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Vronique Michaud
Chercheuse associe
Paris, le 29 mai 2008
PLAN
Introduction :
Pourquoi la marche ?
p. 3
p. 3
p. 3
p. 7
1.
p. 8
1-1.
p. 12
p. 15
p. 29
p. 25
p. 29
1-2.
p. 31
p. 32
p. 34
p. 36
p. 41
p. 42
p. 45
3.
Troisime partie : la phase P : les concepts mergents, pistes dexprimentation,
et projets et de recherche
p. 48
3-1.
Les concepts mergents
La marche, non pas un mode mais une exprience polysensorielle
La marche, non pas un mode mais tous les modes revisits
La marche, non pas un mode mais la facult de concevoir la ville
p. 48
p. 48
p. 50
p. 52
3-2.
p. 57
p. 57
p. 59
p. 60
p. 61
3-3.
Les pistes et projets de recherches et dtudes
Partenariats internes
Partenariats externes
p. 63
p. 63
p. 63
4.
p. 65
conclusion
Annexes
p. 67
p. 67
p. 69
Introduction
Pourquoi la marche ?
Le piton offre un point de vue privilgi sur la mobilit.
La marche nest pas seulement le mode socle de la mobilit, le moyen de relier les autres
moyens de se dplacer. Cest un puissant instrument de connaissance de la ville qui nous
renseigne aussi sur la relation entre ville et transports et qui lenrichit.
Plus quun mode, plus quune fonctionnalit, la marche est une qualit urbaine. Elle est
consubstantielle de lurbanit. Modle de mobilit et modle durbanit sont intimement lis.
La marche, en tant que mode et amie de tous les autres modes, permet de repenser la mobilit
et la ville qui va avec.
Derrire son apparente ternit, elle change profondment de formes suivant les contextes.
Ainsi marcher dans une ville apaise, sur un espace partag (dans une zone de rencontre
comme en Suisse ou Belgique o le piton peut voluer sur lensemble de lespace) offre une
exprience loppos de celle du marcheur dans une ville routire.
La marche nest-elle pas le mode urbain au sens premier ainsi que Pierre Sansot
lvoquait : La ville se compose et se recompose, chaque instant, par les pas de ses
habitants. Quand ils cessent de la marteler, elle cesse de battre pour devenir machine
dormir, travailler, obtenir des profits ou user son existence (Potique de la ville,
1973).
Pourquoi la marche et la RATP ?
Les modes doux sont les allis des transports collectifs. Ds la fin des annes 90, la RATP
a encourag le vlo. La Prospective RATP a choisi dengager une dmarche de conception
innovante autour de la marche non seulement comme mode basique, en quelque sorte cellule
souche de la mobilit, mais aussi comme un mode de dplacements dot dun fort potentiel
dinnovation. Notamment parce quelle dispose dun capital de reprsentation symbolique
largement inexploit. Mais aussi parce quelle constitue une transition entre sdentarit et
mouvement, habiter et se dplacer, ville et transport. Le slogan rsumant la dmarche de la
RATP dans les annes 90 autour du vlo est tout aussi pertinent sagissant de la marche :
parce que modle de mobilit et modle durbanit sont intimement lis, la RATP aime la
marche parce quelle aime la ville qui va avec.
En tant quoprateur de services urbains, le transport et le mouvement constituent le domaine
le plus lgitime, mais les espaces et les lieux qui font partie du service, linformation et la
communication, enfin des services additionnels cibls sont les autres pans de lactivit de
lentreprise. Les services lis aux modes doux, la marche, au vlo, appartiennent cette
catgorie des services additionnels cibls. Le rle de loprateur de mobilit, sa
responsabilit, cest aussi toucher la personne qui sommeille en chaque voyageur pour
reprendre la formule de Yo Kaminagai, responsable du design RATP. Les six millions de
pitons qui frquentent les espaces de la RATP chaque jour sont des personnes sensibles, qui
ont des yeux, des oreilles, font des choix, ont des projets, des besoins, des motions.
Le piton urbain, appareill , quip dun tlphone portable dune pass Navigo et dune
paire de baskets qui constituent eux trois le couteau suisse de la mobilit (Franois
Bellanger3) a la ville la porte de son hypermobilit, en quelque sorte ses pieds !
Lintuition que la marche mrite quon sintresse ses caractristiques et sa contribution
la production dun systme de mobilit a t conforte par la premire phase du sminaire de
la prospective RATP consacr la la marche au cur des mobilits . Quils soient
chercheurs, praticiens, acteurs urbains ou citoyens, les nombreux contributeurs de cette phase
de partage des connaissances ont enrichi ce postulat de dpart que la marche est un mode
moderne et efficace quil ne suffit pas de redcouvrir. Marcher, ce nest pas seulement
accder quelque chose, une destination, un autre mode de transport. Cest aussi une
exprience multisensorielle, un espace-temps qui est un champ dinnovation en tant que tel !
Le marcheur configure en effet lespace dans lequel il chemine. Il est non seulement en prise
avec son environnement, il est un vecteur de sa production, de sa fabrication. Il recompose en
marchant lespace de son dplacement.
Ds lors, comment amplifier cette production, ce potentiel de conception dont dispose le
piton en tant quacteur urbain total ?
Aprs avoir voulu canaliser le piton pendant ces trente dernires annes, il sagit de lui
redonner toutes ses capacits dactions grce une marche plus performante, plus agrable,
plus confortable. Le piton requiert de l open source : il a potentiellement accs toutes
les ressources de la ville, il peut aussi surfer sur les diffrentes chelles du dplacement
pied, en transports collectifs ou encore vlo.
Cest pourquoi la marche est aussi, pour lamnageur et pour lentreprise de transports, un
puissant oprateur de dcloisonnement des espaces, des services et des mtiers.
Elle est, enfin, un puissant outil pour reprogrammer la mobilit en phase avec les enjeux du
dveloppement durable.
Parce que le piton dans toute sa diversit et son apparente vulnrabilit est dabord un acteur
sensible, il apporte une autre faon de regarder et de se regarder. Il mrite ainsi toute la
considration des amnageurs, des oprateurs de transports, des dcideurs et des acteurs
conomiques bref de tous ceux qui font la ville et ses changes parce que son potentiel de r
enchantement de la ville et des mobilits est considrable !
Continuum marche transports, ville - mobilit
Les transports collectifs, tout comme le vlo, ont besoin dun environnement piton
hospitalier ! Lexcellence des rseaux de transports est indissociable du traitement des
espaces urbains. Lintgration de la marche comme un mode part entire dans la conception
mme de loffre de transports publics devrait ainsi influencer fortement sa dfinition si on
considre a priori que le dplacement pied nest pas une fatalit mais un lment intgrer.
Il est vident cet gard que lenjeu se situe aussi dans les zones priurbaines o lessor de la
voiture sest fait au dpens de tous les autres modes et o lavenir et la performance des
transports collectifs se joueront en grande partie sur leur accessibilit pied et vlo.
Nous formulons lhypothse que lintermodalit gagnerait en lisibilit et en attractivit
si la marche et une figure moderne du piton saffirmaient dans les systmes de
reprsentation et les pratiques de la mobilit urbaine. En prenant comme rfrence des
dmarches trangres valorisant rsolument la marche urbaine dans le cadre de politiques
3
La mthode KCP
Un jeu qui nest pas
intuitif
En amont des cahiers des charges
Sans lien avec des projets
Qui vite la crativit dbride
Mutualisation
intensive des
connaissances
Identification
des poches de
connaissances
Ateliers de
conception
innovante
Propositions
C
Cristallisation des
connaissances
Dtermination des
concepts dclencheurs
P
Formulation de
concepts
mergents,
propositions
La marche au cur des mobilits est le cinquime atelier KCP pilot par la Prospective
de la RATP aprs lavenir des systmes de transport urbain de surface (ASTUS) , le
mtro du 21me sicle , la station urbaine de surface la nuit et les dessertes
spcifiques entre 2004 et 2008.
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Cette phase vise des exprimentations autour notamment de terrains qui peuvent soffrir
lapplication des concepts et pistes retenues : les espaces du mtro et du RER (couloirs,
correspondances), les rabattements sur les stations du tramway des Marchaux mis en service
Paris en dcembre 2006, les itinraires alternatifs aux correspondances traditionnelles et
loccasion de fermeture des stations du mtro, etc.
Il sagit dobserver comment se modifient les habitudes de dplacements et en quoi les
circulations douces procdent dune valorisation des territoires (y compris grce un
potentiel bien explor en grande couronne), dtudier comment les zones de chalandises des
stations du TCSP se mettent en place, comment les espaces voluent et de nouvelles
habitudes sinstallent. Enfin, comment la prise en compte du piton dans les espaces
souterrains du mtro et du RER permet denvisager des solutions qualitatives et nouvelles
croisant les savoir-faire de lentreprise (conception des espaces, gestion des flux,
signaltique, etc.).
Cette dmarche trouve galement des points dappui et dexprimentation communs
notamment avec les concepts de stations de nuit, de station service mobile , d imobile issus des travaux rcents de conception innovante de la prospective de la RATP.
1 Premire partie :
Synthse de la phase K de partage des connaissances
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1 Premire partie :
Synthse de la phase K de partage des connaissances
1-1.
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fiables (par la prvision du temps de parcours notamment) et qui, lorsquil peut utiliser la
voirie primaire, dispose dune excellente couverture. Meilleure que la voiture puisque le
moyen de transport est immdiatement accessible. La marche est une mtrique fondamentale
laquelle toutes les autres sont articules. Sur lespace public et sur lespace priv. A noter
que lopposition espace public/espace priv ne rejoint pas lopposition intime/extime. Cest
important dans lmergence dune socit dindividus o lespace public sur lequel opre la
marche nest pas antinomique de lintimit.
Bien au contraire. Les mtriques pitonnes sont une composante des mtriques pdestres
(marche et transport publics) au sein desquelles le piton reste un piton.
Mtrique pdestre est synonyme de mtrique publiques. Les transports publics maintiennent
le piton en situation de piton, dans les lieux mouvement .
La relation sensorielle avec le monde extrieur, dans les transports publics, est comparable
celle du piton. Lespace du transport public est un transport public. La mesure de la vitesse
doit tre relie non la vitesse nominale mais la quantit de ralit atteinte. La coprsence,
la quantit de ralits accessibles priment sur la vitesse du dplacement. Avantage
incontestable de la marche et des mtriques pdestres : on reste en coprsence. La ville dense
sassume comme ville, dans la diversit et lalterit, et les mtriques pdestres sont
fondamentales. Quand on tire le fil des mtriques, on tire presque systmatiquement le fil des
modles durbanit. Cest bien la ville qui va avec qui est en question dans les choix de
politiques de mobilit.
Lorenzo Sancho de Coulhac, directeur, et Julie Rosencveig de lAgence de
dveloppement territorial de Paris (RATP) en ont fait la dmonstration concrte avec la
cohabitation bus et piton, la fois solution technique oprante et concept innovant car un
peu paradoxal. La marche et le bus sont non seulement complmentaires mais doivent tre
aussi en coprsence. On peut concilier la vie du piton et la vie du bus, les objectifs de
scurit et de confort du piton et lamlioration des performances du bus. Les ralisations
parisiennes despaces pitons-bus priorit pitonne (comme Saint-Paul notamment) le
montrent bien qui ont amlior les conditions de lun et la circulation de lautre.
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Lorenzo Sancho de Coulhac et Denis Masure ont prsent des rsultats dtudes portant
sur larticulation entre la marche et le mtro/RER. Sagissant du positionnement des accs au
rseau souterrain, la forme des cheminements, on a encore peu de connaissances sur la
faon dont le piton se dbrouille . Cette observation implique une connaissance
topologique et une typologie des cheminementsIl y a beaucoup dtudes sur la circulation,
les flux automobiles et sur les flux transports collectifs. On a beaucoup moins de matriau sur
la faon dont le piton se comporte et fait des choix. Ltude sur le parc
Montsouris observant et analysant les flux pitons entre les stations Denfert Rochereau et
Cit Universitaire, deux gares du RER B, et les choix ditinraires permet de mesurer
lattractivit du parc pour les habitants situs sa proximit. Et le report sur lune ou lautre
gare suivant la destination. Ainsi, on constate que la traverse du parc est un lment de
confort dun usage rgulier et que si le parc est ferm, seulement 14% des voyageurs
changent de gare, prfrant le contourner. En ce qui concerne le choix des gares, Denfert
Rochereau est le plus souvent utilis pour se rendre Paris et Cit universitaire pour se
rendre en banlieue, quelle que soit le quartier de la zone tudie.
La seconde tude prsente, plus complexe, porte sur la rpartition des flux pitons en
surface et sous terrain dans le cadre du projet de ramnagement des Halles, premier centre
commercial de France avec 150 000 visiteurs/jour (dont 80% utilisent les transports publics)
et la double fonction : centre commercial et espace de transit entre voirie et salle
dchanges RER (environ 1/3 des chalands traversent le Forum sans sy arrter). Le ple
transport draine 750 000 personnes/jour. Laccs automobile au Forum est trs minoritaire.
Larticulation entre voirie, espaces de transport public et Forum est donc trs forte.
Pour Emmanuel de Labarre, directeur de Procos, Fdration pour le dveloppement du
commerce spcialis, le piton est au centre de la rflexion des commerants. Mais les mots
employs sont diffrents. Celui que les acteurs de la mobilit appellent piton est un client
auprs des acteurs du commerce. La dmarche consiste le retenir, modifier son
dplacement. No parking, non business nest plus le credo du commerce de centre-ville.
Les choses ont chang. Le drive est un phantasme et na pas vraiment russi.
Aujourdhui, cest lInternet et la livraison domicile qui modifient la gographie
commerciale. Aussi les professionnels du commerce recherchent-ils des espace, des rues qui
favoriseront la meilleure composition marchande . Comment attraper le regard du
client/piton ? On organise loffre marchande et la composition marchande uniquement en
fonction de ce regard capter. Et les techniques existent pour guider le piton vers les
espaces quon veut lui faire visiter. Dans le cadre de la redynamisation de lattractivit du
commerce dans les villes, on travaille essentiellement sur lespace. Un bon amnagement
urbain cest plus 20 % de chiffre daffaires ! Le commerce regarde attentivement la qualit
des cheminements entre zones de stationnements et les zones de chalandise de centre-ville.
Sans circuit piton, pas de vitalit commerciale. Le piton a des paysages, des lignes de fuite,
des pentes et des stations. 450 mtres est une distance maximale, au-del on raisonne en
sections.
On parle de plus en plus de station pour que ce client piton sarrte, regarde. Il sagit en
quelque sorte de crer dans un espace marchand des stations pitons .
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Marcher, cest produire son mode & son espace : vers un pedestrian empowerment
La troisime runion du sminaire la marche au cur des mobilits a montr, en
croisant des regards trs diffrents, combien la marche, mode de dplacement, est
consubstantielle de lurbanit. Elle permet de rinterprter toute la gamme des modes
et les faons dhabiter lespace. Aussi la troisime sance se devait-elle de sattarder sur
le piton en tant qu acteur urbain total , au-del des multiples approches
sectorielles, et de voir si et comment il intervient dans le processus de production de la
ville et ses transports.
Jean-Marc Offner, directeur du LATTS, Laboratoire techniques, territoires et socits
de luniversit de Marne-la-Valle et professeur lEcole nationale des Ponts et
Chausses, a interrog les diffrentes figures du piton en se demandant au pralable
pourquoi, aprs une srie de travaux autour de la marche au dbut des annes 80, le
dplacement piton a t en quelque sorte mis entre parenthses. Les raisons sont chercher
du ct des mthodes et notamment des outils statistiques qui ont systmatiquement minor
la marche pied et dans le cantonnement du piton la thmatique vie de quartier . Avec
le double effet de ne lapprhender que comme une particule lmentaire du flux de
circulation, fragile, protger, et denfermer le piton dans la relation de voisinage en ne
considrant la marche que comme un mode de dplacement de proximit. On passe ainsi
ct du passant, du piton anonyme et de multiples autres figures du marcheur. Pendant cette
mme priode, en un quart de sicle, la part de la marche est passe dun tiers un quart des
dplacements en France et, en Rgion dIle-de-France, de plus de 40% un tiers ! La baisse
de la marche a plusieurs causes : lvolution des structures urbaines, la mutation
commerciale, le zapping social avec une carte scolaire moins structurante, une trs forte
dvalorisation symbolique lie partiellement au dveloppement des transports publics et
paradoxalement lactivit sportive (mode du jogging et de la randonne pdestre), labsence
de culture technique adapte, enfin labsence de portage et de reprsentation politique de la
cause du piton en France.
En thorie, parce quil est un acteur urbain total, le piton devrait pourtant occuper une
position privilgie dans le processus de concertation et de dcision. Mais parce quil na pas
cette reprsentation politique, pas de lobby ni de secteur industriel, il nest mobilis quau
prix de sa dispersion en catgories spcifiques, autrement dit de sa dgradation. On segmente
le piton dans des sous-thmatiques faute de lapprhender dans une reprsentation entire,
faute de le rencontrer.
Quand on se rfre au piton en traitant lespace viaire, on a un bout du piton. Quand il est
question de la vie de quartier ou des zones 30, on en a un autre bout. On traite finalement
assez peu du piton passant, du piton anonyme. Et on fait des choix implicites, en matire
de mobilier urbain par exemple, entre lune ou lautre figure du piton.
Ce ne sont pas seulement les structures urbaines qui produisent la ville mais les pratiques qui
sy droulent. Faute dapprhender lacteur urbain total quest le piton, les pouvoirs
constitus dialoguent avec lune ou lautre des figures sectorielles. Passer ct de la
globalit du piton, cest se priver de son expertise de citoyen, de son exprience de la ville.
Les choses peuvent-elles changer ? La marche peut-elle devenir un grand projet urbain au
regard des modalits de laction publique ? Lobjet dune appropriation forte des dcideurs ?
Probablement en trouvant lastuce tactique qui agira comme dclencheur.
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Anne Faure, urbaniste, directrice dArchUrba, revenant sur le thme de la ville qui va
avec pose sur la marche le regard du consultant amnageur auprs des lus locaux. Si on a
dcouvert dans les annes 80 que la voirie urbaine supportait dautres usages que la seule
circulation des automobiles, il nest pas certain du tout que le milieu professionnel ait fait sa
rvolution. La ncessit de trouver des alternatives au tout ptrole nous oblige maintenant
changer. En thorie, les modes doux et la combinaison marche et transports publics devraient
donc tre promis un bel avenir. Or on saperoit que malgr la hausse du prix du carburant,
lusage de la voiture reste important et les formes urbaines sont souvent hostiles aux modes
alternatifs.
Sappuyant sur un corpus de travaux denqutes et de recherches rcentes, Anne Faure
constate que la marche nexiste plus dans la tte des gens comme mode de dplacements.
Ct usage, les contrastes sont trs forts suivant quon observe les hyper centres historiques
ou les extensions urbaines o la voiture domine. Dans les faubourgs, autrement dit les
extensions anciennes des villes, les gens se dplacent en revanche beaucoup pied car les
distances entre les principaux ples de services sont de lordre dune demi-heure pied
maximum. La vie sans voiture est toujours un choix conomique, non pas un choix
idologique. Un mnage dissocie usage et possession de la voiture quand loffre de transport
public est bonne, comme Paris. Ct politiques urbaines, les actions en faveur des modes
doux sont aujourdhui assez consensuelles voire lectoralistes. Toutefois, les projets
communaux font souvent la part belle au vlo et pas/peu la marche pied. Les cyclistes
intressent davantage les lus parce que reprsents et organiss.
La marche ne peut tre traite en creux. Il faut un volet marche et un volet vlo dans les
outils de planification. La marche requiert une cohrence spatiale et sectorielle sur le long
terme. Il faut garder le cap pendant longtemps ce qui nest pas toujours compatible avec le
temps de laction politique dans lintervalle dun mandat municipal.
Lchelle des interventions est primordiale. Lchelle de la marche est diffrente de celle du
vlo. Le schma cyclable articule des itinraires qui relient un maximum de services et de
ples intressants sur des distances suprieures celles du dplacement piton. Le schma
piton, lui, est constitu de zones autour dun point. On ne traitera donc pas le commerce de
proximit de la mme manire faon dans un schma vlo et un schma piton. La marche
est aussi un outil dapprentissage remarquable pour les enfants. On doit dpasser les seules
considrations sociotechniques. La marche permet de rinventer un certain nombre
despaces. Elle nous oblige la curiosit !
Bruno Gouyette, responsable de la mission Qualit de lespace public de la Ville de
Paris, a prsent les rsultats dune valuation conduite aprs les travaux de ramnagement
de lavenue Jean Jaurs dans le XIX arrondissement de Paris entre octobre 2006 et mars
2007. Avec 40 000 vhicules/jour, une accidentologie importante, cet ancien axe rouge
faisait lobjet dune forte demande de rappropriation de lespace public par ses usagers.
Loriginalit de la dmarche rside la fois dans la composition de lquipe pluridisciplinaire
charge de voir comment cet espace fonctionne et dans le souci de vrifier ladquation entre
les moyens de gestions des services techniques et de tous ceux qui interviennent sur cet
espace services de la Ville, de la RATP, etc. - et la nouvelle organisation. Premier rsultat
significatif, on est pass dun rapport 50/50 entre trottoirs chausse un rapport 70/30. Les
espaces restent pourtant perus comme circuls ( 84%) et les espaces de larrt sont valus
6%. Or, les riverains et usagers interrogs soulignent que le piton doit aussi sarrter,
stationner A noter, on retrouve le piton dans tous les items de lanalyse qui a t conduite
auprs de toutes les catgories dusagers. Si les critres relatifs la qualit, la scurit, la
circulation, laccessibilit des enfants sont bien nots, les aspects ngatifs concernent le
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manque de lieu et de mobilier pour sarrter, se reposer. On fait plus de choses pied
maintenant disent les usagers mais ltude relaye aussi lattente forte relative la vie
nocturne (pas assez de lieu de sortie). Les conflits pitons-cyclistes sont galement rvls
mais, au-del de la question de la seule cohabitation, on voit que les pistes cyclables sont
sans cesse encombres par des voitures en stationnement, obligeant le cycliste emprunter le
territoire du piton.
Le ramnagement confre la rue une nouvelle attractivit au-del du seul sentiment de
scurit en accentuant le sentiment damnit, de plaisir Do une forte adhsion voire une
appropriation qui amne sinterroger : lusager est-il coresponsable de ces amnagements
ou seulement consommateur ? Verra-t-on des riverains traduisant en acte leur adhsion
totale au territoire en plantant et entretenant les massifs de fleurs de la Ville ? Les services
y sont pour le moment trs rtifs Peut-on imaginer les conseils de quartier grer demain les
20 millions deuros du ramnagement dune avenue comme J. Jaurs ?
Suivant le schma PPS amricain pour valuer un espace public russi, on aurait intrt
rechercher dautres items que ceux traditionnellement attachs au couple accessibilit/liaison
afin dexaminer les ressentis en matire de confort, didentit, de scurit globale, dactivit,
dutilisation et de mutation de lespace (y compris volutions des valeurs foncires et
locatives, prsence de commerces et dentreprises, etc.), de sociabilit (activits nocturnes,
prsence des femmes et des enfants sur lespace public) Ce changement profond du regard,
loin du rfrent implicite de la prsence de lhomme adulte actif dans la ville comme
indicateur de russite de lespace public serait trs fcond.
Genevive Bellenger, adjointe au Maire du XIV arrondissement de Paris, a prsent
son exprience de la concertation avec les habitants initie ds 2002 dans le cadre de la
premire phase du Plan local durbanisme de Paris, dmarche (des marches) qui sous-tend
maintenant tous les projets damnagements de cet arrondissement Lenjeu consistait
passer dune matrise douvrage classique une matrise dusage partage qui ne laisse
personne sur le bord du chemin et o lusager se prend au jeu de la recherche de solutions. Il
sagit, dans une confiance retrouve, davoir une meilleure adquation entre offre et usage.
Cela suppose de mettre lusager-expert au cur de la conception des projets dont beaucoup
font suite des demandes damnagements piton - et dassocier tous les niveaux de
comptences. Lexpertise dusage a ainsi t reconnue par les services de la voirie et des
dplacements. La mthode, participative et proactive, repose sur des groupes de travail au
sein de chaque conseil de quartier. Elle dgage un vritable diagnostic rejoignant celui des
services mais en lenrichissant de contenus sensoriels que lexpertise technique ne peut pas
donner.
Avec la marche exploratoire, dont la premire exprience sest tenue sur la rue Raymond
Losserand pour son caractre commerant et le mauvais traitement du piton, la mthode a
atteint son accomplissement et le concept a t ensuite gnralis. On est sorti du mode crit,
gomtrique et statique. En obtenant un regard crois experts et citoyens - sur lespace
public et priv et sur toutes les fonctions de la rue. La marche a contribu faire clater les
barrires institutionnelles et casser la logique bipolaire.
Ces marches ensemble sont loccasion de commenter la ville en action. Ltroitesse des
trottoirs, on la voit, on sy arrte Ces marches ont galement accrdit lide que la
participation citoyenne nest pas un vain mot car il y a toujours des suites (expertise de tous
les projets par les services de la Ville, ramnagements). Afin de prendre en compte
lespace dans sa globalit, au-del de cette dimension horizontale, on pourrait imaginer
aujourdhui dassocier dautres acteurs urbains.
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assureurs avec un fort accent sur la scurit. Tandis quau Canada, le parti pris est rsolument
communicant, le Qubec choisit de promouvoir le co-transport actif sur un ton plus
institutionnel. La France et la Belgique sont assez proches dans les modalits de
lcomobilit scolaire
Actuellement en France, 2/3 des enfants vont lcole en voiture et pourtant 90% des coles
primaires sont moins dun kilomtre du domicile des enfants. Rappelons que les 32 minutes
de marche quotidienne que reprsentent pour un enfant ces deux kilomtres aller et retour
constituent prcisment la dose dactivit physique recommande par lOMS. En termes
dconomie dnergie et de production de CO2, chaque petit trajet compte. Ces deux
kilomtres aller/retour reprsentent 360 g de ptrole et 180 g de CO2 soit ce que consomme
et met un africain par jour.
En dautres termes encore, une classe de 25 enfants qui va pied lcole pourra conomiser
6300 KW quivalant 70 euros sous la forme dun certificat dnergie.
Cest toute la continuit de la chane de la mobilit durable qui est en jeu. Lenfant na rien
contre la marche, le vlo le fait rver... Il faut capitaliser ces reprsentations et ces pratiques
au collge, au lyce et luniversit.
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Ces volutions sont importantes parce quelles constituent aussi une bonne nouvelle, celle
que le piton le piton multimodal existe pour ces fournisseurs et ces oprateurs qui
proposent de nouveaux services amliorant la connexion de la marche vers le transport
public, du piton vers les ressources multiples de la ville !
Catherine Espinasse, psychosociologue, a racont un piton libre, un peu dviant, qui passe
du pas de la marche au pas de danse, en mobilisant les rsultats dtudes sociologiques et sa
pratique de piton et de danseuse. La marche fait de chacun de nous un individu autonome,
libre de ses mouvements Cependant, avec lavance en ge, la mobilit dcrot. Il y a
dabord le deuil de lobjet voiture, labandon de lusage du volant, si douloureux parce
que vcu comme une mort sociale. Vient ensuite, chez les personnes trs ges, au fil des
annes, une incapacit marcher Les ans sont victimes de deux pertes dautonomie
majeures, correspondant larrt de deux types de mobilit : larrt de lusage de la voiture,
puis de leurs jambes
La marche rvle des styles de mouvements diffrents dun individu lautre, une varit de
rapports au monde, lautre et son propre corps Marcher dans la rue, dans un espace
public quivaut sexposer aux regards des autres, tre potentiellement objet
dobservation. Le spectacle de la rue est une scne dont les acteurs sont les passants. La
marche est aussi considre comme un moyen dentretenir son corps pour les femmes de
50 65 ans qui disent y avoir recours au quotidien, quand elles sont invites parler de leurs
mobilits, comme en tmoignent les rsultats de ltude mene sur Le deuil de lobjet
voiture chez les personnes ges
.
Malgr toutes ses variantes, le pas du piton nest que rarement mis en perspective avec le
pas de danse Pourtant lheure o les outils technologiques nous permettent une coute de
la musique lors de nos mobilits pdestres dans la ville, le pas de danse ne devrait-il pas
merger a et l, interrompre sa monotonie, lenrichir de mouvements autres ? Mais un
interdit de la danse semble peser sur le piton, un interdit inhrent au pas Seuls les
adolescents dtournent certains espaces publics en terrains de jeux, par la pratique du skateboard. Danser dans la ville en extrieur est un plaisir rare, cantonn des circonstances
prcises, lis des vnements festifs, tels le 14 juillet ou la fte de la musique. La danse
dans la ville ne serait-elle pas une forme de sociabilit, trop longtemps ignore par les
urbanistes et les politiques ? Cette expression artistique qui revt bien des styles, des
techniques et coles diffrentes, ne mriterait-elle pas de faire lobjet dune investigation
quant aux bnfices psychologiques, sociaux et physiques quelle est susceptible
dapporter aux citoyens?
Il en est dans nos villes, comme dune occultation du corps en mouvement, hors de la
marche ! Les stades accueillent les sportifs ainsi qu loccasion de matchs ou dvnements
sportifs, des milliers de spectateurs ! Mais o sont accueillis les danseurs dans la ville ?
Pourquoi les kiosques musique dans les jardins parisiens ne sont-ils pas utiliss comme des
lieux de musique et des pistes de danse ? Pourquoi nexiste t-il pas dans nos villes despaces
extrieurs ddis aux danseurs, ceux-ci ntant jamais que des pitons dviants, emports par
lmotion suscite par le rythme dune musique et dun tre ensemble, dont mergent la
convivialit et le plaisir !
Yo Kaminagai, responsable de lunit design et projets culturels, et Yves Zagli,
responsable de lunit ingnierie et tudes amont, soulignent que la RATP considre le
dplacement dans sa globalit et qu ce titre, les espaces de transport ont autant
dimportance que le transport lui-mme. Ce sont des lieux multifonctionnels, une ressource
pour lentreprise quelle doit entretenir et valoriser, quil sagisse des espaces fixes ou
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mobiles : on chemine et stationne aussi dans les vhicules de transport. Cette dmarche
renvoie lorientation client comment forger des espaces limage du piton ? et donc
la recherche du meilleur service global.
Une discipline transversale sest ainsi constitue des expertises de la marche la RATP
quon pourrait nommer la pitonique . Des outils ont t dvelopps comme le logiciel
Simloc qui permet de reprsenter trs prcisment les flux. Le calcul de visibilit est aussi un
domaine dexpertise trs fine des flux. Suivant limplantation dune agence commerciale,
services, guichets, panneaux dinformation ou vendeurs de journaux vont tre plus ou moins
visibles. Cette structuration de lespace concerne aussi les matriels roulants. La rpartition
de siges dans un vhicule ne doit rien laisser au hasard. Or ces flux dans les matriels
roulants nont pas fait lobjet de recherche. Une tude vient ainsi de dmarrer sur les
interactions quais et matriels roulants jusqu prsent jamais regardes de faon scientifique.
Les calculs de dimensionnement sont galement trs importants pour lvacuation dans les
situations extrmes, la rglementation impliquant quon vacue une station en moins de dix
minutes. Les quipements daide au cheminement, escalators, trottoirs roulants sont au cur
des tudes. Leur fonctionnalit mais aussi leur acceptabilit sont autant denjeux parfois
contradictoires.
La signaltique fait partie de cet ensemble cohrent. Sa complexit renvoie la diversit des
contextes : la puissance dune flche sur un mur du mtro ou sur un potelet sur lespace
public nest pas la mme.
Marcher dans des lieux forte identit est plus agrable que dans des lieux anonymes ou
monotones.
Cest la matrise douvrage qui soutient tout ce travail de conception et de prise de
conscience amont avec deux piliers que sont deux disciplines fondamentales : la
programmation avant lintervention de larchitecte avec llaboration du cahier des charges
pralable toute intervention sur lespace public, le design management en amont du travail
du designer. Ce savoir faire ne se trouve pas dans les livres mais a t dvelopp au sein de la
RATP. Il prend galement en compte la notion de suite servicielle , bien nomme par
Bruno Marzloff. Cest--dire un enchanement plus ou moins bien organis de services
produits par des oprateurs diffrents : concierge de limmeuble, la Ville pour le trottoir,
loprateur de transport, loprateur de mobilier urbain, etc. lesquels ne se coordonnent pas.
Cette suite servicielle doit tre une suite dvnements non laisss au hasard, articuls mais
avec discrtion, sans montrer quon le fait. Lensemble de ces disciplines doit toujours
nourrir simultanment les deux volets fonctionnel et sensible de la conception des espaces.
Le transporteur est un oprateur de liens et de lieux. Il doit anticiper ce titre les
changements. Larrive du numrique quipant le voyageur modifie en profondeur le
comportement biologique de ltre humain dans lespace, le changement mtabolique de la
foule dans des espaces souterrains. Les pieds obissent la tte et la tte est aujourdhui de
plus en plus appareille, distraite et sollicite.
Il faut fois tre attentif et anticiper ces volutions profondes de ltre humain voyageur.
Paul Gardey de Soos, ingnieur, unit prospective RATP, sest intress au concept de
marche et la faon dont il peut tre innovant, en rconciliant les diffrentes approches,
techniques, cologiques, etc. dans une vision systmique. En dressant un tableau des
marches , il a mis en vidence quatre types de marche suivant les usages. La marche
focalise sur un objet atteindre (course dorientation, atteindre une place assise, un
distributeur, aller droit au but). La marche errante (bouger, flner, tre ouvert la
surprise La destination est le point de dpart, on fait des boucles, le parcours est vcu
fond, cest le trajet qui compte). La marche reliante (connecter, relier, on suit des rues, des
couloirs, origine/destination, la marche comme mode de transport).
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28
29
J1 : Ateliers ambulants
Restitutions
Au fil du Rhne ,
Mieux que .
Les surprises .
Zones de rencontres
Zones 30 Km/h , anciennes et nouvelles
gnrations
a me fait penser .
Des concepts, des
questions ?
Et Genve en Ile de
France a serait quoi,
Ces ateliers ambulants ont nourri la rflexion grce lexploration et la pratique des lieux,
leur qualit dusage et de confort ou, linverse, les obstacles rencontrs qui ont permis de
diagnostiquer des voies damliorations. Genve nest pas une ville pdestre idale. La
voiture, comme dans de nombreuses villes franaises, y a occup et perturb lespace. Mais
les efforts et la prise en compte du piton sont aujourdhui visibles. La restitution des
groupes de chacune des marches exploratoires a permis dapporter de multiples pistes de
conception enrichissant les ateliers de conception collective.
30
1-2.
Ces diffrentes sessions ont permis de mesurer non seulement les enjeux associs la marche
pour les individus, les villes et la mobilit mais aussi la varit des marches et la richesse des
expertises sy rapportant. Elles ont mis en vidence le fait que sil ny a pas une marche, un
standard promouvoir, un objectif particulier raliser, il y a en revanche un champ
dinnovation trs fcond ds lors quon entreprend de travailler sur la marche. Cette richesse
pose un problme de taille dans une optique de conception. Dans la mesure o lon cherche
concevoir , cest--dire gnrer des propositions nouvelles pour la marche, en termes
dactions, de services, dquipements, de dispositifs, on se trouve demble face un espace
foisonnant : il ny a pas un problme particulier mais une myriade de proccupations qui se
situent sur diffrents registres. Il ny a pas un objectif spcifique atteindre, mais une
pluralit incommensurable de cibles potentielles. Il ny a pas un cahier des charges a priori,
mais une multitude de valeurs envisageables pour lesquelles les critres dvaluation sont
encore souvent construire. Il sagit donc dune situation de conception extrme o tout est
concevoir : les acteurs, les matres douvrages, les moyens, mais aussi les objectifs et les
critres dvaluation.
Pour autant, et comme lont rvl les sances de partage de connaissances, la marche est
loin dtre un espace vierge. Cest un terrain de conception immense et foisonnant, mais cest
aussi lobjet dinitiatives aussi nombreuses que diffrentes.
Lobjet de cette synthse est de prsenter les dmarches de conception, plus ou moins
dclares ou abouties, entreprises jusqu prsent autour de la marche. Il sagit non pas de
restituer lensemble des prsentations de manire fidle, mais de dgager les principaux
registres sur lesquels la marche est dj le champ dune activit intense de conception. Et de
souligner que cette activit, loin dpuiser le potentiel dinnovation, met en lumire des
enjeux considrables et ouvre des perspectives nouvelles.
De la marche aux marches pluralit des modes piton
Il apparat rapidement que si tout le monde est piton et si la marche est bien le dnominateur
commun toutes les formes de mobilit, en revanche, chaque marche est unique. Chaque
piton est singulier du point de vue de ses capacits physiques ou cognitives et la marche
recouvre un spectre de fonctions ou de dmarches trs larges.
Il apparat rapidement que si tout le monde est piton et si la marche est bien le dnominateur
commun toutes les formes de mobilit, la marche recouvre un spectre de fonctions ou de
dmarches trs large.
La marche est potentiellement multifonctionnelle. On peut par exemple distinguer [Paul
Gardey de Soos]:
La marche focalise pour atteindre un but (rejoindre une place dans un bus, se rendre au
guichet, course dorientation, .)
La marche errante pour bouger (le lche vitrine, la promenade sant, )
La marche reliante pour connecter une origine une destination (longer un couloir de
mtro, le pedibus, .)
La marche signifiante pour donner du sens, individuel ou collectif (manifestation,
parade, plerinage, )
31
Un piton adopte alternativement ces diffrents modes et les hybride aussi. Une marche dans
un supermarch peut la fois relever de la dambulation et de la connexion. Mais cette
typologie npuise pas les possibles. Certains mtiers utilisent plus particulirement la
marche comme instruments de travail (les rondes des gendarmes, des gardiens, les tournes
des facteurs, la marche de lhomme sandwich).
Il semble quau fur et mesure que lon sinterroge sur les formes de marche et leurs
spcificits, les nuances sont infinies. Nous sommes tous pitons mais il ny a pas deux
marches qui se ressemblent. Ce constat renforce la difficult dapprhender la marche du
point de vue de la conception. Que concevoir en effet face lirrductible diversit des
marches ? Pour qui concevoir et dans quelle perspective ?
Pourtant, les connaissances recueillies durant les sminaires ne sarrtent pas ce constat.
Les expertises se rvlent au contraire extraordinairement riches et montrent que la marche
est dores et dj, diffrents niveaux et dans de multiples directions, un objet de conception.
Pour tre en mesure de faire davantage et de gnrer des alternatives innovantes, il convient
de sappuyer sur lexpertise existante. Celle-ci peut se prsenter dans trois registres
diffrents :
la marche en tant que mode de dplacement
la marche en tant quexprience physique et sensorielle
la marche en tant que vecteur dchanges dans la ville.
La marche comme mode de dplacement
La marche est un mode de dplacement, cest mme la cellule souche des dplacements.
Dores et dj, cest un mode effectif et emprunt par toutes les personnes en mobilit ( une
part modale de 54% Paris [Denis Baupin] ) sans compter sa part essentielle aux autres
modes. La marche est galement le mode qui a le plus datouts par rapport aux grands enjeux
contemporains puisque la marche est assurment le mode de dplacement le plus cologique.
Cependant, si lon se contente des mtriques classiques, lefficacit de la marche reste mal
apprcie. La marche, notamment dans les villes denses, se rvle tre le mode le plus
performant laune des potentiels auxquels elle permet daccder. De nouvelles mtriques
peuvent ainsi tre dveloppes pour mesurer non pas la distance parcourue mais le potentiel
dactivits accessibles pied en un temps donn ( La mesure de la vitesse doit tre relie
non la vitesse nominale mais la quantit de quantit de territoire accessible [Jacques
Levy] ).
La performance de la marche en tant que mode de dplacement est donc probablement
encore sous-estime et mrite dtre renforce. On peut aussi constater quil existe dj de
nombreux dispositifs pour soutenir la marche :
ainsi des expriences varies visent faciliter la marche (quipements urbains, tels
que les territoires ddis, pedestrian scrumbles, trottoirs traversants ; dispositifs
organisationnels comme les pedibus / Carapates [ Corinne Tissier, Laurent Lanquart] ; ou
rgles dusage de la rue comme le code de la rue [Michle Guillaume, Catherine Chartrain]).
On observe aussi lmergence dune ingnierie des flux [Yo Kaminagai, Yves Zagli] pour
concevoir des lieux et des quipements plus adapts aux flux de marcheurs, comme avec le
logiciel SimLoc).
32
La dfinition de la rsidentialisation nest pas trs stable. Les oprations visent des objectifs trs divers :
recomposition architecturale et paysagre dun quartier ;dsenclavement ;revalorisation dun parc
immobilier ;mobilisation des habitants autour dun projet collectif dans un contexte danomie ; transformation de
structures de gestion locale Eric Charmes, universit Paris VIII, revue Urbanisme mars-avril 2007
33
34
Dans cette perspective, les objectifs dune dmarche de conception diffrent de ceux du
mode de dplacement. Mais les besoins restent rels : les quipements deviennent certes de
plus en plus nombreux, mais dans le mme temps, ils deviennent aussi des fardeaux et risque
dencombrer le marcheur. Les espaces ne savrent pas toujours appropris : au-del de la
question rcurrente de laccessibilit, les enjeux de confort mais aussi de scurit ne sont pas
toujours suffisamment pris en compte. Or les gnes sont nombreuses : asphyxie
informationnelle, bruits, dchets, mauvais clairage. Les lieux de station font dfaut et quant
aux lieux favorisant la dimension motionnelle (lieux de danse), ils sont quasiment
inexistants.
Pour faciliter et amliorer lexprience sensorielle, les connaissances manquent sur
lergonomie des lieux et sur les usages rels ; la recherche en la matire est encore
balbutiante, dautant plus que les perceptions peuvent varier en fonction des individus.
Eclair sous cet angle, que serait une dmarche qui viserait renforcer la performance de la
marche en tant quexprience ? Elle ouvre sur de nombreuses questions portant sur les
acteurs, les moyens, voire sur les modles conomiques.
Si la marche est donc bien une exprience riche de sens et dmotion, les questions quelle
ouvre stoffent : comment rendre la marche plus agrable ? Comment promouvoir la marche
de sant et de bien-tre ? Comment concevoir des espaces plus appropris et quels dispositifs
imaginer ?
35
Place au corps !
Le corps a t oubli comme unit de mesure de lespace des villes crit Jean-Pierre
Charbonneau5, urbaniste, consultant en politiques urbaines ou culturelles. Il faut lui redonner
de lespace et se proccuper de sa prise en compte dans lenvironnement urbain. Les corps
des marcheurs ne sont pas la variable dajustement dune nouvelle rpartition de lespace
public. Comme Saint-Etienne o de jeunes crateurs associs aux services techniques ont
conu des petits lieux simples, supports durbanit lchelle du quartier ou de la
personne ainsi que des designers et architectes dans le carde de la Biennale du design en
2000 avec des crations de petites formes urbaines comme le temple de la sieste
clbrant sans complexe un rituel personnel dans lespace collectif, l objet darrt , le
potaking qui propose un jardin potager au-dessus dun chafaudage cens abriter une
voiture sur son parking
Le marcheur, acteur de la ville
On peut considrer que le piton nest pas seulement une particule lmentaire parcourant
une trajectoire autonome. Il se caractrise aussi par son insertion dans lenvironnement
urbain. Cest ce quindique la notion dadhrence pour souligner linteractivit du piton
avec la ville. Le piton apparat comme un acteur urbain total [Jean-Marc Offner] qui
change avec la ville (changes conomiques et sociaux) : la rue peut alors tre pense
comme une composition adhoc. Pour les commerants, la conception et lamnagement
des rues sont dj bien outills pour stimuler les changes ( sans circuit piton pas de
vitalit commerciale [Emmanuel de Labarre] ). Mais le piton a dautres vertus pour la
ville : il est celui qui scurise la ville, lanime et lui donne sens. Ainsi, lorsque les pitons se
rapproprient un espace, celui-ci devient plus sr et plus convivial [Bruno Gouyette],
gnrant de nouvelles activits (skating, promenades, jeux de quartier) et redynamisant la vie
locale. Mais la marche nest pas seulement un phnomne rductible la vie de quartier. Elle
a un impact plus global sur la ville. La marche est aussi, par exemple, un vecteur
dvnements collectifs (plerinages mais aussi spectacles, dfils, parades, manifestations)
qui animent et transforment la ville.
Marcher, cest un des attributs, une des qualits de l habiter au sens hglien, non
pas dans lacception simple dhabiter / se loger mais au sens tre prsent au monde et
autrui 6
Un perron accueillant, un hall confortable avec des siges et des miroirs, une cage
descalier claire par la lumire du jour, un ascenseur entretenu, des couloirs propres, des
coursives avec des plantes vertes, des locaux communs non dtriors, des salles communes
pour diverses runions et activits collectives, voil la voirie intrieure dun ensemble dit
normal . Des espaces verts, des cheminements pitons judicieusement clairs, des
parkings correctement amnags, des rues et des trottoirs serpentant dans le domaine du
grand ensemble et venant se brancher sur la voirie de la commune, voil un confort urbain
lmentaire . Thierry Paquot, philosophe, directeur de la revue Urbanisme.
Dans cette perspective, la performance de la marche svalue avec de nouveaux critres. Il ne
sagit plus dune performance en termes de dplacement ou en termes dagrment. Il sagit
5
6
36
dune performance associe aux modes de vie urbaine. Il est intressant de noter cet gard
lmergence dune matrise douvrage pitonne [exprience des marches exploratoires
dans le 14me arrondissement Genevive Bellenger] et dune expertise propre pour
recomposer la ville.
L encore, le champ est dautant plus ouvert quaujourdhui, hormis par des militants ou des
associations spcialises, le piton reste peu pris en compte. Contrairement aux cyclistes, il
na pas de reprsentant institutionnel et la prise de conscience de son rle est encore trs
faible.
37
38
39
Ils ont t proposs aux cinq groupes de conception en tant que pistes ou cadres de travail
pour la phase de production conceptuelle.
1.
Les bottes de 7 lieues : les transports au pied du marcheur. Le vlo, le bus, le tramway, le
train comme des acclrateurs du marcheur.
2.
La marche mains libres : la suite servicielle du domicile la destination
3.
Le syndicat de la marche dIle-de-France : quelle gouvernance de la marche ? Quel(s)
oprateurs ?
4.
Farandoles en station : la marche peut-elle tre grisante dans les espaces du mtro ? Vers une
second street ?
5.
Les stations de la marche : marcher cest sarrter.
Activit multi-sensorielle
et physique
Mode dinteraction
avec la ville
la sant en marche
4. Farandoles en stations
Le piton augment
Moyens ?
Equipements, services,
dispositifs, formation ?
4. Farandoles en stations
Acteurs ?
Mtiers, comptences, rles
Et le rle de la RATP ?
Points durs ?
Etudes lancer,
obstacles identifis
Ils avaient pour but de stimuler limaginaire des participants en apportant de nouveaux
clairages la fois sur les connaissances acquises lors de la phase K et sur les nouveaux
champs explorer.
40
41
42
Chaussures
Catalogue de bonnes
Parapluie
pratiques, produits,
certifis et labeliss
Sac dos
Walker-friendly
Evadeo
Champ dinnovation
que les partenaires
du rseau SMIF
peuvent explorer
Chaussures
intelligentes
Casque
Wifi
Carapattes
Amnagements
Rgles de lEP
Aire pitonne
PDE
piton
Promenade
virtuelle de
Second Life
Farandoles
15
Zone 30
Trottoir
roulant
Zone de
rencontre
Trottoir
traversant
43
Augmentation de la marche
15
Un espace augment
Favorisant de nouvelles expriences
Vgtaliser :
& une bio-sphre souterraine
& Promenade en fort
Installer des dunes, pistes de ski pour Place des Ftes
Ambiance olfactive et sonore
Champ de lavande, grillons
Dcor virtuels
Hologrammes
jusquau sas dapesanteur
LA MARCHE AU CUR DES MOBILITES
Un sminaire de conception innovante organis par lunit Prospective de la RATP
44
Le constat
2-3.
46
47
48
49
Au-del des exemples, il convient de souligner le rsultat de ces ateliers : ils ont mis en
vidence une proprit essentielle de la marche (une exprience sensible et sensorielle) et ils
ont montr quil tait possible de jouer sur la capacit dune marche veiller les sens.
Plusieurs leviers daction ont t mis en vidence.
En consquence, il est maintenant possible dorganiser la recherche et lexprimentation dans
des voies innovantes.
50
Ainsi se dgage une proprit trs forte de la marche. Celle-ci va bien au-del dun mode
puisque cest la mobilit individuelle au sens large qui est en cause ici. La marche est le
fondement de la mobilit en ce quelle permet daccder aux modes. Cest la facult
dtre mobile qui est en jeu et la principale qualit de la marche, cest de permettre une
mobilit autonome, fluide et libre.
Des moyens daction : laccessibilit des modes et la composition du cocktail
Dans cette perspective, quels sont les moyens que lon peut discerner damliorer la marche
en tant que facult daccder aux modes ?
En premier lieu, concevoir la marche sous cest angle suppose de revisiter lensemble des
modes de transport : il sagit mme dun formidable choc en retour sur la conception
traditionnelle des modes de transport.
Il faut dabord rflchir lagrment de la marche dans les transports, et notamment
sinterroger sur des donnes basiques : combien de temps marche-t-on en moyenne dans le
mtro ? Quelle est la qualit de cette marche ?
Il faut surtout penser les modes comme les accessoires, comme les instruments du
marcheur au service de sa mobilit. Le piton devrait pouvoir chausser un bus ou un
mtro comme des bottes de sept lieues . Les dplacements ne constituent que des
segments particuliers dun parcours de mobilit, qui intgre par ailleurs la marche.
52
54
Linvention ditinraires
Enfin, ct des stations, les itinraires, quils soient phmres ou permanents, contribuent
eux-aussi colorer la ville. Ils donnent voir la ville sous un angle singulier. Les itinraires
pdestres thmatiques de la ville de Genve donnent ainsi des lectures particulires de la
ville : le parcours de Corps Cur offre une reprsentation de la Ville de la Sant,
dautres offrent une lecture tantt historique, tantt botanique Cette proprit peut tre
prolonge car en dfinitive, la liste des itinraires possibles est inpuisable ! Chacun peut tre
invit crer ses itinraires et partager ainsi sa propre lecture de la ville.
On pourrait crer des itinraires comme on dessine des constellations et livrer alors une
cartographie dynamique, individuelle ou collective, de la ville.
Ces diffrentes pistes daction, quelles concernent les espaces urbains et leur requalification
possible, les stations ou les itinraires, permettent desquisser les prmisses dune Ville
2.0 , qui se nourriraient dchanges collaboratifs o chacun serait invit proposer sa propre
conception de lurbain.
De nouveau, cette proprit qua la marche de construire la facult des individus concevoir
la ville appelle des recherches complmentaires : il serait par exemple intressant de recenser
les espaces qui pourraient shybrider, mais surtout il faudrait travailler sur la notion de
commensalit et plus gnralement sur les prises que lon peut offrir aux marcheurs pour
leur permettre de penser la ville leur manire.
55
En conclusion
Les ateliers de conception innovante
ont permis de valider la mthode : ils
mettent en lumire des attributs
particulirement forts de la marche que
lon ne pouvait attraper avec les seules
connaissances existantes, aussi riches
fussent-elles ! Ils permettent ainsi
douvrir de nouvelles voies de
conception en largissant notre
reprsentation depuis le mode de
dplacement un concept beaucoup
plus large, qui est celui du mtamode . Ils indiquent aussi des voies de
travail et la matire recueillir pour
btir un programme daction robuste
mais innovant.
56
3-2.
Combien de kilomtres marche-t-on dans le mtro, par an, par mois, par jour ? Quelles sont
les vitesses de marche ? Comment marche-t-on ensemble ? Y a-t-il un flneur du mtro
comme le flneur de Paris ? Tous les voyageurs sont des marcheurs Or, il y a un dficit de
7
57
La station salon ?
Ou la fort en station ?
58
59
Entre les lignes, il y a les itinraires. Marcher, cest la fois la libert totale et la routine.
Litinraire est une ressource, une richesse quon peut partager : un dtour, un raccourci, un
circuit thmatique
Il en existe un nombre infini ou presque. Mais un mme individu nen connat souvent quun
petit nombre.
Objectivables, ces itinraires peuvent avoir de la valeur quils soient itinraires thmes,
parcours coresponsables, etc. Lespace-temps de litinraire est du temps marchant (du
temps en marchant ?).
Il existe toute une gamme ditinraires : promenades urbaines thmatiques, rabattement
sur une station de transport public, pdibus scolaires ou inter-gnrationnels Autour dune
nouvelle infrastructure de transport, les itinraires pdestres ne sont pas seulement des
rabattements de clients sur le mode, mtro ou tramway, mais procdent dune valorisation
vidente du quartier, des espaces immdiats.
Il existe aussi une commensalit de litinraire. Parce quil ne limite pas au linaire mais
inclut le territoire qui lenglobe, les commerces peuvent en tre des acteurs. Les riverains des
partenaires.
Comme pour la station qui prexiste sous la forme du banc, de lappui, du caf, etc. mais que
le marcheur invente en la reprant et en lutilisant, chaque piton a des itinraires, les
inventent et les rinventent. Le chemin donne voir une reprsentation, un film de la ville,
un travelling original. A partir du moment o on considre la cration ditinraires comme
quelque chose dindividuel, une figure libre, on peut imaginer des faons de partager cette
ressource. Le concours ditinraire en est une. Montre-moi tes itinraires, le plus pentu, le
plus court, le chemin qui compte le plus de jardins Et je drogerai ma routine pour un
moment, ou dfinitivement. Le chemin permet une drive contrlable, de points daccroches
en balises. La rupture de charge devient une opportunit, celle de se reposer ou de se
ressourcer si ces espaces de transfert multimodal devienne ce que Sonia Lavadinho et
Jacques Lvy de lEcole polytechnique fdrale de Lausanne dsignent par hubs de vie .
Des sites peuvent se prter lexprimentation notamment dans le cadre de lextension du
tramway des Marchaux (liaisons ville/banlieues, rabattements...), des opportunits comme le
renouvellement du mobilier parisien dinformation (les raquettes de Philippe Starck), etc..
Ces projets sinscrivent dans une dmarche collaborative avec la Ville de Paris.
Chacun peut inventer des itinraires mais loprateur a la capacit les rendre partageables
en mobilisant son savoir-faire en matire de gestion de rseaux.
La marche aux marches de lIle-de-France
Les territoires priurbains sont souvent des lieux peu favorables la marche et plus
gnralement aux modes doux. Pourtant, la marche et le vlo sont des modes adapts aux
dplacements de proximit en grande couronne comme en centre-ville et pertinents pour le
rabattement sur les gares et ples dchanges si les cheminements pitons et les itinraires
cyclables sont bien conus. Par ailleurs, la marche procde en grande couronne galement
60
dune valorisation des territoires. Sur des terrains dexprimentation comme de nouvelles
ralisations de transport en site propre, il sagira dobserver comment se modifient les
habitudes de dplacements, dtudier comment les zones de chalandises des stations se
mettent en place, comment les espaces voluent et de nouvelles habitudes sinstallent.
Marcher, cest sarrter. Le piton circule et stationne, occupe des lieux pour se reposer, sy
ressourcer, sans en perturber le fonctionnement. Lide des stations commensales issue
des ateliers de conception suggre que des espaces existants (commerces, quipements
publics, restaurants, etc.) pourraient tre requalifis et accueillir des stations pitonnes .
Un rseau de point pourrait mailler le territoire et constituer un ensemble de relais sur des
itinraires pitons ou hors de ces itinraires. Ces points marche qui pourraient trs bien
tre amovibles ou portables pour aller au plus prs des besoins des pitons, pourraient aussi
tre vendus, comme les pixels de la One million dollar homepage ou bien franchiss,
avec un systme de notation par un organisme indpendant (cf. les toiles du guide Michelin)
ou par les pitons eux-mmes (cf. Web 2.0.).
La marche est faite de pas et darrts. Un piton acclre, ralentit, flne. Ce mode le plus
adhrant de tous lui donne accs aux multiples ressources de la ville.
Si on veut dvelopper la marche, il faut sintresser aux lieux de halte et de pause quon offre
au marcheur, autrement dit aux stations de la marche. Quelles sont ou pourraient tre ces
stations ? Elles sont multiples, du banc ou de lappui que le marcheur dtecte et invente au
gr de la sa marche la station high tech (oasis, Wifi) en passant par la station accueillie
chez dautres acteurs urbains (bureau de poste, commerces, muse, jardins, restaurants, etc.).
Autrement dit la station commensale . Le piton circule et stationne, occupe des lieux
pour se reposer, sy ressourcer, sans en perturber le fonctionnement. Lide des stations
61
commensales issue des ateliers de conception suggre que ces espaces existants pourraient
tre requalifis et accueillir des stations pitonnes . Un rseau de point pourrait mailler le
territoire et constituer un ensemble de relais sur des itinraires pitons ou hors de ces
itinraires.
62
3-3.
63
64
4-
Conclusion
65
66
ANNEXES
Les participants du sminaire
Georges Amar, RATP DAT PDI
Philippe Auliac, RATP MES
Denis Baupin, Adjoint au Maire de Paris
Franck Beau, RATP DAT PDI
Francis Beaucire, Universit Paris IV
Yvon Bellec, Takt
Genevive Bellenger, adjointe au Maire du 14me arrondissement de Paris
Jean-Claude Berardo, RATP - DAT
Vronique Berthault, RATP - DAT
Claire Blossier, RATP DAT PDI
Claire Borda, RATP Adt 94
Barbara Bridoux, Ville de Paris DVD
Xavier Brisbois, RATP DAT PDI
Michel Catoire, RATP Mtro
Ccile Chamussy, RATP CML/MK
Catherine Chartrain, CNT Coliac
Alain Chonavey, RATP DAT Adt 91-78
Stphane Cobo, RATP DAT PDI
Franoise Combelles, RATP DGA
Emmanuel Cozic, TP2A Annemasse
Virginie Davoust-Gosselin, Rgion Ile-de-France
Denis Desailly, graphiste
Jean-Franois Donque, Syndicat dtudes du Haut Savoyard SEGH
Jean-Luc Dumesnil, Ville de Paris, cabinet de
Denis Baupin
Catherine Espinasse, RATP DAT PDI
Marie-Christine Eugne, RATP DAT PDI
Paule Faggianelli, RAT DAT Adt 75
Vincent Faye, RATP DAT PDI
Anne Faure, Archurba
Albane Ferraris, Ville de Genve
Wielfried Ferre, RATP CML/IMM
Aurlien Fogielman, Strate College
Olivier Frrot, Agence durbanisme de Lyon
Sylvie Galam, RATP CML
Xavier Gastineau, RATP DAT ADT75
Paul Gardey de Soos, RATP DAT PDI
Christelle Godinho, Ville de Paris DVD
Bruno Gouyette, Ville de Paris, Mission qualit de lespace public
Jean-Marie Guidez, Certu
Michle Guillaume, Institut belge de la scurit routire
Pierre Hanin, RATP Mtro
Rgis Herbin, Cridev, Centre de recherche pour lintgration des diffrences dans les espaces
de vie
Benot Hiron, Certu
Stphanie Judicq, RATP CML
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