ANAVE - B.I.A.

N 390

Mayo 2001

LA RESPONSABILIDAD CIVIL POR DAOS

POR CONTAMINACIN MARTIMA
PROCEDENTE DE BUQUES.
D. Jos .Mara. Ruiz Soroa.
RUIZ SOROA & ZABALETA. BILBAO.
El naufragio del buque tanque "Erika", en diciembre de 1999, ha vuelto a poner de mxima actualidad la problemtica derivada de la contaminacin marina, y no slo en relacin con su prevencin, sino tambin por lo
que se refiere a la compensacin de los daos producidos.
En relacin con este ltimo aspecto, este artculo resume de forma esquemtica los elementos bsicos del
conjunto de normas jurdicas que regulan, en el mbito internacional, la responsabilidad civil por daos debido a la contaminacin marina producida por los buques, tanto por lo que se refiere a la normativa ya aplicable, como a la adoptada y pendiente de entrada en vigor y a las propuestas de nuevas normas.
Normativa internacional aplicable en la actualidad
En la materia que es objeto de comentario est vigente en la actualidad una normativa uniforme internacional, constituida en lo esencial por sendos Convenios Internacionales de 1.992, uno sobre Responsabilidad
Civil por Daos debidos a la Contaminacin por Hidrocarburos (CLC 92), y otro sobre Constitucin de un
Fondo Internacional de Indemnizacin de Daos causados por la Contaminacin por Hidrocarburos (FUND
92) (ambos en vigor para Espaa desde 06.07.96).
Ambos Convenios Internacionales han sido subscritos por gran nmero de pases (55), aunque con la significativa excepcin de Estados Unidos, que ha preferido mantenerse al margen de esta unificacin internacional e ir por libre con su Oil Pollution Act 1.990.
Los dos Convenios son complementarios: el CLC 92 regula la responsabilidad bsica de los propietarios de
buques tanques y sus aseguradores (Clubes de P&I) por daos por contaminacin por hidrocarburos, hasta
unos determinados lmites monetarios.
El FUND 92 establece una indemnizacin suplementaria a la de los propietarios, a cargo de un Fondo Internacional (IOPC Fund) que se alimenta de contribuciones a cargo de la industria petrolfera. Esta indemnizacin suplementaria tiene tambin sus lmites monetarios.
En qu casos se aplican estos Convenios?

El CLC 92 se canaliza la responsabilidad

por esta clase de daos, nica y
exclusivamente, sobre el propietario
registrado, fcil de identificar.

Deben concurrir una serie de elementos, en concreto

los siguientes: debe tratarse de daos procedentes de
los hidrocarburos (crudo, fuel, diesel o aceites lubricantes) que fluyen de un buque tanque (comprendidos los OBO cuando navegan con crudo), incluyendo tanto el cargamento como el combustible y, adems, el
dao debe haberse causado en la costa, aguas jurisdiccionales o ZEC (200 millas) de un Estado contratante.
ANAVE, como editora del Boletn Informativo y del Cuaderno Profesional Martimo, no comparte necesariamente las opiniones y conclusiones vertidas en los artculos de esta seccin, que corresponden exclusivamente a sus firmantes. Se autoriza la reproduccin total o parcial de estos artculos, siempre que se cite a ANAVE como fuente y el nombre del autor.

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Daos a indemnizar
Son tanto los perjuicios directos o indirectos causados a los intereses costeros (recursos pesqueros, tursticos,
etc.) como los gastos de limpieza y regeneracin del medio que efectiva y razonablemente se hayan adoptado por las Autoridades que tengan a su cargo el cuidado del medio ambiente. Igualmente son indemnizables las
llamadas medidas preventivas, es decir, el coste de las mediDicho propietario est obligado a tener
das razonables adoptadas por cualquier Autoridad, perjudicado o
el mismo propietario (o sus aseguradores) para limitar o dismicontratado un seguro que cubra, como
nuir el alcance del dao despus del accidente.

mnimo, la responsabilidad establecida

en el CLC 92, que se exige para
el despacho del buque y que usualmente
proveen los Clubes de P&I.

Quin responde de los daos citados?.

El CLC 92 establece que con carcter exclusivo responde el

propietario registral del buque tanque, excluyendo la responsabilidad de cualquier otra persona, tales como arrendatarios, fletadores, managers, prcticos o tripulacin. Se intenta canalizar la responsabilidad por esta clase de daos, nica
y exclusivamente, sobre el propietario registrado, fcil de identificar.
Dicho propietario est obligado a tener contratado un seguro o garanta financiera que le cubra, como mnimo, la
responsabilidad establecida en el CLC 92, seguro que se exige como requisito para el despacho del buque y
que usualmente proveen los Clubes de P&I. Los perjudicados tienen accin directa contra el asegurador o Club
para exigirle la responsabilidad inicialmente a cargo del propietario.
Sobr qu bases responde el propietario?
Se trata de una responsabilidad objetiva (sin culpa), pero atenuada. En concreto, el propietario inscrito (y su
asegurador) responde siempre de esta clase de daos, tenga o no culpa del accidente ocurrido, salvo unos muy
contados y concretos supuestos: que el accidente se deba a fuerza mayor imprevisible e insuperable, o a un acto de guerra, o a la accin deliberada de un tercero, o a la negligencia de un gobierno o autoridad en el cuidado
y mantenimiento de los faros u otras ayudas a la navegacin. Slo en estos casos puede el propietario exonerar- Se trata de una responsabilidad objetiva.
se de responsabilidad por daos por contaminacin.
El propietario inscrito (y su asegurador)

responde siempre de esta clase de daos,

tenga o no culpa del accidente ocurrido, salvo
unos muy contados y concretos supuestos.

Lmite de responsabilidad del propietario

A cambio de hacerle soportar esta responsabilidad objetiva (strict liability), al propietario (y su asegurador) se le
concede un lmite monetario de su responsabilidad: los lmites son actualmente de 3.000.000 DEG para los buques de arqueo inferior a 5.000 toneladas, ms 420 DEG
adicionales por cada tonelada que supere las 5.000, con un lmite mximo de 59.700.000 DEG.

El Derecho Especial de Giro, moneda terica resultante de la fluctuacin de las cinco principales de la OCDE,
vale actualmente alrededor de 210 pesetas.
En virtud de un nuevo Protocolo adoptado por la OMI en septiembre de 2000, estos lmites cambiarn automticamente el 1.11.2.003, subiendo a 4.510.000 DEG, 631 DEG y 89.770.000 DEG respectivamente.
El propietario (no su asegurador) pierde su derecho a limitar la responsabilidad si en el accidente ha existido dolo (intencin) o temeridad consciente por su parte (no de sus tripulantes, sino de la propia empresa propietaria).
Por otro lado, para poder alegar la limitacin de responsabilidad es preciso depositar ante el Juzgado o Tribunal
que conozca del caso (el del pas donde se manifiestan los daos) el fondo de limitacin que corresponde.

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El Convenio del Fondo

Cuando los daos superan el lmite citado entra en funcionamiento el FUND 92, administrado por el IOPC Fund,
con sede en Londres. Este Fondo Internacional que, como se ha indicado, se alimenta de contribuciones a cargo de la industria petrolfera, proporciona un segundo escaln de
El Convenio Fund 92 crea un Fon- indemnizacin, suplementario al del propietario, pero tambin con
do Internacional , que se alimenta de unos lmites: en concreto, 135.000.000 DEG. En virtud de un protocolo adoptado en septiembre de 2000, estos lmites se converticontribuciones a cargo de la indusrn en 203.000.000 DEG el 1.11.2.003 (estos lmites se ampliarn
tria petrolfera y proporciona un se- tambin si el FIDAC incluye a pases que reciban ms de 600 millones de toneladas de crudo anuales).

gundo escaln de indemnizacin, suplementario al del propietario.

El Fondo COPE propuesto por la Comisin Europea

El naufragio del Erika en 1.999 ha provocado el inters de la Comisin Europea sobre esta materia, con el sentimiento inicial de que el sistema CLC-FUND 92 es insuficiente.
En concreto, en diciembre de 2000, dentro del conjunto de propuestas denominado "Erika II", la Comisin ha
propuesto crear un tercer fon-do, denominado Fondo COPE, suplementario al CLC y FUND, para compensar a
los perjudicados por una eventual contaminacin en aguas europeas cuyas reclamaciones, a pesar de haberse
considerado justas, no hayan podido ser atendidas totalmente por aplicacin de los citados convenios internacionales CLC y FUND.
Los principios y funcionamiento de este fondo sern similares a los internacionales y su techo de 1.000 millones
de Euros. Slo se activar si el importe de las compensaciones supera los topes de los actuales convenios internacionales. Este fondo se financiara por aportaciones de las empresas europeas que reciban anualmente ms
de 150.000 tm de crudo de petrleo o fuel oil, con contribuciones proporcionales a su volumen de actividad.
En una reunin del Consejo de Ministros de Transportes celebrada en abril de 2001, una clara mayora de los
Estados miembros se mostr partidaria de proponer a la OMI una iniciativa de este tipo y considerar su establecimiento por la UE slo en el caso de que la propuesta no recibiese apoyo en la OMI.
El Convenio HNS 96
Sobre el modelo del CLC y FUND se aprob el 9.05.1.996 un "Convenio sobre Responsabilidad Civil por Daos
derivados del Transporte Martimo de Substancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas" (HNS 96), que no ha
entrado todava en vigor, ni lo har prximamente (ningn pas lo ha ratificado al da de hoy).
En caso de que llegue a entrar en vigor, se aplicar
a los buques que transportan como carga las subs tancias especficamente listadas en su art. 1.5, y
las cuestiones de responsabilidad, seguro obligatorio y segundo escaln de responsabilidad estn reguladas en forma similar a la del CLC-FUND.

En diciembre de 2000, dentro del conjunto de

propuestas denominado "Erika II", la
Comisin Europea ha propuesto crear un
tercer fondo, denominado Fondo COPE,
suplementario al CLC y FUND.

El lmite de responsabilidad del propietario es de 10.000.000 DEG para buques hasta 2.000 toneladas, con un
incremento progresivo por cada tonelada adicional hasta un mximo de 100.000.000 DEG.
Convenio BUNKERS 2001
Muy recientemente, el 19.03.2.001, la IMO ha aprobado el "Convenio de Responsabilidad Civil por Daos debidos a Contaminacin por los Hidrocarburos para Combustible de los Buques" (BUNKERS 2001), que por prime-

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ra vez regula la responsabilidad por los daos causados por el combustible de cualquier clase de buques (excepto por el de los buques tanque ya sujetos al CLC 92); nicamente estn excluidos los buques de guerra o
buques del Estado destinados a servicios no comerciales.
El BUNKERS 2001 utiliza los mismos parmetros que el CLC 92 en cuanto al lugar en que se han producido los
daos, tipos de daos indemnizables y fundamento de la responsabilidad.

La OMI adopt el 9.05.1.996 un

Convenio sobre Substancias Nocivas y
Peligrosas (HNS 96), que no ha entrado
todava en vigor, ni lo har prximamente
(ningn pas lo ha ratificado al da de hoy).

Existe, sin embargo, una diferencia a subrayar: la

responsabilidad por los daos se atribuye, no slo al
propietario inscrito sino, solidariamente con l, a los
arrendatarios o bare-boat charterers, managers y
operadores.

Todas las empresas implicadas en la explotacin del

buque son solidariamente responsables de los daos por contaminacin causados por el combustible,
no slo el propietario inscrito del buque. Sin embargo, la obligacin de concertar un seguro que cubra esta responsabilidad, que se exigir a los buques para su despacho, recaer slo sobre el propietario registral.
El seguro de esta clase de daos ser obligatorio, en principio, pero quedan exceptuados en general los buques
de arqueo bruto inferior a 1.000 (la determinacin de la cifra concreta fue objeto de serias discusiones en la
Conferencia de IMO). Adems, los Estados parte pueden declarar, al ratificar este Convenio, que no exigirn seguro a los buques que operen exclusivamente en sus aguas interiores o mar territorial (vlvula de escape para
poder eximir del requisito del seguro a las embarcaciones portuarias o de pequeo cabotaje).
No existen, a diferencia de los otros Convenios Internacionales citados, lmites de responsabilidad especficos
en ste; la responsabilidad por daos por contaminacin por los combustibles est sujeta slo al lmite general
de responsabilidad del Convenio de Londres de 1.976 sobre Limitacin por Reclamaciones Martimas.
Consideracin final
Estos son los textos internacionales uniformes
en la materia. En los casos de derrames no
sujetos a ellos se aplicar el Derecho nacional
del pas afectado.

El 19.03.2.001, la IMO ha adoptado el

Convenio BUNKERS 2001, que por primera
vez regula la responsabilidad por los daos
causados por el combustible de cualquier
clase de buques (no slo buques tanque).

Es de resaltar, adems, que estos textos internacionales regulan solamente la responsabilidad civil por daos a terceros. Lo que quiere decir que los Estados conservan la posibilidad de regular con sus
propias normas nacionales la posible responsabilidad penal (Cdigo Penal) o sancionadora administrativa (Ley
de Puertos y Marina Mercante de 1.992, arts. 114 y ss.).
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