Si la vlvula EGR se avera o funciona de un modo

incorrecto puede afectar al rendimiento del motor de

nuestro vehculo.
Tal como hablamos en nuestro artculo anterior Tipos de vlvula EGR, sabemos que sta
funciona devolviendo parte de los gases de escape de vuelta a la cmara de combustin para
reducir la temperatura y disminuir la emisin de NOx.
Por tanto, la vlvula EGR est expuesta a temperaturas muy elevadas, acumulacin de
suciedad por carbonilla y aceite, y fallos de los elementos electrnicos que suelen
ocasionar averas, especialmente en motores disel.
El problema ms comn viene dado por el ensuciamiento a causa de la carbonilla y
holln que contienen los gases de escape. De hecho, el 15% de los vehculos en garanta que
se envan al taller son por este motivo. La razn es que circular con nuestro automvil en
ciudad hace que la EGR funcione a bajo rgimen y con mayor frecuencia, mantenindola
abierta ms tiempo del indicado e impidiendo que se alcance una presin adecuada que
mantenga limpia la vlvula as como los conductos de escape y admisin a los que est
conectada.
Otra de las causas que agrava este problema, son los restos de aceite debidos a un
exceso de circulacin del mismo por la admisin, que podra venir del desgaste de
cojinetes, tubos del turbo obstruidos o fallos del sistema de purga del cigeal. Igualmente los
residuos oleosos provocarn que se peguen ms los restos de carbonilla.
Tener los filtros de aire y combustible en mal estado o los inyectores sucios dificultar
an ms la recirculacin de gases a travs de nuestra vlvula EGR.

La precisin solicitada en cada inyector requiere de unas tolerancias de fabricacin

extremadamente bajas (algunos m) en el dimetro de los inyectores y del juego
funcional entre las diferentes piezas en movimiento. Sin embargo, debido a la variabilidad
de mecanizado, las prdidas de carga, los rozamientos mecnicos entre las piezas en
movimiento y el esfuerzo magntico varan de un inyector a otro. Por tal motivo, se
comprueban la variabilidad en los caudales que pueden alcanzar los 5 mg/cp, esto quiere
decir que si se aplica un mismo impulso a dos inyectores, se puede obtener una diferencia
de caudal de 5mg/cp.
Es imposible controlar eficazmente el funcionamiento de un motor con esta diferencia
entre los inyectores, pues es necesario aplicar una correccin que permitir inyectar la

cantidad deseada de gasleo cualquiera que sea la caracterstica inicial del inyector. Para
ello, es necesario conocer estas caractersticas y corregir el impulso aplicado al inyector en
funcin de la diferencia entre esta caracterstica y la que se utiliza en el calculador
(computadora).

La caracterstica que se encuentra registrada

en el calculador se llama el objetivo, el cual este objetivo corresponde a la caracterstica
media de los caudales medidos en un grupo representativo de inyectores. Este objetivo se
utiliza para convertir la demanda de caudal en impulsos. Pero, este impulso no puede ser
aplicado directamente al inyector ya que las caractersticas de este ltimo son diferentes a
las del objetivo. Es por eso que se hace necesario corregir el impulso con ayuda de la
caracterstica propia del inyector. Esta caracterstica se determina por una medicin de los
caudales para los diferentes valores de presin. La C2I es una modelizacin de estas
caractersticas.

Los inyectores son probados en un banco de

pruebas electrnico. Las mediciones son procesadas para deducir sus coeficientes de
correccin. Estos coeficientes se escriben en dos formas en el inyector, se pueden
observar en un cdigo data matrix y en carcter alfanumrico. Con el fin de corregir las
diferencias de caudales entre los inyectores y el objetivo, se traza para cada inyector y
para una presin determinada, la diferencia de caudal entre el impulso real y el impulso
objetivo
en
funcin
del
caudal.
Se determina entonces en la curva, las correcciones que corresponden a los caudales
piloto y principal, y todo ello para 4 presiones (200, 800, 1200 y 1600 bar), o sea en total 8
coeficientes. Se obtiene entonces una tabla (Presin, caudal y correccin) que nos da las
correcciones que hay que aplicar al impulso objetivo para obtener el caudal deseado.

La codificacin de la etiqueta es una operacin

compleja, ya que para optimizar este mtodo (y limitar el tamao de la etiqueta), se ha
utilizado la resolucin estrictamente necesaria. Para ello, cada coeficiente est codificado
con un nmero de bits que le es propio. Este proceso de programacin se debe realizar
con el equipo sugerido para cada fabricante ( En el caso de cummins con el Insite) y por lo
general es un proceso que puede tardar entre 30 y 60 minutos dependiendo del caso. Hay
que tener todos los cuidados necesarios debido a que se trata de una programacin
sobre el ECM y cualquier procedimiento mal efectuado puede llegar a ocasionar daos
irreparables sobre el mdulo electrnico de motor. Para esto sugerimos capacitarse en el
tema y manejar estos conceptos muy bien, en la actualidad cualquier tcnico que
pretenda realizar trabajos en estos sistemas debe tener claro que ya no basta con
solamente cambiar inyectores y probar, ya que al rotar o cambiar los inyectores se puede
variar los parmetros de inyeccin programados en el motor. Esperamos que puedan
seguir estas recomendaciones y recuerden revisar nuestra programacin de cursos en
este y otros temas.

Cmo detectar posibles fallos o averas en la EGR?

Las averas mecnicas pueden ser difciles de diagnosticar, especialmente cuando no existe
una gua en el panel de mando que se ilumine ni se registra el fallo en la unidad de control
(DTC), por lo que debemos prestar especial atencin a los sntomas que muestre nuestro
vehculo en su uso diario.
Dependiendo de la causa que haya generado la avera en la vlvula EGR pueden mostrarse
distintos indicios de fallo en la misma, siendo los ms habituales: Disfuncin en el arranque,
tirones, alto nivel de consumo de combustible, agarrotamientos mecnicos, ahogo del
motor, exceso de humos y falta de potencia.
En caso de que la vlvula EGR se quedara atascada permaneciendo abierta, la cmara de
combustin se llenara de gases de escape provocando una ineficiente combustin por la falta
de oxgeno. Para comprobar si esto ha sucedido, observaremos si el mbolo permanece
abierto arrancando el vehculo con el freno de mano puesto.
En cambio, si la vlvula EGR est atorada y se mantiene cerrada, el problema es el
opuesto. Aumenta el nivel de xido de nitrgeno y la expulsin de humos. Aqu la
comprobacin consistira en repetir la operacin anterior acelerando y calentando el motor con
el freno de mano puesto para observar si la vlvula puede o no abrirse.

Si es una EGR neumtica estas causas podran afectar al sector del mando de vaco, es
decir, a la bomba, las tuberas de vaco y las vlvulas solenoides.
Si por el contrario se trata de una vlvula EGR elctrica, se activar el chivato del cuadro de
mandos mediante el sistema de diagnstico regulado por la unidad de control del motor.
En cualquiera de los dos casos, una vlvula en funcionamiento genera un ruido leve que se
puede apreciar con el motor parado. Y es un interesante factor a tener en cuenta para
comprobar que la vlvula EGR est en uso.
Si no se toman a tiempo las medidas oportunas, la rotura definitiva de la vlvula EGR
impedir que los gases vuelvan a quemarse, afectando por aadidura a la propia sonda
lambda.
Igualmente, cualquiera de los sntomas antes mencionados puede desembocar en un
momento dado en una avera ms compleja que termine por provocar un funcionamiento
irregular del motor.
Para evitar vernos en estas situaciones lo ideal es prevenirlas, subiendo de revoluciones el
motor en velocidades cortas y con el motor en caliente, ayudando as que respire mejor,
expulse de forma adecuada la suciedad y mejorando el rendimiento y consumo del mismo.
Otra interesante medida es mantener limpio y en buen estado el sistema de inyeccin del
vehculo.

Common Rail. Sistemas de inyeccion diesel

por acumulador comn.

Bombas de alta presin e inyectores.

Construccin y funcionamiento.
La ltima gran revolucin del motor diesel se llama Common Rail y ha venido conducida por
la necesidad de un concepto ecolgico y econmico.

Las

crecientes

exigencias

respecto

un menor

consumo de

combustible, menos

contaminantes en los gases de escape y un funcionamientocada vez ms silencioso del

motor Diesel, ya no se pueden cumplir con sistemas de inyeccin tradicionales. Para ello se
requieren presiones de inyeccin muy elevadas y caudales de inyeccin dosificados con
gran precisin.

En este curso se explica todo sobre los componentes ms importantes del sistema de inyeccin
Common Rail: la bomba de alta presin y los inyectores, pero sin olvidarnos que trabajan
dentro de un complejo sistema electrnico y que pueden ser reparados en el laboratorio
de inyeccin diesel.

Lo nuevo en

este

constantemente

sistema

es

bajo presin y

un depsito
que

acumulador,

representa

el

un almacn

Rail, que
de

se

encuentra

combustible a

presin siempre disponible.

ndice temtico

1. Nociones fundamentales

El motor Diesel. Principios de funcionamiento

Diferencias entre el motor diesel y gasolina. Combustin o explosin.

El sistema de inyeccin. Necesidades de alta presin

Cmo se genera la alta presin.

alta

2. El sistema de inyeccin Common Rail. Alta presin

con mxima flexibilidad.
o

Componentes principales

Tipos y procedimientos de regulacin.

Regulacin por alta presin

Regulacin por baja presin

La bomba de alta presin. Tipos y fabricantes.

Introduccin

Bombas de alta presin Bosch

Bombas de alta presin Delphi

Bombas de alta presin Denso

Bombasde alta presin Siemens VDO

Los inyectores de Common Rail. Tipos y fabricantes

Introcuccin

Inyectores de Common Rail Bosch

Inyectores de Common Rail Delphi

Inyectores de Common Rail Denso

Inyectores de Common Rail Siemens VDO

Averas comunes y Reparacin de componentes del Common Rail.

Averas comunes

Reparacin de bombas de alta presin

Reparacin de inyectores de Common Rail

Common Rail. Nociones bsicas

El motor diesel
Antes de empezar a describir los sistemas de inyeccin diesel de ltima generacin, creo
conveniente dar un pequeo repaso a los conceptos bsicos de funcionamiento del motor
disel, ya que este no ha cambiado mucho a pesar de la evolucin de los sistemas de inyeccin.

El motor disel comenz a desarrollarse a principios del pasado siglo y fue el actual fabricante
de camiones MAN quien en 1923 lo utiliz por primera vez en automocin para mover sus
camiones. La evolucin inmediata del motor disel llego de la mano de BOSCH, que
en 1927comenz la fabricacin en serie de su primera bomba de inyeccin para los
motores MAN. El motor disel es uno de los tipos de motor decombustin interna,

cuyo consumo especifico muy

bajo y

el

uso

de

un combustible habitualmente ms

barato y menos peligroso que lagasolina le han situado en un lugar privilegiado.

Como funciona un motor disel.

La particularidad que

diferencia

los motores diesel de

los

de gasolina es

la

forma

de quemar el combustible, lo que el motor diesel hace por autoencendido, es decir, no

requiere un sistema que produzca una chispa para provocar el encendido de una mezcla de
aire combustible.

Para quemar el combustible, el motor diesel utiliza la elevada temperatura que alcanza
el aire al ser comprimido en la carrera de compresin de los motores de cuatro tiempos.

El motor diesel de
Despus de sobrepasar el
inyeccin directa con sus
PMI, se cierran las
El aire entra dentro de la
rganos interiores a la
vlvulas de admisin y
cmara de combustin
vista. Los inyectores del
escape y todo el aire
mientras el pistn baja
sistema de inyeccin
aspirado se comprime en
hacia PMI. El volumen
Common Rail mantienen la
el volumen de compresin
de aire coincide con la
misma configuracin que
(2) elevndose la
cilindrada individual.
en sistemas de inyeccin
temperatura hasta los
tracdicional.
600 grados.

Cuando el pistn est

llegando al Punto Muerto
Superior (PMS) comienza
el inyecor a introducir el
combustible en la cmara
de combustin
inicindose la misma de
forma casi inmediata.

Teniendo en cuenta las grandes diferencias entre motores (marcas, modelos, inyeccin
directa

indirecta,

revoluciones

de

trabajo,

etc.)

sin

extendernos

mucho,

podemos simplificar diciendo que la presin sube hasta aproximadamente unos 45 bar y
la temperatura a unos 600 grados, cuando el motor est girando a unas revoluciones por
encima del ralent.

En estas condiciones y poco antes del punto muerto superior del cilindro, se introduce
el combustible de

forma

progresiva en

forma

de

espray dentro

de

la cmara

de

la inyeccin

del

combustin.

De

esta

forma

se

origina

una combustin

continua mientras

dura

combustible. Este detalle provoca el excelente par motor de los motores diesel, ya que
permite realizar la "combustin a presin constante". Esto quiere decir, que aunque
el pistn se desplace hacia el punto muerto inferior aumentando el volumen de la cmara de
combustin, la presin (fuerza que impulsa al pistn) se mantiene debido al calor que aporta
la combustin del gasoil.

COMBUSTIN
ESCAPE
Poco antes de llegar a La presin generada por la
PMS comienza el inyector
temperatura de la
a soltar combustible
combustin impulsa el
En la carrera de admisin Cuando el pistn alcanza
finamente pulverizado
pistn hacia abajo con
el pistn desciende hasta
el PMI la vlvula de
dentro de la cmara de
notabla fuerza (ms
PMI manteniendo la
admisin se cierra. El
combustin. El
fuerza=ms par motor).
vlvula de admisin
pistn completa su
abierta. En la entrada de rrecorrido hasta PMS con combustible se inflama de Parte de la energa cedida
por la combustin se
aire fresco no hay
las dos vlvulas cerradas forma casi inmediata al
ninguna mariposa y el comprimiendo el aire que entrar en contacto con el aprovecha para devolver
aire. La cantidad
el pistn al PMS
llenado es siempre total hay dentro del cilindro y
en cualquier condicin de elevando su temperatura inyectada regula var en aprovechando la inercia y
funcin del tiempo y la
barriendo los gases
carga.
hasta 400/600 grados.
presin de inyeccin.
quemados.
ADMISIN

COMPRESIN

Common Rail. Nociones bsicas

El motor diesel
Antes de empezar a describir los sistemas de inyeccin diesel de ltima generacin, creo
conveniente dar un pequeo repaso a los conceptos bsicos de funcionamiento del motor
disel, ya que este no ha cambiado mucho a pesar de la evolucin de los sistemas de inyeccin.

El motor disel comenz a desarrollarse a principios del pasado siglo y fue el actual fabricante
de camiones MAN quien en 1923 lo utiliz por primera vez en automocin para mover sus
camiones. La evolucin inmediata del motor disel llego de la mano de BOSCH, que
en 1927comenz la fabricacin en serie de su primera bomba de inyeccin para los
motores MAN. El motor disel es uno de los tipos de motor decombustin interna,
cuyo consumo especifico muy

bajo y

el

uso

de

un combustible habitualmente ms

barato y menos peligroso que lagasolina le han situado en un lugar privilegiado.

Como funciona un motor disel.

La particularidad que

diferencia

los motores diesel de

los

de gasolina es

la

forma

de quemar el combustible, lo que el motor diesel hace por autoencendido, es decir, no

requiere un sistema que produzca una chispa para provocar el encendido de una mezcla de
aire combustible.

Para quemar el combustible, el motor diesel utiliza la elevada temperatura que alcanza
el aire al ser comprimido en la carrera de compresin de los motores de cuatro tiempos.

El motor diesel de
Despus de sobrepasar el
inyeccin directa con sus
PMI, se cierran las
El aire entra dentro de la
rganos interiores a la
vlvulas de admisin y
cmara de combustin
vista. Los inyectores del
escape y todo el aire
mientras el pistn baja
sistema de inyeccin
aspirado se comprime en
hacia PMI. El volumen
Common Rail mantienen la
el volumen de compresin
de aire coincide con la
misma configuracin que
(2) elevndose la
cilindrada individual.
en sistemas de inyeccin
temperatura hasta los
tracdicional.
600 grados.

Cuando el pistn est

llegando al Punto Muerto
Superior (PMS) comienza
el inyecor a introducir el
combustible en la cmara
de combustin
inicindose la misma de
forma casi inmediata.

Teniendo en cuenta las grandes diferencias entre motores (marcas, modelos, inyeccin
directa

indirecta,

revoluciones

de

trabajo,

etc.)

sin

extendernos

mucho,

podemos simplificar diciendo que la presin sube hasta aproximadamente unos 45 bar y
la temperatura a unos 600 grados, cuando el motor est girando a unas revoluciones por
encima del ralent.

En estas condiciones y poco antes del punto muerto superior del cilindro, se introduce
el combustible de

forma

progresiva en

forma

de

espray dentro

de

la cmara

de

la inyeccin

del

combustin.

De

esta

forma

se

origina

una combustin

continua mientras

dura

combustible. Este detalle provoca el excelente par motor de los motores diesel, ya que
permite realizar la "combustin a presin constante". Esto quiere decir, que aunque
el pistn se desplace hacia el punto muerto inferior aumentando el volumen de la cmara de

combustin, la presin (fuerza que impulsa al pistn) se mantiene debido al calor que aporta
la combustin del gasoil.

COMBUSTIN
ESCAPE
Poco antes de llegar a La presin generada por la
PMS comienza el inyector
temperatura de la
a soltar combustible
combustin impulsa el
En la carrera de admisin Cuando el pistn alcanza
finamente pulverizado
pistn hacia abajo con
el pistn desciende hasta
el PMI la vlvula de
dentro de la cmara de
notabla fuerza (ms
PMI manteniendo la
admisin se cierra. El
combustin. El
fuerza=ms par motor).
vlvula de admisin
pistn completa su
abierta. En la entrada de rrecorrido hasta PMS con combustible se inflama de Parte de la energa cedida
por la combustin se
aire fresco no hay
las dos vlvulas cerradas forma casi inmediata al
ninguna mariposa y el comprimiendo el aire que entrar en contacto con el aprovecha para devolver
aire. La cantidad
el pistn al PMS
llenado es siempre total hay dentro del cilindro y
en cualquier condicin de elevando su temperatura inyectada regula var en aprovechando la inercia y
funcin del tiempo y la
barriendo los gases
carga.
hasta 400/600 grados.
presin de inyeccin.
quemados.
ADMISIN

COMPRESIN

Common Rail. Sistemas de inyeccion diesel

por acumulador comn.

Alta Presin

Necesidades de alta presin

Precisamente para conseguir un espray con una muy fina pulverizacin del combustible, se
requiere un sistema de inyeccin de alta presin. La alta presin sirve para empujar el
gasoil a travs de los pequeos agujeros de la tobera del inyector, produciendo una
impresionante fraccin del combustible que lo convierte en una nebulosa casi vaporizada.

a mejora de los medios de fabricacin de las bombas de inyeccin (actualmente sistemas de

Common Rail) ha permitido pasar de los 200 bar de presin iniciales all por el ao 1930, a
los actuales 2000 bar de presin mxima de inyeccin.

Siguiendo

con

el funcionamiento del

motor

diesel,

al

entrar

el espray lanzado

por

el inyector en contacto con el aire a elevada temperatura, se produce la combustin, que

dura lo que dura la inyeccin, es decir, otro factor fundamental en el motor diesel es que no se
produce una explosin sino una combustin continuada.

Proporcionalmente a la elevacin de la presin se mejora igualmente la pulverizacin del

combustible, consiguindose una combustin ms rpida, lo que significa una elevacin del

nmero de revoluciones del motor, y paralelamente una combustin ms eficaz y limpia, es

decir, ahora se puede quemar ms cantidad de combustible sin dejara residuos en cada ciclo de
trabajo

del

motor.

El resultado es claro, todo el mundo est al corriente de la relacin cilindrada potencia actuales
en los motores diesel, aproximadamente 80CV/litro en un motor ligero y 50CV/litro en uno
industrial, casi n. Queda patente as la necesidad del constante incremento de presin de
inyeccin.

INYECCIN
El acceso del
combustible a la cmara
de combustin del motor
se hace a travs de la
tobera del inyector.
Mediante sus finos
oricifios se reparte el
combustible de forma
homgnea.

PULVERIZACIN

TOBERA

gracias a la alta prein

Los orificios de la tobera
con la que es mpulsado el
tienen un dimetro
combustible, el gasoil
aproximado de 0.2mm y
penetra en la cmara de
puede haber hasta ocho
combustin en forma de
orificios en la punta de la
nebulosa. El espray
tobera. Estos conductos
generado permite el
tan estrechos junto con la
comienzo inmediato de la
alta presin, generan una
combustin al contacto
correcta pulverizacin.
con el aire caliente.

PUESTA A PUNTO
En los sistemas de
inyeccin convencionales
era absolutamnete
necesaria la coordinacin
de la bomba de inyeccin
con el motor. El objetivo
es conseguir de forma
mecnica, que la
inyeccin es produzca en
el momento exacto.

Quien se encarga de generar la alta presin

Desde 1927, ao en el que Bosch suministr su primera bomba de inyeccin en lnea, como
sistema de inyeccin para un motor diesel deinyeccin directa MAN, el mundo no ha parado
de

girar.

Durante muchos aos las bombas de inyeccin de mbolos (bombas en lnea, bombas
rotativas, inyectores bomba o unidades bomba) dominaron el mercado.

La alta presin necesaria para la pulverizacin del combustible se ha conseguido siempre por
el mtodo de la jeringuilla, esto es, un mbolocon movimiento alternativo ascendente y

descendente
Cuando

el

que

aspira

mbolo desciende dentro

con combustible,

que

al subir es

impulsado violentamente se

hace

de

impulsa
un

impulsado

pasar

por

el

cilindro carga el
hacia

el inyector.

unos orificios

combustible.
volumen
Este

generado
combustible

minsculos para

conseguir

la pulverizacin necesaria para que funcione el motor diesel.

Este hecho descrito, requiere de mecanismos que ejecuten el movimiento del mbolo y
estn coordinados con el del motor, es decir cadados vueltas de motor (ciclo completo de
cuatro tiempos), se realiza una inyeccin, esto quiere decir que la leva que produce el
desplazamiento del mbolo de la bomba gira exactamente a la mitad de vueltas que el motor.
Por otra parte, la impulsin se realiza mediante un acoplamiento mecnico, normalmente
una leva.

Este es el hecho fundamental por el que el sistema de Common Rail se ha implantado de

forma casi absoluta como sistema de inyeccin en los motores diesel actuales. Se ha
conseguido independizar la generacin de alta presin de la posicin angular del cigeal y
de lasrevoluciones del motor.

Alta Presin

Necesidades de alta presin

Precisamente para conseguir un espray con una muy fina pulverizacin del combustible, se
requiere un sistema de inyeccin de alta presin. La alta presin sirve para empujar el
gasoil a travs de los pequeos agujeros de la tobera del inyector, produciendo una
impresionante fraccin del combustible que lo convierte en una nebulosa casi vaporizada.

a mejora de los medios de fabricacin de las bombas de inyeccin (actualmente sistemas de

Common Rail) ha permitido pasar de los 200 bar de presin iniciales all por el ao 1930, a
los actuales 2000 bar de presin mxima de inyeccin.

Siguiendo

con

el funcionamiento del

motor

diesel,

al

entrar

el espray lanzado

por

el inyector en contacto con el aire a elevada temperatura, se produce la combustin, que

dura lo que dura la inyeccin, es decir, otro factor fundamental en el motor diesel es que no se
produce una explosin sino una combustin continuada.

Proporcionalmente a la elevacin de la presin se mejora igualmente la pulverizacin del

combustible, consiguindose una combustin ms rpida, lo que significa una elevacin del
nmero de revoluciones del motor, y paralelamente una combustin ms eficaz y limpia, es
decir, ahora se puede quemar ms cantidad de combustible sin dejara residuos en cada ciclo de
trabajo

del

motor.

El resultado es claro, todo el mundo est al corriente de la relacin cilindrada potencia actuales
en los motores diesel, aproximadamente 80CV/litro en un motor ligero y 50CV/litro en uno
industrial, casi n. Queda patente as la necesidad del constante incremento de presin de
inyeccin.

INYECCIN
El acceso del
combustible a la cmara
de combustin del motor
se hace a travs de la
tobera del inyector.
Mediante sus finos
oricifios se reparte el
combustible de forma
homgnea.

PULVERIZACIN

TOBERA

gracias a la alta prein

Los orificios de la tobera
con la que es mpulsado el
tienen un dimetro
combustible, el gasoil
aproximado de 0.2mm y
penetra en la cmara de
puede haber hasta ocho
combustin en forma de
orificios en la punta de la
nebulosa. El espray
tobera. Estos conductos
generado permite el
tan estrechos junto con la
comienzo inmediato de la
alta presin, generan una
combustin al contacto
correcta pulverizacin.
con el aire caliente.

PUESTA A PUNTO
En los sistemas de
inyeccin convencionales
era absolutamnete
necesaria la coordinacin
de la bomba de inyeccin
con el motor. El objetivo
es conseguir de forma
mecnica, que la
inyeccin es produzca en
el momento exacto.

Quien se encarga de generar la alta presin

Desde 1927, ao en el que Bosch suministr su primera bomba de inyeccin en lnea, como
sistema de inyeccin para un motor diesel deinyeccin directa MAN, el mundo no ha parado
de

girar.

Durante muchos aos las bombas de inyeccin de mbolos (bombas en lnea, bombas
rotativas, inyectores bomba o unidades bomba) dominaron el mercado.

La alta presin necesaria para la pulverizacin del combustible se ha conseguido siempre por
el mtodo de la jeringuilla, esto es, un mbolocon movimiento alternativo ascendente y
descendente
Cuando

el

que

aspira

mbolo desciende dentro

con combustible,

que

al subir es

impulsado violentamente se

hace

de

impulsa
un

impulsado

pasar

por

el

cilindro carga el
hacia

el inyector.

unos orificios

combustible.
volumen
Este

generado
combustible

minsculos para

conseguir

la pulverizacin necesaria para que funcione el motor diesel.

Este hecho descrito, requiere de mecanismos que ejecuten el movimiento del mbolo y
estn coordinados con el del motor, es decir cadados vueltas de motor (ciclo completo de
cuatro tiempos), se realiza una inyeccin, esto quiere decir que la leva que produce el
desplazamiento del mbolo de la bomba gira exactamente a la mitad de vueltas que el motor.
Por otra parte, la impulsin se realiza mediante un acoplamiento mecnico, normalmente
una leva.

Este es el hecho fundamental por el que el sistema de Common Rail se ha implantado de

forma casi absoluta como sistema de inyeccin en los motores diesel actuales. Se ha
conseguido independizar la generacin de alta presin de la posicin angular del cigeal y
de lasrevoluciones del motor.

El sistema de inyeccin Common Rail.

Tipos y procedimientos de regulacin.

Como ya hemos mencionado antes, la presin en el Rail acumulador se debe regular, ya que
dependiendo

de

la carga y revoluciones del

motor

se

requieren diferentes niveles

de presin modificables de forma inmediata. Para conseguirlo se utilizan bsicamente dos

formas:
Regulacin por baja presin y regulacin por alta presin.

Imaginemos un vagn de metro o un autobs con una puerta de entrada y una de salida.
Si cuando ya est completo, se abre slo la puerta de entrada y se introducen varias
persona ms, la presin en su interior aumenta, si en la siguiente estacinno no entra
nadie y salen varias

personas,

la presin

disminuye.

En el acumulador de presin (el Rail), la presin existente es el balance constante entre el

caudal que entra y el caudal que sale.

Para poder manejar la presin del Rail podemos actuar sobre el caudal de salida o bien sobre
el caudal de entrada.

Sabiendo que el caudal que sale del Rail, sin contar con el de la regulacin de presin, es
variable y est compuesto por la suma de:

El caudal inyectado en el motor, que varia con la carga del motor (si aceleramos
aumenta la inyeccin).

El caudal de retorno o fuga de los inyectores, necesario para su engrase y

refrigeracin.

Actuar sobre el caudal de salida quiere decir, que se regula la cantidad de

combustible que sale del Rail sin prestar atencin al caudal de combustible
que entra. En este caso la bomba de alta presin NO tiene ningn sistema
de regulacin de caudal, simplemente impulsa en funcin de su
propio volumen mecnico y el nmero de revoluciones del motor.
La cantidad de caudal de salida es la suma de los consumos propios del sistema
(inyeccin y sobrantes) ms la descarga de la vlvula reguladora de presin DRV.
La descarga de la DRV es manejada por la unidad de control para conseguir el valor
de presin exacto en cada momento.

sto es la regulacin por alta presin

Actuar sobre el caudal de entrada quiere decir, que la cantidad de caudal

de salida se limita a la suma de los consumos propios del sistema (inyeccin y
sobrantes). Ahora se regula la cantidad de combustible que entra del
Rail sin prestar atencin al caudal de combustible quesale. En este caso la bomba de
alta presin SI tiene un sistema de regulacin de caudal.
Por medio de la vlvula dosificadora (ZME) la unidad de control del motor controla y
regula el caudal que impulsa la bomba de alta presin hasta el Rail para conseguir el
valor de presin exacto en cada momento.

sto es la regulacin por baja presin

CONTROL POR ALTA

CONTROL POR BAJA

CONTROL CON 2 PUNTOS

Solo los sistemas con bomba CP 1 La siguiente evolucin de Bosch Las ventajas de los dos sistemas,
de Bosch controlan la presin
consisti en sistemas de
menor consumo de energa y
exclusivamente por alta.
regulacin por baja presin con la mejor regulacin de la presin, se
Fue el primer sistema que
bomba de alta presin CP 3
reunen en los sistemas con dos

apareci en el mercado.

puntos de regulacin.

En resumen, la regulacin de presin por alta consiste en que no se controla el caudal de

combustible de la bomba de alta presin, es decir la entrada de gasoil al Rail solo depende
del tamao de
Para regular la

los

mbolos

presin

de

las revoluciones de

se aade una

la

nueva salida de

bomba
caudal

de

alta

presin.

controlado

por

una electrovlvula denominada (terminologa BOSCH) Vlvula Reguladora de Presin

(DRV).
Esta vlvula trabaja como una vlvula limitadora de presin mecnica, que se abre cuando la
presin vence la fuerza del muelle. La fuerza del muelle se vara aplicando a la bobina de
la DRV una intensidad de corriente variable y de esta forma se vara la fuerza del
campomagntico que se suma la fuerza constante del muelle.

Regulacin por baja presin. En este caso, volviendo al ejemplo del autobs, el control de
pasajeros se hace en la entrada. En realidad se trata de mantener en el Rail solo
las salidas de caudal necesarias para la inyeccin y el retorno de los inyectores, y hacer
la compensacin del

caudal

regulando

el caudal

de

entrada

al

Rail.

Si entra ms caudal del que sale, la presin sube; si entra lo mismo que sale, la presin se
mantiene y si entra menos del que sale, la presin baja. As de sencillo resulta el control de
la presin en el Rail, y en este caso se hace a travs de una vlvula dosificadora en la
entrada de la bomba de alta presin, en terminologa Bosch la ZME, que funciona como
un grifo; si abrimos hay ms caudal, si cerramos hay menos.

Por ltimo y como tercera opcin est la combinacin de los dos tipos de regulacin, por alta
y por baja, que lgicamente rene las ventajasde los dos sistemas pero resulta un poco ms
caro para el fabricante de automviles.

El sistema de inyeccin Common Rail.

Tipos y procedimientos de regulacin.

Como ya hemos mencionado antes, la presin en el Rail acumulador se debe regular, ya que
dependiendo

de

la carga y revoluciones del

motor

se

requieren diferentes niveles

de presin modificables de forma inmediata. Para conseguirlo se utilizan bsicamente dos

formas:
Regulacin por baja presin y regulacin por alta presin.

Imaginemos un vagn de metro o un autobs con una puerta de entrada y una de salida.
Si cuando ya est completo, se abre slo la puerta de entrada y se introducen varias
persona ms, la presin en su interior aumenta, si en la siguiente estacinno no entra
nadie y salen varias

personas,

la presin

disminuye.

En el acumulador de presin (el Rail), la presin existente es el balance constante entre el

caudal que entra y el caudal que sale.

Para poder manejar la presin del Rail podemos actuar sobre el caudal de salida o bien sobre
el caudal de entrada.

Sabiendo que el caudal que sale del Rail, sin contar con el de la regulacin de presin, es
variable y est compuesto por la suma de:

El caudal inyectado en el motor, que varia con la carga del motor (si aceleramos
aumenta la inyeccin).

El caudal de retorno o fuga de los inyectores, necesario para su engrase y

refrigeracin.

Actuar sobre el caudal de salida quiere decir, que se regula la cantidad de

combustible que sale del Rail sin prestar atencin al caudal de combustible
que entra. En este caso la bomba de alta presin NO tiene ningn sistema
de regulacin de caudal, simplemente impulsa en funcin de su
propio volumen mecnico y el nmero de revoluciones del motor.
La cantidad de caudal de salida es la suma de los consumos propios del sistema
(inyeccin y sobrantes) ms la descarga de la vlvula reguladora de presin DRV.
La descarga de la DRV es manejada por la unidad de control para conseguir el valor
de presin exacto en cada momento.

sto es la regulacin por alta presin

Actuar sobre el caudal de entrada quiere decir, que la cantidad de caudal

de salida se limita a la suma de los consumos propios del sistema (inyeccin y
sobrantes). Ahora se regula la cantidad de combustible que entra del
Rail sin prestar atencin al caudal de combustible quesale. En este caso la bomba de
alta presin SI tiene un sistema de regulacin de caudal.
Por medio de la vlvula dosificadora (ZME) la unidad de control del motor controla y
regula el caudal que impulsa la bomba de alta presin hasta el Rail para conseguir el
valor de presin exacto en cada momento.

sto es la regulacin por baja presin

CONTROL POR ALTA

CONTROL POR BAJA

CONTROL CON 2 PUNTOS

Solo los sistemas con bomba CP 1 La siguiente evolucin de Bosch Las ventajas de los dos sistemas,
de Bosch controlan la presin
consisti en sistemas de
menor consumo de energa y
exclusivamente por alta.
regulacin por baja presin con la mejor regulacin de la presin, se
Fue el primer sistema que
bomba de alta presin CP 3
reunen en los sistemas con dos

apareci en el mercado.

puntos de regulacin.

En resumen, la regulacin de presin por alta consiste en que no se controla el caudal de

combustible de la bomba de alta presin, es decir la entrada de gasoil al Rail solo depende
del tamao de
Para regular la

los

mbolos

presin

de

las revoluciones de

se aade una

la

nueva salida de

bomba
caudal

de

alta

presin.

controlado

por

una electrovlvula denominada (terminologa BOSCH) Vlvula Reguladora de Presin

(DRV).
Esta vlvula trabaja como una vlvula limitadora de presin mecnica, que se abre cuando la
presin vence la fuerza del muelle. La fuerza del muelle se vara aplicando a la bobina de
la DRV una intensidad de corriente variable y de esta forma se vara la fuerza del
campomagntico que se suma la fuerza constante del muelle.

Regulacin por baja presin. En este caso, volviendo al ejemplo del autobs, el control de
pasajeros se hace en la entrada. En realidad se trata de mantener en el Rail solo
las salidas de caudal necesarias para la inyeccin y el retorno de los inyectores, y hacer
la compensacin del

caudal

regulando

el caudal

de

entrada

al

Rail.

Si entra ms caudal del que sale, la presin sube; si entra lo mismo que sale, la presin se
mantiene y si entra menos del que sale, la presin baja. As de sencillo resulta el control de
la presin en el Rail, y en este caso se hace a travs de una vlvula dosificadora en la
entrada de la bomba de alta presin, en terminologa Bosch la ZME, que funciona como
un grifo; si abrimos hay ms caudal, si cerramos hay menos.

Por ltimo y como tercera opcin est la combinacin de los dos tipos de regulacin, por alta
y por baja, que lgicamente rene las ventajasde los dos sistemas pero resulta un poco ms
caro para el fabricante de automviles.

l sistema de inyeccin Common Rail.

Tipos y procedimientos de regulacin.

Como ya hemos mencionado antes, la presin en el Rail acumulador se debe regular, ya que
dependiendo

de

la carga y revoluciones del

motor

se

requieren diferentes niveles

de presin modificables de forma inmediata. Para conseguirlo se utilizan bsicamente dos

formas:
Regulacin por baja presin y regulacin por alta presin.

Imaginemos un vagn de metro o un autobs con una puerta de entrada y una de salida.
Si cuando ya est completo, se abre slo la puerta de entrada y se introducen varias
persona ms, la presin en su interior aumenta, si en la siguiente estacinno no entra
nadie y salen varias

personas,

la presin

disminuye.

En el acumulador de presin (el Rail), la presin existente es el balance constante entre el

caudal que entra y el caudal que sale.

Para poder manejar la presin del Rail podemos actuar sobre el caudal de salida o bien sobre
el caudal de entrada.

Sabiendo que el caudal que sale del Rail, sin contar con el de la regulacin de presin, es
variable y est compuesto por la suma de:

El caudal inyectado en el motor, que varia con la carga del motor (si aceleramos
aumenta la inyeccin).

El caudal de retorno o fuga de los inyectores, necesario para su engrase y

refrigeracin.

Actuar sobre el caudal de salida quiere decir, que se regula la cantidad de

combustible que sale del Rail sin prestar atencin al caudal de combustible
que entra. En este caso la bomba de alta presin NO tiene ningn sistema
de regulacin de caudal, simplemente impulsa en funcin de su
propio volumen mecnico y el nmero de revoluciones del motor.
La cantidad de caudal de salida es la suma de los consumos propios del sistema
(inyeccin y sobrantes) ms la descarga de la vlvula reguladora de presin DRV.
La descarga de la DRV es manejada por la unidad de control para conseguir el valor
de presin exacto en cada momento.

sto es la regulacin por alta presin

Actuar sobre el caudal de entrada quiere decir, que la cantidad de caudal

de salida se limita a la suma de los consumos propios del sistema (inyeccin y
sobrantes). Ahora se regula la cantidad de combustible que entra del
Rail sin prestar atencin al caudal de combustible quesale. En este caso la bomba de
alta presin SI tiene un sistema de regulacin de caudal.
Por medio de la vlvula dosificadora (ZME) la unidad de control del motor controla y
regula el caudal que impulsa la bomba de alta presin hasta el Rail para conseguir el
valor de presin exacto en cada momento.

sto es la regulacin por baja presin

CONTROL POR ALTA

CONTROL POR BAJA

CONTROL CON 2 PUNTOS

Solo los sistemas con bomba CP 1 La siguiente evolucin de Bosch Las ventajas de los dos sistemas,
de Bosch controlan la presin
consisti en sistemas de
menor consumo de energa y
exclusivamente por alta.
regulacin por baja presin con la mejor regulacin de la presin, se
Fue el primer sistema que
bomba de alta presin CP 3
reunen en los sistemas con dos

apareci en el mercado.

puntos de regulacin.

En resumen, la regulacin de presin por alta consiste en que no se controla el caudal de

combustible de la bomba de alta presin, es decir la entrada de gasoil al Rail solo depende
del tamao de
Para regular la

los

mbolos

presin

de

las revoluciones de

se aade una

la

nueva salida de

bomba
caudal

de

alta

presin.

controlado

por

una electrovlvula denominada (terminologa BOSCH) Vlvula Reguladora de Presin

(DRV).
Esta vlvula trabaja como una vlvula limitadora de presin mecnica, que se abre cuando la
presin vence la fuerza del muelle. La fuerza del muelle se vara aplicando a la bobina de
la DRV una intensidad de corriente variable y de esta forma se vara la fuerza del
campomagntico que se suma la fuerza constante del muelle.

Regulacin por baja presin. En este caso, volviendo al ejemplo del autobs, el control de
pasajeros se hace en la entrada. En realidad se trata de mantener en el Rail solo
las salidas de caudal necesarias para la inyeccin y el retorno de los inyectores, y hacer
la compensacin del

caudal

regulando

el caudal

de

entrada

al

Rail.

Si entra ms caudal del que sale, la presin sube; si entra lo mismo que sale, la presin se
mantiene y si entra menos del que sale, la presin baja. As de sencillo resulta el control de
la presin en el Rail, y en este caso se hace a travs de una vlvula dosificadora en la
entrada de la bomba de alta presin, en terminologa Bosch la ZME, que funciona como
un grifo; si abrimos hay ms caudal, si cerramos hay menos.

Por ltimo y como tercera opcin est la combinacin de los dos tipos de regulacin, por alta
y por baja, que lgicamente rene las ventajasde los dos sistemas pero resulta un poco ms
caro para el fabricante de automviles.