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Quatro Anéis

A História da Audi

Edição Audi Tradition

1909

1907

1899

August Horch

Rasmussen &

August Horch & Cie, Colônia

Automobilwerke

Ernst, Chemnitz/

GmbH, Zwickau

Zschopau

1902

 

August Horch Motorwagenwerke

1910

1912

AG, Zwickau

Audi Automobil-

Zschopauer Mas-

Werke m.b.H.

chinenfabrik J.S.

1904

Zwickau

Rasmussen

August Horch Motorwagenwerke

 

AG, Zwickau

1915

1923

Audiwerke AG,

Zschopauer

1918

Zwickau

Motorenwerke J.S. Rasmussen AG

Horchwerke AG, Zwickau

1885

Chemnitzer Velociped-Depot Winklhofer & Jaenicke

1896

Wanderer Fahrradwerke AG vorm. Winklhofer & Jaenicke, Schönau/Chemnitz

1908

1873

Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickma- schinen Christian Schmidt, Riedlingen

1884

Neckarsulmer Strick- maschinenfabrik AG

Wanderer Werke AG

1897

vorm. Winklhofer & Jaenicke,

Neckarsulmer

Schönau/Chemnitz

Fahrradwerke AG

1913

Neckarsulmer

Fahrzeugwerke AG

1926

A divisão de auto- móveis da Wande- rer é comprada pela Auto Union AG.

A Wanderer Werke AG continua em funcionamento, com foco na produção de bicicletas, motocicletas leves, ferramen- tas, máquinas de escrever e calculadoras.

NSU Vereinigte Fahrzeug-

werke AG, Neckarsulm

1932

NSU D-Rad vereinigte Fahrzeugwerke AG, Neckarsulm

1938

NSU Werke AG, Neckarsulm

1945

Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile Ingolstadt GmbH

1949

Auto Union GmbH, Ingolstadt

1969

Audi NSU Auto Union AG, Neckarsulm

1945

NSU Werke AG, Neckarsulm

1960

NSU Motorenwerke AG, Neckarsulm

Quatro Anéis A História da Audi

Quatro Anéis

A História da Audi

Edição Audi Tradition

Sumário

1899

– 1918

1873

– 1969

Os primeiros anos

NSU

Horch – onde a lenda começou

Bicicletas em vez de teares

O nascimento da Audi

Wanderer – de duas para quatro rodas

DKW – um projeto a todo vapor Horch – visão geral Audi – visão geral

1919 – 1932

O crescimento entre a inflação e a

crise econômica Da oficina à linha de montagem Horch – qualidade e quantidade Audi – a nobreza que obriga Wanderer – da tradição à inovação DKW – forjando a Auto Union Horch – visão geral Audi – visão geral Wanderer – visão geral DKW – visão geral

1932 – 1945

O símbolo dos Quatro Anéis

Auto Union AG, Chemnitz

O novo dinamismo da Audi

DKW – a base econômica da Auto Union Horch – dando o tom no segmento de luxo Wanderer – qualidade e técnica avançada na categoria de médio porte

Automobilismo esportivo – corridas, vitórias e recordes

Audi – visão geral DKW – visão geral Horch – visão geral Wanderer – visão geral Automobilismo esportivo – visão geral

1945 – 1964

Das montanhas de entulho ao milagre econômico

Nasce uma nova era

Um final e um novo começo – os Quatro Anéis na

Bavária

Conexão com a estrela de três pontas 1958 – 1964

A Auto Union no automobilismo esportivo

Auto Union – visão geral

1873 – 1918

Crise e sucesso entre as guerras

1919 – 1945

Da motocicleta de dois tempos ao carro com motor Wankel

1945 – 1969

NSU – visão geral

1965 – 1984

Um novo perfil para os Quatro Anéis

Incorporação e fusão – VW, NSU e as “afinidades eletivas” quattro – uma cartada de mestre

Dos autódromos para as trilhas – anos de glória no automobilismo 1965 –

1987

Audi – visão geral

1985 – 2000

O caminho para o topo Tempos turbulentos Em busca de um novo espaço Cair, levantar e partir – a recessão e suas consequências TransAm, IMSA-GTO, DTM e Le Mans – nos circuitos mundiais de corrida 1988 – 2009 Audi – visão geral

2000 – 2009

No século XXI Perspectivas futuras Novidades na linha de produção Audi – visão geral O atraente design associado ao sím- bolo dos quatro anéis Presença global Promovendo cultura, arte e esporte

1899 – 2009

Apêndice Quem é quem? Dados pessoais Resumo de modelos

Os primeiros anos

Horch – onde a lenda começou

01

01

August Horch (1868-1951),

pioneiro da engenharia auto-

mobilística e criador das marcas Horch e Audi

02 Modelo Horch de dois cilindros

(na traseira), retratado na pri- meira escola alemã de motoristas

profissionais, em Aschaffenburg

No fim do século XIX os sinais de progresso técnico estavam por toda parte. Vinham dos laboratórios e estudos acadêmicos, das oficinas e universidades, e começavam a influenciar o dia a dia das pessoas. Se os métodos de trabalho nas fábricas mudavam, a vida cotidiana não ficava atrás – e progresso também significava maior mobilidade no transporte, ferroviá- rio ou hidroviário. A sociedade inteira se viu atingida por essas mudanças, das quais o desenvolvimento dos veículos motorizados foi apenas uma. Desde o início, o veículo motorizado tinha algo especial a oferecer aos usuários: um meio de, efetivamente, ampliar sua mobilidade. O que po-

deria estar mais de acordo com aquele espírito de

02

1899 – 1918 Os primeiros anos – Horch – onde a lenda começou

pioneirismo que logo seria sentido em toda parte? A ferrovia havia dado às pessoas uma amostra do que a mobilidade poderia significar, e, antes do fim do século XIX, a bicicleta também iniciara sua irrefreável trajetória. A liberdade que a mobilidade proporcionava evoluiu para um desejo pessoal, e todos os anos milhares se juntavam ao grupo dos que estavam dispostos a investir para realizá-lo. As primeiras pesquisas de tráfego nos dizem que, em 1899, havia mais bicicletas nas ruas do que qual- quer outro tipo de veículo para transporte humano. Se fosse possível criar uma forma segura de trans- porte motorizado, a qualidade de vida ganharia uma dimensão inteiramente nova.

1899 –1918

03

04

Foi

para atender a essa demanda que se criou a

Em 1896, já formado em engenharia mecânica e

03

O primeiro modelo Horch com

indústria automotiva. Antes mesmo que o século

cada vez mais interessado em veículos motorizados,

motor “livre de impactos”, 1901

XIX

terminasse, mais de trinta empresas estavam

foi convidado para trabalhar na oficina de Karl Benz

04

Chassi do primeiro modelo

produzindo veículos motorizados na Alemanha.

em Mannheim, onde logo foi promovido a gerente do departamento de produção de carros. No epicen-

Horch, mostrando a tração por correia, o motor horizontal

Uma delas era a August Horch & Cie, fundada em 14 de novembro de 1899, com sede na cidade de

Colônia. Seu criador foi um dos primeiros enge- nheiros a atuarem no campo dos veículos moto- rizados. Desde os tempos de aprendiz e operário, Horch demonstrava senso prático e engenhosida- de diante de problemas complexos.

tro da florescente indústria automotiva, Horch ocu- pou essa posição-chave durante três anos, período em que pôde tomar pleno conhecimento das “dores do crescimento” dos veículos automotivos e de todos os problemas enfrentados em sua fabricação. Com essa bagagem, Horch abriu seu próprio negócio em 1899, inicialmente consertando veículos já em uso e substituindo os tremelicantes sistemas de ignição Bosch por uma transmissão que ele mesmo desenvolvera e patenteara. Logo Horch se dedicou de corpo e alma ao projeto de seu primeiro automóvel, que ficaria pronto para testes no início de janeiro de 1901. O motor ficava na frente – um conceito que havia defendido em vão na oficina de Benz. A fim de eliminar o incômo- do das pancadas causadas pelo cilindro instalado horizontalmente, na mesma direção da trajetória do veículo, assim como a posição ainda insatisfatória do motor, também instalado horizontalmente diante do cilindro, o novo modelo de Horch tinha dois cilin- dros com uma câmara de combustão comum. Ele o chamava de motor “livre de impactos”. O cárter era forjado em liga leve, um avanço para a época.

instalado na dianteira e o sistema de arrefecimento por evaporação,

1901

01 O modelo Horch de dois

cilindros com carroceria no estilo tonneau (barril, em fran- cês) e teto solar

02 O edifício da fábrica em

Reichenbach (Vogtland), onde

os veículos Horch, a maioria com motores de dois cilindros, foram fabricados de 1902 a 1904

03 A produção em Zwickau co-

meçou em 1904 com os modelos

Horch de quatro cilindros

04 A caixa de marchas Horch

Em seguida, Horch vendeu o pequeno negócio para um médio empresário da Saxônia e, no início de 1902, mudou-se para Reichenbach com todo o ma- quinário. A partir de então, pôde trabalhar sistema- ticamente para colocar suas ideias em prática. August Horch foi um dos primeiros engenheiros automotivos da Alemanha a adotarem o eixo de transmissão. Outra de suas ideias inovadoras foi utilizar aço cromo-níquel nas engrenagens sujeitas a esforço intenso. Convencido das vantagens das li- gas leves, empregava-as não apenas no cárter, mas também na caixa de marcha e na caixa do diferen- cial. Em 1904, o jovem engenheiro transferiu sua empresa para a cidade de Zwickau e transformou-a em sociedade aberta. A produção cresceu relativa- mente rápido: de 18 automóveis em 1903 para 94 em 1907; um ano depois, foi ultrapassada a mítica barreira das 100 unidades. Enquanto a fábrica de Reichenbach só produzia carros com motor de dois cilindros, de Zwickau só saíam veículos de quatro cilindros.

Desde o início, August Horch estabeleceu uma política de marca bem definida para a empresa: em qualquer circunstância, construir sempre carros for- tes e de boa qualidade. Ele estava convencido de que

1899 – 1918 Os primeiros anos – Horch – onde a lenda começou

03

os modelos da Horch deveriam provar seu mérito e obter a divulgação necessária vencendo nas pistas de corrida. Os modelos de quatro cilindros de Zwickau, inicialmente equipados com motores de 22 cv, passaram a dispor de 41 cv. Para gerar essa potência, eram necessárias cilindradas de 2.6 e 5.8 litros respectivamente! Os automóveis eram suntu- osamente equipados, com dispositivos técnicos notáveis pela grande resistência. Em 1906, pilotando um desses veículos de 22 cv, dr. Stöss, um morador de Zwickau, foi o vencedor absoluto da Corrida Herkomer, uma das mais desa- fiadoras da época. Apesar de todo esse progresso, Horch tinha adversários na diretoria e no Conselho de Adminis- tração da empresa – homens que repudiavam seu estilo patriarcal de administrar. Rixas e intrigas eram comuns, e Horch era repreendido quando suas decisões se mostravam equivocadas. Quando essas disputas atingiram o auge, Horch desligou- -se abruptamente da própria empresa. Por um bom tempo após sua saída, ocorrida em 16 de junho de 1909, Fritz Seidel, que assumiu o posto de projetista-chefe, e Heinrich Paulmann, que se tornou diretor técnico, conseguiram valer-se do legado que ele deixara.

06

Uma das primeiras iniciativas da dupla foi pro- teger o nome Horch por meio de nada menos que 13 registros de marca. Em 10 de janeiro de 1910 esse número havia subido para 26, cobrindo qualquer possível combinação do nome com outros produtos técnicos do mesmo tipo:

Original Horch Car, Autohorch, Horch Original, Horchuk, Horchol, Horcher! Como última medida de precaução, até o nome “A. Horch” foi protegi- do – algo que seu verdadeiro dono havia deixado de fazer, acabando assim com qualquer chance de tocar outra empresa com o próprio nome. Os princípios produtivos fundamentais de Horch foram mantidos por Seidel e Paulmann: resis- tência e qualidade. Eles lançaram um modelo

com motor de 28 cv, cuja potência logo aumen- tou para 35 e finalmente 41 cv. O comando de válvulas dos motores Horch criado nos primeiros anos da empresa era, ainda em 1913, conside- rado insuperável pelos engenheiros automotivos alemães. Naquela época, na categoria de 10 cv, havia apenas seis carros com válvulas de admissão no cabeçote: elas ficavam sobre os pistões nos modelos Mercedes, Horch e Windhoff e acima das válvulas de escape laterais nos modelos Audi, Komnick e Nacke. Um projeto avançado era o mais importante pré-requisito para reduzir os custos de produção. Na fabricação de motores, isso exigia acima de tudo substituir os cilindros de duas par- tes por um bloco de cilindros único.

05 O mais antigo Horch ainda

existente está na Suécia. É um

modelo de capota rígida (saloon), com motor de 18-22 cv, fabricado em 1905

06 Dr. Stöss, que venceu a Cor-

rida Herkomer de 1906 com um Horch de 18-22 cv

01 Uma caminhonete Horch da

época da Primeira Guerra Mundial

02 Automóveis de passeio da

Horch também eram usados pelo

Exército Imperial

03 Conversível Horch com assen-

to duplo descentrado, 1914

Os novos projetos tinham válvulas laterais. Carros menores para motoristas estreantes também

começavam a tomar forma. Em 1911, por exem- plo, foram lançados modelos de 6/18 e 8/24 cv que exibiam uma série de recursos modernos, com

motor macio e dirigibilidade bastante satisfatória. Um modelo ainda menor seria lançado no verão de 1914. Com motor 1.3 litro de quatro cilindros, capaz de desenvolver 14 cv, ficaria conhecido como “Pony” (“Pônei”). A Horch também planejava fabri- car motores com válvulas de manga. Eles propor- cionavam uma rodagem particularmente suave, mas, por outro lado, implicavam um processo produtivo mais complexo e exigiam atenção espe- cial no projeto das válvulas. Para evitar problemas, a Horch decidiu não se envolver com o desenvolvi-

1899 – 1918 Os primeiros anos – Horch – onde a lenda começou

02, 03

mento de motores. Em vez disso, passou a importar motores Daimler ingleses, cujo comando de válvulas era produzido de acordo com as patentes do enge- nheiro norte-americano Charles Yale Knight. Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, ambos os projetos – carros pequenos e motores com válvulas de manga – foram por água abaixo. Em 1914, o portfólio da Horch compunha-se de quatro modelos básicos, com motores de quatro cilindros em bloco único capazes de gerar 30, 41, 51 e 61 cv. Também havia modelos mais antigos ainda em produção e modelos intermediários, ob- tidos por variações nos tempos dos motores e no diâmetro dos cilindros. Veículos para fins profissio- nais também estavam se tornando cada vez mais importantes.

04

Cronologia da empresa

1899

A August Horch & Cie é fundada em 14 de novembro, na cidade de Colônia

1902

A August Horch & Cie Motor- und Motorwagenbau é fundada em 3 de março, em Reichenbach

1904

A August Horch Motorwagenwerke AG é fundada em 10 de maio, em Zwickau

1918

Em 16 de fevereiro o nome da empresa muda para Horchwerke AG Zwickau; o capital é de 3 milhões de marcos

O primeiro veículo Horch começou a rodar em janeiro de 1901. Em 31 de dezembro de 1918, cerca de 9.100 automóveis da marca haviam sido produzidos. Só o chassi era de fabricação própria: as carrocerias precisavam ser adquiridas de oficinas especializadas. O volume de negócios passou de 5,8 milhões de marcos em 1914 para 30 milhões de marcos em 1918. Em seu primeiro ano comercial, 1904, a empresa tinha cerca de 100 funcionários; em 1918 esse número subira para 1.800. Durante os primeiros dez anos de produção, um chassi Horch custava entre 9.400 e 16.300 mar- cos, conforme o tamanho do motor.

O primeiro veículo profissional da Horch foi

uma ambulância fabricada por volta de 1910.

É interessante notar que a empresa também

produzia vários equipamentos industriais e agrícolas – ensiladeiras, por exemplo – sobre o

chassi dos automóveis de passeio. O chassi 8/24 podia receber diversos tipos de carroceria de furgão, muito populares na época. Os motores de 41 e 51 cv eram perfeitos para ônibus leves

e pequenos caminhões; já o de 56 cv era capaz

de impulsionar um caminhão de 3 toneladas, até com um trailer se necessário. Pouco antes do início da guerra, foi lançado um modelo de 33/81 cv: seu motor de quatro cilindros, ainda dispostos em pares, exibia uma assombrosa cilindrada de oito litros.

August Horch conta sua experiência com os pri- meiros automóveis

“Sob o anel da coluna de direção havia duas ma- çanetas, que eram usadas para passar a correia do motor para o eixo secundário da transmissão. Debaixo da cana de leme, à esquerda, havia uma alavanca para regular a potência da mistura ar- -combustível. Outra alavanca estava conectada a uma biela, que levava à borboleta do acelerador. Essa biela era usada para abrir e fechar o acelera- dor e, assim, regular a velocidade do motor. Também à esquerda do condutor se encontrava o freio de mão, que atuava sobre os pneus traseiros. Para dar partida no motor, era preciso girar seu volante; naqueles tempos, até manivela de partida era coisa do futuro. O volante do motor era girado até que a mistura entrasse em ignição; a tarefa toda não era apenas excitante, mas cansativa também. Caso a ignição não ocorresse, o passo

seguinte seria correr para a frente do carro e girar

a alavanca de controle da mistura. Mas, mesmo se

déssemos sorte e a mistura entrasse em combus-

tão, ainda tínhamos de correr para os controles

e ajustar a alavanca de aceleração até o motor

começar a funcionar regularmente. Então, com a ajuda de Deus, a jornada poderia começar. “A gente escalava o banco de motorista e escolhia marcha baixa na alavanca sob a cana de leme. Isso fazia com que a correia saísse da polia de menor diâmetro e passasse vagarosamente para a polia do eixo secundário fixo. O carro começava então a se movimentar na velocidade mais baixa, de três

a cinco quilômetros por hora. Quando alcançava

os oito quilômetros por hora, a correia tinha de ser passada para a segunda polia, mais larga, e depois disso a gente podia acelerar até a velocidade máxi- ma de dezoito quilômetros por hora.”

05, 06

04 Todos os motores Horch

tinham cárter de liga leve, com

a parte de baixo solidamente encaixada no chassi

05 A partir de 1910, a Horch Mo-

torwagenwerke passou a fabricar veículos profissionais, inicialmen-

te para serviços médicos

06 Antes mesmo da eclosão da

Primeira Guerra, os caminhões Horch com motor de quatro cilindros e 43 cv eram muito populares

01 Charge publicada na imprensa a

respeito dos nomes Horch e Audi

02 Em seus primeiros quatro anos

de existência, a Audi expandiu-se rapidamente

01

O nascimento da Audi

Menos de um mês após sair da Horchwerke, Horch

criou outra empresa no ramo automotivo. Em 16

de julho de 1909, registrou-a na junta comercial como sociedade limitada (GmbH, em alemão). Horch precisou de apenas 72 horas para reunir

o capital exigido, 200.000 marcos. Sua ação

provocou o protesto imediato da Horchwerke, que ganhou a causa na Corte Imperial. A sentença

proibia Horch de usar seu nome em outra empresa no setor de automóveis. Em 25 de abril de 1910,

a junta comercial de Zwickau registrou o passo

seguinte do engenheiro: a empresa recém-criada foi rebatizada como Audi Automobil-Werke m.b.H. Os fundadores fizeram boa escolha: do ponto de

vista fonético, a nova marca era uma sacada genial e, mais do que qualquer outra no mercado, podia ser facilmente associada a automóvel.

O objetivo primordial de Horch era divulgar o novo

nome sem sacrificar a identidade prévia da empre-

sa. No início, o tipo de serviço prestado lembrava seu primeiro negócio: conserto e manutenção. A reputação que o nome August Horch evocava foi de grande valia – os clientes começaram a chegar antes mesmo de o registro comercial estar pronto. Desde o princípio, Horch estava determinado a conferir à marca Audi uma imagem alinhada aos mais altos padrões do mercado. Para ele, isso era antes de tudo uma questão de concepção técnica:

a seu ver, potência, qualidade dos materiais e con- fiabilidade de longo prazo eram os mais importan- tes atributos de um carro.

August Horch explica a origem do nome Audi

1899 – 1918 Os primeiros anos – O nascimento da Audi

02

“Estávamos impedidos de operar comercialmente como August Horch, embora esse fosse meu pró- prio nome! Mais do que depressa marcamos uma reunião no apartamento de Franz Fikentscher, onde gastamos um bom tempo pensando em nomes alternativos. Sabíamos que não podíamos encerrar a reunião sem ter encontrado um nome diferente para a empresa. Não dá nem para mencionar os nomes estranhos e improváveis que nos ocorreram!

“Em certo momento, um dos filhos de Franz sentou-se em um canto da sala digladiando-se com a lição de casa – ou pelo menos fingindo fazê-lo. Na verdade, ele estava ouvindo nossa conversa com toda aquela paixão que se esconde no peito de um jovem. Mais de uma vez ele pa- receu estar prestes a dizer algo, mas engolia as palavras e continuava na lição. Então, subitamen- te, aquilo jorrou de dentro dele como um vulcão

explodindo; ele virou para o pai e exclamou:

‘Pai – audiatur et altera pars! Não seria boa ideia chamar a empresa de Audi em vez de Horch?’ Essa ideia luminosa nos deixou a todos sem palavras, tomados de admiração e deleite.”

01

01

Em 1910, Heini Zeidler abriu

uma revenda da Audi em Munique

02 Preparação dos carros inscritos

no Rali Internacional dos Alpes Austríacos, 1914

03 Na década de 1920, a Audi conti-

nuava divulgando suas vitórias nos Ralis dos Alpes anteriores à guerra

O primeiro Audi saiu da fábrica de Zwickau no início

do verão de 1910. Na época, todas as propagan-

das da marca exibiam orgulhosamente o nome de August Horch. O engenheiro também mantinha

a política de inscrever seus carros em eventos de

automobilismo, pois tinha percebido que o grande público respondia positivamente às vitórias. Ainda no início do verão, um dos primeiros modelos da Audi venceu a Prova Sueca de Regularidade. No ano

seguinte, Horch decidiu inscrever-se no Rali Inter- nacional dos Alpes Austríacos, marcada para maio de 1911. Esse evento, que sucedera os famosos Ralis do Príncipe Henrique, vinha impondo exigên- cias cada vez mais rígidas aos participantes. Na corrida de 1911, por exemplo, somente dez dos 75 veículos inscritos cruzaram a linha de chegada sem serem punidos com perda de pontos. August Horch assumiu pessoalmente o volante de seu novo Audi

e, após vencer 2.250 quilômetros de estradas alpi-

nas e desfiladeiros excepcionalmente arriscados, foi recompensado com o primeiro prêmio. Um ano depois, em junho de 1912, uma equipe

Audi completa foi inscrita no Rali dos Alpes. Três modelos da marca faturaram o prêmio para equi- pes, façanha que se repetiria em 1913.

1899 – 1918 Os primeiros anos – O nascimento da Audi

02

Mas foi no rali de 1914 que os carros da Audi demonstraram cabalmente sua superioridade.

Cinco automóveis foram para a linha de largada, pilotados por Horch, Graumüller, Lange, Obru- ba e Mühry. Todos eles completaram o percurso sem qualquer penalidade. O maior periódico em língua alemã sobre automobilismo da época, o “Motorwagen”, comentou a vitória da Audi nos seguintes termos:

“Acima de tudo, o resultado é um êxito importan- tíssimo da marca alemã Audi, que inscreveu cinco carros e conduziu-os até a linha de chegada sem in- correr em uma única penalidade. De qualquer modo, a vitória não é uma surpresa: nas edições anteriores dos Ralis dos Alpes, os modelos Audi invariavelmen- te obtiveram os melhores resultados ”

Os carros com que a Audi conquistou tamanho suces- so exibiam o inconfundível selo da escola iniciada por August Horch, para a qual Hermann Lange contri- buíra imensamente naqueles primeiros anos. Lange juntara-se a Horch quando este deixou a empresa que levava seu nome e fundou a Audi. Os motores conservavam uma característica familiar: válvulas de admissão no cabeçote e válvulas de escape laterais.

01

02

03

01 A Audi sempre comprava carro- cerias de fornecedores externos. O estilo mais procurado era o conver- sível ou “phaeton” (“faetonte”)

1899 – 1918 Os primeiros anos – O nascimento da Audi

04

O cárter de liga leve excepcionalmente largo era outra marca registrada: ele proporcionava proteção total debaixo do carro e ainda ajudava a suportar a carga. O diferencial com engrenagens de dentes retos criado por Horch também podia ser encontrado nos novos modelos: ele permitia acomodar o comando final das rodas traseiras em uma caixinha bem compacta. Seguindo a prática da primeira empresa de Horch, os modelos Audi eram identificados por letras mai- úsculas, começando logicamente pelo A em 1910. Quando a Primeira Guerra começou, já estavam no Tipo E. Todos esses modelos tinham motores de quatro cilindros; graças às diversas vitórias nas pistas, o Tipo C ficou conhecido como “Vencedor Alpino”. Seu motor de 14/35 cv tinha um virabre- quim de desenho inteiramente novo, deslocado 14

mm da linha central do motor e correndo dentro de

mancais de bronze, cujos casquilhos eram forma-

dos por três camadas de metal patente. As válvulas

de escape eram inclinadas, a fim de encurtar os caminhos do fluxo de gás e, assim, melhorar o

formato das câmaras de combustão. Após seus primeiros e espetaculares sucessos, Horch e Lange haviam projetado esse terceiro mo- delo mais especificamente para o automobilismo esportivo. A experiência havia mostrado que, se os carros tinham um ponto fraco, era a possibilidade de superaquecimento do motor. Além disso, era necessário elaborar um projeto robusto, capaz de cobrir longas distâncias em segurança. Para evitar o superaquecimento, a solução era colocar camisas com generosas doses de água de refrigeração em torno das velas de ignição, das válvulas de escape e dos dutos de escape internos, além de um radiador extragrande. Com isso, os carros eram capazes de cruzar os Alpes sem que o sistema de arrefecimento precisasse da ajuda de uma bomba d’água. Conquistar o Troféu Alpino imediatamente após as vitórias consecutivas de 1912 a 1914 foi de imensa importância para o desenvolvimento subsequente da Audi. Acima de tudo, ajudou a divulgar a marca e consolidar sua reputação em pouquíssimo tempo.

05

02

O time vencedor do Rali dos Alpes

de 1914 (esq. para dir.): Muhry, Hor-

ch, Obruba, Graumüller e Lange

03 August Horch com a esposa,

Anneliese, e o co-piloto Schlegel

na linha de chegada do Rali dos Alpes, 1914

04 Hermann Lange fazendo uma

ultrapassagem com seu Audi no Rali

dos Alpes de 1912

05 Os motores Audi também

tinham um cárter de liga leve apara- fusado à estrutura do chassi

03

01

02

01

August Hermann Lange

Tal reputação vinha do desejo de ser mais veloz e me-

O

maior aporte de capital viera de duas famílias

(1867-1922), o primeiro projetis-

lhor do que todos os outros nas pistas – mas também

de industriais: Paul e Karl Leonhardt, proprietá-

ta-chefe da Audi

de produzir em massa automóveis confiáveis, mesmo

rios de uma fábrica de papel e papelão em Cros-

–,

os fundadores decidiram transformar a Audi em

02

O sucessor de Lange, Erich Horn,

em condições extremas, e totalmente adequados ao

sen, próximo a Zwickau, e Franz e Paul Fikents-

atuou até 1925

uso cotidiano. Não era intenção da Audi investir em

cher, donos da Steinzeugwerke Keramische Werke

03

Ambulância militar da Audi,

projetos exóticos, impossíveis de repetir.

AG, uma fábrica de cerâmica sediada em Zwickau.

1916

Como resultado das vitórias esportivas da marca, as esperanças de August Horch de aumentar a produção

Juntas, essas famílias tinham amplos poderes de decisão sobre as políticas da empresa – e elas

 

e

as vendas logo se concretizaram. Se considerarmos

aceitaram a intenção declarada de August Horch

1911 como o primeiro ano completo de produ- ção, será possível dizer que em 1914 o número de veículos fabricados havia simplesmente dobrado – a mesma taxa de crescimento comemorada pela rival Horch na mesma cidade.

de atender o segmento premium do mercado. Levando em conta principalmente as restrições impostas pela economia em tempos de guerra – que já se tornavam evidentes no outono de 1914

De qualquer modo, a série de vitórias de August Hor- ch no automobilismo era mais convincente. O projeto dos Tipos B e C, campeões o Rali dos Alpes, era sem dúvida o clímax de sua carreira criativa.

A Audi ainda era uma empresa de tamanho modesto.

Em 1914, a fábrica de Zwickau empregava 290 pes- soas, que produziram 225 veículos naquele ano.

1899 – 1918 Os primeiros anos – O nascimento da Audi

uma sociedade por ações. Com efeito, em 1º de janeiro de 1915, a Audiwerke AG foi estabelecida em Zwickau com capital de 1,5 milhão de marcos. Os diretores eram August Horch (Comercial), Hermann Lange (Técnico) e Werner Wilm (Admi- nistração Geral). Era um sinal claro de que Horch havia se retirado da área técnica.

Cronologia da empresa

04 Audi Tipo B, 1912

05 Audi Tipo C, o Vencedor Alpino,

1909

Em 16 de julho, a August Horch Auto

1914

mobil werke GmbH é criada em Zwickau, depois de Horch ter deixado a Horchwerke AG, empresa que antes levava seu próprio nome

06

Caminhão Audi Bt, 1913

1910

Tendo perdido uma disputa judicial, Horch trocou o nome da empresa em 10 de abril para Audi Automobil-Werke m.b.H., com sede em Zwickau

1915

Em 21 de janeiro, a empresa é reorgani zada como sociedade por ações – Audi werke AG –, com capital de 1,5 milhão de marcos

04, 05

O responsável pelo setor era agora Hermann

Lange, ao lado do engenheiro Erich Horn, que, na

verdade, o acompanhava como projetista-chefe desde 1910. Nos cinco anos de existência da empresa anterio- res à Primeira Guerra Mundial, o trio Horch, Lange

e Horn lançou nada menos do que cinco modelos

de automóvel de passeio e dois de caminhão – prova de notável criatividade e uma ambiciosa política de projeto.

O primeiro Audi saiu da fábrica no início do verão

de 1910; em 1914, 753 haviam sido fabricados.

A produção total da Audi até 31 de dezembro

de 1918 foi de 2.130 automóveis. A empresa só fazia o chassi: as carrocerias eram encomendadas de fábricas selecionadas.

O número de funcionários, que era 33 no ano

comercial de 1909, havia subido para 543 em

1918.

O preço de tabela do primeiro chassi Audi, fabri-

cado em 1910, era 8.500 marcos.

06

01 Os fundadores da Wanderer-

-Werke, Richard Adolf Jaenicke (esq.) e Johann Baptist Winklhofer,

retratados em 1885 com um biciclo da Rudge

02 Em 1898 a Wanderer começou a

produzir fresadoras

03 A partir de 1904, a Wanderer

também passou a fabricar máquinas de escrever com a marca Continental

02

03

1899 – 1918 Os primeiros anos – Wanderer – de duas para quatro rodas

01

Wanderer – de duas para quatro rodas

Em 15 de fevereiro de 1885, na cidade de Chem- nitz, os mecânicos Johann B. Winklhofer e Richard A. Jaenicke abriram uma oficina para conserto de bicicletas. Como a demanda era alta, em pouco tempo começaram a fabricar os próprios modelos e

o carro-chefe da Wanderer, por isso a ideia de fazer um modelo motorizado era questão de lógica. A

primeira motocicleta Wanderer surgiu em 1902, com motor monocilíndrico, refrigerado a ar e capaz de gerar 2 cv. A moto completa pesava 45 quilos

comercializá-los sob a marca Wanderer. A partir de

O

portfólio vinha se expandindo aos poucos e, àque-

e

alcançava a velocidade máxima de 50 km/h –

1896 a empresa passou a operar como Wanderer

provavelmente causando certo incômodo ao piloto,

Fahrradwerke AG vorm. (palavra alemã que signifi-

que não havia qualquer tipo de suspensão! As

ca “ex”) Winklhofer und Jaenicke.

primeiras motocicletas de dois cilindros foram lançadas em 1905 – eram três vezes mais potentes

la

altura, as bicicletas já não eram o único produto

do que o primeiro modelo e podiam chegar a 80

da Wanderer. As fresadoras, fabricadas desde 1890 para uso na produção de bicicletas, a partir de 1898 passaram a compor uma divisão independente da empresa. Em 1904 a Wanderer estendeu outro braço: come- çou a produzir e comercializar máquinas de escrever com a marca “Continental”; em 1909, calculado- ras foram incorporadas à linha de máquinas para escritório. De qualquer modo, as bicicletas continuavam sendo

km/h. Na mesma época foi introduzido o garfo frontal bipartido, o que fez da Wanderer uma das primeiras fabricantes alemãs a oferecerem esse importante dispositivo de segurança. Até o início da Primeira Guerra Mundial, foram produzidos modelos ainda mais aperfeiçoados, com suspensão traseira, cavalete central e um se- gundo freio traseiro, entre outras novidades. Em certo momento, tornou-se possível até encomen- dar um pedal de partida como item opcional.

04

04 De 1887 até 1895, a Chemnit-

zer Velociped Fabrik Winklhofer & Jaenicke ocupou um edifício na

Hartmannstrasse, em Chemnitz.

05 A primeira motocicleta da Wande-

rer foi lançada em 1902 e tinha um motor monocilíndrico refrigerado a

ar, capaz de gerar 2 cv

01 O Wanderermobil de 1906 foi o

primeiro automóvel da Wanderer, mas não saiu da fase de protótipo. Esse único exemplar pertence agora

ao Museu dos Transportes de Dresden

02 O primeiro carro da Wanderer a

entrar em produção, em março de 1913, foi o Tipo W 3, de 5/12 cv. Com seu característico assento tandem,

foi logo apelidado de “Puppchen” (“Bonequinha”) pelo público

01

02

Evidentemente, expandir a atuação da empresa para o ramo automobilístico era o próximo passo lógico. Os testes tiveram início em 1903 e, em setembro de 1906, estava pronto o primeiro automóvel da Wanderer, alimentado por um

motor bicilíndrico de 12 cv. Era um modelo de dois lugares sem diferenciais dignos de nota, com carroceria e trem de força similares aos oferecidos pela concorrência. Jamais houve um segundo exemplar: as condições eram desfavoráveis no momento, e a Wanderer relutava em prosseguir com o novo produto sem ter testado o suficiente sua qualidade e perspecti- vas de vendas. No verão de 1911, os engenheiros da Wanderer apresentaram à diretoria um segundo carro de testes. Desta vez era um pequeno modelo de dois lugares em que o carona se sentava atrás do motorista. Após minuciosos testes preliminares, em 27 de agosto de 1912 teve início a prova de fogo: atraves-

sar o Tirol de norte a sul. Onze dias depois, após percorrer mais de 2.000 quilômetros, o automó- vel retornou a Chemnitz sem incidentes, tendo superado com facilidade inúmeros desfiladeiros e uma série praticamente interminável de curvas fechadíssimas. O motor de quatro cilindros e 12 cv, assim como a carroceria leve, de feitio delicado, atenderam às expectativas de seus criadores em termos tanto de desempenho quanto de econo- mia e segurança. O conceito básico da Wanderer estava fundamentado. Em março de 1913, uma nova fábrica foi aberta em Chemnitz-Schönau para produzir o Wanderer de 5/12 cv(5 para fins de impostos, mas 12 de potência efetiva). Por quinze anos esse carrinho, conhecido internamente como Tipo W 3, foi uma fonte de renda regular para a di- visão de carros da Wanderer – e certamente um dos carros compactos mais bem projetados do mercado alemão. O público lhe concedeu o carinhoso apelido de “Puppchen” (“Bonequinha”).

1899 – 1918 Os primeiros anos – Wanderer – de duas para quatro rodas

Os 10 mandamentos do ambicioso, compilados por J. B. Winklhofer, fundador da Wanderer

“1. O pleno domínio da própria profissão é requi- sito básico. 2. Deve-se ter o anseio de fazer tudo melhor que os outros. 3. Deve-se ter como princípio que é preciso fornecer ao cliente o melhor custo- -benefício. 4. O trabalho deve permanecer uma fonte constante de prazer. 5. A fábrica deve sempre usar o melhor equipamento e os mais modernos métodos de trabalho. 6. A maior parte dos ren- dimentos deve ser investida na aquisição desses melhoramentos. 7. A pessoa certa deve ser desig- nada para o trabalho certo. 8. Uma vida simples e sadia é essencial para poder enfrentar o trabalho logo cedo, de cabeça fresca. 9. Nem toda transação comercial pode ou deve ser aceita. 10. Finalmente, uma grande dose de paciência é necessária enquan- to se espera pelo momento em que os esforços serão recompensados, mesmo que as perspectivas às vezes pareçam sombrias.”

Cronologia da empresa

1885

Em 26 de fevereiro funda-se a Chemnitzer Velociped-Depot Winklhofer & Jaenicke

1887

Em 4 de janeiro são lançadas as bicicletas da marca Wanderer

1896

Em 5 de maio o nome da empresa muda para Wanderer Fahrradwerke AG vorm. Winklhofer & Jaenicke, Schönau/Chemnitz

1898

Começa a produção de máquinas-ferramentas

1902

Começa a produção de motocicletas

1903

Primeiro ensaio no ramo automobilístico

1904

Começa a produção de máquinas de escrever (marca Continental)

1908

Em 15 de janeiro o nome muda novamente, desta vez para Wanderer-Werke AG vorm. Winklhofer u. Jaenicke

1913

Começa a produção em série de automóveis Wanderer

1918

Até esse ano, mais de 10.000 motocicletas e aproximadamente 2.800 carros haviam sido produzidos. A motocicleta de 2 cv custava aproximadamente 750 marcos, e o carrinho Puppchen, 3.800 marcos

03

04 De 1887 até 1895, a Chemnitzer

Velociped Fabrik Winklhofer & Jaenicke ocupou um edifício na Hart-

mannstrasse, em Chemnitz.

05 A primeira motocicleta da Wan-

derer foi lançada em 1902 e tinha um motor monocilíndrico refrigerado a ar, capaz de gerar 2 cv

DKW – um projeto a todo vapor

01 Jörgen Skafte Rasmussen (1878-

1964) em retrato de 1913

02 Transportando uma separadora de

óleo e vapor residual para a estação de Zschopau, 1912

03 Em 1906 J. S. Rasmussen com-

prou esta tecelagem no Vale Dischau,

próximo a Zschopau

01

Jörgen Skafte Rasmussen nasceu na Dinamarca em 1878, mas mudou-se para a Alemanha ainda

jovem. Estudou engenharia em Mittweida e Zwickau antes de se fixar em Chemnitz, em 1902, onde se juntou a um sócio para fundar a empresa

“Rasmussen & Ernst”. Em 14 de outubro de 1906 Rasmussen comprou uma tecelagem inativa em Zschopau; no ano seguinte, transferiu a empresa para lá, embora o escritório de vendas perma- necesse em Chemnitz. No registro feito na junta comercial em 13 de abril de 1907, constava que o

objetivo da empresa era “a produção de máquinas, artigos de metal e acessórios”.

Uma rota indireta para o automóvel Em 1909, o catálogo de vendas da Rasmussen & Ernst oferecia sistemas de recuperação de vapor residual, equipamentos de limpeza, centrífugas separadoras de óleo, alimentadores de fornalha, grelhas e sistemas de queima para caldeiras a vapor. Embora isso indicasse certa especialização na tecnologia a vapor, esse aspecto das atividades da empresa não prevaleceria por muito tempo. A partir de 1910, os acessórios para veículos auto- motores ganharam cada vez mais importância. O catálogo de vendas de 1912 trazia para-lamas para

02

1899 – 1918 Os primeiros anos – Horch – um panorama

automóveis de passeio, sistemas de iluminação automotiva e correntes antiderrapantes, além de equipamentos para vulcanização e soldagem oxia- cetilênica. Em 1909, a empresa passou a se chamar Rasmussen & Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschi- nen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt, e finalmente, em 1912, foi rebatizada como Zscho- pauer Maschinenfabrik J.S. Rasmussen.

Muito esforço, poucos resultados Em 1916, Rasmussen começou a fazer experimen- tos com um veículo rodoviário movido a vapor. Con- tratou um conterrâneo, o engenheiro Svend Aage Mathiesen, que tinha adquirido muita experiência em carros a vapor ao trabalhar nos Estados Unidos para a White Motor Company, antes do início da Primeira Guerra Mundial. Tratava-se de um projeto bem oportuno, em vista da escassez de combustível convencional que o Reich alemão enfrentaria de modo cada vez mais intenso no decorrer da guerra. Primeiro, Mathiesen criou um caminhão com uma caldeira de tubo vertical: ela ficava atrás do banco do motorista e era aquecida a óleo diesel. Na mesma época, também construiu um automóvel de passageiros, neste caso com uma caldeira flamotu- bular sob o capô, na parte dianteira.

03

04

A pressão do vapor era canalizada diretamente para o motor bicilíndrico, que movimentava então as rodas traseiras, sem engrenagens in- termediárias. A pressão e o volume do vapor po- diam ser ajustados conforme a potência exigida. Esses experimentos foram generosamente patrocinados pelo Ministério da Guerra, mas o veículo acabou apresentando inúmeras deficiên- cias técnicas. Era pesado demais, e a quantidade de vapor necessária para impulsioná-lo nem sempre estava disponível quando ele precisava subir uma ladeira plenamente carregado, por exemplo. Além disso, o volume de água que podia ser levado a bordo era consumido rápido demais, e a tarefa frequente e demorada de reabastecer o tanque obrigava à instalação de caixas d’água ao longo do percurso. Embora o veículo teoricamente tivesse uma autonomia de 90 quilômetros, geralmente era obrigado a parar antes. Os experimentos foram abandonados após a guerra. Se o protótipo tivesse vingado e entrado em produção, Rasmussen já tinha um nome registrado para ele: DKW, abreviatura de “Dampfkraftwagen” (“veículo movido a vapor”). Na logomarca, viam-se as três letras em torno de um vulcão fumegante.

Cronologia da empresa

05

06

1902

A empresa Rasmussen & Ernst inicia as operações em Chemnitz como uma fabri cante de equipamentos de vapor

1907

Em 13 de abril a empresa muda-se para Zschopau, mas o escritório comercial per manece em Chemnitz

1909

O nome da empresa amplia-se para Ras mussen & Ernst, Zschopau- Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Appa ratebau Anstalt

1912

O nome é simplificado para Zschopauer Maschinenfabrik J.S. Rasmussen

04 O carro movido a vapor de Ras-

mussen tomou forma neste edifício,

entre 1916 e 1919

05 O modelo a vapor feito em

Zschopau, visto aqui em um passeio de demonstração em 1918: as iniciais de “veículo movido a vapor” deram origem à marca DKW

06 O primeiro emblema da DKW

mostrava um vulcão em erupção

01

02

05

06

09

1899 – 1918 Os primeiros anos – Horch – um panorama

Horch – um panorama

01

Horch Vis-à-Vis, 1901

02

Horch modelo tonneau de 10-

12

cv, 1902

03

Horch Phaeton de 11/22 cv

com divisão de vidro, 1906

04 Horch de seis cilindros e 31/61

cv, pertencente ao sultão de Java,

1907

05

Horch de 23/41 cv participante

do

Rali do Príncipe Henrique, 1908

06

Horch esportivo de 8/16 cv e

dois assentos, 1911

07 Modelo Horch de 10/30 cv para

03

04

corrida no gelo, Suécia, 1913

 

08

Horch de 14/41 cv com uma

capota rígida que podia ser troca-

da, 1913

09

Um caminhão Horch de 33/81

cv

e quatro ônibus Horch de 25/43

cv, 1915

10

Trator de artilharia Horch de

33/56 cv, com rodas de alta ade- rência e reboque de corda, 1917

07

08

10

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08

1899 – 1918 Os primeiros anos – Audi – um panorama

03

04

01 Audi Tipo A Phaeton de 10/22

cv, 1910

02 Audi Tipo B de capota rígida

(saloon) e 10/28 cv, 1913

03 Audi Tipo C Phaeton de 14/35

cv, 1914

04 Audi Tipo C Landaulet (pequeno

landau) de 14/35 cv, 1913

05 Audi Tipo D Phaeton de 18/46

cv: um automóvel de passeio civil usado para transporte de oficiais

durante a guerra, 1916

06 Audi Tipo D Landaulet saloon

de 18/46 cv: propriedade do Rei da Saxônia, 1914

07 Audi Tipo G Landaulet de 8/22

cv, 1920

08 Caminhão Audi Bt, 1913

09 Audi Tipo C Phaeton de 14/35

cv, o Vencedor Alpino, 1913

01

02

05

1899 – 1918 Os primeiros anos – Wanderer – um panorama

Wanderer – um panorama

01 Wanderer de 2 hp, 1914

02 Wanderer de 3 hp, 1910-1914

03 Wanderer de 4 hp, 1914

04 Primeiro automóvel Wanderer

com motor bicilíndrico, 1906

05 Chassi do Wanderer W 3, 1913

06 Protótipo do Wanderer W 3

Puppchen, 1911

07 Wanderer W 3 de 5/12 hp,

Tipo H (assento tandem), 1913

08 Wanderer W 3 de 5/15 hp,

Tipo N (assento em fila única),

1915

09 Wanderer W3 de 5/15 hp, Tipo

Nv de três assentos, um deles deslocado, 1919

10 Propaganda de 1913 do furgão

de entregas Wanderer W 3

O crescimento entre a inflação e a crise econômica

Da oficina à linha de montagem

01 A partir da década de 1920,

ônibus, bondes e cada vez mais carros compunham a cena urbana nas grandes cidades

02 Cena de rua com pedestres, 1927

03 Estacionamento em frente à Bol-

sa do Trabalho de Dresden, 1931

Após o final da Primeira Guerra Mundial, com o

armistício a que se seguiu o Tratado de Versalhes,

a indústria automobilística voltou a produzir

carros para a população civil. Os modelos de antes da guerra voltaram quase idênticos à linha de montagem. No início dos anos 1920, a moeda alemã se desvalorizou e, embora isso tivesse feito crescer como nunca as exportações, a inflação se instalou e, no final de 1923, o falso boom deteve- -se bruscamente.

Recuperação Tentou-se várias vezes introduzir técnicas moder- nas de engenharia automotiva, como o bloco de cilindros único, a direção no lado esquerdo e o freio nas quatro rodas. Outras tecnologias avançadas, como a mudança do trabalho artesanal para a pro- dução em massa, usando métodos de montagem na esteira transportadora, tinham sido tentadas após a guerra, mas não conseguiram sobreviver ao caos econômico que prevalecia na época. A partir de meados dos anos 1920, o número de concor- rentes internacionais também crescia no mercado alemão, o que obrigava a indústria nacional a mo- dernizar seus métodos. Os consumidores exigiam carros mais possantes, de construção moderna, o que, naturalmente, aumentava os custos de produ- ção. O setor automotivo foi pioneiro na introdução de métodos de trabalho ultramodernos. Entre 1925 e 1929, a maioria das empresas, inclusive a Horch, a DKW e a Wanderer, adotaram o princípio da linha de montagem: em poucos anos, a produ- ção da indústria automotiva alemã dobrou.

Crescimento

Na Alemanha, nenhuma empresa do setor tinha capacidade de financiar essas inovações com re-

cursos próprios. A necessidade de investir em má- quinas novas e de financiar as vendas (em 1928,

por exemplo, 70% de todos os carros vendidos da

Alemanha eram pagos à prestação), o mercado reduzido em virtude da pobreza da classe média,

a concorrência internacional no mercado interno

– todos esses fatores exigiam um compromisso direto dos grandes bancos.

Os carros começavam a mudar para sempre a aparência das ruas. O número total de veículos saltou de 420 mil em 1924 para nada menos de 1,2 milhão quatro anos mais tarde. Na Alema- nha, quase todos eram usados na cidade, onde o cavalo tinha sido o mais importante meio de transporte até a Primeira Guerra Mundial. Só em Berlim eram necessários 5.500 cavalos para puxar os ônibus! A Companhia de Ônibus de Berlim ganhava cem mil marcos de ouro por

ano só com a venda do esterco dos cavalos. O progresso chegou com o trilho elétrico e o ôni- bus motorizado, que dominaram o tráfego da cidade no interesse do homem urbano, mas não conseguiam atender ao desejo de mobilidade do indivíduo. A bicicleta continuava a ser o “cavalo do homem pobre”, levando-o a todos os lugares a que não pudesse chegar de bonde ou ônibus. Com o crescimento do transporte individual, o carro se tornou um bem de família, embora até

bem depois da Segunda Guerra Mundial ainda fosse maior o número de motocicletas do que de carros.

O automóvel de passeio difundiu-se por toda a sociedade. Primeiro vieram os modelos de luxo e os esportivos, mas nos anos 1920 apareceram os carros compactos, destinados ao cidadão comum; novos conceitos técnicos, antes apenas sonho, foram colocados em prática.

Horch – qualidade e quantidade

Em 1920, o dr. Moritz Straus, que já era o prin- cipal acionista da Argus Flugmotorenwerken GmbH, fabricante berlinense de motores de avião, comprou a maioria das ações da Horchwerke AG. O relacionamento entre as duas empresas datava de antes da Primeira Guerra Mundial, quando a Horch desenvolvia um trabalho experimental em motores de aviação que se planejava construir com a marca Argus. Embora não tivessem dado resultado, os contatos entre as duas empresas prosseguiram. Após a guerra, com a produção de motores para

aviões proibida, as comunicações do dr. Straus com

a Horch se tornaram mais urgentes. Ele garantiu

a participação acionária majoritária na fábrica de automóveis de Zwickau, onde seria produzido um automóvel de passeio que encomendara ao proje-

tista suíço Arnold Zoller: um modelo simples que substituiria a variedade de modelos anteriores à guerra, ainda oferecidos nas revendas da Horch. Em 1 o de julho de 1922, Paul Daimler, filho de Gottlieb Daimler, tornou-se o novo projetista-chefe da Argus em Berlim, no lugar de Zoller. Por meio de um contrato de consultoria, também assumiu a tarefa de atualizar o projeto dos modelos Horch. Após dar os últimos retoques no modelo de quatro cilindros, obra de Zoller, partiu para a criação do Horch 8, que se tornou o único produto da empresa

a partir de 2 de janeiro de 1927.

Nessa época, o dr. Moritz Straus – para quem projeto e desenvolvimento, produção e marketing deviam ser vistos como elemento único – havia pla- nejado uma brilhante estratégia para a marca Hor- ch. Introduziu melhorias no projeto do motor de oito cilindros e métodos produtivos de qualidade excepcionalmente alta e, contratando os melhores projetistas e fabricantes de carrocerias, conseguiu passar para o público a ideia do estilo e da perso- nalidade dos carros que exibiam o símbolo H.

Na segunda metade dos anos 1920, a capacidade de produção tinha aumentado de quatro carros por dia (1925) para 12 (1928), chegando a 15 um ano depois. Em muito pouco tempo, no final da década de 1920, o Horch 8 tornou-se símbolo da excelên-

cia da indústria automotiva alemã. Sua reputação vinha do motor excepcionalmente silencioso e eficiente e da mão de obra de alto padrão. A fábrica de Zwickau acumulara um knowhow considerável, especialmente com relação à produção de veículos de grande porte. Esse know-how incluía o tratamento correto das peças fundidas de grande dimensão, para evitar que fossem deformadas no processamento mecâni- co posterior; a fresagem das sedes de válvula e sua lapidação com ferramentas manuais de precisão; o balanceamento preciso de todas as peças rotati- vas, inclusive a polia do dínamo; e até o ajuste das engrenagens helicoidais de bronze do eixo de co- mando – usando uma haste de escuta! Cada motor era testado por mais ou menos uma hora, inclu- sive 40 minutos em aceleração máxima. Todas as peças sujeitas a cargas muito pesadas – os mancais principais, por exemplo – eram trabalhadas com ferramentas de corte de diamante, método que a Horch foi uma das primeiríssimas fabricantes de carros a adotar.

Os recursos à disposição do dr. Straus nem de longe eram suficientes para financiar a compra de todas as máquinas e equipamentos necessários à produção. Uma parte da fábrica de Zwickau foi então adquirida pelos bancos Allgemeine Deutsche Credit Anstalt (ADCA) e Commerzbank de Berlim, membros do consórcio que instituiu a Auto Union em 1932, à qual a Horchwerke seria incorporada.

Por volta de 1920 a produção pós-guerra da Horch estava no auge, com seis carros e três caminhões no catálogo. Eram todos projetos anteriores à guerra, inclusive o mais importante, com motor de quatro cilindros, 81 cv de potência e nada menos do que 8.5 litros de cilindrada! Em 1923, essa variada gama de modelos saiu de linha, só restando o 10/35 cv desenhado por Zoller, que entrara em produção um ano antes. Esse carro de 35 cv era equipado com um motor de quatro cilindros e válvulas laterais. O chassi, também novo, era protegido por sete patentes e oito projetos registrados, compreendendo o alojamento do eixo

01 Propaganda do Horch 8. O

símbolo no radiador é a seta voa- dora desenhada por Hadank

02 O Horch de 10/35 hp em frente

à Basílica de Santa Sofia, 1923

03 Antes de serem aceitos, os

motores Horch eram submetidos a um “teste de escuta” para detectar ruídos desagradáveis

01 Sedã Pullman Horch de

10/50 hp com dois moto-

ristas mirins, 1926

02 Várias patentes prote-

giam o projeto de Zoller

para o modelo 14/35 hp de quatro cilindros, que consistia em um módulo pronto para instalação formado por motor, caixa de

marchas e direção, além de outros componentes

03 Conversível Horch 306 com

compartimento para tacos de golfe, 1927

04 Horch 8, o primeiro motor de

oito cilindros em linha produzido

em série na

Alemanha, 1927

traseiro e o próprio motor, que formavam uma unidade única pronta para instalação, junto com a direção e o anteparo dianteiro – enfim, o que hoje chamaríamos de módulo. A primeira tarefa de Paul Daimler foi revisar o proje- to desse modelo, que ganhou freio nas quatro rodas

e uma dianteira mais convencional, em compara- ção com o antigo 10/35, que exibia uma moderna grade de radiador em “v”. O novo logotipo da empresa também aparecia nele pela primeira vez:

um H encimado pela palavra Horch em curva, imi- tando uma coroa. O símbolo fora desenhado

por Ernst Böhm, professor de Artes Gráficas na Faculdade de Artes Livres e Aplicadas de Berlim.

Paul Daimler chegou ao auge na Horch com o

motor de oito cilindros em linha, com cerca de três litros de cilindrada e 61 cv de potência. As válvulas eram operadas por um duplo comando no cabeçote (DOHC), movido por um eixo vertical com coroas que usavam o padrão Gleason de contato.

O distribuidor era montado em cima desse eixo. A

coroa na parte de baixo do eixo vertical também movimentava a bomba de óleo do motor, que era do tipo engrenagem. Como a rosca sem fim que girava a bomba d’água e o dínamo saía desse mesmo eixo, nada menos do que oito engrenagens se entrelaçavam nesse ponto. Muitos detalhes do projeto do carro estavam bem

à frente do seu tempo. Por exemplo, para reduzir o

zado em Berlim no final de 1926. O modelo mais básico, um conversível, custava 11.900 marcos. Poucos concorrentes eram mais caros; a maioria, ao contrário, ficava muito abaixo desse preço – por ex- emplo, o Mercedes Mannheim e o Röhr de 3.3-litros. Dois anos depois foi anunciado um sucessor, o Horch 350. O projeto da carroceria era do prof. Hadank, da mesma Faculdade de Artes Aplicadas onde lecionava Böhm, o criador do logotipo da Horch. Meia dúzia de novos modelos foram exibidos no Salão de Berlim em dezembro de 1928, inclusive um open tourer (conversível), um saloon (capota rígida) e um conversível esportivo, além de um Pull-

man de capota rígida e um Pullman conversível. A principal atração, no entanto, foi o “sedã cabriolé” de quatro portas, cuja pintura cinza combinava com

o estofamento e os acabamentos de couro vermel-

ho e com a capota cor de areia. A Horch foi também

05 O Horch 8 com acabamento

martelado

06 O Horch como transporte VIP,

na foto com von Hindenburg,

presidente do Reich alemão

07 Sedã cabriolé Horch 350

esforço no pedal, o freio nas quatro rodas contava

o

vácuo gerado no próprio coletor de admissão

a

primeira fábrica alemã a, daí em diante, fornecer

com um sistema de servo assistência que usava

carros com janelas de vidro de segurança. A parte frontal dos veículos era dominada por amplos faróis

formado por um 8 dentro de um círculo, chamando

do motor (técnica desenvolvida pelo engenheiro

feitos pela empresa Zeiss em Jena, ligados por

belga Albert Dewandre). Além disso, o sistema de arrefecimento incluía um termostato que abria o

barras cruzadas com um grande emblema central

circuito principal somente quando a temperatura

a

atenção para o motor de oito cilindros da Horch.

chegava a 72 graus Celsius, o que ajudava a man- ter a temperatura de funcionamento ideal.

O

por um sistema de venezianas, pintadas da mesma

radiador, antes à mostra, agora era escondido

O

novo Horch foi exibido ao público pela primeira

cor da carroceria e com arremate de cromo. Outro

vez no Salão Internacional do Automóvel, reali-

detalhe que desapareceu foi o símbolo na tampa

01 Paul Daimler (1869-1945),

projetista do motor Horch de oito cilindros em linha

02 Fritz Fiedler (1899-1972),

responsável pelo projeto do

motor Horch V 8 e dos modelos de 12 cilindros

03 A beleza em competição – a

condessa Günderode com seu

Horch conversível Tipo 400

do radiador: a seta voadora desenhada por O.H.D. Hadank. Dois anos mais e Horch lançava uma versão especial do modelo de oito cilindros, com o pouco conhecido código 375. A carroceria era uma vez mais projetada pelo prof. Hadank, e Paul Daimler tinha submetido os elementos mecânicos a seu criterioso exame. Al- gumas das inovações eram a estrutura formando um ângulo pronunciado no ponto acima do eixo traseiro, e as molas reposicionadas que proporcionavam uma bitola mais larga. As molas traseiras, formadas por 18 folhas de aço cromo vanádio, tinham 1,45 metro de comprimento. Esse modelo Horch foi o primeiro a ter amortecedores hidráulicos. O símbolo da tampa do radiador mudou de novo e assumiu a forma de

globo alado, também trabalho de Ernst Böhm. Esse carro foi o ponto alto do esforço criativo de Paul Daimler. As dificuldades iniciais com o motor

de oito cilindros tinham há muito sido superadas e agora ele rodava com impressionante suavidade. O chassi e a carroceria em nada lhe ficavam a dever:

de fato, o design do 375 estabeleceu um novo

parâmetro na indústria automotiva alemã, com insuperável qualidade de mão de obra e um ar de luxo contido. Quando Paul Daimler se aposentou, em 1929, mais de sete mil Horch de oito cilindros tinham sido fabricados, cifra com que outros fabri- cantes alemães só podiam sonhar.

O sucessor de Daimler, Fritz Fiedler, que viera da Stoewer, fabricante sediada em Stettin, aper- feiçoou o portfólio da empresa. O motor de oito cilindros em linha, que no futuro teria um único comando de válvulas no cabeçote (SOHC), era vendido em três tamanhos: quatro litros com potência de 80 cv, 4.5 litros com 91 cv e cinco litros com 101 cv, cada um deles disponível com maior ou menor distância entre eixos. O fabri- cante oferecia oito estilos diferentes de carroce- ria, mas os clientes da Horch tinham o privilégio de comprar somente o chassi e adquirir a carroce- ria de sua preferência de empresas como a Gläser ou a Erdmann & Rossi.

04 O Horch e o estilo de vida

05 O globo projetado pelo prof.

Böhm como símbolo no radiador do Horch

06 O Horch 375 foi o primeiro carro

a ter vidros de segurança como equipamento padrão, 1929

07 O Horch 375 Pullman conversí-

vel com carroceria da Gläser

01 Motor V12 de seis litros e 120

hp, 1932

02 A esposa do grande tenista ale-

mão Gottfried von Cramm com seu

conversível de 12 cilindros e pneus de faixa branca

03 Um conjunto completo de ins-

trumentos no Horch 12

04 O conversível de 12 cilindros

(Tipo 670) projetado por Hermann Ahrens tinha um ar de harmonia e prestígio

No Salão do Automóvel de Paris de 1931 a Horch foi de novo a grande sensação, exibindo em seu estande um conversível amarelo de capota marrom e estofamento de pelica de couro verde, ladeado por um Tipo 500 azul-escuro e capota cinza e um

sedã cabriolé Tipo 470 cinza, com capota cinza em tom um pouco mais claro e estofamento de couro azul. A capota da atração principal, o conversível esporte amarelo, ficava aberta para mostrar a últi- ma e mais sensacional novidade da Horch: o motor V12 de seis litros! Fiedler não poupara esforços ou dinheiro para conseguir o mais alto refinamento nesse propulsor. Para evitar possíveis vibrações do virabrequim (apesar dos sete mancais), ele usara doze contrapesos e um amortecedor de vibrações frontal. Para um carro tão silencioso, só a transmissão “Aphon” da ZF era adequada. Por sinal, tratava-se de uma das primeiras na Alemanha a ter uma seg- unda marcha com baixa incidência de ruído, além de marchas acima da segunda. O novo carro-chefe da frota da Horch estava dis- ponível no modelo conversível de duas ou quatro portas (Tipo 670) e no modelo Pullman sedã ou

conversível (Tipo 600).Uma das características marcantes do Horch 670 era o para-brisa tripar- tido, com a parte central abrindo para fora. O painel, finamente trabalhado em madeira, incluía uma lâmpada para leitura de mapas e várias

outras de aviso e indicação. No luxuoso interior os assentos frontais eram sempre totalmente reclináveis.

O novo modelo chegou ao mercado no início de

1932 e custava entre 24 mil e 26 mil reichsmarks

(RM), dependendo da versão encomendada. O

mercado de carros de luxo na Alemanha era mais competitivo do que em qualquer outro país, com até 17 modelos de oito cilindros em 47 versões

à disposição do consumidor abastado. O êxito da

Horch diante dessa concorrência era realmente impressionante: em 1932, na categoria de mais de 4.2 litros, o market share da fábrica de Zwickau chegava a 44%.

05 A princesa herdeira Cecilie von

Hohenzollern e seu Horch 500 B no pátio do Palácio Cecilienhof

06 Os carros Horch em geral ganha-

vam concursos de elegância

07 Um Horch Tipo 500 sedã com

carroceria de aço da Ambi Budd

Este folheto de 1934 mostra o Pullman conversível de 12 cilindros e no alto o Tipo 780 conversível esporte de oito cilindros

01 Apesar do túnel saliente por onde passava o eixo, o banco traseiro do Pullman era bastante espaçoso; há dois assentos dobrá- veis à esquerda

A produção just-in-time da Horch em 1928

02 O Horch 750 B

03 O Horch Tipo 780 foi

 

“Quando se calcula o tempo necessário para a

P. Friedmann, revista Deutsche Motor-Zeitschrift, 1928, n. 6

mostrado pela primeira vez em

entrega de matéria-prima, o ponto de partida deve

1932, em tons de prata peixe

Cronologia da empresa

ser o momento em que o carro deixa a linha de montagem. Trabalhando retroativamente a partir desse ponto, é essencial organizar um rigoroso ‘cronograma de fabricação’, mostrando cada etapa do trabalho e o tempo necessário para concluí-la. Esse cronograma é supervisionado no escritório central por ‘fiscais de andamento’, especialmente indicados para essa tarefa. O motor e o eixo traseiro devem sair da “sala de escuta” (a última etapa do ciclo de produção) e chegar à linha de montagem do chassi no momento

De 1920 até a liquidação em 29 de junho de 1932, a Horchwerke AG pertenceu à Argus- Flugmotorenwerke de Berlim, cidade em que a diretoria da Horch tinha sede, no número 15 da Mittelstrasse. O capital da empresa era de cinco milhões de reichsmarks. Cerca de 15 mil carros Horch foram produzidos entre 1922 e 1932, incluindo, a partir de 1927, aproximadamente 12 mil com motor de oito

exato da instalação. Em outras palavras, cada mo- tor e cada eixo traseiro só devem ser concluídos no instante exato em que se farão necessários. A pintura da carroceria deve ser finalizada pouco antes da instalação no chassi: o processo deve prosseguir até que o carro seja totalmente inspecio- nado, em ambiente de farta iluminação, e saia da fábrica.”

cilindros. Esses dados representam uma média anual de 1.300 carros. Entre 1925 e 1930, o faturamento anual médio da empresa era de 23 milhões de reichsmarks.

Ernest Friedländer: Auto Test Book, 1931

“O carro exibe linhas excepcionalmente fluidas.

A

força de trabalho variava entre 2.200 e 2.400

Embora o projeto tenha claramente se voltado mais

empregados. Em 1932 a Horch detinha mais de 44% do mercado de motores acima de 4.2 litros na Alemanha.

para a moda do momento do que os produtos- padrão da Daimler-Benz, é superior a eles em elegância e expressão. A Horch hoje dá prioridade a questões formais, princípio supremo a que submete

O

conversível de 10/51 cv custava 12.876

até mesmo aspectos do projeto. Não chega a sur-

reichsmarks em 1926. Os modelos de oito cilindros eram muitas vezes mais caros que os

preender que os resultados desse conceito resultem em uma delicadeza difícil de ser superada. Apesar

concorrentes. Em 1927, o conversível 303 valia

do tamanho, os atuais Horch conversíveis e sedãs

11.900

reichsmarks, e a mesma versão do 350,

de grande porte estão entre as mais inspiradas e

14.000

reichsmarks. O Pullman sedã de 12

expressivas criações que a tecnologia automotiva

cilindros era cotado a 24.500 reichsmarks.

tem a oferecer.”

Como muitos dos concorrentes locais, a Audiwerke AG estava com o caixa bem abastecido quando a guerra terminou e pôde, então, voltar-se para a produção de veículos civis. A nova linha incluía caminhões leves, um segmento de mercado muito atrativo nos anos imediatamente posteriores à guerra, quando a capaci- dade de transporte era deficiente. Os proprietários da Audi estabeleceram para o futuro uma política de dois modelos: um carro de quatro cilindros e outro de seis cilindros.

A princípio a inflação não causou problemas à Audi; ao contrário, à medida que a moeda rapidamente se desvalorizava a empresa conseguia contratar mais operários. Mantendo o porte moderado e dedicando-se ao desenvolvimento e fabricação de carros de alta qualidade, a empresa empenhou-se em aderir a essa política de produção, embora a situação financeira tivesse se tornado difícil de 1925 em diante. Quando fracassaram, os proprietários aceitaram o conselho do Banco do Estado da Saxônia e venderam suas ações ao homem que controlava o império DKW – J. S. Rasmussen, que já estivera nos Estados Unidos comprando equipamentos para produzir motores de seis e oito cilindros. Após enviar o maquinário à cidade de Scharfenstein, nas montanhas de Erzgebirge, na Alemanha, Rasmussen começou a buscar fabricantes

Do manual do proprietário de um Audi, 1919

“Ao dirigir na cidade, escolha sempre a marcha adequada à velocidade que esteja desenvolvendo. Nunca tente controlar a velocidade do carro

soltando a embreagem

da embreagem precisa ser tratado com cuidado especial. Caso fique seco e duro, você ouvirá um

rangido quando engatar a marcha. O couro deve ser então lavado cuidadosamente com gasolina ou

o revestimento de couro

preparados para instalar esses tipos de motor em seus próprios carros. Em 1931, decidiu que a montagem dos pequenos modelos DKW de tração dianteira seria feita na fábrica da Audi em Zwickau.

Após a morte de Hermann Lange em 1922, o engen- heiro Erich Horn assumiu o cargo de projetista-chefe

e concebeu o primeiro modelo Audi de seis cilindros

(1923). Horn foi substituído em 1926 por Heinrich Schuh, diretor da fábrica desde 1920, que não apenas desenvolveu o primeiro Audi de oito cilindros (1927), mas reorganizou toda a rotina produtiva da empresa. Antes da Primeira Guerra Mundial, o logotipo da Audi era apenas o nome. Em 1919 Lucian Bernhard,

um dos mais importantes designers da Alemanha, foi encarregado de criar uma fonte tipográfica espe- cial para a Audi. O resultado, que passou a identificar mundialmente a marca, foi registrado em 27 de abril de 1920. Em 1922, um concurso lançado pela administração para um símbolo que complementasse o nome Audi recebeu 150 inscrições. A diretoria escolheu

o trabalho do prof. Arno Drescher, que consistia no

número 1 colocado em frente a um segmento de globo . A Audi registrou em junho de 1923 a nova marca, que passou a figurar nas grades do radiador de todos os carros da Audi até que a produção fosse encerrada em 1940.

benzina e untado com óleo de fígado, peixe ou cas- tor ou com vaselina de boa qualidade. Isso o tornará flexível de novo e fará com que se adapte suave- mente ao formato cônico do volante do motor. Para garantir que o revestimento de couro absorva bem o óleo, aconselha-se deixar a embreagem desengata- da durante a noite colocando um pedaço de madeira entre o pedal e a transmissão.”

01 O logotipo de Lucian Bernhard

e o símbolo do radiador criado por Drescher/Gilbert tornaram-se

símbolos inequívocos da Audi

02 De volta de uma corrida vitorio-

sa em Batschari, em 1925

03 A Audi participou dos testes

com carrocerias aerodinâmicas que

Paul Jaray organizou em 1923

04 A carroceria do Audi inteira-

mente de liga leve era fabricada pela Gläser, de Dresden

01 Motor de quatro cilindros do

Audi Tipo K, com bloco e cárter de

liga leve, 1921

02 O prático compartimento de

ferramentas

03 Painel de instrumentos do

Audi com tacógrafo, relógio e – item interessante – rede para o transporte seguro de pequenos

objetos

Produtos Desenvolvido por Hermann Lange, o primeiro Audi pós-guerra era claramente um sucessor do “Vence-

dor Alpino”. Denominado K, tinha um motor com o mesmo diâmetro interno dos cilindros e curso

dos pistões, embora Lange tivesse substituído os cilindros em pares por um bloco de alumínio com cabeçote de ferro fundido. O comando de válvulas no cabeçote era movimentado por engrenagens helicoidais. Nada menos que três bombas de óleo se encarregavam da lubrificação do motor. O siste- ma de arrefecimento usava o tradicional princípio do termossifão, sem bomba d’água, mas recebia grande ajuda de um ventilador de quatro pás que funcionava em várias velocidades. Uma característica notável desse modelo, exibido no Salão Internacional de Berlim de 1921, era a concepção da direção. Era o primeiro automóvel de passeio produzido em série na Alemanha com volante à esquerda. Após cuidadosos testes, inclu-

sive uma avaliação da experiência norte-americana

e relatórios preparados pela polícia de trânsito de Berlim, a Audi tomou uma decisão rápida, comuni- cada de maneira concisa:

“Reconhecendo que o volante à esquerda permite seguir com mais facilidade a regra de circulação à direita, estamos abandonando a prática de instalar o volante do lado direito do carro”.

A Audi estava muito adiantada em relação à concor-

rência: em 1922 cerca de 90% de todos os novos automóveis de passeio na Alemanha tinham o volante do lado direito e em 1923 essa cifra ainda estava perto de 75%.

O Tipo K era elegante e esportivo: como era comum

em muitos carros esporte da época, o volante podia

ser deslocado para facilitar a entrada do motorista. En- tre os instrumentos-padrão achava-se um conta-giros.

O tanque de combustível comportava impressionantes

Da introdução ao manual do proprietário do Audi K, 1924

“Ter um carro tão nobre é ter o bom gosto e a cultura legitimados de maneira inequívoca – as- sim como um britânico de classe abastada poderia considerar a filiação a um clube seleto como prova de seu caráter de cavalheiro. Ter um Audi, portanto, é respeitar as leis da ‘noblesse oblige’ (‘nobreza ”

que obriga’)

125 litros, incluindo 15 de reserva. Uma bomba de ar para os pneus acionada pelo motor era mais uma de suas características singulares.

No Salão Internacional de Berlim de 1923 foi lançado um sucessor desse modelo, o protótipo do primeiro Audi de seis cilindros, desenvolvido por Erich Horn. Girando em oito mancais de metal

patente, o virabrequim era balanceado por contra- pesos extragrandes. Mais tarde, foi acrescentado um amortecedor de vibrações de torção, o que dava à Audi uma vez mais o direito de reivindicar um lugar entre os poucos pioneiros que entendiam

a necessidade desse dispositivo e apreciavam seus benefícios práticos. Novamente, as válvulas eram acionadas por um

comando único no cabeçote, controlado por um eixo vertical e por engrenagens instaladas no virabre- quim. Camisas de cilindro de ferro fundido foram in- troduzidas no bloco do motor de liga leve. Supria-se

o propulsor, que desenvolvia 71 cv, com ar admitido

através de orifícios circulares na lateral do carbura-

dor e, em seguida, através de um filtro umedecido com óleo, localizado na parte inferior do cárter. O ar admitido era pré-aquecido pelo sistema de esca- pe e chegava ao carburador com a maior parte da turbulência eliminada. Também nesse aspecto a Audi exerceu papel pioneiro na tecnologia automotiva.

O modelo de seis cilindros era o primeiro da Audi

equipado com freio hidráulico. Projetado na pró- pria empresa, figurava entre os primeiros sistemas

desse gênero introduzidos em um carro alemão.

04 Audi Tipo K de 14/50 hp, 1924

05, 06 Audi Tipo M, de 18/70 hp

07 Chassi do Audi Tipo M de

18/70 hp

01 O Audi Imperator com carroce-

ria conversível projetada por Josef Neuss, Berlin

02 O Audi Imperator foi o primeiro

modelo da marca com motor de oito cilindros, 1927

03 A Audi encomendou este pôster

a Offelsmeyer para o lançamento do primeiro modelo de oito cilin-

dros, em 1927

Em 1927 foi anunciado o primeiro Audi com motor de oito cilindros, ao qual foi atribuída a letra R do alfabeto Audi. Como se tratava de um

modelo de 19/101 cv, o número de cilindros e a potência nominal foram combinados para for- mar a denominação Tipo 819. A potência efetiva

do motor era de 101 cv, o que dava ao modelo uma velocidade máxima de 110 km/h. Só o cár- ter era de liga leve e agora se usava um bloco de cilindros de ferro fundido. Pela primeira vez na história da Audi, a transmissão tinha somente três marchas para a frente. Heinrich Schuh havia simplificado bastante o projeto e eliminado uma série de detalhes ela- borados e dispensáveis. Embora o novo modelo fosse maior que o anterior e desse uma clara

impressão de luxo, era, na verdade, muito mais barato de construir. Considerando-se o mesmo volume de produção do modelo M, os custos de fabricação do R eram 47% mais baixos. O novo modelo foi denominado “Imperador”.

Depois que Rasmussen assumiu o controle da Audi em 1928, a fábrica de Zwickau passou a ins- talar os antigos motores da Rickenbacker que ele construía em Scharfenstein, usando o equipamen- to que comprara nos Estados Unidos. O motor de oito cilindros foi usado no modelo seguinte da Audi, o “Zwickau”, e também desenvolvia 101 cv. Um ano mais tarde surgiu um modelo semelhan- te, o “Dresden”, cujo motor Ricken¬backer de seis cilindros gerava 76 cv.

01 O Audi Dresden, com motor de

seis cilindros e 75 hp

02 O Audi Zwickau com o motor de

oito cilindros da Rickenbacker

03 O brasão da cidade de Zwickau,

que deu nome ao Audi Tipo SS, era exibido na grade do radiador

04 O Audi Zwickau, com motor em

linha de 100 hp

Rasmussen, ansioso para fazer melhor uso da ca- pacidade de sua fábrica DKW em Berlim-Spandau

e aumentar as vendas dos modelos Audi, planejava

agora lançar o menor Audi da história da empresa.

Pegou o DKW que estava construindo em Spandau

e instalou um motor de quatro tempos e 1.000 cc

comprado da Peugeot, com potência nominal de

30 cv. O carro recebeu o símbolo “1” no radiador e

passou a ser vendido como o Audi Tipo P.

Até o outono de 1930, no entanto, Rasmussen já havia criado uma linha de modelos Audi inteira- mente nova. Acompanhado de Heinrich Schuh, apareceu um dia na sala de projetos da Audi e pediu aos surpresos funcionários que desenvolves-

sem um carro compacto com motor de motoci- cleta DKW, suspensão de eixo oscilante, tração di- anteira e carroceria de madeira, concedendo-lhes meras seis semanas de prazo. Os dois projetistas encarregados da tarefa não somente cumpriram o prazo de Rasmussen, mas produziram um modelo que teria mais de 250 mil unidades vendidas, tornando-se o carro compacto mais popular da Alemanha – embora como um DKW, e não como um Audi. Naquela época, um dos principais objetivos de Rasmussen era popularizar a tração dianteira na categoria de carros médios. Ele sentia que o sucesso da “máquina de dirigir” do DKW devia funcionar igualmente bem em um carro maior.

Cronologia da empresa

1928

J. S. Rasmussen adquire a maioria das ações da Audiwerke AG em 20 e 21 de agosto

1929

Rasmussen compra as ações res tantes. O capital acionário era de 2.600.000 reichsmarks

1932

Em 29 de junho a empresa é liquidada e incorporada à Auto Union AG

Aproximadamente 2.500 carros Audi foram

construídos entre 1921 e 1932, o equivalente

a

uma média anual de cerca de 200 unidades.

O

market share da empresa no mercado ale-

mão era marginal, 3,7%.

O número de empregados diminuiu de 370,

em 1925, para apenas 169 em 1930. Os preços cobrados pelos carros Audi foram equiparados aos níveis dos modelos luxuosos de grande porte. O modelo Tipo M de seis cilindros era vendido por 22.300 reichsmarks em 1925; um Maybach com a mesma es- pecificação podia ser comprado por 25.000 reichsmarks. Graças às mudanças introduzidas no projeto e a métodos mais eficientes de produção, o Audi “Imperador” de oito cilindros tivera o preço reduzido para apenas 16.575 reichsmarks em 1927; a cotação do Tipo S com motor Rickenbacker de oito cilindros era de 12.950 reichsmarks.

05 A fábrica da Audiwerke AG no

início dos anos 1930

06 Um projeto de múltiplas ban-

deiras! Um DKW de Spandau com motor Peugeot da França recebeu o símbolo da Audi e foi vendido como Audi Tipo P

Wanderer – da tradição à inovação

Nos anos 1920, a Wanderer-Werke, de Chemnitz, figurava entre as principais fabricantes alemãs de veículos – no sentido mais amplo do termo. Não só as bicicletas, como também as motocicletas da marca tornavam-se cada vez mais populares. Durante a Primeira Guerra Mundial, a Wanderer forneceu praticamente metade das motos requeri- das pelo exército alemão. Até seu carrinho de dois

assentos, o “Puppchen”, após vencer a resistência inicial e convencer as autoridades militares de seus méritos, foi vastamente empregado nas Forças Armadas Imperiais. Ao longo dessa mesma década de 1920, os mo- delos Wanderer começaram a abocanhar fatias cada vez maiores do mercado de carros médios, enfrentando com sucesso todas as marcas líderes do país. A Wanderer-Werke era tida como uma em- presa solidamente ancorada na tradição, com uma filosofia conservadora de projeto e um grupo de clientes fiéis, pouco interessados em inovações. O nome Wanderer tornara-se sinônimo de qualidade

e confiabilidade.

A partir de meados da década, todas as áreas de

produção da Wanderer passaram por um abran- gente processo de racionalização. Essas alterações

vieram acompanhadas por uma mudança física:

começando pela divisão de máquinas-ferramentas,

a empresa toda acabou se transferindo de Schönau

para uma nova planta em Siegmar. Na primavera de 1927, a divisão automobilística também se mudou para as novas instalações – que, a princípio,

permitiam fabricar 25 carros por dia, usando modernos métodos de linha de montagem. Em setembro de 1928, o barão Klaus Detlof von Oertzen tornou-se um dos diretores da Wande- rer. Sua missão era trazer novos ares à imagem conservadora da marca e, ao mesmo tempo, modernizar os processos de marketing e vendas da empresa. Foi von Oertzen quem estabeleceu a aliança com Ferdinand Porsche, que mais tarde viria a se mos- trar extremamente relevante. Por iniciativa sua, o recém-criado escritório de Porsche foi contratado para desenvolver vários projetos. Um dos primei- ros frutos dessa profícua parceria foi o acordo para que Porsche criasse um carro de corrida para a Wanderer.

Os produtos Imediatamente após a Primeira Guerra, foi lança- da uma motocicleta bicilíndrica de 616 cc, capaz de desenvolver 10 cv. Dotada de um projeto bem moderno – com transmissão acoplada ao motor, pedal de partida e acionamento por corrente –, permaneceu em catálogo até 1924. Nesse ano foi sucedida pela lendária Wanderer Tipo 708, que tinha quatro válvulas em cada um dos dois cilindros. Havia também uma versão menor desse modelo, impulsionada por um motor monoci- líndrico horizontal de 200 cc, igualmente com quatro válvulas no cabeçote. No entanto, a últi- ma das motocicletas Wanderer de grande porte,

01 Anúncio da Wanderer-Werke AG

publicado no outono de 1922

02 Uma nova fábrica da Wanderer

foi construída em Chemnitz-Sieg- mar e inaugurada na primavera de

1927

03 Durante a Primeira Guerra Mun-

dial, o “Puppchen” da Wanderer

tornou-se muito popular nas Forças Armadas Imperiais

04 Motocicletas da Wanderer tam-

bém foram largamente utilizadas pelo exército alemão. Este é um

modelo bicilíndrico de 4 hp datado de 1914

05 Em setembro de 1928, o Barão

Klaus Detlof von Oertzen (1894- 1991) tornou-se um dos diretores da Wanderer-Werke AG

com um motor monocilíndrico de 500 cc, estrutura

de aço prensado e tração por cardã, apresentou uma série de problemas e não foi um sucesso de vendas. Em meados de 1929, a Wanderer decidiu abandonar

o ramo de motocicletas. O novo modelo de 500 cc

acionado por cardã foi levado adiante pela Janeč ek, uma fabricante de Praga – o que deu origem à marca Jawa (Janecˇek-Wanderer). Os projetos dos outros modelos foram vendidos para a NSU.

um modelo mais potente de quatro lugares. Era o

Wanderer Tipo W 6 de 6/18 cv (vendido a partir de fevereiro de 1924 com um motor de 6/24 cv, sob

a denominação Tipo W 9), inicialmente produzido

em pequenas quantidades. Nascida nos Estados Unidos, a preferência por veí- culos maiores e mais potentes tornava-se evidente em meados da década de 1920. Em vista disso,

a Wanderer decidiu oferecer, a partir de 1927,

A

catálogo o ainda popular “Puppchen” (o Tipo W 3, de 5/15 cv), lançando em 1917 uma versão de três

princípio, a divisão de automóveis manteve no

somente uma versão melhorada de seu modelo grande para quatro pessoas. Nesse meio-tempo, os códigos dos veículos Wanderer haviam chegado ao

assentos. Em 1921, o carrinho passou por uma

W

10. O motor de quatro cilíndros e 1.5 litro teve sua

extensa remodelação técnica. O motor ganhou um cabeçote removível com válvulas e o volume aspirado

potência aumentada para 30 cv. Ao mesmo tempo, o modelo incorporou todos os mais recentes avanços da

aumentou ligeiramente para 1.3 litro. Projetada com

engenharia automotiva: volante à esquerda, alavanca

todo o esmero, uma suspensão traseira com feixe de

de

câmbio centralizada, fixa no piso, embreagem seca

mola em cantiléver substituiu o sistema de molas se-

de

discos múltiplos e transmissão acoplada ao motor,

mielípticas usado até então. O modelo renovado, co- nhecido como Tipo W 8, chegou ao mercado em maio de 1921. No outono de 1924, o “Puppchen” ganhou

além de freios nas quatro rodas. Esse Wanderer de 6/30 cv ainda passaria por várias remodelações e permaneceria no catálogo até 1932.

uma carroceria de quatro assentos e um ano depois

No

outono de 1928, a Wanderer-Werke lançou o Tipo

teve sua potência aumentada para 20 cv. Somente em

W

11, um modelo de seis cilindros e 10/51 cv que

1927 esse projeto tão bem-sucedido da Wanderer foi

conseguiu reabilitar a imagem um tanto ultrapassada

substituído por um modelo mais potente.

da

marca. As carrocerias eram fornecidas por empre-

Na verdade, desde o fim de 1920 a Wanderer

sas líderes, incluindo a Reutter de Stuttgart, a Neuss

vinha fabricando, paralelamente ao “Puppchen”,

de

Berlim, a Gläser de Dresden e a Zschau de Leipzig.

01 Os produtos da Wanderer eram

vendidos no mundo todo, como comprova essa motocicleta de 1,5

hp anunciada em Praga em meados dos anos 1920

02 O Wanderer Tipo W 10/II de

8/40 hp, 1928

03 Passeio em família a bordo do

Wan¬derer Tipo W 8 de 5/15 hp,

1922

04 O primeiro Wanderer Tipo W

11 de seis cilindros e 10/50 hp foi lançado em 1928. Essa é a versão conversível

05 Visual esportivo: o roadster

Wanderer W 11 de 1931

06 A Wanderer Werke não demo-

rou para enxergar a mulher como público-alvo; o carro nessa foto é um sedã Wanderer W 11 de seis cilindros fabricado em 1929

01 Já em 1914, os carrinhos

da Wan¬derer saíram-se muito bem no Rali Internacional dos

Alpes Austríacos

02 A equipe vitoriosa da

Wanderer diante da fábrica em Siegmar, após retornar do Rali

dos Alpes de 1931

03 Para participar das competi-

ções, o Wanderer W 11 ganhou uma carroceria especial tipo roadster. Aqui, nós o vemos no Rali dos Alpes de 1931

Em outubro de 1929, a crise econômica mundial

significou um duro despertar para as equipes técnica

e comercial em Siegmar e Schönau. Decidindo que o

ataque era a melhor defesa, a Wanderer contratou

um dos projetistas mais proeminentes da época:

Ferdi¬nand Porsche. A pedido da fabricante saxã, ele desenhou uma nova geração de motores OHV (com o comando de válvulas dentro do bloco) de seis cilindros,

bloco de liga leve e camisas molhadas: a versão de 1.7 litro desenvolvia 35 cv, a de 2 litros, 41 cv. Esses moto- res eram instalados no chassi praticamente inalterado

do

W 10. Os novos modelos foram chamados de Tipo

W

15 (7/35 cv) e Tipo W 17 (8/41 cv).

Modelos Wanderer no automobilismo

A marca Wanderer era uma velha conhecida dos

eventos automobilísticos. Ainda em 1914, os car- rinhos da empresa mostraram-se tão vigorosos no Rali dos Alpes que, após a guerra, entusiastas co- meçaram a prepará-los para competir na categoria

de

5 cv nominais. Os carros Wanderer de proprieda-

de

particular saíam-se especialmente bem em la-

deiras e provas curtas. Na Itália, tornaram-se muito

populares após uma série de vitórias em circuitos locais conquistadas por Cer¬cigiani, um dos pilotos da Wanderer. Muitas vezes a velocidade média che- gava a 35 km/h. Levando em conta sua popularidade no mercado italiano, em 1922 a empresa inscreveu dois modelos esportivos de 1.5 litro na Targa Florio, a tradicional competição siciliana. Ambos abando- naram a prova, mas, mesmo assim, o evento era tão popular que a administração em Schönau resolveu produzir, para clientes privados, um pequeno lote do “Tipo Targa Florio” de dois lugares. Em setembro de 1928, quando ingressou na diretoria com a missão de revitalizar as atividades de vendas e marketing da Wanderer-Werke, Klaus Detlof von Oertzen estava convencido de que o automobilismo seria peça-chave nesse processo. A partir de 1929, a empresa passou a inscrever seus modelos com frequência em corridas de longa distância e provas de regularidade. As equipes da Wanderer obtiveram êxitos importantes no Rali Internacional dos Alpes – por exemplo, a vitória geral de equipes em 1931 e os troféus Alpino e Glacier no ano seguinte.

Cronologia da empresa

O diretor von Oertzen comenta os avanços técnicos e comerciais da Wanderer para os quais contribuiu

1921

Entra em operação uma nova fábrica da Wanderer em Siegmar, próximo a Chemnitz

“Visitei a Mercedes em Sindelfingen e disse ao pessoal: ‘Vocês fazem carrocerias tão boas, por que não fazem algumas para nós?’ E fechamos

Fonte: registros em áudio

1925

A divisão de máquinas-ferramentas

um acordo. Thyssen nunca se esqueceu de quando

é transferida de Schönau para as

eu tomei coragem e encomendei, lá mesmo, mil

novas instalações em Siegmar

carrocerias. Sindelfingen não se importou tanto.

1927

Na primavera, a nova fábrica de automóveis começa a produzir

Nunca tive problemas internos na Wanderer por causa disso. Eu estava firme no cargo, e o

1929

Em julho, a Wanderer abandona o ramo de motocicletas

Conselho de Administração estava do meu lado. Entre 1929 e 1930 não construímos uma única

1930

Em março, o departamento de produção

carroceria. Todas vinham da Renânia, exceto as

de carrocerias é fechado e elas pasam

conversíveis, feitas pela Gläser em Dresden, e as

a

ser compradas de fornecedores

carrecorias de sedã feitas pela Reutter em Stutt-

externos

gart. Convenci Ferdinand Porsche a desenvolver

1932

Por um contrato datado de 29 de

motores de seis cilindros com 1.7 ou 2 litros de

junho, a divisão de automóveis da Wanderer é incorporada pela recém -criada Auto Union AG, com efeitos retroativos a 1º de janeiro. Ao mesmo tempo, a fábrica de automóveis em Siegmar é alugada à Auto Union AG por dez anos

capacidade. Primeiro a Wanderer os utilizou, de- pois foi a Auto Union. Porsche mandou seu genro, Dr. Piëch, me ver em Chemnitz e assinamos dois contratos.”

Nos primeiros anos, a produção anual rara- mente ultrapassava 500 veículos. Ao longo da década de 1920, subiu de 1.500 para 3.500 unidades anuais. Em 1932, a fatia da Wanderer na categoria de motores 1.2 a 2.1 representava pouco mais de 10% dos emplacamentos. Os preços cobrados refletiam o prestígio da Wanderer na categoria de carros de tamanho médio. Conversível, o W 8 era oferecido por

7.300 reichsmarks em 1925. Em 1928, o W

10 com o mesmo tipo de carroceria era vendi-

do por 6.000 reichsmarks. E, em 1931, o sedã de quatro portas W 10/IV custava apenas

04 Retocando a pintura de um

conversível Wanderer Tipo W 10/I

de 6/30 hp de 1927

05 Ilustrações em cores de vários

tipos de carroceria para o Wanderer

W 11 de seis cilindros, extraídas de

um catálogo de 1931

DKW – forjando a Auto Union

Pouco antes de a Primeira Guerra terminar, o fundador da DKW, Rasmussen, encontrou-se com Hugo Ruppe em Zschopau. Ruppe já conquistara boa reputação projetando pequenos motores de dois e quatro tempos refrigerados a ar. No fim de 1918, havia projetado um motor aspirado de dois tempos e 25 cc para Rasmussen, que, no ano seguinte, o expusera na Feira da Primavera de Lei- pzig como brinquedo educativo. A fim de preservar as iniciais DKW que identificavam seus veículos a vapor experimentais, Rasmussen batizou o motor- zinho de “Des Knaben Wunsch” (literalmente: “O Desejo do Menino”). Paralelamente a esse brinquedo, Hugo Ruppe

desenvolveu um motor de 118 cc com 1 cv de

potência, que Rasmussen pretendia vender como motor auxiliar para bicicletas. Exposta na Feira de Outono de Leipzig, a peça fez um sucesso tão avas- salador que imediatamente se planejou colocá-la em produção. Novamente, as iniciais DKW foram reinterpretadas, dessa vez como “Das kleine Wun- der” (“O Pequeno Milagre”).

A partir de então, Rasmussen divisou com clareza

a direção que o negócio devia tomar: produção de motores e motocicletas. Em 1921, para combinar com os novos planos, a empresa foi rebatizada como “Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen”. Nos anos que se seguiram, Rasmussen adquiriu

um número considerável de metalúrgicas na re- gião alemã de Erzgebirge e as utilizou para forne- cer componentes à fábrica da DKW em Zschopau. Sem sombra de dúvida, seu lema era: “Obter tudo de uma única fonte”.

A divisão de motocicletas da DKW prosperou com

slogans estimulantes: “DKW – o Pequeno Milagre:

suba ladeiras com a mesma facilidade que os ou- tros têm para descê-las!” Em 1928, a DKW havia se tornado a maior fabricante de motocicletas do mundo – um sucesso inacreditável após apenas oito anos. O segredo era um corpo administrativo

extremamente bem informado sobre questões técnicas e dotado de um talento comercial fora do comum. Acima de tudo, Rasmussen teve o mérito de encontrar as pessoas certas para colocar suas ambições em prática. Hugo Ruppe, de Leipzig, apresentou-o aos motores de dois tempos; Friedrich Münz, de Stuttgart, ofereceu-lhe o “dynastarter” – uma combinação única de dínamo

e motor de arranque que tem lugar garantido na

história do automóvel. O dr. Herbert Venediger foi a primeira pessoa da empresa a submeter o motor de dois tempos a uma análise sistemática,

o que o levou a descobrir o trabalho de Schnürle e reconhecer sua imensa importância para o projeto de motores compactos. Hermann Weber, projetis- ta-chefe de motocicletas em Zschopau, figurava

entre os melhores profissionais do mercado. Um nome entre todos merece menção especial: o do austríaco dr. Carl Hahn, um assistente pessoal de Rasmussen que combinava domínio técnico, tino comercial e um método de trabalho dinâmico, rico em ideias. Em grande medida, a marca DKW deve sua imagem à dedicação desse profissional. Hahn nunca esquecia que, para alcançar o sucesso, era necessário muito mais que habilidade técnica:

organização e administração eram igualmente importantes e também precisavam ser de primeira linha. A DKW formou uma ampla rede de revende- dores autorizados, que frequentavam conferências anuais e inscreviam seus mecânicos em programas sistemáticos de treinamento. Tudo isso alimenta- va a lealdade e mantinha a comunicação aberta tanto no nível técnico como no comercial.

01 O pequeno motor de brinquedo

de dois tempos gerava cerca de 0,1

hp de potência

02 Produção de motocicletas na

fábrica da DKW em Zschopau, 1924

03 O dr. Carl Hahn (1894-1961)

juntou-se à equipe da DKW em

1922 e desenvolveu um moderno sistema de marketing e vendas

04 Na década de 1920, a DKW

mantinha um ônibus de propaganda

para ajudar nas campanhas de seus revendedores

05 Propaganda da DKW divulgando o

motor auxiliar para bicicletas, 1922

Ao mesmo tempo, novos caminhos eram trilha-

dos pelos departamentos de marketing e vendas.

A DKW foi pioneira na venda de motocicletas

a prazo; a partir de 1924, uma DKW podia ser

comprada mediante parcelas semanais de 10

reichsmarks. Estratégias publicitárias engenhosas

e inteligentes também ajudaram a tornar a marca

largamente conhecida. No fim da década de 1920,

a Zschopauer Motoren¬werke contava com uma

das mais avançadas organizações de vendas da

indústria automotiva alemã. Uma fonte de recur- sos cada vez mais importante para a política ex- pansionista de Rasmussen era o Banco do Estado da Saxônia, que detinha 25% das ações da DKW desde 1929 – certamente seu maior investimento no estado da Saxônia naquela época. Evidente- mente, parecia muito recomendável amalgamar as empresas automotivas que haviam sobrado na re- gião, já bastante debilitadas pela crise econômica mundial. A Horchwerke, que também devia somas consideráveis ao Banco do Estado, era uma candi- data óbvia, e o Banco de Dresdner estava prepara- do para colocar à venda a divisão de automóveis da Wanderer Werke se esse projeto pudesse ser posto em prática. A Audi já havia sido incorporada pelo Grupo Rasmussen, mas não havia planos de incluir veículos comerciais no esquema. O conceito de uma “Auto Union”, um conglomerado de indústrias automotivas na Saxônia, tomava forma na mente de Rasmussen, que contava com o apoio do diretor do Banco do Estado, dr. Herbert Müller.

Motocicletas Em vista do sucesso dos projetos de Ruppe, Ras- mussen decidiu apostar todas as fichas no motor de dois tempos. Ele tinha nítidas desvantagens, como o staccato barulhento do escapamento, o alto consumo de combustível, a frenagem deficiente e a tendência de encharcar de óleo as velas de ignição. Em contrapartida, comparado ao sistema de quatro tempos, o de dois tempos permitia extrair maior potência de uma unidade de tamanho equi- valente, era significativamente mais leve e ainda tinha a seu favor a simplicidade sem par da lubrifi- cação petroil (o óleo lubrificante era misturado ao próprio combustível), a necessidade de um número muito menor de peças e os custos de produção

mais baixos. Para Ruppe e Rasmussen, essas van- tagens falavam mais alto. O motor auxiliar para bicicletas que haviam desenvolvido com base na miniatura original – o “Pequeno Milagre”, como o chamavam – indicava o caminho que pretendiam seguir. Vendido inicialmente com 1 cv de potência e mais tarde com 2 cv, o motor tinha um sistema de ar- refecimento a ar brilhantemente simples: o fluxo

de ar era produzido por pás instaladas no rotor do magneto e conduzido ao redor do cilindro por uma camisa metálica. Em novembro de 1922, cerca de 30 mil desses motores DKW já estavam em uso, e cerca de 70 outros fabricantes de bicicletas motorizadas e motocicletas leves estavam comprando-os para instalá-los em seus próprios produtos.

A certa altura surgiu um conflito entre Rasmus-

sen e Ruppe, o que acabou levando esse último

a deixar a empresa em 1921. Seu sucessor como

engenheiro-chefe em Zschopau foi o jovem Her- mann Weber. A assinatura de Weber, por assim

dizer, pode ser vista em todos os modelos DKW lançados até a eclosão da Segunda Guerra Mun- dial. Sem ele, é difícil imaginar que o desenvolvi- mento técnico da empresa tivesse avançado tanto ao longo daqueles anos. Weber também teve sucesso como piloto de corri- das da DKW. Seu primeiro projeto para a empresa foi o modelo “Reichsfahrt”, que pesava 40 quilos e era capaz de alcançar 65 km/h. Era o maior passo que a DKW dava entre a bicicleta motorizada e a genuína motocicleta.

A Lomos, uma “bicicleta-cadeira”, foi desenvolvi-

da na mesma época. Era um projeto ambicioso,

especialmente no que diz respeito à suspensão:

a versão final tinha estrutura de magnésio e um

01 O motor auxiliar de bicicleta nú-

mero 20.000 da DKW foi fabricado em 17 de junho de 1922

02 A DKW produziu motores auxi-

liares para bicicletas entre 1919 e 1923. Os clientes também podiam adquirir bicicletas com quadro

reforçado para instalar os motores

03 Precursora da motoneta, a

bicicleta-cadeira Golem foi lançada em 1921

04 A Golem foi sucedida pela

bicicleta-cadeira Lomos, fabricada

em Zschopau entre 1922 e 1925. Uma característica particular desse modelo era o quadro de magnésio extremamente leve

05 Cartão-postal de 1925 mos-

trando a motocicleta leve Tipo ZM da DKW

braço oscilante traseiro com coluna de suspen-

são e molas helicoidais. Feito em chapa de aço,

o assento tinha o encosto apoiado no próprio

tanque de combustível. Os anos seguintes foram marcados por uma série de ideias avançadas dos engenheiros da DKW. Uma das primeiras foi a motocicleta E 206, que logo se tornou um sucesso de vendas. Oferecida a 750 reichsmarks, custava em média de 100 a 200 reichsmarks menos que os produtos similares da concorrência. Em 1928, todas as motos com motores de até 200 cc foram isentas de imposto de circulação de veículos e tornou-se possível conduzi-las sem carteira de habilitação – o que abriu novas pers- pectivas para a empresa de Zschopau. O diâmetro

interno do cilindro do modelo mais vendido foi re- duzido em 0,04 polegada, de modo que o volume aspirado baixasse de 206 para 198 cc. Ao mesmo tempo, o pistão de ferro foi substituído por outro de alumínio. Para as motos já vendidas – cerca de 35 mil ao todo –, foram rapidamente disponibili- zados kits de conversão. O modelo resultante (o E 200) fez da DKW a primeira – e por alguns meses

a única – fabricante a oferecer um modelo nessa

nova categoria de motor. A resposta do público

foi ótima: em 1928, a produção subiu de cinco mil para mais de 65 mil motocicletas, com 375 motos

e 500 motores saindo da fábrica todos os dias.

Certa ocasião, nada menos do que 450 motos completas foram produzidas em um único dia. A DKW divulgava, não sem orgulho, que havia se tornado a maior fabricante de motos do mundo. Entre 60% e 65% de todas as motos alemãs eram DKW ou impulsionadas por um motor DKW;

registros mostram que mais de 60 fabricantes alemães instalaram esses motores.

A partir de 1929, um quadro de aço prensado

aparafusado foi aos poucos sendo introduzido em todos os modelos com mais de 200 cc – alteração que proporcionou uma compensadora redução nos custos de produção. Ao mesmo tempo, acontecia a transição para o posicionamento moderno do motor – debaixo do banco –, e a motocicleta ia adquirindo um visual mais contemporâneo. Por mais de dez anos, a “unit- construc¬tion” (motor e transmissão partilhando a mesma caixa) também foi uma marca típica da espe- cificação técnica e do estilo das motocicletas DKW.

Em 1931, Rasmussen deparou com uma dissertação

intitulada “Melhorando a potência e a economia de motores veiculares de dois tempos com carburador”. Nela, o autor, o dr. Herbert Venediger, analisava o princípio de exaustão por fluxo reverso defendido por Schnürle. De imediato, Rasmussen percebeu

o que pesquisas mais profundas sobre o motor de

dois tempos poderiam oferecer. Contratou o dr. Venediger para gerenciar o departamento de testes em Zschopau e o instruiu a estudar minuciosamente

o princípio de Schnürle, já patenteado desde 1924.

As impressionantes vantagens desse sistema logo se revelaram: como o motor aquecia menos, não era necessário ventoinha nem radiador; o consumo de combustível diminuía, a potência aumentava e, além disso, tornava-se possível usar pistões de coroa plana, bem mais eficientes que os de então, que ti- nham um defletor saliente e má distribuição de peso, necessária para desviar a mistura ar-combustível

admitida. Rasmussen não perdeu tempo em adquirir direitos exclusivos sobre a patente de Schnürle para motores de ignição, que pertencia ao grupo Klöckner-Humboldt-Deutz AG, para o qual Schnürle trabalhara. Desse modo, mais uma vez Rasmussen pavimentou o caminho para uma inovação técnica no projeto de motores de dois tempos; graças ao pedido de patente engenhosamente formulado e definido, em um primeiro momento apenas motores DKW poderiam se beneficiar desse avanço. Os con- correntes não tinham outra escolha a não ser pagar à empresa de Rasmussen uma quantia considerável pela licença. Apenas em 1950 expiraram as patentes sobre esse sistema de dois tempos.

Carros Paralelamente ao desenvolvimento de motoci- cletas, Rasmussen logo começou a pôr em exe- cução seu plano de produzir carros com motores de dois tempos. Pouco depois do fim da guerra, examinou um carrinho produzido em Berlim por um certo engenheiro chamado Rudolf Slaby; era impulsionado por um motor elétrico instala- do sob o assento. Rasmussen imediatamente entrou em contato com o projetista e fundou com ele a Slaby-Beringer Automobilgesellschaft mbH, em Berlim-Charlottenburg, detendo um terço das ações. Até julho de 1924, precisa- mente 2.005 desses pequenos carros elétricos haviam sido produzidos. No Salão Internacional do Automóvel, realizado em Berlim no outono de 1923, o mesmo veículo foi exposto com um motor DKW monocilíndrico de 170 cc e 3 cv.

01 A possibilidade de pagamento

em parcelas semanais de 10 reichs-

marks fez da DKW E 206 uma das mais vendidas motocicletas alemãs

02 Vista da oficina de produção

de quadros na fábrica da DKW em Zschopau, 1927/28

03 O carro elétrico Slaby-Beringer

de 1921. O dr. Rudolf Slaby está no controle da cana de leme; atrás, Hermann Beringer

01 O primeiro carro produzido pela Zschopauer Motorenwerke foi o DKW P 15, lançado em

1928

Em 1924, Rasmussen assumiu o controle total da em- presa, mas manteve Slaby como diretor do que já era então a fábrica berlinense da DKW. Três anos depois essa unidade foi transferida para Spandau, onde pas- saram a ser desenvolvidos, em conjunto com a AEG, veículos elétricos usados como táxis ou furgões. A carroceria, já no conceito monobloco, era feita de ma- deira compensada folheada a cobre. O sistema elétrico era projetado pelo dr. Klingenberg. Na tentativa de estabelecer um vínculo com a DKW, foi criada a marca DEW para comercializar os novos veículos. Acredita-se que, na virada de 1926 para 1927, cerca de 500 deles

rodavam pelas ruas de Berlim. O primeiro carrinho DKW com motor de dois tempos veio à luz em 1928, na Feira da Primavera de Leipzig; seu motor de 600 cc gerava 15 cv de potência. O con- ceito de construção monobloco de Slaby foi mantido, sendo a estrutura formada por painéis de compensa- do. A longarina de aço comumente utilizada em outros veículos automotores foi dispensada. Como forma de proteção contra intempéries, a carroceria era forrada com uma imitação de couro. A tração era traseira, e tanto o eixo dianteiro quanto o traseiro contavam com suspensão de feixes de molas transversais.

Embora o motor de dois tempos e a estrutura monobloco com revestimento de couro sintético fossem incomuns no mercado automotivo, o suces- so desses modelos DKW – cujas vendas chegaram às centenas de milhares – provava que os projetistas estavam, de modo geral, no caminho certo. Até 1932, cerca de dez mil automóveis DKW com tração traseira (incluindo os modelos de quatro cilindros 4 = 8) haviam sido produzidos em Spandau – uma média de 2.500 unidades por ano.

Novo trem de força Nessa mesma época, os projetistas Gehle e Paffrath procuraram Rasmussen para lhe vender um motor que haviam criado. Era um V4 de dois tempos com os dois blocos de cilindros alinhados em um ângulo de 90 graus, cada um deles com um cilindro extra que funcionava como um compressor de duplo efeito, enchendo um cilindro na subida e outro na descida. No início de 1930 ficou pronto o primeiro carro equipado com um desses motores – especificamen-

te, um propulsor de pouco menos de 800 cc e 22 cv de potência. O modelo foi ambiciosamente anunciado como o “4 = 8” – denominação que buscava sugerir ao grande público, acostumado

a motores de quatro tempos, que o novo projeto

oferecia “quatro cilindros com efeito de oito”. Desse modo, Rasmussen seguia a tendência do final da década de 1920, quando a indústria au- tomotiva alemã buscava lançar modelos de seis

e oito cilindros para fazer frente à concorrência, sobretudo a norte-americana.

02 Pôster publicitário da Zscho-

pauer Motorenwerke de 1928, mostrando um DKW P 15 e uma

motocicleta E 200

03 Motor de dois tempos V4 com

dois cilindros extras que fun- cionavam como compressores;

equipando o modelo DKW 4 = 8, de 1930, ele gerava 22 hp com uma cilindrada de 800 cc

04 O Tipo V 800 DKW 4 = 8 – visto

aqui com uma carroceria conver- sível de dois lugares – foi lançado em 1930 e trazia o monobloco em madeira

01 Ilustração de várias versões do DKW Front F 1 em um catálo- go de 1931

Nos anos seguintes, o grande DKW com motor V4 so- brealimentado foi alvo de constantes aperfeiçoamen- tos. A partir de 1932, passou a ser conhecido como

o “Sonderklasse” (literalmente: “Classe Especial”) da

DKW. O cliente tinha de desembolsar 3.495 reichs- marks na compra – uma bela soma para a época, mas ainda assim razoável diante do que os concorrentes tinham a oferecer. Ao mesmo tempo, Rasmussen aprimorava sistematicamente seu programa de carros compactos. Após adquirir a fábrica da Audi em Zwickau, em 1928, estava em busca de um produto

rentável para utilizar a capacidade produtiva do lugar. Levando em conta a diminuição do poder de compra causada pela crise econômica mundial, Rasmussen cogitava produzir um modelo compacto de tração dianteira. Alguns estudos preliminares vinham sendo conduzidos em Zwickau desde meados de 1928, mas

o setor de desenvolvimento da unidade vivia descum-

prindo prazos. Em setembro de 1930, Rasmussen e o diretor dessa fábrica, Heinrich Schuh, apareceram de surpresa na sala de projetos em Zwickau. O estrago causado pela crise era visível: o pátio estava abarrotado de carros encalhados, e dos 24 projetistas contratados nos áureos tempos sobravam apenas dois, Oskar Arlt e Walter Haustein. Rasmussen solicitou o projeto completo de um carro compacto com tração dianteira – e deu à dupla apenas seis semanas para concluir a tarefa! Arlt e Haustein conseguiram aquilo que a maioria das pessoas julgaria

impossível: em apenas 36 dias úteis estava pronto um protótipo para os primeiros testes na rua. Mais uma vez, Rasmussen reagiu prontamente: o pro- cesso de desenvolvimento deveria estar finalizado até janeiro de 1931 e, no mês seguinte, os carros deveriam estar prontos para ser exibidos no Salão Internacional do Automóvel, em Berlim. Até mesmo esses prazos foram cumpridos. O peque- no DKW “Front” foi uma das estrelas na exposição de Berlim. Oferecido por 1.685 reichsmarks, era o carro mais barato do mercado alemão. A produção do DKW de tração dianteira começou em fevereiro de 1931 na fábrica da Audi em Zwickau. Esse modelo também tinha carroceria de madeira revestida de couro sintético, mas, diferentemente dos modelos de tração traseira, o princípio da tração dianteira exigia o uso de uma subestrutura formada por longarinas com perfil em U. Na verdade, esse projeto da Audi não era propria- mente uma inovação, e sim uma engenhosa com- binação de componentes conhecidos e já testados. Ele não apenas colocou a planta de Zwickau na rota de um futuro dinâmico, mas também permitiu que, pela primeira vez, carros de tração dianteira fossem desenvolvidos e lançados em uma escala comercial- mente viável. Antes da criação da Auto Union, menos de cinco mil DKWs com tração dianteira haviam sido produzidos, mas, após 1932, a proporção da linha DKW Front nos novos emplacamentos alcançou níveis significativos.

02 Apesar de compacto, o DKW

Front tinha tamanho suficiente para um carro de passeio

03 A carroceria de madeira do DKW

Front era feita na fábrica da DKW, em Spandau, e enviada à planta da Audi em Zwickau, onde se fazia a

montagem final

04 O DKW F1 foi lançado no Salão

Internacional do Automóvel de Berlim, em fevereiro de 1931

05 Um roadster DKW F 1 com

carroceria de aço da empresa Sch-

neider & Korb

06 Diagrama da tração dianteira

DKW

01 Ove Rasmussen com um protótipo

do DKW Front na corrida de Eibsee, no início de fevereiro de 1931

02 Entre 1931 e 1933, o DKW F

1 de um único assento conquistou repetidas vitórias na categoria dos compactos – por exemplo, na corri- da no gelo de Eibsee em 1932

03 Desde o início, a DKW buscou

vincular sua imagem às competi- ções esportivas, como demonstra

esse pôster de 1925, assinado por Ludwig Hohlwein

04 O DKW F 1 com um único

assento estreou em junho de 1931 na corrida Eifel, no circuito de

Nürburgring

Empresas fundadas ou incorporadas pelo Grupo Rasmussen

Cronologia da empresa

1919

Rota Magnet Apparatebau GmbH, Zschopau

1916

Experimentos com veículos movidos

(magnetos)

a vapor (até 1920)

1922

Metallwerke Zöblitz (componentes)

1919

É produzido um motor de brinquedo

1923

Metallwerke Frankenberg, mais tarde

de dois tempos e 25 cc conhecido

Frankenberger Motorenwerke-Framo (apartir de 1926, fabricou bancos de motocicleta, carburadores, triciclos para

como “Des Knaben Wunsch” (“O Dese- jo do Menino”); é lançado o primeiro motor auxiliar para bicicleta,

entregas); transferida para Hainichen em 1934

o

“Das kleine Wunder” (“O Pequeno

1924

Aquisição da Slaby-Beringer, de Berlim

Milagre”)

(produção de carros elétricos), que, a

1921

A

empresa é rebatizada como Zscho-

partir de 1928, se tornaria unidade fabril

pauer Motorenwerke J.S. Rasmussen

da DKW em Spandau (carros e carrocerias)

1922

Registra-se a marca DKW para mo-

1926

Aquisição da Scharfenstein, fábrica que

tores e motocicletas

antes pertencia à Moll Werke (produção de motores, sistemas de arrefecimento,

1923

Em 22 de dezembro é criada a Zschopauer Motorenwerke J.S.

componentes de aço prensado)

Rasmussen AG

1927

Aluminiumgiesserei Annaberg (fundição de alumínio)

1924

Introduz-se o sistema de pagamento parcelado para motocicletas

1927

Aquisição da Nestler & Breitfeld de Erla,

1928

A

empresa torna-se a maior fab-

nas montanhas Erzgebirge (fundição de

ricante de motos do mundo; inicia-se

ferro e estampagem na filial de Wittigsthal)

a

produção de carros

1928

Aquisição da Audiwerke AG, de Zwickau

1932

Em 29 de junho, a empresa une-se

1928

Aquisição da Schüttoff Werke, de Chem-

à

Horchwerke AG, à Audiwerke AG e à

nitz (motocicletas)

Divisão de Automóveis da Wanderer

1930

Luma Werke, Stuttgart (“dynastarters”, dispositivos que combinavam dínamo e motor de arranque)

Werke AG para formar a Auto Union AG, com sede em Chemnitz

Competições Até mesmo as primeiras bicicletas motorizadas da empresa – cujas versões “de corrida” chegavam a 65 km/h – eram inscritas em eventos esportivos. A primeira vitória da DKW nessa categoria aconteceu em 20 de setembro de 1920, em Haia. No outono de 1921, uma participação bem-suce- dida na “Reichsfahrt” promovida pelo clube ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.) cha- mou muita atenção. A vitória deu nome à primeira motocicleta DKW: o modelo “Reichsfahrt”. Esses primeiros êxitos foram conquistados por particula- res, mas, em 1925, a DKW criou um departamento

voltado às competições, que começou a produzir versões dos produtos específicas para as pistas. O veloz DKW de corrida com motor de dois tempos logo ganhou um sistema de arrefecimento a água e um compressor que aumentava o fluxo da mistura ar-combustível. Em 1928, as primeiras motos de 175 cc deram lugar a uma versão monocilíndrica de 250 cc, 18 cv de potência e velocidade máxima de 130 km/h. No mesmo ano, surgiu o PRe 500 bicilíndrico: inicialmente, ele desenvolvia 26 cv, mais tarde aumentados para 32 cv. Esses motores foram muito bem-sucedidos: em apenas dois anos,

a DKW divulgava com orgulho nada menos do que

mil vitórias nas pistas. No começo, os proprietários particulares de DKW participavam sobretudo das provas de regularidade. Os modelos seguiam o padrão, como mostra este recorte de jornal de 1928: “A senhorita Hildegard Kallweit, de Danzig, que inscreveu seu DKW no Rali Noturno da ADAC, de Danzig a Königsberg, ida e volta (400 quilômetros), no mesmo dia em que o comprou, ganhou um troféu de prata e uma placa”. Em 1920, a fábrica da DKW em Spandau também criou um departamento de competições; Gerhard Macher, um piloto extremamente conhecido da Dixi/BMW, foi escolhido para a gerência. Os carros de corrida eram impulsionados pelo motor bicilín- drico sobrealimentado; entre os pilotos vitoriosos,

Simons, Oestreicher, Macher e Bauhofer. Em abril de 1930, no circuito de Montlhéry, próxi- mo a Paris, o piloto Friedrich Carl Meyer obteve 12 recordes internacionais de sua categoria em um carro desenvolvido pelo perito em aerodinâmica Koenig-Fachsenfeld. O DKW foi conduzido por 24 horas a uma velocidade média de 91,5 km/h! Em 1931, o novo DKW Front foi inscrito em corridas

– em uma versão especial de um assento só, foi razoavelmente bem-sucedido, destacando-se nas subidas.

Horch – um panorama

01 Horch Phaeton de 10/35 hp,

1923

02 Cupê urbano Horch de 10/35

hp, 1923

03 Conversível Horch de 10/50 hp

com janelas de encaixe, 1925

04 Sedã Horch de 10/50 hp, 1926

05 Horch 303 Phaeton, 1927

06 Sedã Horch 350 Pullman, 1928

07 Horch 375, versão especial,

1929

08 Conversível esportivo Horch

400, 1931

09 Sedã Horch 500 A Pullman,

1930

10 Conversível esportivo Horch

670, 1932

Audi – um panorama

01 Audi Tipo C Phaeton de 14/35

hp, 1925

02 Audi Tipo C Phaeton de 14/35

hp com cauda de barco, 1924

03 Sedã Audi Tipo E de 22/50 hp,

1923

04 Audi Tipo K de 14/50 hp, 1924

05 Audi Tipo R Imperator de

19/100 hp, 1927

06 Audi Tipo SS Zwickau, de

19/100 hp com motor Rickenba-

cker, 1929

07 Conversível Audi Tipo T Dresden

de 75 hp, 1932

08 Audi Tipo P de 5/30 hp, 1931

09, 10 Ônibus de serviço na Dina-

marca, 1923/24

11 Audi Tipo M de 18/70 hp, 1924

Wanderer – um panorama

01 Wanderer W 6 de 6/18 hp, o pri-

meiro quatro lugares da Wanderer,

1921

02 Tipo W 6, o primeiro sedã da

Wanderer fabricado em série, 1923

03 Wanderer W 8 de dois lugares e

5/15 hp, 1921

04 Wanderer W 8 de dois lugares e

5/20 hp, 1925

05 Conversível Wanderer W 9 de

6/24 hp, 1925

06 Wanderer W 10/I de 6/30 hp,

1926

07 Sedã Wanderer W 10/IV de 6/30

hp, 1930

08 Furgão Wanderer W 10/IV de

6/30 hp, 1930

09 Sedã Wanderer W 11 de 10/50

hp, 1929

10 Sedã cabriolé Wanderer W 11 de

quatro portas e 10/50 hp, 1931

11 Conversível esportivo Wanderer

W 14 de 12/65 hp, 1931

DKW – um panorama

01 Motor auxiliar DKW para bicicle-

tas, 1919-1923

02 Modelo DKW Reichsfahrt, 1922

03 DKW E 206, um sucesso de ven-

das saído de Zschopau, 1925

04 DKW Golem com motor de dois

tempos monocilíndrico e horizon- tal, 1921

05 DKW Luxus 200, apelidado

“Bolha de Sangue”, 1929

06 DKW Super Sport 500, 1929

07 Conversível DKW P 15, 1928

08 DKW 4 = 8 (V 1000), 1931

09 Roadster DKW F 1, 1931

10 Conversível DKW F 1, 1931

O símbolo dos Quatro Anéis

Auto Union AG, Chemnitz

01 O símbolo dos quatro anéis,

que nasceu com a criação da Auto Union, simboliza a inseparável

unidade das quatro marcas: Audi, DKW, Horch e Wanderer

02 A antiga fábrica da Presto foi

reformada para abrigar o setor

administrativo da Auto Union na sede do grupo, em Chemnitz

03 Linha de montagem da

Wanderer em Siegmar, perto de

Chemnitz

04 O famoso pôster de Mundorff,

1937

A empresa foi criada por iniciativa do Banco do Estado da Saxônia, que detinha a maioria das ações desde o início (culminando em um controle de 97%). Em 29 de junho de 1932, a Audiwerke AG, a Horchwerke AG e a Zschopauer Moto-

renwerke J.S. Rasmussen AG juntaram-se para criar a Auto Union. Ao mesmo tempo, um acordo de compra e arrendamento foi fechado com a Wanderer para a incorporação de sua divisão de

automóveis. A nova diretoria era constituída por Ri¬chard Bruhn, Jörgen Skafte Rasmussen e Klaus Detlof von Oertzen. Carl Hahn foi designado

diretor adjunto.

As empresas fundadoras mantiveram as marcas já conhecidas. Imediatamente, a Auto Union AG de Chemnitz tornou-se o segundo maior grupo fabri- cante de automóveis da Alemanha. Seu símbolo, com quatro anéis em interseção, pretendia sobretu- do exprimir o caráter inseparável do novo empre- endimento. A variedade de produtos que cada uma das empresas vendia na época era tão grande que foram necessários três anos para que o processo de concentração se efetivasse e surgisse um perfil claro da Auto Union, o que pode ser constatado nos catálogos de 1935 em diante: as carrocerias se tornaram mais padronizadas e vários componentes

Motocicletas

01 As motocicletas da DKW

eram fabricadas e vendidas em todas as categorias de motor,

de 100 a 500 cc

Carros compactos

02 Os carrinhos de tração

dianteira da DKW dominavam o mercado de compactos com

motor de até um litro

Carros de médio porte

03 A Audi comercializou carros

de médio porte com tração dianteira até 1938

04 Os carros da Wanderer

representavam a Auto Union na categoria de médio porte

Mercado de

luxo

05 Os carros da

Horch eram os líderes do mer- cado de luxo na Alemanha

mecânicos foram usados simultaneamente nos diversos modelos, marcando o fim das estratégias descentralizadas por modelo. A política técnica da Auto Union baseava-se claramente nas tradições das diferentes empresas, mas não era refratária a

mudanças. O foco principal, no entanto, era a redu-

ção de despesas, sobretudo por meio da padroniza- ção da estrutura do chassi, dos motores de quatro, seis e oito cilindros e da transmissão. Diminuir

o consumo de combustível era outra prioridade;

nesse contexto, os engenheiros dedicavam aten- ção especial ao aperfeiçoamento da aerodinâmica, adotando os princípios patenteados por Paul Jaray

e realizando testes em túneis de vento. A aplicação

desses princípios alcançou a excelência na produção em série do DKW F 9 e do Horch 930 S. Em 1935 todo o desenvolvimento técnico era coordenado pelo Escritório Central de Projetos e pelo Departa- mento Central de Testes, recém-implantados em Chemnitz, inclusive o trabalho relacionado com o Audi 920, o DKW F 9, os Wanderer Tipos W 23 e W 24 e o Horch 930 S. Também em Chemnitz prosse- guiam com entusiasmo as pesquisas sobre o motor de dois tempos, com ênfase nos sopradores de ar que contribuíam para a lavagem dos cilindros e nas bombas e bicos injetores. Continuava a busca por um sistema de lavagem melhor que o de Schnürle. Por volta de 1939, estavam em desenvolvimento motores de dois tempos e duas válvulas, assim como motores de manga tubular e válvula rotativa.

A Auto Union AG de Chemnitz manteve-se em

atividade por 16 anos, seis dos quais durante a guerra, e o processo de liquidação durou outros três. Restaram-lhe, portanto, sete anos – menos da metade de sua existência – para mostrar sua capaci- dade de inovação e crescimento. Foi o período em que o setor automotivo cresceu vertiginosamente na Alemanha. Com o aumento acentuado da demanda, a política de “fabricação

06 Quando a fábrica da Audi em

Zwickau começou a se dedicar somente aos carrinhos da DKW, a produção dos modelos Audi foi

transferida para a fábrica da Horch, não muito distante dali

07 Um DKW sendo testado no

departamento central de testes da Auto Union, localizado em Kauffahrtei, Chemnitz

08 Um dos planos mais antigos da

Auto Union era organizar um de- partamento central de desenvolvi- mento e testes para atender a todas

as marcas do grupo. O edifício foi entregue em 1936

01 O DKW F9 era uma resposta à

ameaça comercial representada pelo “KdF-Wagen” (mais tarde o Fusca

da Volkswagen). Dotado de motor de dois tempos e três cilindrose de uma carroceria de chapa de aço, de- senvolvida graças a testes em túnel de vento, ele estava com a produção programada para 1940

02 Desde 1935, as carrocerias de

todos os modelos das empresas do

grupo eram desenvovidas em um departamento centralizado

03 Os primeiros desenhos eram

seguidos de um modelo de barro em escala de um para cinco

por encomenda” que prevalecia em muitas em- presas teve de ser substituída por uma cuidadosa preparação para a produção de longo prazo. Tam- bém eram necessários novos métodos de desen- volvimento e teste. O DKW F 8, lançado em 1939, foi um dos primeiros carros na Alemanha para os quais foram autorizadas não somente uma etapa de pré-produção, como entenderíamos hoje, mas também uma verdadeira produção-piloto. Em 1936 o Escritório Central de Desenvolvimento e Projetos, dirigido por Oskar Siebler e Werner Strobel, começou a se dedicar ao DKW F 9 – ele representava não apenas o mais recente modelo

de tração dianteira, mas também a resposta da Auto Union ao desafio lançado pelos anúncios do “Volkswagen”, o futuro “carro do povo”. O grupo automotivo da Saxônia foi o primeiro e, na verdade, o único fabricante alemão a ter em mãos uma solu- ção para as demandas da motorização em massa. Sua intenção era colocar à venda, em 1940, o F 9 com tração dianteira e carroceria testada em túneis de vento, equipado com um motor de dois tem- pos de 30 cv e três cilindros. Uma nova fábrica de motores foi instalada em Chemnitzer Kauffahrtei, e havia planos de reduzir o preço do carro para 1.200 reichsmarks em cinco anos.

04 Em 1935, uma carreata com veículos das quatro marcas da Auto Union participou da cerimônia de inauguração da rodovia Frankfurt- -Heidelberg

O Departamento Central de Testes da Auto Union em Chemnitz foi organizado em três divisões: técni- ca, científico-técnica e de testes de pista. Em cone- xão com esse trabalho de desenvolvimento e testes nos últimos modelos DKW anteriores à guerra (particularmente os que chegaram a ser produzidos com uma carroceria de plástico desenvolvida em conjunto com a empresa IG Farben), é interessante observar que a Auto Union foi a primeira fabricante alemã a formular, em 1938, um programa de testes de impacto bem fundamentado em bases empíri-

cas, com critérios absolutamente modernos: eram simulados até mesmo impactos laterais e aciden- tes com capotamento. A concessão de mais de três mil patentes no país e no exterior atesta bem a incrível inventividade dos engenheiros automotivos saxões. A empresa colheu os merecidos frutos: em 1938 um de cada quatro carros novos registrados na Alemanha vinham das fábricas da Auto Union, e um de cada cinco tinha sido feito em Zwickau. Além disso, uma de cada três motocicletas empla- cadas na Alemanha era uma DKW.

Cronologia da empresa

1932

Em 1 o de novembro de 1931, constitui-se a Auto Union AG, em Chemnitz, pela fu são da Zs chopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG (DKW), da Horchwerke AG, Zwickau e da Audiwerke AG, Zwickau, e por um contrato de compra e arrendamen to com a Wanderer Werke, de Siegmar, perto de Chemnitz. Capital social: 14,5 milhões de reichsmarks

de pouco mais de 17 mil unidades para mais de 67 mil. Em comparação com o ano em que a Auto Union tinha sido criada, a produção de carros da Horch mais que dobrara em 1938; o número de carros da Wanderer em fabricação aumentara cinco vezes e as vendas da DKW tinham aumentado mais de dez vezes. Cerca de 35% das novas motocicletas registradas na Alemanha em 1938 eram fabricadas pela Auto Union,

1943

Capital social em 31 de maio: 20,3 milhões de reichsmarks

assim como 23,4% dos novos carros; e a empresa ainda respondia por 27% das exportações alemãs de

1943

Capital social em 31 de outubro: 30 milhões de reichsmarks

automóveis. A Auto Union também se tornou uma das maiores

Quase da noite para o dia, a Auto Union tinha se transformado no segundo maior produtor de carros da Alemanha, e cresceu quatro vezes mais nos seis anos seguintes. Seu faturamento consolidado passou de 65 para 276 milhões de reichsmarks, e o número de empregados, de oito mil para mais de 23 mil. A produção anual de motocicletas aumentou de menos de 12 mil unidades para mais de 59 mil, e a de carros,

fornecedoras de veículos para autoridades públicas e para as Forças Armadas. Em 1937/1938, esse mer- cado tinha alcançado um volume superior às vendas totais da Audi, da Horch e da Wanderer para civis. Os decretos 124 e 126 expedidos pela Administração Militar Soviética na Alemanha, datados de 30 e 31 de outubro de 1945, determinaram a expropriação da Auto Union AG de Chemnitz pelas forças de ocupação; em 1948 seu nome foi excluído da junta comercial.

01, 02 Em 1938, a Auto Union tornou-se a primeira fabricante da Alemanha a implementar um moderno programa de testes de

impacto, incluindo capotamento e impactos laterais

03 Montagem final do DKW

usando modernos métodos de produção, Zwickau, 1937

04 Em abril de 1933 a Auto Union

exibiu seu catálogo completo em

uma exposição em Mannheim 05Ao expor sua gama de produtos no Salão do Automóvel de Berlim de 1939, a Auto Union mostrou “variedade na unidade”

O novo dinamismo da Audi

01 Com o Audi Front a Auto Union

pretendia atrair os consumidores

interessados em carros de médio porte tecnicamente mais desafia- dores

02 Apesar da tecnologia avançada,

os carros da Audi tinham quase

sempre aparência convencional

03 Mais atraente, o Front Roadster

da Audi chamou a atenção no Salão do Automóvel de 1935

Mesmo antes de o novo grupo de empresas ser criado, o setor de projetos da Audi esboçara planos para um novo modelo, com tração dianteira e motor

de seis cilindros. Para impulsioná-lo, o novo motor Wanderer de 41 cv projetado por Ferdinand Porsche parecia a opção mais adequada. O peso reduzido, 130 kg, era outro ponto a favor desse propulsor. Para manter o carro como um todo o mais leve possível, foi usado um chassi de seção em caixa, que, por sua vez, incentivava os projetistas a usar suspensão independente na frente e na traseira.

A Auto Union exibiu esse novo modelo Audi Front

no Salão Internacional de Carros e Motocicletas

de Berlim, em 1933. Juntamente com a Stoewer

e a Bren¬nabor, a marca preparou o caminho para

que a tração dianteira fosse aceita na categoria de

carros médios. Os clientes da Audi nessa época se interessavam basicamente por conforto, conveniência e espaço

amplo, e não por um desempenho perfeito. Em meados dos anos 1930, uma mudança se impôs: o dinamismo e o perfil esportivo ganharam importân- cia – o carro tinha de ser potente, mas não grande

demais. De acordo com a política da empresa, o projeto do novo Audi deveria uma vez mais apre- sentar características extremamente inovadoras. As carrocerias aerodinâmicas de Jaray foram levadas em conta, assim como a transmissão automática com atuação pulsante. O carro se destinava a um grupo específico de compradores, mais conscientes do grande progresso da engenharia automotiva – pessoas em condições de apreciar os méritos de um carro esportivo projetado para o dia a dia, e com os recursos financeiros necessários para adotar esse estilo. Por tudo isso, os projetistas tinham de tirar mais potência de algum lugar. A capacidade dos moto- res Wanderer tinha sido ampliada para 56 cv e não era possível avançar mais. Por sua vez, as juntas da tração dianteira tinham uma vida útil estimada de apenas 30 mil quilômetros. Uma vez que se preten- dia uma velocidade bem acima de 120 km/h, a única opção era voltar à convencional tração traseira. O novo Audi 920 era obra do Departamento Central de Desenvolvimento e Projetos da Auto Union em Chemnitz; desde o início de 1934, a Audi deixara de

ter seu próprio setor de projetos. Incapaz de adotar características técnicas não convencionais, e também em virtude da falta permanente de matéria-prima nas indústrias e o consequente atraso nos cronogra- mas de produção, a equipe da Audi não teve outra alternativa a não ser aceitar uma carroceria padrão modificada e vários outros elementos de eficiência já comprovada. O novo motor OHC de seis cilindros tinha 76 cv de potência, o suficiente para proporcionar ao carro uma velocidade máxima de mais de 130 km/h.

04 Embora o painel de instrumen-

tos do Audi 920 fosse feito de cha- pa de aço, o acabamento de nós de madeira e o mostrador retangular acompanhavam as mais recentes tendências (1938)

05 Todas as carrocerias conversíveis

do Audi 920 vinham da Gläser, em Dresden

06 Lançado no final de 1938, o

Audi 920 sedã reproduzia várias características dos modelos médio- -grandes da Auto Union.

01 A versão de luxo do Audi 225

com tração dianteira foi a última desse modelo a ser lançada antes do encerramento da produção em série, em 1938

02 Tração dianteira, chassi em

forma de X com seção em caixa e

suspensão de braços oscilantes eram características inovadoras do conceito Audi em 1932 03-05 Combinando tecnologia ultra- moderna, elegância e hedonismo, o

Tipo 920 foi um novo ponto de partida para a marca Audi

DKW – a base econômica d

Motocicletas Os anos de crise econômica de 1929 em diante fizer- am com que a DKW em Zschopau desenvolvesse uma grande variedade de modelos de motocicleta. Uma das metas era fazer o uso mais eficaz possível das peças em estoque; a outra era não perder a mínima oportunidade de mercado na categoria de motores entre 175 e 600 cc. Ao mesmo tempo dava-se grande importância ao contínuo desenvolvimento técnico do motor de dois tempos, com base principalmente na adoção do princípio de lavagem em loop criado por Schnürle. A primeira motocicleta DKW a ser lançada com esse sistema foi a “Block 350”, em 1932.

a Auto Union

Dentre as vantagens destacavam-se a substitu- ição do pistão de centro elevado por um de coroa plana, melhor controle de temperatura, melhor balanceamento, velocidades mais altas e maior potência. Por muitos anos, as motocicletas DKW e os carros DKW de tração dianteira beneficiaram- se dessas vantagens em uma medida que não deve ser subestimada.

Quando a Auto Union foi criada, o programa de motocicletas DKW foi quase todo modernizado. A tão elogiada série SB surgiu em 1933/1934, com motores de 200 a 500 cc; alguns desses mod-

elos eram equipados com uma partida elétrica (o “dyna¬starter”). No final de 1934 surgiu a RT 100 na parte inferior da tabela, vendida a 345 reichs- marks. Essa motinho foi o produto mais bem- sucedido da DKW: nada menos de 72 mil unidades foram fabricadas. Em 1937 a DKW produziu 55.470 motocicletas, das quais 11.500 foram exportadas, o que fez dela mais uma vez a maior fabricante de motocicletas do mundo. Em 1938, a Alemanha respondia por aproximada- mente dois terços da produção mundial de motoci- cletas: 200 mil unidades, cerca de um terço delas da DKW. Foi o ano em que a série NZ começou a substituir os modelos SB, então oferecidos em três versões, com motores de 250, 350 e 500 cc. O modelo maior foi a primeira motocicleta da DKW a ter suspensão traseira como item de série. Em 1939, vinte anos após o início da fabricação de motores em Zschopau, foi lançada a RT 125 – o ponto culminante de um longo trabalho, com padrões inteiramente novos para uma motocicleta popular. De maneira direta, prática e lógica, o novo modelo resumia mais de duas décadas de dedi- cação aos conceitos fundamentais de simplicidade, praticidade, confiabilidade, economia, durabili- dade e desempenho da fábrica de Zschopau, todos colocados em prática com um mínimo de despesa e custo de manutenção. Esse era o objetivo declara- do e, de maneira geral, foi alcançado. Quando o milionésimo motor DKW deixou a linha de monta- gem em março de 1940, foi usado – e não poderia ter sido diferente – para acionar uma RT 125. Durante a guerra, a fábrica da DKW em Zschopau foi a única instalação da Auto Union autorizada a manter sua gama de modelos em produção até a primavera de 1945. Tanto a RT 125 quanto a NZ 350 foram produzidas em números consideráveis para o exército alemão. Muito antes disso, todas as demais unidades da Auto Union haviam sido obrigadas a engajar-se no esforço de guerra, fabri- cando sob licença caminhões, veículos de esteira e componentes para aeronaves. Até 1945, a Zschopau tinha fabricado cerca de 660 mil motocicletas.

01 Na visão de muita gente, a

motocicleta era uma solução nova

para a mobilidade individual. A foto mostra uma DKW NZ 250 com um side-car Stoye, 1938

02 DKW SB 500 com side-car, 1935

03 Curtindo o verão com a DKW NZ

350, 1939

04 A RT 125 era uma motocicleta

leve e muito prática, mas só chegou ao mercado em 1940, quando encontrou pouquíssimos compra- dores civis

05 A DKW NZ 500 bicilíndrica em

uso pelo Correio Alemão, 1939

06 A Block 350 de 1932 foi a

primeira motocicleta DKW a utilizar o princípio de lavagem do cilindro em loop – sistema proposto por Schnürle que revolucionou o motor de dois tempos

07 Propaganda dos modelos DKW

NZ, 1939

01 O furgão de entregas da

DKW se baseava no DKW

Schwebeklasse, 1935

02 O princípio do “eixo flutuan-

te”, com o característico feixe de molas transversal superior

03 Uma versão do DKW Schwe-

beklasse sedã com capota retrátil, 1935

Os automóveis de passeio da DKW Continuar desenvolvendo os modelos de quatro cilindros fazia parte da estratégia traçada por

Rasmussen. Em 1933 foi lançado um substituto do “Sonderklasse”, conhecido como 1001, seguido por uma versão mais barata, o 1002. Pela primeira vez, foram colocados à venda um sedã de quatro assentos e capota retrátil e um sedã de quatro portas.

O “Schwebeklasse” (“Classe Flutuante”) surgiu em

1934, com motor mais potente e uma carroceria inteiramente nova. O nome vinha da nova suspen- são, com as rodas localizadas no eixo do centro de gravidade, o que reduzia significativamente a

inclinação e a instabilidade nas curvas. Essa forma de suspensão exigia um eixo rígido com feixe de molas transversal superior. Esse “Schwebeachse” (“eixo flutuante”) foi protegido como marca pela Auto Union.

O mesmo princípio de suspensão traseira foi usado

também nos carros de tração dianteira da DKW a partir de 1935 e, em 1937, tornou-se item de série

em todos os modelos da Wanderer.

Enquanto isso, o motor V4 de dois tempos sobreal- imentado por cilindros extras vinha apresentando deficiências técnicas de difícil solução. Embora

o projeto fosse bem convincente, na prática os

clientes enfrentaram vários problemas imprevis- tos, cuja correção acabou arranhando a imagem da marca. Havia queixas regulares quanto ao exces- sivo consumo de combustível e à tendência de em-

perramento dos pistões. Nos dois anos seguintes,

foram necessárias intensas campanhas de serviços pós-vendas até que os defeitos pudessem ser eliminados.

O modelo que se seguiu, o “Sonderklasse 37”, era

um projeto inteiramente novo e foi lançado em fevereiro de 1937. Em substituição ao monobloco de madeira revestido de imitação de couro usado até então pela DKW, adotou-se uma carroceria de aço prensado. O design do “Sonderklasse” lem- brava o do Wanderer W 24, também lançado em 1937. Ambos ganharam carroceria monobloco e tiveram o eixo frontal rígido de antes substituído

por um feixe de molas transversal inferior e um braço triangular superior, ao qual os amortece-

04 O lançamento do Son-

derklasse na primavera de

1937 significou o abandono da carroceria de madeira antes usada no DKW de grande porte

05 DKW Sonderklasse em área

de descanso na estrada, 1938

01 DKW Front Tipo F 2 sedã, 1934

02 Folha de rosto do folheto do

DKW F 2 Meisterklasse, 1932

03 A imagem do sonho em 1935:

família, casa, carro. O slogan diz “O DKW simplesmente é – e todos concordam – o compacto ideal!”

04 Despacho de DKWs (F 5

Reichsklasse e Meisterklasse) da

fábrica da Audi em Zwickau, 1935

05 Cartaz mostrando o DKW F 5

Reichsklasse sedã de teto retrátil,

1936

dores se prendiam por pivôs. O projeto do eixo

“flutuante” na traseira, que já se mostrara um sucesso, foi mantido, assim como o câmbio de

quatro marchas e a roda livre – um traço típico da DKW. O propulsor continuava a ser o motor V4 com cilindros extras, agora com um novo projeto. Infelizmente não havia muito a fazer para reduzir a grande complexidade envolvida na produção e usinagem dos componentes desse tipo de motor, embora o resultado fosse certamente com-

petitivo. No médio prazo, porém, pretendia-se substituí-lo pelo motor de três cilindros que Carl

Hahn sugerira no outono de 1935 e que agora se planejava lançar em 1940: esse novo propulsor desenvolvia a mesma potência e era tecnicamente muito mais simples. Entre 1932 e o fim da produção em 1940, só na fábrica da DKW em Spandau foram feitos cerca de 25 mil automóveis DKW de grande porte equipa-

dos com o motor de quatro cilindros sobreali- mentado por cilindros extras.

“Reichsklasse” e “Meisterklasse” Os carros de tração dianteira da DKW, do Tipo F 2 ao Tipo F 9, foram ainda mais aperfeiçoados depois de 1932. Adotado no fim desse ano, o princípio de lavagem do cilindro em loop (licença Schnürle) aumentou sensivelmente a potência. Na primavera de 1933, a DKW oferecia dois modelos de tração dianteira, o “Reichsklasse” (600 cc, 18 cv) e o “Meisterklasse” (700 cc, 20 cv). Com uma potência específica de 30 cv por litro, o pequeno DKW ocupava posição de lider- ança entre os carros alemães da época, e logo começou a vender em quantidade. O F 5, que surgiu em 1935, ganhou um chassi em forma de X com seção em caixa, além de suspensão traseira “flutuante”, o sistema paten-