada para la demanda
estimada, con el objetivo de, proyectar los ingresos asociados al cobre de usuarios. En otras
coNSORCIO M

R01'RES

TROTRES

002-'
Estudio de Prelnversi6n a nivel de Perfil

palabras, esta tabla muestra la recaudacin estimada segn el nmero de pasajeros


proyectado y el ratio de cobertura que estos ingresos generan respecto a los gastos de
O& M.
f41ihfiUMM
Ao

11.11
Tarifa
(USO)

2018
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2028
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2038
2037
2038
2039
2040
2041
2042

2044
2045
2048
2047
2048
2049
2050
2051

0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50

Pasaje ro
Equivalente

0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90
0.90

Tasa de
Transbordo

1.75
1.75
1.75
1.75
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77
1.77

Dem anda
(MM)

706.5
718.6
730.9
743.4
763.9
785.0
806.6
828.9
851.6
663.6
875.5
887.8
899.9
912.4
924.2
938.1
948.2
960.4
972.9
984.7
996.7
1,008.8
1,021.1
1,033.5
1,045.4
1,057.4
1,069.6
1,081.9
1,094.3
1,106.9
27,616

Ing reso s

Opex

(USO MM)

(US O MM)

182.0
185.1
188.3
191.5
194.9
200.2
205.6
211.5
217.3
220.3
223.3

226.4
229.6
232.7
235.6
238.6
241.9
245.0
248.2
251.2
254.2
257.3
260.5
263.6
266.7
269.7
272.6
278.0
279.2
282.4
7,052

-94.4
104.4
114.2
124.0
-133.8
148.0
153.2
191.7
192.2
107.6
121 .1
127.0
138.2
-154.8
-171.6
188.0
229.9
-230.5
-130.8
-138.8
-148.9
-169.6
160.9
192.7
210.2
263.6
264.2
-164.6
170.6
-176.7
4 ,934

Ratio de
cobe rtura

192.7%
1n.4%
1&U%
154.5%
145.7%
135.3%
134.3%
110.3%
113.1%
204.4
114.4
171.3%
116.1%
110.4%
137.4%
127.0%
106.2%
10&.3%
119.7%
183.8%
170.nl
111.
144.0%
138.8%
12U%
102.3%
103.3%
117.8%
183.8%
158.8%
142.93%

Fuente: Elaboracin propia

En conclusin, para la alternativa seleccionada los ingresos por recaudacin tarifaria cubren
los costos de operacin y mantenimiento incurridos durante el periodo de concesin, con un
ratio de cobertura de 142.9%. Cabe resaltar que la variacin del valor presente de los
ingresos en las dems alternativas es baja. La diferencia entre el mayor y menor es de 8%;
y para el caso de los costos de operacin y mantenimiento, la diferencia es del 23%. Por
ello, los ratios de cobertura oscilan entre 143% (Alternativa 11.1*) y 175% (Alternativa 11.3), lo
que indica que para todas las alternativas el ratio de cobertura es alto y los ingresos por
recaudacin tarifaria pueden cubrir los costos de operacin y mantenimiento.
T~OT~ES

76

Estudio dfJ PrfJ/nvfJrs/6n a niVfJI dfJ Pflrfil

1.8. Impacto Ambiental


1.8.1.

Justificacin ambiental de la alternativa seleccionada

Los resultados de la EVAP (Anexo 8 - Anlisis Ambiental, Captulo 11.-Eva/uacin


Ambiental) indican que cualquiera de las alternativas generarla Impactos ambientales
positivos a largo plazo sobre el conjunto de la poblacin afectada por la nueva linea de
metro. Desde una perspectiva comparativa, se puede apreciar que la Alternativa 11.1* es
una opcin que obtiene una valoracin de impactos potenciales positiva (Tabla n 255),
estando entre las opciones mejor puntuadas, concretamente la segunda mejor.
Tabla n 25. Resultados de la evaluacin ambiental comparativa de alt~rnatlvas evaluadas

1.1

1.3

11.1

11.1

11.2

11.2

11.3

111.1

111.2

111.3

IV.1

A3
82
C1
01

A3
82
Cl
01

Al
A2
81
Cl
01

Al
A2
83
Cl
01

A2
81
Cl
01

A2
83
Cl
01

A2
81
Cl
01

A2
81
C2
01

A2
81
C2
01

A3
82
C2
01

El

El

Al
A2
81
C2
01

El

El

8,59

8,88

El

8,48

7,50

El

El

El

7,57

7,92

6,17

9,29

8,39

7,26

4,U

Por tanto, desde el punto de vista ambiental, la alternativa 11.1* es viable y aporta beneficios
ambientales para el rea de influencia directa e indirecta.

1.8.2. Evaluacin de Impactos


Una vez identificados los potenciales Impactos se pas a valorarlos (tal y como se detalla en
el apartado metodolgico del Anexo 8- Anlisis Ambiental) con valor de indicador de 1 a -1
segn el tipo (positivo (+) o negativo (-)) e intensidad del impacto (mayor intensidad para
valores prximos a 1 o -1 y O neutral).
De la valoracin de la Alternativa 11.1*, se obtuvieron los siguientes resultados:
Tabla n 26. Valoracin de potenciales Impactos por tramos en la Linea de Base Ambiental

OTftES

--J7-

-062-'b
Estudio de Preinvers/6n e nivel de Perfil

Tabla n 27. Valoracin de Impactos potenciales por tramos en la Linea de Base Social

Por ltimo, la valoracin de cada indicador para los tramos analizados se ponder segn su
importancia relativa en el conjunto, obtenindose los siguientes resultados: CONSORCIO ETROTRES

ReT"ES

M~NE: 1\R'IN.izoiE'Roo""

INGENIER DE CAMINO~. C. y.~


Reg. CIP N" 1678 1

METFIOI'OUTIINII Mli.ANfSE Sil'

- 062 -~

Estudio de Preinvers/6n a nivel de Perfil

Tabla n 28. Valoracin de Impactos potenciales ponderada por tramos en la Linea de Base Ambiental

....... AaE'r ...E 'ji\RAMii.:l.o""''


INGENIERO O
AMINOS, C. y P.
Reg. CIP N" 430T

~ROP

pWC

BUSJREN_
~ ~~~

MET/lOPOUTANAMILANESE SAI

062 -\ D
Estudio de Prelnversln a nlva/ de Perfil

Tabla n 29. Valoracin de Impactos potenciales ponderada por tramos en la Linea de Base Social

En el anlisis de los tramos que componen la Alternativa 11.1* muestra que potencialmente
se van a generar un impacto positivo, siendo en los A 1 y E1 donde cabria esperar los
mayores beneficios ambientales:

Los posibles impactos negativos identificados en la evaluacin tendrlan su manifestacin


fundamentalmente durante la etapa de construccin. Estarlan asociados los componentes
flsicos Aire (ruido y vibraciones y calidad del aire) y Agua en la Linea Base Ambiental, y el
componente Infraestructura (vibracin del suelo} y salud (contaminacin sonora) en la Lnea
Base Social.

1.8.3. Evaluacin de impactos potenciales


Finalmente, la evaluacin de la Alternativa 11.1 * es el resultado de la valoracin por tramos,
anteriormente descrita. Los impactos potenciales resultantes para cada indicador estudiado
se extraen promediando el peso de cada tramo en la propia alternativa segn su longitud
total.
A continuacin, se muestran los valores promediados, pero no ponderados pab~%~t'!llY ETROTRES
de los indicadores analizados, en la etapa de construccin y de operacin:

.....M,_NEL' 'A'R'I.izaiE'Rrio
INGENIER DE CAMINO~. C. y .p
Reg. CIP N" 1678

062 -\\
Estudio de Preinversln a nivel de Perfil

Tabla n 30. Valoracin de impactos potenciales por alternativas en la Linea de Base Ambiental
(Construccin)

Al
A2

83
Cl
01

Tabla n 31. Valoracin de impactos potenciales por alternativas en la Linea de Base Ambiental
(Operacin)

Al
A2

83
Cl
01
1 11

C.l(laetd,ld fJrOdtJ(/ IVa


Sue~o

1 11

1 statJifj(J,uJ
Calidad dt'l

1 11

~udu

1 11

Cafdad del;,,,('

Componente

A rre

fJtd\1

FiS'CO
V11Jrac,on~.;s

1 11

l'(Jrmcn l11rit 1ro .\tl/)(rflc,al

Agu.1

1 11

C.1!dad df'l au.1 .r.oupcrftl l -,

1 11

[).J;lnl\IS S!lf,f/f, lflt,IS

Calidad de la<> <I!JUas

raurt;l

subterr ,irlld~

1 11

fJ,vcrs,dad

1 11

Jf.1b.r:,1t

Componente
Bl! ICO

Hora

1 11

n ,vcrsrdad

1 11

11.1btat

:::::~;:::
....
..
.

.....

~~JN~RODECAM

~~- -~eg.

CIP W 1 :

51

- 062 -t&Estudio da Pralnvarsln a nivel da Perfil

Tabla n 32. Valoracin ponderada de Impactos potenciales por tramos en la Linea de Base Social

11.1*
M
A2

83
Cl
01

Una vez determinados los valores de impacto la alternativa, se realiz la evaluacin


comparativa ponderando los indicadores utilizados (Tabla n 33,Tabla n 34 y Tabla n 35).
Este nuevo valor se ha ajustado a la realidad observada en el medio ambiente urbano del
rea Metropolitana de Lima-Callao y corresponde a los mismos utilizados en la evaluacin
por tramos.

TROTRES

.......

ABEY~

....... 'ARAMill.O...... .

INGENIERO DE CAMINOS. C. Y P.
Reg. CIP N" 430-T

~ROP pwc

0G2 -t?
Estudio de Prelnversln 8 nivel de Perfil

Tabla n 33. Valoracin de impactos potenciales ponderada en la Linea de Base Ambiental (Construccin)

11.1*

A1
A2

83

Cl
DI
El

.(),15
1,00
1,00
2,79
.(),93
.(),93

.(),21
0,00

.(),3<4
.(),35
2,10
1.39

Tabla n 34. Valoracin de impactos potenciales ponderada por alternativas en la Linea de Base
Ambiental (Operacin)

Al
AZ

83
Cl
DI

........ ~~... pwc

..

83

062 - IL{
Estudio de Prelnversln e nivel de Perfil

Tabla n 35. Valoracin de Impactos potenciales ponderada por alternativas en la Linea de Base Social

11.1*

IMPAcTo PoTENc'IA~.: REsl.rfi"(i;ri)""a!Aiblental:Yso'Ctal)

8,881

Los resultados obtenidos de la evaluacin de impactos potenciales muestran que en el


conjunto de la alternativa el impacto resultante seria positivo, declarndose como opcin
ambientalmente viable .

,INGENIE~mMINOS,
;~.:;;;~~::::~;~....

...

C. Y P.

Reg. CIP N" 430-T

~ROP pwc

CONSORCIO M TROTitES

"sANTIAoo'
INGENIERO

Reg.

.....MANEL'.... H'! z:aiE.R'oo-


INGENIERO E CAMINOS, C. y .p
Reg. CIP N" 167tl-

BlJSTREN_
~ ~~ r:cr.IETROPOUTMIollt.ANESESAI

Estudio de Prelnversin a nivel de Perfil

1.9. Gestin del Proyecto


1.9. 1. Fase de ejecucin
1.9.1.1 Organizacin que se adoptar
De forma referencial se presenta un esquema de organizacin tradicional que habitualmente
se implementa para gestionar una infraestructura de estas caractersticas:

D~reccton de
Operaciones

Cal1dad Segund,ld
y Med10 Amb1ente

Dtrector de HHHH

Dtreccton de
Admlrl lstracton y Fmanzas

Gerencia de
Infraestructura
Gerencia de Control
deO&M
Gerencia de
Mate rial Mvil

De considerarse la implementacin del PIP mediante una Asociacin Publico Privada


APP, la misma debe efectuarse bajo la modalidad de concesin. De esta manera, la
organizacin propuesta, a cargo de la concesionaria, deber permitir incorporar al Proyecto
la experiencia, conocimientos, equipamiento y tecnologa determinando adems una
adecuada distribucin de riesgos y recursos entre ste y el Estado.

1.9.1.2 Especificar la Unidad Ejecutora y el rgano Tcnico designado


Considerando las caractersticas de este PIP, se considerar lo siguiente:
Unidad Ejecutora
Sector

Transportes y Comunicaciones

Pliego

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Nombre

Autoridad Autnoma del Sistema Elctrico de


Transporte Masivo de Lima y Callao- AATE

Persona Responsable de
la Unidad Ejecutora

lng. Ronny Francisco Sotomayor Morales - Gerente


(e) de la Unidad Gerencial de Infraestructura
RCIO ETROTRES
CONSORCI r.JROTRES
CONSO - ............... "().........................

~~~~T~~GR

CAMt~8~~g~V~

_ __c.,.~ Cil"'
~
N. ~seT

lllJSilEft:~ ~~~

...................
..... ............
NUE MARI
N IZOUIERo"o"""

IN~:NIRE O CD~w~~~~.~ C. y p
eg.

METFK>POI.ITANAMIWIESES!ll

0G2-L0
Estudio de Prelnvers/n a nivel de Perfil

Direccin

Av. Aviacin 2494- San Borja

Telfono

224-2444 anexo 165

rgano Tcnico
La AATE es el rgano tcnico para el proyecto, tomando en cuenta las competencias
que le corresponden conforme al ordenamiento jurldico legal vigente.
Supervisor
Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico
- OSITRAN. Considerando la complejidad tcnica del Proyecto constructivo, su
supervisin podrla ser encargada a una empresa privada especializada que cuente
con experiencia especfica en proyectos de similares caracterlsticas.

1.9.1.3 Programacin de las actividades previstas


La implementacin del Proyecto comienza con los Estudios de Preinversin tanto a nivel de
Perfil como de Factibilidad. El proceso contina con la Promocin del concurso los cuales se
llevarn a cabo entre julios del 2015 y culminar en abril del 2016.
Luego, se procede con la fase de concesin que segn lo que se detalla en el Anexo 14 Cronograma de Obra, todas las actividades que se llevarn a cabo se encuadran dentro de
los conceptos citados, organizndose de la siguiente manera:
OBRA CIVIL:

Tnel en linea
o

Tnel en linea excavado con tuneladora (TBM)

o Tnel en linea excavado con Mtodos Convencionales (NATM)


o Tnel en linea en Cut&Cover, o entre pantallas
o Tnel en linea en marco de concreto, excavado en trinchera (*)

Estaciones
o Estaciones en Cut&Cover (entre pantallas)
o Estaciones en Caverna

Salidas de emergencia, pozos de ventilacin y pozos de bombeo

Superestructura de Vla

INSTALACIONES Y SISTEMAS FERROVIARIOS


PATIOS PARA COCHERAS, Y TALLERES DE MANTENIMIENTO Y OPERACIN
PRUEBAS

TROTRES

TROTRES

Estudio de Pralnvarsln a nivel da Perfil

La obra civil de tneles y estaciones se hace de forma simultnea, compatibilizando los


distintos tajos, teniendo en consideracin que las estaciones que se vayan "encontrando" las
tuneladoras a su paso, deberan estar excavadas por completo antes de la llegada de stas.
La superestructura de via, necesariamente, se ejecuta una vez terminados los tneles.

En el siguiente cronograma resumido se observan las principales actividades hasta la


puesta de servicio de la linea

CONSO:~TROTR s

OTRES

.....MANEL..... R ;.zaiE:'Roo....

.........aeCC ....... 'R:A.MitLo"""

INGENIERO DE CAMINOS, C. yp
Reg. CIP W 1678-,

ING~NIERO OE C

INOS. C. VP.
Reg. CIP N" 430T

~RQP

pWC

BU51REN..
~ ~~

METROPOUTANAI.IILANESESill

OG

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CONSO~ET OTRES

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MANUEL AR
INGiiNIERO OE CAMiNOS ~D~ p
Re9. CIP W 1G7a.\ ' .

Estudio da Pralnvarsln a nlval da Perfil

1.9.1.4 Modalidad de ejecucin del PIP, sustentando los criterios


aplicados para la seleccin
Los aspectos que resultan relevantes para esta evaluacin inicial considerando las
caractersticas de la infraestructura, la O&M de un Proyecto de estas caractersticas, son:
Mercado de inversionistas privados: Existe un mercado relevante de empresas
privadas con experiencia especfica en la construccin de infraestructuras de metro
y otras con un grado de complejidad similar. Estas experiencias se han realizado
tanto bajo esquemas de contratacin tradicional como bajo contratos APP.
Asimismo, existen contratos de mantenimiento de metros llevados a cabo por
empresas privadas que se han realizado bajo ambos esquemas. Finalmente, en el
caso de la operacin de metros, las empresas con mayor trayectoria corresponden
a empresas pblicas asociadas a metros que empezaron a operar hace muchos
aos. No obstante, la expansin de algunas redes y los recientes desarrollos de
redes de metro ms recientes se han realizado bajo la operacin de empresas
privadas. En este sentido, es posible desarrollar procesos competitivos bajo
esquemas APP y de contratacin tradicional teniendo en cuenta los perfiles de las
empresas privadas existentes en el mercado.
La institucionalidad: En el Per, el desarrollo de la institucionalidad se ha diseado
e implementado teniendo en cuenta la O&M de la red de metros bajo contratos
APP. Asimismo, las capacidades de las entidades pblicas para asumir la
responsabilidad del diseo y construccin de este tipo de infraestructura es
limitada. En este sentido el marco institucional cuenta con capacidades ms
orientadas a llevar a cabo proyectos bajos esquema de APP en sus diversas fases
principales (diseo, construccin, operacin y mantenimiento).
La sostenibilidad: El aspecto de sostenibilidad de infraestructuras de esta magnitud
y complejidad es un aspecto muy relevante que debe ser diseado correctamente
para generar incentivos correctos orientados a lograr una sostenibilidad desde la
fase de diseo hasta la operacin. En este sentido, el esquema APP, en proyectos
de esta naturaleza, genera la posibilidad de que la fase de operacin se vea
beneficiada por un diseo optimizado y sostenible cuando ambas etapas estn a
cargo de una misma entidad. En ese sentido, las ventajas de los esquema APP son
muy evidentes puestos que los riesgos que asume la empresa a cargo del
mantenimiento pueden se.r gestionado de forma ms eficiente cuando tambin
participa en el diseo y la construccin. Asimismo, los esquemas APP generan un
claro beneficio respecto a los sistemas de contratacin tradicional porque permite
un mejor diseo de indicadores de calidad y disponibilidad que promuevan una
operacin sostenible ...
Servicio sin interrupciones: En lnea con lo comentado en el punto anterior, la
contratacin bajo esquemas APP permite incorporar mecanismos ms efectivos
para trasladar al sector privado los riesgos de interrupcin generando incentivos
para minimizarlos.
Incertidumbre del Estado bajo esquemas APP: Como se ha sealado
anteriormente, en el Per el diseo institucional cuenta con mayores capacidades
para desarrollar un rol de contraparte bajo un modelo APP respecto al rol de llevar
a cabo directamente contrataciones bajo el esquema tradicional. En ese sentido,
resulta ms viable Implementar un esquema que permita una transferencia de
riesgos efectiva al sector privado bajo un esquema APP que llevar a cabo
OTRES

MANUEL
INGENIERO
CAMINOS, C.
Reg. CIP W 1672:,

Y,

062 -20
Estudio da Pralnvarsln a nlva/ da Perfil

directamente las actividades necesarias para realizar una contratacin directa que
asegure los resultados esperados con un nivel de riesgo ms eficiente. Esto no
implica que el Estado posiblemente tenga que retener determinados riesgos que no
seran gestionables por el privado o que puedan generar un incremento muy
significativo de los costos.
Plazo de puesta en marcha: En el caso especfico de las infraestructuras de metro,
los riesgos especificas de construir una infraestructura de estas caractersticas y la
complejidad de lograr una integracin eficiente y sostenible de los sistemas, es
importante sealar que bajo los esquemas APP se puede lograr definir incentivos
muy claros que lleven a lograr una ejecucin en plazos eficientes. Bajo el esquema
de contratacin tradicional, la eficiencia y posterior sostenibilidad es
significativamente ms compleja de alcanzar por los incentivos que pueden ser
definidos. Sin duda, considerando el importante beneficio social que se logra por
adelantar la puesta a disposicin de un Proyecto de esta naturaleza, el beneficio
asociado a los esquemas APP resultan muy relevantes.
Sobre la base de los puntos antes sealados, podemos anticipar que existen razones muy
slidas para anticipar, bajo una evaluacin cualitativa, que la ejecucin del Proyecto va APP
resulta en la modalidad de ejecucin ms conveniente debido a que podra generar un valor
por el dinero mayor respecto a la contratacin tradicional.

1.9.1.5 Precisar las condiciones previas relevantes para garantizar el


inicio oportuno y la eficiente ejecucin del PIP
A continuacin presentamos los aspectos que deben ser gestionados para lograr cumplir
oportunamente con los cronogramas que sean propuestos para la ejecucin del PIP:
Expropiaciones y entrega de terrenos: Un aspecto muy relevante es la identificacin
de los terrenos necesarios para asegurar la correcta ejecucin de la obra y el
posterior funcionamiento del Proyecto y realizar las gestiones que aseguren su
disponibilidad. En particular, se deber trabajar desde el inicio la ubicacin de los
patios y talleres que sean requeridos para la correcta operacin de la
infraestructura.
lnteerencias: Resulta necesario realizar un trabajo detallado de identificacin de
las inteerencias con otros servicios y la implementacin de las coordinaciones
institucionales para definir las soluciones definitivas que sern llevadas a cabo. La
adecuada estimacin de las tareas a realizar en este aspecto permitir contar de
forma oportuna con los recursos necesarios para estas gestiones.
Edificaciones prximas: Un aspecto diferenciador de las obras subterrneas en
mbito urbano es la posible induccin de movimientos durante la excavacin del
tnel (subsldencias) y su afeccin a edificaciones prximas. De cara a resolver
posibles incidencias, es muy recomendable que finalizado el diseo pero antes del
comienzo de los trabajos de excavacin, se realice un inventariado del estado
actual de los edificios, y a ser posible bajo notario.
Expediente tcnico: Se requerir una clara definicin de los requisitos que debern
cumplir los estudios definitivos con el objetivo de facilitar el posterior proceso de
aprobacin por parte de las distintas entidades involucradas.
Supervisin: Se deber definir el esquema de supervisin que existir durante la
fase de ejecucin y operacin. Con ello, se deber realizar el proceso de eleccin

9C

062-11

Estudio da Pralnvarsln a nivel da Perfil

oportuno de la entidad a cargo de la supervisin, la cual posiblemente deba ser una


empresa privada especializada en este tipo de servicios.
Capacidad presupuesta!: Asimismo, uno de los aspectos a tener en cuenta para el
inicio oportuno de la ejecucin es la disponibilidad de los fondos necesarios por
parte del Estado para garantizar los pagos que tenga que realizar en caso que se
considere un esquema de desembolso durante la fase de construccin.
Considerando el tamao del Proyecto, este tipo de esquema resultan necesarios
para que el nivel de financiamiento privado se mantenga en niveles gestionables
por parte de los potenciales inversionistas.

1.9.2. Fase de Post-Inversin


1.9.2.1 Operacin y mantenimiento y la organizacin que se adoptar
Se propone mantener la estructura organizacional principal propuesta para la fase de
ejecucin con una orientacin a las siguientes actividades principales:
Presidencia Ejecutiva
Gerencia General
Oficina de Asesorfa Jurfdlca
Marketing y Comunicaciones
Direccin de Operaciones
La Gerencia de Infraestructura:
La Gerencia de Control de O&M:
La Gerencia de Material Mvil:
Calidad, Seguridad y Medio Ambiente
Director de RRHH
Director de Administracin y Finanzas
Es la entidad responsable de la administracin de los recursos humanos, materiales,
recursos econmicos y financieros durante la fase de operacin y mantenimiento.
Esta organizacin propuesta deber tener la capacidad de interactuar con:

OSITRAN: Para verificar la correcta ejecucin de las actividades de O&M a ser


efectuadas por el concesionario, OSITRAN como parte de sus funciones vigilar,
supervisar la O&M del sistema de transporte elctrico; adems es la encargada de
regular, normar, supervisar y fiscalizar dentro del mbito de su competencia el
cumplimiento de los contratos de concesin y tarifas de los servicios de transporte,
cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los
inversionistas y del usuario.

AATE: Es la entidad responsable de la O& M de la infraestructura de transporte


ferroviario urbano en la ciudad de Lima. En el caso de un esquema APP, podr ceder
esta responsabilidad al concesionario.

DGCyF: Conforme a los sealado en el Decreto Supremo N" 039-2010-MTC, el


MTC, a travs de la DGCyF es el rgano que se encargar de fiscalizar el
cumplimiento por parte del Operador Ferroviario.
CONSORCIO
TROTRES

pwc

Estudio de Preinversin a nivel de Perfil

1.9.2.2 Recursos e instrumentos que se requerirn para la adecuada


gestin de la Unidad Productora de Servicios Pblicos (UP)
Se entiende por Unidad Productora de Servicios Pblicos al conjunto de recursos
(infraestructura, equipos, personal, organizacin, capacidades de gestin, entre otros) que
articulados entre si constituyen una capacidad para proveer bienes y/o servicios pblicos a
la poblacin. En este caso, la UP seria la Lnea 3 del Metro de Lima y Callao, incluyendo
todos sus recursos.
Para la adecuada gestin de la UP, se requiere disponer de recursos e instrumentos
diversos, entre otros:
Recursos y medios humanos, organizados por Direcciones tal y como se recoge en
el organigrama mostrado ms arriba. Estos recursos se gestionarn segn
procedimientos definidos para la gestin de RR.HH.
Se dispondrn recursos suficientes para una adecuada formacin de dichos medios
humanos, a travs de un departamento de formacin con experiencia en el servicio
ferroviario (o bien a travs de acuerdos con explotaciones ferroviarias
experimentadas que puedan dar dicho servicio de formacin).
Se dispondrn de los recursos materiales necesarios para la gestin de la UP,
desde sedes adecuadas para el personal, pasando por un Puesto de Control
Central, material rodante auxiliar para mantenimiento, etc.
Estos medios materiales se gestionarn de acuerdo a los protocolos y manuales de
operacin y mantenimiento que forman parte del Plan de Explotacin
Se deber garantizar la disposicin de medios financieros adecuados y suficientes
para la gestin de la operacin y el mantenimiento
En general, se dispondrn los procedimientos y protocolos de operacin,
mantenimiento, seguridad ferroviaria y civil, medioambientales, de recursos
humanos, de calidad, etc. necesarios para la adecuada gestin de la UP
Se contar adems con el propio contrato de la concesin, que regir la calidad
requerida del servicio a prestar
Los protocolos y procedimientos se organizarn de forma jerrquica, siguiendo una
estructura piramidal:

..INGENIEt~MINOS.
.~:::~R~n.:::::::~...
RP.(l. Clf N' 4~0 r

C. y P.

~ROP

pWC

BU5TREN..'

~~

METOOPOUTAHAMIWIESESRI

Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

1.9.2.3 Condiciones previas relevantes para el inicio oportuno de la


operacin
Se deber contar con una verificacin del correcto funcionamiento de la
infraestructura construida y del equipamiento dotado en el Proyecto mediante un
periodo de puesta en marcha en el cual se realicen las pruebas necesarias para
una verificacin integral. Entre otras, se realizarn las pruebas de glibo de los
tneles pasando trenes a baja velocidad, las pruebas al material rodante y todas las
pruebas a los sistemas.
Se deber asegurar que el operador cuente con un Plan de Explotacin adecuado
compuesto por planes, protocolos y procedimientos de todas las tareas a realizar
por el explotador.
Deber haberse realizado una adecuada formacin y habilitacin de personal para
la operacin (conductores, mecnicos, operadores del PCC, etc).
Deber existir una adecuada campaa de informacin a los usuarios con el objetivo
de guiarlos para una correcta utilizacin de la infraestructura y minimizar los
inconvenientes durante las distintas fases del servicio.
Se deber realizar una coordinacin anticipada con las diversas instituciones
involucradas para lograr el oportuno cumplimiento de los permisos, licencias y otras
exigencias que estn establecidas en la normativa aplicable. Entre stas, se deber
contar con la Autorizacin a la circulacin dada por el organismo competente y con
la autorizacin para la puesta en servicio de las subastaciones elctricas

.......AeE.... ....Z

ARAMILLO
INGENIERO DE
MINOS, C. Y P.
RP.g. CIP N" 430T

~ROP

pWC

BlJSIREN..
~ ~~ aMETROPOOTAHHIIWifSE~

062-'LtJ.
Estudio de Preinversin a nivel de Perfil

1.9.3. Financiamiento
En base a la evaluacin privada de la alternativa seleccionada, el Proyecto no alcanza una
rentabilidad positiva. Esto se debe a que el ingreso obtenido por las tarifas promedio
actuales no logran cubrir los costos de inversin del Proyecto, lo que sf cubre son los costos
de O&M. Por ello, que el Estado debe participar aportando recursos bajo un esquema de
cofinanciamiento del Proyecto.
De considerarse la Implementacin del PIP mediante una Asociacin Publico Privada
APP, se deber establecer qu parte de las inversin inicial a ejecutar durante la fase de
construccin ser percibida por el sector privado en funcin al avance de la obra, reduciendo
de esta manera las necesidades de financiamiento privado del Proyecto, y cul ser pagada
bajo un esquema diferido durante las fase de operacin y mantenimiento, generando la
necesidad de un financiamiento privado.
Debido a la envergadura de este tipo de proyectos, el Estado, adicionalmente a los recursos
presupuestales, utiliza como fuentes de financiamiento a los organismos multilaterales e
instituciones financieras externas tales como BIRF del Banco Mundial, Banco
Interamericano de Desarrollo (BID), KfW, Agencia de Cooperacin Internacional del Japn
(JI CA), CAF, entre otros.
Por otro lado, bajo el esquema APP, el inversionista privado recibir un esquema de
retribucin en el que participar el Estado con el objetivo de cubrir, probablemente de forma
parcial, los costos de construccin de la obra asf como los costos de operacin y
mantenimiento de la infraestructura, incluyendo la utilidad asociada a los riesgos trasladados
al sector privado durante el periodo de vigencia de la concesin. No obstante lo anterior, de
acuerdo con las cifras disponibles en esta fase de perfil, se ha identificado niveles muy
elevados de utilizacin de la linea generando ingresos suficientes para cubrir los costos de
O&M. Estos resultados tendrn que ser validados con los estudios de detalle, principalmente
asociados a la cuantificacin de la demanda, para confirmar si ser necesaria la
participacin de Estado para garantizar la cobertura total de los gastos de O&M.

. 062-15

Estudio d6 Pr6lnv6rs/6n a nlv6l d6 P6rfil

1.1 O. Marco Lgico

Mejoramiento de la calidad de vida de la


poblacin en el rea de Influencia del
Proyecto, evitando las dlnmlcas de
segregacin de la ciudad (debido a la
saturacin de los ejes viales)

Movilidad: en 2025 se
brindarn servicios a 743
millones de pasajeros con el
Proyecto. En Lima, la
reparticin de los viajes es de
32% para el trabajo, 24% para
los estudios, 5% para los
negocios y 39% son privados
Contaminacin Ambiental: En
el ello 1 se reduce la
Contaminacin ambiental
valorizado en dallos a la salud
y otros en US$ 122.1 millones
anuales

Encuesta de Hogares
deiiNEI
Registro de pasajeros
en el sistema Metro
Registro del Monitoreo
de la Calidad del Aire

Condiciones
polltlcas, sociales y
rnacroeconmlcas
estables

Estadlslicas de
accidentes en el
corredor

Seguridad Vial: En el allo 1 de


Inicio de operacin se ahorra
US$ 160.4 millones en

Eficiente Sistema del Transporte Pblico


masivo an el corredor Norte -sur
(Panamericana norte-Centro de LimaAv. Arequlpa- Av. Benavldes))

El Ahorro de tiempo de
traslado de los usuarios en
2025 es de 166.3 millones de
horas al allo, y en 2030 es
de 184.3 millones de horas al
allo
Disminucin de vehiculos de
transporte pblico motorizados
obteniendo un ahorro de
costos de operacin vehicular
de US$ 719 millones.

Mediciones de tiempos
de viaje y costos a
travs de encuestas y
conteos y Encuestas a
las personas usuarias

Continuidad de la
politice del Gobierno
Central de apoyo al
mejoramiento del
respecto a los HIVIclos sistema de
transporte pblico
prestados
urbano de Lima
Informe de resultado de Metropolitana
la evaluacin ex post

la lnfreeetructura Incluye la
COI'IItrucdn de 38.2 km de
vlaa.
Infraestructura moderna y adecuada pare
el transporte pblico rpldo m811vo

29 estaciones realizadas

2 Cocheras y 1 Taller
El sistema Cuenta con 85
Tr-. de 8 vagones cada

Reportea mensuales de
Supervisin
Reporte de la
supervisin de avance
flslco financiero
Financiamiento

uno.

apropiado y

oportuno; y

Sistema adecuado de gestin y


operacin del servicio de transporte

la operacin del Metro estar6


a cargo de une socltdad
concesionaria con personal
calificado loa que operan el
aletema ellclentementa lo que
genera la conllabllldad de loa
uauarloa.

Alta conflabllldad en la operacin del Nlv.l de aervlclo brindado por


alstema de transporte pblico masivo.
la Sociedad eonc.stonerla

Reporte peridico de
lnspecdny
Supervisin

Connto de Concealn
de la linea 3 de Metro

participacin del
Ministerio de
Transportes y
Comunicaciones

062-~

Estudio de Prelnversln a nivel d9 Perfil

Tnel entre estaciones


Estaciones
Pozos y Salidas de Emergencia
Patios y Talleres
Superestructura de via, desvfos y
reposiciones
Instalaciones y sistemas

418,561.00

Miles
Miles

US$

Mll11

US$

Miles
Miles
Miles

US$
US$
US$

Mllas

US$

Miles
Miles

US$
US$

701,820.00 lngenlerfa de detalle


Especificaciones
199,003.00
tcnicas
878.00 Planos de Obra
Memoria y Planos As
409,061.00
Bullt
Informe de Control de
245,441.00
Obra
81 ,814.00 Cuaderno de obras
122,720.00 Vabrizacln de obras
40,907.00 Liquidacin de obras
Acta de Recepcin de
878,084.00 obra
Ordenes de compra
756,970.00
121,114.00

E. Expropiaciones

Mll11

US$

235,108.00 facturas

BASE IMPONIBLE TOTAL


(A+B+C+O+E)

MIlas

US$

5,823,270.00

Miles

US$

1,012,188.60

Miles

US$

8,135,458.00

Otros conceptos

Miles

US$

Manejo ambiental

Miles

US$

MIlas

US$

C. lngenlerla
Redaccin de proyecto
Supervisin de obra
Gestin de Proyecto
O. Material Rodante
Material rodante
Gastos generales (16%)

IGV(18%)

Disponibilidad
Financieros y
asignaciones
presupuestales
oportunas y segn

los requerimientos

PACRI y Liberacin
de reas
Expropiaciones

1.11. Conclusiones y recomendaciones


1 . 11. 1. Conclusiones
En la actualidad, la gran mayorra de los ciudadanos (75%) de las provincias de Lima y
Callao usa el transporte pblico para desplazarse. Se trata principalmente de medios no
masivos que congestionan las principales avenidas
En particular, el eje Norte Sur constituye el corredor del rea Metropolitana de Lima y Callao
con un mayor nmero de viajes y tambin con un mayor potencial de aumento de los
mismos por tratarse de la direccin natural de crecimiento en la ciudad.
Pese a existir en la actualidad un modo de transporte masivo en este eje (Metropolitano)
este no es suficiente, por lo que existen muchas lineas de transporte pblico no masivo para
satisfacer esta demanda. Se trata de un modos de transporte de baja calidad y
desorganizados, que se caracterizan por estar compuestos de vehlculos muy antiguos y de
poca capacidad. Todos estos modos, unidos al trfico privado llevan en la actualidad a la
saturacin de las principales vlas de acceso a la ciudad y, en consecuencia, a unos tiempos
de viaje muy elevados para los ciudadanos para acceder a sus empleos y a los principales
servicios de la ciudad. Esa congestin lleva tambin a unos costes de operacin vehicular
elevados, a altas tasas de contaminacin, a una menor productividad de la poblacin y, en
definitiva, a una menor calidad de vida.
TROTRES
_ iNSORCIO

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Estudio da Pralnvarsln a nlval da Parfil

Existe en el eje norte Sur una demanda de transporte pblico muy elevada que justifica la
construccin de una linea de metro de ltima generacin.
Esta lnea en 2025 se brindarn servicios a 718.5 millones pasajeros con el Proyecto,
convirtiendo la Lnea 3 en la linea principal de la Red Bsica de Lima.
La Linea 3 permitir reducir los tiempos de viaje actuales de forma muy significativa.
Actualmente, el tiempo de recorrido entre los terminales de la alternativa seleccionada se
estima entre 130 y 150 minutos, lo que es equivalente a una velocidad comercial de 12 a 15
km/h. Con el Proyecto de la Linea 3, este mismo recorrido se efectuar en 53 minutos con
una velocidad comercial superior a 36 km/h. El proyecto permitir a los usuarios hacer el
trayecto Chilln 1 Atocongo 3 veces ms rpido que en la actualidad.
Este ahorro de tiempo unido al menor nmero de vehlculos-km llevar a:
Una mayor competitividad de la ciudad al facilitar el acceso de los ciudadanos a los
centros de trabajo y a los principales servicios de la misma. Se reducen los
tiempos de viaje obtenindose beneficios con ahorros de tiempo los cuales se
utilizarn en otras actividades.
Mejora de las diferencias sociales: Al ofrecer un medio de transporte rpido en el
eje Norte-Sur, los habitantes de los barrios alejados del centro estarn menos
aislados, gracias a la mejora del trfico rodado en general y a la mejora de
eficiencia de los transportes pblicos. Los ciudadanos de dichos barrios se vern
favorecidos directamente y las oportunidades de mejora social aumentarn gracias
a la mejora de acceso a las zonas econmicamente activas.
Aumento del atractivo de la ciudad derivado de su buen funcionamiento, menor
contaminacin, mejor accesibilidad, etc.
Mejora de la salud de los ciudadanos gracias al menor nmero de vehlculos
motorizados que circulan por la red vial. La ampliacin de la red de transporte
pblico con lineas de transporte masivo y elctrico permite contener o reducir el
nmero de vehlculos motorizados en circulacin y su contaminacin asociada.
Disminucin de los costos de Operacin vehlcular al reducir el nmero de vehlculos
que circulan por las vlas y, en particular, la flota de vehlculos antiguos que se utiliza
hoy
La mejora de la calidad de vida.
El Proyecto beneficiar directamente a los habitantes de 18 distritos (Carabayllo, Puente
Piedra, San Marfn de Porras, Los Olivos, Comas, Independencia, Lima, Brea, Rlmac,
Jess Maria, Lince, La Victoria, San Isidro, Miraflores, Surquillo, Barranco, Santiago de
Surco, San Juan de Miraflores).
Dentro de los 2 grandes trazados posibles se analizan un total de 11 alternativas.
El anlisis multicriterio pone de relieve las ventajas de la alternativa seleccionada.
Los terminales de la alternativa seleccionada son Chilln al norte y Atocongo al sur. El
trazado sigue las vfas siguientes: Panamericana Norte; Plaza de Armas; Av. Arequipa; Av.
Benavides; Panamericana Sur.
CONSORCIO METROTRES

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METROTRES

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TROTRES

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INGENIERO E CAMINOS, C. Y 1'
Reg. CIP N" 1678.",

Estudio da Pralnvarsln a nlval da Perfil

La alternativa 11.1 * segn se ha definido, es la


suma de los tramos A 1+A2+B3+C1 +D1 +E1 .

Grfico n 24. Alternativa 11.1*

La longitud es de 38230,7 m y est previsto que


tenga 29 estaciones con una interdistancia
media de 1331 ,5 m.
Terminales y ejes viales caracterlsticos:
Terminales:

r
-\

Av. San Felipe lado Norte


Atocongo lado Sur

Ejes viales caracterlsticos de Norte a


Sur :

Av. Chilln Trapiche


Av. Panamericana Norte
Plaza de Armas
Abancay
Av. Arequipa
Av. Alfredo Benavides
Panamericana Sur

10.000m

Fuente: Elaboracin propia

El anlisis de sensibilidad realizado confirma la tendencia a favor de la alternativa 11.1*.


De forma general, se valora esta alternativa positivamente respecto a las dems por:
Tener un trazado independiente del Metropolitano (una mejor cobertura del territorio
y una mejor oferta de transporte masivo en el principal eje de la ciudad, menores
riesgos tcnicos, menores gastos derivados de la reposicin y adaptacin de las
estaciones del Metropolitano, menores plazos constructivos, etc.)
Pasar por Plaza de Armas, dando a la lfnea una estacin simblica en el Centro
Histrico.
Existir parcelas adecuadas _en sus proximidades para ubicar unos Talleres y
Cocheras principales al norte y unas Cocheras al sur.
El Proyecto es integralmente subterrneo, y la infraestructura del tnel ser realizada en su
mayor parte con tuneladora TBM (Tunelling Boring Machines).
La inversin total para la realizacin del Proyecto es de US$ 5,623.27 Millones (Total sin
impuestos). Este valor comprende la realizacin de la infraestructura, el material rodante, los
gastos generales y los estudios.
El anlisis de rentabilidad social concluye que la alternativa seleccionada presenta un VAN
social que alcanza US$ 2,263 Millones (S/. 7,479 Millones)
A nivel de evaluacin social, la alternativa seleccionada presenta una Tasa interna de
Retorno Social de 11,37% (superior a la tasa de descuento social de 9%).
Desde el punto de vista ambiental, la alternativa seleccionada generar impactos
ambientales positivos a lo largo plazo sobre el conjunto de la poblacin afectada. El
TROTIItES

-0G2 ... 29
Estudio de Prelnversln a nivel de Perfil

Proyecto permitir evitar el crecimiento del nivel de contaminantes asi como reducir el
nmero de accidentes.
En base a la evaluacin privada de la alternativa seleccionada, el Proyecto no alcanza una
rentabilidad positiva. Esto se debe a que el ingreso obtenido por las tarifas promedio
actuales no logran cubrir los costos de inversin del Proyecto, lo que si cubre son los costos
de O&M. Por ello, que el Estado debe participar aportando recursos bajo un esquema de
cofinanciamiento del Proyecto

1 .11 .2. Recomendaciones


Por las razones anteriormente explicadas, se recomienda la aprobacin del presente Estudio
de Preinversin a nivel de perfil por ser viable, para continuar con la elaboracin del Estudio
de Factibilidad de la alternativa seleccionada, siguiente etapa del ciclo de proyectos del
SNIP ..
Se recomienda en fase de factibilidad.
Estudiar en detalle la ubicacin de las estaciones en base al estudio de demanda
definitivo y el mayor conocimiento de las posibles afectaciones que puedan suponer
destacando:
o

Estacin de Atocongo. Analizar la conveniencia de construir esta estacin en


el corto plazo en funcin de la demanda intermodal con Unea 1 y tambin del
conocimiento preciso de los lineamientos de transporte en esta zona (posible
intercambiador de transporte en el cruce de la Panamericana Sur con la
futura Via Expresa Sur).

Estacin de San Felipe y Estacin de los Incas: Analizar la conveniencia de


construir estas estaciones en el corto plazo en funcin de la demanda y su
posible conexin con una Hnea alimentadora tipo BRT desde Puente Piedra.

Estaciones de Plaza de Armas y Abancay: Analizar en detalle posibles


variantes de trazado por el centro de cara a optimizar las posibles
afectaciones.

Revisar el proceso constructivo previsto para el tramo E1 (entre Ricardo Palma y


Atocongo) en funcin de los resultados que se obtengan del estudio de detalle de
geologa-geotecnia. Se podra simplificar a una construccin con TMB en el caso en
que el terreno permita usar la misma tuneladora que en el resto del trazado.
Realizar un anlisis a nivel de estudio previo ustificando su viabilidad
socioeconmica) de la propuesta de Hnea alimentadora entre la terminal norte y
Puente Piedra una vez se disponga del modelo de demanda calibrado
especificamente para el eje norte sur y con diferentes escenarios respecto a la
reorganizacin de la red futura de transporte en Lima de cara a confirmar la
solucin propuesta.

TROTRES