1.

Konsep Asuransi
1.1 Definisi Asuransi
Asuransi dalam Undang-Undang No.2 Th 1992 tentang usaha perasuransian adalah perjanjian
antara dua pihak atau lebih, dengan mana pihak penanggung mengikatkan diri kepada
tertanggung, dengan menerima premi asuransi, untuk memberikan penggantian kepada
tertanggung karena kerugian, kerusakan atau kehilangan keuntungan yang diharapkan atau
tanggung jawab hukum pihak ke tiga yang mungkin akan diderita tertanggung, yang timbul
dari suatu peristiwa yang tidak pasti, atau memberikan suatu pembayaran yang didasarkan
atas meninggal atau hidupnya seseorang yang dipertanggungkan.

1.2 Komponen Asuransi

Ada empat unsur penting dalam asuransi mekanisme perlindungan asuransi, yakni pihak
tertanggung, pihak penanggung, perjanjian, dan premi.
1. Pihak tertanggung adalah seseorang yang melakukan kesepakatan dengan pihak
asuransi dengan tujuan mengharapkan perlindungan atas risiko yang mungkin terjadi
pada dirinya. Atas perlindungan tersebut, pihak tertanggung menyatakan dirinya
sanggup membayar sejumlah uang tertentu atau dikenal dengan premi.
2. Pihak penanggung adalah pihak yang memberikan perlindungan kepada pihak
tertanggung berupa pembayaran sejumlah uang sebesar nilai yang dipertanggungkan.
3. Perjanjian/polis adalah sejumlah kesepakatan antara pihak penanggung dan pihak
tertanggung dengan tujuan memberikan perlindungan.
4. Premi adalah sejumlah dana tertentu yang harus dibayar oleh pihak tertanggung
sebagai konsekuensi dari disepakatinya perlindungan atau proteksi oleh pihak
penanggung. Besarnya premi tergantung pada jumlah pertanggungan dan risiko atas
pertanggungan tersebut.

1.3 Manfaat Asuransi

Pada saat ini, semakin banyak orang yang memanfaatkan jasa asuransi. Manfaat asuransi bagi
pihak tertanggung di antaranya adalah sebagai berikut.

Rasa aman dan perlindungan. Pihak tertanggung akan mendapatkan rasa aman dari
perlindungan yang diberikan oleh pihak asuransi. Risiko keuangan akibat kehilangan,
kebakaran, kerusakan, kematian, dan risiko lainnya dapat diatasi dengan penggantian
sejumlah dana tertentu sesuai dengan nilai pertanggungan.
Berfungsi sebagai tabungan dan sumber pendapatan lain. Beberapa jenis asuransi juga
berfungsi sebagai tabungan atau sumber pendapatan lain. Selain memberikan
perlindungan, penanggung juga memberikan manfaat berupa bunga dari total premi
yang dibayarkan.
Alat penyebaran risiko. Risiko yang seharusnya diterima sepenuhnya oleh
tertanggung dapat disebarkan kepada penanggung, sehingga tertanggung
mendapatkan rasa aman dalam menjalankan aktivitasnya.

Pendistribusian biaya dan manfaat yang lebih adil. Nilai pertanggungan dan besarnya
premi ditentukan berdasarkan aspek keadilan bagi kedua belah pihak. Dalam hal ini,
tidak ada pihak yang merasa diuntungkan atau dirugikan atas kesepakatan yang
terjadi.

1.4 Prinsip Dasar Asuransi

Dalam dunia asuransi ada 6 macam prinsip dasar yang harus dipenuhi, yaitu insurable
interest, indemnity, utmost good faith, subrogation, contribution dan proximate cause.
1. Insurable Interest
Insurable interest berarti bahwa pihak tertanggung dapat membeli polis asuransi, dia harus
memiliki kepemilikan atau kepentingan keuangan dalam apa pun yang ingin diasuransikan.
Prinsip ini ditujukan untuk menjaga agar orang yang membeli polis asuransi tidak melakukan
klaim atas sesuatu yang tidak mereka miliki atau tidak secara langsung mempengaruhi
mereka. Misalnya, Anda tidak dapat membeli polis asuransi atas Candi Borobudur kecuali
Anda memiliki kepemilikan atau mengalami kerugian secara fisik atau finansial akibat
struktur candi.
2. Indemnity
Indemnity atau ganti rugi didefinisikan sebagai mengkompensasi seseorang atas kerugian
yang diderita. Ganti rugi dalam asuransi berarti bahwa suatu polis melindungi Anda dari
kerugian yang terjadi atas sesuatu yang diasuransikan. Contoh terbaik adalah asuransi mobil.
Jika seseorang mengalami kecelakaan mobil, dia akan mendapatkan kompensasi atas
kerugian akibat kecelakaan tersebut.
3. Utmost Good Faith
utmost good faith (itikad baik) berarti bahwa perusahaan asuransi bergantung pada
tertanggung untuk mengungkapkan informasi yang relevan tentang dirinya atau atas apa pun
yang diasuransikan. Jika ingin mendapatkan asuransi kesehatan, itikad baik berarti bahwa
Anda harus mengungkapkan kondisi kesehatan yang sebenarnya termasuk kondisi yang
sudah ada sebelumnya.
4. Subrogation
Subrogation adalah hak perusahaan asuransi untuk mengambil tindakan terhadap pihak-pihak
yang mungkin telah menyebabkan klaim terhadap asuransi Anda. Sebagai contoh, jika
seseorang terlibat dalam kecelakaan mobil yang bukan disebabkan oleh orang tersebut,
perusahaan asuransi memiliki hak untuk mendapatkan ganti rugi dari orang yang
menyebabkan kecelakaan atau perusahaan asuransinya. Hal ini memungkinkan perusahaan
asuransi untuk membayar kerugian akibat klaim yang bukan merupakan tanggung jawab
tertanggung.

5. Contribution
Adalah hak penanggung untuk mengajak penanggung lainnya yang sama-sama menanggung,
tetapi tidak harus sama kewajibannya terhadap tertanggung untuk ikut memberikan
indemnity. Anda dapat saja mengasuransikan harta benda yang sama pada beberapa
perusahaan asuransi. Namun bila terjadi kerugian atas obyek yang diasuransikan maka secara
otomatis berlaku prinsip kontribusi.
6. Proximate Cause
Proximate cause pada dasarnya adalah asuransi yang mengganti kerugian yang pada jenis
asuransi lain tidak diganti. Sebagai contoh, asumsikan bahwa truk yang membawa tiga ton
baju koko untuk persiapan lebaran mengalami kecelakaan. Kecelakaan itu tidak parah, dan
barang tidak rusak, tapi menyebabkan mereka tiba seminggu setelah lebaran sehingga
merugikan pengecer. Karena barang tidak rusak saat sampai ke pengecer, maka klaim tidak
bisa diajukan atas jenis polis standar. Polis asuransi yang meliputi proximate cause
memungkinkan pengecer untuk mendapatkan penggantian atas kerugian yang terjadi.

2. Marine Cargo Insurance

2.1 Definisi Marine Cargo Insurance
adalah suatu asuransi atau pertanggungan yang memberikan jaminan atau proteksi terhadap
kerugian atau kerusakan atas objek pertanggungan sebagai akibat adanya bahaya-bahaya laut
(Maritime Perils) yang terjadi dalam masa pengangkutan melalui laut yang dilakukan.
2.1.1 Bahaya - Bahaya Laut (Maritime Perils)
1. Perils on the Sea
adalah bahaya-bahaya yang timbul/terjadi diatas laut itu sendiri.
Contohnya yaitu : Kandas, Tenggelan, Kebakaran, Tabrakan atau Peledakan (Sunk,
Stranded, Burnt, Collosion, Explosion) yang sering disingkat menjadi S.S.B.C.E.
2. Perils of the Sea
adalah bahaya-bahaya yang timbul/terjadi karena sifat dari laut itu sendiri.
Seperti : Badai, Gelombang, Earthquake, typhoon, cuaca buruk, masuknya air kedalam
palka/tempat penyimpanan barang.
3. Extraneous Perils
adalah bahaya-bahaya/risiko ekstra, diluar Perils on the sea maupun of the Sea.
Seperti : Theft, Robbery, Pilferage, Gancu, dll.
2.1.2 Pengelompokan Jenis Marine Cargo Insurance
Pengelompokan Jenis Asuransi Pengangkutan Laut, dibagi dalam 3 (tiga) jenis :
1. Pengangkutan barang keluar negeri (Export)
ditujukan untuk barang-barang yang hendak dikirimkan dari Indonesia keluar negeri
(Ekspor).
2. Pengangkutan barang kedalam negeri (Import)
ditujukan untuk barang-barang yang dikirim dari luar negeri ke Indonesia (Import).
3. Pengangkutan antar pulau (Inter-insular)
ditujukan untuk barang-barang yang dikirimkan antara satu kota atau pulau lain dalam
suatu negara.

2.2 Jaminan dalam Marine Cargo Insurance

1. Jaminan satu : clause A (All Risk)
Menjamin segala kerusakan atau kerugian, kecuali terhadap risiko yang
dikecualikan.
Marine Cargo Clause A (Jaminan Satu) umumnya memberikan jamian tambahan untuk:
Jaminan dari Gudang ke Gudang (warehouse to warehouse)
Jaminan bongkar muat (loading and unloading risks)
Jaminan General Average losses and General Average Contributions
Jaminan perang, pemogokan, kerusuhan, dan huru hara (war, strikes, riots and civil
commotions)
Jaminan pencurian, bajing loncat dan tidak terkirim (theft, pilferage and non delivery)

2. Jaminan Dua (clause B) atau jaminan tiga (clause C)

Menjamin kerusakan atau kerugian yang disebabkan oleh beberapa risiko saja
Risiko
kebakaran atau peledakan
kapal kandas, terdampar, tenggelam atau terbalik
alat angkut darat tabrakan, terbalik atau keluar rel;
tabrakan kapal atau benturan kapal dengan benda-benda lain
kecuali air
pembongkaran barang di pelabuhan darurat
gempa bumi, tsunami, letusan gunung berapi atau sambaran petir;
pengorbanan kerugian umum (general average sacrifice)
barang tersapu ombak ke laut
masuknya air laut, air danau atau air sungai ke dalam alat angkut,
kapal, palka kapal, kontainer, mobil box atau tempat penyimpanan
di luar kapal atau alat angkut darat
kerugian total per koli, karena terlempar atau jatuh ke laut selama
pemuatan atau pembongkaran barang ke atau dari kapal

Clause B
Ya
Ya
Ya
Ya

Clause C
Ya
Ya
Ya
Ya

Ya
Ya
Ya
Ya
Ya

Ya
Tidak
Ya
Tidak
Tidak

Ya

Tidak

2.3 Pengecualian Marine Cargo Insurance

Asuransi Pengangkutan Barang (Marine Cargo Insurance) tidak menjamin:
kebocoran yang wajar, berkurangnya berat atau volume yang wajar atau keausan yang
wajar
keterlambatan, dan kehilangan keuntungan
pembungkus atau persiapan yang kurang sesuai atau kurang memadai
kerusakan mekanik, atau kerusakan elektrik, jika tidak terdapat kerusakan dari luar
Karat, Oksidasi, Perubahan warna, Kontaminasi, jika tidak terdapat kerusakan dari
luar
Kerugian akibat ketidakmampuan atau keadaan keuangan yang tidak baik
dari pemilik kapal, manager kapal, atau operator kapal
Kerugian karena penggunaan senjata perang, atom, nuklir, fisi, dan/atau fusi
atau radioaktif
Kapal pengangkut tidak laik laut dan ketidaksesuaian kontainer dengan alat
angkutnya
Pemogokan kerja, huru hara, gangguan buruh, dan teroris

2.4 Masa Pertanggungan Marine Cargo Insurance

Pada klausul 8 dinyatakan bahwa periode asuransi dimulai saat barang meninggalkan
gudang, yaitu saat alat angkut berjalan meninggalkan gudang awal menuju ke gudang tujuan.
Dengan demikian tidak termasuk proses pada saat barang dinaikkan ke dalam alat angkut
daratnya. Dalam klausul ini dinyatakan bahwa perjalanan tersebut adalah untuk memulai
ordinary course of transit. Menurut R.H.Brown dalam bukunya Analysis of Marine
Insurance Clause, yang dimaksud dengan ordinary course of transit adalah pengiriman

dengan metode yang umum digunakan yang bergantung pada tipe barang tersebut dan
melalui rute yang paling langsung ke tujuan. Perjalan yang berada di luar ordinary course of
transit tidak dijamin. Misalnya perjalanan dari gudang tertanggung menuju ke tempat barang
dipacking, perjalanan ini tidak termasuk dalam ordinary course of transit sehingga tidak
termasuk dalam periode jaminan polis marine cargo.
Berakhirnya periode polis berdasarkan klausul 8.1 adalah sebagai berikut:
Saat barang sampai ke gudang penerima atau gudang tujuan seperti yang tercantum
dalam polis.
Saat barang sampai ke gudang lain di luar ordinary course of transit yang digunakan
sebagai tempat penyimpanan.
Saat barang sampai ke gudang lain selain yang disebutkan dalam polis yang
digunakan sebagai gudang alokasi atau distribusi.
Setelah periode 60 hari sejak barang dibongkar di pelabuhan tujuan.
Dari hal-hal yang disebutkan di atas, periode polis akan berakhir di saat mana yang
lebih dulu terjadi. Dalam hal terjadi perubahan tujuan saat barang sudah dibongkar dari kapal
tapi sebelum periode polis berakhir. Klausul 8.2 menjelaskan bahwa polis masih terus
berjalan dan akan berakhir saat cargo memulai perjalanan ke tempat tujuannya yang baru. Hal
ini dapat terjadi jika barang tersebut dijual kembali sehingga barang kemudian dikirim ke
pembeli yang baru.
Berbagai variasi perjalanan dapat terjadi selama periode transit, diantaranya delay
(keterlambatan/penundaan perjalanan), deviation (penyimpangan dari rute pelayaran), forced
discharged (pembongkaran cargo di pelabuhan sementara), reshipment dan transhipment
(pemindahan cargo ke kapal lain) dan berbagai variasi perjalanan lainnya yang diperbolehkan
dalam kontrak pengangkutan. Tidak perlu ada pemberitahuan ke penanggung apabila hal
tersebut di atas terjadi karena hampir dapat dipastikan bahwa hal tersebut terjadi tanpa
kendali dari tertanggung dan polis masih terus berjalan. Khusus untuk delay, selama delay ini
berada di luar kendali tertanggung maka periode asuransi masih terus berjalan. Jika setelah
cargo memulai perjalanannya kemudian tertanggung mengubah tujuan pengiriman (change of
voyage) maka tertanggung harus segera menginformasikan hal ini dan polis held cover
dengan premi dan kondisi yang disetujui oleh penanggung.
Klausul 9 memuat ketentuan mengenai akibat dari berakhirnya kontrak pengangkutan
terhadap polis marine cargo. Berakhirnya kontrak pengangkutan dapat terjadi karena adanya
strike atau kerusakan pada kapal atau hal lainnya yang mengakibatkan kapal tidak dapat
melanjutkan perjalanannya hingga ke tujuan. Berakhirnya kontrak pengangkutan ini berakibat
cargo dibongkar di suatu pelabuhan sementara. Bila hal ini terjadi maka polis marine cargo
otomatis berakhir dan tidak held cover. Bila tertanggung tetap ingin melanjutkan polis
asuransi marine cargo-nya maka harus segera menginformasikan hal ini ke penanggung
sebelum kontrak pengangkutan tersebut berakhir dan penanggung berhak untuk meminta
tambahan premi.
Jika penanggung setuju untuk melanjutkan, maka periode polis akan berakhir pada saat:
Barang terjual di pelabuahn sementara tersebut, atau maksimum hingga 60 hari sejak
barang tiba di pelabuhan, mana yang lebih dulu. ICC tidak memberikan definisi yang jelas
mengenai kata tiba ini. Jika mengacu pada Institute War Clause maka yang dimaksud

adalah saat kapal berlabuh di area pelabuhan atau saat kapal melepas jangkar di atau di
luar pelabuhan.
Barang sampai di gudang tujuan seperti yang dinyatakan dalam klausul 8 jika barang
tersebut melanjutkan perjalanannya ke pelabuhan tujuan atau pelabuhan lainnya dalam
jangka waktu 60 hari.
Dari ketentuan dalam klausul-klausul di atas, maka periode transit dari gudang ke
gudang tidak memberikan jaminan selama barang berada di gudang kecuali gudang yang
termasuk dalam ordinary course of transit, misalnya gudang pelabuhan. Tentu saja
Penanggung dapat memberikan jaminan yang lebih luas dari periode transit ICC dengan
penambahan klausul, misalnya klausul Temporary Storage. Selain menjamin objek
pertanggungan dari gudang ke gudang, periode pertanggungan juga ada yang hanya port to
port (pelabuhan ke pelabuhan) misalnya pada polis dengan Insitute Coal Clause.

2.5 Underwriting Factor dalam Marine Cargo Insurance

Underwriting faktor adalah faktor-faktor yang dapat mempengaruhi pendirian seorang
underwriter dalam memutuskan untuk menerima, menolak atau menerima dengan syarat atas
pelimpahan risiko tersebut. Dalam menganalisa suatu penutupan marine cargo insurance,
faktor-faktor yang mempengaruhi dapat dikelompokkan dalam 2 (dua) bagian yaitu :
1. Barang-barang yang diangkut sebagai obyek pertanggungan.
Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi terhadap barang yang akan diangkut adalah:
a. Jenis Barang (Type of Cargo)
b. Karakteristik barang (Characteristic of Cargo).

Padat/Log
am
Smell
Liquid

Cencitive
Gas
Vermin ( berkutu),etc
Powder

c. Metode pembungkusan barang (Method of Packing).

d. Cara pemuatan barang
e. Sum Insured
2. Kapal pengangkut sebagai alat transportasi.
Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi terhadap alat transportasi adalah:
a.
b.
c.
d.
e.

Konstruksi kapal, Tahun pembuatan dan GRT. Kapal.

Management (Carrier Reputation).
Operation System.
Port Facilities.
Freight Forwarder

2.6 Klaim
Tuntutan ganti rugi dalam Asuransi Pengangkutan Laut (Marine Cargo Insurance)
harus memenuhi 2 (dua) persyaratan utama, yaitu :
Kerugian itu adalah terjamin dalam kondisi polis (Terms & Condition)

Terjamin oleh terms dan kondisi polis, memberi penggarisan bahwa penyebab
timbul-nya kerugian itu adalah sebagai akibat dari risiko-risiko yang
dipertanggungkan, atau merupakan risiko yang dijamin (risk covered).
Sebaliknya bilamana penyebab kerugian tersebut merupakan salah satu dari pengecualian polis (clause 4,5,6,& 7 dalam ICC 1/1/82), maka kerugian/kerusakan yang
terjadi tidak dijamin oleh polis atau ditolak.
Kerugian tersebut terjadi dalam jangka waktu pertanggungan (period of cover)
Hal ini berarti bahwa kerugian atau kerusakan itu harus terjadi pada waktu
pertang-gungan masih berlaku, untuk itu perlu diketahui tanggal terjadi
kerugian/kerusakan tersebut (date of Loss) apakah masih dalam masa pertanggungan
atau tidak. Dalam Asuransi Pengangkutan Laut, ketentuan mengenai masa
berlakunya pertanggungan (Duration Clause) tercantum dalam clause 8 & 9 dari
ICC 1/1/82.
Makna Duration Clause dalam ICC 1/1/82, memberikan penggarisan
bahwa jangka waktu pertanggungan mulai berlaku sejak barang diangkat untuk
diangkut dari gudang pengirim atau tempat yang disebutkan didalam polis, dibawa
ke pelabuhan pengiriman sampai di pelabuhan tujuan, diturunkan dan diserahkan
kesalah satu gudang apakah Gudang alokasi, Gudang distribusi atau Gudang atau
Tempat yang ditunjuk oleh Tertanggung dan disebutkan dalam polis, dalam batas
waktu 60 hari setelah pembong-karan terakhir dipelabuhan tujuan (Port of
Discharge).

2.6.1 Jenis-Jenis Klaim Marine Cargo Insurance

Keterangan :
1. TOTAL LOSS
Suatu kerugian/kerusakan dikatakan Total Loss apabila barang tersebut hancur total,
tidak berbentuk sama sekali, musnah seluruhnya, kegunaannya hilang sama sekali.
Pengertian Total Loss ini dibagi dalam 2 (dua) yaitu :
a. Actual Total Loss
Apabila kerugian atau kerusakan yang diderita barang tersebut hancur total, tidak
berbentuk sama sekali, musnah seluruhnya, yang berarti bahwa kerugian tersebut
100 % disebabkan oleh perils yang dijamin.
b. Contructive Total Loss
Apabila biaya perbaikkan atau pemulihan barang tersebut melebihi harga barang
tersebut dipasaran dimana barang tersebut berada, maka secara konstruktif keru-gian
tersebut dikatakan Kerugian Total.
Harga barang dipasaran berarti Nilai barang + Freight + Tax etc. Dapat pula
dikatakan Constructive Total Loss dalam hal kerugian/kerusakan barang yang
diderita ditambah dengan biaya penyelamatan (Salvage charges) lebih besar dari
100% Nilai barang tersebut dipasaran dimana barang tersebut berada.
2. PARTIAL LOSS
adalah kerugian sebagian atau kerugian/kerusakan yang timbul lebih kecil dari pada
Nilai barang tersebut.
Klaim Partial Loss ini dibagi dalam 2 (dua) kelompok, yaitu:
a. Particular Average (Kerugian khusus sebagian)
adalah kerugian/kerusakan sebagian atas barang-barang yang disebabkan oleh
sesuatu bahaya yang dijamin dalam polis (accidental caused), yaitu kerugian yang
diderita oleh orang-orang tertentu saja secara khusus, tidak melibatkan seluruh pihak
yang ada atau terlibat dalam pengangkutan tersebut.
Pihak-pihak yang terlibat dalam suatu pengangkutan adalah:
Pemilik kapal (Owner of the vessel)
Pemilik Uang tambang (Freight forwarder)
Pemilik Cargo
Jadi kerugian tersebut dikelompokan dalam Particular Average apabila kerugian
atau kerusakan tersebut hanya melibatkan Pemilik kapal saja atau Pemilik barang
saja atau yang mempunyai kepentingan dalam uang tambang (Freight).
Particular Average dibagi dalam 2 jenis, yaitu :
Kekurangan (Shortage)
Dalam hal ini, penyelesaiannya dilakukan berdasarkan Harga
Pertanggungan dari barang yang kurang diserahkan tersebut.
Kerusakan (Damage)

Penyelesaian kerugian ditempuh dengan dua cara, yaitu:

- Mengganti Nilai kerugian atas barang-barang yang rusak tersebut.
- Memperbaiki barang yang rusak tersebut dan mengembalikannya
ke posisi semula.
Pengeluaran-pengeluaran biaya yang dilakukan oleh tertanggung untuk menyelamatkan atau mengurangi kemungkinan kerugian yang lebih besar (Particular
Charges) adakalanya dimasukkan juga sebagai bagian dari particular Average)
Particular Charges yang dapat dianggap sebagai bagian dari Particular Average
hanyalah pengeluaran-pengeluaran yang secara wajar dilakukan oleh Tertang-gung
atau wakilnya, dan tidak termasuk pengeluaran yang dibayarkan kepada pihak lain
yang memberikan bantuannya atas dasar kontrak.
Misal : kapal kandas, untuk melepaskan kapal dari kekandasannya, maka ada pihak
lain yang menarik kapal tersebut, biaya ini tidak dianggap sebagai Particular
Average melainkan General Average.
b. General Average (Kerugian Umum)
Kerugian Umum (General Average) adalah suatu kerugian yang dipikul bersama
oleh pihak-pihak yang terlibat atau mempunyai kepentingan dalam pengangkutan
tersebut sewaktu kejadian terjadi. Jadi kerugian yang terjadi dipikul bersama antara
Pemilik Kapal, Freight dan Pemilik cargo/barang yang diangkut.
General Average dibagi dalam dua jenis, yaitu:
Pengorbanan (Sacrifice)
Apabila bagian dari kapal atau sebagian dari cargo/barang sengaja dirusak
atau dikorbankan untuk kepentingan penyelamatan yang lain.
Contoh :
- membuang barang kelaut (Jettison)
- barang-barang yang rusak kena air sewaktu mematikan api yang
terjadi diatas kapal
- sengaja merusak bagian kapal demi untuk penyelamatan
- kerusakan mesin dalam usaha reflosting karena kapal kandas
- dan sebagainya.
Biaya-biaya yang dikeluarkan (Expenditure)
Sejumlah biaya yang dikeluarkan untuk kepentingan penyelamatan.
Contoh :
- biaya bongkar/muat barang karena kapal kandas
- ongkos sewa gudang untuk menyimpan barang sewaktu perbaikan
kapal yang rusak
- ongkos menarik kapal yang memuat barang dan berada dalam keadaan
bahaya
- dan sebagainya.
Tidak semua pengorbanan (Sacrifice) dan biaya-biaya (Expenditure) yang dilakukan untuk kepentingan penyelamatan dapat dibebankan kepada kepentingan lain
yang ada diatas kapal, yang dapat dibebankan dan dikontri-busikan oleh kepentingan
lain hanyalah kerugian yang dikeluarkan sebagai akibat tindakan dalam General
Average. Macam kerugian yang dapat digolongkan kedalam Kerugian Umum
(General Average) diatur dalam Pasal 699 KUHD.
Persyaratan suatu kerugian dikatakan sebagai Kerugian Umum (General Average):
Harus ada bahaya

Bahaya tersebut mengancam keselamatan semua pihak

Harus ada pengorbanan yang sengaja dilakukan
Pengorbanan tersebut dilakukan untuk kepentingan seluruh pihak
Pengorbanan yang dilakukan harus wajar dan dapat dipertanggung-jawabkan
Usaha penyelamatan yang dilakukan dengan adanya pengorbanan atau
pengeluaran biaya tersebut haruslah berhasil
Kerugian yang terjadi haruslah sebagai akibat langsung dari tindakan
General Average

Kontribusi General Average

Pada dasarnya semua kepentingan yang selamat dari adanya tindakan General
Average wajib membayar kontribusi untuk kerugian yang terjadi dalam General
Average termaksud, pihak-pihak tersebut adalah :
Pemilik kapal
Pemilik barang/cargo yang ada diatas kapal pada saat kejadian
Uang tambang (Freight) yang akan diterima
Sedangkan kepentingan yang tidak turut membayar kontribusi antara lain :
Benda-benda pos yang diangkut oleh kapal yang bersangkutan
Barang-barang milik pribadi dari anak buah kapal (crew)
Barang-barang milik pribadi dari penumpang yang dimuat tanpa Bill of
Lading
Jiwa manusia
Contoh : Kapal A kandas, akibat dari kekandasannya kapal tersebut mengalami
kerusakan pada lambung kapal, dan sebagian barang didalam palka terendam
air. Untuk menyelamatkan Kapal berikut cargonya, maka sebagian dari cargo
tersebut dibuang kelaut (Jettison).
Maka :
Kerusakan lambung kapal Particular Average
Kerugian cargo yang basah Particular Average
Kerugian cargo yang dibuang kelaut (Jettison) General Average
sepanjang masih dapat diakui (kerugian yang wajar dan dapat
dipertanggung-jawabkan), sedangkan kerugian yang melebihi
tetap masuk kedalam Particular Average.
3. COLLISION LIABILITY
Kerugian sebagai akibat tabrakan kapal tetap dijamin dalam kondisi polis, hal ini
tertuang dalam clause 3 dari ICC 1/1/82 baik untuk kondisi ICCA; B maupun C
Yang berbunyi :
Asuransi ini juga mengganti kerugian pada tertanggung atas bagian barang taungan
dibawah kontrak pengangkutan dengan klausula Tabrakan dimana kedua pihak
bersalah dalam hubungan dengan kerugian yang ditemukan kembali seperti tersebut
dalam klausula ini.
Dalam hal terjadinya klaim oleh pemilik kapal dalam klausula ini Tertanggung setuju
untuk memberitahukan Perusahaan Asuransi yang akan mempunyai hak atas biaya
mereka sendiri dan membela kepentingan Tertanggung mengenai klaim.

2.6.2 Prosedur Klaim dalam Marine Cargo Insurance

Kewajiban Tertanggung.
1. Tertanggung wajib memberitahukan dengan segera kepada Penanggung, sesaat
setelah diketahui adanya kerugian atau kerusakan atas obyek yang dipertanggungkan tersebut.
2. Tertanggung wajib mengambil langkah-langkah yang wajar untuk menyelamatkan, mencegah atau memperkecil kerugian.
3. Menjamin bahwa semua hak terhadap perusahaan pelayaran atau pihak ketiga
lainnya telah dijalankan dengan sebaik-baiknya.
Dokumen Pendukung Klaim.
Dokumen pendukung klaim adalah dokumen-dokumen yang ikut mendukung
klaim yang timbul baik dilihat dari pembuktian terjadinya kerugian maupun tentang
persya-ratan-persyaratan yang berhubungan dengan pengangkutan dan tata-niaga
barang-barang yang dipertanggungkan termasuk dokumen-dokumen yang mendukung
besarnya nilai kerugian.
Adapun dokumen-dokumen pendukung klaim Asuransi Pengangkutan Barang
melalui laut adalah :
1. Invoice.
Dokumen yang berisikan jumlah, jenis barang dan harga barang atas objek
pertanggungan yang akan dikirim.
2. Packing List.
Dokumen yang menerangkan rincian barng per-peti/per-kolli.
3. Certificate of Packing.
Persyaratan pembungkus yang baik (sufficient packing) suatu barang sudah
ditentukan standardnya yang bertujuan untuk melindungi keselamatan barang
dalam proses pengangkutan yang biasa disebut Seaworthy Packing. Yang
mengeluarkan Certificate of packing ini adalah perusahaan Proffesional yang
telah mengetahui metode pembungkus untuk setiap barang sesuai dengan sifat
dan karakteristik barang yang dibungkusnya.
4. Bill of Loading (B/L)
Untuk mengetahui apakah suatu barang telah dimuat dalam kapal, hal ini dapat
diketahui dari Bill of Lading,
Fungsi dari B/L adalah :
Bukti penerimaan barang diatas kapal (Receipt Cargo on Board)
Bukti kontrak pengangkutan (Contract of affreighment).
Dapat digunakan sebagai klaim recovery dari perusahaan Pelayaran.
5. Certificate of Origin.
Suatu dokumen yang menerangkan asal negara barang yang bersangkutan.
6. Bukti Kekurangan.
Bukti kekurangan ini dalam pengangkutan laut biasanya disebut dengan istilah
Notice of Shortage(NoS) atau
Certificate of Non Delivery (CoD) atau
Except Bewijs (E.B.)

Contoh : Dalam B/L dikatakan bahwa barang yang dikirim 100 killo, sewaktu
diserahkan dipelabuhan tujuan ternyata hanya 85 killo Untuk barang yang kurang
sebanyak 15 killo, untuk itu dibuatkan bukti kekurangan oleh Perusahaan
pengangkutan.
7. Bukti Kerusakan.
Bukti kerusakan ini adalah suatu pernyataan dari perusahaan pengangkutan laut
yang menerangkan bahwa barang yang diserahkan mengalami kerusakan. Bukti
kerusakan ini biasanya disebut : Cargo Damage Report (CDR) atau Damage
Cargo List (DCL) atau Claims Contatering Bewijs (CCB).
8. Laporan Survey (oleh Marine Independent Surveyor (M.I.S.))
Adalah surat pembuktian atas kekurangan atau kerusakan atas barang-barang
yang dipertanggungkan, surat ini bisa saja dikeluarkan oleh Marine Independent
Surveyor(M.I.S.), seperti Lloyds Agent; Marine Cargo Inspection (MCI) atau
International Marine Recoveries (IMR) dll.
9. Laporan Kebenaran Pemeriksaan (LPK).
Sesuai dengan ketentuan Inpress No.4 tahun 1985 tentang penugasan SGS yang
melakukan survey atas barang-barang import Indonesia, maka SGS mengeluarkan Laporan Kebenaran Pemeriksaan terhadap barang-barang import yang
meliputi quantity, harga, ongkos/biaya pengangkutan dari pada barang tersebut.
10. General Average Declarastion.
Adalah deklarasi General Average yang dikeluarkan oleh Nahkoda/Shipping
Company ke Average Adjuster dalam hal terjadinya General Average
11. Pemberitahuan tabrakan kapal.
Adalah surat pemberitahuan adanya tabrakan kapal dari Perusahaan Pelayaran
yang mengangkut barang dalam hal terjadinya kasus tabrakan kapal.
12. Original Polis.
Adalah suatu bukti tertulis adanya pertanggungan atas pengangkutan barangbarang yang mengalami kerugian atau kerusakan atau kehilangan tersebut.

3. Studi Kasus
Dalam perdagangan eksport sebuah perusahaan PT SUMUK.Tbk meproduksi lampu anti
nyamuk dan ingin di eksport dari Indonesia ke India, menggunakan transaksi penjualan CIF,
dengan data-data sebagai berikut:
Harga FOB 1 Container Lampu anti nyamuk = US$. 30.500.00
Ongkos Tambang

= US$. 1,500.00

Suku premi untuk asuransi pengangkutan dari Indonesia ke India 0.35%

Jawaban:
C&F

= F.O.B + Ongkos Tambang

= US$. 30.500.00 + US$. 1,500.00
= US$. 32.000,00

Premi asuransi

= C&F x Suku Premi

= US$. 32.000,00 x 0.35%
= US$. 112.0

Maka Nilai CIF dalam Invoice

= C&F + Premi asuransi

= US$. 32.000,00 + US$. 112.0

= US$. 32.112,00
Maka, nilai CIF dalam invoice untuk pengirimian garment dari Indonesia ke Hongkong
adalah sebesar US$. 32.112,00

Daftar Pustaka
Faris Danar Saputro. 2008. Tanggungjawab hukum PT. Jasa Asuransi Indonesia Dalam
Penyelesaian Klaim Asuransi Pengangkutan Barang Di Laut. Fakultas Hukum Universitas
sebelas Maret. Surakarta